В новом видео от французской верфи CMN новейший патрульный тримаран Ocean Eagle 43 проходит морские испытания в открытом море недалеко от Шербура (конец октября 2015). Как заявила верфь, при 5-бальном волнении моря судно продемонстрировало превосходные мореходные качества. 

Ocean Eagle 43 является первым из трех океанских патрульных тримаранов, строящихся на верфи CMN по заказу правительства Мозамбика. Он отличается низким расходом топлива на высоких скоростях. Судно проходит 238 морских миль на скорости 15 узлов, потребляя 1 тонну топлива. Максимальная скорость составляет 30 узлов.



Источник

Маленький островок Капри с его одноименной столицей, площадь которого всего 10 кв. км, относится к самым знаменитым и самым красивым местам Италии.

Средиземноморский климат, роскошная в любой сезон растительность, которая состоит из виноградных лоз, маслин и лимонов, а также впечатляющий ландшафт и синее море привлекают тысячи туристов. Однако большинство из них проводят здесь всего один день, поскольку Капри в Италии - одно из наиболее престижных и дорогих мест отдыха на Средиземном море.

Как добраться?

Остров расположен на юго-востоке от Неаполя, в Неаполитанском заливе, и соседствует с Прочидой и Искьей. Он находится лишь в 5 км от материка, поэтому до него можно быстро доплыть на пароме или катере на воздушной подушке из Неаполя, Сорренто и с Искьи.



На Капри всего два города: столица и Анакапри. Автомобилей там не увидишь — в распоряжении туристов такси и автобусы. Из порта до города Капри они доезжают по канатной подвесной дороге (фуникулер) и выходят прямо в центре, на площади Умберта, которую называют также «пьяццетта-ди-Капри». В этом очень живописном месте любители роскошной жизни, которые развивают яхтинг в Италии, посещают дорогие бары, рестораны и магазины.

Нельзя не посмотреть

Знаменитая достопримечательность Капри — природная каменная арка (Arco Naturale) в море у восточного побережья. С центральной площади до нее всего полчаса пути. Еще одно природное зрелище — так называемые Фаральони, рифы, которые торчат из моря, словно иглы.



Очень достойный памятник оставил после себя немецкий промышленник Фридрих Альфред Крупп: он финансировал прокладку извилистой дороги Via Krupp длиной 1,3 км, с которой на остров и море открываются неповторимые виды. Она начинается на юге и спускается к морю через сады Августа — еще один райский уголок курорта.

Активный отдых на Капри

Популярное развлечение на острове Капри в Италии — путешествие на лодке. Наряду с Голубым гротом известняковый остров предлагает еще много других достойных внимания пещер, которыми гости могут любоваться только с моря.



Другие популярные водные развлечения — яхтинг , погружение с аквалангами, парусный спорт. Повсюду имеются туристические бюро, которые организуют экскурсии. Накупавшись в море, многие отправляются посмотреть интересные места на суше, среди которых руины виллы римского императора Тиберия.

Источник

Из всех линейных кораблей Российской империи «Император Николай I» оказался наименее известным. С одной стороны, это вполне объяснимо: линкор так и не был достроен, на его долю не выпало никаких событий. Однако такое отношение к нему во многом незаслуженно, ведь конструкция этого корабля таила в себе немало особенностей. А если бы он был достроен, то мог бы стать сильнейшей русской боевой единицей на Черноморском театре военных действий. Каким же был последний линкор Российской империи?



Предыстория и начало строительства

После потери в Русско-японской войне почти всего своего флота перед Российской империей встал вопрос о его возрождении, причём на качественно новом уровне. К этому времени эволюция в кораблестроении привела к появлению нового типа линейных кораблей, названных по имени первенца дредноутами. Новые линкоры по всем параметрам превосходили эскадренные броненосцы, практически обесценив флоты, не имевшие таких кораблей. Естественно, русское флотское командование также собралось строить дредноуты для вновь возрождаемого флота. В 1909 году началось строительство четырёх кораблей типа «Севастополь» для Балтийского флота. При их проектировании максимально учли опыт русско-японской войны: корабли были прекрасно вооружены, имели высокую скорость хода, бронирование закрывало почти всю площадь борта, а площадь надстроек была сведена к минимуму.

Черноморский флот, не участвовавший в русско-японской войне, сохранил все свои корабли, качественно и количественно превосходя своего главного противника – турецкий флот. Однако в 1909 году Турция начала обновление своих военно-морских сил, заказав большинство новых кораблей у заграничных верфей, как когда-то сделала Япония. В 1911 году в Англии были заказаны два дредноута, получившие названия «Решад V» (позднее – «Решадие») и «Решад-и-Хамисс». Каждый из этих дредноутов был вооружён десятью 343-мм орудиями, что делало их сильнейшими кораблями на Чёрном море.

В ответ на турецкие приготовления в мае 1911 года Дума выделила средства на строительство трёх дредноутов для Чёрного моря. Прежде чем началась их постройка, немалые средства были выделены на модернизацию судостроительных предприятий на юге России. Черноморские линкоры строились по усовершенствованному проекту балтийских линкоров и получили усиленное бронирование, усиленную противоминную артиллерию, и, в то же время, меньшую скорость и дальность плавания, чем корабли-прототипы. Строительство новых линкоров для Черноморского флота, получивших названия «Императрица Мария», «Императрица Екатерина II» и «Император Александр III», началось в августе-сентябре 1912 года (официальная закладка состоялась осенью 1911 года).

Тем временем, из-за финансового краха Турции после балканских войн строительство кораблей для неё резко замедлилось. «Решад-и-Хамисс» был разобран на стапеле, а строительство «Решада V» приостановилось до 1913 года. Однако, представив в качестве залога драгоценности низложенного султана Абдул-Гамида и земельные участки в Стамбуле, турецкое правительство решило купить ещё три дредноута, строившихся для государств Южной Америки на частных верфях США и Англии. Первым должен был стать бразильский «Рио-де-Жанейро» (четырнадцать 305-мм орудий, 27 500 т), получивший новое имя – «Султан Осман I». Кроме того, турки вели переговоры и о покупке аргентинских кораблей «Ривадавия» и «Морено» (двенадцать 305-мм орудий, 28 000 т). Кроме того, от Германии было получено обещание в течение года продать Турции линейный крейсер типа «Мольтке» (десять 280-мм орудий, 22 600 т).

В итоге, к началу Первой мировой войны Турция могла выставить против Черноморского флота четыре современных линкора, в то время как русские дредноуты могли встать в строй не раньше 1915 года. Несмотря на то что русским дипломатам удалось расстроить сделку Турции с Аргентиной, ситуация на Чёрном море оставалась очень напряжённой, тем более что в Петербург пришли известия о заказе в Англии ещё одного линкора для турецкого флота, получившего имя «Фатих». В этой тревожной ситуации было принято решение о срочном усилении Черноморского флота новыми кораблями. На строительство линкора, двух крейсеров, восьми эсминцев и шести подводных лодок было выделено 110 млн рублей. 24 июня 1914 года царь утвердил новую кораблестроительную программу, однако спешка со строительством дополнительных кораблей для Черноморского флота была так велика, что к тому времени линкор, получивший имя «Император Николай I», уже две недели как был в постройке. Что же касается проекта нового корабля, то к его разработке Главное управление кораблестроения (ГУК) приступило ещё в конце 1913 года.


Конструкция

По внешнему виду новый линкор принципиально не отличался от построенных ранее русских дредноутов типов «Севастополь» и «Императрица Мария». Общий стиль, характерный для этих кораблей – низкий надводный борт, четыре башни главного калибра, расположенные линейно, минимум надстроек, две дымовые трубы – сохранился и у четвёртого черноморского дредноута. Теоретический чертёж корпуса в целом остался таким же, как и у предшественников, однако водоизмещение нового линкора было на 4000 т больше, поэтому для достижения проектной скорости форма носовой части была изменена по результатам испытаний модели в Опытовом бассейне. Принятые меры позволили бы достичь скорости в 21 узлов с той же машинно-котельной установкой, что и на «императрицах».



В 1915 году, уже во время строительства нового линкора, стало известно, что недавно построенные «Императрица Мария» и «Императрица Екатерина II» оказались недостаточно мореходными для действий в свежую погоду. Их носовая часть зарывалась в воду, затрудняя ведение огня из носовой башни и носовых 130-мм орудий. Чтобы исправить этот недостаток, в ГУК был разработан проект полубака для «Николая I», как на линейных крейсерах типа «Измаил». Однако в итоге от нового полубака отказались, поскольку его добавление увеличило бы водоизмещение, дифферент на нос и снизило бы скорость корабля. Вместо полубака было решено соорудить откидной фальшборт в носовой части линкора.

Вооружение

Хотя изначально рассматривался вариант вооружения корабля 356-мм орудиями, его главным оружием в итоге стали двенадцать 305-мм орудий Обуховского завода с длиной ствола 52 калибра – точно такие же, как и на предыдущих русских линкорах. Основным соображением в пользу такого состава вооружения стала унификация с уже построенными линкорами и освоенность данной артсистемы промышленностью. К тому же, это орудие было лучшим в своём классе по ряду параметров (в частности, по относительной длине ствола) и обладало самым тяжёлым в своём классе снарядом (470,9 кг). Дальность стрельбы таким снарядом при максимальном угле возвышения 25 градусов составляла 23 228 м, начальная скорость снаряда – 762 м/с. Бронебойный снаряд содержал 12,9 кг взрывчатки, полубронебойный – 48,4 кг, фугасный – 58,8 кг. По дульной энергии эта артсистема была сравнима с 343-мм орудием с длиной ствола 45 калибров, являвшимся главным оружием линкора «Решадие».



Орудия на «Николае I» устанавливались в четырёх трёхорудийных башнях, расположенных линейно — точно так же, как и на предыдущих русских дредноутах. Такое размещение башен обеспечивало максимальные сектора обстрела на каждый борт, при этом погреба каждой из башен оказывались максимально удалёнными друг от друга. Конструкция башен также в целом повторяла конструкцию предшественников, однако в неё были внесены некоторые изменения, позволявшие уменьшить время заряжания и повысить общую надёжность. По документам скорострельность составляла 2–2,5 выстрела в минуту, впрочем, здесь уместнее говорить не о боевой скорострельности, а о времени заряжания. Запас снарядов составлял 100 шт на каждое орудие.

Противоминная артиллерия была представлена (как и на предшественниках) двадцатью 130-мм орудиями с длиной ствола 55 калибров, размещённых в отдельных казематах под верхней палубой по десять с каждого борта (шесть из них могли вести огонь в носовых секторах обстрела, поскольку с этого ракурса была наиболее вероятной атака вражеских эсминцев). Таким образом, обеспечивался наиболее плотный огонь в наиболее опасных направлениях. Масса снаряда составляла 33,5 кг, запас снарядов – по 200 шт на орудие.

Зенитное вооружение «Николая I» по проекту состояло из четырёх 63-мм орудий, расположенных на крышах концевых башен. В годы войны, в связи с усилением угрозы с воздуха, появилась идея заменить эти орудия на четыре новейших 102-мм зенитных пушки Обуховского завода. Однако этот план так и остался на бумаге, поскольку к концу 1917 года новая артсистема ещё не вышла из стадии опытно-конструкторских разработок. Дополняли вооружение линкора четыре 450-мм подводных торпедных аппарата.

Система управления огнём

Система управления огнём на «Николае I» представляла собой систему центральной наводки «образца 1912 года». Она уже устанавливалась на предыдущих линкорах и успела стать общепринятой для крупных артиллерийских кораблей русского флота. Данные о расстоянии до противника, его скорости и курсовом угле от дальномеров и артиллерийских визиров поступали в центральный пост, где на их основании вычислялись вертикальный и горизонтальный углы наводки собственных орудий (с учётом собственной скорости, курсового угла, скорости ветра и прочего). Полученные значения углов наводки передавались на артиллерийские циферблаты орудий, после чего орудийный расчёт приводил орудие к требуемому углу.

После получения донесений от всех орудийных расчётов, участвующих в залпе, о том, что орудия заряжены и наведены на цель, старший артиллерийский офицер замыкал электрическую цепь и производил залп. Стрельба велась только в том случае, если крен корабля отсутствовал – за этим «следил» специальный прибор, замыкавший цепь. На закрытом топе фок-мачты размещался корректировочный расчёт, который следил за всплесками от падения снарядов и передавал информацию о результатах залпа в центральный пост и старшему артиллерийскому офицеру. Уже в ходе постройки «Николая I» его башенные установки было решено оснастить собственными дальномерами и счётно-решающими устройствами, что повысило бы их автономность и точность артиллерийского огня.

Бронирование

В 1913 году на Чёрном море были проведены опытные стрельбы по «исключённому судну №4» (бывший броненосец «Чесма»). В кормовую часть его левого борта был встроен отсек с элементами конструкции и бронирования линейных кораблей типа «Севастополь», а на палубе смонтировали боевую рубку. Эти эксперименты показали слабость системы защиты этих кораблей, особенно распределение толщин палубной брони, которое уже в советское время председатель Научно-технического комитета ВМФ Н. И. Игнатьев назвал выполненным «вверх ногами». На четвёртом черноморском линкоре защиту корабля от снарядов было решено существенно усилить.
Принципиально схема бронирования «Николая I» мало отличалась от схемы защиты предыдущих русских дредноутов. В её основу был положен принцип бронирования максимальной площади борта, что обеспечивало защиту корабля от фугасных снарядов (по опыту русско-японской войны). Однако, по сравнению с линкорами типа «Севастополь» и «Императрица Мария», бронирование «Николая I» было существенно усилено.

Так, главный броневой пояс, простиравшийся от первой до четвёртой башни главного калибра, имел толщину в 270 мм (на балтийских линкорах – 225 мм). Бронепояс состоял из вертикально расположенных плит высотой 5,2 м и шириной 2,4 м, толщина которых к нижней кромке плавно уменьшалась до 125 мм. На «Николае I» немалое внимание уделялось прочности скрепления плит главного бронепояса между собой. Как оказалось, использовавшаяся на линкорах типа «Севастополь» система крепления броневых плит к обшивке корпуса (без деревянной подкладки) не обеспечивала должного уровня защиты. Даже в тех случаях, когда тяжёлый снаряд не пробивал броню, от сотрясения, вызванного его попаданием, бронеплиты смещались друг относительно друга, разрывая обшивку, в результате чего нарушалась герметичность борта. На «Николае I» стыки бронеплит располагались точно на шпангоутах корпуса, кроме того, плиты крепились между собой с помощью внутренних шпонок по схеме «двойной ласточкин хвост». Всё это позволило существенно усилить прочность главного бронепояса, по сути, превратив его в единую монолитную плиту.

В носу и корме плиты главного пояса соединялись броневыми траверзами толщиной 150 мм, создававшими цитадель, защищавшую все жизненно важные части корабля – машинно-котельные отделения, погреба боезапаса, посты управления и вспомогательные механизмы. Сверху бронепояс закрывался главной бронепалубой толщиной 63 мм, поверх которой располагалась верхняя палуба из листов стали толщиной 35 мм. Таким образом, на «Николае I» была исправлена серьёзная ошибка в проектировании предыдущих русских линкоров, когда самая толстая бронепалуба располагалась вверху, а ниже неё находились более тонкие палубы. В результате снаряд, падавший сверху, пробивал верхнюю бронепалубу, а его осколки и обломки тяжёлых бронеплит с лёгкостью пробивали нижележащие тонкие палубы. Иными словами, если раньше горизонтальная защита на русских дредноутах располагалась «вверх ногами», то теперь её вернули в правильное положение.

Наружным бронированием защита цитадели не ограничивалась. Внутри корабля, на расстоянии 3–4,5 м позади главного бронепояса, располагался внутренний бронепояс из 75-мм крупповской стали. Его главной функцией была защита от осколков тяжёлых снарядов и отколов бронеплит главного пояса. По сравнению с 50-мм нецементированными плитами, применявшимися на «Севастополе» и «Императрице Марии», прочность внутреннего пояса на «Николае I» была выше на 120%.

Выше главного бронепояса наружный борт от форштевня до кормового траверза защищался тонким поясом из нецементированных плит толщиной 75 мм. Его функция заключалась в защите борта от повреждений, вызванных фугасными снарядами. На предшественниках «Николая I» («Севастополе» и «Императрице Марии») его толщина составляла соответственно 125 и 100 мм. За счёт снижения толщины этого элемента защиты удалось сэкономить значительный вес и усилить бронирование главного пояса. За пределами цитадели корпус также имел защиту: от носового траверза до форштевня шёл пояс из крупповских плит толщиной 200 и 100 мм. Выше его размещался ещё один пояс из плит толщиной 100 мм. Корма за пределами цитадели защищалась поясом толщиной 175 мм, поверх которого шла 35-мм палуба, а понизу – палуба толщиной 63 мм.

Мощную защиту наконец-то получили башни главного калибра и их барбеты, бывшие воистину «ахиллесовой пятой» предыдущих дредноутов. Лобовые плиты башен имели толщину в 300 мм, стенки и крыша – в 200 мм. Бронирование барбетов получило адекватную защиту толщиной 300 мм выше уровня верхней палубы и 225–250 мм в пространстве между верхней и средней палубами. Боевая рубка защищалась с боков 400-мм плитами, а толщина крыши составляла 250 мм.

В целом, можно утверждать, что уровень бронирования «Николая I» был весьма высоким. Вес броневой защиты составлял 9454 т, или 33,9% от водоизмещения (для сравнения, вес бронирования на «Императрице Екатерине II» составлял 6878 т, или 28,8% от водоизмещения). Таким образом, удельный вес брони приближался к показателям тогдашних германских дредноутов, бывших по этому параметру лучшими в мире.

Увы, у «Николая I» имелось уязвимое место – он был плохо защищён от подводных взрывов. В случае попадания торпеды энергии её взрыва противостояли бы лишь наружная и внутренняя обшивка борта, а также слой угля в угольных ямах за ней. Переборка, отделявшая угольные ямы от котельных и машинных отделений, имела толщину всего 10 мм и не смогла бы задержать осколки разрушенного борта и продукты взрыва. По расчётам, подрыв уже 80–100 кг тротила привёл бы к затоплению больших внутренних объёмов корабля. Увы, подобная недооценка мощи быстро развивавшегося торпедного оружия была в той или иной мере свойственна практически всем тогдашним флотам, за исключением германского.

Источник

В эру всесилия науки для нее, казалось бы, не осталось неразрешимых проблем. Тем не менее порой еще случаются казусы, когда она оказывается бессильной перед поставленной для ученых задачей. Или же выводы этих самых ученых предпочитают хранить в тайне от широкой публики. Один из таких случаев - это история так называемых «квакеров».

Глубоководные квакушки

История эта началась в конце 1960-х -начале 1970-х годов прошлого века, когда новые советские атомные подводные лодки получили возможность погружаться на прежде недосягаемые глубины. Тогда же у них появились новые высокочувствительные средства гидроакустического обнаружения. И вот во время плаваний в Северной Атлантике они стали отмечать какие-то странные звуковые сигналы неизвестного происхождения.

Порой создавалось впечатление, что подводное царство на больших глубинах населено какими-то неведомыми существами. Существа эти вели себя достаточно разумно. Они отнюдь не торопились раскрывать себя, зато сами настойчиво пытались изучить металлических гостей.

Они подолгу сопровождали наши субмарины, посылали морякам сигналы, но при этом будто играли с атомоходами в прятки. Как только подводники пытались получше изучить приблизившийся объект, тот сразу же уходил из сектора обзора и подавал сигналы уже с другой стороны.

Бывший командир атомной подводной лодки Игорь Костев рассказывал известному тележурналисту Игорю Прокопенко:

- При нашем выходе на просторы Атлантики мы засекли какие-то странные объекты. Они явно посылали нам сигналы. Но идентифицировать их было невозможно. Ни на что, с чем мы ранее сталкивались, они не были похожи. На слух они напоминали лягушачье кваканье. Поэтому позже в официальных документах эти объекты получили название «квакеры». Они то начинают быстро квакать - «ква-ква-ква-ква», то переходят на «ква-а-а, ква-а-а». Причем одновременно меняются частота и тональность звука. Это было похоже на передачу закодированной информации, как будто «квакеры» с нами пытаются разговаривать на языке, которого мы не знаем.

Когда лодка вернулась из похода и был сделан доклад о странных неопознанных объектах, выяснилось, что такие же «квакеры» выходят на связь и с другими подводными лодками. Они буквально преследуют наши атомоходы. Сигнал от объекта устойчивый, прослушивается хорошо. И это на большой глубине в открытом океане, где на сотни миль рядом не должно быть никого.

Согласитесь, есть от чего командиру подводного крейсера сходить с ума. Ведь маршрут боевого дежурства субмарины тщательно засекречен. На ее борту - ракеты с ядерными боеголовками, а рядом кто-то неизвестный тебя дразнит. И при этом он тебя видит, а ты его обнаружить не можешь. Что, если он собирается атаковать лодку?

Решением Главкома ВМФ Сергея Георгиевича Горшкова при Разведуправлении флота была создана специальная, особо засекреченная группа, которая должна была выяснить природу «квакеров». Были организованы сбор и обработка информации и предпринята целая серия океанских экспедиций.

По просьбе флотского руководства этой проблемой занимались и Академия наук СССР, и наши военные институты, в первую очередь - гидроакустический. Занимались и другие организации. Каждый по-своему оценивал этот подводный феномен.

Происки американцев?

Поначалу в качестве основной версии было выдвинуто предположение, что «квакеры» - дело рук американцев. Правда, версию, что речь идет о сверхновых подводных лодках, отбросили сразу. Крупный подводный объект, оснащенный двигателем, так вести и проявлять себя не может.

В остальном мнения расходились. Кто-то считал «квакеров» постановщиками помех для советских подлодок. Им возражали сами подводники: никаких серьезных помех «квакеры» не создавали. Кто-то был убежден, что это устройства, облегчающие навигацию американским субмаринам. А кто-то видел в «квакерах» элементы глобальной системы наблюдения.

«Квакеров» становилось все больше и больше. Сначала их встречали лишь в Атлантике и Норвежском море, но затем они появились и в Баренцевом. Казалось, все логично: американцы с помощью «квакеров» расширяют свою систему обнаружения.

Но что-то смущало в этой гипотезе. Если «квакеры» - это навигационные маяки или элементы системы обнаружения, то устройства должны быть стационарными. У них должна быть географическая привязка. Однако наблюдения подводников нередко противоречили этому. Кроме того, организация такой глобальной системы - дело чрезвычайно накладное даже для США. Чтобы перекрыть наиболее важные районы Мирового океана, нужны десятки тысяч таких источников.



Адмирал флота Владимир Николаевич Чернавин свидетельствует: «У нас тоже была такая теория, когда еще были Силы противолодочной борьбы, которые возглавлял адмирал Н.Н. Амелько, а начальником штаба у него был адмирал Е.И. Волобуев. Ими был разработан один из вариантов перекрытия Мирового океана буями. Специальными гидроакустическими буями, которые сбрасывались и которые фиксировали подводную обстановку.

В конечном итоге, все это было разработано до техники, которая могла быть применена. Но каждый буй представлял собой громоздкий технический комплекс и стоил так дорого, что не только забросать ими Атлантический или Тихий океан, а даже поставить сто штук были неспособны наше производство и наши ресурсы».

Тем не менее частенько вскоре после «кваканья» в районе прохождения наших субмарин появлялись американские противолодочные корабли. Да и у нас в одном из ленинградских НИИ нашелся умелец, сконструировавший некое подобие «квакера» - простейший датчик с элементарной схемой приема-передачи сигнала.

Картина применения таких датчиков, как то описывает Владимир Ажажа, возможно, такова: их в огромных количествах разбрасывают в необходимых районах. При прохождении подводной лодки мимо каждого из них «квакер» улавливает ее по шуму винтов или электромагнитному полю. Затем, уловив лодку, «квакер» начинает пищать.

Эти звуковые сигналы улавливаются уже более сложными аппаратами, которые суммируют сигналы и, анализируя их, получают курс, место нахождения и скорость субмарины. После этого в район вызываются противолодочные силы, которые сразу начинают свою охоту, имея все данные для ее успешного завершения.



«Подводные НЛО» или суперкальмары?

Но у реальных «квакеров» была еще одна странность. У некоторых командиров подводных лодок создавалось впечатление их осознанных действий. Иногда казалось, что они настойчиво пытаются установить связь с нашими атомоходами, окружая подлодку, меняя частоту и тональность сигналов, как бы приглашая подводников на своеобразный диалог.

Особенно сильно они реагируют на гидроакустические посылки к цели. Сопровождая наши субмарины, они следовали рядом с ними до выхода из какого-либо района, а затем, «проквакав» последний раз, бесследно исчезали. Никакой агрессивности со стороны «квакеров» не наблюдалось. При этом создавалось впечатление, что они специально демонстрируют свое миролюбие.

По словам вице-адмирала Юрия Петровича Квятковского, что такое «квакеры», «...вопрос пока необъяснимый. В Академии наук ответы тоже были неопределенные - возможно, это морские организмы; планктон, проявляющий себя таким образом в определенный период; или касатки, или еще кто-то.

Говорилось также, что ’’квакеры” - это неизвестные живые существа, причем с высоким уровнем интеллекта, это явление природы, о котором мы еще так мало знаем, как и вообще об океанических безднах. К сегодняшнему дню на километровых глубинах побывало куда меньше людей, чем в космосе».

Высказывалось и предположение, что «квакеры» - это «подводные НЛО», за которыми безуспешно гоняются военные моряки самых разных стран. Они начинают сопровождать субмарину, если она оказывается рядом с их подводными базами. Заявить об этом публично в те годы означало подставить себя. Ведь в СССР не раз официально заявляли, что никаких НЛО не существует.

Судя по всему, к каким-либо окончательным выводам группа по изучению «квакеров» так и не пришла. Однако в начале 1980-х программа по их изучению была закрыта, отделы расформированы, а офицеры, работавшие в них, получили другие назначения. Вся масса накопленных наработок в пухлых папках с грифом «совершенно секретно» исчезла неведомо куда.

Часть бывших сотрудников группы и по сей день считают, что «квакеры» - не что иное, как живые существа, причем с весьма высоким интеллектом. Этой версии придерживаются прежде всего работники Петербургского отделения Института
морей Академии наук РФ, которых в свое время привлекали к теме «Квакер». В этом нет ничего невероятного, ведь свидетельств о неведомых жителях океанских глубин предостаточно.



Возможно, «квакеры» принадлежат к какому-то подвиду таинственных кальмаров-архитеврисов, чьи мертвые туши периодически выбрасывают на берег волны. Возможно, это подвид гигантского угря или даже плезиозавра. Наличие органов чувств, работающих в акустическом диапазоне, делает наиболее вероятной версию о том, что «квакеры» могут иметь родство или, по крайней мере, некоторые черты китообразных.

Неизвестные же архитеврисы могут принимать подводные лодки за своих злейших врагов - кашалотов. Но почему они в этом случае не спасаются бегством, а сами дают знать о себе? Может, потому, что это какие-то особые архитеврисы, для которых кашалоты сами являются добычей. Но субмарины все же чем-то смущают подводных охотников, и они подолгу крутятся вокруг них, пытаясь понять, что же это такое пожаловало к ним в гости.

Как бы то ни было, пиком массового появления «квакеров» стали 1970-е годы. Начиная с середины 1980-х районы обитания таинственных квакушек стали быстро уменьшаться в размерах. Сегодня они вновь стали достаточно редким явлением.

Источник

Что же случилось с пароходом? Что за великан смял надстройку, возвышавшуюся над водой словно четырехэтажный дом?

Теплым субботним утром 30 июня 1917 года пароход "Христофор Колумб" готовился к обычному экскурсионному рейсу по озеру Мичиган из Милуоки в Чикаго. Пассажиров было мало, всего 413 человек, лишь десятая часть от полной вместимости самого большого пассажирского корабля Великих озер.

Буксиры медленно вели Колумб вниз по течению реки Милуоки. Приближалась стрелка реки Меномони, полноводного притока Милуоки. Место было опасным, капитан Муди всегда беспокоился проходя его. И как сглазил!

Подхваченный водоворотом Колумб натянул буксирные канаты и потащил своих поводырей к левому берегу, где у самой кромки воды был завод компании Яр и Ланге (Yahr & Lange Drug Co.).



Капитан немедленно дал полный назад. Колумб уже послушался машин и стал замедлять ход, но было поздно. Высокая надстройка зацепила и сбила две опоры высокой 30-ти метровой водонапорной башни компании и полностью заполненный бак рухнул на пароход.

Разбив рулевую рубку (капитан со штурвальным каким-то чудом не получили ни царапины), бак пробил все три палубы надстройки и скатился с покатого борта парохода в реку. Все 94 тысячи литров бывшей в баке воды вылились внутрь корабля. 16 или 18 человек были убиты (данные в зависимости от источников разнятся) и 30 ранены. Большая часть раненых была сбита с ног потоками воды и сброшена с трапов.

Необычному кораблю необычное происшествие. Что же это был за пароход, единственный в своем роде?

В 1889 году капитан Александр МакДугл (1832-1924) основал в Дулуте на озере Верхнем Американскую компанию стальных барж (American Steel Barge Company). За десять лет капитан построил 42 баржи и 43 корабля, получивших прозвище "киты". Большая часть китов была рудовозами, доставляя все необходимое для ненасытных огненных печей Кливленда, Детройта и Гэри.



Их основным отличием были покатые борта и выпуклая палуба, над которой на круглых основаниях возвышались надстройки.



В шторм вода не задерживаясь сбегала с палубы, что обеспечивало даже полностью груженым китам приличную мореходность. Характерна форма носа позволяла "китам" легко ломать лед средней толщины, что было важно на замерзающих Великих озерах. Впрочем, один из последних "китов" Александр МакДугл получил форштевень привычного типа.



До наших дней сохранился только один "кит" Метеор, ставший кораблем-музеем в Сьюпериоре. Его судьба типична для китов: рудовоз, подом корабль для перевозки автомобилей из Детройта, а затем танкер. Таким его и сохранили.



Предприимчивый шотландец много внимания уделял рекламе своих кораблей. Когда было принято решение провести в Чикаго выставку, посвященную 400-летию открытия Америки, МакДугл в 1892 году взялся построить пассажирского кита.



Над покатой палубой, обычной для китов, возвышалось шесть оснований, на которых установили двухярусную надстройку с помещениями для пассажиров. Это полностью изолировало салоны и каюты от жара котлов и вибрации машин.



Две паровые машины работали на один винт, обеспечивая Колумбу скорость порядка 30 км/ч.



Пароход отлично показал себя во время работы выставки, обеспечивая доставку посетителей из центра Чикаго.



После окончания выставки он стал экскурсионным кораблем, проработав до 1933 года, когда его поставили на прикол. На слом Колумб отправили в 1936 году.



В 1900 году Колумбу надстроили еще одну пассажирскую палубу, что увеличило его пассажировместимость до 5000 человек. Многие годы ему не было равных на Великих озерах.



А что же МакДугл? При всех достоинствах у китов был неустранимый недостаток - малая грузоподъемность, что вынудило прекратить их строительство. Но на долгие годы они стали символом судоходства на Великих озерах.

Источник

Современное прочтение этой темы

Скромный парень-морячок в клешах индиго, Он ходил в Игарку, в Рио, в Нагасаки, Угощал портовых кошек терпким ромом, Кошки плавились, смотрели и вздыхали...

Это все про него, про петербуржскую знаменитость - кота Матроса. Вот уже шесть лет он несет вахту на теплоходе «Николай Чернышевский». Из Петербурга в Москву и обратно - такая его кошачья жизнь.

Говорят, у моряка в каждом порту по жене. Но, как выяснилось, его все эти глупости не интересуют.

- Он кастрирован, - говорит второй помощник капитана Иван Котин, виновато поглядывая на пушистого. - Зато все пассажиры от него в полном восторге.



Усатого официально приняли в команду. Фото: экипаж теплохода "Николай Чернышевский"



В капитанскую рубку Матрос попал еще котенком. Месячного перса, рожденного в петербургском питомнике, принес на корабль капитан теплохода Владимир Котин. Малыш поначалу стеснялся, но быстро освоился и нашел свое место. Не абы где - на капитанском пульте. А когда у Матроса появились собственные тельняшка и бескозырка, усатого официально приняли в команду.



- Он у нас все может: карты листает, насосы включает, - рассказывает Иван Котин. - Персы, говорят, вредные, но этот ласковый, спокойно к себе людей подпускает. А вот в еде избирателен, употребляет исключительно дорогие кошачьи консервы.



Маленький спасательный круг, который кот с удовольствием носил на шее, теперь просто не налезает.



Кот живет по своему расписанию, но каждый день с полуночи до четырех утра выходит на вахту. За такую самоотверженность и дисциплину его повысили до старпома, вручив соответствующий костюм. Все чин по чину - китель, рубашечка, галстук, фуражка. И если в тельняшке Матрос еще позволял себе поваляться на рабочем месте, то стоит надеть китель, сразу демонстрирует гордую старпомовскую выправку.



Месячного перса, рожденного в петербургском питомнике, принес на корабль капитан теплохода Владимир Котин. Фото: экипаж теплохода "Николай Чернышевский"



Правда, от одного из любимых аксессуаров пришлось отказаться. Избирательность в еде и повышение по службе сказались на фигуре. Маленький спасательный круг, который кот с удовольствием носил на шее, теперь просто не налезает.



И еще немного фото:





































Источник

Дай дорогу дураку. Особенно, если дурак большой и железный.
Эта история произошла уже довольно давно, в августе 2003 года, но всплыла недавно на Анархии вместе с фотографией, от которой бросает в дрожь.

Это история о трагедии в море, которая унесла человеческую жизнь. Это рассказ о том, насколько быстро ситуация может развиться от непонятной до непоправимой. Это в стотысячный раз Хорошая Морская Практика напоминает нам о себе.

3 августа 2003 года между 23-45 и 24-00 немецкая парусная яхта Deern в точке с координатами между 54°40,6'N 13°59,0'E и 54°40,83'N 14°02,76'E столкнулась вне территориальных вод Германии с неизвестным судном, которое после столкновения с места происшествия ушло. Яхта совершала переход из Карлсхагена в Рённе, Борнхольм, на борту было два человека: владелец яхты и его жена.

В результате столкновения яхта затонула, женщина при этом осталась в каюте. Капитан в момент столкновения находился в кокпите и был смыт за борт, через 11 часов его по счастливой случайности подобрала яхта JAN.

Немедленно после подъема шкипера на борт о происшествии был уведомлен морской координационно-спасательный центр в Бремене и была начала операция по поиску его жены. Этот поиск был прекращен без положительного результата 4-го августа в 19-10. Второе судно, участвовавшее в столкновении на момент публикации отчета так и не было установлено.
Парусная яхта имела порт приписки Грейфсвальд, 1988 года постройки, модель Flirt 30.
Семейная пара вышла из Карлсхагена около 11-30, перед этим они позавтракали и заправили яхту, а также приготовили её к переходу. Шли весь день при ветре от 2 до 5 баллов, временами под мотором, временами под парусами со скоростями от 2 до 5 узлов. Около 8 вечера яхта, по словам капитана, была в 3 морских милях к востоку от Студенкаммера. Ввиду благоприятной погоды было решено продолжить переход. Около 21-00 были включены навигационные огни. Примерно до 22-00 они шли под парусами, используя автопилот, затем запустили двигатель. С 22-00 до 23-10 капитан находился в каюте, пока его жена управляла яхтой. У нее не было сертификата на управление, тем не менее она прошла в 1987 году экзамен, но не стала запрашивать сам сертификат. Ее опыт был значительным. В 23-10 капитан поднялся на палубу, чтобы поставить паруса, так как ветер снова поднялся. Его жена около 23-30 спустилась с палубы в каюту. На момент передачи вахты наблюдались два огня, оба по левому борту, один впереди, второй позади траверза. Последний раз местоположение яхты было зафиксировано в 23-45: примерно 35 миль от точки Рённе, пеленг 43°. В 23-07 луна зашла, однако по отчету Немецкого национального метео-сервиса видимость была прекрасной, около 25 морских миль.

На яхте была  установлена, но не включена УКВ-радиостанция. Ни один из восьми спасжилетов не доставался. Отражатель радара установлен не был. Алкоголь не употреблялся.
Столкновение произошло между 23-45 и 24-00 с неизвестным судном. Носовая волна судна подняла левый борт яхты, вследствие чего она перевернулась через правый борт. Капитан, находившияся на палубе, был смыт за борт. Его жена, находившаяся под палубой, ушла под воду вместе с яхтой.

Когда капитан всплыл на поверхность воды, он видел только темные очертания уходящего корабля. Ему показалось, что он видел мачту своей яхты, уходящую под воду. На поверхность всплыли многочисленные обломки яхты и дельные вещи. Благодаря этому он смог продержаться на воде при помощи детского спасжилета и был по случайности подобран 4 августа яхтой JAN в 11-00.

Поскольку капитан находился в хорошей физической форме и погода была благоприятной, его спасение спустя столь длительный период времени в воде представляется правдоподобным.
Затонувшую яхту искали с 4 по 9 августа при помощи четырех кораблей и вертолета, вечером 9-го августа были обнаружены обломки с соответствующими характеристиками при помощи сонаров гидрографического судна Денеб.  На следующее утро полицейские водолазы обследовали найденные остатки: они оказались искомыми частями яхты Deern, они лежали на глубине 24 метра. В носовой каюте затонувшей яхты было обнаружено тело женщины без признаков жизни. Позднее, 18 августа, со дна моря были подняты остатки затонувшей яхты: носовая и кормовая части остались практически неповрежденными, однако в центральной части яхта была разрушена практически полностью. Заметим, что даже после такого столкновения киль не отделился от корпуса и был извлечен вместе с отстальными остатками яхты.

Расследование показало, что столкновение произошло под углом около 100 к курсу яхты. Учитывая, что в 23-30 по левому борту от яхты было зафиксировано два судна, наиболее вероятно, что участником столкновения стало то, которое наблюдалось позади траверза. В любом случае, яхта на момент столкновения находилась по правому борту от судна, и оно должно было предпринять действия по избежанию столкновения.

Координаты, где была найдена затонувшая яхта и координаты, зафиксированные шкипером значительно отличаются. Возможной причиной мог быть дрейф, однако дайверы нашли яхту с килем, погруженным в дно, что делает версию с дрейфом маловероятной. Также в качестве версии рассматривалось, что судно протащило яхту, зацепившуюся одним из парусов или снастей за его выступающие части. Еще одна возможная причина — неточно определенная позиция вследствие навигационной ошибки. Единственное, что более-менее достоверно объясняет и столкновение, и разницу координат — это сон капитана, что неудивительно после целого дня без отдыха в море. Однако капитан решительно отвергает эту версию, заявляя, что неоднократно проверял, что курс и скорость судна на пересекающемся курсе не опасны.
Согласно материалам расследования навигационные огни соответствовали требованиям и были установлены правильно и горели. Топовый огонь не соответствовал требованиям, однако это не меняет картины, поскольку другое судно было обязано предпринять маневр по избежанию столкновения и пунктам 15 и 18 МППСС. Примечательно, что кормовой огонь имел лампочку повышенной мощности, 25 Вт вместо положенных 10 Вт. Таким образом, исходя из погодных условий, яхта должна была быть видимой для другого судна.

Вместе с тем, отчет недвусмысленно свидетельствует, что капитаном яхты Deern был нарушен пункт 5 МППСС, согласно которому он должен был вести наблюдение должным образом, чтобы своевременно заметить опасность столкновения. Кроме того, согласно пункту 17 он должен был предпринять маневр по избежанию столкновения как только было установлено, что столкновения невозможно избежать только действиями судна, обязанного уступить дорогу.  По заявлению капитана, он попытался переложить руль до упора направо, однако очевидно это было сделано слишком поздно, так как столкновения избежать не удалось.

Выводы расследования:

• Капитанам яхт необходимо составлять полный план перехода, предусматривающий помимо прочего физический и психический отдых капитана, чтобы быть в состоянии нести вахту;
• Всем яхтам надлежит нести радиолокационный отражатель: это делает их видимыми независимо от размеров;
• Капитанам следует знать, как сделать свою яхту видмой при помощи световых сигналов в ночное время, а также при помощи звуковых сигналов и УКВ-связи;
• В дополнение, в очередной раз повторяются базовые правила МППСС:

Источник

Предлагаем вашему вниманию небольшую подборку захватывающих фотографий: загляните в глаза необузданной морской Стихии, предстающей перед нами во всей своей величественной красе. Могучей, слепой, яростной и беспощадной...
















































































Источник