Семь лет – ровно столько времени Николай II планировал выделить на строительство новеньких броненосных крейсеров, которые должны были составить значительную конкуренцию английским боевым кораблям. В 1895 году на подпись к императору попал проект крейсера «Громобой», в основу которого был положен проект уже имевшегося к тому времени крейсера «Россия». Постройка была доверена судостроителям К. Я. Аверину и Ф. Х. Оффенбергу, они разработали свой особый проект, утвержденный императором лично, согласно нему на крейсере планировалось установить три паровые машины, а также довести толщину бронирование до 20 сантиметров, при этом применить в постройке крупповскую сталь. Водоизмещение «Громобоя» планировалось довести до 15 тысяч тонн. Постройка корабля началась летом 1897 года и растянулась на несколько лет, во многом из-за того, что возникли большие проблемы с поставками крупповской стали. Ижорский завод, которому планировалось доверить изготовление стали, в это время находился на реконструкции и должное количество крупповской стали поставить для рабочих не мог. Строителям пришлось применять для облицовки бортов частично старую Гарвеевскую сталь и частично сталь Круппа, являющуюся на несколько десятков процентов прочнее.

Кроме того, строителям пришлось изменить длину броневого пояса, а также толщину броневых траверзов и жилой палубы, составившую всего 5 сантиметров. Вместе с тем бронирование казематов было усиленно, из-за чего корабль потерял остойчивость, и строители были вынуждены значительно уменьшить толщину бронирования. Орудия, расположенные на корме и вовсе пришлось лишить защитной брони, заменив ее специальными щитами, орудия же расположенные на носу корабля были защищены всего лишь продольными перегородками. «Громобой» был способен развить скорость до 19 узлов в час, на его вооружении имелось четыре 203-миллиметровых, шестнадцать 152-миллиметровых и столько же 37-миллиметровых, двадцать четыре 75-миллиметровых и восемь 47-миллиметровых орудий. Также на крейсере были установлены две дополнительные пушки Барановского и подводные торпедные аппараты современного образца, имелась на корабле и противоминная артиллерия. Для продолжительного и безопасного плавания, «Громобой», водоизмещение которого было уменьшено с 15 до 12.359 тысяч тонн, должен был загрузить в трюм не менее 1700 тонн угля. Первые пробные испытания в условиях завода были проведены в 1900 году, выявив немало нарушений, прежде всего в неправильно рассчитанном дифференте, даже при полной работе машин корабль не мог находиться на плаву и несколько раз зарывался носовой частью в грунт, в то время как через верхние переборки палубы в трюмы поступала вода. Корпус «Громобоя» столь сильно вибрировал, что находиться не только в машинном отделении, но и в каютах было неприятно. К концу года все выявленные дефекты были устранены, а повторно проведенные испытания показали, что крейсер способен развить скорость свыше 20 узлов в час, при этом вырабатываемую мощность машин удалось довести до 15 тысяч лошадиных сил. Поздней осенью «Громобой» вышел из Либавы в первое плавание и взял курс на Дальний Восток. Практически сразу же моряки вновь обнаружили значительный дифферент на нос, из-за чего пришлось переместить часть груза и якорную цепь в другие части корабля. Обнаруженную неисправность устранили, и корабль продолжил плавание. Весной 1901 года «Громобой» принимал участие в торжествах по поводу принятия Австралией Конституции. Русские моряки, которым довелось странствовать на палубе «Громобоя» считали его вполне пригодным для дальних плаваний кораблем, обладающим отменными мореходными, в том числе и быстроходными качествами.



Одна из фотографий «Громобоя» во время его визита в Австралию

Имея запас воды в 1 тысячу тонн, крейсер с командой на борту был способен пройти не менее 5 тысяч морских миль, не заходя в порт более 100 дней. Единственным минусом, не обратить внимания, на присутствие которого не мог даже самый лояльный командир, были спартанские условия существования матросов, практически не имеющих свободного пространства. «Громобой» в отличие от других крейсеров данного класса и типа, имевшихся у России представлял серьезную угрозу для англичан, потому последние всполошились и приступили к постройке собственных кораблей, потому к моменту начала русско-японской войны они имели корабли, во многом превосходящие русское боевое судно. Во время войны, японцы нанесли «Громобою» несколько значительных повреждений, из-за которых крейсер встал на долгосрочный ремонт вплоть до 1906 года. После произведенного ремонта крейсеру удалось принять участие не только в тренировочных выходах, но и в морских сражениях Первой мировой войны, по окончанию которой и началу Революционных событий в России крейсер встал в док и более не выходил оттуда, проданный на слом частной компании. Повинуясь политической обстановке, один из лучших кораблей русского флота был уничтожен, хотя вполне еще мог прослужить не один десяток лет.

Источник

Statsraad Lehmkuhl (что в переводе с норвежского так и звучит — «Член кабинета министров Лемкуль» или «Министр Лемкуль»). Это трехмачтовый норвежский парусный корабль, барк. Самое большое и самое старое парусное судно Норвегии — в этом году ему исполняется 106 лет.



ИСТОРИЯ

Барк был построен в 1914 году на верфи «Иоганн Текленборг» в Геестемюнде в качестве судна-стажера для немецкого коммерческого судоходства. Историческое название — «Grossherzog Friedrich August».

После окончания Первой мировой войны барк был взят британской армией в качестве трофея, но в 1921 году Норвежский судоходный союз выкупил его у англичан за 300 000 норвежских крон. Инициативу проявил Кристофер Лемкуль (Kristofer Lehmkuhl) — бывший член кабинета министров Норвегии, директор судоходного общества города Бергена, министр труда в 1905–1907 годах.

В знак благодарности Кристофферу Лемкулю за его работу по продвижению дела об учебном парусном корабле и за его усилия в правительстве судно было переименовано в Statsraad Lehmkuhl, что буквально означает «Член кабинета министров Лемкуль».

В 1923 году Ассоциация судовладельцев норвежского города Берген подготовила пятимесячную программу для молодых моряков, а в 1924 году учебный корабль передали школе Bergens School Ship.

В начале Второй мировой войны корабль захватили немецкие войска и переименовали его в «Westwärts» и использовали как продовольственный склад. Но за исключением обеих войн, судно всегда служило учебным кораблем.

После Второй мировой «Капитан Лемкуль» вернулся в Норвегию и продолжил исполнять обязанности учебного судна Бергенской школы вплоть до 1966 года. Но несмотря на государственные субсидии, у школы не хватало денег на содержание парусника. Возник серьезный риск продажи за границу.



Парусники Christian Radich (в центре), Statsraad Lehmkuhl (слева) and Gorch Fock (справа) предположительно в Плимут Саунд в 1950 год.

В 1967 году корабельный магнат Хильмар Рекстен купил Statsraad Lehmkuhl, чтобы корабль не только остался в Норвегии, но также чтобы его можно было продолжать использовать в учебных целях. В 1968-72 годах за свой счет он проводил различные курсы для начинающих юнг. Однако с 1973 года субсидии закончились, и корабль отправился «на хранение» в порт Бергена.

В 1978 году парламент Норвегии принял постановление считать Statsraad Lehmkuhl национальным достоянием.



Сегодня на барк может попасть любой желающий — например, в рамках участия в регате «Больших парусников». Источник фото

ПАРУСНИК СЕГОДНЯ

В начале 1990-х парусник сдавали в аренду компаниям и организациям для различных целей (от корпоративов до туристических поездок). «Министр Лемкуль» несколько раз посетил Соединенные Штаты, а также Бразилию, Турцию и другие отдаленные страны и острова.

С 1994 по 2005 годы судно прошло комплексную программу реабилитации и с тех пор стало одним из лучших в мире парусных судов. Осенью 2000 года Statsraad Lehmkuhl выступил учебным кораблем для военно-морского флота Германии. А с 2002 года «Стадсраад Лемкуль» часто используется в качестве учебного корабля для обучения будущих офицеров военно-морской академии Королевского Военно-Морского Флота Норвегии.

С 2005 года барк стал более доступен для обычных людей — его можно зафрахтовать для морских путешествий, проводить на нем конференции и корпоративные мероприятия.

Парусник регулярно участвует и побеждает в регатах, в том числе Tall Ships Race. В этом году «Международная гонка больших парусников» состоится со 2 июля по 9 августа и пройдет в Атлантическом океане вдоль западного побережья Европы. В течение пяти недель флот регаты посетит Лиссабон, Кадис, Ла-Корунью и Дюнкерк. К поездке можно присоединиться на один из трех переходов: Лиссабон-Кадис, Кадис — Ла Корунья и Ла Корунья-Дюнкерк.



The Tall Ships Races-2013 в Риге, где Statsraad Lehmkuhl завершал торжественный показ парусников.



Норвежский барк изображен на монетах Северной Кореи 2004 года в 7 и 20 вон.

Источник

Мы в Силе ветра очень много всего делаем для того, чтобы вовлечь в парусный спорт и парусную культуру в целом как можно больше людей. Не только потому что яхтингом и правда может заниматься абсолютно каждый в любом городе нашей страны, но еще и потому что от притока новых людей всем становится намного интереснее. Мы выпускаем одежду, издаем журнал, строим свои яхты, обучаем капитанов, устраиваем путешествия в самые разные уголки планеты, ну и, конечно, мы открываем новые базы, где можно тренироваться на спортивных лодках, чтобы потом участвовать в гонках и развивать свое мастерство.

Сейчас у нас две таких базы в Москве и одна в Петербурге. И сегодня мы бы хотели объявить об открытии четвертой базы парусных тренировок — в самом центре Сочи. Вместе с нашими партнерами из журнала Yacht Russia мы запускаем филиал, который будет работать с этого сезона по тем же правилам, что и другие, и об этом сейчас расскажем подробнее.

Что же там будет

Начнем мы с самого популярного, на чем строятся наши занятия в Орешке и Строгино — гонок, тренировок и прогулок на яхте для всех желающих. Условным открытием сезона мы считаем майские праздники, когда в Сочи уже будет абсолютно тепло, и на которые уже сейчас можно записаться в нашей системе оплаты. Совсем скоро мы также анонсируем кубок, объединяющий Питер, Сочи и Москву, чтобы обмениваться опытом и больше путешествовать по России. Можно будет тренироваться у себя в городе, а на гонки приезжать в гости. Кстати, свой внутренний кубок у Сочи, конечно, тоже будет.

Теперь все, кто приезжает в Сочи на каникулы, смогут арендовать лодку вместе с инструктором, познакомиться с азами парусного спорта и даже сходить на несколько тренировок. Записаться на это можно по той же ссылке или обсудить индивидуальные тренировки или прогулки на яхтах по телефону +7 (918) 209-59-47. Помните, что яхты — это только инструмент для вашего вдохновения. Можно пользоваться им как угодно: тренироваться для участия в гонках или просто встречать закат в море под парусом и с вином.

Для тех же, кто выберет обучение, мы разработали два специальных формата спортивного лагеря. Это будет интенсивный курс по азам парусного спорта, после которого можно смело вступать в спортивную команду или собирать свою, чтобы продолжать тренировки на более высоком уровне или участвовать в регатах.



Первый из них — это пять дней тренировок, лекций и гонок с понедельника по вечер пятницы. Начинаем мы в 10 утра в понедельник, и сразу переходим к практическим занятиям после короткого введения. По мере набора опыта у вас будут проходить специальные лекции, через которые в сумме можно понять больше, чем на отдельных тренировках раз в неделю, а иногда все вместе будем просто смотреть кино. Мы уверены, что такой формат поможет быстро ввести любого новичка в мир яхтинга, а уже опытному даст серьезную прокачку мастерства. Кроме того, это еще и подойдет абсолютно любому жителю нашей страны, желающему провести пять дней в солнечном Сочи. Прочитать подробнее и записаться можно тут.

Второй — это примерно то же самое, только рассчитанный на людей, кто не хочет тратить отпуск. Будет два дня тренировок и лекций на выходных. Почитать об этом подробнее и записаться можно на аналогичной странице такого гоночного интенсива. Мы рассчитываем, что оба эти формата подойдут не только для туристов, но еще и для самих жителей города, среди которых яхтинг, наконец, должен стать не менее популярен, чем сноуборд или серфинг.

Чуть позже мы откроем еще одну важную часть нашего сочинского филиала — школу капитанов. Сейчас присоединиться к онлайн-школе может абсолютно любой, но практику мы проводим исключительно в Средиземном море. Мы решили изменить этот подход, и уже в этом сезоне капитанскую практику можно будет проходить в том числе и в Сочи, если вам не хочется или вы просто не можете поехать в другую страну.

Где все это находится

Самая лучшая локация для популяризации парусного спорта — это всегда центр города. Именно там мы и разместились вместе с партнерами по проекту, академией журнала Yacht Russia. Найти нас очень просто — это Sochi Grand Marina в главном порту города. Совсем рядом в отдельном помещении будут проходить лекции, а после всегда можно погулять по красивой набережной или поужинать в ресторане в самой марине. Если вы хотите посмотреть на лодки или локацию, просто звоните на тот же номер — 8 (918) 209-59-47 или сразу записывайтесь на тренировки.

На каких яхтах будем заниматься

Лодки, на которых мы будем проводить тренировки, гонки и прогулки под парусом — Elan 210. Это гоночные яхты, абсолютно подходящие условиям прибрежного плавания с морской волной. Elan 210 оснащен стакселем, гротом и генакером, а оптимальная команда на такой яхте — четыре человека. На тренировках к ним, конечно, будет добавляться инструктор.

«Элан» — это известная во всем мире словенская верфь, которая вообще-то начиналась очень много лет назад с небольшой мастерской по производству лыж. Сейчас Elan — это и хорошо сделанные чартерные круизеры, которые можно встретить в любой акватории мира, и спортивные гоночные лодки, раз за разом выигрывающие премии на ежегодных выставках. Принципиальное отличие наших «Эланов» от лодок в Строгино или в Питере состоит в том, что у них два пера руля — с такой системой яхта обычно лучше себя ведет в ситуации очень большого крена на сильном ветру.

В завершение этого текста хочется сказать, что это только начало — мы с партнерами по Yacht Russia одинаково смотрим на развитие парусного спорта в стране, судьба которого сейчас полностью в руках инициативных энтузиастов. Не так важно, подписаны вы на Yacht Russia или читаете наш печатный журнал, парусная культура объединяет людей совершенно разных возрастов, достатков и происхождений. Так что вместе всегда веселее. Подключайтесь!

Источник

Атлантику штормит. Ураганы следуют один за другим: сначала Харви затопил Техас, теперь Ирма прошлась по островам Карибского моря — популярному у наших соотечественников яхтенному направлению. Как подготовить лодку, чтобы она не стала жертвой урагана?

Автор публикуемой памятки — Эд Эйсенбергер (Ed Eisenberger), консультант по электронике марины West Marine во Флориде. Он живет на борту 41-футового кеча Wandering Star и имеет большой опыт выживания в условиях урагана.

Где пришвартоваться

Защищенная молом марина может быть не самым гостеприимным местом во время урагана. Здесь играет роль множество факторов: расположение марины, ее физические характеристики, конструкция и дизайн слипов и причалов.

Даже если здесь все идеально, если вы все спланировали и хорошо подготовились, ваш сосед может быть не столь дальновиден.

Плохо закрепленные соседние лодки в марине всегда наносят ущерб.



Разрушения, нанесенные ураганом Ирма. Британские Виргинские острова





Если вы решили переждать шторм в марине, в первую очередь узнайте у докмастера, какие действуют специальные правила на это время. Оцените состояние причалов. Хорошо ли закреплены утки? Нет ли дыр в ряду причальных свай? Много лет назад в Саусалито, штат Калифорния, прорвалась злобная система низкого давления, несущая штормовые ветры, и полностью отрубила несколько причальных «пальцев» с основного пирса. Вся конструкция, вместе с лодками, была унесена в залив Сан-Франциско.

Если вы решили, что лодка останется в порту, вам нужно будет разработать систему швартовки, в корне отличающуюся от того, как вы это делаете обычно.

Станьте, по возможности, так, чтобы нос указывал в сторону открытой воды. Если это невозможно, постарайтесь развернуть нос в наименее защищенном направлении. В отличие от лодок, стоящих на якоре или пришвартованных к бую, яхта, стоящая у причала, не может поворачиваться в зависимости от меняющегося направления ветра и волн, а при урагане они могут идти с совершенно противоположных сторон, радикально изменяя приложение сил к яхте. Поэтому основой вашего плана швартовки должны быть длинные швартовые концы — чем длиннее, тем лучше, — чтобы лодка могла приспособиться к бушующим волнам и ветру.

Хорошее эмпирическое правило: концы должны быть как минимум такой же длины, какой длины ваша лодка.

Серьезный шторм может полностью затопить причалы, причальные сваи и утки. С плавучими причалами связаны другие проблемы. Шторм может поднять их достаточно высоко, чтобы они снялись со своих свай и уплыли. Большинство марин защищены волнорезами и моллами. Однако во время шторма они тоже могут полностью погрузиться в воду, сдав вашу обычно защищенную марину на милость ветру и высоким волнам открытого моря.

Каналы, реки и внутренние водные пути — лучшие альтернативы, чем марина, хотя множество похожих проблем остается. Каждая из альтернатив имеет свои особенности. В каналах постарайтесь держать лодку в центре, привязав ее к обеим сторонам с использованием «паучьей» техники. Двигайтесь как можно дальше вверх по каналу. Так лодка будет намного лучше защищена от штормовых нагонов и вы снизите возможность блокирования пути другим яхтам. В более широких каналах и на внутренних водных путях привяжите свою лодку ко всему, что находится в зоне досягаемости: к деревьям, сваям и якорям. Чем больше веревок и якорей, тем лучше. Опять же, используйте как можно более длинные веревки.

Один успешный метод включает использование предварительно собранных цепей и швартовых сборок.

Закрепите один конец каждой сборки к швартовой утке, свае или дереву на берегу, а другой — к тяжелым смычкам на одном конце цепи. На другой стороне цепи другая пара тяжелых смычек и толстый швартовый конец привязываются к уткам на вашей лодке. Это дает возможность регулировать швартовые концы с лодки. Регулируйте их до тех пор, пока каждая длина цепи не будет оказывать равное воздействие на лодку. Благодаря этому лодку не будет сильно сносить и она не врежется в другие лодки или объекты на берегу.

В порыве ветра лодка будет вынуждена приподнимать цепь. По мере того, как ветер будет стихать, цепь будет опускаться вниз, центрируя лодку. Этот метод швартовки позволит выдержать серьезный штормовой нагон волны, так как все комплектные узлы цепи должны быть подняты одновременно. Можно навесить на цепную линию дополнительные грузы (свинцовые слитки, гантели и тому подобное), чтобы повысить ее эффективность.

Постановка на бочку в защищенных гаванях — еще одна хорошая альтернатива стоянке в переполненных маринах или каналах. Лодка, поставленная на швартовую бочку или буй, может свободно раскачиваться, уменьшая сопротивление воздуха, и не врежется в причал, конечно, при условии, что якорь или буй не тащит. Здесь возникает несколько вопросов: что представляет собой крепкий швартовый буй и сможет ли он выдержать ураган? На каком расстоянии находятся другие лодки? Какая в этом месте глубина и характер дна?

Before and after shots of local Marina in St Maarten #SintMaarten #StMaarten #StMartin #HurricaneIrmaTracking #hurricaneirma2017 #Carribean pic.twitter.com/8HOsNnokCO — Greg McCammon (@RMA_Ins) September 6, 2017

Согласно результатам измерения держащей силы якорей различных типов на всех типах дна, наиболее эффективными являются якоря с лапами, такие как якорь Брюса, якорь-плуг и якорь Данфорта, которые зарывают сами себя под нагрузкой. Мертвые и грибовидные якоря при небольшом усилии страгиваются. Грибовидный якорь, который недостаточно заглублен, практически не имеет держащей силы. Одна из наиболее эффективных комбинаций — использование трех штормовых самозаглубляющихся якорей и цепи в качестве якорного каната, установленных на 120 градусов друг от друга и соединенных вместе с помощью тяжелого поворотного механизма. Такая комбинация при швартовке показала свою эффективность во время урагана «Боб» 1985 года.

Во всех швартовных и якорных комбинациях не забудьте увеличить масштабы из расчета 10:1, чтобы нивелировать последствия штормового нагона.

Используйте тяжелую цепь увеличенного размера и более длинные концы в соотношении 50/50 к длине носового прямого швартова. Если вы используете полностью цепной дректов, позаботьтесь о надежном амортизаторе, его длина должна составлять примерно 1/10 от длины цепи. Навешивание груза на цепь позволит уменьшить угол тяги якоря и демпфировать рывки лодки. Помните, что увеличенная длина якорной цепи или швартовых означает, что радиус разворота вашей лодки тоже будет больше.

Примите во внимание глубину и характер дна.

Нормальная глубина может радикально измениться во время приближения или ухода бури. Учтите штормовой нагон при постановке на якорь. Но учтите также, что небольшая глубина может закончиться посадкой на мель, если ветер выдует воду из гавани. Есть ли в этом месте камни? Можно пережить шторм, а потом разбиться о камни, когда шторм отступит.

Протестируйте грунт на месте якорной стоянки. Тесты показывают, что надежнее всего удерживают якорь твердый песок, мягкий песок, глина, грязь, ракушки и мягкая грязь, примерно в этом порядке. Обратите внимание на то, что самозакапывающиеся якоря, отданные в идеальном удерживающем грунте, после шторма иногда невозможно вытащить.

Существует еще одна альтернатива: вытащить лодку на берег и хранить ее там.

Исследование, проведенное Массачусетским технологическим институтом после урагана Глория, показало, что лодки, которые хранились на берегу, гораздо в меньшем числе случаев получили ущерб, чем лодки, оставшиеся на воде. Для многих владельцев основа антиураганного плана — вытаскивание лодки на берег.



Хранение на берегу, тем не менее, не панацея. Так выглядит Тортога после Ирмы



Если лодка хранится на берегу, то место ее хранения должно быть значительно выше предполагаемого уровня штормового нагона. Найти такое место часто бывает затруднительно, поскольку большинство марин и верфей расположено на уровне моря или чуть выше. Тем не менее, в том же исследовании говорится, что лодки, стоявшие на козлах и опрокинутые с них ураганом, получили меньше повреждений, чем их товарищи по несчастью, оставшиеся на воде.

Если вы решили хранить лодку на берегу, убедитесь в наличии дополнительных опор. Положите слой фанеры между корпусом и опорами для распределения веса. Соедините опоры вместе. Некоторые лодки небольшого размера можно положить на бок, чтобы исключить риск сдувания или вымывания с опор.

Как защитить лодку

Вне зависимости от того, где вы намерены хранить лодку, есть несколько вещей, о которых вам стоит позаботиться: износ от трения, утки и крепления.

Сила ветра и причиненный ей ущерб экспоненциально возрастают. Усиление ветра в два раза увеличивает силу, действующую на вашу лодку, вчетверо.

На все концы необходимо надеть протекторы для защиты от перетирания. Незащищенные концы при урагане порвутся за несколько минут.

Убедитесь, что на все огоны надеты коуши, чтобы уменьшить износ в точке крепления швартовых.

Нейлоновая веревка известна своей способностью растягиваться под нагрузками. Однако при сильной нагрузке трение от растяжения увеличивает внутреннюю температуру до температуры плавления. Жар увеличивает износ от трения.

Обычные протекторы в ураган вас не спасут. Вам нужны более прочные и более длинные. Вы можете соорудить протекторы самостоятельно из толстой, прочной парусины. Резиновый или неопреновый шланг для этого лучше не использовать — они не выпускают тепло и могут привести к быстрому расплавлению нагретого от трения конца. Можно делать двухслойные протекторы из парусины: второй слой поверх первого.

Зайдите в местную пожарную часть. У них бывают старые ненужные пожарные шланги, которые можно превратить в высококачественные протекторы с низким износом.

Концы должны быть большего диаметра, чем вы привыкли обычно использовать. Для лодок до 25 футов диаметр веревок должен быть 0,5 дюйма, для лодок от 25 до 34 футов — 0,625 дюймов, более 34 футов — 0,75 дюймов. Для критически важных концов удвойте эти значения. Используйте протектор везде, где веревка контактирует с креплениями, релингами, сваями или деревьями.

Более длинные, более толстые шкоты требуют более мощных уток и креплений. Определите размер ваших концов и добавьте более мощную утку при необходимости.
Усильте швартовые крепления, добавив закладные детали, если на вашей лодке их нет.

Крепления без подложки могут вылететь из палубы при сильных нагрузках. Используйте пластины из нержавеющей стали.

Убедитесь, что вы используете самые большие болты, какие только можно вставить в монтажные отверстия креплений. Используйте крепления с четырьмя монтажными отверстиями. Не перегружайте крепления: на одно крепление должны приходится максимум две веревки. Если ваша схема швартовки предусматривает больше концов, чем имеется креплений — установите дополнительные. Проверьте также крепление брашпиля. Брашпиль должен быть надежно закреплен болтами и опорными пластинами соответствующего размера.

Снижение ветрового сопротивления

Снимите все, что может увеличить ветровое сопротивление: бимини, антенны, хранящиеся на палубе якоря, паруса, бегучий такелаж, гик, спасательные круги, шлюпки и так далее. Помимо снижения ветрового сопротивления вы еще и исключаете вероятность повреждения или срыва этих предметов.

Уберите свернутый передний парус. Даже в свернутом виде он увеличивает ветровое сопротивление и нагрузку на фока-штаг. И несмотря на все ваши попытки защитить шкот, которым вы связали парус, ураган может порвать его и тогда парус развернется прямо во время шторма с непредсказуемыми последствиями. Организуйте фалы, чтобы они не трепались на ветру и не ударялись обо все на свете. Лучший способ — привязать все фалы к бросательному концу и поднять их на верхушку мачты, прикрепив бросательный конец к погону и уменьшив количество свободных фалов с 3–4 до одного.

Предотвращение повреждения водой

Дождь во время урагана летает во всех направлениях, даже вверх. Снимите все вентиляционные раструбы и замените закрывающими пластинами или закройте вентиляционные отверстия липкой лентой. Убедитесь, что короб вентиляторов типа «Дорада» и сливной отвод кокпита очищены от грязи. Закройте все забортные клапаны, кроме тех, которые используются для осушения. Поставьте заглушки на все неиспользуемые корпусные фитинги и одну — в выхлопную трубу, чтобы вода не залилась в двигатель. Сливные отверстия в палубе и отливные насосы, находящиеся близко к ватерлинии, могут вбирать в себя воду, оказавшись под водой из-за ветра и волн.

Используйте клейкую ленту и фанерные панели, чтобы закрыть все открытые инструменты. Изучите люки, коамингсы, рундуки и иллюминаторы на предмет протечки. Загерметизируйте их клейкой лентой.

Убедитесь, что все бумажное хранится достаточно высоко на лодке. Мокрая бумага может превратиться в кашу, забив трюмные насосы. Подготовьте два списка: список всех предметов, которые нужно удалить с лодки и список оборудования, необходимого для подготовки вашей лодки к удару стихии.

Электроника особенно чувствительна к повреждению воды; если ее можно быстро снять, добавьте ее в список, а также одежду и другие личные вещи. Другие предметы, которые следует убрать, включают: подвесные двигатели, переносные топливные баки, пропановые баллоны, важные корабельные документы и личные документы, а также любые другие существенные личные вещи.

Не оставайтесь на лодке!

50% всех смертей во время ураганов приходятся на владельцев лодок, оставшихся на своих судах. Разработайте антиураганный план, подготовьте лодку и отправляйтесь в безопасное место. Вы абсолютно никак не поможете своей лодке, оставшись на борту.

Источник

В сентябре 2018 года хороший друг «Силы ветра» и известный фотограф Кирилл Умрихин отправился на парусной яхте на Командорские острова. Командоры — это гигантский заповедник, где почти нет людей, котики из Красной книги стоят на головах друг у друга, киты выпрыгивают из воды, как москвичи из переполненного вагона метро, а со всех сторон на острова то и дело приходят мощные тихоокеанские штормы, что делает Командоры не просто удивительным, но еще чрезвычайно опасным местом для путешествия на яхте.

Я давно — уже, наверное, последние несколько лет подряд — регулярно раз в месяц сажусь, открываю Google Maps и начинаю просто смотреть карты разных интересных мест. Ну чтобы помечтать о приключениях. Последние два года я смотрел в основном на карту России, потому что мне очень интересно наше побережье на тему съемки серфинга. Все время я вокруг да около Курил почему-то копался — мне интересен этот регион — Камчатка, разные острова. Так в какой-то момент я случайно нашел два острова, которые принадлежат России, — это Командоры, часть Алеутской гряды.

Кирилл Умрихин
Фотограф, амбассадор Nikon в России
Про Алеуты я слышал давно, потому что там очень красивые ландшафты с вулканами, очень интересные острова. Там, например, снимали американские фотографы очень много. И вот я увидел, что два острова Алеутов принадлежат нам, — хочется же об этом побольше узнать. И чем больше я находил информации, тем интереснее мне становилось.

Почему? Потому что тут сплелись воедино много разных факторов. Первый, который меня зацепил, достаточно банальный — там никто никогда не серфил, не катался на кайте и вообще ни на чем не катался, может быть, только на велосипеде. Острова с этой точки зрения девственные — мы были первооткрывателями спортивных Командоров. Второе, что мне очень понравилось, — это природа. Там расположен биосферный заповедник, и в нем находится гигантская популяция морских котиков. Оказалось, что примерно 20 процентов всех котиков в мире живет на Командорских островах. Там примерно 350 000 особей. Плюс там морские птицы, киты, косатки — все это, конечно, интересно безумно.

И последнее — я начал читать историю о том, как Витус Беринг во Второй Камчатской экспедиции в 1741 году открыл путь в Америку из России. На обратном пути его корабль разбился. Они подумали, что попали на Камчатку, но потом оказалось, что это Командоры. Они немножко не дошли — буквально 250 миль. И им пришлось зимовать — как раз тогда зимой Витус Беринг и умер. Его похоронили на Командорах, и в честь него назвали остров Берингов. А в честь своего командора команда назвала оба острова Командорскими. И вот когда встал вопрос о продаже Аляски и Алеутов, мы по каким-то причинам, я думаю, что в том числе потому, что это дань уважения Витусу Берингу, — не продали последние два острова, хотя они находятся на американском шельфе.



На Командорских островах никто никогда не серфил, не катался на кайте и вообще ни на чем не катался, может быть, только на велосипеде

\

Когда я понял, что эти факты соединяются воедино: спорт, природа и интересная история — я подумал, что туда точно надо сгонять. Последней каплей было то, что я случайно встретил своего друга, фотографа, своего учителя в каком-то смысле, Андрея Каменева — это ведущий фотограф National Geographic. Я его спросил:

 — Андрей, а ты был на Командорах?
 — Нет, я не был.
 — Слушай, ну, ты везде в мире был, а там ты не был? Значит, точно стоит ехать.

Потом я спросил Максима Балахонского — он живет на Камчатке, тоже фотограф, мой друг, и он тоже там не был. У него не получилось добраться. Я спрашивал разных людей еще и еще, и оказалось, что на Командорах ну вообще никто не был, потому что добраться туда крайне сложно.

Для того, чтобы туда отправиться, нужно было отыскать приличный бюджет — одна только аренда яхты в этом регионе может стоить очень много. Я стал искать спонсоров, но с этим все шло как-то очень туго. Тогда я подал заявку на грант. Nikon проводит раз в год конкурс — выдает грант одному фотографу в мире на реализацию его проекта. И вот я все написал, отправил им — и забыл вообще об этом. У меня родился второй ребенок летом, и я как-то вообще не думал даже о поездке. А потом мне позвонили из Nikon и сказали, что я попал в топ-3, уточнили еще несколько вопросов, а еще через месяц обрадовали новостью о том, что я выиграл грант среди амбассадоров Nikon во всех странах, что в принципе кажется чем-то невозможным, я до сих пор в это не верю. Обычно выигрывают какие-то социальные проекты, а не спортивные. И никто из России никогда не выигрывал.

Почему яхта? Потому что на остров можно добраться двумя путями. Первый — это самолет. Но из-за нестабильности погоды — а там грунтовая полоса — не всегда можно туда прилететь. Или наоборот, можно прилететь, а потом пару месяцев сидеть ждать нормальной погоды, чтобы вернуться. Второй вариант — это корабль, который туда ходит, но он еще более непостоянный. Например, дети, которые там живут, рассказали, как однажды ждали корабль в июне, а он из-за штормов пришел только в январе. Полгода там сидели все без продуктов дополнительных, без вещей, без привоза.

Остается только яхта — на ней-то куда угодно можно добраться. Мне повезло — есть на Камчатке друзья, они летом занимаются экскурсионными программами вдоль побережья Камчатки и Курил. И когда я написал, мол, вот давайте попробуем, они сразу активизировались. У них есть одна яхта большая — 65 футов, Liberty, лодка океанского класса с верфи MacGregor, насколько я знаю. Мне дали телефон капитана, я ему позвонил и сразу же понял, что с этим мужиком нужно идти, потому что взрослые капитаны — достаточно простые люди, не любят глупых вопросов. В итоге мы с ним очень подружились. Я уверен, что мы выбрали лучшую яхту для такого путешествия, и при этом с лучшим капитаном.

Команда у меня состояла из двух атлетов — это два моих друга: Коля Рахматов и Петр Тюшкевич. Они оба катаются и на кайтах, и на серфах, потому что мы не знали, будет дуть или будет качать. Капитан, правда, сказал, что если будет дуть или качать, то нам крышка, потому что Командоры, прежде всего, опасны тем, что там пересекаются зоны движения пяти постоянных циклонов. А еще мы выбрали сентябрь, хотя он сказал, что в сентябре лучше не ходить, потому что очень нестабильная погода. Но конец августа и начало сентября — это единственное время, когда Командоры открываются от постоянных летних туманов. В общем, решили рисковать.





Они оба катаются и на кайтах, и на серфах, потому что мы не знали, будет дуть или будет качать. Капитан, правда, сказал, что если будет дуть или качать, то нам крышка

Там нет ни одной закрытой и хорошо защищенной бухты, нет порта, нет марины. Есть один пирс, к которому не подойти, потому что у него корабли какие-то затонули и непонятно, что со дном. Поэтому в случае шторма скрыться и переждать просто негде. Лучше уходить в открытый океан и получать удовольствие от волн и стихии.

Еще со мной поехала съемочная команда — оператор и режиссер. А еще мой друг Серега Фирсов, формально он у нас был оператором дрона, но самое главное — риск-менеджером. Он очень опытный в экспедициях, и я его взял на случай, если что-то пойдет не так. Он может оказать помощь в любых условиях. Плюс он водит и моторную лодку, и вообще все на свете. Еще с нами отправился в путешествие художник Саша Таклу. Плюс к этому капитан, помощник капитана и повар. И вот весь наш экипаж — 10 человек.

От Командор до Камчатки — 250 миль, путь проходит над разломом глубиной 6000 метров и достаточно нестабильным океаном в этом регионе — там сильные течения, постоянно дует и сильная волна. Мы решили не останавливаться на ночь нигде на якорь, все время мы шли, день и ночь. И что самое крутое — у нас была возможность полностью управлять яхтой. То есть нам Александр все доверил, и у нас у всех появилось по 750 миль морского опыта — мы просто с ума сходили, насколько это было круто.

Мы еще день походили вдоль побережья. Получается, на север. Еще потратили немного времени на съемку китов, птиц и морских обитателей острова. И только на следующий день дошли до села Никольское, где уже провели целые сутки. Село — это большая песчаная бухта, открытая и незащищенная. Там нельзя стоять во время сильного ветра. Как раз в эти же числа — 13 сентября 2013 года — прямо тут выбросило штормовым ветром лодку на берег, сорвало с двух якорей. Никто не погиб, все выжили, все выкарабкались на берег, но лодка разбилась полностью. Она теперь служит отелем небольшим для гостей. Мы в ней как раз и заночевали, чтобы передохнуть.

Сначала мы дошли через день и ночь и встали на якорь около Кроноцкого заповедника, в бухте Ольга. Там мы увидели большую стаю китов, стали их снимать. На следующий день мы снова отправились в путь и шли день и ночь, наверное, и вот тогда начались первые сложности с погодой — нас сильно сдуло ветром с нашего маршрута. Мы хотели дойти в село Никольское, которое находится в северной части острова, а нас сдуло ближе к югу. Там есть бухта Лисинская. Это заповедник, это даже заповедное ядро, и там высадка на берег запрещена. Но мы там встали на якорь в попытке укрыться от ветра. Опять увидали кучу китов, уже других, и косаток. Много всего сняли красивого в тот день. На самом деле я никогда такого в жизни не видел, чтобы по всему горизонту киты были абсолютно везде, как будто смотришь на ведро, полное живой рыбы, все кишит, они пускают фонтаны, вокруг еще и косатки — это, конечно, невероятно красиво. Просто сводит с ума. То есть это не как на условном Маврикии, например, где ты видишь одного кита крайне редко: «О, кит! Ни фига себе». Тут они были вообще везде. В какой-то момент они подошли к лодке. И вот разве что поплавать мы с ними не успели. Потом появились косатки — они ходили семьями. Шли рядом с лодкой на протяжении, наверное, получаса-часа на расстоянии ста метров, а потом приходили новые.

Я никогда такого в жизни не видел, чтобы по всему горизонту киты были абсолютно везде, как будто смотришь на ведро, полное живой рыбы



На следующий день мы пошли на северо-западную часть острова Беринга, обошли самый западный мыс и подошли к огромному лежбищу котиков. Выглядит все это тоже совершенно безумно. Там рифовая плита у берега — мы дошли, насколько это возможно, до пляжа и встали там на якорь. Ветер дул, получается, со стороны как раз Никольского, и мы на яхте прятались за скалами от ветра. Но для кайта это был как раз идеальный момент — было невероятно круто, котики поплыли к нашим атлетам, прыгали рядом и смотрели, как те летают над водой. Кажется, им было очень интересно, что происходит. А кататься среди тысяч морских котиков — это, конечно, космос по ощущениям.

Мы спокойно встали утром на следующий день и начали снимать каждый свое. А днем мы вдруг решили позвонить по спутниковому телефону, чтобы узнать прогноз, и тогда-то поняли, что этот самый момент, которым нас пугали, настал — тихоокеанский циклон ускорился и уже подходил к Командорам. Нам грозила интересная возможность оказаться в самом его центре. Тогда мы приняли решение прям в ночь топить с

Командор обратно на материк, убегая от шторма. Как поставили стаксель, так на нем и долетели на попутке до самого Петропавловска. Получается, ночь, день и еще ночь мы шли без единой остановки, подталкиваемые ветром и усиливающейся волной. Шли мы, надо сказать, очень быстро — где-то узлов 10−12 топили, и смогли убежать от непогоды, и на этом наше приключение закончилось.

Во второй день я, разговаривая с капитаном, узнал, что он перед поездкой на всякий случай сходил к нотариусу, заверил все документы, юридически все оформил, чтобы в случае чего не было вопросов с наследством, с недвижимостью и прочим. Я говорю: «Саш, а что это, мы все-таки снимаем яхту для туристической поездки». Он мне: «Эта поездка точно не туристическая. Я тебя предупреждал, что в сентябре не самое лучшее время. Произойти может все что угодно». Вот тогда я понял, что мы вписались во что-то такое, чего сами не понимаем. Ты ждешь, что снял яхту, там есть капитан, он профи, все под контролем. Но капитан не бог все-таки, это открытый Тихий океан, опаснейший регион, шторма приходят один за другим. Мы за все дни встретили только один корабль на обратном пути — уже совсем около Петропавловска. То есть это регион вообще пустой, там никто не ходит, и даже помощи не у кого попросить.

Ощущение, что мы побывали на краю света. Дальше я никогда не забирался в своей жизни. То есть даже Антарктида, где я был в этом году, кажется ближе, чем Командорские острова. Ты реально находишься вообще нигде. Ты куда-то идешь и потом находишь два богом забытых острова, где есть небольшое село. Ты говоришь людям: «Вы чувствуете, что это край Света?» — Они говорят в ответ: «Ты знаешь, нам кажется, что это „рай света“», потому что люди там, как в Ватикане живут, — у них там свои законы, свои правила, живут все, как будто общиной. Очень добрые, очень открытые, как и в любых суровых местах.

Место по виду напоминает Исландию или Фареры: обрывистые, крутые, скалистые берега, но ты, когда высаживаешься на берег, чувствуешь себя Робинзоном, потому что знаешь, что тут не то что никого не было — были, но были лет пять назад последний раз. От Москвы примерно 7000 километров. И по ощущениям ты где-то ну совсем непонятно где. In the middle of nowhere.

Источник

«Сила ветра» рассказывает о новом поколении яхтсменов. В прошлых выпусках Настя Хмелевская делилась впечатлениями о первом участии в регате, а Александр Еперин рассказывал, как отправиться в экспедицию на Канарские острова. Публикуем монолог маркетолога Кати Франк о том, как совместить гонки, экспедиции, перегоны и шкиперскую практику.

Все ребята в яхтинге обычно архитекторы, дизайнеры, фотографы, а я и близко нет. Я маркетолог. Занимаюсь стратегией, планированием, классическим академичным маркетингом.

Впервые я попала в яхтинг в 2008 году, когда училась на первом курсе Университета. Родители друзей были из яхт-клуба МГУ, они собирали небольшие тусовки по 2−3 лодки и ходили по морям. Тогда-то я и пошла первый раз в Грецию. Потом в силу обстоятельств перестала общаться с этими людьми и про яхтинг на время забыла. Через какое-то время я совершила попытку попроситься в яхт-клуб МГУ. Мне отказали. Сказали нужен разряд. У меня много спорта за плечами, и я пыталась попасть во многие секции МГУ, но что с теннисом, что с плаванием, что с этим яхт-клубом — не получилось. Все говорили «нужен разряд и опыт». Много лет я прожила с иллюзией, что яхтинг в России для избранных.

Через несколько лет мне подкинули ссылку в Facebook на «Силу ветра». Я подписалась и пару лет просто наблюдала. Когда открылись тренировки в Орешке, мне подарили абонемент на тренировки. Было стремно, я думала, что будет тоже самое — я приду, а все уже все умеют, и я ничего не пойму. Но абонемент уже был, пришлось идти. Первый сезон у меня не было постоянной команды, я вписывалась в разные, иногда ходила с друзьями, иногда просто одна. От этого были странные впечатления. А зимой я решила пойти на лекции. У меня есть такой бзик, может это наследственное, у меня вся семья — ученые, если я чем-то начинаю заниматься, то очень активно учу матчасть, чтобы полностью погрузиться в предмет. Я пошла на теорию, еще не будучи до конца уверенной, хочу ли я стать капитаном. Мне просто хотелось получше разобраться. Походила и поняла, что нужно ехать практиковаться. Так я попала в Турцию на Учебную регату. Там сформировалась команда, с которой весь следующий сезон мы каждые выходные гоняли в Орешке. Этот сезон стал намного круче предыдущего. Этим же составом мы съездили в Италию, потом я сдала теорию и поняла, что пора сдавать экзамен и получать дополнительный опыт. Поэтому после экзаменационной практики я решила пойти в перегон.

На самом деле я даже проверила погоду, но не ждала, что все будет так плохо. Там оказался какой-то циклон, ветер до 40 узлов, и всю дорогу лил дождь. Двое суток мы шли днем и ночью в дождь, и ветер без остановки, чтобы успеть дойти до шторма туда, где сможем стоять. Простояв два дня, пережидая саму бурю мы вышли и шли еще сутки с лишним, без остановки. У меня вшито везение — меня не укачивает вообще. Я могу готовить, хоть вышивать и меня не укачает. Остальных ребят укачивало сильно, всем было плохо. Мы жили в носовой каюте и с каждым ударом волны было такое ощущение, что отламывается кусок яхты. Но меня это все, на удивление, не сильно напугало.

В одном из номеров «Силы ветра» выходила статья про норвежскую яхту «Альтер-Эго». На ней старшим помощником ходит мой хороший приятель. Он капитан уже очень много лет, серьезный такой капитан. Они ходят на Север, на айсберги лазают. После всех моих регат он стал спрашивать: «Чем ты вообще хочешь заниматься? Работать круизным капитаном или ходить в спортивные регаты, ездить в экспедиции?». Я поняла, что цель, ради которой я все это начала — ходить на Север. Я хочу набрать достаточно опыта, чтобы иметь такую возможность. Наверное, так складывается исторически, что люди тянутся к своим корням — у меня мама из Мурманска. Дедушка был капитан дальнего плавания на огромном судне, и двоюродный брат ходит на сухогрузах, старшим помощником, штурманом.

Я считаю, что практически все, что нужно, можно сделать самои. Если ты не можешь сделать что-то сама или с помощью команды, то просто не надо этого делать вообще.

У меня одна половина семьи физики-ядерщики, другая — моряки. Вот и мне очень хочется начать ходить на Север — в Норвегию, Данию, Шотландию. И в Арктику с ребятами. Это ведь огромное экспедиционное судно с серьезным снаряжением: отопление и эхолоты, радары и гора какого-то невиданного оборудования. А фотографии, которые они выкладывают после северных экспедиции, это абсолютный космос.

Пока боюсь переоценить свои силы и оказаться слишком уверенной в себе. Капитан не может сомневаться или бояться и не имеет права показать команде, что не уверен в собственном решении. Но в мой первый самостоятельный выход в море мне хотелось, чтобы те люди, которые пойдут со мной, не осуждали за то, что я где-то засомневалась или спросила чьего-то совета по рации. Чтобы из-за небольшого капитанского опыта никто не отказывался слушаться, не прыгал за борт и не творил ерунды. С другой стороны, до тех пор, пока рядом есть человек опытнее тебя, ты все время будешь на него оглядываться и знать, что у тебя есть суфлер. Это тоже мешает.

Наверное, бывают сложности чисто физические. Но я думаю, что это лечится физподготовкой. Я мало вешу и, например, не могу нести спинакер на руках, даже в Орешке, меня уносит. И не уверена, что мне хватит сил открутить что-то, что прикипело, или винт снять. Но это все не критично. Я считаю, что практически все, что нужно, можно сделать самой. Если ты не можешь сделать что-то сама или с помощью команды, то просто не надо этого делать вообще. Если есть сомнения, что с неопытными матросами вы сможете поставить и оперативно убрать грот, то, наверное, не надо его поднимать. А еще всем заранее нужно раздавать роли и грамотно объяснять. Тут не важно, девочка ты капитан или мальчик, капитан-новичок или капитан-крокодил. Если команда не понимает, что происходит, если нет дробления задач до предельно понятных уровней, то будет хаос. А хаос приводит к плохим последствиям.

На самом деле, ключевое, что я вынесла за пятый год под парусами — это то, что в яхтинге за редким исключением не бывает плохих людей. Это такой вид досуга, который не предполагает грязи. Как физической, потому что свинья на яхте не выживет, так и ментальной. Человек подлый, злой, или грязный просто не уживется на яхте. Его либо оставят на берегу, либо утопят. Или мне все время так везло, что вокруг меня подбиралась команда отличных комфортных людей. Все, кого я видела вокруг — это отзывчивые, очень целеустремленные люди. Люди, которые понимают цену ошибки, понимают, что они находятся в море и это все не шутки.

Орешка и экспедиции у меня в голове — это два параллельных процесса. Возможно, я осознанно разделяю, чтобы не сравнивать. Для меня яхтинг в целом — это новые приключения, опыт, впечатления и проверка своей износостойкости. А гонки — это гонки, спорт и физическая нагрузка. Например, мне не нравится рулить лодкой в Орешке. Мне просто не интересно. Я всегда ходила на стакселе, и мне гораздо интереснее работать с парусами, настраивать их, понимать, как работает аэродинамика, те или иные настройки, как они влияют на скорость и управляемость лодки, проверять свои гипотезы. Но на больших лодках мне нравится рулить, там мне это интересно и я получаю большое удовольствие. Там простор, а тут — ветер.

Получается, что яхтинг — это совокупность: море, ветер, хорошая компания и впечатления, которые ты не можешь получить нигде больше. Наверное, это способ познания мира, немного отличный от сухопутного. Почему-то все думают, что яхтинг — это свобода. Если посмотреть глобально — ты на малюсенькой посудинке посреди бескрайнего «ничего», и, если что случится, ты будешь как в фильмах, дрейфовать, пока тебя, может быть, не спасут. Ты зависишь от огромного количества вещей, которые почти не важны на суше. Мне кажется, это очень изощренный способ быть свободным.

Скорее это иной, отличающийся от нашего обычного, взгляд на вещи, способ посмотреть на мир с другого ракурса. Мы все привыкли видеть с земли. Когда ты попадаешь на воду, то как будто оказываешься с другой стороны зеркала. Да, наверное это взгляд на вещи, образ мышления, ракурс, в котором ты воспринимаешь мир.

Источник

Основы страхования яхт — что нужно знать новичку

Страхование яхты является практической необходимостью в жизни каждого яхтсмена. Ниже мы коротко остановимся на основных видах страхового покрытия для яхт и приведём типичные страховые случаи, с которым мы не раз сталкивались в нашей юридической практике.

Виды страхования яхт

Основными видами страхового покрытия являются:

Hull&Machinery (H&M) — страхование корпуса и оборудования/материалов, включая двигатель, тендер яхты, но исключая деньги, драгоценности, предметы искусства.

Различают H&M страхование повреждений, страхование полной гибели (total loss), а также страхование полной гибели и повреждений.

Как правило, страхование корпуса и механизмов по-прежнему является добровольным, и используется преимущественно опытными яхтсменами, понимающими ощутимую разницу между стоимостью годовой премии по страховке и, к примеру, ремонтом/заменой мачты после морского происшествия.

Верфи предлагают «встроенную» систему страхования лодок от заводского брака. Обычно страховые гарантии производителя охватывают первые 1-3 года эксплуатации. Но есть и исключения. Например, британский бренд Pearl Yachts предлагает пятилетнюю страховку. В течение трех первых лет производитель обязуется заменить или произвести ремонт любой дефективной детали лодки (а не только корпуса), и еще в течение двух лет действует страховка на структурные компоненты.   

Third Party Liability (TPL) — страхование гражданской ответственности судовладельца перед третьими лицами.

Этот вид страхования включает страхование ответственности судовладельца за вред, причиненный третьим лицам и/или их имуществу, окружающей среде, а также жизни или здоровью человека.

TPL является ключевым элементом страхования и давно закреплено на законодательном уровне. Без такого полиса яхте могут отказать при заходе практически в любой европейский порт.




Обзор страховых случаев

На практике, при страховании прогулочных яхт оба вида покрытия обычно объединяются в одном полисе и страхуются одним страховщиком. Но иногда выгоднее осуществить H&M страхование у одного страховщика, а TPL страхование — у другого. Например, если страховая компания не имеет представителей в портах определённого региона, где планируется эксплуатация яхты. Это имеет особую важность для страхования ответственности. Такая опция также выгодна в тех случаях, когда ввиду большой стоимости яхты один страховщик не готов взять на себя ответственность за полную стоимость, в этом случае корпус страхуется в одной страховой компании, а ответственность в P&I клубе.

За долгие годы яхтенной практики, мы видели массу неприятных случаев, которые существенно осложняли жизнь владельцам яхт.

Столкновения

Едва ли не самым распространенным страховым случаем является столкновение яхт между собой, с причалом либо с иным объектом, находящимся в воде или у воды. Хотя столкновение с другой яхтой всегда «усложнено» наличием второй стороны. На практике происходит обмен контактами страховых компаний сторон, которые проводят все необходимые формальности, рассматривают обстоятельства дела и координируют организацию страховых выплат.

В случае происшествия необходимо сразу уведомить страховую компанию, зафиксировать повреждения и все обстоятельства (фото, видео, пояснения свидетелей), а также, если это возможно, получить информацию о страховой компании второй стороны. При этом страховая компания определяет, подпадает ли происшествие под условия страхового покрытия. В случае возникновения спорной ситуации, она рассматривается отдельно в претензионном или судебном порядке.

Примеры из практики:

Одна из яхт при швартовке задела борт другой, и обе яхты получили значительные видимые повреждения. Обе яхты были застрахованы, и страховая компания яхты-виновницы выплатила компенсацию за ремонт второй яхты в рамках покрытия TPL. Размер компенсации (около 5000 евро) полностью покрыл ремонтные работы.

Интересный нюанс: владелец яхты мог подать заявку на выплату расходов за ремонт обеих яхт (и своей, и пострадавшей) в рамках покрытия H&M и TPL соответственно. Однако в таком случае следует обратить внимание на франшизу, установленную для покрытий. Франшиза — это зафиксированный в страховом полисе размер убытка, который не возмещается страховщиком и вычитается при расчете подлежащей выплате компенсации. Т. е. в случае, если убыток меньше франшизы — он не возмещается страховщиком.

В вышеупомянутом примере ко всему страховому случаю применялась бы ставка франшизы, которая больше (а для TPL и H&M они, как правило, разные). Поэтому, после анализа ремонтных смет и условий страхового полиса, было принято решение заявлять на выплату только ремонт пострадавшей яхты в рамках покрытия TPL.

В другом случае, мегаяхта задела другую яхту при выходе из марины и также нанесла ей повреждения, но менее значительные. В результате  страховая компания выплатила чуть более 2 000 евро.

На видео ниже — случай, произошедший в октябре 2019 года в Порт-Анджелесе (США). Суперяхта Westport 125 отшвартовалась и врезалась в причал, протаранив несколько небольших парусников. 



Погодные катаклизмы

К таким можно отнести ураганы, порывы ветры, попадание молнии. Ввиду непредсказуемости и спонтанности таких природных явлений, предупредить и пресечь их наступление для собственника яхты не представляется возможным.

Примеры из практики:

Во время урагана в пришвартованную к причалу яхту ударила молния, что повлекло ущерб электрическому оборудованию на борту. Страховая компания выплатила полную сумму компенсации за убытки, что составило порядка 10 000 евро.

Вероятность того, что в лодку попадет молния, небольшая — всего 1 к 1000 по подсчетам американской организации Boat US.  Однако периодически такое случается, и тогда страдает электрика (если никого нет на борту, в противном случае все может закончится гораздо трагичнее). Громкий случай произошел в декабре 2017-ого в Сиднее, где молния попала в яхту-фаворитку гонки Rolex Sydney Hobart прямо накануне старта. В итоге несколько навигационных компьютеров знаменитой гоночной макси-яхты Wild Oats XI сгорели.

Здесь можно почитать подробно о том, как защитить свою лодку и самого себя во время грозы.

Вероятность получить повреждения яхты во время шторма гораздо большая, чем попасть под удар молнии. Причем опасность предостерегает не только в открытом море, но и на стоянке в "безопасной" гавани.

Во время сильного шторма мегаяхта нанесла значительные повреждения яхте-соседке в результате навала на неё, а также была сама сильно повреждена. Владелец заявлял на выплату компенсации за ремонт и своей, и пострадавшей яхты. В результате успешного урегулирования сумма выплаты составила более 100 000 евро.

Чтобы свести к минимуму вероятность повреждений вашей яхты во время урагана, рекомендуем почитать руководство по подготовке лодки от опытного яхтсмена Эда Эйсенбергера из Флориды. 



Разрушения, нанесенные ураганом Ирма. Британские Виргинские острова


Участие в гонках и регатах

При активном участии в спортивных яхтенных состязаниях собственник несет риск повреждений яхты, вызванных большой скоростью, маневрами и действиями других участников. При регатах и гонках возможен разрыв парусов, поломка мачты, потеря якоря и прочие существенные повреждения корпуса. Высокий риск такой активности вынуждает страховые компании исключать регаты из стандартного покрытия на яхту, предлагая отдельные опции с повышенными лимитами и франшизами на период участия.

Пример из практики:

Во время регаты на яхте сломалась мачта. Так как регата была предварительно заявлена и включена в дополнительное страховое покрытие — страховая компания возместила расходы на ремонт, общая сумма которого составила порядка 15 тысяч евро.



Поломки рулевого управления и поломки мачт - две самые распространенные причины выхода из регаты еще до финиша. На фото 72-футовая Caol Ila R со сломанной мачтой во время регаты регаты Maxi Yacht Rolex Cup  2015 

Травмы на борту

Эксплуатация яхты сопряжена с повышенной травматичностью людей, находящихся на борту. Хотя большие риски несет экипаж, осуществляющий управление яхтой, гости на борту также могут получить травмы или повреждения. Страховые компании предлагают дополнительное покрытие медицинских расходов, которые будут понесены при травматизации на борту.

Пример из практики:

Член экипажа получил повреждение глаза во время нахождения на борту. Была проведена госпитализация, консультация врача, проведен курс лечения. Страховая компания подтвердила компенсацию расходов, в рамках медицинского дополнения к покрытию, и произвела выплату в размере 1 000 евро.

Оговорки

Всегда следует учитывать, что страховщики делают специальные гарантийные оговорки (warranties), нарушение которых владельцем яхты может повлечь невыплату страхового возмещения при наступлении страхового случая:

• Professional skipper/crew warranty — гарантия, что яхтой всегда управляет лицо, которое имеет на то права, то есть профессиональный шкиппер.
• Fire fighting and safety equipment warranty — гарантия, что яхта всегда будет должным образом оборудована необходимым противопожарным и иным оборудованием для обеспечения безопасности на яхте.
• Warranty regarding use of the subject-matter insured — гарантия, что яхта эксплуатируется только в личных целях.
• Licences, permits and compliance with laws warranty — гарантия, что во время эксплуатации на борту яхты есть все документы, требуемые государством флага и международными правилами для данной яхты.
• Change of flag warranty — гарантия, что он будет информировать страховщика о смене флага незамедлительно.
• Laid-up warranty — гарантия судовладельца, что яхта базируется в безопасном и охраняемом месте.

Предложение по страховому покрытию формируется на основе ряда факторов, основными из которых являются:

• Возраст яхты. В частности, для яхт возрастом от 10 лет, страховые компании могут требовать предоставление сюрвейерского отчета, оформленного по итогам осмотра ее технического состояния.
• Страховая история. Под ней подразумевается статистика страховых случаев с яхтой и выплат в рамках страхового покрытия за предыдущие периоды страхования. Страховую компанию может насторожить частота наступления определенных страховых случаев, к примеру, столкновений, что может служить признаком неблагонадёжности или беспечности судовладельца.
• Тип эксплуатации (прогулочная, коммерческая). Так, при рассмотрении заявки на страхование коммерческой яхты страховая компания может потребовать предоставить шаблон чартерного контракта, по которому яхта фрахтуется, трудовые контракты экипажа, точный ареал эксплуатации, количество планируемых пассажиров.
• Участие или неучастие в гонках. Страховые компании, как правило, запрашивают четкий перечень планируемых регат, которые фиксируются в самом полисе, либо его дополнении.

Отдельно следует учитывать, что осуществление страховой выплаты по конкретному страховому полису принимается во внимание страховщиком при расчете страховой премии на следующий год в сторону увеличения.

Источник