Любое парусное и моторное судно является набором компромиссов, имеющих свои плюсы и минусы, в зависимости от модели использования яхты и приоритетов владельцаОдним из таких спорных элементов корпуса яхты, является тип кокпита, этот вопрос периодически возникает снова и снова, по мере прихода новых молодых и не очень молодых людей в яхтинг.
В наше время информация в большинстве случаев получается не из практического опыта старших товарищей, а из интернета, от блогеров и ютуберов, которые еще пару лет назад не отличали нос от кормы, а сегодня они капитаны, брокеры и вообще профи, они активно загружают своим контентом неофитов, новых адептов и их неокрепшие в учебе умы. Дискуссионных вопросов в яхтенном деле конечно достаточно много, но делать практические выводы или выбор можно только основываясь на своем личном опыте.
Кокпит на яхте является центром всей активности, как при управлением яхтой в море, так и при стоянке в порту или на якоре, соответственно он имеет большое значение и может имееть несколько функций.
Отметим основные моменты, возможных преимуществ и недостатков центральных кокпитов (ЦК), по сравнению с классическим кормовым кокпитом (КК):
ЦК появились сравнительно давно и первоначально имели ширину от борта до борта, так как корпуса были относительно узкие, а яхты небольшие. По мере увеличения размеров яхт и их ширины, стали искать новые варианты планировок для создания новых моделей и увеличения продаж серийных яхт.
Толчок к развитию ЦК в Европе дали яхты Oyster, которые от гладкопалубной модели с ЦК перешли к моделям с так называемым «deck saloon», приподнятый пол кокпита и салона позволял размещать внизу аккумуляторы, оборудование и двигатель, все это достаточно низко и около центра тяжести яхты. Освободившееся место в корме заняла главная мастер каюта большого объема.
В сегменте серийных круизных яхт законодателем моды с ЦК стали шведская Hallberg-Rassy и голландская Contest, другие верфи, в значительной степени, просто копировали их планировки, причем многие модели были спроектированы одним и тем же дизайнером.
В 1960-70 годах парусные яхты использовались в большей степени в своей родной акватории, поэтому их специфические особенности были адаптированы под определенный район плавания. Дальние плавания на парусных яхтах только начинались в широких массах и были единичными случаями в то время. Эти особенности в значительной мере отражались в проектах яхт, с учетом национальных и региональных особенностей. Условно можно разделить все яхты на региональные группы, например так: северные скандинавские, голландские, английские, французские и американские яхты. Сейчас этих различий почти не осталось, все унифицировалось на массовый серийных рынок или ушло в эксклюзивный кастом.
Тип кокпита тоже отражает региональный подход к вопросу удобства и безопасности, поэтому прежде чем ломать копья на хорошо-плохо, надо реалистично определить свой район плавания и модель использования своей будущей яхты.
Плюс на минусЦК расположен ближе к миделю и ближе к мачте, что упрощает проводку концов и рулевой имеет лучше обзор.
Расположение кокпита около миделя и высоко, с одной стороны предполагает меньше воздействие килевой качки на экипаж, но с другой стороны при бортовой качке амплитуда качки больше, так как пол/сиденья ЦК расположены примерно на 0.7-1.0 метр выше, чем в обычном КК.
Существенным недостатком ЦК на небольших яхтах около 30-40фт является сложность установки бимини, который получается маленький и низкий по высоте, плюс еще гикашкот на кормовой стороне ЦК.
Расположение гика-шкота позади рулевого с креплением на ноке гика может быть очень опасным при непроизвольном повороте через фордевинд и растравленными гика-шкотом, бывали и смертельные случай, когда гика-шкотом захватывало рулевого, надо быть очень внимательным и обязательно заводить завал-тали на гик.
Пол ЦК кокпита расположен существенно выше, чем пол кормового кокпита (КК), это создает опасность для высоких людей, так как гик находится прямо над кокпитом.
При относительно небольших размерах яхты около 30-40фт, обеспечить проход внутри яхты довольно проблематично или он получается низким и/или узким. На старых узких яхтах ЦК делали во всю ширину корпуса и отдельный входной люк из кокпита в кормовую каюту.
При открытом для вентиляции кормовом люке теряется приватность и в штормовую погоду может и заливать. Такие изолированные кормовые каюты как правило страдают недостатком вентиляции.
Но если яхта размером 45 футов и больше, то внутренний проход в корму становится вполне адекватным и удобным.
Попытка сделать внутренний проход на небольшой лодке ведет за собой вынужденное увеличение надводного борта и делает кокпит узким и мелким.
Высокий комингс кокпита и кормовая надстройка мешают работе на палубе в штормовую погоду и даже не безопасны. На многих яхтах с ЦК, уровень лееров находится на уровне комингса кокпита или ниже, это очень опасно в штормовом море при бортовой качке, можно легко вылететь за борт, поэтому пристегивание страховки в ЦК имеет большое значение.
Расположение ЦК ближе к носу, делает его более заливаемым или забрызгиваемым на встречной волне, плюс к этому старые яхты с относительно узкими корпусами имеют больший крен и низкий борт, чем современные условно широкие яхты.
ЦК имеет плюсы при сильной попутной волне в штормовом море, заливание кокпита практически маловероятно, но тут в большей степень зависит от формы корпуса в корме. Старые яхты с узкой кормой лучше противостоят заливанию с кормы и брочингу, чем современные яхты с широкой кормой, это надо учитывать в балансировке парусами.
Небольшой по объему ЦК при заливании волной не окажет существенного влияния на остойчивость и плавучесть яхты, но должен быть обеспечен очень хороший слив воды через шпигаты на полу кокпита, причем на оба борта.
Высота стенки кокпита у входа или целый бридждек играет большую роль в предотваржении попадания воды внутрь яхты, но он еще дополнительно уменьшает кокпит и делает выше входной трап.
Яхты с ЦК имеют усложненную систему рулевого привода, так как необходимо ставить гидравлику или тянуть штуртроса через половину лодки.
Расположение штурвала в узком кокпите мешает передвижению рулевого, который вынужден прыгать через сиденье, чтобы пройти вперед по кокпиту и в салон.
Расположение шкотовых лебедок тоже не всегда удобно для работы со шкотами в одиночку, так как эти яхты предполагали наличие полного экипажа, что в наше время частных владельцев, «одиночек и парочек», стало не слишком актуально.
ЦК имеет меньше объем рундуков под сиденьями из-за своего небольшого размера и прохода внизу.
ЦК образует отличный «моторный отсек» в котором рядом с двигателем расположены фильтры, помпы и другое оборудование, очень удобно для обслуживания.
Хранение тузика на палубе проблематично, по сравнению с яхтами с КК, мало место на палубе перед мачтой или на корме, единственным решением являются кормовые шлюп-балки.
С точки зрения яхтенного дизайна и просто эстетики, сложно сделать яхту с ЦК меньше 45фт, чтобы она не казалась угловатой, да и большие яхты не всегда являются красотками.
Если высокое расположение пола ЦК в сочетании с дексалоном внутри смотрится логичными, то ЦК с классическим салоном требует высокий и почти вертикальный входной трап на 5-6 ступенек, что очень неудобно в реальной жизни.
При ЦК, как правило, доступа к уровню воды на корме фактически нет, за исключением несколько моделей типа Beneteau CC с откидывающейся платформой или ступенями. Надо делать кормовую площадку, на который надо крепить еще трап для спуска с палубы. Этот аспект важен но только для вытаскивания пойманной рыбы, но и при выгрузке продуктов, которые привезли на тузике с берега.
Установка ветропилота и управление из ЦК не очень удобно и конфликтует с кормовой площадкой, если ее установили дополнительно.
Швартовка в марине на лодке с ЦК просто не удобна, если только у вас не полный экипаж, с матросами на баке и корме.
Отдать 1/3 объема яхты на проход и каюту, где вы вы проводите время в основном с закрытыми глазами, кажется не слишком оптимальным. Если вы посчитаете примерно сколько часов вы проводите в спальной каюте и в салоне/кокпите, за исключением ночного сна, вы сами придете к своим логичным заключениям.
Расположение камбуза или его части в проходе, так же как штурманского стола, тоже не лучший вариант и для кока и для штурмана.
За счет объема кормовой каюты, так или иначе уменьшается полезный объем основного салона и также кокпита, где собственно и проводится основное время на ходу и на стоянке.
Можно подвести некоторый итог выше сказанному: ЦК имеет некоторый смысл если: яхта больше 45фт или с дексалоном, предполагается плавание в северных или штормовых районах.
Во всех остальных случаях, КК более удобен для повседневной жизни на ходу и при стоянках на якоре.
Естественно это мнение субъективное и базируется только на собственном опыте и понимании плюсов и минусов каждого из вариантов.
Счастливого плавания!
Александр Морозов
Гостей: 591
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo