Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Гонка гонок: «Гетман Сагайдачный» – украинская яхта в самой престижной командной парусной регате Whitbread Round the World Race 1993-94 гг
Они надолго оставляют дом и родных, без гарантии увидеть их снова. Преодолевают шторма, усталость, хронические финансовые трудности и равнодушие чиновников. Хотят, чтобы слово «Ukraine» стало известно в мире и ассоциировалось с достижениями в парусном спорте.
Почему они не живут спокойно, им что, больше всех нужно? Возможно, они просто не могут по-другому.
2019 – своего рода юбилейный год для украинского спортивного яхтинга. В этом году исполнилось 30 лет со старта «Фазиси» и 25 – с финиша «Гетмана Сагайдачного» в самой престижной кругосветной парусной регате Whitbread Round the World Race (она же впоследствии – Volvo Ocean Race и The Ocean Race). Собеседник «Интерпарус» – Евгений Платон, участник обеих гонок, вахтенный начальник «Фазиси» и шкипер «Гетмана Сагайдачного» (вторым вахтенным начальником был одессит Анатолий Верба, впоследствии – организатор проекта и шкипер «Одесса 200», а сама «Фазиси» участвовала в той же гонке, что и другая легендарная яхта, Maiden, о которой мы писали в прошлом месяце). Мы встречаемся в Киеве, на Подоле – оказывается, люди-легенды живут совсем рядом с нами.
Украинская лодка Гетман Сагайдачный в Саутгемптоне, Англия
Часть первая: «Фазиси» Предыстория
Лодка «Фазиси», на которой первая и единственная команда СССР участвовала в Whitbread Round the World Race, была 25 метровым шлюпом, созданным на судостроительном заводе в Поти, Грузия. Россия любит называть «Фазиси» своей, но из 29 человек экипажа одиннадцать были украинцами, трое американцами, по двое – грузин, латышей, французов и новозеландцев, один казах и один британец и 5 – русских.
Евгений Платон говорит, что «Фазиси» — это яхта, построенная украинцами на грузинские деньги. Проект, однако, разрабатывала ленинградская группа «Мобиле», стремившаяся сделать длинную ультралегкую лодку. В качестве материала был выбран алюминиево-магниевый сплав. Идея была хороша теоретически – на выходе должен был получиться быстрый 17-тонный шлюп, глиссирующий на воде. Но реальность оказалось другой. Довольно быстро выяснилось, что тонкий алюминий обшивки деформируется при сварке, а запроектированная палуба 1.5-2-миллиметровой толщины не выдерживает даже учебного падения рангоута, и ее необходимо утолщать. Добавление миллиметра-полутора сразу потянули за собой изменение и остальных характеристик. Чем дальше шло строительство, тем больше лодка отходила от первоначального замысла, вылившись в 22 тонны водоизмещения на финише.
«Фазиси», первая и единственная лодка СССР в Whitbread Round the World Race, строилась энтузиастами на судоремонтном заводе в Поти, Грузия
Первоначальный проект лодки, разработанный ленинградским бюро «Мобиле, оказался не реалистичным – вносить изменения приходилось уже по ходу строительства
Кроме того, завод хоть и помог, чем мог, но это «чем мог» было по-советски аскетичным. Поти дал место, стапели и самые основные инструменты – остальное делала команда энтузиастов, слетевшаяся на это строительство со всего Союза – чтобы хоть так прикоснуться к легендарной гонке, о которой граждане СССР узнавали из редких телепередач и спортивных журналов. Команда энтузиастов с дрелями и молотками соревнуется с лучшими яхтенными верфями мира…
4 июля 1989 года «Фазиси» спустили на воду в Поти. Без киля, мачты, лебедок, такелажа и оборудования. А 2 сентября из Саутгемптона, Англия, уже стартовала гонка. Попасть в Саутгемптон в срок своим ходом, чтобы пройти обмер лодка не успевала. И тогда было принято сумасшедшее, но единственно реальное в этой ситуации решение – транспортировать яхту в Британию… самолетом. В мире было всего два самолета, способных на такое. И оба находились в СССР – «Руслан» и «Мрія». КиевлянинАлексей Грищенко, шкипер «Фазиси» отправился на завод Антонова, Киев, где каким-то чудом договорился об использовании «Руслана». Еще одно маленькое чудо: лодка проходит впритык – сечение грузового люка транспортника оказывается всего на 10 сантиметров больше миделя яхты!
«Фазиси» была доставлена транспортным самолетом АН-124 «Руслан»
В Британию «Фазиси» была доставлена транспортным самолетом АН-124 «Руслан»
«Красные идут»!
На «Руслане» лодку привозят в Лондон, где начинается очередной этап борьбы за участие в гонке. Первый официальный обмер показывает ошибочность первоначальных расчетов в остойчивости. Чтобы попасть в класс, нужно менять киль – до гонки остается одна неделя. Другого киля нет, кроме того от финансирования команды отходит компания Pepsico, которая была единственным спонсором. Таковы реалии «холодной войны»: американская общественность возмущена тем, что их производитель финансирует «красных». Привлекательность советского рынка не идет ни в какое сравнение с долей компании в США, и Pepsico выходит из игры, чтобы избежать имиджевых потерь.
На память от спонсора, вышедшего из игры, остался разве что логотип на форме команды
По счастливой случайности, Евгений Платон обнаруживает валяющийся киль команды Rothmans, которая отказалась от него в пользу более обтекаемого. Они договариваются с Rothmans-ом и забирают его по цене лома – необходимые перерасчеты оперативно согласился сделать известный яхтенный конструктор Тони Кастро. Работа кипит почти круглосуточно и за день до старта «Фазиси» присоединяется к остальным участникам гонки в гавани Саутгемптона.
В океане нарастают противоречия между двумя украинскими группами – «киевской» и «одесской». У лидеров обеих групп разные взгляды на то, как держать курс, из-за чего команда не может выработать оптимальную тактику.
Спуск «Фазиси» на воду в Хамбле У капитана, Алексея Грищенко, появляется навязчивая мысль, что корпус может не выдержать постоянных ударов о волны, он нервничает и лихорадочно проверяет сварочные швы.
Тем не менее, на первом этапе в Уругвае «Фазиси» вырывается в лидеры – становясь сенсацией гонки. Однако доктор настоятельно рекомендует измотанному и больному шкиперу Алексею Грищенко пропустить второй этап. Что, вкупе со остальными бесконечными проблемами, фатально сказывается на психологическом состоянии Алексея. В один из вечеров он просит команду довести до конца начатое дело. Все, конечно, обещают это сделать, не придавая просьбе какого-то исключительного значения. Через два дня Алексея Грищенко обнаруживают в лесу повешенным…
Команда «Фазиси»
Удивляя мир, «Фазиси» на первом этапе становится лидером гонки
Гонка гонок: Украина в самой престижной кругосветной регате
Команда подавлена, а в СССР, вместо того, чтобы в этой ситуации поддержать своих, СМИ и «возмущенная общественность» призывают запретить команде «Фазиси» использовать флаг страны.. Теперь яхтой командует бывший второй шкипер, американец Скип Новак. Несмотря на постоянные трудности, нехватку денег и оборудования «Фазиси» идет вперед. По пути в Австралию ломается гик, советская команда финиширует десятой.
11 ноября в Южном океане неожиданным ударом волны яхту кладет в брочинг, а Евгения Платона смывает за борт – как раз в тот момент, когда он расстегнул страховку, сдавая вахту. Он успевает схватиться в воде за смытый этой же волной гика-шкот и по нему выбраться на борт. Евгений проводит в ледяной воде около 5 минут. Всего на этом этапе в разных командах за бортом побывало 8 яхтсменов, 32-летний британец погиб от переохлаждения.
История «Фазиси» оказалась постоянной борьбой с неблагоприятными обстоятельствами – не только природными, но и социальными
«Невзрачная скала» за спиной команды – легендарный мыс Горн
«Фазиси» в Южном океане
По пути в Окленд, Новая Зеландия
«Фазиси»
Вообще, вся история «Фазиси» — это история постоянной борьбы с обстоятельствами. И, как это ни банально, поиска денег на продолжение гонки. На предпоследнем этапе из-за интриг и внутренних противоречий руководство проекта отстраняет от участия трех key-persons команды – Скипа Новака, Анатолия Вербу и Евгения Платона. Лодка заканчивает гонку Whitbread Round the World Race, заняв 11 место. Через год Советский Союз исчезнет с карты мира, и в следующей регате примет участие уже независимая Украина. Это будут две лодки: «Гетман Сагайдачный» под командованием Евгения Платона, и «Одесса 200» под командованием Анатолия Вербы.
Часть вторая: «Гетман Сагайдачный»
У Евгения Платона в левом ухе сережка. Среди моряков это своего рода «орден», носить который может тот, кто обошел мыс Горн. Евгений прошел его дважды – второй раз как шкипер «Гетмана Сагайдачного».
«Гетман Сагайдачный» — одна из двух украинских лодок в гонке Whitbread Round the World Race 1993-94 гг.
На этот раз в создании лодки никакого аматорства – проект стоимостью 120 тысяч долларов (в современных деньгах это около 210 тысяч) разрабатывает всемирно известное бюро Брюса Фарра. Два предыдущие года потрачены на поиск и убеждение спонсоров. И теперь, перед началом собственно океанской гонки, еще необходимо выиграть гонку со временем: построить и оснастить яхту, набрать и подготовить команду. Финансирование этого имиджевого проекта берет на себя «Градобанк». Строительство «Гетмана Сагайдачного» идет на Харьковском авиационном заводе и укладывается в не то что рекордные, а просто невозможные пять недель. Лодка была транспортирована в Запорожье и спущена на воду 13 августа 1993 года – за 42 дня до старта гонки. За оставшееся время предстояло добраться в Саутгемптон и пройти обмер.
Строительство «Гетмана Сагайдачного» идет на Харьковском авиационном заводе
«Гетман Сагайдачный»: транспортировка из Харькова в Запорожье для спуска на воду
25 сентября, при обычной для Британии пасмурной погоде, «Гетман Сагайдачный» стартует в Whitbread Round the World Race 1993-94. Впереди – 33 тысячи миль Мирового Океана, которые предстоит пройти с не до конца подготовленной командой, в условиях постоянной нехватки денег. Так, перед стартом приходится даже продать часть запасного такелажа, чтобы оплатить страховку яхты.
Накануне старта в Саутгемптоне, Англия
Накануне старта в Саутгемптоне, Англия
Отсутствие слаженности в команде ощущается практически сразу. Каждый маневр занимает чуть больше времени, чем у соперников, расчеты показывают, что лодка идет на 7-8% медленнее, чем могла бы. Вдобавок, из-за не совсем профессиональных действий команды, постоянно рвутся паруса, которые и так в дефиците – швейная машинка на борту строчит не переставая. Лишние секунды и минуты, затраченные на маневры, складываются в часы, а затем в дни…
В Пунта-дель-Эсте, Уругвай, у здания местного яхт-клуба, на стелле, команда устанавливает мемориальную доску – в память обАлексее Грищенко, шкипере «Фазиси».
С миру по нитке
Часто мы представляем себе океанские регаты как нечто романтическое. Реальность, между тем, выглядит по-другому. На полутора десятках квадратных метров месяц живут 12 мужиков, среди запасных парусов, оборудования и запасов продовольствия. В Южном Океане температура внутри лодки не поднимается выше +5 градусов, отовсюду капает конденсат. Мокрая одежда сохнет только на теле. Душа нет. Денег тоже.
В Австралии, после завершения второго этапа, шкипера настигает новость: спонсор сообщает, что из-за возникших у него проблем он не может дальше финансировать участие команды в гонке. И так непростое финансовое положение становится совсем беспросветным. Команду покидают 7 человек – пятеро из гоночной команды и двое из береговой.
Финиш второго этапа в Австралии
В дело включаются австралийские друзья и знакомые Евгения Платона. Они обеспечивают команду продовольствием, оплачивают некоторые счета, выпускают и продают промо-футболки «Гетмана Сагайдачного» и вообще помогают, чем могут. На латаных парусах и с новыми членами команды на борту украинский экипаж продолжает гонку. В Новой Зеландии в гости на яхту приходит привлекательная женщина, гражданка Канады, которая предпочитает проводить время в солнечной стране «киви». Ее зовут Кэрол Сагайдак, она из украинской канадской диаспоры. А кроме того – дальняя родственница…. гетмана Сагайдачного! Поддержать украинцев на «фамильной» яхте оказывается для нее чем-то вроде дела чести и она уговаривает своего отца, состоятельного адвоката, оплатить новые счета команды.
Ремонт киля в Окленде, Новая Зеландия
Финансовые проблемы команды похожи на огонь – стоит затушить в одном месте, он тут же возникает в другом. В Пунта-дель-Эсте, Ургувай, где завершается четвертый этап гонки перед командой даже маячит долговая тюрьма. В этот раз Провидение проявляет себя в виде руководства Запорожского автомобилестроительного завода, которое поручает своим аргентинским партнерам закрыть долги «Гетмана Сагайдачного» в счет будущих поставок – оказывается, Запорожье, где яхта была спущена на воду, внимательно следит и болеет за судьбу «своей» лодки!
5 июня 1994 года, после 135 суток 23 часов 17 минут и 52 секунд чистого гоночного времени, команда «Гетмана Сагайдачного» завершила участие в Whitbread Round the World Race. Яхта прошла более длинную, чем «Фазиси», кругосветную дистанцию на трое суток быстрее. При том, что «Фазиси» была на 6 метров длиннее, а соответственно, имела лучший скоростной потенциал.
Гонка завершена!
Итоги
К сожалению, объем материала не дает нам возможности рассказать историю «Одессы 200». В Whitbread Round the World Race 1993-1994, в классе лодок Whitbread 60«Гетман Сагайдачный»занял 7 место, «Одесса 200» — последнее 10.
Яхта «Фазиси» была приобретена Польской яхтенной ассоциацией Америки для учебных целей и в 2017 году пострадала при урагане «Ирма». В настоящий момент она находится в Ки-Уэст, США. Сейчас ее владельцем является живущий в Америке белорусский яхтсмен Юрий Раулушко, который планирует восстановить лодку.
Вечеринка в штаб-квартире Whitbread после регаты. Слева – Евгений Платон, в центре – Тони Кастро
После гонки спонсоры продали яхту «Гетман Сагайдачный» почти за бесценок – сегодня она принадлежит итальянскому собственнику. Уже много лет Евгений Платон ведет краудфандинговый проект, направленный на возращение яхты домой и создание в Киеве морского музея.
Одесса 200
«Одесса 200» была продана в Турцию и используется в развлекательных целях.
Большие, быстроходные, обладающие серьёзной огневой мощью «айовы» оказались редкими долгожителями. Все достроенные линкоры (4 из 6 заложенных) несли службу почти весь XX век, успев повоевать на Тихом океане, во Вьетнаме, Ираке — и даже с инопланетянами. О судьбе «большой четвёрки» — линкорах «Айова», «Миссури», «Нью-Джерси» и «Висконсин» — в материале WARHEAD.SU.
Скоростной линкор
«Айовы» были вершиной американского линкоростроения — по крайней мере, если брать воплощённые в металле проекты. Эти корабли совершили своеобразный прорыв, разительно отличавший их от любых аналогов.
Этим прорывом не была броня, хотя она была весьма и весьма неплохой. Не стала им и артиллерия главного калибра — да, это были лучшие орудия, что ставились на американские линкоры, но японские «Ямато» и «Мусаси» были в этом плане серьёзнее.
Этим прорывом была скорость — 32,4 узла без форсировки. Это было крайне серьёзно. Самые современные после «айов» американские линкоры, «саут дакоты», были ограничены 27,5 узлами — как и японский «Ямато».
Исход войны на Тихом океане решался не линкорами, а авианосцами. Большие артиллерийские корабли придавали устойчивость авианосным соединениям и обстреливали побережья при высадках. И тут получилось, что американцы попали в десятку. Быстроходность «айов» оказалась в разы важнее защищённости и способности 406-мм снарядов, пущенных из 50-калиберного ствола, пробивать неприятельскую броню. Новые линкоры могли главное — двигаться в составе авианосных групп, не снижая их общей скорости. Что было крайне важно на безбрежных просторах Тихого океана.
Вторая мировая
К центральной роли авианосцев добавлялось ещё и безраздельное промышленное доминирование США, начавшее сказываться как раз тогда, когда четыре линкора типа «Айова» и поступили на Тихоокеанский ТВД.
В этом смысле показателен первый бой новых линкоров, произошедший 17 февраля 1944 года близ острова Трук. «Айова» и её систершип «Нью-Джерси», поддержанные крейсерами и эсминцами, провели своё первое морское сражение с кораблями противника. Это было, по сути, избиение небольшого отряда японцев. Американцы уничтожили учебный крейсер, вооружённый траулер и эсминец (ещё один эсминец сумел сбежать).
Но ещё показательнее, что это стало не только первым, но и последним столкновением «айов» с неприятельскими кораблями. А вот обстреливать побережья новым линкорам доводилось часто. Американцы даже создали осколочно-фугасный снаряд, весивший меньше бронебойного, — всё для того, чтобы сократить износ стволов при работе по «земле».
Другой важной ролью «айов» была борьба с авиацией, и особенно камикадзе. В этом здорово помогала мощная зенитная артиллерия. Она за время войны выросла настолько, что, не в последнюю очередь благодаря ей, численность экипажа увеличилась на 700-800 человек от проектной. А на «Миссури» и на добрую тысячу.
Тот же «Миссури», кстати, неразрывно связан с окончанием Второй мировой войны — именно на его палубе 2 сентября 1945 года была подписана капитуляция Японии.
Большие дубинки
После войны содержать огромный флот было дорого, а порезать на металл четыре новейших линкора — жалко. Большинство из них законсервировали — в строю остался один «Миссури».
Семнадцатого января 1950-го триумфатор Токийского залива напоролся на мель, причём так лихо, что сильно деформировал корпус. Восстанавливать его полностью значило разобрать линкор наполовину и пересобрать его заново — это было долго и дорого. Поэтому американцы ограничились «косметическим» ремонтом наружной обшивки, наложенной по деформированным обводам корпуса. Ирония судьбы заключалась в том, что скорость построенного ради быстроходности линкора теперь ограничилась какими-то 24 узлами.
Вторая половина XX века стала для «айов» чередой консерваций, расконсерваций и военных конфликтов. Они прошли Корею, Вьетнам, Ливан и Первую иракскую кампанию. Задачи всегда были одинаковы — артиллерийская поддержка и воздействие на прибрежные коммуникации. «Айовы» за 30 минут выпускали столько же стали и взрывчатки, сколько авиакрыло большого авианосца за целый день, причём делали это дешевле.
Были, конечно, особенности — дальность, точность, соотношение взрывчатки и металла. Но смысл в использовании линкоров всё равно оставался — иначе бы их не выдёргивали из консервации всякий раз, когда где-нибудь на краю земного шара разгоралась очередная более-менее серьёзная война с участием американцев.
Доработка напильником
После Второй мировой «айовы» периодически дорабатывались. В основном речь шла о радарах, системах управления огнём и изменении состава артиллерии.
Разведывательные гидросамолёты заменялись вертолётами. Автоматизация несколько подсократила экипаж — к концу 80-х на линкорах служило по 1,5 тысячи человек вместо 2,7-2,9 тысяч времён Второй мировой.
В те же 80-е линкоры получили противокорабельные ракеты «Гарпун» и «томагавки», а также комплексы «Фаланкс» для борьбы с ПКР.
Пуск «Томагавка» с «Нью-Джерси»
Но самыми интересными проектами модернизации были, конечно же, нереализованные. Так, например, в 60-е годы выдвигалась идея сделать из линкоров ударно-десантные корабли. Убрать заднюю башню главного калибра, оборудовать ангар на десяток вертолётов, а на бортах установить катера LCM. Получился бы универсальный корабль, способный как нести и высаживать десант, так и оказывать ему мощную артиллерийскую поддержку. Но проект в итоге завернули — слишком дорого.
Были и другие идеи — например, чуть не родившийся на рубеже 40-х и 50-х «линкор ПВО», в котором главный калибр заменялся бы на 203-мм орудия — по четыре на башню. Они бы стреляли подкалиберными управляемыми снарядами — освободившееся от уменьшения калибра место в стволе занимало бы оперение. Американцы хотели переоборудовать в него «Кентукки» — один из начатых, но так и не достроенных ещё во время войны линкоров типа «Айова». Но развитие ракет ПВО похоронило и эту идею — а в итоге и сам «Кентукки».
Заслуженный отдых
В 90-е годы «большую четвёрку» окончательно вывели из списков флота. Но это не помешало им забирать человеческие жизни. Так, в октябре 1998 года на «Нью-Джерси» погиб один из нанятых гражданских рабочих — 61-летний Артуро Баронья. Бедняга получил по голове выскочившим из-под натяжения канатом для швартовки и умер через три часа после инцидента.
Все красавцы-линкоры стали кораблями-музеями — сегодня посетить их может каждый. Один из «айов», а именно «Миссури», засветился в голливудском кино, причём целых два раза. В фильмах «В осаде» (правда, сами съёмки проходили на одном из линкоров типа «Саут Дакота») и «Морской бой», где ветеран Второй мировой лихо топил инопланетян.
Линкор «Миссури» в фильме «Морской бой» (2012)
Интересно, что все «айовы» переоборудованы в музеи так, чтобы это не повредило корабельным системам. То есть в экстренной ситуации, вроде того же нападения инопланетян, их можно будет относительно быстро поставить в строй. И тогда могучие 406-мм орудия заговорят вновь.
Лодка Роя Диснея Andrews 70 Pyewacket, которая также принимала участие в регате, подобрала девятерых членов экипажа с лодки Santa Cruz 70 OEX во главе с Джоном Сэнгмейстером (John Sangmeister).
Гоночный комитет получил сигнал бедствия с борта OEX в два часа ночи в понедельник. У лодки оказался поврежден рудерпост и она начала набирать воду.
Andrews 70 Pyewacket на старте Transpac — 2019
Через час экипаж OEX подобрали ее соперники по гонке на Pyewacket. Никто не пострадал. Сейчас Pyewacket со спасенными на борту возвращается в Лос-Анджелес, откуда стартовала гонка Transpac. Они должны прибыть в Marina del Rey рано утром 16 июля.
OEX в итоге затонула. Пока неизвестно, что послужило причиной поломки оси руля.
Владелец потерпевшей лодки Джон Сэнгмейстер — опытный яхтсмен. В 1986–1987 гг. он был в составе экипажа-победителя Кубка «Америки». Для Сэнгмейстера это была восьмая по счету гонка Transpac.
Минувший понедельник оказался роковым не только для Сэнгмейстера.
Тримаран Maserati Джованни Сольдини (Giovanni Soldini), также участвовавший в гонке, столкнулся с огромным подводным объектом (по крайней мере, метр в высоту!), следуя на скорости 23–24 узла. В результате столкновения повредилась носовая часть левого корпуса тримарана. Экипаж остановился для починки и затем продолжил гонку.
«На метр правее — и повреждения были бы фатальны», — сказал Джованни Сольдини, добавив, что случившееся изрядно напугало команду.
Maserati на старте Transpac — 2019
Помимо OEX, из гонки выбыло еще шесть лодок из рекордных 90 корпусов, стартовавших 10 июля из Лос-Анджелеса. Церемония награждения состоится на Гавайях 26 июля.
Transpac — 2225-мильная оффшорная гонка из Лос-Анджелеса в Гонолулу.
— Селедка с творогом? Вы серьезно будете это есть? — Да это обязательная часть их национальной кухни! Латыши с такой едой смогли даже независимость страны отстоять.
Наше приключение начинается в Риге, столице Латвии, разделенной рекой Даугава на две части. Вся старая Рига стоит на восточном берегу, где все изрезано мелкими улицами, мощеными камнем, а центр можно полностью обойти буквально за пару часов. Зато Рига — главное в мире место, где можно посмотреть на ар-нуво, его тут еще называют рижским модерном. Некогда ультрасовременный архитектурный стиль, превративший туристическую Ригу в выставку очень красивых домов, которые как будто привезли сюда со всего мира.
По духу Рига — очень молодой и даже молодежный город, который живет уже в 2020 году, несмотря на всю его размеренность. Возможно, тут не на что смотреть несколько недель вашего отпуска, но ощущение от того, как устроена жизнь, как минимум вдохновляет. Традиционные рестораны с национальной кухней в центре смешиваются с барами, которые открывают молодые энтузиасты, гигантский центральный рынок со столетней историей в одном из павильонов превращается в модное подобие Усачевского, парни из ITK смогли выстроить один из лучших магазинов одежды в Европе, бывший мэр отгрохал гигантскую современную национальную библиотеку, а с другой стороны реки повзрослевшие тусовщики превратили огромный двор в сложный симбиоз коворкингов и техно-клубов; тут сидит редакция «Медузы», молодые стартапы, рекламные агентства и все кажется каким-то очень расслабленным, но очень живым и настоящим. Из-за того, что все вокруг говорят по-русски при очень беглом осмотре Рига производит впечатление такой Москвы, в которой хочется жить — очень вежливой, развивающейся и очень европейской.
Вечером первого дня арт-директор «Медузы» Настя ведет нас в Таллинас Квартал. Так тут назвали место на улице Таллинас, где огромный упрятанный в глубине двор превратили во что-то, сложно поддающееся классификации: гаражи с мотоциклами, коворкинги, клубы, закусочные, туча молодежи, своя музыка из каждой дыры, — выглядит как огромный сквот, куда можно просто приехать, а дальше сам поймешь, чем заняться. «Мой приятель сегодня открыл тут собственный клуб, так что мне надо постоянно танцевать внутри, чтобы его поддержать». Мы заходим в очень темное помещение, которое когда-то было гаражом — в смотровой яме ребята обустроили бар: кричишь что-то вниз, бармен возится в бездне и протягивает тебе джин-тоник в пластиковом стакане. В остальном все напоминает совершенно обычный клуб, в которых никогда не узнаешь, начало уже светать или нет: диджеи неподвижно стоят с серьезными лицами как будто проверяют почту, прямая бочка отбивает ритм, лазеры разрезают дым, а вспышки света очерчивают танцующие силуэты. — Вообще-то сложно веселиться, когда у тебя в редакции такой ад. Все переживают из-за Вани. Вы же читали новости про Голунова или вы тут совсем в отрыве от мира? — Конечно, только об этом сейчас и читаем — Непонятно, чем вообще можно помочь делу, и все в каком-то ступоре находятся — У меня один знакомый так сидит уже несколько лет, — говорит Кирилл, у которого, кажется, есть по истории на все случаи жизни. Ему прямо у его же дома подбросили наркотики, и все, ничего не докажешь. Если не дать взятку прямо там на месте, причем столько, сколько тебе скажут, то потом просто отправляешься в тюрьму. В таких случаях ты выбираешь вариант занять денег у всех, у кого можно, и купить на них свободу, второго шанса ее купить не будет. — За пределами своей страны или даже посреди моря почему-то чувствуешь себя в намного большей безопасности, чем дома.
Возвращаемся мы кварталами, которые совсем не похожи на центр — все дома из дерева, улицы ремонтируют и чуть ли ни у каждого здания стоит по шумной мужской компании, как будто весь город отмечает одновременно сотню мальчишников. Впрочем, с противоположного конца Риги вернуться в центр можно довольно быстро — не больше двадцати минут пешком. Пятница в нашей экспедиции по обычным правилам не работает: завтра надо пораньше встать, чтобы отправиться на приемку яхт.
Слово «балт», которым когда-то именовали все, что относится к Балтийскому морю и его племенам, похоже, происходит от исландского "belti", оно же потом стало английским "belt", то есть «пояс». Считалось, что Балтийское море окружает Европу, подобно поясу, потому что по нему вокруг материка можно добраться от скифов до греков. Чтобы испытать на себе Балтику, придется обращаться в чартерные компании для аренды яхт, а их тут практически нет, хотя постепенно эта отрасль развивается. Небольшое количество свободных яхт в регионе всегда приводит к одному результату — завышению цен. В общем, во всей Прибалтике лодки стоят значительно дороже, чем в условной Греции, и с этим придется считаться.
Первый день яхтинга всегда выглядит примерно одинаково, куда бы вы ни поехали: капитаны проверяют состояние лодок, самые ответственные занимаются закупкой продуктов, остальные — шляются по городу. Правда, обычно в Средиземке большие марины строят подальше от крупных городов, так что гулять можно разве что на пляж или по ресторанам, но с Ригой дела обстоят сильно иначе — всего тут мы отыскали три марины, и все они рядом с центром города. Это производит удивительный эффект: обычно ты выезжаешь черти-откуда, чтобы попасть в интересные места, а в Риге привыкаешь к комфорту большого города, чтобы на следующий день оказаться в диких условиях.
Все побережье Латвии — это гигантский песчаный пляж, причем довольно мелкий, наподобие того, что мы знаем по Юрмале. То есть тут не встать на якорь в укромной бухте, а чтобы построить марину, придется тянуть молы, защищающие от волн, на сотни метров пока не доберешься до нужных глубин. Но в Латвии есть реки. В местах впадения они вымывают песок и обеспечивают нужную для яхты глубину, а устье само по себе становится портом, в котором можно скрыться от волны.
Примерно таким образом устроено все судоходство Латвии: заходишь в реку, там стоит порт, рыбаки выгружают улов, рядом в гигантские сухогрузы кто-то сыплет зерно, на соседнем с элеватором пирсе — уложенный блоками лес, а за ним — монструозные ветряки, все наполнено какой-то настоящей и совсем нетуристической жизнью. Мимо нее приходится тащиться на небольшой скорости под мотором пока вы не доберетесь до самой дальней части порта — там будут ждать несколько понтонов, предназначенных для парусных яхт.
Честно говоря, в эту жизнь влюбляешься буквально с первого взгляда. Возможно, в Латвии нет каких-то очень важных приморских достопримечательностей или храмов времен римской империи, а береговая линия выглядит абсолютно одинаково на протяжении всего пути, но каждый город сводит с ума своей честностью: тут нет набережных, где можно купить магнит, нет зазывал у ресторанов, зато есть местные рыбаки, маринеры, портовые рабочие и их жизнь, за которой получается подсмотреть практически на правах равного соучастника.
Примерно так выглядит место нашей первой стоянки — небольшой городок Мерсрагс. Путь к нему из Риги не был похож на суровый Балтийский яхтинг, насколько вообще можно этого ожидать: 20 градусов тепла, палящее солнце, абсолютный штиль и гладкая вода, — идеальный вариант для первого дня, когда всем нужно привыкнуть к качке.
«Когда-то мы в моем родном Сыктывкаре поняли с друзьями, что у нас в городе совсем не существует вечеринок как явления, и стали делать свои, — рассказывает Матвей, капитан одной из двух лодок, который ходит с Силой ветра уже много лет. Мы стали делать абсолютно уникальные закрытые мероприятия для своих, куда можно было попасть по специальному приглашению, а получить его — только у нас. Мы стали абсолютными монополистами этого дела, так что наши вечеринки так и назывались: "Первая вечеринка" или "Вторая вечеринка". Они проводились нечасто, примерно раз в полгода, потому что нам важно было держать марку и создать для таких же как мы главное событие в жизни.
Тогда же мы притащили в Сыктывкар скейт-культуру — местные бабульки вообще не могли понять, что происходит, и смотрели на нас как на дебилов, которые прыгают по перилам. Зато с нами приходили тусоваться самые классные девчонки города: они тоже не могли ничего понять, но зато надевали навороченные платья, красились как на вечерний прием и просто сидели рядом на лавочке», — обычно штилевые переходы на несколько часов превращаются в исповедь. Кроме наблюдения за красотой вокруг и рассказов о себе, делать абсолютно нечего. Зато на берег с яхты вы сходите лучшими друзьями. И это одна из сильных сторон яхтинга в принципе: оказываясь в замкнутом пространстве с классными людьми, смол-током отделаться не получится, так что с любой регаты всегда приезжаешь влюбленным в новых друзей.
Город Мерсрагс назвали в честь очень длинного каменистого мыса, далеко выдающегося в Рижский залив. По легенде, местные ливы, проживавшие в этих краях, придумали классный аттракцион — водили вдоль берега корову с фонарем на голове, чем каким-то образом сбивали с толку моряков в ночи. Те натыкались на мыс, садились на мель, и можно было начинать их грабить. Чтобы прекратить эту красивую традицию, в конце XIX века на мысе построили маяк, самый большой во всей Латвии.
Но ехать в Мерсрагс мы решили не ради порта и даже не ради маяка. Мерсрагс с точки зрения туризма — место, из которого буквально на велосипеде можно доехать до озера Энгурес, огромного национального парка безумной красоты, где густой хвойный лес превращается в бескрайние заводи, вокруг которых можно было бы гулять не одни сутки.
«В этом парке обитает коростель, очень интересная птица, — пытаюсь впарить я своей команде, хотя никто не слушает, кроме Сони. Представляете, она совсем не летает и только прячется где-то в кустах, но когда наступают холода, это не мешает ей взлететь и перебраться в Африку без остановок», — попытки стать бёрдвотчером не увенчались успехом, потому что коростель я так и не отыскал. Но по-хорошему, Энгурес — это важный орнитологический комплекс, где ученые наблюдают за птицами, окольцовывают их и считают популяцию. По всей территории парка разбросаны башни, напоминающие издалека те жуткие пирамидки из первого сезона «Настоящего детектива». Они нужны как раз для наблюдения за птицами — ну, или для того, чтобы вы устроили там свой пикник.
Рано утром подул ветер, а вместе с ним пришла и волна, которая по тоненькому коридорчику порта долетала прямо до нас — даже будучи привязанным к пирсу, начинаешь раскачиваться весь как неваляшка, завтрак улетает со стола, а ходить по лодке совсем невозможно. В общем, нам пора.
Ветер принес новую погоду, и начался настоящий северный яхтинг, каким мы себе его представляем: пар изо рта, туман, холод, порывы, волна, потом снова солнце, и снова ветер, — 25 миль до порта Ройа мы пролетели за считанные часы, и встали снова в самой глубине, где-то между дорогим рестораном и приятным газоном, за которым приглядывают местные рыбаки.
В Ройе делать абсолютно нечего, если только ни пытаться снова умиляться размеренной жизни самых приятных на свете людей, которые то грузят что-то в порту, то сидят большими компаниями на лавочках в скверах, совсем нехарактерных для глухой провинции. Но из Ройи на автобусе можно добраться до Колки, знаменитого мыса, который формально разделяет Рижский залив и Балтийское море. Тут вечный ураган — около косы, выглядывающей в море на шесть километров, встречаются два воздушных потока, которые гонят волны с разных сторон навстречу друг другу. Отовсюду торчат черные коряги, сосны ходят ходуном из стороны в сторону, лупит дождь, все стоят закутанные в разную мембрану, но Аня все-таки лезет купаться — наверное, ради классного кадра. После самого холодного пляжа на свете — по стопке отвратительного местного ликера, и в ларек, где можно не только согреться, но и застрять на целый час: тут продаются значки с абсолютно всеми птицами, которые водятся в Латвии.
Просыпаюсь я от того, что лодка сменила галс, и я скатился в другой угол каюты — зато в огромном каньоне, где встречаются кровать с вертикальным корпусом яхты, очень удобно спать во время качки. Еще только семь утра, надо поспать еще!
Нам с Матвеем удобно: пока он на вахте, я могу выспаться, а потом наоборот. Половина команды встала в 5 утра, чтобы с первыми лучами солнца выйти из Ройи — нам предстоит переход на 75 миль, а это примерно 14 часов чистого хода. Придется выйти подальше в залив, обогнуть маяк, ограждающий мель около мыса Колка, за ним — уже открытая Балтика и еще примерно половина пути до места нашей следующей стоянки.
Матвей идет спать, а я разглядываю, что он мне оставил после вахты: недопитый кофе, правый галс, почти 30 узлов ветра, зарифленные паруса, рация, iPad с картами глубин, бодренькая Соня, Аня, которая не может пойти спать, потому что внутри сильнее укачивает, и Ваня, которому, кажется, все равно. Никита просыпается с зеленым от качки лицом и идет спать обратно.
После огибания Колки надо идти еще полнее — ставим паруса бабочкой, заводим завал-таль, и всё буквально замирает. Ветер больше не свистит, Аня сидит где-то около мачты, Ваня спит на лавке, а Соня, чье лицо сейчас напоминает не то икону, не то рекламу Celine, отчаянно продолжает бороться со сном, сидя у штурвала: «От яхтинга в Латвии я вообще ничего не ждала, честно говоря, но здесь все какое-то совершенно магическое. Кажется, мы за три дня уже видели столько всего, как будто провели тут целый месяц».
В это время нашу комбинацию с бабочкой пытается переиграть Леша Егоров на второй лодке, который гоняет бакштагами за нами, закладывая длиннющие галсы то в берег, то в открытое море. Но пока всё тщетно. Ветер постепенно заходит и еще усиливается, снова появляется крен, и совсем небольшая 36-футовая яхта разгоняется аж до 12 узлов во время серфинга на попутной волне. В таких условиях наш 14-часовой переход сокращается примерно часов до одиннадцати, и мы заходим в Вентспилс, любимый курорт латвийского среднего класса.
Швартуются в Вентспилсе как-то совсем непривычно для наученного на Средиземке капитана — проезжаешь мимо буя с огромным кольцом, по пути привязываешь к нему длинный швартовый булинем, утыкаешься носом в причал, и с носа заводишь еще две веревки на береговые кнехты. Мы, конечно, решили все сделать по-своему в точности до наоборот — приехали кормой к пирсу, а на буй привязали нос яхты, так удобнее выходить на берег.
Чтобы что-то понять про Вентспилс, надо начать с того, что у города есть своя внутренняя валюта. В 2011 году по указанию тогдашнего мэра в Вентспилсе неожиданно решили выпустить свои туристические токены. Идея была в том, чтобы усиливать лояльность среди тех, кто часто приезжает отдыхать в этот город, который и так считается очень особенной частью Латвии, не очень на нее похож, ну и вообще входит в топ городов с самым высоким уровнем лояльности к туристам среди всех городов Евросоюза.
Валюту назвали Вент. Против нее протестовали в парламенте, потому что дело не очень вяжется с конституцией, но эксцентричному миллионеру Ламбергсу удалось продавить свою идею — валюта стала пользоваться спросом, ее можно было не только обменять на латы или евро, но и просто получить в ходе незамысловатых туристических квестов, а потом, например, оплатить себе гостиницу. Венты в ходу и сейчас, хотя, кажется, серьезно к ним уже никто не относится.
Порт Вентспилса растянулся буквально на весь город, но он так аккуратно встроен в него, что скейт-парки, превращающиеся на набережной в причалы для сейнеров, кажутся чем-то совершенно нормальным. На соседних улицах — кукольные двухэтажные домики, смахивающие на пригород Дюссельдорфа: все сделано как-то даже излишне аккуратно и довольно дорого, — настолько, что шатающимся тут неприкаянным подросткам совсем нечего сломать.
Поздним вечером Леха с Никитой ковыряются в OP-1, чтобы собрать трек из звуков, записанных в экспедиции, Саша и Ярослав монтируют очередное видео, кто-то запускает дрон, а Кирилл показывает нам свое короткое кино — историю о том, как он побывал на Командорских островах.
Утром, разглядывая прогнозы в разных погодных моделях, мы решили немного поменяться командами — Саша и Кирилл отправляются к Матвею, а мы с Соней — к Леше. Выходим из порта, сразу же втыкаем паруса, дует узлов 17, полный бейдевинд, отличный крен — в таких условиях любой самый долгий переход выглядит как веселое приключение, когда интересно управлять лодкой абсолютно всей команде. Но не тут-то было — из-за горизонта к нам несется на огромной скорости черная туча, которая выглядит как гигантский трюфель.
— Давай заранее возьмем один риф! — Ты чего, давай смайнаемся, а по ходу дела уже будем разбираться. — Ну, хорошо.
Первый порыв с огромными каплями дождя прилетел когда грот еще не был полностью упакован в лейзи-бэг. Все надевают куртки, у входа в салон толкучка, Ярик прячет камеру от дождя, Соня пытается поставить спрей-худ, а виндекс уже показывает 25 узлов ветра. Через минуту 30… 35 … 40 … 45. Убрать паруса все-таки было неплохой идеей. Дождь лупит абсолютно со всех сторон и разгоняет чоп, короткую неприятную волну, которая агрессивно боксирует с бортом нашей лодки. Следом начинаются молнии, грохот от которых буквально оглушает.
Но при всей суровости ситуация полностью под контролем: волна не слишком большая, лодка идеально разрезает ее под мотором и даже выдает узла четыре скорости. Такая туча пролетит буквально за час, а потом снова можно будет под парусом нагонять упущенное время. Но кроме дождя и казалось бы массы разного дискомфорта, такая погода приносит потрясающие морские виды — когда из-под черной тучи снова начнет выглядывать солнце, от этого зрелища невозможно будет отвести глаза.
В Павилосту мы заходим уже совсем поздним вечером и швартуемся лагом в какой-то необыкновенно красивой и непривычной для Латвии марины. Оказывается, Павилоста — это не промышленный порт, а местная мекка водного спорта. Тут не только много яхт и частных рыбацких катеров, тут катаются на кайте и виндсерфе, тут постоянно дует, а еще тут недавно открыли место, где можно заниматься классическим серфингом. Он тут получил такое распространение, что местные власти собираются заняться дноуглубительными работами — это позволит усилить прибойную волну, ради которой серферы приезжают в Балтийское море.
После такой грозы казалось, что мы посмотрели абсолютно всю латвийскую погоду, какая только бывает, и больше удивить нас нечем. Но финальный день поездки буквально сбил с ног — мы проснулись в настолько густом тумане, что непонятно было не только, как пройти в туалет, а даже неясно, на какой лодке находишься. Выходить из порта в тумане приходится только по приборам, маяк становится видно когда ты уже подошел к нему впритык. Обычно в таких случаях принято подавать специальные звуковые сигналы, которые подскажут другим морякам, что за судно идет, и где оно находится. Но сейчас в этом надобности нет — пришедший к середине дня ветер разогнал всю молочную пену, и мы уже спешим к финальной точке нашей поездки, гигантскому курорту Лиепае.
Честно говоря, про Лиепаю хочется написать текста примерно столько же, как про всю предыдущую поездку — это фантастически красивый город, третий по величине в стране, самый крупный порт Латвии, насыщенный современной урбанистикой и интересной историей. Несколько месяцев Лиепая была столицей Латвии, сюда во времена Российской Империи из Санкт-Петербурга протянули первую европейскую железную дорогу, чтобы царская семья могла приезжать на любимый курорт, тут абсолютно каждый день дует ветер, а по всему городу разбросаны артефакты многовековой истории этих мест.
Но углубляться в особенности Лиепаи мы не будем — наша экспедиция подходит к концу. Пробираясь через огромный городской порт, с которого как всегда начинается вход в дельту реки, все думают только об одном — буквально через несколько минут придется прощаться.
Когда мы в Силе ветра брались за этот спецпроект — яхтенное путешествие по Латвии при поддержке Министерства туризма страны — лично для меня проблемой казалось только одно: в Латвии же ну точно не на что смотреть, нет привычных удобных марин с красивыми ресторанами внутри, каких-то высоченных гор, красивых итальянских городков, греческих островов и остальных картинок, которые ассоциируются с хорошим парусным путешествием. То есть скорее всего в финальном репортаже, ради которого мы едем изучать яхтинг в другой стране, придется писать о том, что здесь абсолютно не на что смотреть. Но из Латвии я улетал настолько переполненным эмоциями, что в самолете так и не смог уснуть — из-за любви, из-за дружбы, из-за впечатлений и из-за того, что оказался абсолютно неправ.
Новая модель известной финской верфи Nautor Swan, 24-метровая парусная яхта Swan 78, будет строиться в двух независимых концепциях - комфортабельные крейсерские яхты и гоночные лодки.
«Классическая компромиссная формула больше не действует. Рынок яхт разделен на тех, кто полностью ориентирован на семейные круизы, и на тех, кто стремится к скорости. С этой целью Swan Yachts стала фанатом круизной стороны, а Club Swan Yachts будет экспериментировать с новыми концепциями дизайна и технологий для строительства яхт, специально разработанных для самых конкурентоспособных гонок в мире. Конечно, все знают, что любая яхта Swan является потенциальным победителем гонки, а наши крейсерские яхты все равно будут способны успешно конкурировать на самом высоком уровне» - говорит Ванни Галгани (Vanni Galgani), руководитель производства круизной гаммы Swan Yachts.
Парусная яхта Swan 78 - первый плод этой новой философии. Быстрый крейсер, полученный в результате нескольких лет исследований под руководством владельца бренда Леонардо Феррагамо (Leonardo Ferragamo), который сам является страстным моряком.
Яхта создана традиционным конструктором верфи, талантливым Джерманом Фрерсом (Germán Frers), поэтому язык дизайна знаком любителям стиля Swan. Однако, присмотревшись повнимательнее, видно, что надстройка стала выше, а кормовая часть яхты шире и квадратнее, чем у предыдущих моделей. Круизная версия парусной яхты Swan 78 может быть построена в классической версии компоновки палубы и в версии Cockpit Swan 78 - с центральным кокпитом.
Внешне парусная яхта Swan 78 выглядит крупнее, чем яхта большего размера Swan 90. Фактически, на Swan 78 полезного жилого объема - даже больше. Каюта владельца, например, на 10 кубических метров больше, чем Swan 90.
Конструктор Герман Фрерс уверен, что парусная яхта Swan 78 будет способна выдержать испытания гонок Swan Cup.
Гоночная линейка парусных яхт Club Swan в настоящее время представлена моделями 36, 50 и 125.
Как и всё на яхтах Swan, принципы размещения оборудования и такелажа на палубе тщательно продуманы. Работать с парусами на палубе легко и удобно, благодаря четырем хорошо расположенным гидравлическим лебедкам Harken 990. Все проводки такелажа сделаны в специальных закрытых каналах.
Обе версии парусных яхт, Swan 78 и Cockpit Swan 78, имеют одинаково-просторную зону для отдыха в кормовой части. В кокпите, по бортам, расположено два С-образных дивана, палуба покрыта тиком, большая кормовая платформа для купания, откидывающаяся с помощью гидропривода, открывает довольно объемный гараж для хранения тендера и другого необходимого оборудования.
На просторной носовой части палубы можно разместить шезлонги или матрасы для отдыха.
Внутренние помещения имеют отличное естественное освещение и уютную планировку, которая включает просторный салон с диванами, камбузом и обеденной зоной, три каюты с отдельными санузлами - одна Vip и две гостевые, отдельный блок для экипажа со своим камбузом и санузлом.
Каюта владельца может быть размещена как в носовой части, так и в центральной части яхты, ближе к машинному отделению и ко всем сервисным зонам.
В отделке помещений используется натуральное дерево, камень, кожа, современные обивочные и отделочные материалы самой широкой цветовой гаммы.
Инженерные расчеты и конструктивные решения, которые лежат в основе корпуса обеспечивают высокие мореходные качества яхты Swan 78 - стабильность хода, высокие скоростные характеристики.
Корпус построен по технологии вакуумного многослойного формования из стекловолокна, армированного однонаправленным углеродным волокном, с пенопластовой основой. Палуба и надстройка изготовлены из углеволокна.
Когда греческая Technohull только заявила о способности набирать своим новым РИБом скорость в 100 узлов и даже больше, многие не поверили. Как-никак, это претензия на то, чтобы стать самым быстрым в мире оффшорным судном с подвесным мотором и V-образным корпусом. Теперь поводов сомневаться в способностях 38 Grand Sport нет и быть не может, поскольку в ходе тестовых испытаний предсерийный прототип удалось разогнать до 103 узлов, разменяв тем самым заветную «сотню».
Опробовать в деле серийные 38 Grand Sport можно будет к концу лета, когда окажутся готовы и поставлены первые экземпляры. Сейчас они как раз строятся.
Ураганный характер 11,6-метровой лодки при ширине в 3,1 метра отнюдь не означает, что 38 Grand Sport непременно наведет страх на того, кто за рулем, и на всех попутчиков. Корпус Dynastream, на разработку которого ушло пять лет и понадобилось прибегнуть к методу CFD (гидродинамическое моделирование), гарантирует завидную стабильность на любых скоростях — его форма в виде «глубокого V» делает свое дело. Заодно он обеспечивает более низкий расход топлива при движении на пределе возможного.
Испытания показали, что корпус Dynastream на 10–15% эффективнее, чем у старых моделей Technohull.
В топ-варианте РИБ оснащается тремя подвесными двигателями Mercury Verado с отдачей 450 л. с. каждый и просто не знает, что значит «неторопливо плыть».
Пост управления отличается безупречной эргономикой и низким профилем, что важно с точки зрения аэродинамики.
Впрочем, одними заоблачными скоростями сыт не будешь, а потому создатели 38 Grand Sport позаботились и о комфорте находящихся на борту — тиковое покрытие по всей площади катера, электроунитаз, наружный душ и уютная каюта в носовой части.
38 Grand Sport — сплошной релакс. Для отдыхающих предусмотрели купальную лестницу, которая раскладывается и регулируется одним простым нажатием кнопки. Сзади есть два удобных лежака для принятия солнечных ванн, спереди — еще один. Сиденья второго ряда оснащены удобными выдвигающимися подножками.
Заказчики смогут выбирать между открытым постом управления или изящным хардтопом.
Technohull 38 Grand Sport с хардтопом ничуть не теряет в стильности, а заодно выигрывает в практичности — атмосферные воздействия становятся абсолютно не страшны.
Относительно стоимости самого быстрого Technohull пока ничего не сообщается.
Так ли уж быстра была знаменитая шхуна? Ответ на этот вопрос постарался найти Сергей Борисов.
Поражение англичан в гонке вокруг острова Уайт в 1851 году стало поворотным моментом в истории парусного спорта.
С этим никто не спорит: шхуна «Америка» была первой на финише, Кубок ста гиней достался ей по праву и отправился за океан на абсолютно законных основаниях. Также вполне возможно, что на борту королевской яхты «Виктория и Альберт» действительно состоялся примечательный диалог. «Вы видите яхты?» – спросила королева. «Так точно, Ваше Величество», – ответил вахтенный офицер. «Кто впереди?». – «Америка». – «А вторая?» – «Второй нет, Ваше Величество».
Вся эта история, включая слова королевы Виктории, давно стала апокрифической. Между тем в ней немало подводных камней, и пускай они не смогут отправить легенду на дно, но оставить в ней зияющую пробоину – очень даже.
Для этого нужно всего лишь согласиться с тем, что победа шхуны «Америка» не была закономерной, что это результат коварного расчета хитроумных янки и благоприятного стечения обстоятельств. На этом настаивают британцы, и надо заметить, их аргументы очень весомы. Однако тут надо по порядку…
Вызов брошен
К середине XIX века Британская империя окончательно утвердилась в статусе Владычицы морей. Она обладала самым могущественным флотом, профессия моряка была всенародно почитаемой, каждый мальчишка знал имена Кука и Нельсона, а каждый джентльмен считал необходимым состоять членом одного из многочисленных яхт-клубов.
Это важно, что «многочисленных», поскольку в других просвещенных странах яхт-клубы в то время были «штучным» явлением, а где-то их не имелось вовсе. В Британии же парусный спорт был даже не увлечением, он становился страстью, знаком национальной идентификации.
Во многом это объяснялось благосклонностью королевы Виктории. В 1840 году, собираясь нанести визит родственным европейским дворам, она на пару с супругом Альбертом отправилась в вояж на своей яхте. Поднявшись на ее борт, королева воскликнула в восхищении: «Обожаю корабли!» Позже королевская чета приобрела имение Осборн на острове Уайт, и этот выбор был не случаен – по соседству располагалась резиденция Royal Yacht Squadron, а Виктория любила наблюдать за тем, как парусные яхты дефилируют вдоль побережья.
Представлялось неоспоримым, что этим яхтам, равно как их экипажам, нет равных в мире. Вообще-то, доказательств этому не требовалось, но лишний раз показать свое превосходство тоже было не лишним. Сделать это было решено в рамках Всемирной промышленной выставки 1851 года, в организации которой принц-консорт Альберт и королева Виктория приняли самое горячее участие.
Вызов был брошен от лица Royal Yacht Squadron, однако желающих сразиться с британскими яхтсменами охотников не нашлось. Только американцы тянули с ответом, и не без причины.
Командор Нью-Йоркского яхт-клуба Джон Кокс Стивенс был человеком не только богатым и расчетливым, но и большим патриотом. Первоначально в его планах было направить к берегам Англии шхуну – из тех, которые строили в Балтиморе и которые так полюбились лоцманам, поскольку были быстры и легки в управлении. Чем не достойный экспонат для Всемирной выставки?
Однако шхуна, скажем так, «поточного производства» командора не устраивала, судно должно было быть идеальным во всех отношениях. Поэтому Стивенс обратился к известному конструктору Джорджу Стирсу с просьбой, чтобы тот внес в традиционную конструкцию изменения, основанные на новейших достижениях судостроения. И неожиданно получил встречное предложение, удивительным образом совпавшее по времени с посланием Royal Yacht Squadron.
Вызов принят
Джордж Стирс обещал спроектировать яхту, быстрее которой и представить себе невозможно. Она воплотит все лучшее, что есть в его шхуне «Мэри Тейлор», построенной два года назад, но будет еще одним шагом к совершенству.
Разумеется, Джон Кокс Стивенс знал о многочисленных победах «Мэри Тейлор», созданной исходя из положений теории «волновой линии» (Wave Line) англичанина Скотта Рассела, ярым приверженцем которой был Стирс. Он отказался от проверенной временем подводной части судна – «голова трески, хвост скумбрии», в пользу «клипер-носа», а корму сделал с большим подзором, чтобы улучшить обтекаемость. Отличную маневренность яхте обеспечивал длинный бушприт, на котором поднимали большие паруса. Эти изменения самым положительным образом сказались и на мореходности яхты.
«Бонусом» к предложению Стирса было то, что построить яхту в самые сжатые сроки согласилась нью-йоркская верфь Уильяма Брауна. Это был существенный момент: выставка откроется 1 мая, парусные гонки у острова Уайт состоятся в августе, таким образом, на то, чтобы построить яхту, обкатать ее, пересечь на ней океан, оставалось всего девять месяцев.
Понятно, что Стивенсу требовались гарантии, и он их получил, причем как от Стирса, так и от владельца верфи. В письме, адресованном уполномоченному синдиката, созданному Стивенсом, Уильям Браун указывал, что построит шхуну, корпус которой будет обшит медными листами, оборудованную каютами, кухней, вообще всем необходимым и полагающимся. Готовое судно с мачтами и парусами будет передано для испытаний, в ходе которых должно подтвердить свои претензии считаться самым быстроходным в Соединенных Штатах. Ежели соперничество с любым другим парусником завершится не в его пользу, то деньги, истребованные на строительство яхты, будет возвращена уважаемому мистеру Стивенсу. И даже сверх того: если шхуна будет отправлена в Англию и там потерпит поражение, деньги также будут возвращены.
Речь шла о 30 тысячах долларов, сумме по тем временам огромной, но, с другой стороны, Джон Кокс Стивенс и его партнеры по синдикату ничем не рисковали. На деле рисковал только Джордж Стирс – своими именем и своими деньгами, так как «смельчак» Уильям Браун на всякий случай выставил ему некие не разглашавшиеся условия, по слухам очень напоминавшие кабальные. Ничего личного, просто деловой подход.
При таком раскладе отчего же не согласиться? И добро от Стивенса было получено. В Англию же была отправлена депеша, в которой командор Нью-Йоркского яхт-клуба извещал командора Royal Yacht Squadron: «Если построенная нами яхта оправдает ожидания своих строителей, мы воспользуемся вашим дружеским приглашением и появимся с нашим судном в ваших бурных водах».
Перечислив деньги и обязавшись не вмешиваться в процесс проектирования и строительства, синдикат потребовал одного: шхуна должна быть готова к 1 апреля. И похоже, это была уловка: построить яхту в такие сроки было невозможно, что открывало возможность для коррекции оговоренной суммы.
Стирсу и Брауну «выкручивали руки», и все-таки они согласились. И проиграли: шхуна была спущена на воду 1 мая. Однако до окончания испытаний синдикат решил не торопиться с претензиями. И через несколько дней в его руках был еще один козырь.
Первая неожиданность
Яхта, построенная Стирсом и Брауном, получила имя «Америка», а как же иначе? Ее длина по палубе составляла 28,5 м, с бушпритом – 38,25 м. Ширина – 6,86 м. Водоизмещение – 170,5 т. Балласт – 61 т. Высота мачт – 24,3 и 24,69 м. Набор был дубовым, также использовались кедр и каштан. На обшивку пошли доски из белого дуба толщиной 76 мм, палубу застелили досками из желтой сосны толщиной 64 мм. Комингсы были изготовлены из красного дерева. Общая площадь парусности составляла 489 кв. м; парусина было соткана из хлопковых нитей на фабрике в Нью-Джерси, пошил паруса лучший мастер восточного побережья Рубен Уилсон из Порт-Джефферсона. Заметим к месту, что в то время паруса на большинстве лодок изготовлялись из льна, и перед гонками их обливали водой, чтобы сделать более жесткими, а еще эти паруса были «пузатыми», тогда как Джордж Стирс распорядился кроить их плоскими, чтобы они лучше «тянули» на острых курсах.
Шхуна была чудо как хороша, хотя выглядела непривычно. Теперь предстояло испытать ее на воде. В качестве соперника был выбран 97-футовый швертбот «Мария», построенный в 1845 году и способный при сильном бризе развивать скорость порядка 17 узлов. Было проведено несколько гонок, и в каждой из них «Мария» опережала новую шхуну.
Да, хорошо было бы выставить против англичан «Марию», но, увы, она не была приспособлена к океанским переходам. С другой стороны, будь она к ним готова, то не была бы такой быстрой…
Формально командор Стивенс имел все основания вернуть «Америку» на верфь и потребовать уплаченные вперед деньги. Тем не менее, он этого не сделал, потому что, уступая «Марии», шхуна «Америка» обгоняла все другие суда, что вселяло определенные надежды. Однако не извлечь выгоду из сложившегося положения Джон Кокс Стивенс тоже не мог, и цена за «Америку» была снижена с 30 до 20 тысяч долларов.
В общем, как ни посмотри, а итог испытаний оказался неутешительным: шхуна «Америка» НЕ БЫЛА САМЫМ БЫСТРЫМ СУДНОМ в Соединенных Штатах. В таком качестве она и отправилась через океан.
Разведка боем
На борту яхты находились 13 человек, в том числе Джордж Стирс, его брат Джеймс, их 15-летний племянник Генри. Капитаном шел профессиональный моряк Дик Браун, несколько лет как возглавлявший экипаж шхуны «Мэри Тейлор».
Переход занял 20 дней. В среднем за сутки «Америка» проходила 200 миль, а в один из дней показала и вовсе отличный результат – 284 мили. Правда, ей благоприятствовал ветер, и можно ли считать показательным тот факт, что шхуна не раз и легко обгоняла направлявшиеся в Европу британские барки, которые шли невыгодным для себя острым курсом? ПРИ ПОПУТНОМ ВЕТРЕ ШХУНА НЕ ПОКАЗЫВАЛА ВЫСОКОЙ СКОРОСТИ.
Примечательно, что начальной целью американцев был не Каус, а французский Гавр. Там они должны были дооборудовать яхту, а также встретиться с Джоном Коксом Стивенсом и другими представителями синдиката. Те отправились в Европу заранее, чтобы закупиться в Париже шампанским, которое всенепременно понадобится в Англии – им в равной степени можно как праздновать победу, так и заливать горе.
Проигрыш был более чем вероятен, почти неизбежен, о чем Стивенсу открыто говорил американский посол, советуя отказаться от участия в гонках. То же твердил редактор одной из нью-йоркских газет Гораций Грили, упирая на то, что «ваше поражение будет оскорблением родины, и лучше вам тогда не возвращаться, страна вас не примет».
Однако призывы прислушаться к голосу разума не подействовали, и «Америка» отплыла к британским берегам. К тому времени она была перекрашена, ее такелаж настроен, все выявленные дефекты устранены, а главное – теперь она шла под своими парусами. В Атлантике на «Америке» поднимали меньшие по площади паруса все той же «Мэри Тейлор», тогда как «родной гардероб» ради сохранения формы был аккуратно сложен в кладовой.
Сильный ветер и встречное течение заставило Дика Брауна сделать остановку в Соленте, в 6 милях от Кауса. Утром 1 августа «Америка» должна была поднять якорь, когда в бухту зашел английский тендер «Лаверок», известный отменными ходовыми качествами. Капитан тендера, который оказался в Соленте отнюдь не случайно, будучи послан «на разведку» командором Royal Yacht Squadron, тут же предложил «гоночную дуэль». И сделано это было в такой иезуитской форме, что отказ американцев от состязания означал бы «потерю лица». Пришлось распустить паруса…
«Лаверок» не стал медлить, тут же вырвавшись вперед. «Мы отстали примерно на 200 ярдов, – позже вспоминал Джон Кокс Стивенс. – Не было слышно ни звука, кроме, возможно, биения наших сердец. Люди были неподвижны, как статуи. Рука нашего капитана безвольно лежала на румпеле. И тут все издали вздох облегчения. Мы догоняли англичан».
Они обошли «Лаверок» и первыми прибыли в Каус.
Исход этой неформальной гонки часто приводится в качестве первого доказательства непобедимости шхуны «Америка». Вот только… На это обратил внимание корреспондент газеты Bell's Life: капитан английской яхты, отправляясь в гонку, не счел нужным оставить в Соленте тяжелую шлюпку, он так и буксировал ее за собой. САМОУВЕРЕННОСТЬ БРИТАНСКОГО КАПИТАНА СТОИЛА ЕМУ ПОБЕДЫ. Во всяком случае, в Англии многие придерживаются именно такого мнения.
Ультиматум
Дальнейшие действия Джона Кокса Стивенса трактуются по-разному. Одно несомненно: был предъявлен ультиматум. Звучал он, если вкратце, так: «Яхта «Америка» готова принять участие в гонке против любого числа шхун, входящих в любую яхтенную флотилию королевства, но проходить гонка должна по Ла-Маншу, в его прибрежной части, при ветре не менее 6 узлов, на дистанции не менее 20 и не более 70 миль, ставка в гонке должна составлять не менее 10 тысяч гиней».
Вообще в те годы на парусные гонки ставились огромные суммы, но 10 тысяч гиней? Это было чересчур. Не удивительно, что вызов Стивенса принят не был, после чего встал вопрос: состоится ли вообще англо-американская парусная баталия?
Американцы склонны считать этот ультиматум свидетельством безграничной веры Стивенса, Стирса, Брауна, всей команды «Америки» в возможности своего судна. Англичане же попросту струсили, признавая превосходство американской шхуны. В качестве иллюстрации к этой версии приводится такой колоритный факт: после победы «Америки» над «Лавероком» на ее борт поднялись командор Royal Yacht Squadron лорд Уилтон и лорд Аксбридж, он же маркиз Англси, причем последний пожелал убедиться, что шхуна не имеет какого-либо механического движителя, настолько он был впечатлен ее скоростью, а когда убедился в его отсутствии, то воскликнул: «Похоже, эта яхта действительно безупречна».
Версия американцев, естественно, не устраивает англичан. Они выдвигают собственную: дескать, после неожиданной победы над «Лавероком» Стивенс осознал, сколь невелики шансы «Америки» в главной гонке, и потому настаивал на такой астрономической ставке в надежде, что она отпугнет соперников. В принципе это можно счесть признаком недобросовестной конкуренции. Как это не по-джентльменски!
Целую неделю в стенах резиденции Royal Yacht Squadron шли дебаты, что теперь делать с этими приставучими американцами. С одной стороны, сами же и пригласили, но с другой, янки настаивают на выгодных исключительно для себя условиях гонки.
Чтобы аккуратно указать заокеанским выскочкам на их место, им было отказано в участии в состязаниях, устроенной яхт-клубом «Виктория» в порту Райд: мол, в этих гонках могут соревноваться лишь яхты, являющиеся собственностью одного владельца, а у вас, господа, синдикат. Подобное отношение было тем обиднее, что в других, менее значимых регатах, в которых «Америка» участвовала вне конкурса, она приходила первой.
Неизвестно, как бы разрешилась эта ситуация, если бы не язвительные комментарии британской прессы. Так, газета «Таймс» писала: «Все это напоминает ястреба и стаю голубей, которые, завидев хищника, падают на землю, притворяясь мертвыми. И хотя джентльмены Солента не являются ни голубями, ни даже жаворонками, а шхуна «Америка» никак не ястреб-перепелятник, тем не менее ее появление в водах Кауса парализовало британских яхтсменов. Трудно такое представить, но, похоже, эта незнакомка вернется к себе на родину и там с гордым хвастовством скажет, что она бросила перчатку, а в Англии не нашлось никого, кто бы ее поднял».
Другие газеты выражались еще более резко, а пресса иностранная откровенно злорадствовала. Это было следствием общего отношения к Британии: никто не любит властелинов, диктующих свою волю всему миру, и все рады, когда те оступаются.
Если на уколы зарубежной прессы можно было и не обращать внимания, по обыкновению прикрывшись высокомерием, то получать их от собственной - это был удар в спину, по самолюбию, и тем болезненнее он был. Лорда Уилтона лишали выбора, и он решил отступить, но не сдаться. Командор известил коллегу Стивенса, что, к его величайшему сожалению, не представляется возможным сколько-нибудь быстро собрать у острова Уайт лучшие британские яхты, однако в оговоренные ранее сроки он предлагает провести гонку на Кубок, специально учрежденный Royal Yacht Squadron: «27 дюймов высотой; 134 унции серебра; стоимость 100 гиней; изготовлен ювелиром Гаррадом в стиле Высокого Возрожедения; не имеет дна, дабы торжествовал трезвый образ жизни, как то повелевает ее величество королева Виктория».
Ознакомившись с другими условиями гонки, Джон Кокс Стивенс понял, что его загоняют в угол, ведь англичанам прекрасно известны особенности этой акватории, для них она как дом родной. Но и другое было понятно: откажись он, и та же пресса, которая сейчас на его стороне, тут же осыплет его насмешками и восславит непобедимых британских яхтсменов.
Сегодня мы рассмотрим, как лучше использовать двигатели парусного катамарана, когда они необходимы, и заодно укажем на некоторые скрытые моменты их использования.
Итак, мы решили побыть новичками на парусном катамаране, который нам специально предложили для этой миссии. И провели добрых полчаса в открытом море, практикуясь в управлении катом под двигателем.
В качестве ориентира мы выбрали буй за пределами канала, поскольку нам было необходимо получать немедленную обратную связь относительно того, как наши действия влияют на управление. Мы проделали действительно полезное упражнение, и я бы посоветовал каждому начинать с него.
Самым важным моментом является изучение того, как использовать конфигурацию с двумя двигателями для достижения максимального преимущества. Ведь не будет большим открытием узнать, что если один мотор включен на ход, а второй - на реверс, то ваш кат просто будет крутиться на месте.
Потребуется определенная практика, чтобы развить степень пространственного ориентирования, необходимую для понимания, движется ли лодка в определенном направлении так, как было задумано. В нашем случае, при достаточно устойчивых 15-17 узлах ветра, мы узнали следующее – то, что будет ценным при планировании и проведении таких маневров в реальной ситуации.
Отработка навыков управления катамараном в тренировочных условиях сослужит хорошую службу в «реальной жизни»
Галфинд
Лодка хорошо ведет себя с ветром на траверзе, пребывая в стабильном равновесии. Боковой снос не сильно влияет на скорость, хотя достаточен, чтобы вспенить кильватер наветренной стороны. Мы сохраняем положение, добавляя газ, обычно вперед с одним двигателем, и назад – с другим.
Это знание может оказаться полезным, когда вы будете швартоваться в тесном месте при прижимном бризе. Двойные двигатели позволят вам оставаться параллельно понтону, а также держаться рядом с местом, так что даже легкий ветерок сделает все остальное, заставляя вас изящно скользнуть в имеющееся «окно» (иногда даже под аплодисменты с берега).
Если ветер отжимной, то понадобится другая стратегия. Полезным приемом будет сначала приблизиться к причалу кормой – примерно под углом в 45 градусов. Это позволит рулевому гораздо лучше видеть происходящее, чем если бы лодка заходила носом.
Если есть какой-либо ветер, то, вероятно, лучше подходить к причалу с подветренной стороны, потому что нос сильно подвержен сносу. И заход кормой позволяет лучше контролировать ситуацию.
Безусловная сильная сторона катов (одна из!) – наличие двух двигателей
В левентике
В отличие от предыдущей ситуации, оказалось на удивление непросто удерживать лодку в левентике не имея достаточного хода. Не было смысла крутить штурвал туда-сюда, поскольку даже идущий от винтов поток воды был недостаточен для того, чтобы создавать какую-то существенную силу от перьев руля.
Как только нос отваливался хотя бы чуть-чуть в сторону, мы быстро обнаруживали, что уже ушли от левентика на 10 и больше градусов – до того, как успевали крутануть один движок, чтобы вернуться обратно.
Умение чувствовать этот момент на открытой воде принесет немало пользы, когда вы окажетесь в схожей ситуации в переполненной марине. Или, что даже более важно, когда вам понадобится бросить якорь или принять швартовый конец.
Найджел Айренс и его учебные маневры на катамаране (англ.)
Циркуляция и ход кормой
Это хороший способ ощутить на что способны перья руля на разных скоростях – полезное знание для настоящих маневров.
Опять же, в любой ситуации, где нужно сделать сложную циркуляцию, вашим преимуществом будет использование двух двигателей. Этот способ позволит избежать искушения применить старый-добрый способ «руль на борт – полный вперед», который может работать впечатляюще – но может и нет. Цена ошибки (в прямом смысле слова) настолько высока, что лучше даже не пробовать.
Будет ли лодка реагировать на управление, когда идет кормой? Дайте себе возможность узнать это. Если получается не лучшим образом, просто держите руль прямо и используйте для управления двигатели. На нашем кате положение перьев руля, казалось, не играло существенной роли, особенно на малой скорости, поэтому по умолчанию мы держали их прямо.
Знания и навыки, приобретенные на открытой воде, позволят лучше управлять поведением своего ката в марине
Мотосейлинг
Здесь большинство владельцев и шкиперов предпочитают комфортную крейсерскую скорость, которая предлагает лучший компромисс между движением, шумом, вибрацией и расходом топлива.
Обычная практика заключается в установке винта такого диаметра и угла наклона чтобы двигатель (или, в нашем случае, двигатели) могли достигать максимальной скорости (оборотов в минуту) при нормальных условиях. Это важно для «здоровья» и долговечности моторов, поскольку производители не в восторге от перегруженных движков – вплоть до отказа от гарантийных претензий.
Ход под одним двигателем способен, конечно, снизить потребление топлива для заданной крейсерской скорости. Опасность, однако, заключается в том, что поскольку под одним двигателем кат идет медленнее, мотор не выходит на оптимальные обороты, которые достигаются при использовании двух движков – и в результате может пострадать.
Как и большинство людей, меня обычно удивляет то, насколько хорошо работает моторный «сейлинг», когда веселье закончилось, и вам просто нужно вернуться домой против ветра в конце долгого дня – даже на лодке, которая не любит ходить против ветра. Причем это работает одинаково хорошо, как на кате, так и на однокорпуснике.
Производители не в восторге от перегрузок двигателей и даже способны отказать в гарантийном обслуживании
Что НАДО и чего НЕ НАДО делать
Получите практику маневрирования там, где вы не можете причинить вред своей лодке или кому-либо еще.
Узнайте правильную стратегию для эффективного «мотосейлинга» (на одном двигателе или двух) перед тем, как брать катамаран.
Во время маневрирования постоянно осматривайтесь по сторонам; будьте осведомлены о реальном движении лодки.
Не забывайте использовать двигатели для маневрирования в сложных ситуациях, поставьте перья руля прямо.
Не поддавайтесь соблазну совершать маневры с чрезмерным использованием мощностей.
И, с другой стороны, не будьте слишком робкими со своими средствами управления, позволяя ветру или течению чрезмерно влиять на ваш кат.
Кирилл Шабалов, директор по продажам Sunseeker Russia, о том, почему надо обязательно ехать на верфь, если вы решили строить свою яхту или только рассматриваете такую возможность. Я бы выделил два основных типа визитеров: клиенты, которые склоняются к покупке яхты того или иного бренда, и клиенты, которые уже сделали свой выбор и хотят посетить верфь, чтобы увидеть культуру строительства, понять менталитет судостроителя.
Приезжая на производство, вы видите качество сборки, кто и как работает, знакомитесь с технологиями, понимаете, как формуются и закладываются корпуса, как на верфи работают с пластиком, проводами и т. д. И вас тут всегда ждут! На Sunseeker для клиентов предусмотрена специальная дорожка, по которой можно пройтись, чтобы увидеть разные стадии производства, понаблюдать, как работают люди в том или ином цеху.
Чаще всего экскурсии проводятся в сопровождении проект-менеджера и начинаются с цеха, где формуются корпуса, затем следуют цеха по работе с пластиком, обработка дерева, слесарка – учитывая, что производство у Sunseeker достаточно большое, эти помещения находятся довольно далеко друг от друга. Заканчивается же ознакомительная прогулка, как правило, в центральном цехе на береговой линии, где идет финальное дооснащение всех корпусов: здесь уже все пронумеровано, подписано, для какой модели предназначено, и отсюда практически полностью готовые яхты спускаются на воду. На верфи вас ждет очень насыщенная экскурсия, порой занимающая почти целый день.
Вы можете посетить верфь в любое удобное время, но дата посещения должна быть согласована заранее, потому что порой случаются накладки и проект-менеджер не сможет уделить вам время. На маленьких корпусах, как правило до 76 футов, покупатель приезжает на верфь один раз, чтобы увидеть производство, посмотреть готовые корпуса и почерпнуть для себя какой-то набор интерьерных, инженерных и опциональных решений. Многие мои клиенты, помимо того, чтобы увидеть само производство, еще едут с целью подтвердить свой выбор интерьерных решений для той или иной зоны, подобрать материалы. А иногда еще и для того, чтобы просто проникнуться английской верфь Sunseeker расположена почти в 200 километрах от Лондона, в городе Пул, интересно увидеть, как и чем там живут люди, почти 30% которых работает на Sunseeker….
Вообще, каждому своему клиенту я рекомендую приехать и посмотреть, как строятся лодки, хотя бы потому, что это уникальный опыт. Еще я советую принимать лодку именно на заводе, чтобы после прогуляться на ней из Пула до Лондона или Саутгемптона, зайти в Темзу. Используйте эту возможность, ведь второго такого шанса может не представиться. Лодки обычно выгружаются в летний период, в Англии уже и погода благоприятная для водных прогулок, и нет сезонных штормов.
Бывает так, что клиенты приезжают на верфь по несколько раз – это нормальная практика. Сначала клиент в процессе выбора посещает разные верфи, смотрит особенности, нюансы, детали, затем приезжает повторно, чтобы, например, утвердить техническую спецификацию на выбранной им верфи, а после – на ходовые испытания конкретной модели, чтобы понять, что она ему подходит, потом – на спецификацию интерьера, ну и на передачу-приемку готового корпуса. В зависимости от размера лодки это может быть как одно посещение, так и три-четыре. Хорошая верфь не будет ограничивать вас в количестве визитов, единственная просьба – согласовывать заранее дату и время посещения.
Мой опыт подсказывает, что самое сложное в плане выбора – это интерьер, потому что не всегда можно понять, как будет выглядеть та или иная мебель или материалы на уже готовой яхте. На верфи можно взять несколько сортов дерева, материалов отделки, пойти на готовую лодку, поприкладывать и определиться, что нравится, а что нет. Для этого, кстати, лучше ехать в период с января по апрель, так как в это время здесь обычно стоят 2–3 готовых корпуса и можно подняться и посмотреть разные решения. Выбрать для себя какой-то максимально близкий вариант и тут же его доработать, чтобы создать то, что действительно подходит именно вам. Опять же, можно подняться на борт и пооткрывать ящики, посмотреть, насколько качественно положен герметик, как ходят дверцы, какая шумоизоляция у дверей в каюте и какая у переборок, как зафиксирован холодильник, как обработаны скрытые внутренние панели. Например, просто сняв верхнюю потолочную панель, можно понять, насколько качественно она там закреплена, что под ней находится, как протянуты провода и как они маркированы. Вам ведь не хочется в случае отказа какого-то оборудования дергать каждый провод, чтобы понять, какое оборудование он питает?
ще очень показательно то, насколько качественно обработаны дерево и металл. На Sunseeker в основном работают британцы, которые в этой индустрии уже много лет, и, возможно, именно поэтому у британских верфей качество сборки на сегодняшний день одно из лучших в мире, если говорить о сегменте пластиковых яхт. Можно не разбираться в каких-то тонкостях, но понять, насколько качественно рабочий обрабатывает ту или иную деталь, способен каждый.
Некоторые, приезжая на верфь, просят завести движки. Например, Sunseeker в зависимости от модели устанавливает либо двигатели Man, либо Volvo. Но по спецзаказу могут поставить и продукцию других производителей. Так вот, опытные владельцы иногда просят завести движки, чтобы просто послушать, как они работают, и выбрать наиболее комфортный (чаще всего наименее шумный) двигатель. На 66–76 футовой лодке, учитывая, что каюта находится в центральной части корпуса, многие хотят понять, насколько комфортно находиться в мастере, когда работают двигатели. Иногда просят запустить генератор. Или систему стабилизации качки, чтобы понять, каково находиться в каюте. По результатам этих тестов прямо на заводе можно попросить установить дополнительную шумоизоляцию либо какое-то доп. оборудование.
Как правило, клиенты, приезжающие на верфь, получают большой багаж знаний. И эти знания не только помогают выбрать и построить яхту, которая будет полностью соответствовать вашим пожеланиям и долгое время вас радовать, но и пригодятся при строительстве следующих лодок.
Работы по завершению строительства новой яхтенной марины Кала-дель-Форте (Marina Cala del Forte Ventimiglia) в Вентимилье, Италия, недалеко от Монако идут по графику, и должны быть завершены к концу декабря, говорят владельцы марины.
После того, как строительство было приостановлено в 2016 году, яхтенная марина была приобретена организацией Monaco Ports, которая управляет Port Hercules и Port Fontvieille, а также новым плавучим волнорезом в княжестве Монако.
После того, как строительство было приостановлено в 2016 году, яхтенная марина была приобретена организацией Monaco Ports, которая управляет Port Hercules и Port Fontvieille, а также новым плавучим волнорезом в княжестве Монако.
Небольшой городок Вентимилья находится на границе Италии и Франции, менее чем в 8 морских милях от Монако, и после завершения строительства, круговая марина Cala del Forte Ventimiglia будет способна разместить 178 яхт и суперяхт длиной до 230 футов / 70 метров.
Суперяхтой или мегаяхтой считается судно длиной от 79 футов / 24 метров до более 590 футов / 180 метров.
Вентимилья, Италия
Ожидается, что это поможет удовлетворить постоянно растущий спрос на стоянку в маринах в Монако и его окрестностях, которые постоянно перегружены. Важно учесть, что уровень обслуживания будет соответствовать стандартам, предлагаемым в портах Монако, поскольку новая марина принадлежит княжеству.
К настоящему времени выполнено 82% морских работ и 28% наземных работ. Строительство волнореза и наружных стен было закончено в декабре 2018 года и уже выдержало серьезные зафиксированные штормы без каких-либо повреждений. На волнорезе и наружных стенах завершена установка трубопроводов, кабелей и технической инфраструктуры.
Были построены три мола: главный центральный мол — Molo d’Onore, внешний мол и мол Pontile B. В настоящее время устанавливаются кнехты, и ведется подготовка установки мурингов. Фундамент центрального офиса порта уже заложен, и работы над зданием на центральной пристани должны быть завершены к 31 декабря 2019 года.
В настоящее время, на территории марины строится верфь площадью 2700 квадратных метров. Пирсы и бухта для подъема яхт были завершены, и готовы для размещения подъемника, способного поднимать яхты до 98 футов / 30 метров. Установлен также заправочный док и четыре танка для топлива, общей емкостью 150 000 литров, которые были установлены в изолированный бункер.
В феврале итальянские власти предоставили разрешение на новый план застройки яхтенной марины, который обеспечивает достаточно места для маневрирования больших яхт в марине, увеличенную площадь сухого дока и верфи, а также отдельный причал для швартовки алонгсайд 230-футовой / 70-метровой суперяхты. Ограниченное количество яхтенных мест доступно для продажи на основе долгосрочной 40-летней аренды.
Застройка также включает в себя две торговые зоны, в общей сложности 39 магазинов, с подземными автостоянками. Восточная зона магазинов и парковок уже заполнена на 95%, а западная — на 25%, и обе зоны должны быть завершены к концу года. Также ведутся работы по благоустройству прилегающей дороги Lungomare Marconi, вдоль итальянского побережья. А самые ближайшие аэропорты находятся: в Монако для вертолетов, и международный аэропорт в Ницце.
Дружеская вечеринка, парусные тренировки и новая уютная база в черте города
В прошедшую субботу, 6 июля, прошло открытие базы парусных тренировок «Силы ветра» в Строгино.
База с гоночными яхтами SV20 отметила второй год работы. Теперь у нас новое уютное место с баром, крытой верандой, своим пирсом и отдельным входом недалеко от входа в парк «Березы».
Ни одна вечеринка в Строгино не обходится без парусных тренировок — новички и опытные яхтсмены, участники сообщества «Силы ветра», вместе гонялись по Строгинской пойме под черными геннакерами, отрабатывали повороты и пробовали себя в роли рулевых парусной яхты. Пока одни тренировались, другие гости загорали на пирсе, отдыхали в гамаке, слушали диджейсет и общались в баре на веранде.
На базе «Силы ветра» в Строгино можно потренироваться не только в выходной, но и в будний день. Как всегда, записаться можно онлайн, а если вы собираете команду — 4 человек — у вас будет скидка 15%.
Что еще можно делать на нашей базе в Строгино? Например, провести день рождения, корпоративное событие или дружескую вечеринку — у нас очень уютное пространство, которое комфортно вмещает 80−150 человек. Если у вас есть такой запрос, обязательно напишите нам на allo@silavetra.com, а мы вам все подробно расскажем.
Рыба шла на нерест. Норвежцы ходили хмурыми, немцы никого не отпускали в море. Весь лов только с берега.
- Слушай, Альберт, я хочу поймать рыбу и сфотографироваться с ней, - как-то вечером сказал командир зенитной батареи Киркенеса Штольц. – У тебя же есть знакомые рыбаки, прикажи им.
Альберт, он же сотрудник контрразведки, молодой гестаповец, тоже устал сидеть безвылазно в этой норвежской дыре.
Здесь было одно развлечение – ловить по ночам советских разведчиков. Их постоянно высаживали на скалистые берега то русские подлодки, то их же торпедные катера. Но и разведчики тоже были не прочь «повеселиться». Они не жалели ни пуль, ни гранат. И охота на них очень редко оканчивалась их поимкой, но всегда написанием извещений о гибели солдат из зондеркоманды.
- Готовься. Завтра утром сгоняем за треской, - пробурчал Альберт. Пошатываясь, он подошёл к стойке, где стоял телефон и позвонил рыбаку Кнуту. Тот одолел его просьбами о разрешении выйти в море на своём дрифтерботе. Это рыбацкий баркас для постановки верховых сетей.
Альберт сказал Кнуту, чтобы готовил с утра свой бот. И взял десять удочек. И наживку.
Утром восемь офицеров, одуревших от службы в норвежском захолустье, вышли в море. С мыса Киркенеса за ними наблюдали с поста артиллеристов.
Кнут со своими сыновьями быстро раскинул сети и решил, что немцев он покатает два-три часа, потом доставит на берег и начнёт доставать сети. Он уже подсчитывал возможную прибыль.
Клёв отличный, коньяк и водка превосходны, господа офицеры были довольны.
С мыса взлетела красная ракета. Через минуту ещё одна.
- А что это такое? – наморщил лоб Альберт. – Это же сигнал.
Штольц посмотрел на падающие красные огоньки и вдруг вспомнил – это же сигнал немедленно возвращаться!
- Кнут! – заорал он. – Кнут!
Тот засуетился, и дрифтербот пошёл к берегу.
Но вдруг откуда-то взялся приземистый быстрый катер. Он проскочил между ботом и берегом, а стоявший за скорострельной пушкой моряк навёл ствол на рыбаков.
- Русские! – завопил Альберт. – Огонь по ним!
С берега рявкнуло орудие. Немецкие артиллеристы уже выцеливали торпедный катер русских. Поднялся столб зелёной воды, ещё один.
Торпедный катер Д-3 СФ
Но тут появился ещё один катер. Он прошёл на скорости ближе к берегу. С кормы валили густые клубы дыма. Скоро берег полностью затянуло дымом. Орудие выстрелило ещё пару раз наугад и прекратило огонь.
- Огонь по русским! – кричал Альберт. Но как внезапно оказалось, ни у кого не было оружия. Точнее, у Штольца был пистолет. Но он, увидев автоматическую пушку на русском катере, решил его даже не доставать.
К тому же в это время к мористой стороны к дрифтерботу внезапно подошёл ещё один катер. Один моряк с него подцепился багром, и затем накинул чалку на причальный кнехт бота. С катера к рыбакам прыгнули три автоматчика.
- Хенде хох! – сказал один из них.
Вскоре дрифтербот, взятый на буксир, летел по волнам вслед за торпедным катером Северного флота. Рыбаки и офицеры были обысканы и заперты в кубриках.
На корме рыбацкого бота сидел старшина второй статьи и отложив в сторону автомат, перебирал удочки. Он больше радовался тому, что заполучил отличные бразильские удилища, чем военной удаче звена торпедных катеров, вышедших сегодня на свободную охоту.
Со стороны Киркенеса над морем заскользили два «мессершмитта». Лётчиков отправили искать пропавший рыбацкий баркас с приказом потопить его. Так как русским внезапно достались несколько источников очень важной и разнообразной информации, командование велело атаковать дрифтербот.
Но лётчики люфтваффе его уже не увидели. Трофейный баркас был без всяких хлопот доставлен в наш порт.
Трехмачтовая парусная суперяхта Maltese Falcon является одной из самых узнаваемых суперяхт в мире с момента спуска на воду в 2006 году. С тех пор, она принимает у себя на борту королевских особ, знаменитостей, крупнейших бизнесменов и получает множество наград каждый год.
За 13 лет Мальтийский Сокол завоевал 18 премий и всемирное признание за свой уникальный дизайн, инновационные паруса, а также за дизайн интерьера. Как и несколько других роскошных суперяхт, которые доступны для чартера в этом году, Мальтийский Сокол предлагает просторные каюты класса люкс, обслуживание на высочайшем уровне и впечатляющую коллекцию произведений искусства на борту. Но яхтсменов больше всего впечатлит следующий факт: Maltese Falcon преодолел в общей сложности 174 000 миль, и 62 000 из этих миль он прошел под парусом.
По этой причине, когда речь заходит о высоком уровне роскоши, которую можно получить, отдыхая на одной из крупнейших в мире парусных суперяхт, довольно сложно конкурировать с чартерной суперяхтой длиной 288 футов, способной к тому же ходить под парусом, так, как ходит Мальтийский Сокол.
Благодаря ее уникально организованным палубам, дополненным шестью хорошо оборудованными каютами, эта культовая яхта, построенная Perini Navi, столь же роскошная и комфортная, как вы можете ожидать от легендарной итальянской верфи суперяхт.
Maltese Falcon известен своими огромными пространствами и современным дизайном. Бар на открытом воздухе знаменит во всем мире благодаря своим привилегированным гостям. VIP-каюта, расположенная на верхней палубе, особенно впечатляет видом на свою собственную палубу. Идеально подходящая для принятия солнечных ванн днем, верхняя палуба превращается в кинотеатр под открытым небом ночью с одним из первых, и самым большим киноэкраном на открытом воздухе, который можно увидеть на суперяхте. На палубе также установлено джакузи, которое также идеально расположено перед экраном, что обеспечивает лучшие места в эксклюзивном кинотеатре.
На главной палубе впереди расположена игровая комната, а также огромный офис с оборудованием для видеоконференций. Формальный интерьер обеденной зоны разработан в японском стиле, а замечательная винтовая лестница соединяет все основные пространства с видом на главную мачту через стеклянные проходы.
Но все это великолепие меркнет перед внедренными инновационными технологиями. Ничто не сравнится с Dynarig — тремя отдельно стоящими карбоновыми мачтами высотой 190 футов, разработанными Dykstra Naval Architects.
Система спроектирована таким образом, что все три мачты вращаются и используют управляемую компьютером программу, которая может управлять в общей сложности пятнадцатью парусами с высочайшей точностью. Парадокс заключается в том, что эта продвинутая система позволяет этой яхте длиной почти 300 футов быть довольно простой в управлении, при нажатии нескольких кнопок из высокотехнологичного командного центра.
Maltese Falcon спроектирован, чтобы продолжать совершенствоваться, и команда уже включила разработки в новые спутниковые системы для применения новейших технологий, что привело к значительному увеличению возможностей связи. Экипаж также очень гордится высоким уровнем перфомансом Мальтийского Сокола. В дополнение к многочисленным наградам за дизайн, яхта выиграла несколько регат для суперяхт, в частности регату в Порто Черво на Сардинии, в сентябре 2018 года.
На классических парусных яхтах Spirit Yachts больше не будет тика — по крайней мере, в базовой комплектации. По умолчанию палубы лодок Spirit будут отделаны материалом Lignia — специально обработанным деревом мягких пород, пропитанным смолой. На сайте производителя обещают, что палубные доски Lignia не уступают по своим качествам бирманскому тику, а по некоторым параметрам даже превосходят его. Так, они не гниют на протяжении полувека.
«Тик находится на грани уничтожения, так что, хотя мы доиспользуем наш текущий запас этой породы дерева, все новые лодки Spirit в стандартной комплектации будут отделаны досками Lignia. Мы очень серьезно относимся к вопросам окружающей среды, и не готовы рисковать, используя экологически небезопасные материалы. Проведя тщательные исследования, мы пришли к выводу, что Lignia — лучшая альтернатива тику», — заявил управляющий директор Spirit Yachts Найджел Стюарт (Nigel Stuart).
Первой лодкой с нетрадиционной отделкой палубы станет гоночный круизер Spirit 50CR. Его премьера произойдет на боут-шоу в Саутгемптоне в сентябре 2019 года.
«Эстетически Lignia такая же теплая, натуральная и гладкая, как тик. При этом эта доска более прочная и на нее дается 60-летняя гарантия против гниения», — добавил Найджел Стюарт.
Lignia — древесина мягких пород, родственник пихты Дугласа, выращиваемая в специальных питомниках и имеющая сертификат Лесного попечительского совета FSC. Дерево предварительно высушивают, а затем заполняют воздушные пустоты в нем смолами на водной основе, чтобы оно стало более прочным. Затем его содержат под давлением и в специальном температурном режиме, чтобы убрать всю влагу.
Квалификационный этап в Санкт-Петербурге стал последней точкой отбора на финал парусной Лиги чемпионов в Санкт-Морице (Швейцария).
Ставки в этом соревновании были невероятно высоки, поэтому этап получился очень напряженным и боевым. В первый день яхтсменов поливало дождем, во второй - из-за штиля гоночный комитет сумел провести всего четыре гонки, зато финальный день подарил спортсменам 9 стартов.
В рамках регаты каждая команда провела по 8 гонок (всего за три дня было проведено 24 старта). Слабый заходистый ветер, постоянная смена его направления, а также сильное течение Невы сделали этот квалификационный этап абсолютно непредсказуемым. Это максимально усилило борьбу в лидирующей группе.
Традиция немецких команд - побеждать на этапе в Санкт-Петербурге - продолжилась. Сразу два клуба - Bayerischer Yacht-Club с озера Штарнбергер (южнее Мюнхена) и клуб из Бремена Wassersport-Verein Hemelingen - расположились на первом и втором местах.
«Акватория очень требовательная к гонщикам: течение, часто меняющийся ветер, - говорит Юлиан Аутенрайт из Bayerischer Yacht-Club. - При этом, все находились в одинаковых условиях. У нас получались очень хорошие старты, это сильно помогло. Вообще место для гонок замечательное: центр города, пляж. Первый день получился довольно нервным, но потом мы собрались, наладили командную работу».
По итогам регаты великолепно отгонялся экипаж яхт-клуба «ПИРогово» под руководством Владимира Липавского, знаменитого российского матчевого гонщика, победителя финала Лиги Наций 2015 года, серебряного призера финала SCL 2017. «Пироговцы» отобрались на финал Sailing Champions League, завершив квалификационную регату на 4 позиции.
«Условия были сложные, в этот раз течение не было особенно бешеным, обычно оно бывает сильнее. Но, за счет того, что был очень слабый и переменчивый ветер - это создало большие сложности. И условия постоянно менялись, - рассказал Владимир Липавский, рулевой команды «ПИРогово». - Только привыкнешь к определенной конфигурации - как все меняется, и нужно все просчитывать заново. В Швейцарию поедем. Пока ставки делать бессмысленно, Санкт-Мориц – это маленькое озеро, где тоже может дуть из-за каждого угла, поэтому пока не прогнозируем».
Командам Яхт-клуба Санкт-Петербурга в третий день гонок максимально не повезло. Сначала команда Академии вылетела на фальстарт и получила OCS (гонка не зачитывалась), в следующей гонке коллектив наказали пенальти на последнем верхнем знаке, а затем разворот на 360 градусов отбросил команду Анны Басалкиной на несколько позиций - она оказалась на 8 месте.
Вторая команда Яхт-клуба Санкт-Петербурга, получившая wild card как команда принимающего яхт-клуба, была собрана из молодых и перспективных спортсменов Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга. Рулевым команды стал Артем Судаков, тактиком - Даниил Банаян. В последней гонке регаты гоночный комитет принял решение о фальстарте команды, но ребята подали протест, так как по данным трекера и по данным видео с дрона фальстарта не было. По результатам разбора протеста судейская бригада оставила нашу команду на 6 месте в гонке (если бы фальстарт признали недействительным, то ребята переместились бы на 2 позицию). Однако, даже имея штраф за фальстарт, молодая команда квалифицировалась в финал Sailing Champions League 2019.
«У нас очень слаженная команда, мы всего за одну тренировку смогли выстроить коммуникацию, - отметил Артем Судаков, капитан команды Яхт-клуба Санкт-Петербурга. - Удача была на нашей стороне, все работали слаженно, поэтому в какой-то момент смогли отыграться. Да, мы самая молодая команда… Ну, если бы не это решение гоночного комитета, были бы вторыми».
Просмотр сообщений
Гостей: 425
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools