Каждый владелец яхты время от времени сталкивается с проблемой формирования комплекта парусов для своей лодки. Это может быть связано не только с выходом парусов из строя. Большинство яхтенных верфей мира продают серийные лодки с т.н. сдаточным комплектом парусов: грот, рабочий стаксель, штормовой стаксель. Остальные паруса волей-неволей приходится заказывать дополнительно. Проблема еще острее для тех, кто самостоятельно строит яхту, да еще и за свои деньги. Когда каждая копейка на счету приходится обходиться минимальным комплектом.
Нехватка парусов на борту не только причиняет неудобства во время плавания (излишний крен в свежий ветер или слишком малая скорость в тихую погоду), но и может серьезно повлиять на безопасность самой яхты (например, во время шторма вблизи подветренного берега). С другой стороны, каждый лишний парус требует дополнительных финансовых затрат, а также затрат труда на смену парусов при перемене ветра и отнимает для хранения и без того небольшой внутренний объем яхты. При формировании оптимального комплекта парусов необходимо учесть как можно большее количество факторов, как-то: предполагаемый маршрут и район плавания, размеры яхты, численность экипажа, тип вооружения и т.д. и т.п.
Все паруса на яхте, как по важности, так и по конструкции, можно условно разделить на основные, передние, дополнительные и штормовые. Основные паруса (грот, бизань, фок на яхтах, вооруженных шхуной и т.п.) крепятся, как правило, к мачтам и гикам и предназначены для постоянного использования. Основные паруса – это прежде всего универсальные паруса. Они используются на всех курсах и во всех ветровых условиях. Поэтому основные паруса – самые тяжелые (по весу ткани) и наиболее прочные по сравнению с другими.
Современные основные паруса (грота и бизани) оснащаются различными приспособлениями, которые существенно облегчают работу с ними и увеличивают их срок службы. Это прежде всего ползуны. Из-за снижения трения они значительно уменьшают усилия необходимые для подъема парусов. Установив в районе галсового угла фиксатор, предотвращающий выпадение ползунов, и снасть для опускания паруса (нирал-фал) можно ставить и поднимать парус, не выходя из кокпита. Небольшая щель между мачтой и передней шкаториной, которая образуется при установке ползунов, не только не снижает, но наоборот увеличивает тягу паруса на лавировке.
Очень удобны для работы с основными парусами ловушки типа «Lazy Jack» («Ленивый Джек»). Они представляют собой систему веревочных снастей, идущих от гика к мачте с двух сторон паруса. При опускании паруса веревки не дают парусу свалиться с гика на палубу даже при сильном боковом ветре. Если нижнюю веревочную часть ловушки заменить тканевой с разъемным зиппером по верхней кромке ткани, то получается прекрасный чехол для постоянного хранения паруса на гике.
В последние годы широкое распространение получили сквозные латы, причем не только на гоночных, но и на круизных яхтах. Они не только существенно улучшают аэродинамику паруса, но и ощутимо увеличивают срок его службы, т.к. парус почти не полощет и ткань меньше треплется. Сквозные латы замечательно сочетаются с ловушкой «Лейзи Джек». При отдаче фала, парус, опускаясь, укладывается в ловушке красивыми равномерными складками. Для того, чтобы это происходило легко на передних концах сквозных лат устанавливаются специальные ползуны, баткары. В отличие от обычных ползунов баткары работают не только при нагрузках направленных от мачты, но и в противоположном направлении. Для этого в их конструкции предусматривается установка роликов или шариков.
На круизных яхтах средних и больших размеров, особенно, чартерных, часто устанавливаются закрутки паруса в мачту или в гик. Такие устройства позволяют «легким движением руки» одного человека поставить или убрать парус и даже установить его нужную площадь. Однако, для настоящих яхтсменов эти закрутки – моветон. Для того, чтобы парус хорошо укладывался на барабане он должен быть плоским, поэтому ни о какой аэродинамике здесь не может быть и речи.
Передние паруса (генуи, стакселя, кливера и др.) устанавливаются на штагах и применяются, в основном, на острых курсах от бейдевинда до галфвинда. Лишь некоторые из них, например, кливера с высоко поднятым шкотовым углом можно нормально нести на попутных курсах вплоть до полного бакштага. Передними их называют потому, что они всегда расположены впереди основных парусов. В отличие от основных, передние паруса – специализированные. Каждый передний парус имеет свой рабочий ветровой диапазон. Изготавливаются паруса для слабого, среднего и сильного ветров. Все они отличаются размерами и, соответственно, площадью и весом ткани. Кроме того, могут быть передние паруса для лавировки, для боковых ветров, для полных курсов и универсальные. Они отличаются величиной подъема шкотового угла над палубой. Комбинируя двумя параметрами, силой ветра и курсом, к радости парусных мастеров можно получить комплект из более чем десятка передних парусов. На практике, конечно, ограничиваются тремя-четырьмя наиболее употребимыми.
Стаксельные закрутки, в отличие от закруток в мачту или гик, давно уже стали нормой на всех, даже небольших, яхтах. Они позволяют легко и быстро поставить или убрать парус. Наличие санпротектора (полос из специальной ткани по нижней и задней шкаторинам) позволяет защитить парус от солнца (в переводе с английского санпротектор – защита от солнца) в скрученном состоянии и хранить парус на закрутке. Некоторые особо качественные и, соответственно, дорогие закрутки дают возможность нести парус частично закрученным. Правда, злоупотреблять этим не следует, т.к. при этом парус может быть необратимо деформированным, да и детали закрутки можно повредить. Наиболее рациональный способ – установить две закрутки. На одной ставим большую геную, а на другой парус заметно меньшей площади, например, рабочий стаксель или стаксель-автомат. Такое вооружение (для одномачтовых яхт называемое тендером) позволяет гибко реагировать на изменение силы ветра и курса и развивать приличную скорость при благоприятных условиях.
Дополнительные паруса (спинакеры, геннакеры, блуперы и т.п.) крепятся к рангоуту и такелажу в трех точка (углах) и используются на боковых и попутных курсах, от галфвинда до фордевинда, дополнительно (отсюда и название) к другим парусам. На современных яхтах используются два типа дополнительных парусов: спинакеры и геннакеры. Конструктивно они почти не отличаются, у геннакера в отличие от спинакера боковые шкаторины имеют разную длину. Однако, способ установки и несения разные. Галсовый угол спинакера крепят к спинакер-гику и несут изменяя длины наветренного и подветренного брасов. Галсовый угол геннакера крепится в районе носовой оковки. Управляется геннакер только подветренным брасом. Для постановки и несения спинакера требуется достаточно квалифицированный экипаж, геннакером управлять может даже новичок. Однако, геннакер при всех своих преимуществах имеет и большой недостаток. Его очень тяжело нести на чистом фордевинде, приходится на попутном курсе идти бакштагами.
Для облегчения постановки-уборки спинакеров и генакеров используются специальные чулки. Спинакерный чулок представляет собой тканевую трубу, в нижней части которой крепится кольцевой пластиковый гаситель. Чулок с парусом внутри поднимается на штатном спинакер-фале, специальной снастью он стаскивается с паруса, который при этом раскрывается. Чулок с гасителем во время несения паруса остаются вверху, у мачты. Для уборки паруса гаситель тянут вниз. Это приспособление позволяет одному человеку ставить и убирать паруса площадью до 250 кв. метров.
Обязательным условием безопасности любого, даже очень короткого, плавания является наличие на борту штормовых парусов. Лишь на небольших гоночных яхтах допустимо отсутствие штормового грота при условии наличия третьего ряда рифов на основном. Штормовые паруса имеют особо прочную конструкцию. Шкаторины ликуются тросом, боуты усиливаются. Правила некоторых гонок открытого моря требуют, чтобы штормовой стаксель был ярко-оранжевого цвета.
Далее приводим перечень парусов, которые парусные мастера рекомендуют иметь на борту.
Грот основнойОсновной грот – главный парус на яхте. Недаром, по-английски грот – mainsail (главный парус). Без этого паруса, по крайней мере, при классическом вооружении, обойтись невозможно. Для длительных плаваний на случай выхода паруса из строя и при невозможности его ремонта в море желательно иметь запасной основной грот. В общем-то, и на яхтах прибрежного плавания при интенсивной эксплуатации второй основной грот не помешает, но хранят его обычно на берегу.
Грот штормовойШтормовой грот – парус, специально предназначенный для длительного плавания при сильном ветре. Особенно он пригодится при лавировке в штормовых условиях. При плаваниях средней дальности штормовой грот может служить запасным основного.
ТрисельТрисель предназначен для плавания в особо тяжелых условиях. Поскольку он ставится без гика, то безопасность на палубе выше, чем при хождении под штормовым гротом. Однако, лавировка под триселем затруднена.
[urlhttp://sail-friend.ru/index.php?topic=1549.0]Паруса в сильный ветер[/url]
Генуя №1Генуя №1 – передний парус максимальных размеров (обычно, длина перпендикуляра, проведенного от шкотового угла на переднюю шкаторину составляет 150% от расстояния от мачты до переднего штага). Положение шкотового угла – низкое. Предназначена для лавировки в тихую погоду. Рабочие диапазоны: ветра – 0-2 балла, курсов – от острого бейдевинда до галфвинда.
Генуя №2Генуя №2 – передний парус средних размеров, с длиной перпендикуляра около 120%. Назначение – лавировка в умеренный ветер. Рабочие диапазоны: ветра – 2-4 балла, курсов – от острого бейдевинда до галфвинда.
Генуя №3Генуя №3 – передний парус малых размеров. Длина перпендикуляра – от 90 до 100% в зависимости от положения вантпутенсов. Назначение – лавировка в свежий ветер. Рабочие диапазоны: ветра 4-5 баллов, курсов – от бейдевинда до галфвинда.
Стаксель рабочийРабочий стаксель – универсальный парус средних (120-130%) размеров с высоко поднятым углом. Может использоваться и на лавировке и на попутных курсах при ветре от 0 до 4-5 баллов.
КливерКливер – передний парус максимальных (150%) размеров с высокоподнятым шкотовым углом. Предназначен для хождения при боковых и попутных ветрах при ветре от 0 до 4 баллов.
Стаксель штормовойШтормовой стаксель используется на всех курсах при плавании в штормовых условиях. Размеры: длина по передней шкаторине – 40-60% от длины штага, перпендикуляр – 70-85%. Шкотовый угол высоко поднят в соответствии с положением кип стаксель-шкота. Некоторые правила постройки, в частности украинские, регламентируют минимальную площадь штормового стакселя и его конструктивные особенности.
Стаксель-автоматСтаксель-автомат – передний парус, который используется при лавировке с частой сменой галсов. Благодаря погону он сам, автоматически, перелетает с борта на борт. Автомат эффективно работает только на курсе острый бейдевинд. Максимальная сила ветра ограничивается остойчивостью яхты.
СпинакерСпинакер – дополнительный парус, который используется на попутных курсах от галфвинда до фордевинда. Максимальные размеры: длина боковой шкаторины – 90-95% от длины штага, длина нижней – 170-180% расстояния от мачты до переднего штага. Спинакеров на яхте может быть несколько: плоские, полные, универсальные, максимальные, для сильного ветра. По минимуму спинакеров может быть два: максимальный универсальный и плоский для сильного ветра.
Классификация современных спинакеровСпинакер - особенности использованияГенакерГеннакер – дополнительный парус, предназначенный для использования на курсах от галфвинда до полного бакштага. Плоский геннакер можно нести даже на полном бейдевинде взамен летучего кливера. Хорошим решением для круизной яхты может быть комплект дополнительных парусов из универсального спинакера и максимального геннакера.
Это далеко не полный перечень парусов, которые можно использовать на вашей яхте. Если хотите, чтобы он увеличился раза в два - обратитесь к вашему парусному мастеру.
2.Парусные тканиСовременный рынок предлагает широкий ассортимент парусных тканей и ламинатов ведущих мировых производителей. Однако, следует знать, что практически все это великолепие ввозится «под заказ», весной в ассортименте образуются сезонные дыры и может случиться, что придется шить паруса не из того, что хочется, а из того, что есть. Ценный совет: при подготовке к дальнему плаванию необходимо вначале заказать паруса (лучше в декабре), а потом уже договариваться с властями, закупать продукты и спиртное на дорогу туда, обратно, в запас и т.д. Перед тем, как подбирать ткани необходимо научиться разговаривать с парусным мастером на одном языке; знать какие ткани бывают, как они правильно называются, в каких единицах измеряется их вес и т.п.
Начнем с самого начала – с сырья. Для изготовления современных парусных тканей используется несколько типов химических волокон. Прежде всего, это полиэфирные волокна (полное химическое название – полиэтилентерефталат, сокращенно - ПЭТ). Многие яхтсмены постоянно сталкиваются с этим полимером в виде пивных пластиковых бутылок. Оказывается, и паруса делают из того же материала. Если так и дальше пойдет, то скоро и корпуса будут из ПЭТа. Подавляющее большинство передних и основных парусов на круизных яхтах и гоночных монотипах изготовлены из полиэфирных волокон.
Ведущие мировые производители полиэфирных волокон для парусных тканей - "Акзо Нобель", Голландия (торговая марка волокон – «Диолен») и "Дюпон де Немур", США (торговая марка волокон – «Дакрон»). Большинство производителей парусных тканей предпочитают не указывать из волокна какой марки изготовлена ткань и просто называют ее - парусная ткань такая-то. Например, фирма "Контендер" производит парусную ткань "Контендер", а фирма "Полиант" - ткань "Полиант".
В странах бывшего СССР «по старинке» все ткани из полиэфирных волокон называют дакроном, хотя это может быть и голландский Диолен, и японский Тетерон или что-нибудь из Юго-Восточной Азии. Парусную ткань под названием «Дакрон» не выпускает сейчас ни одна фирма в мире. Даже американская фирма «Чэллендж», использующая дакроновое волокно, называет свою продукцию: парусные ткани «Чэллендж». Советский лавсан - это тоже полиэфирное волокно, которое по своим характеристикам не уступает зарубежным аналогам. Лавсан расшифровывается как
ЛАборатория
Высокомолекулярных
Соединений
Академии
Наук.
Значительная часть парусных тканей для дополнительных парусов (спинакеры, геннакеры, блуперы и т.п.) изготавливаются из полиамидных волокон. Почти все производители называют их найлоном, так как в то время, когда был изобретен этот полимер не существовало практики регистрации и защиты торговых марок. В Советском Союзе волокно, использовавшееся для парусных тканей называлось капроном. Капрон, производимый сейчас на Украине и в России, хотя и является химическим аналогом найлона значительно уступает ему по качеству (прочность, солнцестойкость и др.). В отличие от полиэфирных волокон найлон хотя и менее прочен, но существенно дешевле и очень хорошо окрашивается, что делает его почти идеальным материалом для спинакерных парусных тканей. Для высококачественных спинакерных тканей иногда используют и полиэфирные волокна. Полученный текстиль значительно лучше найлона – более прочен, не впитывает воду, не усаживается и не имеет остаточных деформаций после растяжения. Эти свойства особенно важны для гонщиков на монотипах, спинакера для которых должны иметь максимальные размеры, но не выходить за обмерные величины во время гонок. Но, как говориться, за все хорошее надо платить – эти ткани существенно дороже найлона.
Для парусов больших гоночных яхт используются так называемые высокомодульные волокна. К ним относятся : арамидные волокна (кевлар (Дюпон) и тварон (Акзо)), волокна из модифицированного полиэтилена (спектра и пентекс (Элайд-Сигнал)) и другие. Их отличительная особенность - очень высокая прочность на разрыв, которая в несколько раз больше, чем у полиэфирных волокон. Однако, из-за высокой стоимости эти волокна в чистом виде для парусных тканей не применяют. Как правило, они являются силовым каркасом полиэфирных тканей либо сетчатой основой парусных ламинатов (ламинат - это многослойный материал, склеенный из нескольких видов пленки и сетчатой основы). Для ламинатов, которые все шире используются для круизных парусов, используются два вида пленок: полиэфирные (жесткие) и поливинилхлоридные (мягкие).
Имея нити из хороших волокон можно начинать делать ткань. Какие варианты конструкции ткани возможны? Первый, нити идущие поперек рулона ткани (они называются уточными, или просто утком) можно сделать более толстыми, чем нити идущие вдоль рулона (они называются основой). Полученный текстиль будет более прочен в поперечном направлении, чем в продольном. Эти ткани предназначены и применяются для изготовления парусов поперечного раскроя. Если сделать уток значительно прочнее основы, то такие ткани называются тканями с усиленным утком, по-английски Strong Fill, обозначаются SF. Такие ткани предназначены для изготовления длинных и узких парусов поперечного раскроя, как, например, на яхтах типа «Гидра».
Второй вариант, нити утка и основы – одинаковы и равнопрочны, что в результате дает ткань с одинаковой прочностью как вдоль, так и поперек. Из таких тканей можно делать паруса всех видов раскроя: поперечный, продольный, радиальный. Естественно, такие ткани называются – «Баланс». Главная область применения тканей «Баланс» - небольшие яхты и швертботы с отношением длины передней шкаторины к нижней – один к трем и меньше. Тяжелые ткани этого типа используют для квадратных парусов учебных судов.
Третий вариант. Нити основы можно взять толще и прочнее нитей утка. Ткань, имеющая большую прочность в продольном направлении, предназначена для изготовления парусов радиального кроя. Она называется тканью с усиленной основой и обозначается SW (Strong Warp).
И последний, четвертый вариант, который можно назвать каркасным. В обоих направлениях, поперечном и продольном, с шагом 5-10 мм пускают нити более толстые, чем для всей остальной ткани. В результате получается ткань с характерным сетчатым узором похожим на разлиновку школьной тетради «в клеточку». Как правило, эти ткани равнопрочны. Иногда для каркасных нитей используется высокопрочное волокно, например, «Спектра». Тогда каркас несет всю нагрузку на растяжение, а остальной материал является «наполнителем». Ткани такого типа имеют высокую прочность и применяются для изготовления высококачественных парусов круизных и гоночных яхт всех видов раскроя. Применение каркасной конструкции для спинакерных тканей имеет свою цель. При разрыве спинакера, что, к сожалению, случается не редко, каркас сдерживает распространение разрыва, поэтому такие ткани часто называют «Рип-стоп» (по-английски – Rip-Stop, в буквальном переводе – «Разрыв-Стоп»).
Если взять для изготовления ткани тонкие нити, то получим легкую ткань, если толстые – тяжелую. Вес ткани, наряду с конструкцией текстиля и типом отделки, является самой важной характеристикой парусных тканей. Чем больше вес ткани, тем больше ее прочность, тем большие нагрузки может выдержать парус, изготовленный из нее. Для яхт с большим водоизмещением требуется более прочная ткань.
На практике принято определять вес ткани напрямую, минуя оценку прочности, в зависимости от размерений яхты. При выборе веса ткани вместо водоизмещения, как правило, используют длину яхты по КВЛ, считая, с некоторой погрешностью, что более длинная яхта имеет большее водоизмещение. Существует специальная формула, приведенная в книге известного английского парусного мастера Джереми Ховарда-Уильямса «Паруса» (на русском языке отрывки из нее печатались под названием «Уход за парусами и их ремонт»):
W = k x Lгде
W – вес ткани в граммах на квадратный метр,
k – числовой коэффициент ,
L – длина яхты по ватерлинии в метрах. Ховард-Уильямс рекомендовал принимать значение коэффициента равное 33. Однако, исходя из собственного опыта рекомендую, для легких парусов принимать к=25-27, для среднего ветра – 30-32, для штормовых парусов 35-38. Для спинакеров и геннакеров слабого ветра к=3-4, универсальных 5-6, штормовых – 7-8. Эта формула не учитывает геометрию паруса, конструкцию шкаторин и условия эксплуатации яхты и дает лишь приближенные значения веса ткани. Вес ткани может измеряться не только в граммах на квадратный метр, но и специальных единицах, парусных унциях. Парусная унция обозначается латинским буквами – smoz или просто oz, что расшифровывается как Sailmakers Ounce/Yard (унция парусного мастера на квадратный ярд). Переводной коэффициент из парусной унции в граммы на квадратный метр – 42,83. Если на рулоне ткани указан вес 6,3 oz это означает, что ткань весит 270 гр/кв.м. Кстати, с обозначением «oz» связано ,по-видимому, появление дурацкого названия спинакерных тканей «дзета». Кто-то, хорошо приняв «на грудь» перепутал обозначение веса с названием ткани.
Очень важна для потребительских качеств ткани ее отделка, которая включает пропитку и финишное покрытие. Пропитка придает ткани диагональную жесткость и несминаемость. Диагональная жесткость – это сопротивление ткани растяжению по диагонали к нитям утка и основы. Если взять носовой платок и растянуть его за противоположные углы, то он растянется почти в два раза. И как бы жена его не гладила - он приобретет совершенно неописуемую форму. Чтобы этого не происходило на парусе, ткань пропитывают специальной смолой, которая склеивает близлежащие нити, не позволяя им смещаться друг относительно друга. Парус, конечно, не платок, но если подергать квадратик ткани по диагонали, то можно получить представление о ее жесткости. Чем она выше – тем лучше ткань будет держать форму паруса. Для специальных тканей поверх пропитки может быть нанесена защита от солнечного излучения (УФ-защита) и состав против плесени. Ультрафиолетовая защита ткани нужна, если паруса используются в условиях интенсивного солнечного излучения, в южных широтах, например. Мощный ультрафиолет быстро разрушает даже самые стойкие волокна. Автору этих строк довелось видеть паруса знаменитого «Икара» после возвращения из кругосветного плавания. Полгода на солнце на переходе о. Тасмания-Николаев – и тяжелая, четырехсотграммовая, ткань рвется как газетная бумага.
Естественно может возникнуть вопрос – зачем все это разнообразие? Неужели нельзя для различных парусов использовать ткань одного типа, что, кстати, некоторые фирмы, особенно турецкие и делают. Если вы стремитесь иметь хорошие паруса по хорошей цене - делать этого не следует. И вот почему. Если взять ткань слишком легкую, то парус быстро износится и может быть разорван – экономия выйдет боком. Если взять слишком тяжелую – парус будет плохо стоять при слабом ветре и неудобен в работе. Деньги, переплаченные за более тяжелую и, соответственно, дорогую ткань будут потрачены зря. Если для круизного паруса применить слишком жесткую ткань – он быстро выйдет из строя и создаст проблемы при уборке в сильный ветер. Если для гоночного паруса использовать слишком мягкую ткань – вы не увидите за кормой на финише гонки заклятых друзей-соперников. Если для радиального кроя брать обычную ткань, то парус получится слишком тяжелым. Если сделать наоборот, то выйдет неизвестно что. И так далее и тому подобное. Вывод: для каждого из парусов вашей яхты ткань должна быть оптимальной по весу, конструкции и отделке. И, самое главное, правильно подобрав ткань, можно получить от паруса (парусов) максимальную отдачу при минимальных затратах. Сможете ли вы осилить эти минимальные затраты, в компетенцию парусного мастера не входит.
Парусные ламинатыПарусные ламинаты – обобщенное название материалов, которые представляют собой многослойные пленки (обычно, из полиэстера) с одним или несколькими наполнителями – волокнами, сетками, тканями. Как правило, наполнитель (каркас) находится между слоями ламината, которые соединяются между собой (ламинируются, склеиваются) «на горячую». Для волокон каркаса используются как обычные полиэстеровык волокна, так и высокомодульные – Кевлар, Спектра, Пентекс и др. Применение таких волокон позволяет получить вдвое большую прочность по сравнению с обычными парусными тканями при том же весе. Каркас с триаксиальной сеткой имеет высокое сопротивление к сдвигу по диагонали. Практически все виды ламинатов рассчитаны на применение в парусах радиального раскроя. Основной недостаток всех ламинатов – низкая эксплуатационная долговечность.
Толщина пленки ламинатов измеряется в милах (1 mil = 1/1000 дюйма), вес ламинатов в целом – в обычных парусных унциях (smoz) или граммах на квадратный метр.
Ламинаты серии DCСерия ламинатов DC разработана для изготовления круизных парусов с низкой растяжимостью, удобных для использования на стаксельных закрутках. Имеет сложную конструкцию, состоящую из двух слоев тонкой полиэстеровой тафты с двух сторон ламинированной сетки. Сетка, используемая в ламинатах этой серии, значительно снижает растяжимость в направлении основы и увеличивает сопротивление раздиру данного материала. Тафта, покрывающая пленку и сетку, защищает ламинат от воздействия ультрафиолета и снижает вероятность появления плесени.
Ламинаты серии “Profile”Серия “Profile” – это полиэстеровые сендвич-ламинаты, усиленные в направлении основы. Благодаря комбинации тафты и саржи (виды переплетения тканей) этот материал достаточно мягкий для работы руками, но в то же время очень слабо растягивается по основе. Все марки этого материала имеют защиту от ультрафиолета и покрытие, предотвращающее появление плесени. Хотя ламинаты этой серии имеют высокотехнологичную конструкцию, но выглядят как традиционные парусные ткани. Они весьма привлекательны по цене и имеют широкий ряд применений.
Ламинаты серии «Полиэстер X-PLY»Ламинаты этой серии получены путем вставки черных полиэстеровых волокон X-PLY , расположенных под углом 6 градусов к направлению основы, в сетку из полиэстера высокой плотности. Это сделано и в гоночной версии материала, ламинированного пленкой с двух сторон, и другой версии, ламинированной с одной стороны тафтой для увеличения долговечности. Это дает возможность получить ламинат с исключительными способностями по удержанию формы.
Ламинаты серии «PEN X-PLY»В дополнение к имеющей успех на рынке серии РХ, «Полиант» создал PEN-версию этого материала. В нем использованы те же конструктивные решения, что и в серии РХ за одним исключением – в направлении утка и основы использованы волокна типа PEN. Эти волокна имеют более высокий модуль, чем полиэстер и полученный материал на 30-40% менее растяжим по сравнению с его полиэстеровым аналогом. Серия РЕ – идеальное решение для парусов, где требуется низкорастяжимый ламинат, а материалы на базе арамидных волокон использовать запрещено. При производстве этого материала применена патентованная технология X-PLY, которая обеспечивает высочайшее качество на современном парусном рынке. Дальнейшим улучшением является применение для сетки X-PLY PEN-волокон.
Ламинаты X-Tech Aluma ShieldЭто новая серия гоночных ламинатов, в которой использованы сразу несколько эксклюзивных технологий. Разработанный «Полиантом» процесс пропитки Ti-Tex позволяет удалить все неровности ламината и равномерно распределить нагрузки в материале. Новый адгезив Aluma Shield дополнительно защищает арамидные волокна от солнечных лучей.
Ламинаты серии «IX»В этой серии ламинатов сочетаются патентованные технологии Inter-PLY и X-PLY с использованием грубых арамидных волокон как каркаса. Арамидные волокна, идущие в направлении основы, переплетаясь с волокнами из Текноры как X-PLY и Спектры как сетки в направлении утка, гарантируют исключительную устойчивость к растяжению и сверхдолговечность. Такие характеристики необходимы для океанских гонок и гонок Гран-При .
Ламинаты серии «е»Использование арамидных волокон для основы в ламинатах серии «е» позволяет получить несравненную прочность и устойчивость. В комбинации с волокнами из Спектры для утка и Текноры для сетки X-PLY это дает возможность создать ламинат высочайшего качества с лучшим соотношением вес/прочность.
Ламинаты на основе углеволокна«Полиант» создал несколько серий ламинатов на основе карбоновых сеток и волокон как для гонок самого высокого уровня, так и для высококачественных круизных парусов. Благодаря высокой прочности углеволокна эти материалы могут использоваться для яхт всех размеров и в свое время начало их применения имело большой эффект во всем мире. В отличие от арамидных волокон, имеющих круглое сечение с небольшой круткой, углеволокно в ламинатах плоское, шириной до 3 мм. В различных модификациях карбоновых ламинатов используются сетки X-PLY и тафта из Текноры и Спектры. Угольные волокна всегда расположены по направлению основы. Отличительные особенности карбоновых ламинатов – сверхвысокая прочность при очень хорошей гибкости, устойчивость к солнечному излучению. В некоторых классах яхт применение их запрещено.
Арамидно-карбоновые ламинаты серии АСЛаминаты серии АС сочетают лучшие качества арамидных ламинатов с сеткой X-PLY и карбоновых ламинатов с плоскими волокнами. Хотя они используются и хорошо показали себя в гонках самого высокого уровня, тем не менее имеют широкий ряд применений. Большинство видов таких тканей выпускает только «Полиант». Используются в тех случаях, когда требуются экстремальные характеристики материала.
Ламинаты «DYS-Океанская Технология»«Полиант» создал эту серию ламинатов с использованием волокон из Спектры для того, чтобы получить материал с высокой гибкостью и исключительной долговечностью. Тафта из Спектры заламинирована пленкой с двух сторон и образует узор рип-стоп для высокого сопротивления раздиру. Серия ламинатов «DYS-Океанская Технология» имеет прекрасное отношение цена/качество и широко используется для высококачественных круизных парусов. В настоящее время «Полиант» производит уже третье поколение этих ламинатов. Новая технология финишной обработки снижает вероятность появления плесени.
Ламинаты серии «VC»Серия ламинатов Vectran Cruise (VC) применятся для круизных парусов в тех случаях, когда требуется длительное сохранение характеристик материала на растяжение. В качестве основы ламината используются волокна Вектран, широкое распространенные в аэрокосмической промышленности из-за их высокой прочности и исключительной гибкости. Кроме пленки, волокна Вектрана заламинированы двумя слоями тафты. Для защиты материала используется диоксид титана и специальная обработка поверхности.
Источник
Просмотр сообщений
Гостей: 428
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools