Автоматизация и цифровизация – это будущее современного яхтинга. Интерпарус расскажет об одной из первых “умных” марин в Британии.

Как автоматизация пришла в яхтенную жизнь

Стоит сразу оговориться, что на данном этапе речь идет об цифровизации работы самой марины. Со стороны яхтсменов все пока что остается по-старому. По крайней мере, пока.

Существует такая компания MDL Marinas, оператор и владелец сети марин в Британии. Недавно она заключила сделку с компаниями Falco и Havenstar. Сделано это было для имплементации новых технологий в свою систему обслуживания. Все дело в том, что Falco и Havenstar занимаются созданием программного обеспечения и средств цифровизации для яхтенной индустрии.

Первая пилотная программа была успешна испытана на пристани Queen Anne’s Battery в Плимуте. Благодаря новейшему ПО, цифровизации и системы наблюдения, работники марины смогли в автоматическом режиме получать данные о движении всех яхт в марине, а также более точные данные о наличии или отсутствии свободных мест.

Как это повлияло на жизнь марины?

В течение испытательного срока команда марины внимательно изучала особенности системы и то, как она может улучшить пользовательский опыт каждого отдельно взятого яхтсмена. Оказалось, что система способна отслеживать положение и состояние каждой яхты на всех 18 швартовочных местах.

В конечном счете, клиенты стали получать более конкретные данные о том, свободно ли конкретное место или нет, а весь поток яхт стал более организованным. Тим Майер, директор по продажам MDL Marinas, отмечает: “У нас пропала необходимость в физической проверке каждого отдельного понтона. Персонал марины теперь может тратить больше времени на техническое обслуживание причалов или уделить повышенное внимание каждому нашему клиенту во время швартовки”.

Работа Queen Anne’s Battery стала более слаженной и быстрой. Уже сейчас яхтсмены могут заранее забронировать место в марине благодаря онлайн-сервису. В отличие от классической брони по телефону или через сайт, в случае с Queen Anne’s Battery яхтсмены имеют конкретные и, что самое важное, точные данные о времени, когда место будет свободно.



Что дальше?

Эксперты отмечают, что все больше марин цифровизируется. Сегодня аренда причалов все больше начинает напоминать сервисы по типу Airbnb или даже Uber. Впрочем, до такого уровня пока что далеко. Не исключено, что в скором времени использование марин действительно станет проще и быстрее чем когда-либо.

MDL Marinas сообщает, что уже более 20% яхтсменов уже бронируют места в марине исключительно онлайн. И количество таких клиентов продолжает расти. В скором будущем “умные” системы управления маринами будут становиться все популярнее и популярнее.

Источник

Радары на яхтах – незаменимые помощники для каждого яхтсмена, особенно в условиях плохой видимости. Интерпарус расскажет об особенностях этих приборов!

Как работает радар на яхте?

Любой бортовой радар работает по принципу электромагнитной эхо-локации. Устройство посылает короткие импульсы радиоволн, а затем “слушает” отражение этих радиоволн от различных объектов. Этими объектами могут быть другие суда и яхты, береговая линия, буи и т.д.

Радар измеряет время, которое требуется радиоволне на преодоление расстояния от радара к объекту и назад. Зная время и скорость волны, система рассчитывает расстояние до препятствия. Обычно данные о текущем положении препятствий выводится на специальный монитор. Благодаря этим данным яхтсмен может правильно проложить курс и избежать столкновения с этим препятствием.

Одной из особенностей современных радаров является функция автоматического отслеживания целей или MARPA (Mini Automatic Radar Plotting Aid). Это функция позволяет не только видеть другие суда на радаре, но и предельно четко рассчитать их курс и скорость. Функция также предупреждает о потенциальных столкновениях.

Какими бывают радары?

Яхтенные радары можно классифицировать по нескольким критериям. Итак, если мы говорим о конструкции, то тут обычно радары делят на купольные и открытые. Купольные радары имеют достаточно компактные размеры и устанавливаются в защитном куполе. Они отлично подходят для небольших яхт и судов за счет своей компактности. Открытые антенны, как следует из названия, представляют собой антенны без защитного купола. Радары такого типа защищены чуть хуже, но дальность и точность действия такого радара выше. Обычно устанавливается на большие и экспедиционные яхты.

Если говорить о типе антенны, то можно выделить плоскопанельные радары и радары с магнетроном. Плоскопанельные радары используют новые твердотельные технологии для генерации радиоволн. Радары с магнетроном – более классический вариант, который использует этот самый магнетрон для генерации радиоволн. Плоскопанельные работают быстрее и отлично показывают себя на коротких дистанциях, а радары с магнетроном имеют большую детализацию на дальних дистанциях.

Дальность действия это еще один критерий классификации радаров. Глобально радары можно поделить на радары ближнего действия и дальнего. Радары ближнего действия помогут детектировать объект на расстоянии до 20 морских миль. Радар дальнего действия может отслеживать объекты на расстоянии более 96 морских миль. Первый тип чаще всего используется на яхтах, предназначенных для прибрежного плавания, а второй – на больших яхтах и судах во время длительных морских переходов.

На что нужно обращать внимание при работе с радаром?

Очень важно знать спецификацию радара, который вы используете. Некоторые радары могут быть более чувствительны к крену или суровым погодным условиям, а другие – менее. Погодные условия сильно влияют на работу радара. Из-за проливного дождя или высоких волн радар может не отображать данные об окружающей обстановке корректно.



Еще один важный аспект это слепая зона радара. Это область, в которой радар не способен обнаружить объекты из-за ограничений его конструкции или настроек. Например, если радар установлен высокого на мачте, то небольшие плавучие объекты или волны непосредственно около яхты могут не отображаться на радаре.

Разновидность слепой зоны – “зона тени”. Зона тени это область, которая скрыта за большими препятствиями или объектами. Природные образования или большие морские суда могут создавать эту “зону тени”, из-за чего объекты поменьше будут невидимы для радара.

Какие есть важные аспекты использования радаров?

Понимание и интерпретация сигналов радара немного проще, чем может показаться на первый взгляд. Однако этот навык очень важен и ценен. Другой важной особенностью работы с радаром является его настройка и понимание того, что эта настройка меняет.

Вероятно, самым важным навыком после умения читать сигналы радара, является способность определять ложные эхо-сигналы. Такая ситуация вполне реальна: идете вы по спокойному морю, видимость запредельная, а радар разрывается от несуществующих препятствий. А причина может быть в едва уловимом волнении водной поверхности и неправильной настройки чувствительности радара.

В любом случае уметь пользоваться радаром настолько же важно, как и любым другим навигационным прибором – рацией, картплоттером, эхолотом, AIS или GPS. Чем раньше вы освоите этот навык, тем проще и приятнее станут ваши круизы. Также не забывайте о регулярном обслуживании радара или как минимум о его проверке на работоспособность перед каждым выходом в море.

Источник

Командный дух – это то, что поможет выбраться из любой ситуации. Интерпарус делится советами о том, как поддерживать команду яхты в тонусе!

Счастье это залог успеха

Счастливый и довольный экипаж это ключ к успеху во время любого выхода в море. Даже если если в процессе что-то пойдет не так, это всего лишь очередное испытание для сплоченного коллектива. Немного иначе дела обстоят на лодке, где люди недовольны и измучены: даже небольшая проблема превращается в реальную угрозу благополучия экипажа.

Об этом часто говорят участники многочисленных регат, особенно трансатлантических или кругосветных. Эти яхтсмены лучше других знают, насколько важно стабильное эмоциональное состояние на море или океане. Для вас, как для шкипера, это самое стабильное состояние команды должно быть первоочередной целью.

Но как же добиться слаженной работы и хорошего самочувствия каждого члена экипажа? Нужно управлять всеми жесткой рукой? Или дать им волю делать что угодно? Об этом и поговорим в этом материале.

Попутчики случайные и спутники по жизни

Сегодня, благодаря интернету, найти себе команду для круиза несложно. От потенциальных напарников вас отделяет всего пару кликов. Увы, это лотерея в чистом виде: никогда не знаешь какими качествами обладает этот парень с форума или та девушка, написавшая вам в Instagram.

В любом случае, подходить к выбору команды нужно внимательно и осторожно, ведь неплохо было бы и капитану сохранять стабильное эмоциональное состояние, верно? В случае с подбором экипажа онлайн трудно давать какие-либо советы, кроме как перед отправкой в круиз предварительно встретиться с человеком и пообщаться. Еще лучше – отправиться в пробный заплыв на день-другой. Как знать, может вы найдете нового лучшего друга, а может получите важный жизненный урок, о котором пока не подозреваете.

Если речь идет о близких людях, которые впервые вместе идут под парусом, то рекомендуем запастись терпением. Такие путешествия могут как еще сильнее укрепить связь между вами, так и усугубить уже имеющиеся проблемы. К счастью, в большинстве случаев яхтинг благотворно влияет на семейные узы.

Зачем это лирическое отступление? К тому, чтобы напомнить вам об одном из главных принципов моряка – готовься к худшему, верь в лучшее. Так вы избежите моральных мытарств по поводу вашей команды и несовпадения своих ожиданий от круиза. Близкий это человек или случайный попутчик – абсолютно не важно. Важно то, что на борту вы одна команда, которая должна работать слаженно и, желательно, устранять любые конфликты еще на стадии их зарождения.

Ограниченность личного пространства

Основной фактор стресса на яхте – замкнутое пространство с отсутствием возможности куда-то уйти от надоедливых людей рядом. Ситуация становится чуть проще, если вы не совершаете длительный морской переход, а периодически сходите на берег. Однако к жизни в условиях ограниченного личного пространства нужно быть готовым каждому члену экипажа.

Будьте внимательны друг к другу, будьте готовы идти на компромиссы. Только так вы сможете избежать скандалов и других неприятностей. Ограниченность пространства будет испытанием даже для семьи, состоящей из родителей и одного ребенка. Может показаться, что семья и так привыкла жить вместе, но на яхте не получится выйти прогуляться после ссоры или забаррикадироваться в санузле. 

Самое главное – это слышать друг друга. Море, даже если вы в прибрежном круизе, является испытанием для команды. Многие почему-то игнорируют важность психологического аспекта путешествий. И очень зря! На борту должна царить умиротворенная и спокойная обстановка, в которой каждый член экипажа занят своим делом.

Скоординируйте команду

Как шкипер, вы уже морально подготовились, постановили для себя не строить иллюзий относительно этого путешествия. Но что с командой? Важно провести открытый и честный разговор с ними. Объясните, чего вы ожидаете от команды, и выслушайте их желания. Неплохо было бы иметь общие правила поведения на борту.

Также выясните все детали относительно режима работы, отдыха и досуга. Уточните, кто и чем хочет заниматься в конкретное время, и какие планы у других членов команды. Если вы отправляетесь в дружеское путешествие, то распределите обязанности и определитесь с тем, куда именно вы хотели бы попасть.

Отдельные внимание уделите использованию интернета. Предположим, у вас есть Starlink. Как вы им будете пользоваться? Будете использовать его только как инструмент для навигации и получения данных о погоде? Или же будете активно пользоваться соцсетями? Регламентируйте использование интернета на борту яхты таким образом, чтобы его использование не мешало проведению круиза.

Питание для всех и каждого

Сегодня камбузы все больше напоминают профессиональные кухни, где можно приготовить что угодно. Процесс готовки стал не только проще, но и приятнее. Тем не менее, одно остается неизменным – еда является отличным поводом для выяснения отношений.

Кто-то оставил скоропортящийся продукт в тепле и тот испортился, кто-то забыл помыть тарелку, кто-то не замочил кастрюлю или сковородку, кто-то оставил открытой дверцы шкафчика с ножами… Поводов для недовольства может быть бесконечное множество. Чтобы избежать подобных проблем, важно установить четкие правила поведения на камбузе.

Также яблоком раздора могут стать гастрономические пристрастия членов экипажа. Кто-то не любит жареное мясо, а кто-то не любит супы – важно найти усредненный вариант, который понравится всем. Если же определенные пищевые привычки сформированы из-за болезни человека, то это другой разговор.

Аллергии, непереносимость лактозы и прочие заболевания потребуют адаптации вашего меню. Позаботьтесь о том, что еда аллергика не контактировала с потенциально опасной пищей других членов экипажа, и что человек с непереносимостью лактозы случайно не хлебнул коровьего молока вместо соевого. Бывают случаи, когда всей команде придется отказаться от какого-то продукта в рационе из-за аллергика на борту. Такое тоже случается. И это абсолютно правильная и здоровая реакция: так команда входить в положение одного из своих членов и поддерживает его.

Это все лишь примеры того, на что стоит обратить внимание. В реальных условиях все может быть гораздо проще.

Отдых, отдых и еще раз отдых!

Еще одним важнейшим аспектом приятного круиза в команде является отдых. Как групповой, так и личный отдых играют важную роль в формировании хорошего настроения в коллективе. Главный критерий – качество этого отдыха. Тут также все очень и очень индивидуально.

Кто-то спит по шесть часов и ему этого достаточно, но бывают люди которым и девяти часов сна мало. Это все может стать причиной разногласий, но вы как шкипер, должны находить золотую середину.

Совместный отдых команды это отличный повод познакомиться поближе (если вы не так давно знакомы) и узнать человека с другой стороны (в случае с близкими). Постарайтесь выбрать тип досуга, который был бы по душе всем. И даже если кто-то не будет в восторге от настольных игр, важно,чтобы он или она все же присутствовал вместе со всей командой.

Еще один очень важный вопрос: в какое морское путешествие вы отправились? Вы не спеша идете по проторенному маршруту и делаете остановки каждые 6 часов? У вас активный сейлинг на протяжении 10 часов в сутки? В зависимости от этого можно выстраивать расписания отдыха и вахт. В размеренном круизе, особенно с постоянными остановками и ночью на якоре, проще организовать систему вахт, чего не скажешь о длительных морских переходах.

Несогласие и конфронтации

Самое неприятное, что может случиться на борту во время круиза – это скандалы. Порой их не избежать, а порой команда стоически терпит друг друга до конца путешествия, чтобы потом с ужасом сойти на берег и забыть все происшествия как страшный сон.

Вы, как шкипер, должны выступать рупором здравого смысла. Выслушайте участников ссоры, помогите им решить разногласия мирным способом. Конечно, шкипер может отмахнуться от проблемы и просто развести задир по разные борта яхты. Но много ли удовольствия будет от такого круиза?

Большую часть конфликтов можно предупредить еще до выхода в море. Четко объясните каждому члену экипажа его роль, подчеркните важность субординации и то, что последнее слово всегда за шкипером. Впрочем и тираном становиться не нужно – в конце концов, никто людей силой на борт не затягивает.

Идите навстречу команде

Как гласит первый раздел этого материала: “Счастье это залог успеха”. И это действительно так. Совместный отдых, небольшие приятные сюрпризы, даже совместное планирование – все это ключ к доверию команды.

Приобщайте экипаж к обсуждениям относительно маршрута, планируйте вместе свой отдых, ходите вместе в магазин за покупками. Эти, казалось бы, мелочи помогут сплотить команду и продемонстрировать им, что командная работа не начинается и не заканчивается палубой.

Впадать в крайности также не стоит: не надо выполнять за бакового матроса его работу. Но и дистанцироваться от команды не рекомендуется. Соблюдайте баланс между хорошими отношениями внутри коллектива и субординацией по вертикали власти на борту яхты.

Естественно, если ваша команда это ваши близкие родственники, то тут дела обстоят немного иначе. В этом случае ваша субординация на борту будет отличаться от того, к чему вы привыкли на берегу. Например, в семье главенствующую роль на суше может играть теща или свекор, но в море главным будет тот, у кого больше опыта хождения под парусом. Это стоит сразу обсудить еще до того, как ноги родственников ступят на борт.

Вместо заключения

На борту неспроста существует строгая иерархия. К нашему счастью, на борту круизных яхт и катамаранов она несколько менее жесткая, чем в торговом флоте или во время проведения кругосветных регат. Но все же иерархия присутствует.

Вопрос главенства на яхте это скорее вопрос ответственности, чем какой-либо полноты власти. Шкипер может и главный на борту, но он же несет всю ответственность: за жизнь экипажа, за сохранность лодки и оборудования. Настоящий шкипер должен осознавать, что руководить командой это сложная работа. Это настоящий труд, который во многом сложнее непосредственного управления яхтой или катамараном.

Координация команды и создание единого механизма, который будет четко выполнять свою роль, иногда может быть невыполнимой задачей. И не всегда в этом вина самого шкипера. Вполне может быть, что под руководством хорошего, опытного шкипера собралась команда людей, которая друг друга не выносит, что будет мешать проведению приятного круиза. Задача же шкипера – даже в самой неприятной ситуации попытаться привнести гармонию и спокойствие на борт.

Оставьте все заботы на берегу. В море достаточно своих вызовов.

Источник

В декабре 2023 года на Youtube-канале австралийской серфинг-компании needessentials выложили спродюсированный и спонсированный ими фильм Торрена Мартина «Калипте» — о паре серферов из Калифорнии, которые отправляются в путешествие на яхте по Тихому и Индийскому океанам. В комментариях его называют «самым красивым серферским видео в истории» и спрашивают, как его можно номинировать на «Оскар». Рассказываем о вдохновляющем фильме про любовь и мечту подробнее.

Торрен Мартин и Айяна Пауэлл искали возможность отправиться в путешествие на яхте — и она нашлась в начале 2022 года. План выглядел простым: знакомый Мартина предложил перегнать лодку из Таиланда в восточную Индонезию, к острову Ломбок. Одна маленькая проблема: у пары не было никакого опыта управления лодками, а изучать яхтинг они начали за несколько дней до предложения.
Мартин и Пауэлл все же отправились навстречу приключениям из-за своей склонности к авантюризму. Торрен вспоминает, как всего через несколько дней после знакомства с Айяной уговорил ее отменить отменить обратный рейс в Калифорнию и пересечь Австралию на фургоне. Но одно дело — путешествие на автомобиле. Совсем другое — плавание по акваториям, которые ты плохо знаешь. На лодке, которой ты едва умеешь управлять.



Повествование о приключении то и дело прерывается длинными романтическими клипами о серфинге, но можно догадаться, что за кадром осталось немало нудной рутины. Герои фильма говорят: «То, что казалось идиллическим путешествием, на деле оказалось не таким уж легким. Было непросто принять вызовы: ночи без сна, замкнутое пространство, бесконечную качку и непрерывные заботы о лодке». Пойти не так могло что угодно. Например, пакетик из-под чипсов забился в дренажную систему — и приходилось его обнаруживать и доставать.

Для романтиков, которые только-только научились основам управления судном, у пары сохранился поразительно трезвый взгляд на свое приключение. Даже когда все идет хорошо, они не теряют бдительность и четко осознают: ситуация может измениться в любой момент. «Я думала, что мы здесь умрем!» — говорит Айяна об итогах путешествия, которое затянулось почти на год. После этого она улыбается — но это улыбка человека, у которого словно свалилась гора с плеч.

Проблемы приносила не только яхта. Малаккский пролив, по которому проходила часть пути «Калипте», известен оживленным судоходством — и не менее активным пиратством. Еще в нулевые число нападений на корабли в этом районе измерялось десятками и сотнями в год. Хотя около десяти лет назад береговым патрулям почти удалось свести разбой к нулю, пиратство в проливе не исчезло насовсем. Пара серферов вполне могла стать легкой мишенью.



Обо всех рисках пара осведомлена, и с некоторыми из них даже заранее смирилась. Мартин цитирует присказку: «Вопрос не в том, сломается что-то в пути или нет; вопрос в том, когда». Но рискованность затеи для героев — не повод от нее отказаться. На это есть весомая причина — любовь.
«Калипте», безусловно, не самый драматичный фильм о яхтинге. Это, скорее, длинное и нежное признание в любви. Это не только история путешествия, но и хроника отношений, которые проходят не самую обычную проверку. А заодно напоминают простую истину: командная химия и чувство локтя в море важны не меньше, чем опыт и мастерство.

Фотографии: кадры из фильма «Калипте: путешествие под парусом и на серфе»
Текст: Дмитрий Куркин

Под Новый год мир облетела история о россиянине, который в одиночку пересёк Тихий океан, чтобы добраться к своей семье в Новую Зеландию из Франции, где его застал мировой локдаун. Дмитрий Пелевин рассказал нам о том, как решился в одиночку пересечь полмира, каково это 28 дней спать интервалами по 30 минут и сложно ли своими руками починить двигатель на островах Полинезии.

Дмитрий Пелевин, яхтсмен и IT-архитектор:

Карантин во Франции

В первую очередь, хочу отметить, что я не профессиональный яхтсмен, не инструктор и не тренер. То, что я рассказываю — это мой личный опыт, а не советы и уж точно не инструкция к действию. Мне бы не хотелось нести моральную ответственность за кого-то, кто может попасть в сложные ситуации, следуя моему примеру.
Меня зовут Дмитрий, по профессии я IT-архитектор и увлекаюсь яхтингом уже больше 10 лет. Я начинал учиться в средиземке: организовывал чартеры и брал в них друзей и знакомых. Сейчас у меня лицензия Yachtmaster от IYT (International Yacht Training). Примерно 8 лет назад вместе с женой и сыном я переехал в Новую Зеландию, здесь увлекся ещё и яхтенными гонками и стал членом клуба Royal New Zealand Yacht Squadron. Одиночные переходы я тоже делал, но небольшие. Максимум один я проходил 200 миль за два дня.
Но я никогда до этого не пересекал океан — ни в команде, ни тем более один.

Прошлый Новый год я встречал в России вместе с бывшей женой и нашим сыном. После этого они уехали обратно в Новую Зеландию, а я остался завершить личные дела и сходить в переход по Средиземному морю. И вот в марте, когда я был уже во Франции, начался карантин. Сначала на две недели. Я подумал «Ну окей, ничего страшного». А потом стало понятно, что это надолго. Я — фрилансер, работал на тот момент удаленно. Потом проекты завершились, я стал думать, что делать, и у меня родился план, авантюра такая: «Всё закрыто, а я возьму и дойду до Новой Зеландии на лодке».

Как я искал лодку

Стал смотреть, какие лодки продаются во Франции, и не мог ничего найти. Все были или безумно дорогие, или не оборудованы и в плохом состоянии: без опреснителей, без солнечных батарей, паруса старые, такелаж в плохом состоянии. К тому же во Франции сезон только начинался, и, хоть и пандемия, но все планировали, что лето они проведут на лодках, а выставят на продажу их уже ближе к осени.

Кроме того, для одиночного путешествия лодка должна быть хотя бы минимально, но заточена под одного человека. Например, грот удобно иметь в скрутке: чтобы все концы были выведены в пол и не надо было бегать к мачте. Плюс простые с точки зрения обслуживания паруса: мне не нужны были спинакер с генакером, потому что одному нереально их ставить и следить за ними сутками. Нужно было что-то очень простое и надёжное, а таких вариантов я найти не мог. При этом время шло, я постоянно проверял билеты, но улететь было нереально.

Так прошло почти два месяца, и в Атлантике уже близился сезон ураганов. В принципе июнь и июль ещё можно ходить относительно спокойно, но в августе уже становится сложнее: был большой шанс выйти из Средиземного моря и застрять где-нибудь на Кабо-Верде или на Канарах. И тут вдруг появился вариант — лодка, которую я до этого знал.

Называется Cupiditas, и те, кто следит за яхтенным сообществом могут её знать — она принадлежала Илье с Аней, достаточно известным яхтенным блогерам. И главное, они были на Мартинике: это остров в Карибском море, но при этом — территория Франции, поэтому я мог туда прилететь. Получалось убить двух зайцев: немного сократить расстояние, и купить известную и полностью оснащённую лодку. Cupiditas небольшого размера (37 футов), обладает определённой мореходностью и достаточно быстро идёт. Плюс у неё небольшая мачта и маленькая площадь парусов, поэтому она прощает ошибки. То есть, если ты словишь шквал 30 узлов под полными парусами, скорее всего, ничего страшного даже не произойдёт.

Тут, кстати, есть интересный момент: в России к яхтингу подходят очень основательно, а на западе народ ходит вообще на чём угодно. Много молодёжи, которые путешествуют на разбитых лодках — покупают на несколько человек убитую яхту, сами её восстанавливают и сами путешествуют. А в России владельцы яхт это, как правило, достаточно обеспеченные люди на дорогих хороших лодках.

С одной стороны, это более серьёзный подход, но с другой – создаёт ограничения. Мне, например, писали очень много русских: «Как ты пошёл на такой лодке через океан? Она же не предназначена!». А новозеландцы когда видели эту лодку, говорили: «О, какая шикарная яхта, плыви куда хочешь!». Потому что, если посмотреть, на чём они ходят, — на маленьких деревянных тридцатифутовых лодках 1970-х годов — то конечно, моя казалась им огромным океанским судном. При этом такие лодки, как моя, могут стоить от 30 до 80 тысяч долларов — то есть, как хорошая иномарка в России.

У меня был аварийный радиобуй, и ещё я дополнительно купил спутниковый коммуникатор, который может работать как аварийный — у него тоже есть функция SOS. Также был большой спасательный плот на 8 человек и динги, которую тоже можно использовать как дополнительное средство спасения. Как правило, лодку покидают только в самой критической ситуации — обычно все до последнего стараются бороться за её плавучесть и выживаемость, особенно в океане. Там это делать даже проще, потому что нет опасности врезаться в берег. Даже если, например, у тебя упала мачта, то всё равно можно что-нибудь придумать — дрейфовать в нужную сторону на каком-нибудь обломке мачты или паруса. В пассатном климате это не очень сложно — ветер стабильный и дует всегда в одном направлении.

Обязательного плана дойти именно в одиночку у меня не было — был план просто дойти. Я даже подавал объявления, искал попутчиков, ждал, что ко мне присоединится кто-то из друзей, если сможет прилететь. Но желающих на месте не нашлось, а присоединиться никто не смог, поэтому я пошёл один.

Тропическая лихорадка

Перед самым выходом с Мартиники я заболел лихорадкой Денге. После покупки лодки я провел две недели в бот ярде, проверял её и готовил к выходу. В бот ярде было очень много комаров, которые в основном и переносят эту лихорадку. Болезнь максимально неприятная, начинается неожиданно: вроде только что нормально себя чувствовал, и вдруг поднимается температура до 40, жуткая слабость, всё болит, а особенно крупные суставы — тазобедренные, плечевые.



Очень сильная боль. И болезнь эта протекает так, что первые два дня тебе очень плохо, потом наступает небольшое облегчение, на 1-2 дня всё как будто становится почти нормально, а потом начинается следующий этап, третий, когда тебе становится либо ещё хуже, и тогда уже возможны осложнения, либо болезнь просто проходит так же внезапно, как и началась. Поэтому она называется «пятидневная лихорадка».
Всё это время я был на лодке практически один. Там я познакомился с русскими ребятами, которые стояли рядом на якоре. Они привозили мне продукты, спрашивали, как я там. А лечится эта Денге только парацетамолом — сбивается температура, болевой синдром и всё. Дальше только побольше пить, куриный бульон, ну как обычно.

Так я пролежал шесть дней, а потом ещё какое-то время ушло на то, чтобы немножко отойти от болезни, закупиться провизией, заправить лодку, и когда я вышел с Мартиники, была уже середина июля. Времени сидеть дальше особо не было, потому что в Атлантике начинался сезон ураганов, и нужно было хотя бы дойти до Панамы, а там уже смотреть, что делать. Переход до Панамы был небольшой, 1200 миль, и на него ушло 9 дней. В целом, это был тестовый перегон, и за всё время я не удалялся от берега больше, чем на 300 миль. То есть проверил лодку, пришёл в Панаму и там уже стал готовиться к переходу через Тихий океан.
Панама

Из-за COVID-19 ситуация на море тоже усложнилась: некоторые страны совсем закрыли свои границы, некоторые ввели дополнительные ограничения, карантины, тесты при заходе в страну и так далее. Меня не выпускали из Панамы, пока я не получил разрешение от Французской Полинезии, что меня готовы принять. А во Французской Полинезии раньше вообще не надо было ничего запрашивать — просто приходишь, уведомляешь, что ты пришёл, и начинаешь процедуру захода в порт.

В Панаму я пришёл в конце июня, а переправился через канал и вышел в Тихий океан только в сентябре. Всё это время я продолжал смотреть билеты, ждать, что откроют границы, и всё-таки думал улететь в Новую Зеландию, а потом вернуться за яхтой с кем-то из друзей, чтобы не идти в одиночку. Но ближе к сентябрю стало понятно, что будет вторая волна, Панаму не открыли, а наоборот готовились закрыть ещё сильнее. К тому же ещё была ситуация с Эль-Ниньо — это такая температурная аномалия, которая периодически меняет течения и ветра, обычные для Тихого океана.

Проблема в том, что эти периоды практически непредсказуемы, но существует вероятность, что он придётся на весну 2021 года. Получалось, что в ноябре в Тихом океане начнётся сезон тайфунов, и если в апреле вслед за ним пришел бы Эль-Ниньо, то Тихий океан оказался бы закрыт для меня на год. Я понял, что всё — в сентябре надо переходить канал и одному выходить в Тихий океан, только тогда я смогу быть в Новой Зеландии на Рождество и увидеть сына.

С переходом Панамского канала всё обстоит на удивление просто. Есть агенты, услуги которых стоят довольно недорого. Они регистрируют заявку, согласовывают время и организуют аренду кранцев и канатов, необходимых для прохождения канала. Достаточно найти агента, заплатить ему денег и всё, дальше он всё сделает сам. Звонишь ему хоть в 6, хоть в 5 утра — всегда отвечает и помогает по всем вопросам. Никаких проблем с прохождением канала не было, зато через 60 километров после выхода из него у меня сломался двигатель.

Через Тихий океан без мотора

Ветра не было, и первые 12 часов после выхода из Панамы я шёл под мотором. Потом вдруг начался сильный стук, я остановил мотор, осмотрел всё внутри, но поломки не обнаружил. Затем я нырнул под лодку и увидел, что разрушилось крепление вала, на котором закреплен винт, и вал просто болтается в отверстии корпуса. То есть, если запустить двигатель, он может разрушить корпус. Варианта было два: либо идти 4200 миль через океан под парусами без мотора, либо возвращаться в Панаму.

Часа два я просто сидел и думал, что делать. Если возвращаться, то надо вызывать буксир, потому что обратно по ветру я не дойду. И потом, из Панамы я уже выписался, а там, на стороне Тихого океана, всё было гораздо строже с карантином и все очень напряженные. Когда я уходил, меня даже не пустили в марину на заправку — солярку пришлось канистрами возить с заправки. То есть, скорее всего, если я вернусь, то просто встану на якорь с этой стороны и буду ждать на лодке, пока не закончится COVID. Я решил, что пассат дует в нужном направлении, — в сторону Французской Полинезии — что я смогу дойти под парусами, и что мотор не нужен. И пошёл.

В итоге штиль был только в самом начале, пока я выходил из залива — первые 3-4 дня. А потом был стабильный ветер, постоянно порядка 20 узлов. Так что никаких сомнений, что я принял правильное решение у меня не было. Чуть переживал, как буду заходить в бухту на островах — всё-таки под парусами это делать сложнее, тем более там высокие острова и горы. Но марин там нет, так что зайти в бухту и встать на якорь — единственная проблема.

Этот переход из Панамы до Маркизских островов занял 28 дней. Я достаточно комфортно чувствую себя один в океане, нет какого-то ощущения одиночества или тоски. Старался соблюдать чёткий режим: встал, осмотр лодки, завтрак, навигация, уборка, обед, книги, кино, ещё какой-нибудь мелкий ремонт, ужин, закат и ложишься спать. Со сном, наверное, самая большая проблема, потому что спать 8 часов подряд ты не можешь. Ставишь себе таймер на такое время, которое не боишься проспать, и спишь этими отрезками. 20 минут, 30 минут, час — в зависимости от того, какая обстановка, где ты находишься и какое у тебя состояние.
Просыпаешься, смотришь на телефон (у меня на него заведены все параметры), там сразу видишь силу ветра, куда идёшь и есть ли вокруг суда. Высовываешь голову из люка, делаешь визуальный осмотр вокруг, и если всё в порядке, опять засыпаешь. Я всем говорю, что это как с маленьким ребенком: ты же просыпаешься каждые полчаса и то бутылочку ему, то ещё что-то — очень похоже.

Провизии у меня было более чем достаточно: я закупил в Панаме большое количество консервов, но это, скорее, был запас на крайний случай, если вдруг месяцами придётся дрейфовать в океане. И этот запас до сих пор почти цел. А так, хватило свежих продуктов и того, что хранилось в холодильнике, плюс рыбалка. Хорошо ловились тунец и махи-махи, в некоторых районах на палубу выпрыгивало много летучей рыбы и даже кальмаров — маленькие такие кальмары, сантиметров по 10 в длину. Я собирал их в лодке почти каждое утро: иногда ловил на них рыбу, а иногда жарил — очень вкусные.

Самая запоминающаяся встреча из крупной живности это гринды — чёрные дельфины сопровождали лодку какое-то время буквально на расстоянии двух-трёх метров. А вот яхта, которая буквально за неделю до меня вышла из Панамы, столкнулась в океане с китом. К счастью, это случилось ещё в заливе, и они просто вернулись обратно в Панаму на ремонт. Но могло быть и хуже — голубой кит может весить до 150 тонн, а для лодки это как врезаться в стену.

За 1000 миль до Маркизских островов у меня порвался грот — просто разошелся пополам по шву. Но основной парус у меня — генуя, а грот по сути только для баланса лодки, так что я свернул его и шёл дальше на одной генуе. На Маркизских островах не оказалось подъёмника для лодки, — даже на самом большом острове Нуку-Хива — поэтому двигатель пришлось чинить временно. У ребят с соседней лодки я одолжил акваланг и под водой с помощью саморезов закрепил вал двигателя. До Таити хватило — от Маркизских островов до него около 1000 миль, вышла неделя пути. По дороге я останавливался на нескольких атоллах: например, остров Факарава — очень известный спот для дайвинга. Там огромное количество всякой живности, акулы плавают стаями — красота нереальная!

На Таити мне уже удалось основательно починить все неисправности — и парус, и двигатель. Оставалось 2300 миль до Новой Зеландии, достаточно большой переход, сравнимый с переходом через Атлантику — я прошел его за 17 дней. Уже был декабрь, и начинались проблемы с погодой. Когда я пришел в Папеэте (столица Таити. — Прим. ред.), местные сказали мне: «Всё, ты уже опоздал, с погодой всё плохо: ветра то нету, то встречный дует в морду. Три яхты вышли неделю назад в сторону Новой Зеландии, и одна уже решила развернуться назад. Две другие пробиваются, но без особого успеха, так что сиди на Таити».
Действительно, когда я пришёл, в океане на пути от Таити до Новой Зеландии погода была очень плохая. Но пока я где-то неделю чинился, начало немножко проясняться — появилось хорошее погодное окно и вернулся ровный, нормальный пассат. В итоге я стартовал и пока шёл до Новой Зеландии все 17 дней у меня не было проблем с погодой.

Единственный попутчик

По итогу я не могу сказать, что где-то шёл на неоправданный риск, и мне просто повезло, и я проскочил. Нет. Вообще, на таких переходах проблемы могут возникнуть когда угодно и какие угодно, и главный вопрос в том, к какому количеству из них ты готов. Со мной не произошло ничего сверхъестественного, и главное, что на всех переходах везло с погодой. Но даже если бы погода была гораздо хуже — я был к этому готов.
Совершить такое путешествие можно практически с любым бюджетом — от 0 до бесконечности. У меня был попутчик — единственный за всё моё путешествие. Я брал парня-француза на 4 дня, от Маркизских островов до острова Туамоту в Полинезии. Он бэкпэкер, путешествует уже 4 года с одним рюкзаком. У него абсолютно простые требования к жизни, живёт чуть ли не подножным кормом, в тропиках это не проблема — фрукты растут, рыба плавает, пожалуйста. Плюс он подрабатывает то в ресторанах, то где-то ещё.
За 4 года он объездил всю Канаду, Америку, Латинскую Америку, добрался до Французской Полинезии, там пожил на Маркизских островах, я довёз его до Туамоту, а с Туамоту он собирался на Таити и потом обратно во Францию. Он помог мне по ремонту, а я соответственно подвёз его бесплатно, как и многие другие. Вот вам и пример — человек объехал весь мир практически без денег. Это вопрос необходимого комфорта. Например, у него был гамак — в тропиках повесил между любых двух деревьев и спишь где угодно.



Встреча в Новой Зеландии

Ещё в Панаме я начал снимать видеоблог и выкладывать его на YouTube. Я стоял в марине рядом с Сергеем Германовым — это, наверное, самый известный российский яхтенный блогер. Он сказал мне: «Обязательно снимай ролики!» Я купил GoPro и начал пробовать снимать и монтировать. Самая большая проблема была с тем, чтобы потом на стоянках выкладывать эти видео — с интернетом в Тихом океане много где совсем беда. И вот как-то постепенно эти видео стали набирать популярность, и я до сих пор продолжаю их снимать и развивать свой канал. Собственно, там, на этих видео, и запечатлено почти всё мое путешествие.
Из-за YouTube и других соцсетей, которые я вёл, моя история прилично разлетелась, и когда я прибыл в Новую Зеландию, на берегу меня встречали уже не только жена с сыном, но и куча журналистов и просто людей, которые следили за моим каналом. Встреча была очень тёплая. Кстати, один парень, с которым мы стояли на соседних лодках в Панаме, прилетел сюда, в Новую Зеландию, буквально неделю назад. Получилось, что мы такими разными путями, но добрались с ним практически одновременно: он дождался пока появилась возможность прилететь, а я потратил всё это время на дорогу. А какой путь интереснее – каждый решает для себя сам.

Текст: Евгений Смирнов
Фото: Дмитрий Пелевин