Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Читая об экспедициях Колумба или Магеллана, мы удивляемся одной странности. Каравеллы мореплавателей шли через сардинные отмели Карибского моря, они встречали косяки тунцов, в запасах корабельного имущества были рыболовные крючки и сети, но, пока они были в океане, они практически не ловили рыбу!
Картограф Магеллана Антонио Пигафетта сухо сообщает в своём дневнике: "Мы выловили много рыб при помощи железных крюков, но они непригодны для еды". Как именно непригодны, он не уточняет, но как раз в это время состав экспедиции сокращается почти на сорок человек.
Антонио Пигафетта
Ему вторит англичанин Артур Барлоу: "Частенько матросы вылавливали из воды рыбу и, алча свежей провизии, тут же употребляли её в пищу. Это занятие считалось весьма рискованным, и чтобы как-то обезопасить себя, в котёл для варки опускали серебряную монету или любую серебряную вещь: если она чернела, рыба считалась ядовитой".
Очень странно. Конечно, в южных морях и на Карибах водились неизвестные рыбы, странные на непривычный взгляд и возможно опасные. Но ведь там же ловилась и рыба, известная европейцам: морской окунь, макрель, тунец и так далее. Неужели их тоже нельзя было есть?
Да, нельзя. До сих пор в рыбацких портах от Карибского моря до Вьетнама можно увидеть предупреждающие знаки: Опасно, сигуатера!
Это очень страшно, когда от обычной скумбрии или трески, не отличающейся от таких же, выловленных и съеденных в прошлом, вдруг начинает сильно болеть живот, темнеет в глазах, не хватает дыхания. Человек, съевший такую рыбу, несколько дней лежит пластом; о том, чтобы выполнять хоть какую работу, нет и речи.
"Это про сигуатеру, день шестой ... Держать руки над клавиатурой довольно трудно. Как и сохранять полувертикальное положение за столом", - пишет современная яхтсменша, отведавшая морского окуня.
Почему же обычная рыба вдруг становится такой ядовитой? Точный ответ на этот вопрос нашли не так давно. Яд нашли в микроскопических одноклеточных существах вида Gambierdiscus toxicus. Они населяют поверхность воды, входя в состав планктона.
Gambierdiscus toxicus
Их яд, сигуатоксин, для рыб безвреден. Он растворяется в организме рыбы и накапливается с каждой съеденной порцией. Чем дольше рыба живёт, тем больше в ней накопилось сигуатоксина. (Поэтому, например, хищных барракуд едят только маленьких. Тех, что выросли до метра в длину, как правило, поймав, отпускают.)
У сигуатоксина есть ещё одно свойство, о котором узнали совсем недавно: на людей, ослабленных от авитаминоза, он действует гораздо сильнее. Понятно, что морякам есть выловленную рыбу было смертельно опасно. Вот и остался у первых мореплавателей на много лет страх ловить рыбу в тропических морях.
Эту революционную гоночную яхту построили в 1901 году. В 30-х она затонула, в 2015 ее подняли, а в 2019 закончили четырехлетнюю реконструкцию. Теперь “Эстер” снова готова к гонкам!
История создания
Фразу “впереди своего времени” уже затерли до дыр, но о прекраснейшей 50-футовой Ester иначе и не скажешь. Ее создал 120 лет назад шведский дизайнер Гунмар Меллгрен, но она поразительно похожа на яхту IACC. Летящий нос, фальшборт по всей длине, а под водой — вполне современный киль и консольное перо руля.
И это сходство не ограничивается только эстетикой. Ester построили с тем же навязчивым стремлением к снижению веса, как и любую современную яхту Кубка Америки (хотя и из дуба, красного дерева и стали), и таким же игнорированием стоимости. Ее оригинальная конструкция стоила 15 000 крон — на сегодняшний день это более 500 000 фунтов.
Классическая яхта Ester
Ester была создана, чтобы взять Кубок Тиволи в соревновании парусников между Швецией и Финляндией, которое проводили в Сандхамне на Стокгольмском архипелаге. Бо Эрикссон (он вместе с Пером Хеллгреном нашел и спас яхту) объясняет:
“Конкуренция между Швецией и Финляндией — сегодня она выражается в хоккее — это всегда не на жизнь, а на смерть! Кубок Тиволи был здесь большим событием. Ester построили ради победы в одной гонке и вложили в нее кучу денег — тогда это было баснословно дорого.”
“Эстер” выиграла Кубок Тиволи, как и почти каждую гонку, в которой успела поучаствовать за десятилетие. Даже после перепродажи и модификации к концу 30-х годов она была вполне конкурентоспособна. Но однажды яхта затонула, и часть истории яхтинга была потеряна навсегда.
В поисках Эстер
Пока однажды Бо Эрикссон, поклонник классических яхт, не прочитал легенду об Ester. Он настолько увлекся ею, что даже создал маленькую модель, опираясь на рисунки и фотографии тех лет. “Мы думали построить копию, но это была просто мечта. Яхта наверняка сгинула безвозвратно, мне и в голову не приходило попытаться отыскать ее,” — вспоминает Бо.
Тем не менее, по странной иронии судьбы, некий рыбак рассказал ему о яхте, которая загорелась и затонула в 30-х годах возле Эрншёльдсвика, на северо-западе Швеции. Эрикссон сразу подумал об “Эстер”, а ведь это место находилось всего в паре километров от его дома!
Спустя несколько лет и погружений, занесенный илом остов нашли. Подъем яхты стал нелегкой задачей, пришлось задействовать профессиональных водолазов. Вода была настолько мутной, что точное местонахождение Ester стало известным только после того, как один из водолазов ударился головой о ее нависающий нос. Чтобы освободить киль и корпус, пришлось продувать компрессором грязь.
Уникальная яхта
Спасение Ester стало выдающимся событием, поскольку она зафиксировала момент в истории яхтинга, когда самые лучшие проекты значительно опережали доступные на то время материалы и технологии.
“Эстер” демонстрирует радикальные методы сборки. Ее построили за два года до первого полета братьев Райт, а в конструкции уже использовали полые заклепки на металлическом каркасе для снижения веса — технология, принятая в авиационной индустрии. Ее водоизмещение всего 3,5 т, из которых 1,5 т приходится на киль.
“Она единственна в своем роде, — поясняет Эрикссон. — Были и другие дизайнеры, проектировавшие такой тип яхты, но они просуществовали недолго, примерно до 1905. Их пришлось исключить из-за хрупкости. Яхты не держали курс, и пришлось изменить правила. Они были слишком легко построены, и надолго их не хватило.”
То, что Ester выжила — свидетельство гениальности ее дизайнера Гунмара Меллгрена, а также мастерства и внимания к деталям во время сборки. В результате получилась невероятно легкая и прочная яхта.
“Каждая деталь на своем месте, — объясняет Бо. — Если взять каждую из этих крошечных штучек по отдельности, будь то деталь палубы или крепление, то они довольно непрочные. Но все вместе они создают сильную конструкцию.”
Ester подняли в довольно неплохом состоянии. Покойный морской архитектор и яхтенный историк Тео Рай, который выполнял несколько ранних дизайнерских работ над проектом, измерил ее после подъема и был весьма удивлен результатом. Разница между правым и левым бортом составляла менее 7 мм, и это после 75 лет на дне морском!
Похоже, соленость Балтийского моря помогла сохранить дерево. Тем не менее, когда яхту подняли и она начала высыхать, миллиметры обшивки стали отслаиваться. Ester требовалась полная реконструкция.
Возрождение легенды
Яхту со всеми предосторожностями установили во дворе Эрикссона. Чтобы предотвратить слишком быстрое высыхание дерева, ее поместили в сарай с земляным полом, где был оптимальный уровень уровень влажности для яхты. Но при низких арктических температурах восстановительные работы стало проводить еще сложнее.
Яхту восстанавливали по частям. Оригинальный стальной киль сохранился, но его осталось совсем немного.
“Ester строили из комбинированных материалов. Каркас был из мягкой стали, но шпангоуты полностью разъела коррозия,” — рассказывает Бо. — “Нам пришлось изготовить новые шаблоны и новые шпангоуты, чтобы заново собрать каркас. Затем мы сделали новые бимсы и соединили их с новыми стальными шпангоутами. Заменили киль и начали менять корпус, планку за планкой.”
Реконструкторы старались по возможности сохранить подлинные материалы. Нержавеющей сталью укрепляли мягкую сталь тех времен, прочнее склеивали обшивку. “В остальном все точно так же: красное дерево, дуб и шведская сосна, а для такелажа ель и сосна,” — вспоминает Эрикссон.
Реконструкция яхты
“С каждой стороны у нее по семь стрингеров, все одного размера. У нас было несколько фантастических планок красного дерева длиной в 12 м, поэтому разница с оригиналом получилась незначительная.”
Другие детали сохранили в оригинале, но выглядят они поразительно современно. “Когда я посмотрел на старую оснастку, то удивился ее простоте. С этими веревочными карабинами яхта выглядела очень старомодно, почти как рыбацкая лодка,” — рассказывает Бо.
“Но затем я подумал, что это же гениальнейшее решение! Аналогично в современных гоночных яхтах используют карабины из кевлара или дайнемы. Если на мачту поставить металлический, в том месте она может сломаться. Петля в этом плане мягче, легче и безопаснее.”
Первый спуск яхты на воду
Снова в деле
Через четыре года после восстания из грязи, Ester снова спустили на воду. Она как раз попала на Monaco Classic Week 2019, а также отметилась на Les Voiles de St Tropez, где ее появление вполне оправдало годы ожидания Эрикссона.
“Гик находится всего в 50 см от палубы, идти на ней — то еще испытание. Тебе все время нужно быть на ногах и нырять каждый раз при смене галсов. Естественно, через 5–6 часов чувствуешь себя совершенно вымотанным. Но, в то же время, это все равно, что увидеть первую модель Феррари. Потребуются годы, чтобы полностью раскрыть потенциал яхты.”
“В первый сезон мы поставили паруса на минимум, поскольку не знали, как она себя поведет. И в результате лодка оказалась недогруженной. Но когда пару дней был подходящий ветер, мы буквально летали. Она очень остойчивая. И, как только отрываешься от ветра, она уходит, как горячий нож в масло.”
Monaco Classic Week 2019
Характеристики:
Общая длина: 15,38 м
Ширина: 3,08 м
Осадка: 1,75 м
Водоизмещение: 3,8 т
Площадь парусности: 110 м²
Год выпуска: 1901 (повторный запуск в 2019)
Проектирование: Гунмар МеллгренРеконструкция: Бо Эрикссон
В пятницу 23 июня 1893 года первый лорд британского адмиралтейства граф Спенсер, выступая в палате лордов с внеочередным сообщением, огласил телеграмму контр-адмирала Маркхема, младшего флагмана Средиземноморской эскадры: «22 июня. С сожалением доношу, что сегодня после полудня во время маневрирования около Триполи столкнулись корабли Ее величества «Виктория» и «Кемпердоун», — говорилось в ней. — «Виктория» затонула через 15 мин на глубине 30 саженей, предварительно опрокинувшись вверх дном». А потом и вся Англия узнала о катастрофе, стоившей жизни 321 моряку королевского флота(Спаслось 357 членов экипажа). И все это произошло в спокойный, солнечный день всего в 5 милях от берега.
22 июня 1893 года близ Триполи маневрировала английская Средиземноморская эскадра. Вел ее двухтрубный броненосец «Виктория» (заложенный на стапеле под названием «Ринаун», он был переименован в честь правившей тогда королевы), флагманский корабль вице-адмирала Джорджа Трайона. Эскадра совершала обычный поход, занимаясь боевой подготовкой, в частности отрабатывая совместные действия отдельных кораблей и соединений.
Тогда завершался переломный период в истории военных флотов мира, сравнительно недавно распростившихся с испытанными веками парусами, чтобы «принять на вооружение» паровые машины. Новая техника породила невиданные доселе классы боевых кораблей — броненосцы, крейсера, миноносцы, и теперь морякам предстояло выработать элементы новой тактики. Поэтому многие флотоводцы вынуждены были превратиться в экспериментаторов. К числу их относился и Трайон, пользовавшийся в королевском флоте репутацией человека знающего, волевого, но ...нелегкого. Подчиненные далеко не сразу привыкли к его манере никому не доверять подробностей предстоящих учений и по-бульдожьи держаться единожды принятого решения. Но в конце концов офицеры свыклись и, завидев на ходовом мостике фигуру командующего, были готовы беспрекословно выполнить самый неожиданный приказ.
на фото-Схема Броненосца "Виктория".
В Триполи эскадра отдала якорь, и командир «Виктории» Бурк вместе с флаг-штурманом Хокинс-Смитом спустился в адмиральский салон. На сей раз Трайон довольно подробно объяснил офицерам суть предстоящих учений. Выйдя в море, эскадра построится в две кильватерные колонны, дистанция между которыми составит 6 кабельтовых (1 кабельтов равен 185 м). Затем обе колонны повернут на 16 румбов (180°) навстречу друг другу, с тем чтобы вновь оказаться в строю двух колонн. Маневр не очень сложный, только Бурка и Хокинс-Смита смущала дистанция между колоннами, и командир флагманского броненосца тактично напомнил командующему, что диаметр циркуляции и «Виктории», и флагмана второй дивизии «Кемпердоуна» составляет 4 кабельтовых. Выходит, что одновременный поворот навстречу друг другу с дистанции 6 кабельтовых может привести к опасной ситуации. Поразмыслив, Трайон согласился увеличить дистанцию между колоннами, по крайней мере, до 8 кабельтовых.
Во второй половине дня эскадра вышла в море и к 14.20 оказалась примерно в 4 милях северо-восточнее Триполи. Правую колонну вела «Виктория», левую возглавлял «Кемпердоун», на мостике которого рядом с командиром броненосца Джонстоном стоял младший флагман эскадры, контр-адмирал Маркхем. Оба внимательно вглядывались в силуэт «Виктории», четко рисовавшийся в 6 кабельтовых.
Именно это обстоятельство встревожило Хокинс-Смита, и он отправил к адмиралу флаг-офицера Джилфорда, попросив того осторожно напомнить Трайону о недавнем разговоре. Однако, выслушав Джилфорда, командующий буркнул: «Оставить 6 кабельтовых!» — и поднялся на кормовой мостик (оттуда были лучше видны следующие в кильватер корабли эскадры).
В 15.28 на мачте флагмана развернулись флажки семафора — начать маневр. Маркхем был поражен. Ведь расстояние между колоннами составляло всего 6 кабельтовых, а значит, отданный приказ грозит обернуться большими неприятностями. Повернувшись к Джонстону, контр-адмирал недоуменно произнес:
— Но это же невыполнимо! — И, предположив, что сигнальщики флагманского броненосца что-то напутали, тут же велел поднять ответный сигнал до половины мачты. Это означало, что приказ Трайона нуждается в уточнении.
Броненосец "Кемпердоун" на фото
Трайон к этому времени перешел на носовой мостик и приказал передать Маркхему: «Чего вы ждете?» О согласии увеличить дистанцию между колоннами до 8 кабельтовых он и не вспомнил.
- Нам не хватит двух кабельтовых, чтобы избежать столкновения! — тихо произнес Бурк, всматриваясь в разворачивающийся «Кемпердоун». На мостике стало необычно тихо, только изредка слышался голос лейтенанта Ланиона, отсчитывавшего дистанцию.
Возможно, они собираются обогнуть нас с внешней стороны строя, оставив по правому борту, — промолвил Маркхем. К сожалению, он мог только догадываться о намерениях флагмана.
Адмирал Джордж Трайон на фото
А тот спокойно стоял перед штурманской рубкой, поглядывая на корабли, идущие за «Викторией». Наконец Бурк не выдержал:
— Мы рискуем оказаться слишком близко от «Виктории», сэр. Не пора ли нам предпринять что-нибудь? — Трайон молчал. Через некоторое время командир «Виктории» вновь обратился к адмиралу — он просил разрешения дать левой машине ход назад, а потом отработать «полный назад» обеими машинами — только так теперь можно было смягчить ставший уже неизбежным удар. Трижды пришлось Бурку повторять просьбы, пока адмирал, помедлив, не дал согласия. Так было потеряно еще несколько драгоценных минут. И лишь за считанные секунды до столкновения Бурк приказал срочно задраить двери в водонепроницаемых переборках, межпалубные люки и вынести пластырь для заделки пробоины.
"Кемпердоун" таранит "Викторию"-Рисунок катастрофы в французском журнале.
Ровно в 15.41 все 10 600 т «Кемпердоуна» на скорости 6 узлов ударили в правый борт «Виктории». Острый таран на 3 м пронизал небронированный участок корпуса флагманского броненосца впереди носовой башни главного калибра. Один из унтер-офицеров, отдыхавший в своей каюте, был насмерть перепуган, увидя над своей головой осыпанный угольной пылью нос чужого корабля.
Примерно с минуту броненосцы стояли, сцепившись друг с другом. Потом машины «Кемпердоуна» заработали «полный назад», вздымая под кормой горы пены, и стальной таран со скрежетом вышел из пробоины куда тотчас же с ревом хлынула вода.
Капитан Бурк попытался отвести свой поврежденный броненосец к берегу, чтобы посадить его на отмель, но это привело лишь к тому, что напор воды, хлещущей внутрь «Виктории», усилился. Броненосец так скоро садился носом, что матросов, пытавшихся по пояс в воде завести на пробоину пластырь, пришлось отозвать с полубака.
А что же Трайон? Внешне спокойный, адмирал осведомился у старшего офицера, сколько еще «Виктория» продержится на поверхности, и, получив обнадеживающий ответ, передал командирам «Дредноута» и других кораблей не торопиться со спуском шлюпок.
Спустившись вниз и проходя по слабо освещенным коридорам, капитан Бурк видел, как матросы торопливо задраивали двери в переборках. Заглянул в котельное и машинное отделения — там все оставались на местах. Да и на других постах моряки несли службу, будто ничего не случилось. Почти всем им через несколько минут довелось разделить участь своего корабля...
Поднявшись наверх, Бурк увидел на верхней палубе моряков и солдат морокой пехоты. Выстроившись по левому борту, они терпеливо ждали команды спускать шлюпки, но Трайон безмолвствовал, хотя броненосец все больше кренился. Наконец, когда на палубе стало уже трудно стоять, Трайон обратился к Хокинс-Смиту:
- Кажется, мы идем ко дну...
- Да, сэр, вы правы! — ответил флаг-штурман и тут же услышал, как командующий негромко, как бы самому себе, сказал: «Это я во всем виноват» — и сразу же крикнул одному из мичманов, цеплявшемуся за поручни мостика: — Не стойте здесь, молодой человек, идите к шлюпкам!
Поврежденный нос "Кемпердоуна" на фото
Поздно! «Виктория» резко повалилась на борт, с грохотом легла на воду, перевернулась, придавив барахтавшихся людей, задрала корму с вращающимися винтами и скрылась под водой. Через несколько секунд из пучины донесся протяжный гул — это взорвались котлы броненосца. Море взбурлило, выбросив на поверхность обломки, перевернутые шлюпки...
Вся Англия была потрясена тем, что в мирное время, в отличную погоду рядом с десятком кораблей в течение какой-то четверти часа погиб новый, слывший непотопляемым броненосец. Ужасало и число жертв катастрофы. Правда, позднее выяснилось, что большинство моряков «Виктории» не умело плавать.
Члены парламента, газетчики не переставали задавать один и тот же вопрос: «Кто повинен в катастрофе?» Ответить на него адмиралтейство поручило членам военно-морского суда, который заседал осенью 1893 года на старом паруснике «Хиберния», стоявшем на Мальте.
Заслушав показания офицеров Средиземноморской эскадры и экспертов, судья — а в его роли выступал преемник Трайона, адмирал Кульм-Сеймур — пришел к выводу, что трагедия произошла вследствие приказа, «отданного бывшим тогда начальником эскадры, покойным вице-адмиралом, сэром Трайоном». Виновный был назван.
"Виктория" тонет-на фото
Контр-адмиралу Маркхему было указано, что ему следовало действовать более решительно и, усомнившись в правильности распоряжений командующего, не начинать маневра без дополнительных разъяснений. Капитаны Бурк и Джонстон, как и прочие офицеры Средиземноморской эскадры, от обвинений были освобождены, поскольку они выполняли приказ прямого начальника. Главный строитель британского флота В. Уайт, кстати, проектировавший «Викторию», категорически отверг все сомнения, касающиеся конструкции броненосца. На этом и закончилось официальное разбирательство причин катастрофы.
"Виктория" была найдена 22 августа 2004 года на глубине около 150 метров. Останки корабля находятся в вертикальном положении, нос корабля на 30 метров ушел в ил. Такое необычное положение объясняется тем, что масса единственной на корабле носовой башни главного калибра , создала большой диферент на нос и корабль вертикально ушел вниз.
«Плюсы» — гладкое море, в целом несильные ветра, короткие переходы, очень много песчаных пляжей, красивые гроты, живописные природные «закоулки», несколько интересных пунктов береговой экскурсии.
«Минусы» — мало городков в принципе и в них совсем нет «открыточного колорита» (бело-синей Греции), усложненный (или дорогой) трансфер.
Если верить античному блоггеру Гомеру, мы на родине шлемоблещущего покорителя Трои — Одиссея. Хитроумный царь явно знал толк в выборе места жительства: живописные холмы островов с обильной зеленью, уютные бухты с песчаными пляжами, бирюзовая вода — красота! Здесь летом нет дующего без устали «Мельтеми«, а обычно несильный «Майстро» работает как по расписанию: в обед «включается», к закату «выключается». И острова прикрывают собой накат с Ионического моря — волны практически нет. Вот не понимаю, зачем хитроумного царя потянуло с этого райского уголка в дальнюю, долгую и опасную командировку?! Ну да, хорошая компания, доброе вино, адреналинистые развлечения… Но вот хиппи 70-х — те именно сюда сбежались основывать свои «альтернативные общества».
Но об этом — позже, а пока — как до этой благодати (точнее, на Лефкас, в точку старта) добраться. Увы, большого аэропорта «под рукой» (как у афинян) здесь нет. Ближайший — аэропорт Превеза (код PVK), от которого 25 минут на такси. Автобус ходит редко — раз в 3-4 часа. Но самое печальное: сюда и самолёты летают редко, притом «задорого».
А потому самое реальное — ехать из Афин. Рейсовый автобус идёт почти 6 часов (плюс «скай-бас» Х93 от афинского аэропорта до нужной автостанции — KTEL Kifisou) — долго и утомительно. Гораздо удобнее на экипаж арендовать 1-2 автомобиля (или бусик), на всю неделю, «от самолёта до самолёта». Если всё оформлять заранее, то — о, чудо! — получается не только быстрее и удобнее, а ещё и дешевле в пересчёте на каждого. Недалеко от марины — бесплатные автостоянки, менеджер чартерной компании посоветует, где «колёса» бросить.
Марина на Лефкасе большая, отсюда каждые выходные, подобно пчёлам из утреннего улья, «разлетаются» десятки яхт. В пятницу это обернется проблемой: весь этот «рой» сбежится обратно, выстраиваясь в длиннющую очередь к единственной заправке с хронически неторопливыми греками… И счастлив, кто арендовал лодку прямо на набережной в центре города (там тоже чартер-операторы есть) — очередь можно гордо миновать, заправят на месте (как в Афинах, с авто-заправщика).
Но — на дистанцию! Первым нас встретит остров Меганиси — и приютит на ночь (если успели выйти в субботу вечером) в одном из глубоких заливов на северной стороне. Не скажу, что заливы особо живописны, но там уютно, и местами (в Вати или Спартохори) «ресторанно» (помните, что по пятницам и субботам таверны обычно «битком»). Зато днём мы неспешно двинемся вдоль цепочки песчаных пляжей Меганиси, особое внимание уделив большим пещерам Папаниколи и Папагеорге (запланируйте экскурсии на динги или каяке).
Меганиси
Папаниколи
Дальше — на восток, к острову Каламос. Одноименный городок там уютен (душ, таверна, магазинчик), но не особо примечателен, а вот любители «диковинки» наверняка заинтересуются городом-призраком Порто Леоне. После землетрясения в 1953-м его жители ушли (говорят, колодцы засолились…), их молчаливые дома зияют пустыми окнами — обстановка мрачноватая и таинственная. Но за церковью кто-то ухаживает.
Атокос — одинокая необитаемая скала в море, величественная и… магнитящая романтиков. В 70-е годы художник-хиппи Видо Буллер призвал сюда единомышленников для создания «оазиса демократии без ограничений и условностей современного общества». Летом царила идиллия, но зимой все в итоге сбежали на материк — холодно и неуютно на диком непролазном острове… А нас интересуют пляжики под красивыми скалистыми обрывами на восточной и южной сторонах острова — ну очень здесь живописно!
Теперь — к Одиссею на Итаку. Правда, где, собственно, жил царь, учёные спорят и поныне: не то возле столицы Вати (на холме Аэтос), не то у Ставроса (поселение в северной части). Зато местные укажут как пройти к пещере нимф Мармароспили, где покоритель Трои якобы прятал сокровища царя Алкиноя. И к жилищу свинопаса Эвмея (пещере Аретуза), что первым приютил блудного Одиссея, почитатели Гомера вполне могут вскарабкаться (трековая обувь обязательна!). Сам же царь в нынешнем бронзовом обличьи встречает швартующиеся яхты на набережной Вати.
Столица предлагает путникам археологический музейчик, пекарню и таверны. Заходить ли туда? На любителя. Как по мне, то вкусить локальные блюда («ровани», «гуветси», рыба «саворо»…) приятнее в компактных и очень уютных городках Фрикес или Киони. Туда, правда, являться на швартовку нужно до обеда — потом места не найдёте. Но почему бы не стать на якоре рядом, наслаждаясь после ужина (динги в помощь) умиротворением вдали от шума-гама соседей?!
Итака
Киони
А днём — снова вереница отличных песчаных пляжиков, вдоль всего восточного побережья. На одном из них те самые хиппи, что сбежали с Атокоса, основали в своё время «Альтернативную жизнь Саракинико» (Sarakiniko alternatives Leben GmbH). С тем же финалом: разругались и разбежались через пару лет (кинорежиссёр-документалист Томас Шмидт в 2009-м снял об этом трогательный фильм). А один из основателей Рольф Бруннер и сейчас там обитает, выше на холме. Жизнь тут проста: ни электричества, ни отопления; вода — в колодце; хозяин выращивает овощи и делает оливковое масло…
Вати
Переходим на Кефалонию, самый большой остров архипелага. И вот его есть смысл исследовать не только с воды, но и по берегу. Экскурсию можно организовать (местные тур-агенства в помощь) из городков Сами или Агия Эвфемия. Программа-минимум — две пещеры: Мелиссани (с подземным озером, по которому провезут на лодке вглубь, необычно) и Драгорати (богато инкрустированной сталактитами-сталагмитами и славной своей акустикой — тут даже Паваротти как-то пел). Для продвинутых туристов есть бонусы: пещера Святого Герасима (с монастырем при ней), крепость Святого Георгия, живописная деревушка Асос, монастырь Святого Андрея, небольшая винодельня «Робола»… Туристов возят по пляжам, один из которых (Миртос) даже считается лучшим в Греции и наделён «синим флагом ЮНЕСКО«. Но у нас на маршруте их столько, что вряд ли есть смысл терять время (моё субьективное мнение, конечно).
Мелиссани
Кефалония
Кто привык ходить по Греции от городка к городку, то на Кефалонии они есть. Только вот колоритом (подобно эгейскому) не блещут, так, рестораны-магазины. Но в Фискардо стоит зайти, его пешеходный центр уютен и симпатичен. Яхты швартуются в тесной гавани прямо к столикам таверн. Однако застать свободное местечко — та ещё проблема. А утром у шкиперов ежедневное развлечение: перехлёсты якорей…
Фискардо
Любителям круизить медленно и в удовольствие дальше Кефалонии ходить незачем: именно в её (и Лефкаса) укрытии — самые спокойные воды, все переходы не более 2 часов и масса природных уголков для отдыха телом и душой. А вот более активным (в яхтенном и в познавательном смыслах) стоит «сбегать» на Закинтос. Его величественные меловые утёсы восхитительны, ночёвка под нависающими «стенами» воодушевит даже не-романтиков, здесь попадаются симпатичные гроты и можно наткнуться на нерпу. Мечта «селфи-мейкеров» — пляж Навагио, визитная карточка Ионики, растиражированная на открытках и непременно «втиснутая» в каждый туристический буклет. «Изюминка» и без того красивого места — ржавые останки судна контрабандистов, выброшенного штормом на пляж ещё в 1980-м.
Но как по мне, то самое-самое — «Голубые гроты» Закинтоса. Это цепочка пещер и арок, которую обязательно пройти на динги или каяках медленно и смакуя подробности. Фотолюбители: готовьте технику, не пожалеете!
Обязан предупредить шкиперов: идти на Закинтос нужно в «погодное окно». Красивые стоянки и пляж «Навагио» — с западной стороны, превалирующие ветра (северо-западный «Майстро«) нагоняют туда чувствительную волну, на якорной стоянке дискомфортную, а на пляже и опасную (отойти на динги от берега — зачастую та ещё проблема).
Закинтос
Навагио
Чартерная неделя близится к концу, а мы — обратно к Лефкасу. И для последней ночёвки рассмотрите один из двух городков на южном побережье. Василики — популярный у виндсерфингистов курорт: волны здесь нет, а ветер разгоняется по ущелью. На берегу — рестораны и оживлённая ночная жизнь, к востоку от города — красивый пляж Агиофили, куда можно попасть только с воды. Сивота — глубокий защищённый залив с живописными берегами, здесь приятно и у причала (вся набережна — ваша), и на якоре (в относительном одиночестве). Тоже много таверн и также кипит ночная жизнь (особенно в начале и конце недели).
А завтра — на финиш, в марину Лефкады… Но очень многие сюда вернутся, и не раз. За зелёными холмами, величественными скалами, песчаными пляжами, безмятежными стоянками и спокойными неторопливыми переходами под парусом. Этот греческий маршрут идеален для путешествий с детьми, с собой можно без опаски взять и бабушек-дедушек. Ионика — спасение для тех, кто обожает яхты, но укачивается. Маршрут романтиков и почитателей Гомера…
12 марта в ночь в последний раз за этот переход мы перевели стрелки часов на час вперёд. Разница по времени с Москвой — 1 час. Скоро наш трансатлантический переход заканчивается. Мы прибудем в порт Кейптаун.
Ощущение времени вначале похода и СЕЙЧАС несколько отличаются. Первая неделя тянулась как месяц и, казалось, что ещё почти месяц впереди. Это так долго… А эта последняя неделя похода летит совершенно незаметно. Время как будто ускорилось… Отчасти это так — мы движемся по часовым поясам и переводим стрелки часов вперёд, но это только отчасти.
Мы привыкли к распорядку дня тому самому, что я писал ранее, где день поделен на отрезки по 4 часа и это тоже насыщает и ускоряет день.
А ещё все зашевелилось на палубе. Что-то доделывается, переделывается, чистится и подкрашивается. Все в работе и движении. Началась генеральная уборка всего «парохода», как ласково называет наш парусник капитан — Николай Кузьмич Зорченко.
Освоили спортивные игры на палубе. Например, волейбол. Бывает спортивный волейбол, бывает пляжный, а тут палубный или корабельный. На небольшой части палубы между надстройкой и грот-мачтой натягивается сетка, к сетке привязывается мячик на длинную верёвку. Именно привязывается, чтоб за борт не улетел. А в остальном все так же. Это забавно и азартно.
Вообще я уже писал: спортом занимаются многие: утренняя и вечерняя ходьба и бег по палубе (один круг 200 метров), гимнастические упражнения, подъёмы и спуск и на мачты. А ещё свежий воздух Атлантики, все это благотворно влияет на аппетит. Если вначале мы как практиканты с подозрением относились к паштету, сейчас с удовольствием едим и шутим по этому поводу — у нас «резко океанический» завтрак (против континентального) то «фуагра атлантическая», то икра рыбная (минтая). А вчера на ужин так вообще рыба с брокколи, спаржей и морковью под «Атлантическим» соусом.. Круто…
В 1777–1779 годах состоялось самое эпичное морское крейсерство молодого американского флота. Закончилось оно знаменитым боем у мыса Фламборо-Хед — сражением между фрегатами «Бономм Ричард» («Простак Ричард») коммодора Пола Джонса и «Серапис» капитана Ричарда Пирсона, названного в честь эллинистического бога плодородия и изобилия. Это событие прославило имя Пола Джонса, но лишило его целого состояния.
Американец во Франции
В 1777 году капитан Пол Джонс, участвовавший в Войне за независимость США, отбыл в Европу на 18-пушечном шлюпе «Рейнджер», собираясь принять под командование строившийся в Голландии для американцев 40-пушечный фрегат «Эндьен». Из-за дипломатических сложностей сдача корабля раз за разом откладывалась, и американский капитан решил пока заняться каперством в английских водах, базируясь на французские порты. От министра военно-морского флота Франции американец получил старый фрегат Ост-Индской компании «Дюк де Дюра» и переименовал его в «Бономм Ричард».
Пол Джонс.
В это время в Нанте спешно вооружались 32-пушечный приватир «Паллас» и 12-пушечный бриг «Вендженс». Оба изначально строились как торговые суда. Вместе с 18-пушечным куттером «Серф», захваченным у англичан, они присоединились к «Бономм Ричард» в Лориане. Кроме того, французы только-только спустили на воду фрегат «Альянс» и подарили его Соединённым Штатам.
«Бономм Ричард» имел на вооружении в основном 12-фунтовки. Вдобавок к ним на верхней палубе Джонс установил шесть 18-фунтовок, после чего количество орудий на корабле возросло с 34 до 40.
Командор вспоминал:
«Вскоре я получил предписание выйти в крейсерство к берегам Ирландии и Северной Шотландии, чтобы перехватить конвои противника у Оркнейских островов или у Доггер-банки и возвратиться к Текселу к 1 октября 1779 года, где меня будут ждать новые распоряжения. Я написал Франклину, что подобные приказы ограничивают мою инициативу, и я смог бы принести гораздо больше пользы, если бы сам определял порядок и последовательность действий. В результате Франклин согласился со мной и дал мне карт-бланш с одним условием: чтобы я был у Тексела 1 октября».
В Лориане на тот момент помимо эскадры Джонса находилось два приватира — 40-пушечный «Монсеньор» и 14-пушечный «Гранвилль», офицеры которых изъявили желание служить под его командой.
Цель на горизонте
14 августа 1779 года американская эскадра вышла в море. Достигнув Ла-Манша, «Монсеньор» и «Гранвилль» без предупреждения покинули Джонса. Чуть позже сбежал и «Серф». Пол Джонс, поднявшись до широты Лимерика, планировал в течение двух недель поджидать богатый Ост-Индский конвой, возвращавшийся в Англию. Однако на следующий день от него сбежал «Альянс». Помимо «Бономм Ричард» под началом командора остались только «Паллас» и «Вендженс». С такими силами Джонс не мог рассчитывать на успех, атакуя хорошо защищённый Ост-Индский конвой, и потому пошёл к Северной Шотландии, где к нему опять присоединился «Альянс». «Серф», как оказалось, ушёл во Францию.
Около северного побережья Ирландии Пол Джонс захватил два приза, а у берегов Шотландии — два британских капера с 32 пушками на каждом и бригантину. Их он отослал в норвежский Берген для продажи. Как позже выяснилось, эти призы выкупила Дания и вернула их Англии. «Альянс» снова покинул Джонса, когда тот вошёл в Северное море. У Эдинбурга Джонс захватил несколько судов и узнал от военнопленных, что ни Эдинбург, ни его порт Лейт не имеют должной обороны. Тем временем газеты написали о счастливом прибытии индийского конвоя в Лимерик. Пол Джонс разминулся с ним всего на три дня.
Эскадра отплыла южнее, к мысу Фламборо, где была заранее назначена точка рандеву с «Альянсом» и «Серфом». Корабли встретились ранним утром 23 сентября 1779 года. Тем же вечером на горизонте показался большой Балтийский конвой английских судов. Его сопровождали 56-пушечный корабль «Серапис», на котором было установлено только 44 пушки, и 22-пушечный приватир «Контесс оф Скарборо».
План-схема сближения англичан и американо-французской эскадры.
Обнаружив американцев и французов, эскорт и конвой привелись к ветру, причём эскортные корабли заняли позицию между конвоем и противником. Пол Джонс попытался отрезать конвой от берега. «Альянс» вновь вёл себя странно:
«Утром я увидел «Альянс», выходивший из устья Хамбера, просигналил ему сблизиться с «Бономм Ричард», однако тот либо не увидел, либо проигнорировал сигналы и шёл на английские корабли. Чуть позже, увидев, что перед ним неприятель, он всё-таки снизил ход и позволил «Бономм Ричард» нагнать его».
Такие выкрутасы можно объяснить тем, что капитан «Альянса» Пьер Ландуа имел французский корсарский патент и в экспедиции Пола Джонса выступал как партнёр, а не как подчинённый, однако ввиду своих непомерных амбиций не считал Джонса равным себе и потому действовал, как ему заблагорассудится.
Пол Джонс настроен решительно
Уже после сражения капитан «Сераписа» Ричард Пирсон писал в Адмиралтейство, рассказывая о начале боя:
«Примерно в 13:00 мы обнаружили корабли противника, из которых три были трёхмачтовыми, а один — бригом. Я дал сигнал «Контесс оф Скарборо» присоединиться ко мне, конвою приказал отвернуть, а сам встал между конвоем и неприятелем.
В половине шестого «Контесс оф Скарборо» встал мне в кильватер, и мы заняли позицию с ветром SSW в скулу. Через 20 минут я мог рассмотреть одно двухдечное судно и два фрегата. Правда, флаги их до сих пор различить не удавалось. Когда двухдечник сблизился со мной, я спросил: «Кто вы такие и куда следуете?». Они ответили, что их судно называется «Принцесс Роял». Я не поверил и дал залп. Бой начался».
Джонс так описывал случившееся:
«Я начал сражение в 7 часов вечера, находясь в 100 ярдах от «Сераписа» (…)
Бой начался неудачно для нас: сразу же взорвались две старых 12-фунтовых пушки, убив и ранив несколько моряков, остальные же столь напугались, что отбежали подальше от орудий и не вели огня.
Проблема была в том, что я вклинился между «Сераписом» и «Контесс оф Скарборо», и боя на два борта не выдержал бы. Мне повезло, что капитан «Контесс оф Скарборо», Томас Пайрси, внебрачный сын герцога Нортумберленда, оказался галантным кавалером и прекратил огонь, перепугавшись, что часть его ядер может попасть в находящийся рядом с нами «Серапис».
Скалы мыса Фламборо-Хед (графство Йоркшир, Северная Англия), у которых 23 сентября 1779 года состоялось знаменитое сражение.
Сблизившись с англичанином вплотную, американцы забросили абордажные крюки. В этой ситуации батареи гон-дека и опердека выбыли из боя. На палубе же у англичанина были всего лишь 6-фунтовки, поэтому у шести 18-фунтовок Джонса было известное преимущество. «Серапис» имел пушки на форкастле, баке и квартердеке, тогда как американцы — только на квартердеке. После того, как командир пушек на квартердеке Метью Миз был ранен в голову, Пол Джонс лично принял командование этой батареей.
Некоторые моряки с нижнего дека по собственной инициативе поднялись на помощь и стреляли с большим усердием. Через несколько минут американский капитан обнаружил, что матросы зачем-то откатили одну 18-фунтовку на другой борт, и теперь у него оставалось всего три орудия против пушек на верхней палубе «Сераписа».
В 8 часов вечера показалась полная луна и осветила фок-мачту англичанина. Пользуясь моментом, Джонс приказал дать залп в её основание. Одновременно американские стрелки, сидевшие на марсе грот-мачты, забросали англичан гранатами и засыпали пулями из мушкетов и пистолей. Много неприятельских моряков погибло и получило ранения. Капитан английского корабля Ричард Пирсон уже подумывал о сдаче, когда возникло одно обстоятельство. Дадим слово Полу Джонсу:
«Наш главный плотник Джон Ганнисон был убит шальной пулей. Плотницкая команда подняла панику, крича, что мы тонем. Это так испугало моих людей, что они бросили свои посты, думая только о том, как спастись. Одновременно кто-то сказал им, что первый лейтенант и я убиты. В результате паникёры во главе с мастером артиллерии Генри Гарднером помчались к бизань-мачте спустить американский флаг.
Капитан Пирсон, увидев панику и крики на моём корабле, обратился ко мне в рупор: «Вы просите пощады? Пощады?» На что я ответил на французском: «Я совершенно не думаю, что нуждаюсь в пощаде, и как раз решил, что вам она нужнее».
Бой между «Бономм Ричард» и «Серапис» на гравюре Ричарда Патона.
Существует и другая версия, согласно которой Пол Джонс заявил:
«Я не собираюсь капитулировать, но я всерьёз настроен заставить капитулировать вас».
Американец добивается своего
В этот момент наконец-то подошли «Альянс» и «Паллас». Они атаковали «Контесс оф Скарборо» и, проходя мимо скреплённых «Сераписа» и «Бономм Ричард», обстреляли англичанина. Заодно досталось и своим: некоторые ядра попали на нижние палубы «Бономм Ричард» и убили матросов, обслуживавших насосы.
Несмотря на это обстоятельство, экипаж американского флагмана попытался закинуть на «Серапис» абордажные крюки, потерпел неудачу, привёлся к ветру, начал сближение по касательной и в конце концов закинул кошки на бом-кливер. Противников развернуло борт о борт, а их пушки практически упёрлись друг в друга. В таком положении «Бономм Ричард» и «Серапис» вели жаркий бой два часа, с 19:30 до 21:30. На палубу англичан сыпались гранаты, пушки и мушкеты не утихали. Капитан «Сераписа» вспоминал:
«У меня были ранены или убиты почти все люди на квартердеке и на баке».
В один прекрасный момент на главной палубе английского корабля в районе фок-мачты взорвались две пушки. Фальшборты «Сераписа» были снесены полностью, была сбита фок-мачта. «Бономм Ричард», по которому дали несколько залпов пушки нижнего дека англичанина, медленно набирал воду. Руль был разрушен, корма тоже, а старая древесина корабля попросту отслаивалась.
«Паллас» тем временем принудил «Контесс оф Скарборо» к капитуляции, а «Альянс», сблизившись со сцепленными «Бономм Ричард» и «Сераписом», начал обстреливать англичан, правда, больше попадая в американский корабль. Команда кричала, чтобы он вообще прекратил огонь, но капитан «Альянса» словно не слышал. К счастью, в скором времени он отошёл достаточно далеко и прекратил огонь. Пол Джонс велел освободить пленных и поставить их к насосам, а освободившийся экипаж стал готовиться к абордажу.
Бой у мыса Фламборо-Хед.
Пушки «Бономм Ричард», расположенные на квартердеке, вели огонь без перерыва. Стрелки на марсах стреляли из мушкетов и забрасывали палубу англичанина гранатами. Шотландец Уильям Хэмптон взял с собой корзину снарядов и каждый раз, как только видел двух или трёх человек на палубе, метал гранату. Некоторые из них попали в световые люки и вызвали панику на английском корабле. Скорее всего, одна граната взорвалась у пороховых зарядов 18-фунтового орудия на гон-деке, и этот взрыв привёл к большим жертвам.
По словам Пирсона,
«чуть ранее моряки противника стали просить пощады и были готовы сдаться. Я приказал остановить огонь и спросил, готовы ли они капитулировать. Не получив ответа, я приказал продолжить схватку.
К 22:30 ситуация стала плачевной. Нас ещё раз обстрелял с кормы фрегат, много моих людей погибло. В этой ситуации мои офицеры приняли решение о сдаче».
Капитан «Сераписа» приказал спустить флаг. Пока он с делегацией оставшихся в живых офицеров вручал Джонсу свою шпагу, восемь или десять моряков спустились с «Сераписа» на шлюпку и бежали куда подальше.
В 23:00 сражение закончилось.
Потери и итоги
«Бономм Ричард» потерял убитыми и ранеными 170 моряков. Англичане понесли примерно такие же потери. Поскольку американский корабль был объят пламенем и тонул, да к тому же его руль и корма были разворочены пущенными с «Альянса» ядрами, Пол Джонс решил перейти на «Серапис». Это заняло всю ночь и часть утра. В 11 часов «Бономм Ричард» скрылся под водой. Пол Джонс лишился всех остававшихся на корабле денег — около 50 000 ливров, не считая множества ценных бумаг.
Пол Джонс после победы при Фламборо-Хед. Гравюра 1779 года.
«Серапис» во время боя потерял убитыми боцмана, помощника шкипера, двух гардемаринов, квотермейстера, 20 моряков и 15 морских пехотинцев — всего 40 человек. Получили ранения второй лейтенант Стенхоуп, лейтенант морпехов Уайт, три помощника хирурга, шесть петти-офицеров, 46 моряков и 12 морпехов — всего 69 человек.
В погоню за конвоем отправились «Вендженс» и катер с «Бономм Ричард». Однако торговые суда успели укрыться в гавани, и преследователи вернулись несолоно хлебавши.
Пол Джонс освободил часть команды «Сераписа», чтобы хватило людей на обслуживание парусов, и через десять дней, несмотря на противные ветра, достиг острова Тексел.
Капитан Пирсон по возвращении в Англию был встречен с почётом: хотя он и оказался в плену, в бою он смог потопить вражеский флагман, а самое главное — не допустил захвата торговых кораблей.
Бой «Бономм Ричард» и «Серапис» прославил имя Пола Джонса. Позже командор поступил на русскую службу, где стал контр-адмиралом и успешно воевал с турками на Чёрном море.
Яхтсмен Даг Пайк в поисках укрытия от западных ветров у берегов Ильфракомб обнаружил прекрасное место для гурманов
Ильфракомб в северном Девоне может стать полезной якорной стоянкой на вашем пути в Бристольский залив или последним местом стоянки на пути в Лендс-энд. Это крупный порт как для рыбацких лодок, так и для яхт, однако он мелеет во время отливов, поэтому этот регион больше подойдет яхтам с двойным килем. Килевые же яхты могут отстояться лагом у причальной стенки, если, конечно, там будет место, или встать на якорь за пределами гавани. Особенно это актуально летом, когда гавань зачастую переполнена.
Можно выделить две возможности для якорной стоянки. Одна расположена прямо на входе рядом со скалами на восточной стороне, здесь нужно быть очень внимательным и аккуратным при выборе места – необходимо учитывать место для прохода парома в Ланди и рыбаков. Просто убедитесь, что вы находитесь восточней створных огней на входе и можете спокойно бросать якорь.
Ильфракомб, Северный Девон
Альтернативный вариант — это пройти немного на восток, в бухту Хел (Hele Bay), где вы будете немного лучше защищены от западных ветров и там определенно будет тише. Там вы сможете встать на 5-метровой глубине в 300 метрах от берега. Здесь также есть слип и причал для тузика. Однако, не смотря на всю умиротворенность этого места, здесь абсолютно негде укрыться от северных ветров.
Ни одно из мест не дает хорошей защиты при западных ветрах более 5 баллов, однако хорошо защищает от юго-западных и, конечно, от южных ветров. Высокие скалы обеспечивают хорошую защиту от волн и ветра, а песчаное дно предоставляет прекрасную возможность хорошо зацепиться. Белый дом на вершине мыса на востоке бухты Хел служит прекрасным ориентиром для входа.
Паб The Hele Bay расположен рядом со слипом, у них хорошая еда и огромный выбор пива. Илфракомб находится всего в километре ходьбы отсюда, а там у вас глаза разбегутся от количества пабов и ресторанов. Я рекомендую Lynbay Fish and Chip в порту, но истинным гурманам лучше отправиться сразу в Thomas Carr at the Olive, который считается лучшим местом в городе. Не забудьте посетить S&P Fish Shop на южной набережной – лучшее место, где подают сэндвич с крабом или омаром в обеденное время.
Илфракомб переживает превращение из обыденного приморского городка в настоящее место для гурманов, которое нельзя пропустить если ветра будут благоприятствовать. Стоит отметить, что на входе в гавань вас будет приветствовать великолепная статуя беременной женщины высотой более 20 метров – подлинник Дэмьена Хёрста.
3 марта в аргентинском порту Ушуайя завершился поход парусной команды «Морская практика» в Антарктиду. Поход был посвящен 200-летию открытия Антарктиды и проходил в рамках экспедиции парусников Росрыболовства Russian Sails – 2020 совместно с барками «Крузенштерн» и «Седов», фрегатом «Паллада» и яхтой «Сибирь».
Парусная команда «Морская практика» на яхте Wind Dancer преодолела более 1700 морских миль, в том числе 1100 в проливе Дрейка и 600 - в сложных ледовых и погодных условиях Антарктиды.
14 февраля 2020 года между проливом Бигль и портом Ушуайя парусные команды «Морская практика» и «Сибирь» провели совместное маневрирование с барком «Крузенштерн» и фрегатом «Паллада».
Ушуайя – самый южный порт мира и по праву считается воротами в Антарктиду. После совместных маневров яхты отправились к самому южному континенту Земли. 18 февраля яхты Wind Dancer и «Сибирь» бросили якоря в бухте у российской станции «Беллинсгаузен». 19 февраля командор образовательного центра «Морская практика» Константин Попов и капитан яхты «Сибирь» Сергей Щербаков передали начальнику станции Беллинсгаузен Виктору Веледину памятный знак экспедиции. Памятный символ с изображением учебных парусников «Крузенштерн», «Седов» и «Паллада» занял почетное место в кают-компании полярной станции.
Сразу после этого яхты отряда разделились. «Сибирь» из-за поломки двигателя осталась на антарктической станции Беллинсгаузен. Сергею Щербакову и его команде пришлось ожидать помощи с берега. 9 марта яхту погрузили на судно «Академик Трешников», и в ближайшее время она будет доставлена на большую землю.
Парусная команда «Морская практика» в рамках индивидуального плана посетила пять антарктических станций иностранных государств, в том числе Port Lockroy (Великобритания), Вернадский (Украина), Braun (Аргентина), Gonzales (Чили) и Melhior (Аргентина). К сожалению, не удалось зайти на американскую станцию Palmer, которая была закрыта на карантин в связи с коронавирусом. Морские практиканты не дошли до южного полярного круга всего 60 миль – путь преградили льды и айсберги и яхтсмены повернули назад.
Во время похода яхтсмены выполнили отбор биоматериалов, геологических проб, проб воды с разных глубин, а также приняли участие в геомагнитных исследованиях в труднодоступной бухте Лохилле. Работы выполнялись по просьбе ученых полярных станций.
Во время обратного перехода через пролив Дрейка в районе мыса Горн парусная команда «Морская практика» попала в девятибалльный шторм. Волны высотой более шести метров перелетали через судно, разбили часть надстройки и сорвали с палубы спасательный плот. Яхтсмены справились с непогодой и 3 марта в 2.30 ночи увидели свет маяка мыса Горн. Вечером того же дня яхта ошвартовались в порту Ушуайя.
Образовательный центр «Морская практика» в феврале 2021 года проведет еще одну экспедицию в Антарктиду. Главная задача – помощь ученым в исследовании белого континента и достижение Южного полярного круга на паруснике.
Образовательный центр «Морская практика» выражает благодарность компании Paganel Studio и Федерации парусного спорта Московской области за помощь в организации похода.
Для многих окажется сюрпризом, что яхта-мечта кругосветчика должна быть примерно такой. По конструкции, по исполнению… Но в первую очередь — по размеру
Как сейчас новички приходят в яхтинг? Обычно начав с аренды (чартера), соблазнённые яркими рассказами друзей. Новое увлечение всё больше завладевает душой и бередит фантазию, а в голове постепенно закрепляется образ подходящего морского судна для жизни и странствий — по подобию опробованного в чартере (обычно целой компанией). Аппетит подогревают ошвартованные на соседних понтонах люксовые 50-60-футовики — «вот на такой бы в кругосветку!» И, решившись на покупку собственной яхты для жизни и путешествий, человек начинает поиск именно с, как ему кажется правильным, «океанского калибра».
Казалось бы, логично: чем больше размер, тем выше скорость и комфортнее на волне. Но пока не связался с собственным судном, не понимаешь многих вещей. Что с большими парусами и тяжелым рангоутом физически труднее управляться (на лодке живут обычно парой — кто поможет, если оба устали?). Что в придачу к комфорту на большем судне автоматически получаешь более сложные системы и механизмы, требующие больше внимания и профессионального обслуживания. Что просторные помещения, столь желанные в недельном компанейском круизе, в открытом море с малым экипажем вообще не нужны (и даже бывают вредны — никогда не летели на крене через весь резко накренившийся салон?). И — самое главное: все эти ненужные и местами напрягающие излишества придётся постоянно «кормить» из собственного кармана.
Даже новая парусная яхта в год потребует на эксплуатацию порядка 4-6% собственной стоимости — заправки, стоянки, тех-обслуживание, замена расходников… Вот и умножайте. А с возрастом судна расходы возрастут… Словом, теперь вы не удивитесь вроде бы странной статистике: чем больше размером лодки, тем меньше они ходят.
А на самом деле, опытные «морские странники» давно поняли, что идеальный размер для жизни и странствий (вплоть до «кругосветки») — 34-40 футов. Именно такие яхты уже достаточно ёмкие, чтобы «возить» всё что нужно, при этом оставаясь «щадящими» для семейного бюджета. И помещения у них более чем комфортны для двоих и вполне достаточны для эпизодических круизов с детьми/внуками/друзьями.
Предвижу контраргумент «я зарабатываю достаточно, чтобы позволить себе лучшее» — и он правильный. Только приложите к нему морскую практику. В первую очередь — безопасность: позаботьтесь, чтобы корпус был крепким и в транс-атлантике вы не засыпали каждую ночь с мыслью «не нарваться бы на плавучий контейнер…». Например, металлическим — он гораздо прочнее дешевого стеклопластика. Во-вторую очередь подумайте об автономности: больших баках топлива и воды, опреснителе, солнечных батареях и ветрогенераторе. В третью — о расширении акватории: возможности ходить в отмелых районах и допускать «осушку» при отливе. Ну и о качестве исполнения, конечно. Всё это гораздо значимее размера, как такового.
Вот теперь и возвратимся к модели, которую я назвал близкой к «мечте кругосветчика» — Allures 40.9. У неё прочный алюминиевый корпус — верфь в Шербуре накопила серьезный опыт работы с этим металлом и не экономит на угловатой форме корпуса, как конкуренты. Как и с механизмами подьёмного киля, позволяющего нашей яхте заходить на метровые (!) глубины. А на осушке Allures 40.9 с «втянутым» килем ложится на собственное «брюхо», опираясь на два усиленных пера руля и «шпору», защищающую сейлдрайв.
Сейлдрайв
На корме яхты — основательная сварная арка для антенн, солнечной батареи и поднятого динги. В носу — глубокий (горка цепи точно не заклинит электролебёдку) якорный ящик и длинный мощный бушприт — там штатно покоится якорь и «закладывается» галс генакера. А парусное вооружение — любимый кругосветчиками «тендер» с внутренним штагом для скрученного «стакселя тяжелой погоды» и страхующими бакштагами.
Верфь вполне логично сочетает основательность алюминиевого «низа» с изяществом стеклопластикового «верха»: кокпит, палуба и надстройка у яхты формованные. По сторонам мачты укреплены релинги (безопасность), а для вентиляции в шторм — модерновые «дорадо». Под ногами — пробка, этот материал по многим параметрам (водонепроницаемость, теплоизоляция, негорючесть, неприхотливость…) лучше классического тика.
Кокпит вполне привычной универсальной планировки, защищённый на ходу мощными комингсами и тентовым козырьком, а на стоянке открытый для воздуха и свободного передвижения. Сюда выведен весь бегучий такелаж для управления парусами.
Кокпит
Под палубой может быть две или три каюты. Для жизни и путешествий обычно выбирают двухкаютную планировку, с одним, зато большим санузлом и (главное!) очень просторной кладовой по правому борту под кокпитом. Там рядами расположены бесценные в океане вентилируемые полки-кассетницы для продуктов (в тропиках всё, что в «глухих» рундуках, портится). А ещё оттуда отличный доступ к сектору правого руля и бортовой электротехнике (вдали от цивилизации удобство ремонта очень важно).
Кормовая каюта
Салон просторный и светлый (много окон и люков). В передней его части — кают-компания (симметричная, с раскладным столом), слева у входа — функциональный камбуз с двумя холодильниками и внушительными (как для 40-футовика) по площади столешницами. Справа, между сидением и диваном — штурманский стол (на стоянке — кофейный столик). Тумба стола скрывает швертовый колодец с талями. Носовая и кормовая каюты — вполне привычных «чартерных» конфигураций, с двуспальными кроватями, полками и платяными шкафами. Отделка помещений — современно-минималистическая, но уровень её исполнения внушает уважение.
Камбуз
Носовая каюта
Осталось упомянуть 50-сильный Yanmar в моторном отсеке и таранную переборкув носу: если судно всё же «нарвалось» с ходу на пробоину, вода дальше якорного ящика не пойдёт.
Кто всерьез собрался переселиться на яхту — присмотритесь к Allures 40.9. В ней есть всё, что нужно для интересного, безопасного и, в то же время, экономичного путешествия по обычным маршрутам кругосветчиков. Что отметили и профессионалы: модель «39.9» (улучшенную версию которой и переименовали в «40.9») в 2014-м была номинирована на соискание престижного звания «Yacht of the Year».
21.03, суббота 10.00-14.00 Медицина на яхте: практические навыки и советы
21.03, 10.00
На борту может сложиться так, что помощь члену экипажа придется оказывать самостоятельно. Поэтому так важно иметь минимальные знания и навыки в спасении и медицине. В программе семинара: 2 часа лекции и 2 часа практики от профессионального медика, опытного яхтсмена и путешественника Александра Шмигельского.
21.03, Старт Группы Выходного дня "Рулевой гоночной яхты"
21.03, 10.00
Научиться гоняться, разобраться в настройках парусов, знать как управлять геннакером, уметь швартоваться только под парусами и ориентироваться в правилах парусных гонок. 5 занятий по субботам и Вы готовы к практике на спортивной яхте SB20 в мае! Права ВФПС на управление яхтой до 25 футов на Внутренних водах РФ.
«Примерно в 13 часов по судовому времени на учебном парусном судне «ПАЛЛАДА», находящемся в кругосветном плавании в Атлантическим океане недалеко от берегов Африки, прозвучал сигнал тревоги — «Пожар в помещении». Но не пугайтесь, дорогие читатели, сигнал тревоги учебный, начались плановые учения.
Общее построение
Курсанты, экипаж, практиканты выстроились со спасательным снаряжением у грот-мачты. Звучит команда — «Пожар в помещении для хранения особо горючих материалов». Пожарный расчёт действовал по расписанию, пожар локализован. Следующее действие по плану отработки учебный тревоги: отработка заведения «пластыря» на пробоину в левом борту, отработка покидание судна на спасательных плотах и эвакуация больного с судна. По плану матрос Максим Сметанин получил во время тушения пожара травму ноги и ему необходима медицинская помощь. Первую помощь оказал старший судовой врач — Черников Алексей Анатольевич. Затем больного эвакуировали за борт на носилках для передачи на спасательные средство береговой охраны. Под общие аплодисменты «больной» все-таки окунулся в Атлантический океан, непосредственно на носилках, но это была шутка. В реальных условиях все было бы чётко и серьёзно.
Операция по спасению прошла успешно
Учения окончены. Сигналы судовой тревоги отработаны. «Паллада» целая и невредимая идёт далее в Кейптаун. До цели немногим более 300 миль»
В живописном Бей-оф-Айлендс год начинается с грандиозного зрелища. С 2000 года здесь проводят Millennium Cup New Zealand — регату для самых больших парусных яхт. Это грандиозное мероприятие разогревает зрителей перед Кубком Америки и задает тон всему будущему сезону.
В этом году, после трех дней гонок, победителем Кубка тысячелетия Новой Зеландии 2020 года стала суперяхта Kawil. Новичком на соревнованиях была 112-футовая суперяхта Derecktor, поставленная американской верфью в 2000 году.
За первенство Kawil пришлось побороться с четырьмя другими претендентами. Отличный перфоманс парусников Silvertip, Sassafras, Janice of Wyoming и Adele обеспечил сохранение интриги на протяжении всей регаты. Второе место заняла 179-футовая Adele от верфи Vitters.
Последний день регаты захватил зрителей с самого начала. 111-футовая Silvertip и 112-футовая Sassafras показывали своевременный пробег к стартовой линии, в то время как Janice of Wyoming шла слишком близко и пересекла ее на 2 секунды раньше. Для 130-футового участника эта ошибка обернулась штрафом.
Kawil лидировала с самого начала. Несмотря на предположения зрителей, что она перешагнула отметку, экипаж показал отличную работу с поворотами. Ее соперники шли по пятам, но так и не смогли помешать взять Кубок.
Хотя в этот раз Adele не достался приз победителя, она ощутила вкус победы на Кубке традиционной регаты скифов. После второго дня гонок экипажи суперяхт гребли в погоне за 20-литровой бочкой рома Mount Gay, которую забрала домой команда Adele.
Кроме захватывающей регаты, зрителей в этом году развлекали выступления местных дельфинов и прекрасные пейзажи ипподрома. Спортивный комментатор Питер Монтгомери, которого называют “голосом новозеландского яхтинга”, так описал обстановку: “Если это еще не рай, значит, он где-то по-соседству”.
Этап кругосветного путешествия «Паллады» из Ушуайи в Кейптаун подходит к завершению. Но мы продолжаем следить за жизнью моряков на паруснике и с радостью делимся с вами новой страницей из путевого дневника Андрея Подколзина:
«8 марта вечером силами курсантов, юнг Морской Молодёжной лиги и практикантов был подготовлен концерт.
Мы вошли в зону антициклона. Встречный ветер не удобен для нашего курса, поэтому мы убрали паруса и идёт под двигателем.
Сегодня 10 марта в ночь на вахте старшего штурман перевели стрелки часов вперёд. Мы миновали ещё один часовой пояс. Это последний раз перед Кейптауном..
Приближение берега или окончания экспедиции стало ощущаться заметнее. То ли время побежало быстрее (и по факту: мы на четыре часа вперёд перевели стрелки часов), то ли ощущается подготовка к приходу, начались судовые работы. В любом случае, до схода на берег осталось считаные пять дней, против 26, проведённых в океане. До Кейптауна 450 морских миль.
Леонид Круглов и Юрий Масляев
Режиссер-документалист Леонид Круглов представил вчера вечером свой фильм. В основном в фильм вошли кадры с регаты и шторма. Нам есть, что вспомнить.
Сегодня будем отрабатывать наши действия по сигналу тревоги. Репортаж скоро увидите!»
Бренд JBL представляет весь спектр оборудования для оснащения водного средства бескомпромиссным звуком – от встраиваемой акустики, до звукоусиления
Москва, 5 марта 2020, - HARMAN, дочерняя компания Samsung Electronics, специализирующаяся на разработках технологий для автомобильного, потребительского и корпоративного рынков, представляет целый ряд новых звуковых систем и усиления для использования на водном транспорте в ходе выставки Boat Show 2020. Среди новинок – корпусные акустические системы тауэрной установки, усилители и сабвуфер серии JBL Marine, универсальные головные устройства, линейка встраиваемой акустики JBL Club Marine, линейка усилителей JBL Apex и звуковая панель JBL Stadium. Все они предназначены для установки на транспорте и прошли строгие испытания в самых тяжёлых условиях.
Серия JBL Marine покрывает весь спектр нужд для организации звука на водном транспорте. Акустика тауэрной установки с креплением на трубы не требует большой подготовки, доступна в тёмном исполнении. Сабвуфер в модельном ряду поможет оснастить систему насыщенными басами, а усилители – правильным напором мощности.
Представлены головные устройства JBL PRV175 и JBL PRV275, которые станут основой для управления новой, или уже имеющейся звуковой системой. Широкий спектр выбора источников, от FM/AM радио, Bluetooth-подключения, до AUX и USB, а также встроенное звукоусиление – помогут получить максимум от акустики при абсолютном удобстве использования. Новая серия JBL Club Marine подойдёт для тех, кто настроен более серьёзно в оснащении корабля и готов обеспечить встраиваемые места для акустики. Корпуса выполнены в белом и чёрном исполнении с многоцветной диодной подсветкой. Главным же преимуществом станет насыщенное звучание новинок в духе легендарного бренда. Поддержку мощностью обеспечат усилители также новой линейки JBL Apex класса D. Все устройства устойчивы к солёной воде, и прошли массу испытаний на работу при низкой и высокой температуре, прямых солнечных лучах и вибрации.
Акустическая система JBL Stadium UB4100 выполнена в нехарактерном для корабельной акустики форм-факторе звуковой панели. Максимально простая в установке, она станет самым универсальным устройством на корабле с полным спектром возможностей подключения, защитой от воды по стандарту IPX6, и ударопрочностью с нагрузкой до 10G.
Все новинки доступны для демонстрации в ходе Boat Show 2020. Более подробная информация по каждой:
JBL Tower X Marine MT6HLB и JBL Tower X Marine MT8HLB
Морские корпусные акустические системы для тауэрной установки JBL Tower X Marine MT6HLB и JBL Tower X Marine MT8HLB, размером 6,5 и 8 дюймов соответственно, добавят приключениям на свежем воздухе новые музыкальные эмоции, а цветная светодиодная подсветка придаст вечеринке дополнительный шарм. Кронштейны предусматривают крепление на трубы сечением от 1,75 до 3 дюймов. Запатентованная конструкция корпусов формирует узкую направленность излучения, что обеспечит максимальную отдачу в зоне, где находятся слушатели. JBL Tower X Marine не имеют характерной для аутдор-акустики "крикливости", их звучание сбалансированное и тонально правильное. Жёсткие диффузоры из полипропилена обеспечивают великолепный насыщенный бас с уверенным и мощным панчем, средние частоты звучат ясно и открыто, а компрессионные твитеры с титановыми мембранами обеспечивают предельно точное звучание верхних частот. Применение многократно испытанных и протестированных материалов гарантирует долговечность и стабильность.
JBL Marine BassPro 10”
10-дюймовый активный сабвуфер JBL Marine BassPro готов к любым приключениям на свежем воздухе. Форма корпуса позволяет установить его как отдельно, так и врезать, например, в перегородку или во внутреннюю стенку борта как обычный сабвуферный динамик. Организация правильного акустического пространства для НЧ-динамика – почти невыполнимая для судна, поэтому JBL Marine BassPro 10” во многих случаях может стать единственно возможным решением. Встроенный усилитель с RMS-мощностью 250 Вт и динамической мощностью 750 Вт позволяет получить уверенный бас при работе сабвуфера на открытое пространство. Оснащение встроенного усилителя включает в себя фильтр нижних частот, настраиваемый от 50 Гц до 120 Гц, схему усиления баса, работающую на центральной частоте 40 Гц, и переключатель для смены полярности сигнала 0/180 градусов. Все регуляторы вынесены на фронтальную панель, что делает настройку предельно удобной. Защитная крышка не позволит сбиться настройкам даже во время самой жёсткой эксплуатации. Как и в других моделях линейки, используются максимально устойчивые к агрессивным средам и длительному пребыванию на солнце материалы. Верхний подвес динамика выполнен из специальной резины, этот материал намного стабильнее и надёжнее, чем вспененные материалы. Герметичная конструкция корпуса соответствует спецификации IPX5 и обеспечивает защиту встроенного усилителя.
JBL Marine MA704 и JBL Marine MA4505
4-х и 5-канальные усилители JBL Marine MA704 и JBL Marine MA4505 – идеальный выбор, когда нужно получить больше мощности и вдохнуть новую жизнь в аудиосистему, установленную на судне или любом открытом транспортном средстве, при этом не занимая много места. Усилители имеют специальное исполнение – конформное покрытие плат и использование стойких к коррозии материалов, что позволит использовать их в агрессивной среде с повышенной влажностью и содержанием соли. Наличие высокоуровневых и линейных входов даёт возможность подключать новинки к любым головным устройствам. Регулируемые фильтры верхних и нижних частот позволяют гибко настроить аудиосистему – исключить перегрузку акустических систем слишком глубоким басом и точнее настроить сабвуфер. Усилитель JBL Marine MA704 стабильно работает как на 4-омные акустические системы, выдавая по 70 Вт RMS мощности в каждый канал, так и на 2-омную акустику, выдавая в каждый канал уже по 100 Вт RMS. При мостовом включении 4-омного сабвуфера каждая пара каналов может выдать по 200 Вт RMS. Модель MA4505 выдаёт 45 Вт для 2-омной акустики и 65 Вт RMS для 4-омной. Пятый, басовый канал также способен работать на 4-омную и на 2-омную нагрузку, выдавая при этом 350 или 500 Вт, соответственно.
JBL PRV175 и JBL PRV275
Новые головные устройства созданы специально для использования в судах и открытых транспортных средствах, защищены от воды и комплектуются крепежом из нержавеющей стали, невосприимчивым к коррозии. Компактная конструкция позволяет установить их практически в любом удобном месте или в стандартном приборном отверстии под судовой тахометр. Встроенный модуль Bluetooth позволяет слушать музыку со смартфона через аудиосистему, радиотюнер работает в диапазонах AM/FM, к USB-разъёму можно подключать накопители с файлами MP3 и WMA, iPhone или iPod, или использовать его для зарядки любого смартфона, а к дополнительному AUX-входу можно подключить, например, плеер или любой другой источник музыки. Вся необходимая информация выводится на крупный экран, символьный в случае JBL PRV175, и ЖК для JBL PRV275 модели, и легко читается как в тёмное время, так и на ярком солнечном свете. Встроенные усилители имеют выходную мощность 4х45 Вт. При необходимости звуковой потенциал можно расширить подключением отдельных усилителей – для этого предусмотрены две пары линейных выходов.
Серия JBL Club Marine
При создании акустики JBL Club Marine был использован огромный опыт инженеров HARMAN по разработке сценических аудиомониторов дальнего поля. Итог - одни из лучших высокочувствительных морских акустических систем в своей ценовой категории. Крепление твитеров на защитные грили позволило достичь абсолютной герметичности конструкции по классу IPX5. В конструкции применены специальные материалы, устойчивые к агрессивному воздействию, включая повышенную концентрацию соли, постоянную высокую влажность и ультрафиолетовое излучение. Подвесы полипропиленовых диффузоров выполнены из резины, сохраняющей высокую стабильность при длительной работе, и, в отличие от вспененных материалов, не разрушаются при эксплуатации даже в неблагоприятных условиях. Серия JBL Club Marine включает в себя коаксиальные динамики в размерах 6,5 дюймов (MS65LW/LB) и 8 дюймов (MS8LW/LB). В каждом из размеров доступны модификации в белом (W - White) или чёрном (B – Black) исполнении, а буква L (Light) в модельном индексе означает наличие многоцветной светодиодной подсветки диффузора динамика. Сабвуферы JBL Club Marine также выпускаются в двух исполнениях – белом (MS10LW) и чёрном (MS10LB).
Серия JBL Apex
Три варианта ультракомпактных усилителей серии JBL Apex способны выдержать абсолютно любые условия эксплуатации. Ударопрочное исполнение и полная герметичность позволяют использовать их в лодках, катерах и яхтах, в мотоциклах, квадроциклах и снегоходах. Все модели защищены от влаги и прошли тестирование заморозкой, высокой температурой, вибрациями, ударными нагрузками, ультрафиолетовым облучением и солевым туманом. Новинки выполнены в высокоэффективном D-классе и имеют великолепное соотношение компактности к выходной мощности. Четырёхканальная модель PA454 работает в 4-омном режиме и выдаёт 4х45 Вт RMS. Также четырёхканальная PA1254 может работать как в 4-омном режиме (4х75 Вт RMS), так и обеспечить 2-омную нагрузку (4х125 Вт RMS) и может использоваться в мостовом включении каналов (2х250 Вт RMS @ 4 Ом). Двухканальный усилитель JBL PA1502 работает в 4-охмной (2х100 Вт RMS) и 2-омной (2х150 Вт RMS) нагрузке, а также в мостовом включении (1х300 Вт RMS @ 4 Ом). С переключаемыми фильтрами верхних и нижних частот (60/80/120 Гц @ 12 дБ/октава) настройка системы с усилителями JBL Apex получается быстрой и удобной.
JBL Stadium UB4100
Ещё никогда озвучивание катера, открытого автомобиля, багги или квадроцикла не было таким простым. Звуковая панель JBL Stadium UB4100 со встроенным высокоэффективным усилителем класса D предельно легка в установке, при этом способна удивить громким, мощным и напористым звучанием с внушительным звуковым давлением до 100 дБ на расстоянии 5 метров. Встроенный модуль Bluetooth и AUX-вход делают смартфон удобным источником музыки. Отделяемый от корпуса пульт ДУ с основными Bluetooth-функциями позволяет управлять переключением треков, без использования смартфона. Конструкция защищена от воды по стандарту IPX6, корпус выдерживает ударные нагрузки до 10G. Чтобы звуковая панель идеально вписалась в любую инсталляцию, предусмотрена возможность её разделения на две колонки.
Интересное сооружение, оригинальная идея, наверное такого варианта подъема моста больше нигде и нет. Узнаем подробнее …
Самый высокий в Европе подъемный мост спроектирован таким образом, чтобы под ним могли проходить не только круизные теплоходы, но и парусники, приходящие в Руан на корабельный парад «Руанская армада».
Мост носит имя родившегося в Руане французского писателя Гюстава Флобера (Pont Gustave-Flaubert), а его подъемный механизм запускается 30-40 раз в год. Любопытна конструкция моста: каждое полотно шоссе — прямого и обратного движения, 2 х 18 м с пешеходной полосой 2,5 м — имеет собственную подъемную секцию. Помимо чисто технического облегчения работы подъемных механизмов (общий вес подъемных платформ 1300 т), конструкция выполняет важную экологическую функцию. Проем между платформами моста, нависающими над рекой на высоте 7 м, отчасти сохраняет приток солнечного света к воде под мостом, что поддерживает естественную экосистему реки.
Мост перекинут через Сену в городе Руан на севере Франции. Высота моста составляет 91 м, длина — 1088 м. Два пролета моста, каждый весом около 1300 тонн, поднимаются на высоту 55 м. Это обеспечивает свободных проход круизных судов и больших яхт. Мост позволит решить проблему загруженности других пяти мостов Руана. Сейчас по всем мостам этого города в сутки проезжает около 200 тысяч автомобилей. Новый мост будет обладает пропускной способностью 50 тысяч автомобилей в сутки.
Стоимость проекта составила 155 миллионов евро. Мост был построен дочерней компанией Bouygues Travaux Publics. Проект моста был создан автором парижского стадиона «Стад де Франс» Эмериком Зубленом, а также известным в мире инженером Мишелем Вирложо, который ранее сконструировал мост Нормандии и знаменитый виадук Мийо. Строительство моста началось в 2004 году. Мост официально был открыт 25 сентября 2008 года.
Флобер (Flaubert) Гюстав (12.12.1821, Руан, – 8.5.1880, Круассе, близ Руана), французский писатель.
Вышедший в 1857 роман «Госпожа Бовари. Провинциальные нравы» (рус. пер. 1858) – плод 6-летней работы – принадлежит к шедеврам мировой литературы, это поистине энциклопедия французской провинции 19 в. Власти признали книгу «безнравственной» и отдали автора под суд; приговор был оправдательный.
Значение Ф. и его влияние на французскую и мировую литературу велико. Продолжатель реалистических традиций О. Бальзака, внимательный читатель рус. литературы (И. С. Тургенев, Л. Н. Толстой), он воспитал плеяду талантливых писателей, некоторых, например Г. Мопассана, непосредственно уча писательскому ремеслу. Великий стилист, он стал образцом творческой добросовестности, преданности своему призванию, горячей любви к слову, родному языку. Сочинения Ф. были хорошо известны в России, о них сочувственно писала рус. критика. Его произведения переводил И. С. Тургенев, связанный с Ф. близкой дружбой; М. П. Мусоргский создал оперу по мотивам «Саламбо». Творчество Ф. анализировали Г. В. Плеханов, А. В. Луначарский, М. Горький. Советское литературоведение изучает наследие Ф. в конкретно-историческом контексте, отмечая выдающуюся роль этого писателя в становлении реализма во французской литературе.
Давайте посмотрим на процесс строительства этого оригинального гиганта …
Просмотр сообщений
\
Гостей: 504
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools