Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
В турецком проливе Босфор сухогруз Vitaspirit врезался в стоящий на побережье исторический особняк 18 века с рестораном. Об этом сообщает Daily Sabah. Видео с кадрами инцидента опубликовано на странице maritime post на YouTube.
По информации СМИ, корабль направлялся на Украину из Египта. Капитан 225-метрового балкера рассказал, что авария произошла из-за технической неисправности руля. В настоящее время судно отбуксировано в ближайший порт.
Несколько часов пролив был закрыт для судоходства в обе стороны. Пострадавших в результате инцидента нет, экологии района ущерб не нанесен.
Ситуации, при которых яхтсмен оказывается за бортом в сложных погодных условиях, могут привести к печальному исходу. Вот хотя бы недавний случай на регате Volvo Ocean Race. Однако бывают и счастливые исключения. В начале марта на Средиземном море яхтсмен выпал с яхты, перенес клиническую смерть и вернулся к жизни.
Три недели назад 68-летний Михаэль Пагорек упал с яхты в море, примерно в семи километрах от берега, недалеко от Герцлийской марины. Почти два часа он провел в открытом море, пока не был замечен рыбаками, которые промышляли в этом районе. Когда мужчину доставили в больницу, он находился в состоянии клинической смерти. Врачам удалось вернуть его к жизни. 30 марта, он вновь вернулся на свою яхту, где поделился пережитым с корреспондентом Ynet.
"Это был понедельник, 5 марта. Раннее утро. Мы с друзьями возвращались из плавания, с Кипра. Когда уже вышли к Нетании, я споткнулся и упал в море", – рассказал Михаэль. – На палубе я был один, поправлял снасти. Море штормило, и я не удержался. Увидев, что яхта уходит, я пытался кричать, но никто не услышал. Я надеялся, что друзья, обнаружив, что меня нет, вернутся. Но яхта удалялась, помощи было ждать неоткуда. Тогда я поплыл к берегу", - рассказал он.
Прошло около двух часов, пока друзья хватились пропавшего товарища. Они начали поиски и позвонили в полицию. На сигнал бедствия откликнулись и другие яхтсмены и рыбаки, находившиеся в районе. Морская полиция также подключилась к поискам.
Даниэль Йехизкель вместе с другом рыбачил в открытом море: "Мы услышали сигнал бедствия, переданный по рации, и поняли, что находимся неподалеку. Через несколько минут увидели мужчину, который, лежа на спине, качался на волнах. Он был совершенно без сил, окоченевший, едва дышал. Море в начале марта очень холодное..."
Приняв Михаэля на борт, друзья передали свои координаты полиции, вскоре прибыл катер морской полиции, который доставил мужчину к берегу, где уже ждали медики.
"Когда меня достали рыбаки, я почти ничего не чувствовал, плохо соображал, все было, как в тумане. Мне просто повезло, что они оказались рядом. Кажется, еще несколько минут, и я бы не выдержал", - вспоминает Михаэль.
На пляже возле Нетании Михаэля ждала бригада скорой помощи.
Парамедик Шай Ранен: "Мы принялись немедленно оказывать первую помощь 68-летнему мужчине, которого извлекли из моря. Было понятно, что он пробыл в воде довольно долго. Мы дали ему кислород, начали отогревать, температура его тела была около 26 градусов. По дороге в больницу, уже в амбулансе, его состояние начало резко ухудшаться, потребовалась реанимация и введение лекарственных препаратов. Всю дорогу мы делали ему массаж сердца и несколько раз применили дефибриллятор". "Еще несколько минут в море, и эта флотилия могла оказаться для Михаэля последней", - сказал парамедик.
Ангелом-спасителем Михаэля стал доктор Илья Каган из отделения интенсивной терапии больницы "Бейлинсон".
"26 градусов - это экстремальная гипотермия, состояние, которое может вызвать смерть. Я не помню, приходилось ли в Израиле ранее выхаживать таких пациентов. Но нам удалось сделать это", – сказал Илья.
Михаэль очень благодарен врачам. И д-ру Кагану, и всему медицинскому персоналу, который с ним работал. "Сегодня я чувствую себя так, будто ничего со мной не происходило. Вернулся к обычной жизни. Хотя пережитое, наверное, будет долго о себе напоминать", – подытожил он.
Два российских участника Monaco Swan One Design в классе ClubSwan 50 помешали друг другу занять более высокие места.
В последней из девяти гонок регаты Bronenosec Владимира Любомирова налетел на Skorpidi Андрея Коногорова. Контакт был легким, но, тем не менее, не позволил обеим командам продолжить борьбу.
Первые повредили бушприт, а вторые заработали трещину в транце.
Нефиниш лишил «Броненосец» возможности войти в призовую тройку, а «Скорпиди» — претендовать на серебро регаты.
Итог: команда Яхт-клуба Санкт-Петербурга четвертая, команда Коногорова — третья. Серебро досталось швейцарской Mathilde, золото — итальянской Cuordileone.
«Гоночный комитет был очень терпелив и делал исключительную работу, сталкиваясь с трудными условиями Монако, — рассказывает тактик победившего ClubSwan 50 „Корделионе“ легендарный Кен Рид. — Ветер часто менял направление, но если вы можете правильно интерпретировать и предугадывать эту погоду, у вас всегда есть шанс победить. Для опытного яхтсмена это самое приятное чувство, когда ты можешь работать на таком пределе».
Именно Кен Рид и Cuordileone были первыми, кто испытал новый класс Club Swan 50 во время кубка Rolex в 2016 году. Класс пока довольно малочисленный — в Монако его представлял флот из пяти лодок — но его популярность быстро растет.
В этом сезоне в рамках Rolex Swan Cup пройдет первый в истории чемпионат мира в классе Club SWAN 50. У россиян будет возможность подготовиться к нему, приняв участие в очередной балтийской оффшорной регате Nord Stream Race, которая стартует в конце июня.
Китайцы - народ до чрезвычайности изобретательный и трудолюбивый. Даже если речь идет о такой профессии, как контрабандист. Потому что то, что на фотографии - не корабль Джейса Бонда, не суперсовременный беспилотный боевой аппарат, а всего лишь скромное орудие труда китайских контрабандистов, поставлявших в конце 90-х начале 2000-х в Китай элитные автомобили. Китай-то, как вы знаете, поощряет собственное производство, и пошлинами обложил роскошные иностранные авто - просто драконовскими. Поэтому, появился спрос на контрабанду (как "чистых" автомобилей, так и просто угнанных в соседних странах). И он, конечно, был удовлетворен.
Схема устройства боевого корабля контрабандистов (кликабельно)
А чтобы пограничникам показать неприличный жест - была построена такая вот ...штука. Скоростная лодка, длиной 14,5 метров и шириной 5 метров была выполнена по схеме катамарана. Две машины размещались в середине лодки, а в боковых корпусах были моторные отсеки и запас высокооктанового бензина. Почему не солярки? Потому, что в движение эту лодку приводили шесть(!) движков от водных мотоциклов, по 200 л.с. каждый (от топовых моделей, как я понимаю), а они любят "сотый" бензин, ну или 98-й, как минимум. Каждые три двигателя* работали на пару водометов (с реверсом), так что общая скорость груженой лодки достигала 50 узлов (92,6 км/ч), что позволяло ей уходить от неприятных встреч с пограничниками и полицией.
Вид на кормовую часть лодки и водометы
Ну, а если бы тем вдруг захотелось пострелять по неуловимому автовозу - то лодка была еще и бронированной, 12-мм сталь вкруговую и единственное сильно наклонное бронестекло надежно защищали груз от неплановых дырок, а саму лодку от повреждений. Кончилось все в 2003 году, когда лодка была найдена полицией во время дневной стоянки на полпути от Гонконга в город Гуанчжоу. Правда, почему-то в сильно ржавом виде. Такое ощущение, что ее пару лет как бросили уже.
«СКФ Дальневосточная регата учебных парусников» — SCF Far East Tall Ships Regatta 2018
Мы рады пригласить Вас на Дальний Восток для участия в фантастическом приключении по Тихому океану, в первой «СКФ Дальневосточная регата учебных парусников» — SCF Far East Tall Ships Regatta 2018.
SCF Far East Tall Ships Regatta 2018 это продолжение SCF Black Sea Tall Ships регаты, прошедшей с огромным успехом на Черном море в 2014 и 2016 годах.
Организаторами SCF Far East Tall Ships Regatta 2018 выступают некоммерческая организация Sail Training International (STI), штаб-квартира которой находится в Госпорте, Англия, и Ассоциация учебных парусников (Россия). Под руководством STI проводится одна из известнейших гонок больших парусников – The Tall Ships’ Races (Регата больших парусников). Она проводиться с 1956 года в Европе на постоянной основе. Российские (советские) суда впервые участвовали в регате в 1974 году.
В 2018 году под эгидой STI запланировано проведение трех регат больших парусников, в том числе и дальневосточной.
Титульным спонсором SCF Far East Tall Ships Regatta 2018 выступает ПАО «Совкомфлот», а поддержку регате оказывают Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот), Федеральное агентство по рыболовству, Администрация Приморского края, Администрация муниципального образования города Владивосток, ФГУП «Росморпорт», ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики», МГУ им. адм. Г.И. Невельского, ФГБОУ ВО «Дальрыбвтуз».
Открытие «СКФ Дальневосточной регаты учебных парусников» состоится 26 августа в Йосу, портовом курортном городке на юге Южной Кореи, на побережье Корейского пролива. Йосу привлекателен для туристов своими вулканическими пляжами, идиллическими островами и красочными историческими местами.
01 сентября флот регаты стартует из Йосу и направится во Владивосток, являющийся столицей Приморского края России, одним из крупнейших морских портов Дальневосточного бассейна. В это время здесь начнет свою работу Восточно-экономический форум (ВЭФ 2018). Таким образом Владивосток одновременно станет центром деловой жизни и площадкой для грандиозного парусного фестиваля-регаты, что несомненно привлечет пристальное внимание многих стран в Тихоокеанском регионе и будет способствовать интересу со стороны малых и больших парусников для возможности участия в этом уникальном событии.
Участники и члены экипажей устроят настоящий праздник в Йосу и Владивостоке, покажут всю мощь и красоту легендарных парусников.
Каждый гость регаты сможет подняться на палубу большого парусника и почувствовать себя настоящим мореплавателем. Счастливчики, число которых ограничено, смогут забронировать место на паруснике и поучаствовать в регате в роли трейниза — практиканта члена экипажа. Также во Владивостоке запланирована культурная и спортивная программа мероприятий, которая будет интересна взрослым и детям.
В данный момент подготовка к регате идет полным ходом. Мы приглашаем всех посетить это дружественное морское событие и поболеть за любимого участника!
Министерство транспорта России утвердило программу регат учебных парусников на 2018 - 2022 годы.
В 2018 и 2020 году гонка парусников состоится во Владивостоке, в 2019 и в 2022 годах суда будут принимать Сочи и Новороссийск, а в 2021 году большие парусники придут в Балтийское море.
Главным событием 2018 года для учебных парусников будет Дальневосточная регата SCF Far East Tall Ships Regatta 2018.
Гонка будет проходить под эгидой Sail Training International (STI) и Ассоциации учебных парусников России.
В 2018 году под эгидой STI запланировано проведение трех регат больших парусников, в том числе и дальневосточной. Главным спонсором SCF Far East Tall Ships Regatta 2018 выступает "Совкомфлот".
Дальневосточная регата стартует 26 августа из южнокорейского города Йоса на побережье Корейского пролива и направится во Владивосток, где с 1 по 7 сентября в заливе Петра Великого пройдут соревнования.
К настоящему времени участие в регате подтвердили: владивостокские "Надежда" и "Паллада" и корейская шхуна "Koreana", новенький, 2017 года постройки малазийский барк "KPI Bima Suci" и японские баркентина "Miraie" и шхуна "Ami". На уровне Минтранса и губернатора Приморского края Андрея Тарасенко ведутся переговоры об участии других судов.
Rolls-Royce has introduced a situational awareness and intelligence system to reduce the risk of ship collisions and groundings at night.
Its Intelligent Awareness (IA) system combines multiple sensors with intelligent software to mitigate against the safety risks navigators face when operating vessels in adverse weather conditions, in darkness or in congested waterways.
IA uses data collection and information display to enhance navigational safety and operational efficiency. It “provides bridge personnel with a much greater understanding of the ship’s surroundings”, said Rolls-Royce general manager for remote and autonomous operations Iiro Lindborg.
“IA forms part of our ongoing development of the autonomous ship, but we decided to make the technology available today as it offers real benefits to the existing shipping environment.”
Rolls-Royce has been able to develop technology that creates a 3D map of a vessel based on light detection and ranging (Lidar). This provides an overview of the vessel’s external situation in what Mr Lindborg said, “creates an accurate bird’s-eye view of the surrounding area”.
Lidar is a remote sensing method that uses light in the form of a pulsed laser beam to measure distances. It can be linked to GPS data to create 3D environments that allow crews to visualise what the human eye cannot.
IA also uses technology from 2D and 3D virtual reality, augmented reality and precision mode interfacing. “We can use the IA system in any ship where there is a need for better situational awareness, particularly during night-time sailings or in adverse weather conditions,” said Mr Lindborg. It is intended to supplement navigational information already available from ECDIS and radar, not replace it.
This technology comes from Rolls-Royce’s participation in the AAWA (Advanced Autonomous Waterborne Applications) project and its collaboration programmes with Stena Line and Mitsui OSK Lines.
One of the first adoptions of IA will be on board 165 m passenger ferry Sunflower, which Mitsui OSK Lines (MOL) operates between Kobe and Oita, Japan, via the Akashi Kaikyo, Bisan Seto and Kurushima Straits. Marine Electronics & Communications reported in Q1 2018 issue that MOL was installing an intelligent awareness system on this ferry.
Explaining the reason behind the decision to install IA, MOL director Kenta Arai said “Sunflower operates in some of the most congested waters in the world and will provide an opportunity to test rigorously Rolls-Royce’s intelligent awareness system.”
He expects IA will be rolled out to other ships to offer crews “an enhanced decision support tool, increasing their safety and that of our vessels”.
В рамках проекта беспилотного корабля Rolls-Royce разработал уникальную систему ситуативной информированности Intelligent Awareness (IA), которая призвана облегчить навигацию в темноте, при интенсивном трафике или в сложных погодных условиях.
Система собирает и обрабатывает большой массив данных о местоположении и движении судов из разных источников и моделирует обстановку вокруг в трех разных режимах: в виртуальной реальности (в 2D и 3D), дополненной реальности и в режиме точности.
С помощью метеорологического лазерного локатора ИК-диапазона LIDAR система создает 3D-карту судов.
LIDAR использует свет в виде импульсного лазерного луча для измерения расстояний. Данные, полученные с помощью LIDAR, можно объединить с данными GPS для создания трехмерных сред, которые позволят экипажам видеть то, чего не может заметить человеческий глаз.
«Система является дополнением к основной информации, предоставляемой электронными картографическими навигационными системами и радиолокационными станциями. 3D-карта LIDAR создает точную панораму окрестностей с высоты птичьего полета», — говорит Ииро Линдборг, главный менеджер удаленных и автономных операций Rolls-Royce.
В режиме точности оператор видит точные расстояния до объектов, рассчитанные с помощью LIDAR. Это особенно полезно при навигации на узких водных путях с плотным трафиком и при расхождении судов.
Режим дополненной реальности использует видеосъемку в реальном времени с сенсоров IA.
Система обнаружения идентифицирует как статические, так и динамические объекты, включая морские маркеры и суда, которые не отображаются в AIS.
Нажав на судно на экране монитора, можно получить дополнительную информацию о нем — название, тип, скорость, направление движения и расстояние до него.
В 2D и 3D-режимах информация с сенсоров накладывается на карту и оператор может видеть суда в более широкой среде. В режиме 3D судно и его окрестности отображаются с высоты птичьего полета. Так же, как и в режиме дополненной реальности, здесь отображается скорость, направление и расстояние до судов. Оператор может также включить отображение запретных для движения зон. Дополнительно система выдает информацию о фарватерах и глубинах.
Система Intelligent Awareness первоначально была нацелена на рынок круизных лайнеров, но она может применяться и на крупных контейнерных судах, и на суперяхтах.
Наблюдатели из World Meteorological Organization (WMO) зафиксировали самую высокую волну, которая оказалась намного больше прежнего рекорда. Это произошло в замерзающих турбулентных водах Северного Атлантического Океана, примерно между Исландией и Великобританией. Автоматизированный буй определил волну, высотой в 19 метров. Ее вызвал сильный ветер, скорость которого доходила до 43,8 узлов. Прежний рекорд был зафиксирован примерно в той же локации в 2007 году. Тогда высота волны достигла 18,28 метров.
Помощник главного секретаря WMO Веньян Чанг заявил, что организация впервые в истории фиксирует волну, высотой в 19 метров. Данное событие определенно станет запоминающимся. По словам сотрудника организации, оно подчеркивает важность проведения метеорологических наблюдений и прогнозирования для того, чтобы обеспечить безопасность глобальной судоходной индустрии и защитить жизни пассажиров и экипажа на загруженных маршрутах.
WMO устанавливает дрейфующие буи, объединенные в систему. Она называется Marine Automatic Weather Stations. Данные устройства позволяют собирать данные и отслеживать изменения погодных условий, чтобы прогнозировать потенциально опасные ситуации.
I will deal with the pleasantries first then get into the meat of the matter. I wish to extend my condolences to the family and friends of John Fisher, the crewmember who was tragically lost overboard from Team Sun Hung Kai Scallywag in the Volvo Ocean Race. It was first light on board Monday morning as the boat was romping downwind in very fresh conditions when Fisher was swept overboard. He was, according to his crewmates, wearing a survival suit and carrying all the requisite safety gear but after two hours of searching in very brutal conditions they gave up. A ship was diverted to the area to help with the search but it would be nothing more than searching for a needle in the proverbial haystack, which in this case was the vast Southern Ocean. VOR race HQ in Alicante decided that turning some of the other boats around to help with the search effort would be futile. They would be sending them upwind in 40 knots and in those conditions it would take them so long to get back to the search area that Fisher would likely have perished by the time that they got there.
So that’s the nice part, or at least the polite part. These boats are absurd for sailing in those waters and the management team at VOR are complicit in the death of John Fisher. Any sailor worth his or her weight in rum will agree that taking a boat with practically zero on-deck protection into the very hostile waters of the Southern Ocean is asking for trouble. Yes the Volvo Ocean Race has the tag line; Life at the Extreme but give me a break. Extreme what? Extreme stupidity? Look at the video footage. There is plenty of it and it’s pretty compelling. Boats hurtling down the face of a cresting breaker at 25-30 knots only to plow into the wave ahead sending waist deep water cascading down the deck. The late great Sir Peter Blake used to call this going into the ‘Green Room.’ Just how many times can you do this without having someone on deck get washed into the wake and lost at sea?
I appreciate that John Fisher had all his (mandated) survival gear with him but he never stood a chance. I have been following the VOR closely and the boats have routinely been sailing at speeds well in excess of 20 knots. At those speeds by the time the crew on Team Sun Hung Kai Scallywag are able to turn around they will be well down the race track. Poor John Fisher can be blowing his red whistle as loud as possible but there is simply no way they are going to find him. Don’t forget that the crew have to take down the spinnaker, or whatever they had up at the time, get a headsail from below and hoist it before they can turn into the teeth of a Southern Ocean gale. They can’t go directly upwind, they have to tack and who knows, they could have been close. Mr Fisher might have been just over the next swell but they would never have seen him. If you have ever sailed in those conditions, or seen waves like they get in the Deep South, you will know what I am talking about.
The Volvo Ocean Race management seem to have refused to acknowledge that their One Design fleet is a death trap waiting to happen and now it has happened and sadly John Fisher is gone. I am sad and mad at the same time. Other offshore events like the Vendee Globe are raced in ‘sensible’ boats and by sensible I mean that there is protection on deck. Heck the great François Gabart sailed his huge trimaran around the world hardly having to go out on deck at all. All the control lines were led back to an enclosed pod so working the sails could be done in a confined and safe area. The designers knew that it’s dangerous going out onto an exposed deck in rough conditions. So did the VOR management, but instead of taking some measures to protect the sailors they celebrated their stupidity with a silly slogan, Life at the Extreme.
OK now you can have a go at me all you want but I have earned the right to have an opinion. I have sailed those waters many times and know what it’s like when a cold, gray cresting wave comes up from behind to send you hurtling down the front of it. The difference when I sailed there is that the speeds were less than half what the modern day sailors are experiencing and even then it was stupid. John Fisher is now the seventh crewmember to be lost at sea in the Volvo/Whitbread, and unless the boats are radically redesigned he won’t be the last.
Часть ответственности за гибель Джона Фишера лежит на организаторах Volvo Ocean Race, считает яхтсмен Брайан Хэнкок, участник трех кругосветных регат
Один из опытнейших моряков Северной Америки Брайан Хэнкок (Brian Hancock) написал колонку для журнала Sail о трагических событиях, приведших к гибели яхтсмена Джона Фишера в регате Volvo Ocean Race. Брайан Хэнкок — участник трех кругосветок Whitbread Round the World, регаты-прародительницы Volvo Ocean Race, и автор популярной книги о парусах Maximum Sail Power.
В itboat с небольшими сокращениями перевели его полный боли и гнева пост.
Ходить на этих лодках в таких условиях — абсурд. Часть ответственности за смерть Джона Фишера лежит на команде организаторов Volvo Ocean Race.
Любой мало-мальски здравомыслящий яхтсмен согласится, что ходить в Южный океан на лодках, не имеющих практически никакой бортовой защиты — с большой вероятностью напрашиваться на неприятности.
Посмотрите видеоматериалы с бортов. Их довольно много, и они убедительны. Лодки спускаются вниз по гребню волны на 25–30 узлах только чтобы врезаться в волну впереди, которая каскадом заливает палубу водой по пояс. Сколько раз можно пройти через это, пока кого-нибудь не смоет с палубы?
Замечательно, что на Джоне Фишере было все обязательное спасательное оборудование. Если бы оно еще могло ему хоть чем-то помочь.
Я внимательно наблюдал за ходом кругосветки и знаю, что обычная скорость лодок в ней — более 20 узлов. При такой скорости экипаж Scallywag смог развернуться, только когда лодка ушла уже очень далеко от места трагедии. Бедный Джон Фишер мог дуть в свой красный свисток сколько угодно — его невозможно было обнаружить. Ведь для разворота лодки экипажу нужно снять спинакер, вытащить из трюма передний парус и поставить его. Они не могли идти прямо по ветру, только галсами, и кто знает — возможно, они были совсем близко, возможно, Джон Фишер был на следующей волне, но они не могли его заметить. Если вы хоть раз видели волны Южного океана, то вы поймете, почему.
Да, у Volvo Ocean Race есть девиз — жизнь на пределе (Life at the Extreme). Но на пределе чего, человеческой глупости?
Я одновременно чувствую грусть и злость. В других оффшорных гонках моряки мчатся сквозь океаны на нормальных лодках, и под нормой я понимаю наличие защиты на палубах. Великий Франсуа Габар обошел весь земной шар на своем огромном тримаране, вообще не выходя на палубу! Все шкоты были заведены в закрытую рулевую рубку, и он мог работать с парусами из безопасного и защищенного места.
Дизайнеры знали, что выходить на открытую палубу в тяжелых погодных условиях опасно. Знали об этом и организаторы VOR.
Но вместо того, чтобы принять какие-то меры безопасности, они решили отпраздновать свою глупость идиотским лозунгом Life at the Extreme.
Называйте меня как хотите, но у меня есть право на свое мнение. Я много раз ходил в этих водах и знаю, как это, когда сзади поднимается холодный серый гребень волны, чтобы швырнуть тебя вниз. Разница лишь в том, что я шел в два раза медленнее, чем участники гонки.
Руководство Volvo Ocean Race, видимо, отказывалось признавать, что их монотипный класс — это смертельная ловушка, и вот теперь эта ловушка захлопнулась, и, к сожалению, Джона Фишера уже не вернуть.
Старая байка. Чем отличается мичман царского флота от мичмана флота советского? Первый до синевы выбрит, слегка пьян и знает музыку от Генделя до Баха. Второй небрит, до синевы пьян и знает музыку от Эдиты Пьехи до «иди ты…»
Неправда. Наши мичмана были разные, как подозреваю, и мичмана царского флота.
Мичман Никишин был эстет, снимал на узкопленочную любительскую камеру фильмы о наших походах и портах, в которые заходили. С ним приятно было поговорить о музыке и литературе.
Мичман Жолтовский являл собой дивную дремучесть пополам с гигантским самомнением: – Шо эти ученые по шесть лет в институтах учатся, – недоумевал он. – Я за две недели по всей гидрологии зачеты сдал.
Мичман Стоцкий, техник гидрографической лаборатории, был еще и секретарем партбюро. Абсолютно правильным, строгим и справедливым. А еще он съезжался с тещей. В выходные дни ходил по квартирам, смотрел предложенные варианты. В понедельник делился впечатлениями.
– Договорились, что придем в воскресенье утром смотреть квартиру. В девять ноль-ноль – звоню. Не открывают. Звоню снова. В девять двадцать открыли.
Хозяин в халате, зевает, баба его на заднем плане в ночной рубашке мелькает. А в прихожей кошка нагадила, и тут же сидит, умывается. И он мне говорит: «Извините, что я в халате…». Что в халате извините, а то, что в углу с ведро насрано – это нормально! Мы с женой переглянулись – развернулись и пошли другие варианты смотреть. Тещу с собой брали. Ей же с нами жить. Говорю ей потом: мама, как так можно? У нас-то так не будет?!
До призыва он жил где-то в селе на Украине. Потом срочная служба – кубрик. Школа мичманов – казарма. Попал на хороший пароход, жил в каюте, утром – приборка, по пятницам с одеялом на палубу для «вытряхивания постельных принадлежностей». Женился, получил однокомнатную квартиру и сразу стал съезжаться с тещей, чтобы выменять двушку.
– Вчера квартиру смотрел, – в очередной раз качал он головой, – вроде приличные люди. Картины висят. Под одну заглянул, а там пятно как Австралия. Хозяйка еще и кивает – мы специально там пейзаж повесили, чтобы закрывал. Куинджи у них, чтобы пятно закрыть… Тещу с собой брал. Мама, ей говорю, ведь приличные люди?
В Кронштадте с досугом было туго, в Ленинград лишний раз не выберешься. И эти походы по чужим квартирам помогали мичману познать жизнь. Тот же театр. Издали все красиво, поют и танцуют, и царь сидит на троне, как полковник. А ближе подойдешь – все обманка, мишура и корона у самодержца картонная. В квартирах граждан текли сливные бачки, отставали обои, не закрывались форточки. Мичман придирчиво выискивал недостатки, показывал их теще и качал головой.
Мы уже уходили в море, когда мичман все-таки подобрал себе вариант. Взял матросов и грузовик, переехал.
После рейса встретил его на причале. – Вчера квартиру смотрел, – поделился он, – словно и не прошло месяцев девять после последней встречи. – Подожди, – опешил я, – ты же с тещей съехался? – Разъезжаюсь, – мрачно ответил он, секунду помолчал и с азартом продолжил: Представляешь, прихожу я в эту квартиру…
Это первый минутный репетир Patek Philippe, совмещенный с функцией мирового времени. При этом гонги отзванивают именно местное время, соответствующее временному поясу, указанному на «12 часах». Кольцо с 24 городами и 24-часовая шкала с индикацией «день-ночь» управляются кнопкой в положении «2 часа». Центр циферблата занимает восхитительная миниатюра в технике выемчатой эмали. Боковой ободок золотого корпуса и триггер репетира украшены гильоше. За слаженную работу всех усложнений отвечает автоматический калибр R 27 HU.
Произошло это в 16.42 по московскому времени в Южном океане, примерно в 2250 километрах западнее мыса Горн. Команда немедленно начала поиски, но они ни к чему не привели. Температура воды в районе, где пропал Фишер, была всего 9 градусов Цельсия. Скорость ветра составляла 35 узлов плюс сильное волнение, к тому же прогноз обещал резкое ухудшение погоды. В связи с тем, что шансов найти Фишера живым не было, Гоночный комитет Volvo Ocean Race спустя 12 часов разрешил SHK/Scallywag продолжить движение на восток – к побережью Южной Америки. Но участия в гонке команда уже не принимает.
Джону Фишеру было 47 лет. Как уже было сказано, он – британский подданный, но многие годы жил в Австралии. Неоднократно участвовал в гонке Сидней – Хобарт. Нынешняя Volvo Ocean Race была для него первой.
Причины, по которым Фишер оказался за бортом, видимо, станут понятны лишь после того, как будет проведено следствие. Команда сообщила, что во время его вахты, как и всегда, были использованы все меры безопасности. Но обращает на себя внимание тот факт, что это уже не первый случай на борту SHK/Scallywag. Несколько месяцев назад за бортом оказался член экипажа Алекс Гоуг. Разница в том, что его удалось спасти.
Место, где пропал Фишер, находится относительно недалеко от так называемой точки Немо - самой удаленной от суши точки на планете. Другие яхты, участвующие в Volvo Ocean Race, в момент, когда случилась беда, находились более чем в двухстах морских милях от SHK/Scallywag и ничем помочь не могли.
Этот видеоролик сделан за сутки до инцидента на борту SHK/Scallywag. Есть там и интервью (получается, последнее) с Джоном Фишером – в промежутке от 1.08 до 1.52.
Просмотр сообщений
Гостей: 528
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools