Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Шкот (нидерл. schoot) — снасть бегучего такелажа, предназначенная для растягивания нижних (шкотовых) углов парусов по рею или гику. Также с помощью шкотов оттягивают назад углы парусов, не имеющих рангоута.
Каждый шкот получает дополнительное наименование по названию паруса, например: фока-шкоты, грота-шкоты (проходят назад и растягивают парус к подветренному борту). Марса-шкоты служат для управления марселей. Брам-шкоты при постановке брамселей растягивают шкотовые углы к нокам марселя. Бом-шкоты (бом-брам-шкоты) при постановке бом-брамселей растягивают нижнюю шкаторину по брам-рею. Фор-стень-стаксель-шкоты вытягивают назад шкотовый угол, когда стаксель поднят фалом. Бизань-шкоты, фор-трисель-шкоты и грот-трисель-шкоты служат для постановки триселей и бизаней. Лисель-шкоты — шкоты у лиселей.
Для облегчения выбирания шкотов их делают в виде талей.
Многошкивные тали для установки гика под нужным углом к ветру также называются шкотами, например: грота-гика-шкот, спинакер-гика-шкот.
Шкоты передних парусов на современных яхтах, как правило, выбирают с помощью многоскоростных лебёдок шпилевого типа.
Швартов (швартовый конец) (нидерл. zwaartouw < zwaar тяжелый + touw канат) — растительный или стальной канат, трос (иногда цепь), с помощью которого судно закрепляется у причала (или стапеля), привязывается к пристани или к другому судну во время стоянки. Все швартовые концы имеют на ходовом конце петлю — огон
На надводных кораблях и подводных лодках в качестве швартовов обычно употребляют гибкие стальные тросы ГОСТ 3071—66 и 3083—66*. Диаметр стального швартовного троса определяется водоизмещением и классом корабля.
На катерах в качестве швартовов часто применяются растительные (пеньковые или манильские) тросы окружностью 60—100 мм, удобные для выборки и травления вручную. На некоторых кораблях и судах, а так же на танкерах в обязательном порядке используются швартовные тросы из искусственного волокна — капроновый трос ГОСТ 10293—67. Синтетические тросы весьма перспективны ввиду легкости, упругости (стойкости к динамическим нагрузкам) и высоких антикоррозионных качеств.
Вспомогательные суда ВМФ снабжаются швартовами по правилам Регистра СССР. Длина швартовов должна быть не менее длины корабля, а один из кормовых швартовов должен состоять из полной бухты троса (220 или 300 м) для отдачи стоп-анкера.
Power Bank с солнечной батареей для зарядки различных мобильных устройств iPhone, iPad, Blackberry, Nokia, HTC, Motorola, LG, Samsung, iPod и др.
Доп аккумулятор Super Power Bank 20 000 mAh на 2 выхода USB (возможность заряжать одновременно два устройства)
Ударопрочный Внешний аккумулятор позволяет в любой момент, без доступа к розетке, зарядить Ваш планшет, телефон, MP3-плеер, навигатор и другие гаджеты, заряжаемые от USB порта. Для зарядки используется USB провод от гаджета.
Ударопрочный Влагозащищенный Пыленепроницаемый корпус Фонарь включается двойным нажатием Солнечная панель для зарядки аккумулятора от источника света 2 usb выхода (для телефона 1А / планшета 2А) Емкость батареи 20 000мАч Светодиодный индикатор заряда LED Выход 1: 5В / 1A Выход 2: 5В / 2.1A Вход: 5В / 1A / mini USB Аккумулятор: литий-полимерная батарея Вес: 230гр Размеры: 150mm x 70х 18mm Доступные цвета: черный, красный, желтый, зеленый, синий
Форште́вень — продолжение киля вперед и вверх. Он образует носовую водонепроницаемую оконечность корпуса, на нем заканчиваются поясья наружной обшивки, все непрерывные палубы и продольные связи. Общее впечатление о судне в значительной мере определяется формой форштевня; по общепринятому представлению судно с выступающим вперед форштевнем выглядит «быстроходным». На безопасность судна форма форштевня также оказывает влияние. При столкновениях у судов с выступающим вперед форштевнем обычно образуется относительно небольшая пробоина, которая к тому же чаще всего находится над ватерлинией. Штевень обычно переходит в киль плавно, с небольшим закруглением или изломом. Кроме того, форма форштевня зависит от назначения судна и от его формы, которую выбирают на основании результатов буксировочных испытаний и исходя из опыта.
Существует три варианта исполнения форштевня:
Брусковый штевень - старейшая конструкция штевня. Она применяется в наше время только на малых судах (буксирах, рыболовных судах), которые имеют, как правило, брусковый киль. С брусковым килем брусковый штевень обычно сваривается встык. У судов с ледовыми подкреплениями листы наружной обшивки вводят в выемку на штевне (шпунт), чтобы предотвратить разгерметизацию вследствие повреждения передних кромок листов.
Литой штевень по сравнению с брусковым имеет то преимущество, что по форме поперечного сечения при круглой передней кромке он может подгоняться к форме ватерлиний. Поэтому, а также благодаря почти гладкому соединению листов уменьшается образование вихрей у форштевня. Для повышения прочности литой форштевень снабжают продольными и поперечными ребрами жесткости. Для соединения с горизонтальным килем литой форштевень имеет хвостовик.
Листовой форштевень, называемый также сварным штевнем, состоит из отдельных листов, которые ниже грузовой ватерлинии имеют небольшой радиус кривизны и с увеличением радиуса кривизны подгоняются к форме ватерлиний. Листовые штевни имеют, как правило, все крупные, полностью сварные суда и суда с бульбовым носом. Для предотвращения деформаций листовой штевень подкреплен горизонтальными распорными листами, так называемыми носовыми брештуками; они перекрывают соединительный стык форштевня с наружной обшивкой и доходят до ближайшего шпангоута или соединены со стрингерами. У судов с ледовыми подкреплениями листовой штевень имеет продольное ребро жесткости, установленное в вертикальном направлении и связанное с карлингсом.
Все типы форштевней в зависимости от ледового класса судна могут быть выполнены с ледовыми подкреплениями. Суда с более высоким ледовым классом имеют ледокольный штевень, который до зимней грузовой ватерлинии должен состоять из цельнокованой, прокатной или литой детали. Бульбовый нос уменьшает сопротивление движению судна, изменяя условия обтекания носовой оконечности и тем самым уменьшая носовую волну. При килевой качке он подвержен большим гидродинамическим воздействиям. Поэтому его подкрепляют продольными и поперечными ребрами жесткости и усиливают средним листом.
Х
Хват-та́ли — служат для подъёма мелких тяжестей, для подтягивания снастей, уборки трапов и т. п. Основываются между двухшкивными и одношкивными блоками.
Ц
Циркуль-измеритель (Pair of compasses) — прокладочный инструмент, служащий для измерения или откладывания расстояний на морской карте. Состоит из двух оканчивающихся острием ножек, соединенных шарниром с гайкой.
Ч
"ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ" (Man overboard) — маневр, выполняемый судном для спасения человека, упавшего за борт. Маневр этот обычно состоит в следующем:
а) с борта падения человеку сбрасываются спасательные буи и круги; б) стопорятся машины; руль кладется на борт в сторону падения человека; в) дается задний ход машинам; г) спускается спасательная шлюпка; д) на возвышенное место посылается человек (сигнальщик) с флажками для наблюдения за упавшим за борт и для направления к нему показанием флажков спасательной шлюпки; е) ночью включается прожектор для поисков упавшего и удержания его в луче; ж) после спуска шлюпки маневрируют таким образом, чтобы подойти ближе к месту нахождения упавшего за борт человека.
Фал (нидерл. val (от vallen — падать, спускать)) — снасть, предназначенная для подъёма и спуска парусов (грота, стакселя и других), отдельных деталей рангоута (например, реев, стеньг, гафелей), флагов, вымпелов и т. п. Фалы, используемые на судах и кораблях, относятся к бегучему такелажу.
В качестве фалов применяются металлические, синтетические или растительные тросы. Фал испытывает большую нагрузку при работе.
В зависимости от предназначения фалы получают дополнительное наименование, например, дирик-фал, кливер-фал, стаксель-фал, сигнальный фал и др.
Top sailors know that time well spent before the first start will go a long way toward good finishes.
Many articles have been written about what to do before the first start of the day, and while most sailors have a basic idea of what they need to accomplish, laziness or tardiness often get in the way. If you regularly find yourself unprepared or late to the start, get motivated and get to the racecourse 45 minutes to one hour before the first gun. The more “intel” you collect before the first start, the better off you’ll be.
Once you’re on the racecourse, there are four essential things you must do: make sure you’re going fast, figure out the wind, and research the starting line.
Step 1: Gather your wind readings
Skip Whyte, my Olympic 470 coach for many years, often said that, on any given race day, there are different waves of tuning groups. The best sailors get out early and sail upwind before the mid-fleeters get to the course. If you want to win, you need to get out early and join the first group. While your team is sailing upwind and tweaking sails and rig for speed, your tactician should be figuring out the wind pattern. The key is to watch the compass and determine a range of headings on each tack. For example, on starboard you may be sailing between 220 and 240 degrees, and on port you may be sailing 310 to 330. The wind is shifting through 20 degrees. You should also try to determine the timing of the shifts. It’s not an exact science because the wind changes often, but getting the feel for a pattern will help you make educated decisions while racing. Once you have a feel for the pattern, note the true-wind direction by finding the midpoint of all your headings. In this case, it’s 275 degrees. The tactician should also be looking around for other important tactical factors, such as current, potential geographic shifts, and varying wind conditions across the racecourse.
Step 2: Find your fast settings
When tuning up with the good teams (or a designated tuning partner), compare your relative height and speed. In general, if you’re pointing well but not going forward, make your sails flatter. If you have speed but no height, make the sails fuller and tighter leached, especially the main. If you’re lower and slower, something, or many things, are off. Make sure you’re set up according to your sailmaker’s tuning guide, experiment with different settings, and ask your tuning partners how they’re set up if they’re beating you.
Once the first tuning group reaches the top of the course, its time to go downwind. If you determined you needed to change the rig, now is a good time to do so. While sailing downwind, try different angles and techniques to figure out what is fast for the conditions. When you’re about halfway down the run, start looking for the second wave of boats tuning upwind. Find a preferred competitor, douse your kite early enough to get your boat reset for sailing upwind, and join them. Now test what you learned during the first tuning session and continue watching the compass and looking around.
Over the course of your second lap, you’ll become much more comfortable with your boatspeed and the wind patterns. If you’re sailing a hiking boat, this pre-race tuning also helps your body get warmed up and ready for action. The benefit of tuning before the race is it allows you to gain confidence in your settings and boatspeed, freeing you up to look around while racing. Unprepared sailors spend a lot of energy with their head in the boat trying to go fast, and their tactics suffer as a result.
Step 3: Research the starting line
Once you’ve tuned twice and collected course data—headings, current, and pressure differences—it’s time to take a breather. Drink water, eat a snack, and make any final tweaks to the rig. It’s also a good time to process the data you’ve collected and start building your game plan. If you got to the course an hour before the start, you should have about 15 minutes left. Start monitoring the race committee.
Once the committee sets the line, go back to work. It’s important to do more starting-line research than you think you should. Truly understand the whole “starting box,” as match racers call it. The starting box is the area defined by the laylines to the pin and boat ends and the actual starting line.
To get a line sight, sail to one end of the line, on the side opposite the land, and sight through the race committee flag, picking out an object on land—a building or tree, for example—that’s in line with both ends. Then, run the line using this sight to get a feel for what it looks like to be right on the line. The longer the line is, the greater the illusion you’re on the course side when you’re actually not. This is especially true in the middle. (Paul Elvström says that, because of this illusion, when starting in the middle of the line, he makes himself feel like he’s half a length over.) Get used to the feel of being on the line and trust the sight. If there’s no line sight available, use a compass heading to run the line. Find the heading by luffing up to one of the ends, inside the line, then aim at the other end to get a compass direction. Run the line sticking to the compass direction to keep you on the line. Run the line three times, looking back and forth the whole time. During one of your runs, time how long it takes to sail from one end to the other. This will help you position your boat on the final approach. This is a great assignment to give to a crewmember with little to do.
Next, find the boat and pin laylines. You must start in between them (inside the starting box), and if you start near an end, the laylines play a big part in your strategy. To find them, set up a few lengths off the committee boat end of the line (30 to 40 seconds away) and head up on a closehauled course on what you think is the layline; do the same with the pin layline. If you’re off, do it again.
Top match racers check their starting laylines over and over again before the sequence, especially at the end at which they plan to start. This drill also helps you practice heading up (which you do in the last few seconds of the start). Plus, every time you reach closehauled, it allows you to track the wind by checking your compass angle. The shiftier it is, the more beneficial the drill.
During your starting-line research, put the bow into the wind a few times to check the line bias and to track the true-wind direction. I recently sailed the Championship of Champions and witnessed Jud Smith doing this more than anyone I’d ever seen. Jud and his daughter Lindsay won the practice race and first two races of the championship, and they did more wind shots than anyone before each start.
Step 4: Double-check before the countdown
Now that you’ve completed your research, you should have a great understanding of the starting box. Do a brief upwind sail again to see if anything has changed. Check your compass again and make sure the boat still feels right for the conditions. When heading upwind, observe your angle compared to the line. Visualize how the fleet will come off the line at that angle and factor that into your final game plan. Your angle off the line should correspond to the favored-end research you did. If not, then there’s either been a shift, or the committee moved the line.
Туз, тузик — самая малая из судовых шлюпок; имеет одного гребца, который действует одновременно двумя веслами; служит для переезда на берег, когда судно стоит вблизи последнего; имеет легкую конструкцию и длину менее 3 метров.
Название туз произошло от англ. two — два (ср. two’s boat).
Интересно, что хотя название происходит из английского языка, но в английской морской терминологии этот термин не используется, такие шлюпки называют Dinghy.
Ди́нги (англ. Dinghy) — в общем случае маленькая шлюпка, тузик, длиной около 3 метров и вместительностью 1-2 человека (в редких случаях — 3). Предназначается для перевозки людей, небольших предметов с судна на берег или между судами. Компактность тузика обусловлена необходимостью поднимать его на борт судна небольшого размера, обычно от 12 до 20 м. Суда большей длины могут использовать полноразмерные шлюпки, поэтому на них тузики или динги, как правило, не используются.
В силу своих малых размеров динги чаще всего имеют упрощенную безнаборную конструкцию и остроскулые обводы, а изготавливаются из фанеры или пластика.
Современный вариант Тузика / Динги, как правило, надувной. Часто используется с подвесным мотором небольшой мощности
У
У́тка — точеная деревянная планка или отливка, закреплённая неподвижно и служащая, как правило, для крепления тонких тросов, например флаг-фалов, фалиней. На небольших лодках так же используется для заведения швартовых
Один из важных факторов удержания швертбота на ровном киле и обеспечения скорости хода - это положение матроса относительно диаметральной плоскости судна - чем дальше от ДП расположен матрос, тем больше парусов может нести яхта. Обычно рулевой и матрос перемещаются как можно дальше за борт, закрепив ноги ножными ремнями, а затем матрос выходит за борт на трапеции. Введенная в 1930 г. трапеция получила распространение только в 1960 г. Это наиболее эффективный способ откренивания швертботов, особенно легких классов. Большинство современных гоночных швертботов имеют паруса такой большой площади, что матрос должен выходить на трапецию на всех крутых к ветру курсах, за исключением плавания в слабый ветер.
Стандартная система трапеции поддерживает матроса за пределами яхты тросами, идущими от точки крепления вант на мачте и заканчивающимися кольцами, за которые цепляют крюк, закрепленный на специально сконструированном поясе матроса ("сбруе"). Находясь на трапеции и используя стаксель-шкот для удержания равновесия, опытный матрос может быстро перемещаться обратно в кокпит или выходить на трапецию при изменении курса и направления ветра. Балансировку и удифферентовку швертбота матрос производит, сгибая колени и перемещаясь вдоль внешней кромки палубы.
Многие матросы поначалу боятся пользоваться трапецией из-за опасений получить травму или лишний раз искупаться. Техника пользования трапецией предполагает большой практический опыт. Освоение ее матросом повышает его роль в управлении яхтой.
Система трапеции состоит из двух тонких тросов. Верхние концы тросов прикреплены к оковкам на мачте, к каждому нижнему концу крепят ручку, на которой висит кольцо из нержавеющей стали. Кольцо удерживается на месте амортизационным шнуром (кордом), закрепленным на палубе около борта. У палубы обе трапеции соединены отрезком корда.
Замкнутая система трапеции
На некоторых швертботах установлена замкнутая система трапеции, позволяющая матросу быстро пересекать яхту, не отстегиваясь. Система имеет амортизационный шнур, протянутый между двумя крючками. Матрос крепится к вертлюжной скобе, которая перемещается по амортизационному шнуру, и регулирует свое положение, используя систему подгонки высоты.
Учиться пользоваться трапецией лучше всего в умеренный ветер и с опытным рулевым, который ведет яхту и компенсирует любые ошибки матроса. Когда швертбот начинает крениться, матрос должен быть готов выйти на трапецию быстро и плавно, чтобы вернуть яхту в вертикальное положение.
Новички должны отработать выход на трапецию и пересечение яхты при смене галсов и спуск с трапеции в яхту. Хорошее взаимопонимание рулевого и матроса способствует успеху дела; рулевой обязан вовремя предупреждать матроса о любых изменениях направления.
Первый кот, участвовавший в дальнем походе боевых кораблей ВМФ России к берегам Сирии
Минобороны сообщило, как зовут кота, который участвовал в походе российских кораблей к берегам Сирии. Соответствующий пост размещен на странице ведомства в Facebook.
«Средиземноморский поход "матроса" Сергея Ивановича на борту гвардейского ракетного крейсера "Москва"», — отмечается в публикации. В соцсети также появилось несколько новых фото рыжего полосатого питомца. На одном из снимков он отбивает склянки — звонит в колокольчик (это делают, в частности, для обозначения времени).
«Матрос» Сергей Иванович отбивает склянки на крейсере Москва в ходе похода в Средиземное море
Как пишет «Московский комсомолец», Сергей Иванович — это имя и отчество командира «Москвы». «Кот родом из Севастополя оказался любознательным — в хорошую погоду гулял по палубе и частенько присутствовал на утренних построениях», — отмечает газета.
Утреннее построение на ГРКР «Москва»: весь экипаж в сборе!
После того как в Facebook Минобороны появился первый снимок этого кота, пользователи посетовали на то, что ведомство не назвало его кличку. Один из комментаторов предположил, что имя питомца — Матроскин. «Старшина первой статьи Котовский!» — написал другой.
На пост обратила внимания британская газета The Telegraph, которая указала, что «у этого кота более опасная работа, чем у котов в Вестминстере, которые в основном встречаются с послами иностранных государств и ловят мышей».
Усатый-полосатый «матрос» гвардейского ракетного крейсера «Москва» Черноморского флота Сергей Иванович осматривает палубу
Кошек стали брать на корабли с давних времен. Они нужны как для борьбы с вредителями, так и для развлечения и поддержания благоприятной атмосферы на борту. Сергей Иванович стал первым котом, поучаствовавшим в столь дальнем походе, указывает МК.
Крейсер «Москва» — флагман Черноморского флота — покинул Севастополь и направился в Средиземное море 24 сентября 2015 года для участия в учениях. После того как в ноябре турецкие ВВС сбили задействованный в борьбе с террористами в Сирии российский бомбардировщик Су-24, корабль занял позицию близ Латакии с целью прикрытия базы Хмеймим с воздуха. В январе 2016-го крейсер вернулся в Севастополь.
Russian navy celebrates first cat to travel on a long range voyage of Russian naval vessels to the Syrian coast
The Russian Navy is proud of its cats. Although Russia and the West have many differences, one thing that unites the two is a feline obsession.
‘Seamen’ Sergey Ivanovich strikes the bell onboard the Moskva missile cruiser in the Mediterranean Sea
The latest achievement by a four-legged friend has been proudly sent out by the social media accounts of the Russian Ministry of Defense.
Morning line-up onboard the Moskva missile cruiser: all crew is present!
A ginger cat Sergey Ivanovich was reportedly the first to travel on a long range voyage of Russian naval vessels to the Syrian coast.
Whiskered-striped ‘seaman’ of the Moskva missile cruiser of the Black Sea Fleet is inspecting the deck
This cat has a more perilous job than the moggies the British have in Westminster, who chiefly meet foreign ambassadors and catch mice.
Cats have had a place on board Russian ships for many years, and now appear to serve the purpose of making their military operations look more cute and cuddly.
A 2015 article in Russian media claims that cats on ships serve an important purpose - their purring helps soothe humans on the ships.
Тра́нец — нижняя часть прямой кормы, набранная горизонтальными балками; на шлюпках — доска, образующая корму, к которой крепится наружная обшивка
Транцевая корма — тип образований кормы судна, при котором она имеет плоский срез в подводной части, прямые очертания в плане и вертикальной плоскости.
Слово происходит, скорее всего, от искажённого лат. transtrum — «банка», скамья для гребцов.
В деревянном судостроении
Транцевая корма парусника
Богатое украшение транцевой кормы на судне середины XVII века. Изначально парусные корабли имели практически симметричные обводы носовой и кормовой частей, что, в частности, позволяло парусно-гребному кораблю легко причаливать носом к необорудованному побережью и отходить от него задним ходом. Однако по мере увеличения размеров кораблей это преимущество оказалось менее актуальным, зато появилась необходимость во вместительных внутренних помещениях для размещения груза и команды.
Так как длина корабля была ограничена, получить дополнительный объём можно было за счёт придания корме более полных обводов и возведения кормовой надстройки — полуюта (ахтеркастля). Кроме того, появление около XII века навесного руля вместо рулевых вёсел вынуждало придавать ахтерштевню прямую форму, что также способствовало изменению формы кормы в целом. Со временем появились корпуса, у которых корма была «срезана», что позволило упростить её конструкцию, а сам срез — транец (или иначе шпигель[1], от нем. Spiegel — зеркало) — зашит досками.
Видимо, впервые плоская транцевая корма появилась на каравеллах около XV века. Впоследствии она распространилась практически на все типы судов и кораблей и на столетия стала характерной деталью европейского кораблестроения. Хотя, к примеру, голландцы обычно строили корабли не с транцевой, а с очень полной округлой кормой (см. Флейт). Однако в конечном итоге победила не голландская, а английская школа кораблестроения, подразумевавшая наличие транца. Транец обычно богато украшался росписью и резьбой по дереву, на нём располагались окна капитанской каюты и офицерского салона, многоэтажные галереи с балюстрадами.
Отход от транцевой кормы наметился лишь в начале XIX века, когда сюрвеер (наблюдающий за строительством кораблей) британского Королевского флота сэр Роберт Сеппингс обратил внимание на то, что плоская корма ослабляет конструкцию корпуса и делает корабль уязвимым к продольному огню артиллерии. Он предложил делать корму не плоской, а круглой или эллиптической, с поворотными шпангоутами и толстой обшивкой, соответствующей бортовой. Это нововведение быстро распространилось во всех флотах мира.
Китайцы на своих джонках с самого начала выполняли корму транцевой, по сути это была последняя из поперечных переборок, которые у джонок играли роль шпангоутов. Более того, носовая часть джонок также нередко имела транцевую конструкцию.
В современном судостроении
К середине XIX века транцевая корма практически вышла из употребления на больших судах и кораблях, применяли её лишь при строительстве шлюпок и небольших судов прибрежного плавания.
После появления быстроходных паровых кораблей получили распространения кормы с очень острыми обводами, соответствующими наилучшей обтекаемости корпуса. Однако оказалось, что на высокой скорости такой корпус с острыми образованиями кормы приобретает сильный дифферент на корму из-за малого запаса плавучести в кормовых отсеках. Кроме того, корма сильно забрызгивалась водой, а гребные винты оказывались уязвимы к боковым ударам, для чего над ними приходилось выполнять специальное ограждение. Поэтому в первой половине XX века наметился переход обратно к транцевой корме.
Например, на советских быстроходных (43 узла) лидерах эсминцев проекта 1 «Ленинград» корма имела острые образования, однако в ходе испытаний было выявлено появление значительного кормового дифферента на полном ходу, что вынуждало принимать балласт в носовые отсеки, ухудшавший ходовые качества корабля. Поэтому на переработанном варианте проекта — лидерах пр. 38 «Минск» — конструкторы применили транцевую корму. Лидеры типа «Минск» с транцевой кормой показали на испытаниях несколько меньшую по сравнению с «Ленинградами» скорость (примерно на 3 узла) из-за ухудшения обтекания корпуса, однако на службе их скоростные возможности оказались вполне сравнимыми, при этом корабли с транцевой кормой были намного удобнее в эксплуатации, а также проще и дешевле в постройке.
Транцевая корма предотвращает появление дифферента на высокой скорости, почти не забрызгивается водой и хорошо защищает гребные винты. Кроме того, на ней удобно располагать минные скаты, предназначенные для сброса мин. На грузовом корабле транцевая корма также увеличивает внутренний объём корпуса. Особенно важно применение транцевой кормы для глиссеров, у которых она наряду с реданом днища является частью системы динамического поддержания корпуса при движении в режиме глиссирования. У моторных лодок на транец крепится подвесной мотор.
С другой стороны, для сравнительно малоскоростных судов с высоким бортом, вроде пассажирских лайнеров, вполне целесообразна круглая корма, к тому же выглядящая более эстетично.
The journey is planned to celebrate Canada's 150-th anniversary
An ambitious plan for a sea voyage around Canada's three coasts was "born in the Arctic" says expedition leader Geoff Green.
"Even the name of our journey, Canada C3, coast to coast to coast, in itself is part of what we're trying to communicate—that it's not sea to sea. We've left out our largest coastline for too long," says Green, founder and director of the Students on Ice Foundation, which educates about the polar regions.
As part of Canada 150's celebrations, the Students on Ice Foundation has organized an 150-day voyage starting in the Great Lakes, sailing down the St. Lawrence River, through the Northwest Passage, around Alaska and down to Victoria, B.C.
The trip will be broken into 15 10-day segments, five of which take place in Nunavut.
The ship can hold 60 people, half of which will be crew, while the other half will be invited politicians, artists, and Indigenous leaders.
And some "everyday" Canadians.
Applications opened today for any Canadian over the age of 18 to apply for one of the journey legs.
It's free to apply and participate. Green says the main criteria are "passion and interest." This voyage for Canada 150 is not exclusively directed at youth or students but there will be a digital classroom component for students to follow along, he said.
"It's not a tourist trip," Green said. Participants are meant to be ambassadors, so people following along can see themselves reflecting back in the diversity of the group, he said.
In addition to following online, people can attend the 50 events scheduled at way-points during the trip and visit the hub locations that will be set up at museums in each province and territory.
"A lot of Canadians don't really know that we're an Arctic nation or that our largest coastline is the Arctic Ocean," he said.
Green's crossed the Northwest Passage many times since Students on Ice started in 1999, and says it's always getting easier.
Climate change and the challenges relating to food and housing security in the Arctic will be discussed, as well as what the next 150 years might look like for the country.
The ship, an old Canadian Coast Guard icebreaker, will be painted to reflect the Canadian flag.
Inspired by Tragically Hip singer Gord Downie's initiative to promote the discussion and understanding of Indigenous issues, there will be a legacy room onboard for ceremonies and practicing traditional medicine.
Geoff Green co-founded Students on Ice in 1999 to show youth the polar regions of the planet. (Martin Lipman for Students on Ice Foundation)
Gord Downie's Secret Path leads to legacy project in honour of Chanie Wenjack "At first when we were creating Canada C3 it was very much a journey to celebrate Canada's 150th anniversary, but people like Senator [Murray] Sinclair started to say, this really is a voyage of reconciliation," Green says.
He says C3 will use storytelling to further reconciliation.
At the end of the journey the art, music and scientific data collected will be compiled — there will even be a cookbook showcasing cuisine from coastal communities sampled on the trip.
Просмотр сообщений
Гостей: 524
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo