Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Автоматические стаксели популярны на яхтах любых размерений, так как они упрощают управление яхтой. Поворот оверштаг происходит практически автоматически - нет необходимости добирать стаксель-шкоты.
Эта простая система часто используется на малых гоночных яхтах, типа Солинга. Она удобна тем, что освобождает бак. Погон изогнут по радиусу соответствующему расстоянию от штага до точки крепления шкота вдоль LP паруса.
Возможно использование автоматических стакселей с закруткой и стаксель-гиками. В такой системе применяется два шкота. Один из них выполняет роль аналогичную грота-шкоту, контролируя форму паруса, в то время как вторым регулируется положение стаксель-гика.
Стаксель штормовой
Штормовой стаксель используется на всех курсах при плавании в штормовых условиях. Размеры: длина по передней шкаторине – 40-60% от длины штага, перпендикуляр – 70-85%. Шкотовый угол высоко поднят в соответствии с положением кип стаксель-шкота. Некоторые правила постройки регламентируют минимальную площадь штормового стакселя и его конструктивные особенности.
«Что там оранжевое, никогда не достающееся из своего мешка, и живущее не самом дне рундука в кокпите? Ба! Да это наш штормовой стаксель!» Он есть на большинстве яхт, но лишь некоторые используют его по назначению. Остальные, попав в сильный ветер, занимаются процедурой рифления генуи на закрутку, оставляя лишь маленький лоскуток, и убегают в укрытие. Такая тактика работает хорошо, пока ветер не усилится до 8 Баллов. Генуя на закрутке не спроектирована для работы в 45-50-узловой ветер, и такие кондиции очень скоро вскроют недостатки и самого механизма закрутки. Мне приходилось видеть рассвирепевшую геную, раскрутившуюся при ветре 40 узлов, когда лопнул конец на барабане, что едва не привело к потере штага и мачты.
Резонно решив, что необходимо использовать штормовой стаксель, вы столкнетесь с вопросом как его поднять, когда он нужен, быстро опустив геную и подняв стаксель на форштаге. Делать это в 45-узловой ветер едва ли приятно, оставив вопрос безопасности в стороне. Кокой лучший способ поставить парус, если генуя остается на закрутке? Имея в виду при этом, что работа должна быть сделана одним человеком за минимальное время, и что парус должен быть установлен достатоточно правильно, чтобы под ним вы могли иметь прогресс против ветра.
Вы должны потратить как можно меньше времени на баке, поэтому приготовление штормового стакселя к подъему должно быть легким
Несколько лет назад я провел ряд экспериментов, пробуя разные пути решения этой проблемы в 35-узловый ветер, но без волны. Один из них предусматривал применение двойного симметричного стакселя, охватывающего штаг своей серединой с соединенными затем шкотовыми углами. Процедура его постановки потребовала наличия на носовой палубе людей, борющихся с полощущей парусиной, и хотя поставленный, хорошо и правильно работал против ветра, но на попутном курсе обе половины стремились разделиться и установиться на «бабочку». Это была одна из тех идей, что идеально смотрятся на бумаге, но не выдерживают проверку практикой.
Другой способ предусматривал рукав, пришитый к передней шкаторине одной стороной, который, будучи обведен вокруг штага, снова пристегивался к парусу. И снова - это заняло много времени, но поставленный, он смотрелся и работал хорошо. Третий должен быть присезневан к штагу через люверсы на передней шкаторине, и тоже имел хорошую форму, но требовал больших усилий и времени для сезневки. В открытом море, при волнении, такие операции должны быть малоприятны, если не сказать рискованны.
Со многих точек зрения, форштаг не самое лучшее место для штормового стакселя, особенно установленный сверху закрученной генуи, «колбаса» которой сдувает нос яхты под ветер и серьезно затрудняет продвижение вперед. В идеале парус должен быть ближе к мачте, где он лучше балансирует лодку и в тандеме с зарифленным гротом или триселем. Многие круизные яхты открытого моря имеют демонтируемый внутренний штаг, закрепленный на определенной высоте к мачте и прочному креплению на носовой палубе, и натягиваемый при необходимости. Он должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать натяжение, создаваемое рычагом «Пеликана»
За ненадобностью этот штаг может быть отсоединен от палубного путенса, и вы должны предусмотреть способ его безопасного хранения, поскольку болтающийся штаг создает кроме неудобств еще и опасность для экипажа и парусов.
Сам путенс должен быть прочно соединен со структурной переборкой под палубой или поддерживаться натяжной струной, соединенной с килем яхты. Если временный штаг присоединен к мачте слишком низко, то он не будет поддерживаться бакштагами, и его натяжение приведет к изгибу мачты. Установка такого штага и его натяжка не является совсем уж простым процессом и фитинги на мачте также должны быть достаточно прочными. Тем не менее, возможность работать на более широком участке палубы ближе к мачте и близкая установка стакселя к гроту дает свои преимущества. Аэродинамическая щель между стакселем и гротом улучшает тягу парусов, хотя под штормовым комплектом трудно рассчитывать на ход против ветра под углом более 50 - 60 градусов.
Другой хорошо зарекомендовавший себя метод это использование спинакер-фала в качестве штага для штормового стакселя. Он также требует своего путенса на баке, к которому и пристегивается фал.
Натяжение передней шкаторины стакселя обеспечивается натяжением стального ликтроса по его передней шкаторине, а сам фал служит как направляющая при подъеме паруса, не позволяя ему сдуваться за борт, пока не поднят. Вам потребуется второй спинакер фал или запасной стаксель-фал для подъема штормового стакселя. Вообще иметь запасной фал хорошая идея во всех смыслах. Также полезно иметь комплект шкотов, постоянно присоединенных к штормовому стакселю, и постоянно установленные направляющие блоки для шкотов в надлежащих местах на палубе.
В общем, нет простого ответа о наиболее простом методе постановки штормового стакселя. Вы можете идти общепринятым путем, что означает наименьшее количество времени проведенного на баке, или более продуманная операция, которая даст вам лучшее качество работы паруса. Лучшим компромиссом является постоянный внутренний штаг на котором штормовой парус работает идеально.
Полностью статью про штормовые паруса можно прочитать здесь
Для гoночных и крейсерско-гоночных яхт несение спинакера при 5 - 6 баллах давно стало нормой. Специально скроенные спинакеры можно нести и при ветре до 8 баллов. Конечно, работа со спинакером в таких погодных условиях требует высокой квалификации экипажа, надежности paнгоутa и оснастки.
Наибольшее распространение получили 3 типа конструкции спинакер-гика: с двумя «клювами» - защелками, установленными на обоих eгo концах; с клювом на ноке и пяткой, вставляемой в стакан на мачте (используются обычно два гика и соответственно два стакана); полый гик с «брасоловками».
Все эти типы отличаются способами крепления спинакер - гика к мачте и браса к гику. На мачте может быть поставлена либо неподвижная оковка, либо рельс, по которому перемещается ползун.
Изменение положения точки крепления пятки гика по высоте позволяет точнее настраивать спинакер, но требует применения дополнительных снастей бегучего такелажа.
Спинакер - гик оснащается топенантом и оттяжкой. Топенант поддерживает гик в нужном положении при постановке спинакера и при плавании в слабый ветер. При усилении ветра спинакер стремится подняться вверх, оттяжка гика препятствует задиранию eгo нока.
На крупных яхтах, особенно при плавании на большой волне, заводят контрбрасы, препятствующие перемещению нока гика в корму, когда спинакер «гаснет» или яхту бросает на волне.
Таким образом, минимальный набор бегучего такелажа спинакера яхты средних размеров составляют фал, брас, шкот, топенант и оттяжка.
Спинакеp - гик с двумя клювами - наиболее прост по конструкции. Он надежен в работе и удобен при постановке, но поворот фордевинд с ним достаточно сложен. Традиционная техника поворота следующая. Рулевой уваливает яхту на курс фордевинд и удерживает ее на этом курсе как можно точнее.
Шкотовые отсоединяют спинакер - гик от мачты и защелкивают свободный клюв за спинакер - шкот, отцепляют другой клюв от браса и защелкивают этот клюв на оковке мачты.
При всей простоте действий экипажа проделать их в свежий ветер на крупной волне оказывается не просто. Особенно сложно работать со спинакер - гиком, отсоединенным от мачты, так как рыскание яхты на курсе и бортовая качка при водят к раскачиванию гика; работать на баке становится трудно и не безопасно.
После отсоединения браса от гика надо идти cтpoгo на фордевинд, ибо зарыскивание на подветренный борт может привести к закручиванию спинакера вокpyг штага. В этом случае иногда не хватает и двух пар рук, чтобы «выжать» спинакер на ветер при помощи спинакер - гика.
Чтобы облегчить закрепление гика на мачте, иногда приходится травить брас. Манипуляции со спинакер - гиком облегчаются, если применить клюв, позволяющий вставлять eгo в стакан на мачте.
Фиксация пятки гика осуществляется автоматически подпружиненным стопором. Эта конструкция является жесткой и прочной, и лучше вceгo подходит для небольших (с площадью спинакера до 30 м2 ) яхт.
При использовании двух спинакер - гиков способ постановки спинакера ничем не отличается от обычной оснастки с одним гиком, а вот поворот фордевинд протекает значительно спокойнее.
Перед поворотом в клюв втopoгo спинакер - гика, имеющего cвoй бегучий такелаж и закрепленного пяткой на мачте, вводят шкот. При этом яхта идет чисто фордевинд, неся парус на двух спинакер - гиках.
Такое положение допускается правилами соревнований только на момент поворота, поэтому, перенеся гpoт на другой галс, надо немедленно убрать подветренный спинакер - гик.
Такая схема обеспечивает безопасность экипажа и позволяет спокойно изменять галс, не опасаясь закручивания спинакера вокpyг штага.
Зацепить спинакер - гик за шкот может один человек, особенно, если фиксатор клюва можно открывать дистанционно при помощи тросика.
Полезно также снабдить клюв пружинным стопором для удержания фиксатора в открытом положении с ним поймать брас значительно проще.
Как только брас надавит на стопор, фиксатор под действием пружины переместится в исходное положение и закроет клюв.
Для отдачи браса достаточно открыть клюв, потравив топенант спинакер -гика. Все это можно делать, находясь у мачты, что значительно повышает безопасность работы на баке.
Вместо клюва, крепящего спинакер - гик за оковку на мачте применяют пятку, вставляемую в стакан. Такая конструкция гика получила самое широкое распространение и используется как на гоночных, так и на крейсерских яхтах.
Она может быть рекомендована для яхты любого водоизмещения. Существует конструкция полых спинакер - гиков с «брасоловками». Их достоинством является удобство использования «брасоловки», которая крепится на утке, установленной на спинакер - гике.
При проведенных в кокпит «брасоловках» поворот можно делать, не выходя из кокпита, разумеется, закрепив второй спинакер - гик заранее.
Однако синтетический трос сильно вытягивается под нагрузкой и даже хорошо выбранная «брасоловка», растягиваясь при усилении ветра, выходит из спинакер - гика, что может стать причиной ее перетирания и обрыва.
Вытяжку «брасоловки» можно существенно уменьшить, применив стальной тpос - шкентель, соединенный с синтетическим ходовым концом.
Если в первом варианте оттяжку и топенант можно закрепить только за среднюю часть спинакер - гика, то во всех остальных целесообразнее относить их ближе к ноку.
На мачте топенант крепить лучше повыше – где - нибудь в районе вторых краспиц. Блок оттяжки можно установить на палубе в районе пяртнерса, тогда брас можно будет подбирать и потравливать, не трогая оттяжку.
Однако нагрузка на эту снасть велика из - за oстpoгo угла между оттяжкой и осью спинакер - гика. Если блок оттяжки закрепить на баке, то необходимо постоянно работать с ней при настройке спинакера.
Хотя нагрузки в оттяжке оказываются существенно меньше и с ее помощью можно фиксировать спинакер - гик в нужном положении (топенант, брас и оттяжка работают в разных плоскостях), что оказывается необходимым в слабый ветер на крупной зыби.
Плот спасательный надувной (ПСН) — надувное коллективное спасательное средство, предназначенное для спасения пассажиров и экипажей тонущих судов и летательных аппаратов при вынужденной посадке на воду.
В России существуют несколько марок надувных спасательных плотов: ПСН,ПСВ. Для автоматического освобождения плота при погружении судна под воду включается гидростат — устройство, освобождающее найтовы на глубине не более 4 метра.
Спусковое устройство спасательных плотов должно обеспечивать безопасный спуск плота с полным комплектом людей и снабжения при крене на 20 градусов на любой борт и дифференте до 10 градусов. Установка плота предусматривает два способа освобождения от найтовов — ручной и автоматический. Для ручного освобождения плота от найтовов достаточно сбросить с глаголь-гака фиксирующее звено. Плот остается связанным с судном, имея положительную плавучесть, всплывает и надувается автоматически. Конструкция плота должна выдерживать влияние окружающей среды в течение 30 суток. Надежность плотов при длительном автономном плавании обеспечивается изолированными отсеками камеры плавучести, стойки и днища.
Правила Конвенции СОЛАС-74 предусматривают три варианта комплектации снабжения спасательного плота:
SOLAS A PACK — для судов неограниченного района плавания; SOLAS B PACK — для судов прибрежного плавания; SOLAS С PACK — для судов, совершающих плавание в закрытых водах. Соответствующая надпись наносится на контейнер, в который упакован плот.
Приводимый ниже перечень относится к комплектации SOLAS A PACK.
Комплектация:
- 2 плавучих весла; - средства осушения: плавучий черпак (два черпака для плотов вместимостью 13 человек и более) и 2 губки; - 2 плавучих якоря, один из которых постоянно прикреплён к плоту, а второй является запасным; сразу после раскрытия плота сбрасываемого типа, прикреплённый плавучий якорь раскрывается автоматически; - специальный нескладной нож без колющей части с плавучей ручкой; нож находится в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления пускового линя к плоту; - спасательное кольцо с плавучим линем длиной не менее 30 метров; - ремонтный комплект для заделки проколов (обычно в комплект ремонтных принадлежностей входит материал для изготовления заплат, клей, пробки и зажимы для быстрой заделки повреждений) - 3 консервооткрывателя; - ножницы; - ручной насос или меха для подкачки плота; - питьевая вода консервированная (из расчёта 1,5 л. на человека); - пищевой рацион из расчёта 10 000 кДж на человека; - аптечка первой помощи; - таблетки от морской болезни (с продолжительностью действия не менее 48 часов на человека); - по одному гигиеническому пакету на человека; - теплозащитные средства (гидротермокостюм) в количестве 10 % от расчётного числа людей, но не менее 2 единиц; - рыболовные принадлежности (крючок, леска); - инструкция по сохранению жизни на спасательных плотах.
На судне ПСН (плот спасательный надувной) хранится в пластиковом контейнере, состоящем из двух половинок, герметично соединённых и скреплённых пластмассовыми болтами, которые разрываются от внутреннего давления газа при надувании плота. Контейнер с плотом устанавливается на специальной раме, прижатый к ней найтовами, заведёнными на гидростат.
Спасательный жилет — средство для поддержки человека на воде. Обычно имеет ярко-оранжевый цвет. Наполняется либо воздухом (самонадувающийся), либо пенопластом. Бывает в виде как, собственно, жилета, так и в форме нагрудника, пояса, бушлата и т. п.
Характеристики
В России характеристики спасательных жилетов регламентирует ГОСТ 22336-77
Европейский стандарт подразделяет спасательные жилеты на четыре категории:
EN393 — страховочный, с плавучестью не менее 5,1 кг (50 Н) и районом эксплуатации в закрытых водах с удалением до 5 миль;
EN395 — спасательный, с плавучестью не менее 10,2 кг (100 Н) и районом эксплуатации в закрытых водах с удалением до 20 миль;
EN396 — спасательный, с плавучестью не менее 15,3 кг (150 Н) и неограниченным районом эксплуатации;
EN399 — спасательный, с плавучестью не менее 28,3 кг (275 Н) и неограниченным районом эксплуатации в экстремальных условиях.
Основная идея жилетов — расположить органы дыхания пловца над уровнем воды не менее, чем на 12 см, без активных движений руками или ногами.
Требования
Международная конвенция по спасению человеческой жизни на море СОЛАС предъявляет следующие требования к спасательным жилетам:
Спасательный жилет должен не поддерживать горения или не продолжать плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2 с.
Конструкция спасательного жилета должна быть такой, чтобы:
- После демонстрации надевания человек мог правильно надеть его без посторонней помощи в течение не более 1 мин; - Его можно было надевать лицевой стороной внутрь или чтобы было совершенно ясно, что его можно надевать лишь на одну сторону и по возможности исключалась вероятность неправильного надевания; - Его было удобно носить; - В нем можно было прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без телесных повреждений и без смещения или повреждения при этом спасательного жилета.
Спасательный жилет должен обладать достаточной плавучестью и устойчивостью в пресной воде при отсутствии волнения, чтобы:
- Поддерживать рот обессилевшего или потерявшего сознание человека на расстоянии не менее 120 мм от воды так, чтобы тело человека было отклонено назад под углом не менее 20° и не более 50° от его вертикального положения; - Поворачивать тело потерявшего сознание человека в воде из любого положения в такое, при котором его рот находится над водой, в течение не более 5 с.
Плавучесть спасательного жилета не должна уменьшаться более чем на 5% после погружения его в пресную воду на 24 ч.
Спасательный жилет должен быть таким, чтобы в нем можно было проплыть короткое расстояние и забраться в спасательную шлюпку или спасательный плот.
Каждый спасательный жилет должен быть снабжен свистком, надежно прикрепленным к нему с помощью шнура.
Надувные спасательные жилеты
Спасательный жилет, плавучесть которого обеспечивается надуванием, должен иметь не менее двух отдельных камер и надуваться автоматически при погружении, иметь устройство для надувания, приводимое в действие вручную одним движением, а также надуваться ртом;
Огни спасательных жилетов
Каждый огонь спасательного жилета должен:
- Иметь силу света не менее 0,75 кд; - Иметь источник энергии, способный обеспечивать силу света 0,75 кд в течение не менее 8 ч; - Быть видимым в наибольшей практически возможной части сегмента верхней полусферы, когда он прикреплен к спасательному жилету.
Если огонь является проблесковым, он должен, кроме того:
- Быть снабжен ручным выключателем; - Не иметь линз или вогнутого отражателя для концентрации луча; - Вспыхивать с частотой не менее 50 проблесков в минуту и иметь эффективную силу света не менее 0,75 кд.
В водных видах спорта, кроме поддержки человека на воде, спасательный жилет должен не мешать основным движениям спортсмена, поэтому применяются жилеты подходящей для этого конструкции - как правило, облегченной, без систем автоматического надувания, свистков и огней, но с дополнительными качествами в зависимости от вида спорта. Например в водном туризме применяются жилеты, способные поддерживать человека не только в отсутствие волнения, но и на вспененной воде, а также часто имеют петлю, за которую человека может поднять из воды другой спортсмен.
Испытания
Спасательные жилеты испытываются на плавучесть в пресной воде подвешиванием груза в 7,5 кг на 24 часа, а затем ещё 0,5 кг на 15 минут.
Grosse Pointe Yacht Club Embraces Premiere Sailing League Concept Three Stadium-Style Events and One PSL Event on Club’s Docket for 2017
For this summer, Grosse Pointe Yacht Club in Michigan has organized a series of three stadium-style regattas – scheduled May 20, June 23 and September 16 – and will host the Premiere Sailing League USA’s Freshwater Cup/Great Lakes Challenge, slated for August 12. All four competitions will be sailed in one-design J/70s, with the May 20 event promising “adrenalin-fueled action” at the club’s Great Lakes Boating Festival.
“The May event, like the others, is free, open to the public, and designed to capitalize on fast-paced sailing in close quarters that is thrilling for both competitors and spectators,” said Grosse Pointe Yacht Club Sailing Director Wally Cross, explaining that in a timeframe of four hours, 18 races will be sailed. Each race will have four legs and last between two and three minutes. Skippers and crews “sail nine, watch nine,” giving them an opportunity to interact with the shore-side crowds. “It’s based on the concept introduced by Premier Sailing League USA and tested with great success last Fall here at this club. Because of the fun factor, word has already spread and people are excited to get involved.”
There are approximately 20 J/70s that regularly sail in the Michigan area, and Cross says the club’s three-race series is open to anyone who owns or can get their hands on a J/70. Points will be cumulative, with the series winner determined at the final event in September. The Premier Sailing League USA event will be separately scored and slightly different. It will be a yacht club challenge open to all clubs on the Great Lakes, and each club (as many as 30 are expected) will be allowed to sail one J/70 in the one-day event. It also guarantees exciting action close to shore, but with as many as 20 short windward/leeward races
“When the action is literally right out in front of the dock, where the dock is part of the course (meaning you tack not to hit it), people standing there really get a feel for it,” said Cross. “The J/70 is the perfect boat; it’s sporty but manageable and really fun to sail.”
According to Premiere Sailing League USA’s Director and Founder Benjamin Klatzka: “The PSL concept, by nature, is a competition between districts and regions in J/70s and then ultimately between national finalists in J/88s. We are excited that Grosse Pointe Yacht Club has taken the initiative to host its own series to prep the sailors and fans for our August 12 event.”
Because of the need for three marks to be constantly moving due to changing wind direction and length of course desired, Grosse Pointe Yacht Club and the Premiere Sailing League USA plan to test a new remote-controlled buoy system for the races.
“There are so many elements that make all this truly exciting, but the key thing is that it starts at one time and finishes at another, just like a basketball game,” said Cross. “Life today is all about justifying your free time, and if you can clearly say that from beginning to end something will last four hours, that our families can join in, and we’re going to have a lot of fun, it’s going to change the way people view the sport of sailing.”
В США экспериментируют с новым форматом яхтенных соревнований
В яхт-клубе городка Гросс-Пуэнт (это пригород Детройта, расположенный на берегу озера Сент-Клэр) в нынешнем году состоятся четыре необычные регаты. Цель – максимально приблизить соревнования к зрителям на берегу и сделать турнир коротким и захватывающим. Вот что сообщает об идее сайт sailingscuttlebutt.com:
- четыре турнира состоятся 20 мая, 23 июня, 12 августа и 16 сентября;
- в гонках примут участие по 18 яхт класса J/70;
- каждая регата – продолжительностью не более четырех часов;
- каждый раз будет проведено по 18 гонок продолжительностью 8 – 10 минут;
- в каждом заезде принимают участие по 9 яхт – с тем, чтобы каждый экипаж в итоге принял участие в девяти гонках.
- в зависимости от занятых мест участникам будут начисляться очки. По сумме очков в четырех регатах лучшие получат призы.
Соревнования будут проходить практически без перерывов в непосредственной близости от берега в набирающем популярность за океаном стиле stadium-style, то есть «как на стадионе». Предполагается, что участники, свободные от очередной гонки, смогут приходить к зрителям и объяснять им, что происходит на дистанции.
Идея турнира принадлежит организации Premiere Sailing League USA, которая уже провела несколько подобных экспериментальных гонок. Все они пользовались немалым успехом, что основатель Premiere Sailing League USA Бенджамин Клатцка объясняет так: «Вы все видите – и много времени это не занимает, поэтому все довольны».
Кстати, это тот самый случай, когда мы впереди планеты всей - примерно в таком формате проходят соревнования НПЛ. Осталось сделать из этого мероприятия шоу мирового масштаба
Германия, Дания и Нидерланды намерены заключить соглашение о строительстве в Северном море искусственного острова, на котором будет производиться электроэнергия для снабжения электричеством 80 миллионов человек.
По проекту на острове под названием Power Link площадью около 6 км² оборудуют порт, взлетно-посадочную полосу, жилые и технические сооружения. Но самое главное — остров будет окружен тысячами ветровых турбин, предназначенных для производства экологически чистой энергии.
Остров построят на Доггер-банке — большой песчаной отмели в Северном море, примерно на равном расстоянии от Великобритании, Скандинавии, Германии и стран Бенилюкса. Он будет соединен с этими территориями подводными кабелями. Глубина моря в районе отмели колеблется от 15 до 36 метров, что позволит без особых сложностей установить 10 тысяч ветровых турбин. Кроме того, на Доггер-банке всегда очень ветрено — этот факт также повлиял на выбор места для возведения острова.
Остров станет своего рода распределительным центром, через который энергия от ветровых электростанций будет подаваться в страны севера Европы, в частности в Нидерланды, Данию, Германию, Великобританию, Норвегию и Бельгию.
23 марта в Брюсселе европейские электросетевые компании TenneT TSO B.V. (Нидерланды), Energinet.dk (Дания) и TenneT TSO GmbH (Германия) подписали трехстороннее соглашение о создании Североморского ветроэнергетического центра (North Sea Wind Power Hub), в рамках которого планируется строительство искусственного острова. Проект будет способствовать налаживанию электроснабжения из возобновляемых источников в северо-западной Европе и значительному удешевлению ветровой энергии.
Спасательный круг — средство для оказания помощи утопающим. Является поплавком из твердого плавучего материала в форме тора («бублика») или подковы. Окрашивается в яркий, заметный цвет — ярко-оранжевый или красный, возможно, с несколькими белыми полосами. На круге закреплён леер.
Знаете ли вы, что спасательный круг введен в морской обиход в 1915 году с легкой руки сэра А. Конан Дойля, которого приглашали для консультаций в Главный морской штаб. И вскоре на флоте в перечень обязательного оснащения были введены спасательные круги.
Характеристики
Стандартный спасательный круг имеет внешний диаметр (D) 760–680 мм, внутренний (a) — 440 мм, ширину кольца — 100–160 мм, толщину круга — 80–100 мм.[2] Вес спасательных кругов не должна превышать 2,5 кг[2], плавучесть порядка 14 кг[3].
Круг может быть изготовлен как целиком из пробки, так и из пенопласта или пенополиуретана с оболочкой из ПВХ.
Согласно Правилам Речного Регистра (ч.3 «Комплектация судов спасательными средствами»), обязательна комплектация кругами спасательными — 2 шт. на судах менее 30 м и 4 шт. на судах более 30 м.
В России характеристики спасательных кругов регламентирует ГОСТ 19815-74.
Испытания
Спасательные круги испытывают на прочность бросанием их на ребро о землю с высоты 3 м или в воду плашмя с высоты 10 м. При этом круг не должен получать механических повреждений.
Плавучесть круга проверяют, подвешивая к нему в пресной воде груз в 14,5 кг (для малого круга с диаметром 680 мм — 8 кг) на 24 часа, а затем еще 1 кг на 15 мин.
Использование
Человек надевает круг на себя так, чтобы он находился у него подмышками. В таком состоянии можно продержаться на плаву длительное время.
Кругом могут воспользоваться и двое, в таком случае они должны держаться за леер, укреплённый с внешней его стороны.
Думаю, основная проблема все-таки не в финансировании, а в готовности "переступить грань". Те, кто в "свободное от работы время" не хотят или не могут за нее шагнуть...
Вероятно, есть и спонсоры - вон сколько баннеров у них на сайте. Да и содержание там всего этого хозяйства стоит реальных, а не заоблачных денег - они же не в "Royal Yacht Club" лодку держат В тех краях море - обыденность и повседневность и лодка не "понты", а просто средство передвижения. Мидии, опять же
Ру́мпель (от нидерл. roerpen, от roer — весло, руль и pen — шпенёк) — специальный рычаг, закреплённый в головной части баллера руля, перпендикулярно его оси. Составная часть рулевого устройства.
Румпель служит для поворота баллера, и тем самым для перекладывания, то есть поворота, пера руля. Передаёт на баллер усилие, вырабатываемое рулевым устройством или создаваемое рулевым вручную.
Одноплечий румпель, имеющий одно колено, называется продольным, а двуплечий, который имеет и второе, шарнирно закреплённое к первому, колено, — поперечным; румпель же, имеющий форму сектора с тросовым (румпель-тали, румпель-штерты) или зубчатым приводом, — секторным.
Элементы тросового привода румпеля:
Румпель-тали — специальные тали, которые закладываются на румпель для того, чтобы управлять рулём в том случае, если произошло повреждение штуртроса.
Румпель-штерты (штуртросы, брасы) — шнуры, которые идут от поперечного румпеля, находящегося на шлюпке, и которые служат для того, чтобы управлять рулём.
Продольный румпель применяется в основном на маломерных судах. Для крупных характерен секторный румпель с зубчатой передачей.
The J Class Endeavour, Britain’s worthiest America’s Cup challenger to date and often described as the most beautiful J Class ever, is still on the market. A prime time to buy before what could be the biggest J Class event ever in 2017...
Arguably there couldn’t be at a better time to buy one of the most prestigious yachts ever. In recent years the J Class has enjoyed a complete resurgence (see our J Class guide here). The result makes for mesmerising viewing, as these most elegant, timeless classics are raced by the world’s best and regularly finish within seconds of each other. It’s like one-design racing for museum pieces.
The recent announcement that Svea is sold and under construction takes the tally of J Class up to nine now. And it is expected that seven or eight will travel to Bermuda in 2017 for the showcase regatta that will form part of the 35th America’s Cup.
As the rest of fleet tunes up for what could be its most exciting event ever, Endeavour now represents the last chance for a new owner to get in on what will be a historic act.
We have only seen Endeavour race competitively once in the last decade. It was fresh after her 18-month refit at Yachting Developments in New Zealand, when she stole the show at the St Barths Bucket in 2012. This showed the potential of the yacht with famous sail number JK4 in the modern fleet of carbon-rigged Js. Since then however, little has been seen of Endeavour as her owner favoured private cruising.
The J Class wave shows no sign of slowing however. There are more Js competing now than ever before. The Hoek-reconfigured J Class Topaz (J8) launched from Holland Jachtbouw last spring, Svea should be finished by early 2017, and Rainbow recently found a new owner.
The J Class yacht Endeavour arguably remains the jewel of the fleet. She is the yacht that has come closest to winning the America’s Cup for Britain. Her story reflects the history of the J Class and has helped shape the modern fleet we know today.
Endeavour was designed by C.E. Nicholson and built by Camper & Nicholsons in steel in 1934 for aircraft manufacturer Sir T.O.M Sopwith. She was the only J to beat the original Rainbow and considered the most dangerous British challenger to the cup ever. On launching, Endeavour was declared ‘the perfect boat’ by someone that really knew his shapes, Nat Herreshoff.
Sopwith took a scientific approach using his aeronautical experience, and the innovations lavished on Endeavour included the likes of four-speed winches, the first windvane linked to a dial by the helm, and a four sided jib with two clews and sheets, dubbed a ‘quad’.
Following a crew strike over pay, Sopwith replaced the 13 pro sailors with amateurs shortly before leaving for the America’s Cup in the states. This, together with taking off more and more ballast during the series, was largely seen as his undoing.
Endeavour sat in her Solent mudberth for three decades following the war, in the hands of a variety of owners. She was once saved from scrap and even sank in the Medina River in the seventies.
Beken’s picture shows the state she reached, a wreck with no rig, keel or interior. But it was when Elizabeth Meyer bought her in 1984, that her resurgence, and in time, that of the J Class, really began. Meyer had Endeavour re-configured by Dykstra Naval Architects, shipped to Royal Huisman and fully restored, before cruising and racing her all around the world.
Endeavour underwent an extensive refit again in 2010/11 at Yachting Developments in New Zealand. Dykstra Naval Architects was responsible for the construction, sail plan and deck layout, and Jon Barret, who oversaw the yacht’s first refit as captain at Royal Huisman in 1989, project managed the refit.
The work involved the removal of 40T of material, including 14 deck winches. The remaining winches, hydraulics, electrics, engine and generators were all replaced over 100,000 man-hours. Endeavour left New Zealand with a new deck structure, new rig and sails, a new deck layout, an engine room upgrade and a new crew interior.
Her €17.5m asking price today is perhaps typical for a J Class. But to become a custodian of a cruise and race ready Endeavour, and at such an exciting time, would be priceless.
Рубка (от нидерл. roef — каюта) — закрытое сооружение специального назначения на палубе надводного судна, корабля или на палубе надстройки.
Рубка на корабле (судне) имеет ширину, которая явственно меньше ширины корпуса судна. Предназначена для размещения командных пунктов и боевых постов, систем и приборов управления кораблём, оружием и техническими средствами корабля. В зависимости от назначения различают следующие рубки:
боевую, ходовую, рулевую, штурманскую, гидроакустическую, радиорубку и другие
Рубки оборудованы аппаратурой, приборами и техническими средствами в соответствии с их функциональным назначением, а также средствами связи с главным командным пунктом корабля или центральным командным пунктом.
Рубки могут находиться на корме судна, на носу и посредине. На корме расположены, как правило, рубки у грузовых кораблей и танкеров. Посредине кораблей находятся рубки подводных лодок и пассажирских лайнеров. Очень редко рубки расположены на носу судна, в частности это грузовой транспорт.
После некоторых раздумий один из членов экипажа прыгнул в воду с 12-метровой высоты, чтобы помочь киту. Подплыв к нему, моряк стал распутывать сети.
Через некоторое время на помощь подплыл ещё один моряк, вместе им удалось освободить кита, который немедленно уплыл в открытый океан, провожаемый овациями с палубы судна.
Просмотр сообщений
Гостей: 530
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo