Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Парусные верфи, о которых вы вряд ли слышали, но которые смогут покорить ваше сердце
Капитан прибрежного плавания Дмитрий Хаванский продолжает свой рассказ об интересных парусных лодках Boot Dusseldorf 2018.
В этот раз я расскажу о довольно разных яхтах, объединенных лишь одним — их имена совсем не на слуху. Это экспериментаторы, о которых хочется узнать подробнее. Одни нацелены на дизайн, другие на скорость, третьи на финансовую доступность. Дайте им время, и они покорят вас, как уже покорили мое сердце.
Компактное и современное ретро
Британский бренд Swallow строит небольшие яхты с классическим дизайном, но используя современные материалы. Размер самой крупной модели на стенде — всего 26 футов, ценник начинается примерно от 80 тысяч евро. Благодаря размерам и легким материалам, все лодки компании легко перевозятся на трейлере и быстро готовятся к отплытию. Меньшие модели можно и вовсе спустить на воду в одиночку, как динги. Если вас привлекает такой стиль и подход к яхтингу, обратите внимание также на другие британские бренды — Cornish Crabber и Drascombe.
Swallow
Для серьезного плавания
К этой категории я бы причислил Nordship, Faurby и Scalar — яхты консервативной формы корпуса, с обилием дерева в салоне и чуть меньшим жилым пространством в угоду мореходным качествам.
«Тише едешь — дальше будешь» — это про них.
Классические формы отметают мысль о глиссировании под спинакером, но в дальнем путешествии гораздо важнее забота лодки об экипаже в плохую погоду. У нее более плавный ход, на палубе есть за что схватиться в качку, а внутренние помещения предлагают тепло и комфорт дерева.
Датский Nordship 380 DS — прекрасный образец вышеописанных качеств. Главная изюминка яхт этого производителя — поднятый салон с панорамными окнами. Какая бы ни была погода снаружи, проснуться на якоре и любоваться окружающим пейзажем из комфортного салона — бесценно. Ценник на нее немаленький, от 400 тысяч евро, но тем не менее она все еще гораздо дешевле 55-футовой Southerly.
Nordship 380 DS
Еще одна датчанка, Faurby 363E, выглядит уменьшенной копией Nordship. Без панорамного обзора из салона, но все с тем же упором на мореходные качества, уровень отделки и обилие дерева внутри салона. Ценник предсказуемо ниже — от 230 тысяч евро.
Faurby 363E
Третья яхта — местная, из Германии.
Здесь мы говорим о полном эксклюзиве. Scalar строит лишь 2–3 парусные яхты в год, а производство неоклассических лодок преимущественно ручное.
Самая маленькая в моей выборке, она тоже обойдется не менее чем в 200 тысяч евро. За эти деньги вы получите сплав по-настоящему классических форм и современного оснащения. Если вам когда-либо хотелось иметь классическую яхту, но без возрастных проблем, то Scalar 34 (или другие модели верфи) будет, возможно, лучшим решением.
Scalar 34
Стильные
Две компании на шоу по-настоящему запали в душу своим дизайном — Tofinou и Saffier.
В линейке французской Latitude 46, производящей яхты под брендом Tofinou, есть модели всех размеров — от 7 до 16 метров. Все их отличает фантастическое качество отделки как в каютах, так и на палубе.
Полированное дерево, тик, даже окраска корпуса — все выглядит очень дорого и гармонично. Расположение всех органов управления — лебедок и клатчей — продумано просто идеально.
Независимо от размера, с управлением яхт Tofinou легко справиться в одиночку.
В Дюссельдорф французы привезли три модели.
Tofinou 8 — яхта дневного плавания, которая лучше всего подойдет для коротких вылазок на озеро, будь то гонка или неспешная прогулка. Хотя ее мореходные качества не запрещают и выходы в море. Версия со складным килем позволит с легкостью «припарковаться» прямо на пляже. Ценник стартует от 110 тысяч евро.
Tofinou 8
Tofinou 10 тоже предлагает кабину открытой планировки, но она заметно просторнее, и имеется отдельный гальюн. В целом я бы определил эту яхту как идеальную для клубных гонок. В то же время это стильный прибрежный круизер, который однозначно выделит вас среди скопления других парусных яхт даже в летний вечер на Лазурном побережье.
Tofinou 10
Tofinou 12 нацелена на участие в больших регатах, буквально сейчас создается отдельный класс. Ваша потенциальная арена — гонки в Сен-Тропе и Каннах. В то же время, яхта по-прежнему удобна в управлении в одиночку.
Tofinou 12
Голландцы из Saffier играют примерно на том же поле, но с чуть большим акцентом на скорость, нежели на параноидальное (в лучшем смысле) качество материалов. Если 26-футовая модель — просто крайне симпатичная лодка для непродолжительных морских прогулок, то SE 37 — нечто очень запоминающееся.
Ключевое отличие — вынесенные в переднюю часть кокпита рули, которые оставляют огромное пространство сзади.
Конечно, с учетом спортивных амбиций Saffier, там может разместиться команда, но гораздо больше раззадоривает воображение превращение кормовой площадки в настоящую открытую террасу для неспешных круизов. Между диванами по нажатию кнопки появляется стол. Все это может быть вашим примерно от 200 тысяч евро.
Saffier
Бюджетный выбор
Польская компания Viko представила три модели — 21, 26 и 30 футов. Они не отличаются классическими линиями или особенными материалами, но легко берут другим — ценой. Компания последовательно расширяет линейку очень доступных яхт. В частности, эти три модели стоят 13, 23 и 37 тысяч евро соответственно.
Viko S21
Если вы хотите новую яхту, но значительно ограничены в бюджете — однозначно стоит присмотреться к Viko.
Интересно, что даже самая маленькая модель — все-таки круизер, а не лодка для дневного плавания.
Похожие по ценнику и стилистике яхты на выставке: Focus, Mariner (оба из Польши), Sailart (Германия). Впрочем, Viko имеет большие дальнейшие планы — на подходе модель S35, а в планах маячат 40- и 50-футовые модели!
Sailart
Домашний комфорт
Если и есть парусная яхта, на борту которой можно ощутить себя как дома — в халате, мягких тапочках, с котом в одной руке и чашкой горячего кофе в другой — то это Haber Yachts.
На 100% британская по ощущениям яхта на поверку оказывается польской, но это не имеет никакого значения.
Конечно, это не в чистом виде парусник, а мотосейлер. Не самые элегантные снаружи, яхты Haber отдают приоритет жилому объему, защите от непогоды и удобству. Этакий кемпер под парусом. И в отличие от упомянутой ранее тройки «для серьезного плавания», этот герой рассказа гораздо дешевле.
Самые быстрые
Beneteau привезла в Дюссельдорф знаменитую Figaro 3 — первую серийную парусную лодку на подводных крыльях. 11-метровый спортивный снаряд заслуженно получил звание «Европейской лодки 2018 года» в специальной категории.
Удивительно, что цена такой лодки не так уж и высока — 150 тысяч евро. Но есть один подвох — купить ее можно, только являясь членом Figaro Class.
Все лодки будут разом выставлены в 2019 году, уравнивая команды перед стартом состязаний.
Если скорость для вас приоритет, обратите внимание на тримараны. И хотя многокорпусные парусники — не моя любовь, но я никак не мог пройти мимо Dragonfly. Этот датский производитель тримаранов имеет свою изюминку, которая помогает нивелировать один из главных недостатков многокорпусников — огромные платежи за стоянки в маринах.
При заходе в порт вы можете буквально за одну минуту сложить боковые корпуса к центру и уместить многокорпусник в стандартный бокс для однокорпусной яхты.
Никакой сложной электроники или гидравлики — простая механика. Золотой серединой модельного ряда можно назвать 28-футовую модель. Она чуть проигрывает 32-футовой по уровню комфорта, зато ее можно перевозить на трейлере и она способна причалить прямо к пляжу. И да, она очень-очень быстрая. По словам представителя компании, она легко развивает 10-15 узлов в комфортных условиях, но способна разгоняться и до 20 при 5-6-балльном ветре. Есть несколько модификаций, но рассчитывайте на цену от 180 тысяч евро.
Что и говорить, крупнейшая выставка умеет удивить многообразием. Но вы ошибаетесь, если думаете, что на этом мы закончили о Boot Dusseldorf. На десерт — парусные лодки 6-9 метров. Спортивные, технологичные, стильные.
Так сложилось, что большинство грандиозных географических открытий припадает на эпоху Возрождения. Христофор Колумб, Америго Веспуччи, Фернан Магеллан, Эрнандо Кортес – вот неполный список первооткрывателей новых земель того времени. К когорте славных путешественников присоединяется и португальский покоритель Индии Васко да Гама.
Молодые годы будущего мореплавателя
Васко да Гама – один их шестерых детей алкайда португальского городка Синиш Эштевана да Гама. Предок Васко Алвару Анниш да Гама служил во времена Реконкисты верой и правдой королю Афонсу III. За выдающиеся заслуги, проявленные при борьбе с маврами, Алвару был награжден и посвящен в рыцари. Приобретенный титул впоследствии унаследовали потомки отважного воина.
В обязанности Эштевана да Гама входило от имени короля курировать выполнение законов во вверенном ему городке. Вместе с потомственной англичанкой Изабель Содре он создал крепкую семью, в которой в 1460 году и родился третий сын – Васко.
Мальчик с детства бредил морем и путешествиями. Уже, будучи школьником, он с удовольствием изучал основы навигационного дела. Это увлечение впоследствии пригодилось ему в дальних путешествиях.
Приблизительно в 1480 году молодой да Гама вступает в Орден Сантьяго. С молодых лет юноша активно участвовал в сражениях на море. Он преуспел настолько, что в 1492 году захватил французские суда, которые завладели португальской каравеллой, везшей из Гвинеи значительные запасы золота. Именно эта операция была первым успехом Васко да Гама, как мореплавателя и военного.
Предшественники Васко да Гамы
Экономическое развитие Португалии эпохи Возрождения напрямую зависело от торговых международных маршрутов, от которых на то время страна находилась весьма отдаленно. Восточные ценности – пряности, драгоценности и другие товары, приходилось приобретать по очень высокой стоимости. Изможденная Реконкистой и войной с Кастилией, португальская экономика не могла позволить таких затрат.
Однако географическое расположение страны способствовало открытию новых торговых путей на берегах Черного континента. Именно через Африку португальский принц Энрике надеялся найти дорогу в Индию, чтобы в дальнейшем беспрепятственно получать товары с Востока. Под руководством Энрике (в истории – Генрих Мореплаватель), был исследован весь восточный берег Африки. Оттуда привозили золото, рабов, там создавались опорные пункты. Однако, несмотря на все старания, корабли подданных Энрике не достигли экватора.
После смерти инфанта в 1460 году внимание к экспедициям на южные побережья несколько угасло. Но после 1470 года интерес к африканской стороне снова возрос. Именно в тот период были открыты острова Сан-Томе и Принсипи. А 1486 год ознаменовался открытием большой части южного берега Африки вдоль экватора.
При правлении Жуана II неоднократно было доказано, что, обогнув Африку, можно с легкостью достичь берегов вожделенной Индии – кладезя восточных чудес. В 1487 году Бартоломео Диашом был открыт мыс Доброй Надежды, доказав, что Африка не простирается до самого полюса.
Но само достижение индийских берегов произошло значительно позже, уже после смерти Жуана II и при правлении Мануэла I.
Подготовка экспедиции
Путешествие Бартоломео Диаша дала возможность построить четыре корабля, соответствующих требованиям длительного путешествия. Одним из них, флагманским парусником «Сан-Габриэл» командовал сам Васко да Гама. Три остальных – «Сан-Рафаэл», «Берриу» и транспортное судно шли под руководством брата Васко Паулу, Николау Коэльо и Гансало Нуниша. Проводником путешественников был легендарный Перу Алекер, ходивший еще с самим Диашем. Кроме моряков, в состав экспедиции входили священник, писарь, астроном и несколько толмачей, знающих туземские наречия.
Кроме разнообразной провизии и питьевой воды, судна были оснащены и многочисленным оружием. Алебарды, арбалеты, пики, холодные клинки, пушки были призваны защищать экипаж в случае опасности.
В 1497 году после длительной и тщательной подготовки экспедиция под руководством Васко да Гама покинула родные берега и двинулась навстречу вожделенной Индии.
Первое плавание
8 июля 1497 года армада Васко да Нама отошла от берегов Лиссабона. Экспедиция держала курс на мыс Доброй Надежды. Обогнув его, суда с легкостью достигали берегов Индии.
Маршрут армады простирался вдоль Канарских островов, принадлежащих уже в то время Испании. Далее флотилия пополнила запасы на островах Зеленого мыса, и, углубившись в Атлантический океан, достигнув экватора, корабли повернули на юго-восток. Долгие три месяца моряки были вынуждены плыть по бесконечной воде, прежде чем земля показалась на горизонте. Это была уютная бухта, названная впоследствии островом Святой Елены. Запланированный ремонт кораблей был прерван внезапным нападением на моряков местных жителей.
Жестокие погодные условия ставили перед моряками настоящие испытания. Союзниками штормов были цинга, поломка кораблей и негостеприимные аборигены.
На пути в Индию путешественники останавливались на берегах Мозамбика, в порту Момбаса, на территории Малинди. Прием португальских кораблей был разным. Султан Мозамбика заподозрил Васко да Гама в нечестности, и морякам пришлось в спешке покидать берега страны. Шейх Малинди был в восхищении от подвигов да Гамы, который по дороге к Кении успел разбить арабское доу и захватить в плен 30 арабов. Правитель заключил с Васко союз против общего врага и дал опытного лоцмана для пересечения Индийского океана.
Наконец, 20 мая 1498 года экспедиция Васко да Гама впервые достигла вожделенных берегов.
несмотря на некоторое разочарование от торговли с индийцами, большие человеческие потери и то, что в родную бухту вернулись два корабля из четырех, первый опыт путешествия в Индию был весьма позитивен. Доходы от продажи индийских товаров превысили затраты на экспедицию португальцев в 60 раз.
Второе путешествие на Восток
В перерыве между первым и вторым походом к индийским берегам Васко да Гама успел жениться на Катарине ди Адаиди, дочери алкайда Алвора. Однако, непомерные амбиции и жажда к путешествиям принудили Васко принять участие во второй аркаде Португалии. Организована она была с целью усмирения индийцев, сжегших португальскую факторию и выгнавших европейских торговцев из страны.
Вторая экспедиция к индийским берегам состояла из 20 кораблей, 10 из которых шли на Индию, пять препятствовали арабской торговле и пять охраняли фактории. Экспедиция вышла в море 10 февраля 1502 года. В результате проведения ряда операций были открыты португальские фактории в Софале и Мозамбике, побежден и обложен данью эмир Килвы и сожжено арабское судно вместе с пассажирами-паломниками.
В борьбе с непокорным заморином Каликуты, Васко да Гама был беспощаден. Обстрелянный город, повешенные на мачтах индийцы, отрубленные конечности и головы несчастных, присланные заморину – все эти зверства были ответом на ущемления интересов португальцев. Вследствие подобных действий в октябре 1503 года португальская флотилия без особых потерь и с огромной добычей вернулась в порт Лиссабона. Васко да Гама был награжден графским титулом, повышением пенсии и земельными владениями.
Третье плавание Васко да Гамы и его кончина
В 1521 году Португалией начал править сын Мануэла I Жуан III. Вскоре прибыль короля от торговли с Индией стала существенно уменьшаться. Выходом из неприятной ситуации, по мнению Жуана III, было назначение Васко да Гама пятым вице-королем Индии. С целью выяснения обстоятельств в апреле 1524 года экспедиция во главе Васко отплыла в Индию в третий раз. На сей раз его сопровождали два сына, опытные моряки Паулу и Эштеван.
Достигнув Гоа, вице-король производил наказание всех злоупотреблявших колониальной администрацией. Разоблачив и наказав всех провинившихся, да Гама отбыл в Кочин. Однако уже в пути стал чувствовать первые признаки малярии. Вскоре простое недомогание сменилось серьезными нарывами на шее и затылке. Испытывая невероятные мучения, Васко стал раздражительным и сварливым. Рассвет 24 декабря 1524 года он так и не увидел. Смерть застала его в дороге. Тело великого путешественника, вице-короля Индии, графа, адмирала Васко да Гама в 1539 году было перевезено в Португалию и похоронено в монастыре Жеронимуш лиссабонской окраины Санта-Мария-де-Белен.
Всем привет. Мы-обычная московская семья. Мой муж с детства мечтал о морях и дальних странствиях. И постепенно шёл (и пока ещё идёт) к своей мечте. Начиналось все с самодельного плота в школьном возрасте, потом была малюсенькая надувная лодка, потом лодка побольше, на ней появился мотор. И вот настал тот момент, когда захотелось почувствовать себя настоящим капитаном настоящего взрослого судна.
Выбор был мучительным, но в итоге мы нашли друг друга. Мы нашли яхту, а яхта нашла себе новых хозяев. Итак, давайте знакомиться.
Мой муж Евгений, 36 лет, по совместительству один из партнёров компании «Оконный континент», а также капитан в нашем плавании.
Мария, 32 года, его супруга, по совместительству мама двоих детей, которых в путешествие пока не взяли, автор этих путевых записок и кок.
Арго — наша попутчица, по совместительству уникальная стальная парусно-моторная яхта 10 метров длиной. Родилась 11 лет назад в Перми.
А теперь нам всем вместе предстоит занимательное путешествие из Перми в Москву. А впечатлениями о нем я с удовольствием буду делиться с вами.
Евгений
Мария
22 мая 2015.
Сегодняшний день не начинался, а плавно возник из вчерашнего. В 00:45 из Внуково вылетел наш самолет Москва — Пермь и меньше чем через 2 часа нас уже встречал Сергей — продавец яхты, очень занятный. Женя уже успел с ним познакомиться в начале мая, когда приезжал только посмотреть на нашу будущую Арго.
Итак, Сергей — коренной пермяк с неподражаемым пермяцким выговором — владеет яхтой с 2009 года, выкупил ее у одного местного яхтсмена, поскольку тот уехал в Новороссийск. Сергею 68 лет, но он совсем не выглядит стариком, очень общительный, простой, трудолюбивый, рукастый, деревенской закалки мужичок.
Я про себя подумала: «Хорошо, что у нашей будущей яхты такой хороший хозяин».
В нашей стране все стальные яхты — уникальны, поскольку в серийном производстве их практически не выпускают. Корпус нашей Арго стальной, все листы загнуты так, что выглядит она почти как пластиковая. Весит 11 тонн,длина 10 метров. Сделал её в 2004 году один местный умелец. Да как сделал. Мужики в местном яхт -клубе говорят, что она может лёд ломать, как ледоход. Все в ней продумано, все учтено. В который раз убеждаюсь я в том,что наша земля русская богата на светлые головы да золотые руки.
На сегодня у нас стояла главная задача — пройти техосмотр, а т.к. последний раз яхта осматривалась больше 5 лет назад, то МЧСник из ГИМСа (аналог ГИБДД на воде) потребовал показать водную часть судна, для чего необходимо вытащить яхту на сушу и сфотографировать её днище. Обидно, ведь на воду её спустили только несколько дней назад.
В общем, деваться некуда, стали готовить оборудование для подъёма. Суть такая: тележка с киль-блоком (специальная металлическая конструкция, за счёт которой яхта на земле стоит вертикально) аккуратно спускается в воду, яхта заплывает на неё, и всё это дело по рельсам с помощью лебедки поднимается вверх, на берег. Так всегда все и происходило, но только не сегодня.
Сергей чего-то там не доглядел и упустил тележку вместе с киль-блоком, и они очень бодренько ушли под воду, только бульбашки ещё долго поднимались на поверхность.
— Вот я му**к старый, — расстроился Сергей.
Казалось, что всё пропало, но уже через несколько минут работа закипела — никто не остался равнодушным, никто не хохмил, не раздражался — все пытались как-то помочь. Техосмотр, ясно дело, отложился на неопределенное время. Что только не придумывали эти пермские изворотливые умы — и цепляли утопленников якорями, и пытались сдёрнуть их с помощью яхты. Канаты рвались как ниточки. Да что канаты… Умудрились якорь порвать, я не шучу, в прямом смысле этого слова.
А пока разыгрывалась эта драма, я наслаждалась видом Камской плотины, по которой периодически погромыхивают поезда, наблюдала за чайками, загорала и пыталась привыкнуть и к нашему новому дому на воде, и к этому образу жизни…
1-й день на яхте
тест-драйв
28 мая 2015
г. Пермь
Со вчерашнего дня яхта Арго уже официально принадлежит нам. Пришлось, конечно, побегать – сначала в ГИМС писать все заявления, потом в банк платить госпошлину, потом мы потратили около часа в поисках места, где бы нам сделали ксерокопии с наших документов, опять в банк уже рассчитаться с нашим продавцом и опять в ГИМС – получить заветный судовой билет, в котором черным по белому написано, что яхта Арго теперь НАША!
Мало того. Вчера мы сделали еще одно очень важное дело. Договорились с руководством пермских шлюзов, а именно с начальником службы регулирования «Камводпуть» Селяниновым Виктором Геннадьевичем на проход Пермского, Чайковского и Нижне-Камского шлюза. Виктор Геннадьевич был к нам очень любезен, судя по всему, за весь день мы у него были первыми и единственными посетителями. Он очень добросовестно подошел к оформлению всех документов, пришлось даже в его присутствии подписывать с продавцом акт приема-передачи судна, задал нам кучу вопросов, и, убедившись, что мы не мошенники и не собираемся угонять чужую яхту, очень помог нам советами, дал нам телефон диспетчера, чтобы о проходе договориться заранее, да чуть ли чаем не напоил.
Мы были приятно удивлены обращением местных чиновников с нами: и в ГИМСе, и в Управлении шлюзами. Да и вообще пермяки на редкость душевные и открытые люди. Именно такой я Пермь и запомню: хороший, приветливый, гостеприимный город.
С Сергеем мы попрощались вчера же после того, как всем яхт-клубом отметили покупку яхты.
Вчера после всей этой бумажной волокиты уже не было сил готовиться к отправлению, поэтому на сегодня у нас грандиозные планы:
Решить вопрос с мачтой – после обмозгования этого дела решили, что мачту надо снять и положить на палубу и так и плыть до самой Москвы под мотором. Необходимо запастись топливом
Подъём яхты
Яхт-клуб "Кабельщик"
29 мая 2015
Сегодня 29 мая в 13:15 мы покинули гостеприимный яхт-клуб «Кабельщик», который долгое время был домом для нашей Арго. Провожали нас тепло, так же как и встретили. Олег Григорьевич (директор яхт-клуба) велел беречь концы, потому что они с «Крузенштерна», сам их привез с одного из рейсов. Вчера он дал нам еще один хороший совет: снять мачту и идти без нее, что мы и сделали. А сейчас мы ему за этот совет очень благодарны – с нашей мачтой мы бы даже пермские мосты не прошли, а сколько у нас еще этих мостов впереди…
Через несколько минут после отплытия мы подошли к шлюзам Камской ГЭС. Как шлюзоваться никто из нас не знал, знающего попутчика тоже не нашлось, поэтому мы пошли наобум. Предварительно созвонились с диспетчером и предупредили, во сколько примерно будем. Подойдя к шлюзам, по рации запросили разрешение на проход и выслушали дальнейшие инструкции.
Мы переживали и нервничали, не знали, как всё пройдет, но всё оказалось не так страшно. К отвесному бетонному берегу (называемому быком) нас швартовала очень милая бабушка, которая всё нам рассказала. Она предупредила нас, что если мы не будем ослаблять швартовый (веревку, с помощью которой лодка паркуется к берегу), то можем перевернуться, потому что в камере шлюза, когда диспетчер дает указание, резко падает уровень воды. В этот момент нужно обязательно следить за тем, чтобы судно не раскачивалось и не разворачивалось поперек.
Женя напрягся и на всякий случай достал из каюты топор.
— А топор-то вам зачем? – перепугалась бабушка.
— Концы рубить, — ответил Женя.
Бабуля засмеялась и сказала, чтоб мы сильно не переживали и что все будет окей. Ну, в общем, она была права и остальные камеры (а всего их было 5) мы прошли нормально. Из шлюза мы вышли радостные и уверенные в своих силах.
Сейчас идем под подвесным мотором со скоростью 14 км/ч, погода чудесная, река Кама помогает нам течением, навигатор и буи помогают идти правильным курсом и настроение у нас приподнятое. Ура! Путешествие начинается…
Начало путешествия
30 мая 2015
пос. Уральский Расстояние до Москвы 2190 км.
Вчера к 22.00 вечера мы решили, что пора остановиться и, на удачу, как раз в этот момент обнаружили прекрасную якорную стоянку напротив поселка городского типа Уральский. Вдоль всего поселка тянутся несколько небольших островков, и между ними и левым берегом образовывается протока, в которой мы и бросили якорь.
Сказать «бросили якорь» легко, но не так легко его на самом деле бросить, особенно, если это происходит впервые. Женя решил вспомнить, как его учили в яхт-школе, вспомнил, что к якорю привязываются 2 конца – один основной, другой страховочный. Оба он привязал к яхте, якорь очень удачно лег на дно, а вот лодку нашу развернуло поперек течения, а течение в этой протоке нехилое. Яхту стало очень неприятно покачивать. «Что-то тут не то…», — сказал Женя и стал вспоминать дальше. В итоге, один конец остался привязанным к яхте, а другой мы привязали к спасательному кругу, чтобы обозначить место стоянки. Потом Женя вспомнил, что руль на яхте должен быть выровнен, и тогда она встанет носом навстречу течению. Мы всё сделали правильно, но не с первого раза. И облегченно вздохнув, стали готовиться к ночлегу. Правда, нас пару раз побеспокоили местные пьяненькие рыбаки на моторках. Задавали вопросы про яхту и, признаться честно, такое навязчивое внимание было не очень приятно. Женя вежливо, но сухо ответил на все их вопросы. В 23.00 всё утихло, и мы под пение соловьёв заснули как младенцы.
Утро было сказочным. Солнце, штиль, птички заливаются, рыбка плещется. Корабль наш не сдвинулся с места, значит, хорошо заякорился. Женя с часочек половил рыбу, но безрезультативно. А я, как всегда, работала коком – готовила завтрак.
Сняться с якоря для нас тоже было непросто. Сам якорь тяжеленный, течение сильное. Женя кое-как вытащил якорь, пока вытаскивал, нас снесло течением и мы сели на мель. Эхолот показал глубину 2 метра в точности как наша осадка. Вот тут самое главное было не запаниковать – при заглушенном двигателе не торопясь мы вытащили наш спасательный круг, затем, уже когда никаких веревок в воде не осталось и была исключена вероятность их наматывания на винт, на всю катушку завели двигатель и аккуратненько сдернули себя с мели. И только потом дружно выдохнули.
— Школа школой, а всё познается на практике, — заметил Женя.
В компании с хорошей ясной солнечной погодой и песнями Александра Розенбаума мы отправились дальше в путь. На сегодня наша задача – это дойти до порта Оса – некогда самая восточная точка нашего государства Российского. Рассчитываем к вечеру быть там.
Сделали сегодня еще одно немаловажное дело – настроили интернет на все наши гаджеты. Теперь и ноутбук, и планшет, и телефон связаны между собой, а планшет работает точкой доступа Wi-Fi. Как оказалось, всё довольно просто настраивается. Теперь мне очень удобно писать тексты на ноуте, а не мучиться с планшетом, с чем я себя и поздравляю!
1-е яхтенный будни
31 мая 2015
г. Оса Расстояние до Москвы 2044 км.
К вечеру добрались до города Оса. Мы предполагали увидеть нормальный в нашем понимании город хотя бы с каким-нибудь подобием яхт-клуба, погулять там, поесть в кафешке, но наши ожидания были сильно преувеличены. Городок оказался сильно смахивающим на деревню, дороги не асфальтированы, шашлычка на берегу начинает работать только 5 июня, на нас и наш корабль смотрели, не скрывая любопытства. Добрые люди на катерке подсказали нам, где у них пристань, и всё это время следовали за нами и даже украдкой снимали нас на видео. Мы, по-видимому, произвели фурор. Пришвартоваться с первого раза у нас не получилось, конец с «Крузенштерна» почему-то не выдержал и лопнул… Тут же к нам подбежали два очень непосредственных пацанёнка лет десяти-одиннадцати и начали закидывать нас вопросами:
— Это чё у вас, яхта? А что это за штуковина (показали на мачту)? А вы откуда приехали? А можно у вас там всё внутри посмотреть? А, может, вы нас покатаете?
Катать мы их, конечно, не стали, а вот экскурсию по Арго им провели. Как они восхищались, как удивлялись, завидовали, не скрывая своей зависти. А я завидовала их непосредственности и естественности. В городе, а особенно в Москве, таких детей теперь редко встретишь. Мы не оставили их ни с чем, показали яхту, разрешили посидеть за штурвалом, ответили на все вопросы, даже угостили бананом. Они нам в благодарность дали совет держать поблизости биту или дробовик. Этот совет нас насторожил, и немного пройдясь по так называемому «городу» Оса, мы решили переночевать на якоре где-нибудь невдалеке.
Солнце уже клонилось к закату, река стала как свинцовая, был момент, когда одновременно было видно и солнце, и луну, и первую звезду. Нагретые за день сосны стали остывать, и над рекой разлился непередаваемый аромат леса. Так чист и свеж был этот запах, что невозможно было надышаться. Чего только в нём не было: и свежесть воды, и благоухание сосновой смолы, и легкий запах травы, и еще что-то такое неуловимое и очень знакомое, может быть, это был запах счастья?
Вечер прошёл чудесно. Мы поужинали на палубе при свечах, пообщались с родными по скайпу, нагляделись на наших деточек-конфеточек и счастливые легли спать.
вблизи г. Оса Расстояние до Москвы 2065 км.
Итак, сегодня наступил тот самый день, который обязательно случается в жизни каждого яхтсмена и которого все яхтсмены так боятся. У нас сломался двигатель. Случилось это прямо в тот момент, когда Женя поднимал якорь, я переключала передачи: с передней на заднюю и наоборот и тут как шарахнет, как начнет там что-то в трюме у нас стучать и тарахтеть. Капитан принял правильное и молниеносное решение – срочно глушить двигатель и еще срочнее заводить второй – навесной, потому что без якоря нас уже начало сносить к берегу на мель. В общем, всё было сделано верно. Когда мы вышли на судовой ход, Женя нервно перекурил и пошёл смотреть, что там с двигателем, я же осталась за штурвалом.
В общем, приключилось у нас следующее: вырвало кардан, идущий от двигателя к реверс-редуктору, потому что, как предполагает Женя, Сергей – бывший владелец яхты не затянул какой-то болт. Кардан повредил кран от кингстона и какую-то трубочку, к нему ведущую. Я, если честно, сама не совсем поняла, что там произошло, но Женя разобрался, всё исправил, и уже через 4 часа мы шли на отремонтированном двигателе. За эти 4 часа непрерывной вахты на солнцепеке за штурвалом я ужасно устала и, только отоспавшись в прохладной носовой каюте, пришла в себя.
Когда долго стоишь за штурвалом, быстро становится скучно. Радио ловит не везде и не всегда такое, чтоб устраивало. Музыка надоедает, и тогда спасением от скуки становятся аудиокниги. Сергей оставил нам на память диск с некогда очень популярной книгой «Ай гоу ту Хайфа». Книга потрясающая, а в исполнении Николая Фоменко просто бомба. А ведь тема какая подходящая – про двух советских мужичков Иванова и Рабиновича, решивших эмигрировать из СССР в Израиль на яхте. Периодически мы с Женей чувствовали себя в точности как они. Спасибо Сергею за такой отличный подарок!
Солнце все эти дни было по-летнему активным, поэтому мы порядочно загорели. И всё это время не мылись, ограничиваясь лишь умыванием и чисткой зубов. Но сегодня утром настал тот момент, когда помыться хочется так, что вода температурой 15 градусов не кажется такой уж холодной. Первым решил рискнуть Женя. Окунуться силы духа у него не хватило, тогда на помощь пришла я с ведром. Из-за борта я зачерпывала воду, обливала Женю, а он, визжа и матерясь, намывался. Потом и я тоже решилась. Эта процедура очень нас приободрила. Будем стараться теперь делать так каждое утро, тем более что вода с каждым днем становится все теплее. В 22.30 температура воды за бортом была 23 градуса.
Заночевали мы возле г. Чайковский, не добрались до него каких-нибудь 10 км. Завтра утром будем проходить очередной шлюз. До Москвы осталось 1929 км.
1 июня 2015
г. Чайковский Вчера попросила Женю подключить холодильник, стало так жарко, что я испугалась за продукты. Обычно они у нас хранились под пайолом, и там было довольно прохладно, но когда вода нагрелась до 23 градусов (в водохранилище всегда теплее), хранить там продукты стало опасно. Холодильник у нас небольшой, питается от 12V, думали, что хватит нашего нестарого аккумулятора, но, увы… Утром он был такой разряженный, что ни свет, ни радио не включались. Хорошо, что для двигателя предусмотрен второй аккумулятор, поэтому с ним-то проблем у нас не было. Заночевали мы вчера поблизости от г. Чайковского и ночью было понятно, что город этот большой, настоящий – весь берег горел огнями, видны были заводские трубы, краны, освещенные дороги, многоэтажные дома.
Между прочим, Чайковский – совсем молодой город, основан в 1955 году. Население изначально было 10 000 человек, сейчас составляет 80 000 чел.
И вот сегодня через 1,5 часа пути от нашего места стоянки мы уже подходили к городу. Порт здоровенный, стоит несметное количество кораблей, все такие старые и потрёпанные, что жалко было на них смотреть и названия у всех как на подбор: Мариуполь, следом Кандалакша, Ржев, в общем, названия городов. Так это грандиозно смотрелось… И вдруг почему-то мне стало понятно, что страна наша очень большая и оттого не очень ухоженная. А по рекам её уже столько лет ходят такие огромные усталые корабли и что-то куда-то везут и везут, и будут ходить, и будут тащить, везти, нагружаться, разгружаться… И так будет вечно…
В общем, места мы там себе не нашли. Решили вызвать по рации диспетчера шлюза, девушка нам подсказала, на каких каналах обитают диспетчера причалов, и с одним из них нам удалось договориться. Он объяснил, куда нам можно встать, но когда мы уже собирались швартоваться, вдруг увидели, что совсем рядом пустует причал для пассажирских теплоходов. Недолго думая, мы встали там, спокойно и уверенно пришвартовались и в течение пары-тройки часов решили все свои насущные проблемы – пополнили запасы топлива, воды, провианта, заодно посмотрели на город. Надо сказать, что он нам очень понравился, хоть он и маленький и, конечно, не такой ухоженный, как Москва, но люди в нем приветливые и доброжелательные, на улицах достаточно чисто, везде мамы с колясками, прямо возле причала огромный парк культуры с замечательным сосновым бором. Сегодня там было весело, звучала музыка, работали аттракционы, ведь мы попали сюда аккурат в день защиты детей. Чувствуется, что когда-то в советское время Чайковский претендовал на самый благоприятный для жизни город в Пермском крае. Сейчас же он живет переработкой газа (здесь в центре города стоит огромный офис «Газпрома») и туризмом (здесь всегда останавливаются речные круизные лайнеры, а еще в пригороде построена впечатляющих размеров горнолыжная база «Снежинка»).
Но особым впечатлением сегодняшнего дня было прохождение шлюза. Это было нечто… Вообще-то мы ожидали примерно того же, что было в Перми. Но мы не учли, что в Перми шлюзы строились в 1937 году, а в Чайковском на тридцать лет позже, а за это время многое поменялось. Если в Перми шлюз состоит из пяти камер, каждая из которых понижает уровень воды метра на 3 или 4, то в Чайковском камера одна, зато сразу опускает тебя метров на 20.
В общем, если кому интересно, слушайте, как проходить шлюзы. Сначала подходишь к шлюзовым воротам, они открываются, заходишь в камеру шлюза, швартуешься к одному из поплавков – это такие вмонтированные в бетонную стену крюки на колесах, которые как поплавки опускаются или поднимаются вместе с уровнем воды. Ворота сзади закрываются, во всех шлюзах это происходит по-разному: они могут распахиваться как двери, подниматься вверх, уходить вправо или влево. В нашем случае ворота поднялись из воды и отрезали нас от Воткинского водохранилища, потом понижается уровень воды в камере и судно вместе с поплавком и привязанными к нему швартовыми опускается вниз (это в нашем случае, т.к. мы спускались вниз по течению). Всё это выглядит, конечно, жутковато… Поплавки скрипят и скрежещут, изо всех отверстий в бетонных стенах шлюза начинает сочиться вода, ворота сзади, которые как ты знаешь, держат просто чудовищную массу воды, будто кряхтят и стонут, из щелей тоже бежит вода, смотреть туда даже не хочется. А вода всё опускается и опускается, и вот над нами уже 20-25 метров бетонных стен, наша яхточка кажется такой несчастной в этой каменной ловушке, и уже очень хочется, чтобы всё это быстрее закончилось. Ощущение такое, что нас погружают в преисподнюю и выхода из неё нет и не будет. Примерно через полчаса этой пытки наконец-то разверзаются ворота впереди, медленно и торжественно они распахиваются, как врата рая, и мы быстро-быстро выгребаем оттуда, счастливые оттого, что всё закончилось.
Мы пытались определить глубину воды в камере с помощью нашего картплоттера, но эхолот не видел дна в облаке песка и ила и каждый раз давал противоречивые показания. Так что мы до сих пор не знаем, какая всё-таки глубина была под нами.
И самое интересное, что вся эта процедура происходила только ради нас. Ради нас совершенно бесплатно были перекачаны тонны воды, исполинские ворота закрывались и открывались только для того, чтобы наша малюсенькая яхта перебралась вниз по течению реки Камы. Никто нас и словом не попрекнул, нас не заставили ждать других больших кораблей, просто ,И это называется свобода передвижения, на которое все мы, граждане РФ, имеем право по конституции. Так что, пользуйтесь, граждане.
В связи с севшим наглухо аккумулятором мы остались без полюбившихся нам Иванова и Рабиновича. Хорошо, что эту книгу я «читаю» именно сейчас, сейчас она по-другому для меня звучит. Хотя мне ее рекомендовал папа, когда мы ещё только начали думать про путешествие на яхте. Теперь я понимаю, почему она ему так понравилась.
Выйдя на Каму после Чайковского, сразу почувствовали, как всё изменилось. Вода в реке опять стала холодной, всего 13 градусов и нашим продуктам сразу стало лучше. Воздух над рекой тоже стал прохладным и теперь солнце уже не утомляет своей навязчивостью, а нежно ласкает. Скорости нам добавило течение, теперь мы уже не тащимся 10-11 км/ч, а мчимся 15, а иногда даже 16,5 км/ч. Течение такое сильное, что теперь приходится крепко держаться за штурвал и корректировать ход Арго, этим водоворотам только дай волю, развернут яхту и не поморщатся.
Такими темпами мы планируем завтра вечером уже быть в Набережных Челнах. Очень хотим устроиться в приличный яхт-клуб, где можно подключить береговое питание, помыться, постираться, ну и всё в этом духе.
Только что прошли город Сарапул, с реки он смотрится очень величественно и торжественно. У самой реки на обрывистом берегу какое-то поместье, чуть выше златоглавая церковь, неплохая набережная, купеческие домики. Очень интересное место. Останавливаться мы здесь не стали, просто насладились прекрасными видами.
Сегодня подсчитали наши топливные затраты. Для особо любопытных докладываю: за 340 км. пути мы потратили 40 литров дизельного топлива и 60 литров бензина.
Привет. Меня зовут Инна, и у меня роман с морем. Начался он нет так давно — только в 2012 году, но развивается стремительно и захватил меня уже практически полностью. Значительная часть моих мечтаний и планов теперь связана с морем. Например, погоняться в «Соленте», походить на гигантском паруснике и пересечь Атлантику на яхте.
«Крузенштерн» для меня всегда был человек и пароход. Я знала, что это мощно, красиво, но думала, что совершенно недостижимо. Поэтому когда узнала, что можно просто пойти на практику на «Крузенштерне», сомнений ехать или нет не было ни на минуту!
Как все начиналось
31 августа в порту Клайпеды (Литва) нас встретил нарядный «Крузенштерн». Гордый, величественный, сверкающий, и такой юный, несмотря на солидные 90 лет. Поднявшись по трапу, внимательно рассматривая все вокруг, вглядываясь в лица экипажа и курсантов, рассматривая четыре мачты, сложенные паруса, огромное количество веревок, начищенные медяшки, я пыталась представить себя частью этого мира и этой жизни хотя бы на отведенные 11 дней.
Ну, вот сумка доставлена в кубрик. Кубрик номер девять, на 12 человек, осматриваюсь кругом: двухярусные кровати (правильно — шконки), у каждого шкафчик на три полочки и пара крючков. В ящике внизу шконки страховка, а в углу аккуратно сложены гидрокостюмы и спасательные жилеты. Безопасность все-таки прежде всего. Кубрик у нас совместный: 8 мужчин и 4 девушки. Как было сказано, у курсантов на барке нет имен и фамилий, есть судовые номера. Мы даже не курсанты, а практиканты. Это не так строго, но все равно судовые номера вместо имен. Над каждой шконкой висит краткая инструкция с номерами спасательных плотов, сигналами тревог и обязанностями данного судового номера по тревогам. Это нужно выучить сразу и навсегда.
Далее экскурсия по барку. Верхняя палуба: бушприт, фок, первый грот, второй грот, бизань, лебедки, привод девиса, капитанский мостик, расположение спасательных плотов, место построения — шкафут, места для курения. Потом машинное отделение, парусная мастерская, кают-компания, медицинский кабинет, спортзал, библиотека, музей, храм, наша столовая, она же учебный класс. Еще несколько кругов по судну и уже почти пониманию, где что расположено (на самом деле нет).
После всех экскурсий сразу к делу — инструктаж по технике безопасности, подгонка под себя страховки, примерка гидрокостюма и сдача норматива по его надеванию менее чем за две минуты. Мой результат — 48 секунд, лучший в нашей команде — 29. Это просто единовременный нырок внутрь и затяжка молнии. Ну все — вроде бы, мы готовы к жизни и работе на «Крузенштерне».
Учебные подъемы на мачты
В первый же день нас распределили по трем основным мачтам: фок, первый грот и второй грот. Мы познакомились с боцманами и матросами. Я на фоке. Надели страховки, головные уборы и правильную обувь (берцы или ботинки с каблуком, чтобы удобнее было лезть и стоять на тросах). Матросы показали нам технику подъема, и сразу в путь. Сначала до самой нижней марсовой площадки. Как же было страшно делать первые шаги вверх! Но все хорошо, главное не смотреть вниз, ровно дышать и сосредоточиться на правильном переставлении ног и рук. И вот под ногами марсова площадка! Пристегиваешься и можно выдохнуть, улыбаться, гордиться собой за преодоление, шутить с друзьями, которые рядом, махать друзьям, которые на марсовой площадке первого грота, фотографироваться и наслаждаться видом палубы внизу и морем вокруг.
На марсовой площадке со мной произошел казус. На инструктаже нам строго сказали, что кричать на судне категорически запрещено, так как любой крик воспринимается, как сигнал тревоги. Но когда я наконец добралась, все инструкции как будто улетучились из головы, а счастье так переполняло меня, что я неожиданно даже для самой себя громко заорала. «Аааааа, как крууууто!»
За это я немедленно получила замечание от матроса, присматривающего за нами, а потом строгий нагоняй от боцмана на палубе после спуска. Этот самый «нагоняй» от боцмана был не единственным — получали их почти все, но в такой конструктивной и какой-то отеческой манере, на очень понятном русском языке, что было совсем не обидно и сразу всё понятно.
Спустились с марса, что дальше? Дальше лезем выше — сайлинг и движение по реям до нока (дальний от крепления край). Реёв шесть, на примере фок-мачты перескажу все их снизу вверх: фок, нижний и верхний марсореи, нижний и верхний брам реи и бом брам рей. Нам разрешили подняться настолько высоко, насколько хватает смелости и отойти до нока рея. Мне покорился бом брам рей. Выше только спутниковая антенна и клотик, на который так любят посылать пить чай курсантов, не знающих, что это такое.
Ощущения в момент подъема и нахождения на рее можно описывать бесконечно: страх, адреналин, интерес, сила, гордость. В общем, примерно как в любви — всё сразу.
Парусный аврал
Ничто не сравнится с реальным парусным авралом (любая работа палубной команды с парусами: постановка и уборка косых или прямых парусов, перебрасопка и прочее). По команде «Парусный аврал, Парусный аврал, Парусный аврал, всех наверх» в течение двух минут нужно быть около своей мачты в страховке, головном уборе и правильной обуви. Дальше действовать по команде боцмана. Лезть на указанный рей, вставать на свое место, и вместе с другими матросами и курсантами отвязывать паруса (при постановке) или собирать и привязывать (во время уборки). Работать необходимо очень быстро и слаженно, внимательно слушая команды боцмана с палубы, двигаться аккуратно, балансировать, обязательно пристегиваться страховкой перед началом работы. Закончив работу на одном из реев, спускаешься вниз или переходишь работать на другой рей (при необходимости).
Процесс подъема и работы на реях очень волнительный, временами бывает страшно, да еще и выбленочный узел, который вроде бы знаешь наизусть, никак не вяжется с первого раза. Но потом, когда спускаешься на палубу и смотришь наверх, на поставленные с твоим участием, наполненные ветром паруса, которые несут барк вперед, чувство гордости от причастности к великому и удовлетворения от преодоления себя накрывают штормовой волной и еще долго не отпускают.
Штормовая подготовка и шторм
В один из дней старший штурман поделился с нами прогнозом: после обеда ожидается шторм около шести баллов по Бофорту. Началась штормовая подготовка. По команде капитана были задраены все люки и иллюминаторы по правому борту (именно оттуда ожидалась волна), палубная команда убирала и тщательно закрепляла все паруса, дополнительно были затянуты все горденя и гитовы, была проведена полная уборка палубы, натянуты штормовые леера.
Команда подготовилась, шторм начался и длился два с половиной дня. Порывы ветра достигали 35 узлов, волна была высотой до 6 метров и заливала судно с носа почти до самой кормы. Находиться на палубе можно было только на учебном мостике (наверху, около штурманской рубки) или на самой корме. Да и там периодически освежало брызгами. Кубрик наш, по счастью, находился прямо над килем, поэтому качка была очень умеренная, даже приятно убаюкивающая. А вот в столовую и учебный класс, которые находились в носу, во время шторма я старалась заходить пореже. Так как на палубе работать было нельзя, а от учебы тошнило в прямом смысле слова, мы сели с курсантами под чутким руководством матросов вязать «медведки». Это такие штуки, похожие на длинные ершики, которые надеваются на леера, чтобы паруса не терлись о них, не рвались и не изнашивались.
Очень красиво было наблюдать ночью плавные движения луны вверх и вниз в такт движения судна по волнам и слушать музыку ударяющейся о борта воды. Шторм переносился достаточно легко. Как нам объяснил капитан, все зависит от длины и типа волны, которые, в свою очередь, зависят от глубины моря. Поскольку Балтийское море достаточно мелкое, волны на нем пологие, и качка переносится несравнимо легче, чем, например, в Атлантическом океане.
Швартовки
Каждый выход «Крузенштерна» из порта или заход в порт — это сложная работа всей команды и торжество одновременно. Мы наблюдали его несколько раз при выходах из портов Клайпеды и Раахе и заходах в порты Раахе и Варнемюнде. На борт всегда берется лоцман, который вместе с капитаном управляет процессом. Крузенштерн не предназначен для самостоятельной швартовки, так что используются два буксира — носовой и кормовой — которые швартуют барк. На палубе работает опытная команда, нам не разрешили принять участие в этом маневре, оставалось только наблюдать и фотографировать.
Швартовка — процесс очень сложный и ответственный. В ходе нашей практики все проходило гладко, но в истории случались и казусы. Так в июне 2015 года при выходе из порта Рейкьявика во время маневрирования «Крузенштерн» навалился на корабли береговой охраны. Все три судна получили повреждения, а один корабль береговой охраны даже заработал две пробоины.
Лекции
Наша практика на Крузенштерне, помимо практических занятий, включала и теоретические. Первой была лекция старшего боцмана об устройстве судна и такелаже. Несмотря на знание устройства парусной яхты, мне пришлось выучить много новых слов и понятий, названия мачт и реев, прямых и косых парусов, веревок. Абсолютно новые для меня сначала слова «горденя» (снасть, которая подтягивает прямые паруса к реям) и «гитовы» (система блоков для регулирования шкотового угла паруса) я выучила особенно быстро, потому что «травить» и «выбирать» их приходилось ежедневно. Также я усвоила, что «травить через нагель» категорически нельзя, и чем отличается нормальный узел от «херни», которую я сначала вязала.
Было много других интересных лекций, но особенно запомнилась мне лекция капитана «Крузенштерна» Михаила Петровича Еремченко о маневрах барка, выполнении поворотов оверштаг и через фордевинд. Маневрирование огромного барка с прямым парусным вооружением кардинально отличается от маневрирования небольшой парусной яхты. Крузенштерну гораздо проще и быстрее ходить полными курсами, чем острыми, и выполнять поворот через фордевинд в сравнении с оверштагом. При хорошем ветре и слаженной работе команды поворот через фордевнд можно выполнить минут за 20, а оверштаг может занять до часа времени.
Дружеская спартакиада
На Крузенштерне есть хорошая традиция – устраивать спортивные, и не только, состязания между курсантами. Обычно соревнуются ребята с разных специальностей между собой: судоводители, механики, электрики, радисты. Мы были хоть и не курсантами, а практикантами, не могли остаться в стороне. Один из этапов соревнований – перетягивание каната – устроили на берегу во время стоянки в финском порту Раахе. Это было целое представление для всех местных жителей, приехавших в этот выходной день в порт посмотреть на «Крузенштерн». А таких оказалось немало. При населении порядка 25 000 человек Раахе с пригородами за два дня стоянки «Крузенштерн» посетили почти 10 000 человек. Только представьте масштаб события для спокойной размеренной жизни небольшого финского городка на берегу Балтийского моря! Газеты и телевидение подробно освещали заход «Крузенштерна» в Раахе. И по этому случаю даже пустили небольшой поезд из города в порт, который не ходил уже много лет.
Но вернемся к соревнованию. Сначала были тренировки, всем объяснили правила перетягивания, сформировали команды, и команды обсуждали и выбирали правильную стратегию перетягивания и расстановку участников. Наша доблестная мужская команда практикантов героически выстояла все раунды и уступила только механикам. А мы дружно и громко болели за них. Следующим этапом соревнования был конкурс на точность метания легостей. Легость — это бросательный конец, веревка, к концу которой прикреплен кожаный мешочек с грузом. Используется при швартовке для заброса швартовых на берег. Конкурс заключался в следующем: повесили спасательный круг приблизительно на уровне пояса, отошли на 10 больших шагов, взяли в руки легость, смотали бухту и бросили. Попасть нужно было в круг. Что оказалось очень и очень непросто. Попробуйте сами! Сначала мы все тренировались, по итогам тренировочных бросков выбрали трех наиболее метких представителей от каждой команды, и только после этого уже начались соревнования. В жесточайшей борьбе наша команда опередила соперников на одно очко и победила! Ура!
Заключительным этапом нашей дружеской спартакиады было скоростное завязывание пяти основных морских узлов: прямой, шкотовый, выбленочный, калмыцкий и беседочный вокруг себя. Тут уж девушки постарались как могли — тренировались несколько дней, замучили всех матросов, потом научили курсантов, многие из которых, как оказалось, узлы вязать умеют «на троечку» и были готовы выступить достойнейшим образом. В итоге мы с разгромным счетом победили курсантов, ставя скоростные рекорды. Мой результат — 28 секунд на 5 узлов. Но рекорд опытного матроса — 19 секунд — побить не смогли даже мы.
Вахты и привод Девиса
Одними из самых интересных для меня были дни вахт. Мы могли попробовать отстоять любую вахту на судне. Самые большие впечатления от вахты в штурманской рубке и на приводе Девиса. Когда я зашла в назначенное время в рубку, суровый второй штурман, даже не взглянув на меня, сказал, что могу все посмотреть, если нужно спросить и посидеть вон там. Из всего этого я больше всего воспользовалась предложением спросить, и делала это все отведенные мне два часа. Я расспросила о всех навигационных системах, дублировании на карте, общении с другими судами, учете погоды и прочем. Но по-настоящему второй штурман начал разговаривать со мной, когда я спросила его о девиации и магнитном склонении. Мы даже обсудили гирокомпас и пару навигационных баек. Как я была рада, что хорошо учила теорию на шкиперском курсе.
Привод Дэвиса – это рулевое устройство, которое используется на Крузенштерне в случае поломки основного рулевого устройства. Для нас специально устроили вахты рулевых, переведя управление судном на привод Дэвиса. Вахту одновременно несут четыре матроса, по два на каждый штурвал, стоят по разным сторонам. Один из рулевых – старший. Он получает от штурмана необходимый курс, следит по приборам за курсом и отклонением пера руля и командует остальным, когда начинать вращать штурвал и когда прекращать (при этом он тоже вращает). На практике это выглядит так – все стоят наготове и по команде начинают очень быстро в течение 10-30 секунд вращать штурвал, потом остановка, потом снова вращение, остановка и так далее. Обычная вахта на штурвале длится четыре часа, наши тренировочные были по 30 минут, но и за эти 30 минут мы успевали изрядно устать, потому что штурвалы очень тяжелые даже для вращения двумя людьми одновременно. И вращать по команде нужно очень быстро. Это еще с погодой нам повезло, ветер был слабый и не было волнения. Сложно представить, что даже сейчас, в наши дни, барк «Седов», например, управляется только вручную.
Что для меня «Крузенштерн»
Мой «Крузенштерн» — это 1520 морских миль, 12 дней и ночей, 38 таких разных и таких родных практикантов моей группы, строгий капитан, заботливый старший боцман, добрые матросы, смешные курсанты, перспективный юный Максимка, гроза-буфетчица Ира, 4 мачты, 6 реев любимого фока, горденя и гитовы, шкоты и швартовы, косые и прямые паруса, новые слова, знания и навыки, страны, города, закаты, рассветы, подъемы и отбои, парусные авралы и приглашения «пить чай», место сбора — шкафут, такая родная подогнанная под себя страховка, в которой уже даже спать удобно, шконки, подволоки, переборки, «бабушкин компот» на юте, манго с селедкой и дыня со скумбрией на полдник, испытание четырёхразовым питанием, зеркальный штиль и шесть баллов, заливающие полубак, штормовые леера, узлы и легости, песни и танцы, разговоры по душам, машинное отделение и парусная мастерская, швартовки, встречающие и провожающие нас в каждом порту многочисленные лодочки с любопытствующими, рыбалка, грибы и ягоды в финском лесу, сан-бан день с мойкой, стиркой и натиранием всего подряд, учебные подъемы и боевая работа с парусами, обжигающий кофе на бушприте, трясущиеся коленки и вцепившиеся в ванты руки, десятки метров сначала над головой, а потом под ногами, зависание на ноке, послание в бутылке, страх и смех, радость и счастье, грусть, гордость от преодоления себя, дружеские плечо, спина, рука, мысли и чувства, море и ветер, солнце и туман, красивейшие облака, дождь, тайфун вдалеке, наслаждение, ощущение жизни здесь и сейчас, бесповоротные изменения, произошедшие во мне и моменты счастья.
Мой «Крузенштерн»! Ты ушел, я осталась, проводила, помахала, вытерла глаза и решила вернуться. Мы еще сходим с тобой в регату и надерем всем задницу! Тебе же всего 90. Разве это возраст?
1616 г. Jacob Eduard-van-Heemskerck-van-Beest "Корабли на рейде Батавии"
Судно «Батавия» принадлежало Нидерландской Ост-Индской компании. Оно было построено в 1628 году в Амстердаме и 28 октября отправилось из порта Тексель (Север нидерладов) в свой первый и, как оказалось, последний рейс в Батавию (ныне Джакарта, Индонезия) на острове Ява за пряностями.
Экспедицией командовал Франциско Пелсарт (Francisco Pelsaert), в Ост-Индской компании его должность называлась opperkoopman («старший купец»). Капитаном корабля был Ариан Якобс (Ariaen Jacobsz). На борту был 341 пассажир, включая отряд солдат а так же 600 тонн груза. Среди экипажа был обанкротившийся фармацевт Иероним Корнелис (Jeronimus Cornelisz), занимавший в компании должность onderkoopman, «младшего купца». На борту был и ценный груз — крупная сумма денег — более 200 тыс. гульденов, драгоценности, подарки для наместников.
Залив Джакарта, 1841 Bartele Gallery
Деньги предназначались для выплаты жалований, ведения войн и покупки пряностей. В числе ценностей находился также агатовый кубок римской работы, принадлежавший Рубенсу. У великого художника было плохо с деньгами. Он считал, что в колониях живут самые богатые люди, там кубок смогут выгодно продать, он получит деньги и поправит свои дела. Корабль должен был обойти вокруг Африки и добраться до Индонезии за несколько месяцев. Нагруженную ценностями «Батавию» сопровождал конвой из семи других судов, в том числе одного военного, трех – двойного назначения, двух торговых и одной небольшой яхты.
The VOC Batavia. (современная реплика)
Во время плавания Якобс и Корнелис решили захватить судно. Когда «Батавия» покинула Капстад (нынешний Кейптаун), они воспользовались тем, что Пелсарт был болен лихорадкой, и оторвались от других кораблей. Но поднимать открытый мятеж Якобс и Корнелис некоторое время не решались. «Батавия» все больше удалялась от намеченного маршрута к Яве. Наконец, заговорщики решили устроить провокацию. Подговоренные матросы напали на одну из пассажирок – Лукрецию ван дер Милес, которая направлялась на Яву к мужу. Они вытащили ее на палубу и изнасиловали. Якобс и Корнелис рассчитывали на то, что карательные меры, которые предпримет Пелсарт, спровоцируют мятеж среди матросов. Но подчиненные Пелсарту солдаты быстро взяли ситуацию под контроль. Франциско Пелсарт должен был выбрать, как поступить с преступниками. Суровое наказание могло вызвать бунт, бездействие убедило бы их в том, что им все сойдет с рук. Но принять решение ему не пришлось.
Иллюстрация из книги Путешествие на Батавии, 1647. Wikimedia Com
4 июня 1629 года «Батавия» налетела на риф. В результате кораблекрушения 40 человек утонули. Остальные успели спастись, переправившись на небольшой островок. «Батавия» вскоре затонула на небольшой глубине. Островок, где очутились экипаж и пассажиры, и был тем самым островом Бикон, тогда еще безымянным.
Beacon Island 28°48S 113°79 E (Houtman Abrolhos)
Стоит помнить, что в 1629 году европейцы еще только-только узнали о существовании континента в южной части Тихого океана. К этому моменту берега континента Австралии,называемые Terra Australis (Южная земля), еще были не известны европейцам, да и сам материк посетило пять голландских мореплавателей: Виллем Янсзон (1606), Дирк Хартог (1616), Фредерик де Хаутман (1619), Ян Карстенс (1623), Франс Тейсен (1627). Плавание Абеля Тасмана, который описал ошибочно принятый за континет остров, названный в последствии остров Тасмания, состоялось лишь в 1642 году.
Beacon Island Abrolhos
Итак, люди оказались на небольшом необитаемом острове. Вокруг находилось еще несколько островов, в пятидесяти с лишним километрах к востоку лежал неизведанный материк. Франциско Пелсарт выяснил, что пресной воды на острове нет, а пищи крайне мало: только птицы и морские львы. Пелсарт, Якобс, несколько членов экипажа, солдат и пассажиров отправились на девятиметровом баркасе на материк, чтобы найти воду. Воду не обнаружили. Тогда Пелсарт решил плыть на баркасе на Яву в порт Батавия (современная Джакарта), чтобы привести помощь. Удивительно, но они добрались до туда после 33 дней плавания. На баркасе было более двадцати человек, все выжили.
Азиатские и голландские корабли на якоре у форта Батавия
Губернатор Батавии арестовал матросов, виновных в нападении на Лукрецию ван дер Милес. Так как среди пассажиров баркаса были верные Пелсарту солдаты, капитан Якобс ничего не мог сделать, он также был арестован по подозрению в мятеже. К месту кораблекрушения был отправлен корабль под командованием все того же Пелсарта для спасения людей и подъема ценностей с затонувшего судна. Спасательная экспедиция достигла острова за 50 дней. Но все то время, пока Пелсарт добирался до Явы и обратно, на острове происходили трагические события.
Верфь Батавия. Гравюра 17-го века
Оставшихся на острове людей возглавлял Иероним Корнелис. Он понимал, что Пелсарту известно о его участии в заговоре, и рассчитывал, что ему удастся захватить судно, которое придет на помощь, а также завладеть сокровищами с затонувшей «Батавии». Но для успеха ему надо было окружить себя исключительно надежными союзниками. Корнелис приказал собрать все оружие и запасы провианта, чтобы контролировать оставшихся на острове. Затем он решил избавиться от верных Пелсарту солдат, отправив их на один из соседних остров с заданием найти воду и пищу. Корнелис рассчитывал, что там они погибнут.
Иллюстрация из книги Путешествие на Батавии, 1647 г.
Затем Корнелис и верные ему люди постепенно избавлялись от прочих обитателей острова. Сначала Корнелис приказывал казнить человека по обвинению в совершенном преступлении, чаще всего в краже продовольствия. Затем начались расправы просто без повода. В результате были убиты в общей сложности по меньшей мере 110 человек.
Однако выяснилось, что отправленные на другой остров солдаты не только выжили, но и нашли воду. Как было приказано Корнелисом, они подали дымовой сигнал о своем успехе, не догадываясь, что творится по соседству. Однако часть обитателей острова Бикон сумела бежать к ним и предупредить о намерениях Корнелиса. Солдаты вооружились подручными средствами и соорудили укрепление из обломков кораллов и камней.
Jeronimus Cornelisz, художник Johannes van der Beeck
Иероним Корнелис и его сообщники, припасы которых истощились, напали на соседний остров, но солдаты успешно отражали их атаки. Во время одной из попыток штурма они даже захватили в плен самого Корнелиса. Мятежников возглавил Ваутер Лос (Wouter Loos). Он организовал новый штурм острова и почти добился успеха, но в это время подошел посланный с Явы корабль. Скоро все мятежники были окружены и схвачены.
The Houtman Rocks (British Admiralty Chart 1723)
Франциско Пелсарт провел суд над бунтовщиками прямо на острове. Иероним Корнелис и еще семь человека были приговорены к смерти. Им отрубили правую руку, а потом повесили. Остальные мятежники были доставлены в Батавию, где губернатор, рассмотрев дело, приказал повесить еще пятерых, а Якопа Питерса (Jacop Pietersz), который был вторым после Корнелиса главарем мятежников, подвергнуть колесованию. Прочих приговорили к наказанию плетьми. Ариан Якобс, не смотря на пытки, так и не признался в причастности к заговору, поэтому из-за недостатка доказательств казнен не был. Дальнейшая его судьба неизвестна, возможно, он умер в тюрьме в Батавии.
Иллюстрация из книги Путешествие на Батавии, 1647 г.
Интересна судьба еще двух приговоренных. Ваутера Лоса и одного примкнувшего к бунтовщикам юнгу Пелсарт не стал казнить по причине несовершеннолетия. Но они были оставлены на диком берегу неизвестного материка. Позднее английские поселенцы обращали внимание, что у аборигенов, живущих в этом регионе необычно светлая кожа. Из-за этого возникла гипотеза, что два брошенных моряка были приняты в одно из племен. Более того, позднее было установлено, что среди представителей австралийского племени нанда (амангу) встречается группа крови, типичная для жителей нидерландского Лейдена.
Иероним Бекс (II), The Arms of the Dutch East India
Однако необязательно, что причиной этого были именно Ваутер Лос и юнга. Аборигены западного побережья могли контактировать и с другими европейцами, выжившими после происходивших в этом районе кораблекрушений, например, с моряками корабля «Зёйтдорп», погибшего в 1712 году.
Был наказан и Франциско Пелсарт. Власти сочли, что он не имел полномочий производить казни на острове. Но его наказание было только финансовым. Он был в 1629 году избран в правительство Батавии. Известно, что Пелсарт принимал участие в экспедиции на Суматру в 1630 году и, видимо, вскоре после этого умер, так как к исполнению своих новых обязанностей в Батавии он так и не приступил.
Солдат Нидерландской Ост-Индской компании Виббе Хайес (Wiebbe Hayes), который возглавил сопротивление мятежникам, был повышен в звании до сержанта, позднее стал лейтенантом. Всего из плывших на «Батавии» людей до Явы благополучно добрались 68 человек.
История «Батавии» стала известна благодаря опубликованным в 1647 году запискам Франциско Пелсарта Ongeluckige voyagie van ‘t schip Batavia («Несчастливое путешествие судна «Батавия»). Позднее история «Батавии» послужила темой для нескольких романов, стихотворений, пьес для радиотеатра, документальных книг. В 1995 году был снят документальный фильм Batavia Wreck, mutiny and murder. 11 мая 2001 года в Мельбурне состоялась премьера оперы «Батавия», написанной австралийским композитором и дирижером Ричардом Миллсом.
Современная копия «Батавии»
В 1995 году в нидерландском городе Лилестад была построена копия корабля «Батавия». Постройка, инициатором и руководителем которой стал корабел Виллем Вос, длилась десять лет. В 1999 году новая «Батавия» была доставлена в Австралию, где выставлялась в Морском музее в Сиднее. В Австралии «Батавия» была спущена на воду и совершала самостоятельные плавания. Во время олимпийских игр 2000 года она была названа флагманом нидерландской сборной. В 2001 году «Батавия» вернулась в Лилестад.
Останки судна Батавия. Западноавстралийский музей кораблекрушений.
Большая часть груза «Батавии» была поднята со дна тогда же, в 1629 году. В 1950-е годы историк Генриетта Дрейк-Брокман после длительного изучения архивов пришла к выводу, что место кораблекрушения находится в архипелаге Аброльос, точнее в той группе его островов, которая называется островами Валлаби. В начале 1960-х журналист Хью Эдвардс вместе с Дрейк-Брокман организовал на острова несколько поисковых экспедиций. В установлении точного места гибели судна у острова Бикон помог рыбак Дейв Джонсон, который заметил старинный якорь, когда ставил на дне ловушки на омаров.
Excavating Batavia mutiny remains at Beacon Island
В 1970 – 1974 года морским археологам из Музея Западной Австралии под руководством Джереми Грина смогли поднять на поверхность несколько пушек, якорь, другие предметы, а также фрагменты левого борта «Батавии». Часть пушек и якорей не были извлечены из воды, а превратились в экспозицию своеобразного «подводного музея», который любят посещать дайверы.
Excavating Batavia mutiny remains at Beacon Island
Археологические работы проходили и на острове. Как мы уже говорили, найденный скелет стал 11 по счету. Он находился на глубине полутора метров под землей. Среди костей были обнаружены две мушкетные пули. Специалисты-антропологи определили, что скелет принадлежит подростку.
По случаю бот-шоу в Дюссельдорфе, Fountaine Pajot эксклюзивно объявил о запуске нового катамарана. Модель так и называется – New 42. В цифровом индексе традиционно обозначена округленная длина в футах. Катамаран адресован растущему сегменту мультикорпусных парусных судов, управляемых владельцем. Новая модель может похвастаться всеми преимуществами, которыми обладают все парусные катамараны Fountaine Pajot, включая ДНК верфи — перфоманс и элегантность!
Fountaine Pajot New 42 построен по следам модели Saona 47 и использует ряд тех же решений, которые французская компания называет «фирменными». Среди них выделяют «развернутую» форму носовой части корпусов, благодаря которой увеличивается внутреннее пространство, а внешний вид становится более элегантным и запоминающимся. Внешний вид катамарана разработали в Berret - Raccoupeau Yacht Design.
Динамичный дизайн, легкий в управлении, больше обьем — больше пространства!
Длинна катамарана New 42 составляет 41,3 фута / 12,58 метров, а ширина – 23, 7 футов / 7,20 метров. Водоизмещение – 11, 5 тонн, осадка 4,1 фут / 1,25 метра. Площадь парусности – 65 м², генуя – 41 м². Стандартные двигатели 2 х 30 л.с. Катамаран спроектирован архитекторами Berret Racoupeau Yacht Design, дизайн интерьера — Racoupeau Design.
Судно будут предлагать в двух модификациях - Owner и Quatuor. Первая рассчитана на создание максимального комфорта для владельца, вторая подразумевает нахождение на борту гостей и необходимость обустройства нескольких изолированных кают и зон отдыха.
Стандартно установлено два компактных бортовых дизельных двигателя мощностью по 30 л.с. За доплату можно получить более мощные двигатели, а также систему точного маневрирования.
Несмотря на позиционирование в качестве прогулочного, судно рассчитано на длительное пребывание в море и может преодолевать значительные дистанции.
Верхняя палуба условно поделена на три зоны: носовую с площадкой для загара, закрытый салон, а также открытую кормовую зону отдыха, скрытую под навесом.
Этот новый катамаран сделает линейку Fountaine Pajot Sailing Catamarans более сильной и полной, с 7-ю успешными моделями: Lucia 40, New 42, Helia 44 Evolution, Saona 47, Saba 50, Ipanems 58, New 67.
Версия Маэстро 1 каюта владельца + 1 ванная комната 2 двухместных каюты + 2 санузла Опционально: 1 каюта экипажа
Чартерная версия 4 двухместных каюты + 1 одноместная каюта + 5 санузлов Опционально: 1 каюта экипажа
По меньшей мере 12 версий доступны с различными комбинациями санузлов и душевых:
Мировая премьера: Cannes Yachting Festival 2018
Также новый катамаран New 42 будет представлен на Международных бот-шоу: Annapolis SailBoat Show 2018 Sydney Boat Show 2018 Barcelona Boat Show 2018 Genoa Boat Show 2018 Palma Boat Show 2019 Hong Kong 2019
Модельный ряд парусных катамаранов Fountaine Pajot был спроектирован с замечательным пространством для полноценной жизни, превосходным уровнем комфорта и перфоманса, чтобы вы могли испытать удовольствие на высшем уровне круизного образа жизни. Делитесь своими эмоциями, создавайте бесконечные воспоминания и исследуйте захватывающие места всей семьей!
Краткие технические характеристики катамарана Fountaine Pajot New 42:
Габаритная длина: 41,3 фута / 12,58 м Beam: 23,7фута / 7,2 м Осадка: 4,1 фута / 1,25 м Водоизмещение: 11 500 кг (без загрузки) Площадь грота: 65 кв. м Площадь генуи: 41 кв. м Стандартные двигатели: 2 x 30 л.с. Запас топлива: 470 л Запас пресной воды: 2 x 350 л
Порой для победы в войне нужна не огромная армия, а искусная дипломатия и пара-тройка храбрецов, которые не боятся ни Бога, ни черта, ни английского эсминца. Противостояние Великобритании и Исландии, получившее название «Тресковые войны», — наглядный тому пример. Маленькая страна, у которой не было ни армии, ни флота, смогла трижды победить английскую военную машину.
Причины
Долгое время Исландия находилась под протекторатом Дании, которая под давлением Великобритании согласилась на установку территориальных вод Исландии и Фарер в три мили. Это положение было закреплено соглашением от 1901 года.
Вторая мировая война внесла свои коррективы, и в 1944 году Королевство Исландия, находившееся в личной унии с Данией, стало независимой республикой. Первое, что сделали исландцы, — денонсировали датско-британское соглашение 1901 года.
Конечно, англичанам это не понравилось, и они решили воспользоваться «дипломатией канонерок», но что-то пошло не так.
Силы сторон
На одной чаше весов — второй по могуществу флот в мире: эсминцы, фрегаты, вспомогательные суда, на второй — потомки викингов, «Один», «Тор» и еще пара деревянных лодок и кораблей, гордо именуемых судами береговой охраны.
«Тюр» (ICGV Týr), корабль береговой охраны Исландии.
Например, построенный в 1938 году патрульный катер «Один» (ICGV Óðinn), был сделан из дуба, имел водоизмещение 85 тонн и прослужил до 1964 года (в 1960-м это имя перешло к более совершенному кораблю). Для сравнения: среднее водоизмещение английских эсминцев того периода составляло порядка 3000 тонн, и они строились из корабельной стали.
Разминка
Первое, что сделали исландцы после обретения независимости, — расширили запретную зону для ловли рыбы с трех до четырех миль. Британцы подали заявление в Международный суд и заодно запретили исландским рыболовным судам вход в свои порты.
Учитывая, что Великобритания была крупнейшим покупателем исландской рыбы, Рейкьявику грозил экономический кризис. Но тут викингов выручила холодная война — Советский Союз, стремясь увеличить свое влияние на одно из государств — основателей НАТО, воспылал любовью к исландской треске.
Подобная тенденция вызвала озабоченность американцев, которые также стали покупать рыбу у Исландии. В итоге весь ущерб от потери британского рынка был нивелирован.
А вскоре, в 1956 году, по решению Организации европейского экономического сотрудничества Великобритания вынуждена была признать исландскую четырехмильную зону.
Первая тресковая: Исландия против НАТО
Первая победа в «бумажной войне» вдохновила исландцев, которые решили расширить свою исключительную рыболовную зону, на этот раз сразу до 12 миль. Все рыболовные суда иных государств выдворялись за пределы этой зоны.
На этот раз действиями исландцев были недовольны не только англичане, но и все члены НАТО. Противостояние «Исландия против Великобритании» продлился с сентября 1958 года до 11 марта 1961 г.
К британскому траулеру «Ковентри» (Coventry) в Вестфьорде подходит исландский патрульный катер Albert, 1958 год
Все, что могло выставить небольшое островное государство, это 6 патрульных судов (два больших и четыре малых). Великобритания привела для защиты своих моряков 17 эсминцев, 19 фрегатов, 1 минный заградитель, 1 тральщик и 10 судов снабжения.
Но и целый флот не мог смутить решительных викингов, которые, несмотря на подавляющее качественное и количественное превосходство противника, продолжали отстаивать границы 12-мильной зоны, выдворяя нарушителей за ее пределы.
Так, 12 ноября патрульный катер «Тор» (Thor) попытался задержать траулер «Хакнесс» (Hackness), бросившийся наутек. Исландцы несколько раз таранили его и даже произвели пару предупредительных выстрелов. В этот момент на выручку рыбакам подоспел фрегат «Расселл» (Russell).
«Расселл» (HMS Russell)
Силы были явно не равны: крошечный «Тор» (водоизмещение 925 тонн, одна пушка калибра 57 мм, 19 человек команды) против «Расселла» (1479 тонн, четыре 40 мм автоматические пушки, глубоководные бомбы, два 533-мм торпедных аппарата и 112 человек команды).
Англичане потребовали оставить траулер в покое, на что капитан катера Эйрикур Кристоферссон ответил отказом, взял на прицел «Хакнесс» и начал сближение.
Британцы пообещали потопить исландский катер, если он еще раз выстрелит, викинги ответили презрением. Ситуацию удалось переломить только с подходом еще двух английских кораблей, под прикрытием которых траулер смог улизнуть.
Понимая, что долго тягаться с флотом Ее Величества они не смогут, исландцы прибегли к дипломатии, пригрозив выйти из НАТО и выдворить из страны американских военных. Шантаж сработал, и англичане признали 12-мильную исландскую исключительную экономическую зону. Единственной уступкой со стороны упорных островитян стало разрешение на ограниченную рыбную ловлю во внешних шести милях из двенадцати.
Вторая тресковая: Исландия против всех
Годы шли, и численность рыбы стремительно сокращалась: в 1960-х годах в окружающих остров водах пропала сельдь, улов которой сократился с 8,5 миллиона тонн в 1958 году до почти нуля в 1970-м. Треска, по прогнозам биологов, должна была исчезнуть примерно к 1980 году.
Чтобы избежать экономического кризиса и сохранить рыбные запасы, Исландия расширила границы морской исключительной экономической зоны страны до 50 миль.
Резак (на переднем плане), применявшийся исландской береговой охраной для повреждения британских рыболовных тралов. За ним — гарпунная пушка.
Одностороннее расширение морской экономической зоны осудили страны как НАТО, так и Организации Варшавского договора. Единственными, кто отнесся с пониманием к исландской инициативе, были африканские страны, которым премьер островного государства объяснил, что это — вызов колониализму и империализму.
Началом Второй тресковой войны принято считать 1 сентября 1972 года. Понимая, что арестовывать или выдворять чужие рыболовные суда им не позволит британский флот, исландцы пошли на хитрость — стали обрезать рыболовные тралы специальными резаками.
Исландский катер Ver (слева) пытается обрезать тралы британского траулера Northern Reward (справа), а британский буксир Statesman (в центре) пытается ему помешать.
После того как удалось успешно обрезать тралы у 18 рыболовецких судов, британским промысловикам пришлось покинуть исландские воды. Но вскоре англичане вернулись в сопровождении Королевского флота — 30 фрегатов, одного эсминца и 11 судов снабжения.
Все, что смогли им противопоставить потомки викингов, — пять патрульных судов и один вооруженный от безысходности китолов.
Почти год у исландского побережья наблюдалась следующая картина: немногочисленные корабли местной береговой охраны активно гонялись за английскими и немецкими рыболовными судами, сопровождая все это потоком ругательств и обрезанием тралов, а навести порядок в этом бардаке пытался королевский флот.
Корабли исландцев были настолько дряхлыми, что их приходилось латать буквально на ходу, что и стало причиной первой человеческой жертвы в войне со стороны потомков викингов.
«Эгир» (ICGV Ægir)
В июне 1973 года патрульный катер «Эгир» (Ægir) взял на таран эсминец «Сцилла» (HMS Scylla), во время столкновения от удара электрическим током погиб исландский инженер, который ремонтировал корпус — его сварочный аппарат залило водой.
Устав доказывать британскому флоту, что ему не место в водах Исландии, местные достали козырную карту — Рейкьявик заявил о желании выйти из НАТО.
«Сцилла» (HMS Scylla)
Чтобы переубедить упрямых островитян, в Исландию прибыл генеральный секретарь НАТО Джозеф Лунс, и уже 3 октября 1973 года британские военные корабли были отозваны.
Спустя пять дней было подписано соглашение, по которому британский годовой улов внутри 50-мильной зоны ограничивался 130 000 тоннами. Срок договора истекал в 1975 году.
Третья тресковая: викинги идут на таран
Британцы не особо стремились соблюдать заключенное соглашение. А исландцам ввиду малочисленности береговой охраны было трудно поймать за руку всех браконьеров.
Поэтому, когда в 1974 году в 12-мильной зоне был обнаружен один из крупнейших британских траулеров — Forester, — исландцы действовали довольно жестко. После 100 километров погони и открытия огня на поражение — два снаряда попали в траулер — судно было захвачено и доставлено в Исландию. Капитан траулера получил 30 дней тюремного заключения и 5000 фунтов штрафа.
Затем, честно дождавшись окончания срока соглашения 1973 года, Рейкьявик объявил своей исключительной морской зоной теперь уже 200-мильную прибрежную полосу и стал готовиться к войне.
Небольшой патрульный катер «Тюр» готовится таранить эсминец «Сцилла»
Чтобы противостоять британской армаде, исландцы выставили шесть патрульных катеров и два траулера польской постройки, вооруженных и переоснащенных в корабли береговой охраны.
Также островитяне попытались приобрести у США патрульные катера класса «Ашвилл» (Asheville), а после того как сделка сорвалась — сторожевые корабли «проекта 35» у СССР, но тоже безуспешно.
3,6-метровая пробоина в корпусе фрегата «Диомид» (HMS Diomede) после столкновения с патрульным катером «Бальдр» (Baldur), 1976 год
Третья тресковая стала самой жесткой из всех — за семь месяцев, что длилось противостояние, произошли 55 умышленных столкновений кораблей обеих стран.
При этом небольшие посудины исландцев здорово помяли Королевский флот — пострадали 15 фрегатов, некоторые довольно серьезно. В ходе морских таранов выяснилось, что заточенные для уничтожения ракетами вражеских кораблей на значительном расстоянии и поиска подлодок противника в океане, фрегаты Ее Величества оказались плохо приспособлены к тарану маленьких и юрких исландских корабликов. Британским морякам даже пришлось специально укреплять корпуса своих фрегатов перед отправкой в Исландию.
Повреждения противолодочного фрегата «Фалмут» (HMS Falmouths) после столкновения с патрульным катером «Тюр»
За время противостояния пять исландских кораблей получили довольно серьезные повреждения, и политики поняли, что пора доставать «джокер» из рукава.
Рейкьявик объявил о своем желании закрыть американскую базу в Кеблавике, которая была важнейшим звеном в оборонительной системе НАТО в Северной Атлантике.
Перед лицом такой угрозы терзания британцев о своей треске померкли, и США попросили союзника по НАТО отозвать корабли. Точка в исландско-британских тресковых войнах была поставлена 2 июня 1976 года при посредничестве знакомого нам генсека НАТО Джозефа Лунса.
Согласно договору, шесть последующих месяцев 24 британских траулера могли находиться внутри 200-мильной морской исключительной зоны Исландии. По истечении этого срока Великобритания больше не имела права на ловлю рыбы в обозначенной морской зоне.
«Статуя дружбы» в исландской деревне Вик, установленная в знак окончательного примирения после Тресковых войн. Вторая такая находится в английском Кингстон-апон-Халле
Все три войны закончились безоговорочной победой Исландии, конечно, не без помощи США. Но этот пример хорошо показывает, как дипломатия может быть сильнее пушек. Впрочем, мужества исландским морякам, которые смело шли на таран британской армады, не занимать.
Казалось, при чем здесь футбол? Просто на Евро-2016 сборная Исландии из дантиста, юриста, уборщика и других талантливых парней вновь обыграла Англию уже на футбольном поле
Правда ли, что у моряка в каждом порту по жене, и что, кроме борта корабля, они видят в дальних путешествиях?
Море — моя родная стихия. Я родился в Архангельске, на побережье Белого моря, поэтому очарован им с детства. «Алые паруса» Александра Грина, «Старик и море» Эрнеста Хемингуэя и «Двадцать тысяч лье под водой» Жюль Верна были моими любимыми книгами.
Служба в нашей семье считается делом важным и благородным. Мой отец — моряк, и он мечтал, чтобы я пошел по его стопам.
Разлука с близкими для моряка дело привычное, от этого страдают все, но с этим надо мириться.
Каждый моряк проходит через посвящение: в первый выход в море придется выпить пол-литра морской воды. Независимо от должности и звания.
У каждого корабля есть своя душа, он будто живой. Содрогается от вибраций, разрезая своим носом волны, подвывает в унисон ветру, вздыхает во время остановки двигателя и отдыхает на якоре.
Морскую болезнь для моряков никто не отменял. У меня во время качки болит голова и хочется есть, иногда спать. Некоторых подташнивает первое время. В этом случае можно пить таблетки от укачивания. Я одолеваю недомогание за четыре часа плавания. А потом, обычно через два месяца, она и вовсе проходит.
Море не признает чинов по блату и командиров по недоразумению. Это в первую очередь ответственность за безопасность корабля и команды. На корабле четкая иерархия и законы, а также жесткий распорядок дня, который прописан в корабельном уставе ВМФ.
Походы длятся по три-четыре месяца, бывает и больше. Все зависит от поставленных задач: это может быть боевой поход или же дружеский визит в какую-нибудь страну. Или выход на учения, на стрельбы.
Жена поддерживает меня и уважает мою работу. Конечно, нелегко быть женой военного, и дело не в постоянном отсутствии, а в необходимости мужского плеча, помощника и главы семейства. Но это был ее выбор, за что ее безумно уважаю и люблю. Недавно у нас родился сынишка, который, надеюсь, вырастет и продолжит семейные традиции.
Тем не менее профессия моряка — это один из самых честных способов хорошего заработка. И возможность дослужиться до капитана и выше (надбавки за выслугу лет). Плюс государство обеспечивает всем необходимым, даже жильем. Отпуск длится 45 суток.
В море не до романтики — тут работать нужно. Ну если только красивые рассветы и закаты…
Говорят, что у моряка в каждом порту по жене. По мне, так это шутка такая. Каждый моряк хочет семью, поэтому «в каждом порту» иметь ее можно, если ты еще холостой. Да и времени не хватит на всех.
Работа и есть путешествия для меня. Путешествовать люблю. Дальние походы дают возможность посмотреть, как живут люди в других странах. Правда, по возвращении домой нужно некоторое время на адаптацию: привыкнуть к суете, транспорту — в общем, к обычной жизни.
На земле не думаешь о море. А находясь в море, неотступно думаешь о земле. Все свободное время провожу дома с семьей. В разлуке начинаешь ценить тихие семейные радости.
Морские традиции очень сильны. Всегда и везде третий тост поднимается «за тех, кто в море» — пожелание спокойной воды.
Я бы пожелал людям верить в себя и в свою мечту. Ведь чудеса делаются своими руками.
Десятки больших и малых яхтенных верфей — такие разные и все-таки похожие. Репортаж с боут-шоу в Дюссельдорфе об основных парусных новинках среднего и крупного размера
В парусном сообществе ходит шутка о вонючих новеньких яхтах Дюссельдорфа. Как тебе эта? Воняет. А новый Grand Soleil нюхал? Это, впрочем, и не шутка вовсе: свежайшие лодки действительно отличает запах - причем далеко не свежайший: гелькоут, эпоксидка, краска... Дмитрий Хаванский, за три года отходивший 3 тысячи миль на парусных яхтах разного типа, съездил в Дюссельдорф и пообонял все парусные премьеры.
Пока берешь яхту в чартер тут и там, не чувствуешь причастности к ней. Dufour, Jeanneau, Beneteau... все сливается в одно. Да и производители жизнь не упрощают. Никто не экспериментирует с компоновкой или характером лодки, все норовят сделать идеальный продукт для среднего средиземноморского/карибского ловца солнца. Ни в коем случае не осуждаю и рад конкуренции и обилию предложений качественных парусных яхт. Пять баллов всем перечисленным за рационализацию и приведение яхтинга в массы.
Но все меняется, когда начинаешь смотреть на лодки через прицел будущего владения, даже если оно предстоит не в близкой перспективе. Называйте меня скучным, но вот немцы меня поймут: надо в 30 лет уже думать о пенсии - что и как ты будешь делать. Ведь только тогда большинство мечтателей и странников, наконец, смогут сбросить упряжку для крысиных забегов и распорядиться своим временем единственно правильным способом - отправиться вдоль всех берегов мира.
И вот когда мысль шевельнется в этом направлении, то поймешь, что вряд ли захочешь провести это время на обычной лодке. Да и сможешь ли? Позволит ли она тебе зайти так далеко, как ты рискнешь замахнуться? И тогда начинаешь пристальнее приглядываться к тому разнообразию, что скрывается за первым рядом витрины.
Ежегодная выставка в Дюссельдорфе подходит для этого как нельзя лучше. Это весь мир водного спорта в миниатюре. Нигде в Европе и, наверное, в мире, не найти такого разнообразия. По крайней мере, в этом году парусные павильоны Дюссельдорфа были сопоставимы по площади со всей лондонской выставкой, включая моторные лодки, оборудование, туризм и аксессуары вместе взятые.
Хотя лодок очень много, большинство производителей следует неким общим тенденциям. Я выделил семь таких.
Ровные палубы
Все люки и окна на носу сделаны вровень с палубой, блоки и веревки заключены под палубу и незаметно выведены назад — по возможности, ближе к месту рулевого. Некоторые умудрились даже пустить стаксель-шкоты внутри металлических поручней.
Плавно понижающаяся к корме палуба Jeanneau Sun Odyssey 349
Множество окон
Естественный свет в салоне и каютах яхты — одна из главных ценностей. Закаленное стекло повсюду, особенно на крупных яхтах.
Wauquiez Pilot Saloon 42 и ее электротонировка стекол салона
Гараж для тендера
Если раньше это было привилегией суперяхт, то теперь все меньшие по размеру парусные яхты получают такую опцию.
Гараж для тендера и огромная купальная платформа Bavaria C-57
Баланс труда и отдыха
Если воспринимать управление яхтой как работу, то все явственнее проявляется тенденция к разделению кокпита на две четкие зоны: 1) руль с инструментами и лебедками, 2) просторные диваны для отдыха.
Рули Wauquiez PS 42 с диванчиками
Pilot house
Все чаще на рынке встречаются модели с поднятой крышей и трехуровневой компоновкой: кокпит, салон, каюты. С одной стороны, это позволяет разместить больше оборудования под полом салона (или спрятать подъемный киль, как это делают в возрожденной Southerly), с другой — оснастить салон большими окнами, через которые можно любоваться пейзажем, если снаружи ветрено или дождливо.
Высокие потолки салона Southerly 480
Малая команда
Яхты любого размера, даже спортивные, проектируются под маленькую команду до 2 человек. Найти подходящих членов экипажа довольно сложно, а многие владельцы принципиально хотят бороздить моря без лишних людей на борту.
Широкая корма
Безостановочное расширение яхт уже давно не новость. Больше жилого пространства, более «спортивный» вид, сдвоенные рули. Широкий корпус вместе с большим весом в киле обещают меньший крен и больше спокойствия для новых членов экипажа, но делают лодку медленнее при ветре с кормы.
Широкая корма нового флагмана Italia Yachts 15.98
Особенно четко этим тенденциям следуют массовые производители. Забавно, но на одном из стендов «больших брендов» на мой вопрос — «А что отличает ваши лодки?» — абсолютно прямо ответили: «Ничего не отличает, просто хорошие лодки».
Некоторые отличия, впрочем есть. Например, Dufor Exclusive 63 предлагает не просто просторную, а громадную кормовую каюту - самую большую в классе
Соглашусь, стандартизация — это хорошо для большинства покупателей. Зная о технической схожести, удобнее сконцентрироваться на дизайнерских отличиях и тех мелочах, которые определят «вашу» яхту. Походив на лодках многих известных брендов, я для себя понял, что не вхожу в это большинство. Мне гораздо больше интересны маленькие верфи, которые производят штучный продукт, так что я отправился на поиски таких лодок, которые редко встретишь в марине. По-настоящему рассмотреть их можно только на таких больших выставках. Вот какой список у меня получился:
Saare
More
More 40
More 55
Хорватский производитель яхт More представил модели 40 и 55 футов, которые особенно запоминаются своей шириной и ощутимой претензией на спортивность. Этот пока малоизвестный производитель вырос из чартерной компании, и возможно, любовь владельцев к катамаранам повлияла на широкие и просторные корпуса новых яхт. Над дизайном работал итальянский шеф-дизайнер, а в основу корпуса заложена прочная стальная рама.
Salona
Salona S380
Модель S380 — еще один гоночный круизер из Хорватии. И снова стальная рама, итальянский дизайн. В трехкабинной компоновке может стать очень интересным чартерным вариантом.
Italia
Italia 9.98
Родом из пригорода Венеции, эта марка строит не просто спортивные круизеры, а настоящих гончих. В Дюссельдорфе мне довелось увидеть модель 9.98, которая уже снискала себе хорошую славу на спортивной арене. Для настоящего спорта — версия Fuoriserie, для чуть большего комфорта — Club. Обратите особое внимание на форму кормы. Гоночная версия с тиллером стартует всего лишь от 120 тыс. евро. Впрочем, если любовь ко всему итальянскому у вас есть, а вот гонки не захватывают — у компании есть линейка круизных яхт, где гораздо больше внимания уделено интерьеру.
Grand Soleil
Grand Soleil 34
Grand Soleil 46
Эти итальянцы выставили две модели. Компактная 34-футовая модель позиционируется как спортивный круизер, очевидно, для небольших дистанций и для маленькой команды. По умолчанию модель комплектуется тиллером. Более крупная 46-футовая версия сохраняет спортивный характер, но предназначена для большей дистанции и предлагает значительно больше комфорта в салоне.
Azuree
Azuree 46
Турция известна как отличное чартерное направление, но, возможно, турецкий производитель яхт покажется далеко не самым естественным выбором. Однако приглядитесь к Azuree — качество отделки салона ничем не уступает принятым стандартам других брендов, и стиль вполне сопоставим с итальянским.
Wauquiez
Pilot Saloon 42
Французский бренд Wauquiez (произносится «Вокé») показал живьем только одну яхту (Pilot Saloon 42), но она оказалась действительно интересной. Главная особенность — поднятый салон с действительно большими (по парусным меркам) окнами. Окна затемняются в одно касание, спасая пассажиров от палящего солнца или сверлящих взглядов соседей по стоянке. Дополнительную современность и комфорт придает стол для работы с чартами, который по умолчанию оснащен iPad с подключением ко всем яхтенным системам. Ну и конечно, другое следствие компоновки — поднимающийся киль. Все вместе делает Wauquiez очень привлекательным универсальным круизером для любых областей навигации.
X-Yachts
X49
Пожалуй, самый спортивный из скандинавских брендов на выставке. Конечно, датская компания строит и линейку куизеров XC, которая переняла многие спортивные технологии, но все же суть бренда скорее в линейках XP и X. На выставке, в частности, состоялась премьера X49. Первое внешнее отличие спортивных версий - открытая корма, но самое интересное спрятано глубоко внутри. Другая форма корпуса, низкий центр тяжести, карбоновый киль и более дорогие (т.е. легкие и прочные) материалы. При этом интерьер яхты не становится полностью аскетичным, по-прежнему неся на себе отпечаток скандинавской премиальности.
Hallberg-Rassy
Hallberg-Rassy 340
Najad
Najad 395
Еще один шведский бренд в Дюссельдорфе. Главная новинка - Najad 395. Самая маленькая модель в современной линейке компании, но при этом одна из самых роскошных яхт до 40 футов. Бессмысленно перечислять все мелочи интерьера, которые превозносят яхту над другими, но вот забавная деталь: шведы настолько озаботились укрытием всей оснастки, что даже стаксель-шкоты пустили внутри хромированных поручней - теперь уж точно ничто не помешает наслаждаться пространством на палубе.
Southerly
Southerly 480
Знаменитый британский бренд возродился под крылом Discovery и представил свою новую яхту — Southerly 480. Поднявшись на борт, сразу проникаешься тем, что отличает яхту настоящего морского волка от средиземноморских забав ряда других брендов. Продуман миллион мелочей, которые важны, если вы каждую ночь проводите не в марине, а в долгом многодневном круизе в открытом море. За что схватиться, как сушить одежду, как не замерзнуть и при этом насладиться видом, где хранить действительно длинные якорные цепи, как ходить на мелководье? Конструкторы предусмотрели все, для реализации последнего пункта оснастив лодку подъемным килем. При этом интерьер остался крайне комфортным, а управление рассчитано всего лишь на двоих! И правда, кто еще нужен в самых укромных уголках мира, кроме любимого человека?
Garcia
Garcia Exploration 45
Продолжает тему исследования мира и своих возможностей Garcia Exploration 45. Прочный алюминиевый корпус таит в себе довольно аскетичный интерьер, в котором лишнее место будет отдано скорее экспедиционному оборудованию, чем дополнительным пассажирам или тем более элементам роскоши. Отсек-мастерская в корме, огромное хранилище в носу, поднятый салон с навигационной станцией и обзором на 270 градусов, изменяемый клиренс… и еще море других деталей. Да, эта яхта может прекрасно жить и в экваториальных водах, но ее преимущества особенно хороши для высоких широт. Исландия, Гренландия, Шпицберген… Русский Север? Если же вас прельщают достоинства алюминия и репутация производителя, но хотелось бы чуть больше комфорта для более умеренных круизов, то можете обратить внимание на круизного собрата Garcia — марку Allures.
Хотя вышеупомянутые производители предлагают ощутимо дорогие яхты, лишь их топовые модели могут поспорить стоимостью и размерами с несколькими другими яхтами этой выставки.
Самая большая из них — британский Oyster 745. Среди других гигантов: CNB 66 из Бордо, голландский Contest 57, венецианский Solaris 68. Также были замечены не такие крупные, но примечательные Swan 50 (мировая премьера) и Amel 50 (самая «крохотная» модель производителя).
Не знаю, какое у вас оставило впечатление разнообразие Дюссельдорфа, но мне оно пришлось по душе. Я увидел отличные яхты на "здесь и сейчас" - по разумной цене и со стандартным набором возможностей для покорения средиземноморских пляжей, но не обошлось и без действительно неординарных моделей. И к таким совсем не обязательно относить огромные сверкающие яхты
70-ти футов. Для меня было гораздо важнее увидеть яхты, производители которых не забывают о радостях якорной стоянки в укромной бухте, о сохранении тепла и уюта в самых промозглых условиях, об удобстве кока, готовящего еду в резко кренящей и ухающей на волнах яхте, о чутком сне экипажа на кроватях с lee cloth. Конечно, невероятно удобно иметь побольше пространства в салоне, спрятать весь такелаж, свернуть паруса внутрь мачты и спрятать лайфрафт в глубокий ящик подальше с глаз, но что, если...
Дмитрий Хаванский — капитан прибрежного плавания, прошедший за 3 года более 3000 миль на яхтах разного калибра. В своих круизах и на доставке яхт Дмитрий побывал в водах Италии, Франции, Испании, Португалии и Хорватии, но еженедельные тренировки проводит в Шотландии и Англии.
28 января 1820 года русская экспедиция под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева открыла Антарктиду, о существовании которой до этого лишь высказывались предположения. В этом обзоре — исторические, а также интересные и малоизвестные факты о самом удаленном южном материке.
До открытия Антарктиды о существовании еще одной части света единого мнения не было. Часть ученых утверждала, что на юге расположен не континент, а продолжение Южной Америки.
Кроме того, господствовало расхожее заблуждение, виновником которого стал знаменитый мореплаватель Джеймс Кук. В своем кругосветном путешествии он подошел к Антарктиде достаточно близко, но увидел льды и решил, что дальнейший путь невозможен:«Я обошел океан южного полушария в высоких широтах и отверг возможность существования материка, который если и может быть обнаружен, то лишь близ полюса в местах, недоступных для плавания».
Русские шлюпы «Мирный» и «Восток» под руководством Фаддея Фаддеевича Беллинсгаузена и Михаила Петровича Лазарева вышли 4 июня 1819 из Кронштадта.
16 (28 января) 1820 года экспедиция открыла Антарктиду, приблизившись к берегу в точке 69° 21′ 28″ ю. ш. и 2° 14′ 50″ з. д. в районе современного шельфового ледника Беллинсгаузена около Берега Принцессы Марты.
Вторично экспедиция приближалась к берегу 21 января (2 февраля).
5 и 6 (17 и 18) февраля экспедиция подошла почти вплотную к крутым берегам южного материка.
Карта маршрута экспедиции Ф.Ф. Беллинсгаузена и М.П. Лазарева вокруг Антарктиды.
Русская экспедиция открыла не только Антарктиду, но и 29 островов. За время плавания суда «Мирный» и «Восток» обошли вокруг всего материка. Сделаны превосходные зарисовки видов Антарктики и обитающих там животных.
Описание путешествия было опубликовано в двух томах под заглавием «Двукратные изыскания в Южном Ледовитом океане и плавание вокруг света в продолжении 1819, 20 и 21 гг., совершенные на шлюпах „Востоке“ и „Мирном“ под начальством капитана Беллинсгаузена, командира шлюпа „Восток“. Шлюпом „Мирным“ начальствовал лейтенант Лазарев».
Русская экспедиция вернулась в Кронштадт 24 июня 1821 года. Участников плавания встречали как героев. Император Александр I также прибыл в Кронштадт для участия в торжественной встрече.
Россияне и сегодня продолжают исследовать Антарктиду.
Самые интересные и малоизвестные факты о самом удаленном южном материке:
1. Одно время в Антарктиде нельзя было работать тем, у кого не удалены зубы мудрости и аппендикс. В связи с тем, что на станциях Антарктиды не производились хирургические операции, для работы здесь приходилось предварительно расстаться с этими частями тела, даже если они были совершенно здоровы.
Однако, в Антарктиде была произведена одна уникальная операция — в апреле 1961-го на станции Новолазаревская врач Леонид Рогозов сам себе сделал операцию по удалению аппендицита!
2. Антарктида — самое сухое место на земле. А точнее — расположенные здесь сухие долины Мак-Мердо, некоторые районы которых не видели дождя или снега вот уже два миллиона лет.
3. Как и многие страны, Антарктида имеет свой домен в интернете — .aq
4. 53 миллиона лет назад в Антарктиде было так тепло, что на ее берегах росли пальмы, а температура воздуха поднималась выше 20 градусов Цельсия.
5. В декабре 2013 года «Металлика» дала концерт в Антарктиде, став таким образом первой группой в мире, выступавшей на всех континентах. Чтобы не потревожить местную фауну, концерт прошел под специальным защитным куполом, а музыку зрители слушали через наушники.
6. С 1960 по 1972 год на станции Мак-Мердо — крупнейшем поселении и исследовательском центре, принадлежащем США, — работала первая атомная электростанция в Антарктиде.
7. В Антарктиде есть своя пожарная станция. Она относится к станции Мак-Мердо, и на ней работают самые настоящие профессиональные пожарные.
8. Несмотря на экстремальные условия, в Антарктиде обнаружено 1150 видов грибов. Они прекрасно адаптируются к экстремально низким температурам и продолжительным периодам замерзания и оттаивания.
9. Технически в Антарктиде присутствуют все 24 часовых пояса, так как их границы сходятся в одной точке на обоих полюсах.
10. В Антарктиде нет белых медведей. Чтобы на них посмотреть, придется съездить на Северный полюс или, например, в Канаду.
11. В Антарктиде есть бар — самый южный бар на планете. А находится он на станции «Академик Вернадский», принадлежащей Украине.
12. Самая низкая температура, когда-либо зарегистрированная на земле, — минус 89,2 градуса Цельсия — была зафиксирована в Антарктиде на российской станции «Восток» 21 июля 1983 года.
13. Антарктида — пятый по величине континент в мире. Ее территория составляет 14 миллионов кв. км.
14. 99% Антарктиды покрыто льдом. Ледниковый покров континента часто называют ледяным щитом.
15. Средняя толщина льда Антарктиды равна 1,6 км. Антарктида содержит в себе примерно 70% запасов всей пресной воды на земле.
16. 14 декабря 1911 года норвежский исследователь Руаль Амундсен стал первым человеком, достигшим Южного полюса и водрузившим там флаг своей нации. Он также стал первым человеком, побывавшим на обоих географических полюсах планеты.
17. В результате секретных переговоров 1 декабря 1959 года 12 стран заключили Договор об Антарктике, предусматривающий демилитаризацию района Антарктиды и использование его в исключительно мирных целях. На сегодняшний день участницами Договора являются уже больше 50 стран.
18. 7 января 1978 года на свет появился аргентинец Эмилио Маркос Палма — первый человек в истории, родившийся в Антарктиде. Считается, что это событие было спланированной акцией правительства Аргентины, специально отправившей на станцию «Эсперанса» беременную женщину, чтобы впоследствии заявить права на часть территории Антарктиды.
19. В Антарктиде проводится ежегодный Antarctic Ice Marathon (Антарктический ледовый марафон)- самый южный из всех марафонов мира. Самую сложную спортивную дисциплину – бег на супердлинную дистанцию -в сложнейшие условия полярной зимы придумал перенести Ричард Донован.Он организовал первый забег в Антарктиде еще в 2002 году.
Думаю, стоит написать сюда свои мысли, выводы и знания, которые пришли ко мне уже после обучения, во время первых самостоятельных походов. Часть из этого может оказаться спорным, часть — делом вкуса, но тем не менее, это то, чем я в данный момент руководствуюсь и готов поделиться с теми, кому интересно.
1. Самый страшный сон — это когда ты просыпаешься среди ночи, яхта идет своим курсом, а жены, стоявшей на вахте, нет. Из-за таких мыслей реально тяжело заснуть, оставив кого-то одного на вахте, а если и заснешь, то постоянно просыпаешься и дергаешься. Чтобы одному безопаснее дежурилось, а другому спокойнее спалось, мы договорились всегда брать с собой на вахту две вещи: дайверский фонарик и морскую рацию — у нас Simrad HH36 со встроенным GPS, который работает в воде, и даже не тонет. Мы обычно пристегиваем ее сзади на талии к ремню надувного спасжилета. Рацию берем полностью заряженную, но в выключенном состоянии, чтобы батарея оставалась полной. При этом, бортовую станцию яхты наоборот, оставляем включенной, но громкость убавляем до минимума, чтобы чужие переговоры не мешали команде спать. Если вдруг вахтенный упадет за борт, то он может сделать с рации DSC-вызов на уходящую яхту — мы занесли ее в быстрый доступ. Громкость такого вызова всегда максимальна, так что все спящие гарантировано проснутся и можно будет голосом сообщить им свои координаты (рация показывает их на экране). В самом крайнем случае, человек за бортом может самостоятельно дать сигнал бедствия береговой охране и окружающим судам. Для этого, опять же, все под рукой: рация показывает собственные координаты на экране, а также сбоку на ней есть кнопка "distress", которая будет передавать их автоматически. В общем, с рацией и фонариком, человеку за бортом вполне реально что-то делать для своего спасения, а не ждать чуда, как при падении в одном жилете без средств связи. И если подходящая рация есть не на каждой яхте, то уж яркий водонепроницаемый фонарик за 20 евро можно найти всегда — даже с ним шанс на спасение ночью уже возрастет на порядок.
2. Мы всегда пишем трек на чартплоттере, чтобы в случае чего (см. выше) можно было той же дорогой вернуться обратно.
3. Страховочные лини обычно имеют с одной стороны петлю, а с другой — карабин, которым надо пристегиваться к сбруе. Но я считаю гораздо более удобным в плохую погоду развесить их по всей яхте без карабинов, просто с петлей на обоих концах. Тогда они не будут летать везде, стуча карабинами по палубе. А карабин (или даже парочку) лучше при этом держать у себя на кольце сбруи (жилета) и пристегиваться, по сути, наоборот: не линь к жилету, а жилет к линю.
4. Про тот самый момент, когда пора рифиться. Существует много разных подходов к тому как его определить, каждому капитану удобнее какой-то свой. Лично я во время переходов всегда доверяю яхту автопилоту, а сам ухожу заниматься своими делами, и лишь иногда выглядываю осмотреться, поэтому мне удобнее всего определять этот момент одним взглядом на приборы: я смотрю положение руля на табло автопилота. На всех курсах кроме фордевинда, правило у меня такое: если руль работает в пределах десяти градусов, значит все хорошо. А вот если ему приходится отклоняться на 20-30 градусов, то это говорит о том, что парусов уже много для данной погоды. Обычно в такой ситуации после убавления парусов яхта начинает идти ровнее и быстрее, так как при больших углах руля, он уже становится поперек яхты и фактически работает как тормоз.
5. Не все инверторы (преобразователи c 12V на 220V) безопасны для техники. Например, наш предыдущий имел такую слабость — убивал зарядки от зубных щеток. Все работало отлично, вот только зубные щетки тихонько дохли. Две зарядки спалили, пока поняли в чем дело. Теперь вот новый поставили. К зубным счеткам относится лояльно, но начали глючить тачпады ноутов и тачскрины телефонов, когда те стоят на зарядке. В общем, суть в том, что в обычной розетке переменный ток синусоидален, а инвертор просто меняет полюса местами 50 раз секунду. Большинство техники нормально работает на таком электричестве, но кое-какие глюки все равно вылезают, а некоторые девйсы, так вообще умирают. В природе существуют так называемые "pure sine wave" устройства, но встречаются редко, и стоят в два раза дороже обычных.
6. Про дешевую спутниковую связь. Обычно она стоит 150-200 рублей за минуту, но есть один трюк, позволяющий сделать ее либо очень дешевой, либо даже бесплатной. Например, в телефон Турайа можно вставить симкарту МТС и он будет работать как обычный телефон МТС в роуминге. В том числе, и роуминговые опции тоже работают! То есть, например, люди звонят по обычным тарифам на наш московский номер МТС, а мы, подключив опцию "Супер ноль", бесплатно принимаем их входящие вызовы в открытом море через спутник. С Мегафоном (тариф "Вокруг света") формально такой трюк тоже должен работать, но в реале номер блокируют: без опций Мегафон через спутник отлично работает, но по обычным тарифам, а как только подключаешь опцию, он сразу теряет сеть ))). У Билайна ничего подобного нет. В общем, только МТС.
7. Про яхтенную обувь. Есть такая страшилка, якобы обувь с черной подошвой оставляет черные следы на белом гелькоуте, которые потом трудно смываются, поэтому правильные яхтсмены ходят в правильной обуви с белой подошвой. По моему опыту, это настолько же соответствует действительности, как и то, что русские играют на балалайках. То есть, когда-то давно все может так и было, но в наши дни почти не встречается. Китайцы давно научились делать подошвы из стойких к стиранию материалов. В общем, я такое явление встречал всего один раз, да и то это была не совсем обычная обувь, а какие-то хитрые подводные тапочки. Зато вот что реально черные следы оставляет, так это покрышки, которыми некоторые причалы просто-таки увешаны. Если наступать на них ногами, а потом ходить по гелькоуту — следы обеспечены. Поэтому при швартовке к покрышкам надо либо через них перепрыгивать, либо класть сверху тряпочку. Ну и бортом к ним тоже притираться не стоит, конечно же. Хотя бы кранцем. А лучше и там тоже тряпочку положить.
8. Про специальную "яхтенную посуду". Она отвратительна. Эта посуда только новая в магазине более-менее аппетитно смотрится, ну и максимум первую неделю на борту. Не проходит и половины сезона, как фужеры и бокалы мутнеют, а на тарелках появляются царапины от вилок. Все это начинает выглядеть тошнотворно. Куда приятнее есть из обычных тарелок, просто выбирать более ударопрочные — из закаленного стекла. Этой зимой мы так и сделали — заменили большинство специальной яхтенной посуды на обычную домашнюю. Самое смешное, что весной мы уже успели разбить одну "небьющуюся" яхтенную тарелку, но не разбили пока еше ни одной стеклянной.
9. Про правила расхождения судов. В жизни ими пользуются даже реже, чем ПДД в Москве. Грузовые суда часто расходятся с парусной яхтой как с моторным судном, особенно ночью. Скоростные катера, в том числе паромы на подводных крыльях, настолько быстро передвигаются, что им тихоходную яхту проще объехать как стоящую, чем ждать что кто-то кому-то уступит. Самое важное для успешного расхождения с большинством окружающих судов (грузовики, паромы) — иметь на мачте большой радарный отражатель, а лучше два. Если вы хорошо видны на их радарах, это уже половина дела, а ночью вообще обязательное условие.
10. Бортовые навигационные огни яхты во время плохой погоды закрываются волной, даже если она относительно небольшая, два-три метра достаточно. Поэтому в такую погоду я даже под парусами включаю все огни какие есть: бортовые, топовый, круговой якорный. С формальной точки зрения, я теряю свое парусное преимущество при расхождении, но зато меня значительно лучше видно.
11. Если ночью встречается судно с ярко освещенной палубой, и не понятно что это такое, то скорее всего это одно из двух: либо грузовик, который стоит на якоре или дрейфует, либо рыбак, который работает с сетью. Важно уметь отличать первого от второго (обычно, по размеру или по наличию навигационных огней у рыбаков) — дрейфующий грузовик можно обойти достаточно близко и безопасно, тогда как от рыбаков лучше держаться подальше. Еще ярко освещенными бывают и паромы, и круизные лайнеры, но их-то как раз легко опознать по характерным очертаниям. Еще бывает, что грузовики ярко освещают корму — спереди и сбоку видно только навигационные огни, а сзади — целая люстра. Но это тоже не опасно, ведь такое судно, фактически, удаляется.
12. Про уровень в баках. На каждой яхте необходимо уточнять, что именно измеряют приборы, показывающие уровень воды и топлива в танках. На многих яхтах они показывают уровень, а не объем. И так как баки на яхтах обычно повторяют форму днища, то есть сужаются к низу, получается, что половина бака по уровню, это вовсе не половина объема бака. Например, у нас половина бака по прибору соответствует ровно четверти бака по объему.
13. Про гальюн. Для того, чтобы смазать ручную помпу, вовсе не обязательно ее разбирать! Достаточно вылить прямо в унитаз пару столовых ложек масла и откачать. Трюк в том, что откачивая масло, помпа сама себя отлично смажет. Поэтому если на яхте гальюнная помпа стала работать туговато или со скрипом, то лучше не ждать пока от трения слетит уплотнитель с поршня, а просто плеснуть туда немного любого маслица, например, подсолнечного. А еще есть люди, которые боятся кидать в унитаз туалетную бумагу. Я считаю это полнейшим недоразумением. Лучшие умы мира придумали бумагу, которая при намокании превращается в мелкие хлопья размером с рыбные чешуйки. И это здорово! Но встречаются и другие умы, которые все равно в это не верят, и бросают свои грязные бумажки в ведро (фууу), да еще и других заставляют. Так вот, даже на яхте, где сечение труб в 4-8 раз меньше, чем на суше, забить унитаз туалетной бумагой можно только в одном случае, если ее плотно скомкать и не дать ей размокнуть. А вот если ту же бумагу не комкать, а дать намокнуть, то никаких засоров можно не бояться. Естественно, все это касается только туалетной бумаги, и никакой другой.
14. Удивительно, но факт: раздолбанными рукоятками лебедок пользоваться удобнее, чем новыми: их легче вставлять и вынимать. По этой же причине удобнее рукоятки без защелок, чем с защелками. Возможно, кому-то удобнее с защелками, раз уж их придумали и делают, но у нас на борту из четырех разных рукояток самой ходовой стала та, что самая раздолбанная и без фиксатора. И ничего, кстати, не утопили еще.
15. Самая мощная помпа на судне — система охлаждения двигателя. В самом крайнем случае, можно открыть моторный отсек, перекрыть краном заборное отверстие, снять с него патрубок и просто опустить на дно яхты. Если где-то серьезная течь, и на дне скопилось большое количество воды, то это позволит продержаться подольше. Но надо следить, чтобы помпа не работала на сухую (двигателю все же нужна вода для охлаждения), и чтобы на насосала со дна всякого мусора. Мне самому такой способ, к счастью, пока не понадобился, но слышал о нем от других ребят, после чего посмотрел у себя — да, и на моей лодке такой трюк тоже возможен.
16. Если за кормой тянется что-то опасное для попадания под винт (динги там, например, или удочка), надо обязательно что-то надеть на рукоятку реверса мотора. Например, перчатку, или вообще любую тряпку. Дело в том, что многие ситуации случаются внезапно (сидушка за борт упала), и в этот момент многие начинают маневрирование сразу же, не успев подготовиться и все проверить. Вот тут бы и вспомнить, что надо убрать сперва все веревки за кормой, да кто бы напомнил. Или вот другой кейс: поставили удочку, а в порт пришли уже затемно, про леску за бортом забыли, а в темноте уже и не разглядеть ее.
17. Дингой можно отлично управлять без рук, просто наклоном корпуса. Дело в том, что при слабом моторе и плоском дне лодки, на глиссирование очень сложно выйти —приходится садиться как можно дальше вперед. Рулить оттуда сложно. Зато можно отпустить румпель и поворачивать за счет наклона корпуса в нужную сторону. Возможно, этот трюк не на всех моторах/лодках работает, но в нашем случае просто отлично получается. Да и рука не устает. Единственное, страховочный тросик все равно одевать обязательно, без него вообще не стоит заводить мотор. Одному товарищу на моих глазах этот страховочный тросик реально спас ногу. Он-то как раз сзади сидел, дал с места полный газ и перевернулся. Получил винтом по ноге. Но в момент падения сработал тросик, мотор заглох и уже по инерции вращался, оставив ему лишь несколько синяков на долгую память.
18. Водонеприницаемые приборы в кокпите, на самом деле, не такие уж водонеприницаемые. Резиновые кнопочки автопилота, чартполттера, ветроуказателя и глубиномера со временем рассыхаются, что дает воде спокойно проникать внутрь. У нас так вышел из строя автопилот Raymarine, и чуть было не умер чартплоттер (начал глючить и жить своей жизнью). Всего лишь от обычного дождя! Помогло заполнение щелей вокруг кнопок силиконовой смазкой. Сперва, конечно, пришлось их разобрать и просушить на солнышке, так что после нескольких лет службы лучше герметизировать их силиконом заранее, а не ждать когда внутри уже будет влажно.
19. Электронные карты надо хорошенько прозумить на всем пути следования, так как многие важные вещи становятся видны лишь в большом приближении. Честно говоря, я вообще не согласен с логикой, по которой масштабируются морские карты в чартплоттерах и Навиониксе. Как по мне, так если при уменьшении масштаба карты, несколько участков или пикселей объединяется в один, то из соображений безопасности цвет этого участка должен соответствовать самому мелкому месту, правда? А вот фигушки, он усредняется! При уменьшении масштаба, такие опасные вещи, как мели и рифы могут попросту исчезнуть с карты, усреднившись с более глубоким окружающим морем. Так, например, риф Калогери (38°9'38"N 25°17'24"E) виден только в хорошем приближении, а при уменьшении масштаба исчезает с карты. То же самое касается многих других мелей и опасностей. В общем, для Навионикса желательно весь свой планируемый маршрут прозумить до масштаба 1 миля в 1 см, не меньше.
20. При хождении в прибрежных водах, недостаточно знать только глубину, надо еще смотреть на ее изменение. Глубина десять метров с изменением от восьми до двенадцати гораздо менее опасна, чем глубина пятьдесят с перепадами от двадцати метров до ста. Еще о рельефе дна можно что-то понять, посмотрев на рельеф суши вокруг. В любом случае, там где дно, покрыто песком, илом и водорослями, я спокойно хожу и на глубинах 2,5 — 3 метра, и это нормально. Как правило, в таких местах изменение глубины происходит в пределах десятых долей метра, и в случае чего можно успеть вовремя остановиться. А вот там, где дно каменистое или песок с валунами, меньше 5 уже напрягает, так как плюс-минус метр она может легко скакать. Ну а возле скал, где глубина в одно мгновение меняется на десятки метров, приходится ползти как партизану и быть начеку постоянно. Кстати, да! При включении заднего хода, глубиномер может начать реагировать на струю пузырьков из-под винта, и показывать глубины порядка метр-два. По незнанию, очень страшно становится. Помогает выключить задний ход и подождать пару секунд.
Лежащая на морском дне одной из бухт Петропавловска – Камчатского былая гордость отечественного Военно-морского Флота могла бы стать визитной карточкой города.
Всё, что связано с этой печальной историей глубоководного батискафа, проекта «Поиск-6», ещё недавно было окутано плотной завесой тайны. Сейчас это не менее плотно «окутано» пеленой нелепости и безразличия. Хотя, при желании, всё может быть совсем по-иному.
Звёздный час «Поиска-6»
Более 30 лет назад у берегов Камчатки было совершено рекордное погружение на управляемом подводном корабле – батискафе. Пальцев одной руки хватит, чтобы перечислить страны, которые способны на подобные технологические прорывы.
20 августа 1985 (по другим данным – 1986) года трое человек на борту военного батискафа АС-7 проекта «Поиск-6» в одной из океанских расщелин Курило-Камчатского жёлоба достигли глубины 6.035 метров!!!
Рекордное погружение стало огромным успехом нашей страны. Батискафу прочили большое будущее. Военно-морской флот связывал с ним большие надежды по борьбе с американским подводным шпионажем; наука включила «Поиск-6» в свои перспективные планы океанских исследований.
Ни о чём этом, правда, тогда не сообщалось. Всё было строго засекречено, и страна так и не узнала имена своих героев: командира батискафа капитана 3 ранга Анатолия ПАВЛОВА, электромеханика капитана 3 ранга МОСУНОВА и представителя Ленинградского адмиралтейского объединения Леонида ЛАЗУТО. А равно имена создателей этого засекреченного корабля.
Это был звёздный час в длинной эпопее вокруг первого отечественного сверхглубоководного батискафа. К сожалению, в дальнейшем всё пошло по скверному сценарию.
Обескураживающий финал
АС-7 недолго послужил военно-морскому флоту и науке, хотя на его создание было затрачено много времени, сил и денег…
В 1974 году американцам удалось частично поднять, с глубины 5 600 метров, затонувшую в 1968 году советскую подводную лодку К-129. Это была очень дорогостоящая операция. Ни о чём подобном мы тогда не могли и мечтать.
В разгар «холодной войны» и мы, и наш вероятный противник создавали глубоководные аппараты для обнаружения затонувших объектов военного назначения, гидрофонов системы SOSUS (SOund SUrveillance System — звуковая система наблюдения на акватории Мирового океана) — мощнейшая гидроакустическая противолодочная система ВМС США, установки глубоководных ядерных зарядов и систем прослушивания, устанавливаемых на подводных кабелях связи.
В июне 1975 года на Ново-Адмиралтейском заводе в Ленинграде был заложен, и через 4 года (июнь 1979-го) спущен на воду батискаф АС-7 проекта «Поиск-6». Ещё 4 года длились заводские испытания на Чёрном море, завершившиеся успешным погружением на глубину 1 953 метра. 27 сентября 1983 года аппарат был принят для испытаний в ВМФ СССР.
Дальнейшее тестирование АС-7 предстояло пройти уже на Тихом океане, так как только там есть глубины, под которые проектировался батискаф. В том же году батискаф перевезли на палубе балкера «Зоя Космодемьянская» в Петропавловск-Камчатский, где в течение 1984-1985 годов выполнялись совместные работы аппарата с танкером «Аламбай», плавучим доком ТПД-43 и обеспечивающим судном «Георгий Козьмин».
Батискаф дважды успешно превысил 6-километровую отметку океанского погружения в Курило-Камчатском жёлобе, одном из пяти глубочайших мест Тихого океана.
Но многообещающее начало имело скорый и печальный финал. Роковую черту подвело неудачное погружение 15 сентября 1987 года, когда аппарат ударился о грунт и получил повреждения лёгкого корпуса. Испытания были прерваны, и батискаф поставили в док. Как потом оказалось навсегда – последующие его «погружения» имели уже совсем иной характер.
Носом о грунт
Что же произошло с уникальным подводным судном?
Создавая АС-7, советские инженеры заимствовали многие классические идеи построения батискафа. В частности – легендарного «Триеста», который ещё в 1960 году достиг в Марианской впадине глубины 10.911 метров. Необходимо понимать большую разницу между батискафом «Триест» и нашим военным кораблем. «Триест» это герметичная капсула, которая опустилась на дно океана, зафиксировала рекорд погружения, произвела фотографирование дна, и, сбросив балласт дроби, всплыла на поверхность. Наш батискаф способен был перемещаться в горизонтальной плоскости, производить специальные работы на глубине и поднимать на поверхность груз большей массы. Это большее, без преувеличения — мирового уровня, достижение нашей науки и кораблестроителей.
В итоге, в настоящее время батискаф «Триест» выставлен в военно-морском историческом центре города Вашингтон (США), наша же гордость лежит в частично затопленном доке, обрастая ракушками и небытием.
Для замещения воды в балластных цистернах АС-7 применялся сверхчистый летучий бензин, без остатка испарявшийся через два часа при сбросе в море.
Подводное водоизмещение АС-7 достигало 950 тонн, включая 240 тонн «поплавкового» бензина, плюс 30 тонн балласта из дроби, для аварийного всплытия. При каждом погружении батискафа за борт выпускалось несколько десятков тонн бензина. Это была не сверхмалая подводная лодка, как большинство предшественников, а небольшой подводный корабль.
Пространство в поплавке над поверхностью бензина заполнялось азотом для предотвращения возгорания. И всё же бензин был крайне пожароопасным. Даже незначительные удары, касания и повреждения корпуса при буксировке и постановке в док были противопоказаны АС-7.
Вот основные технические характеристики лодки проекта «Поиск-6»:
длина – 29 м; ширина – 6,3 м; высота – 8,2 м; осадка – 4,8 м, надводное водоизмещение – 355 т; масса полезной нагрузки – 2 300 кг; масса груза, поднимаемого на поверхность со дна – 400 кг;
4 электродвигателя, электрическая энергетическая установка на аккумуляторах (300 штук типа СП-680); скорости: горизонтальная – 2,65 узла, вертикальная – 0,5 узла; дальность хода –16 миль; автономность: 72 часа по жизнеобеспечению и 19 часов по электроэнергии; экипаж – 3 человека.
Испытания показали, что гидравлика и системы жизнеобеспечения работали нормально. Но выявили и недостатки: в конструкции аккумуляторных батарей, в лёгком корпусе (поплавке), а также в использовании рафината риформинга (летучего бензина) в качестве жидкого наполнителя цистерн плавучести.
Во время рокового погружения 15 сентября 1987 года, на глубине примерно 5 600 метров, экипаж неправильно рассчитал плавучесть и не справился с управлением. Батискаф ударился о грунт и разбил носовую часть.
Учитывая физическое и моральное старение аппарата, госкомиссия так и не приняла АС-7 в состав флота.
По секретному постановлению правительства работы по проекту «Поиск-6» были прекращены. Батискаф остался на ответственном хранении в Камчатской военной флотилии, где «могилой» для него стал плавучий док ТПД-43.
Дважды утопленный
Сначала плавдок стоял у причала в Завойко. Но потом его оттащили к корабельному кладбищу в бухте Раковой, где док вместе с батискафом затонули из-за чьего-то разгильдяйства.
В лихие 90-е об АС-7, думаю, забыли. Когда 4 февраля 1995 года списывали затонувший плавдок ТПД-43, батискаф там даже не упоминался.
А на 2 200 тонн металлолома нашёлся покупатель.
В 2009 году затопленный ТПД-43 купило ООО «ППТП». В «довесок» пошла ещё, и дизельная подводная лодка С-327 постройки 1961 года.
В 2011 году предпринимателю удалось поднять плавдок из воды. К своему изумлению он обнаружил там неизвестный подводный аппарат, всеми давно забытый. Когда предприниматель уведомил о находке командование войсками и силами северо-востока России, об АС-7 несвоевременно вспомнили. Командующий Восточным военным округом адмирал Константин СИДЕНКО запретил разделку ТПД-43 с находящимся на нём «потаённым судном». Плавдок опять оказался на «ответственном хранении» в одной из воинских частей, у пирса №1 в Завойко, пока не решится вопрос с «рассекречиванием» батискафа. Из-за очередного разгильдяйства он вторично там затонул во время шторма 27 декабря 2011 года, с креном на левый борт и дифферентом на нос.
Что дальше?
Начались судебные тяжбы между предпринимателем и Министерством обороны по поводу понесённых убытков. Суды шли с переменным успехом. Насколько я знаю, деньги предпринимателю отсудить удалось, но совсем не в том объёме, в каком он оценил свои убытки.
Но я о другом хотел бы сказать. В Петропавловске-Камчатском, являющемся военно-морским форпостом на северо-востоке России, нет ни одного корабельного музея. Если установить поднятый со дна и отреставрированный батискаф АС-7, к примеру, на площади у реконструируемого морского вокзала, или в центре города, это будет лучшей визитной карточкой нашего города на сотни лет предстоящего будущего.
Сверхглубоководный батискаф будет интересен многим: как жителям Камчатки, так и нашим гостям. Его «секреты» давно уже секретом не являются. Это теперь только лишь свидетельство нашей славной истории: со всеми её достижениями и ошибками. Я за то, чтобы решить вопрос с подъёмом и реставрацией АС-7. Не такое уж это дорогостоящее занятие, учитывая, что лежат док и батискаф совсем рядом с берегом, на небольшой глубине. Если решение будет принято, я первый пожертвую на это дело значительную сумму денег.
На возможные возражения, что, мол, при остроте наболевших социальных проблем есть более достойное применение пожертвованиям, отвечу следующее. Социальных проблем в современной России действительно много. И решатся они, боюсь, не скоро. Но о своей славной и героической истории помнить нужно во все времена, а в трудные времена – особенно.
Ну а то, что ещё одна достопримечательность (и ещё какая!) будет совсем не лишней для повышения туристической привлекательности столицы Камчатского края думаю, вряд ли кто-то станет оспаривать. Ведь, по сути, не так много мы можем показать туристам в самом городе. Это уж точно ни для кого не секрет.
В будущее воскресенье мы будем отмечать день Военно-морского Флота, я от всей души поздравляю всех причастных к этому празднику настоящих мужчин, отдавших часть своей жизни служению во Флоте, также поздравляю всех морячек, ждавших возвращения мужей с моря. Всем, кто в море, семи футов под килем, а кто в прочном корпусе, тому пожелание, чтобы количество погружений равнялось количеству всплытий.
При написании статьи были использованы материалы сети интернет и публикация на эту тему Игоря Кравчука.
Если при виде новой яхты вы не знаете, что сказать — не сдерживайтесь, кричите громче, что это отстой! В качестве подсказки приводим десять причин:
1. Это правда. Корпуса становятся шире, а мебель всё больше напоминает ширпотреб из Икеи: МДФ внутри, тонкий шпон сверху, необработанные кромки, мягкие породы древесины. Опять же острые углы — всё это действительно присутствует на современных яхтах массового производства и действует на нервы.
2. Большинство яхтсменов сталкивались с проблемами яхт мейнстрима. Каждый второй легко подтвердит, что на Жанно-Бенету-Баварии гик задран выше некуда. А что Овни-395 внутри состоит из углов, и человек даже привычный обитать на яхте, об них постоянно бьётся — кто об этом расскажет? Или вот текущие люки на относительно новых Амелях — такое и предположить-то непросто!
3. Владельцы экзотических яхт, как правило, потратили на них немалые средства, уйму времени и весомую часть душевных сил. Поэтому глупо говорить про недостатки. О них принято молчать. В лучшем случае в кругу друзей, или наоборот, случайных встречных в каком-нибудь африканском порту, со смехом можно признаться: «С нашим длинным килем и небольшой парусностью пять узлов — это уже предел мечтаний. А три с половиной — норма жизни». А потом спохватиться, пожалеть о сказанном, налить собеседнику еще пол кружки и заречься говорить подобные вещи, даже если это правда.
4. На диване каждый мнит себя героем. Лавры Федора Конюхова (признайтесь честно) не дают спать спокойно. Если пересекать — то океан, и лучше какой-нибудь очень ледовитый. Если шторм — то баллов десять, не меньше (в идеале — по Рихтеру, а не Бофорту). И обязательно в одиночку, или вдвоем, и в морду. Каждому. А для таких задач нужен очень серьезный ледокол: очень металлический, очень экспедиционный, но можно алюминиевый, и тогда непременно глиссирующий. Ну не на Бенетушке же идти в такое путешествие!
5. Есть же уважаемые знаменитые люди. А они все, как один (ну хорошо, как два-три) говорят, что хорошая яхта обязательно построена самим Слокамом для внучатого племянника на подпольной верфи в Швеции, с тремя мачтами и двумя килями. Чтобы даже если что-то отвалится об льдину, то еще одно другое останется. Уважаемые люди — на то они и есть, чтобы их слушать. Это не важно, что вы не собираетесь ходить Севморпутём, или делать подряд два круга вокруг Антарктиды, потому что у вас с детства от этого кружится голова. Если яхта Пётр I стальная — значит, так надо, и не нам об этом спорить.
6. Яхта — она либо гальюн с мачтой, либо голубая мечта. А как можно мечтать о том, что производится на конвейере, по несколько тысяч в год, чем заполнены марины всех пяти континентов, на чем ходят десятки, да что там десятки — сотни тысяч… нет, миллионы людей. Вы — не такой. Они все такие, а вы — не такой. И яхта нужна не такая, а очень наоборот, особенная. Чем особенней, тем лучше. Чтобы было, о чем сказать. Чем блеснуть в разговоре. «Вот есть у вас отдельный трап для спуска в машинное отделение? О чём с вами можно разговаривать! Когда будет, тогда и поговорим».
7. Когда как у всех, то и сказать-то нечего. Подумаешь, стаксель на закрутке и грот с тремя полками рифов, удивили! Вот свободно стоящая мачта и вооружение джонкой — это класс! Этим можно гордиться, а гордиться обычными парусами — удел заурядных личностей. Хомячков.
8. Тот факт, что полтысячи яхт ежегодно пересекают Атлантический океан только в рамках ARC — это чистое недоразумение. Только везением можно объяснить тот факт, что люди совершают этот Поступок на яхтах, производимых массово. Без подъемных килей, без скегов, без стаксель-гиков, центральных кокпитов, даже без триселей. Рано или поздно они все утонут.
9. Пока денег нет — их и не считают. Ну да, яхта мечты стоит, как чугунный мост. Какая разница, если и на обычную тоже денег нет. Разница в цене массового производства (пусть условные 250 тысяч) и ручной сборки индивидуального проекта (пусть те же 350 тысяч) не играет роли до тех пор, пока в кармане только два непогашенных кредита. Ноль с нулем сравнивать неинтересно.
10. Мейнстрим — это отличное оправдание для собственных страхов. Вот с хорошей-то яхтой я бы давно уже хоть на край Земли, а на обычной даже от Корфу до Лефкаса страшно. Ну да, порвали грот между Идрой и Поросом (погнули релинг на швартовке в Мармарисе, утопили лебедочную ручку на выходе из Трогира, потеряли спинакер на Пироговке), но это потому что лодка плохая. А руки — нет, с руками всё в порядке. И голова тоже на месте.
P.S. Все совпадения случайны, домыслы домыслены вами же.
P.P.S. Право любого яхтсмена на центральный кокпит и длинный киль священно и неприкосновенно!
Сибирь, Север, Арктика постоянно преподносят нам загадки не только, так сказать, локального значения, но и глобального, можно даже сказать— планетарного, масштаба. К таковым, вне всякого сомнения, относится и проблема “исчезающих островов”, которых более всего зафиксировано в акватории сибирского побережья Ледовитого океана.
По-другому они еще именуются ED-oстрова (от английского existence doubted — “существование сомнительно”). Российскому читателю подобный феномен хорошо известен по приключенческому роману выдающегося геолога и географа Владимира Афанасьевича Обручева (1863—1956) “Земля Санникова”.
Сама по себе такая “земля” не художественный вымысел — ее дважды видел в 1811 году русский первопроходец и промышленник (охотник за мамонтовой костью) Яков Санников, добравшийся до северной оконечности Новосибирских островов и обнаруживший далее к северу гористую землю.
Сам Санников прошел по льду к явственно видимой им при свете полярного солнца земле около 30 верст, пока путь ему не преградила огромная полынья. Впоследствии Землю Санникова искали более ста лет, пока не порешили, что таковой вообще не существует.
Не менее показательно открытие екатерининского сержанта Степана Андреева. В 1763 году он на собачьих упряжках отправился из Нижнеколымского острога по льду Восточно-Сибирского моря к Медвежьим островам. Ехал он не наобум, ибо располагал любопытными сведениями, полученными от туземного населения: где-то к северу от устья Колымы есть “большая земля, на которой стоячего лесу (!) весьма довольно” — так дословно говорилось в его “путевом листе”.
Ничего себе информация, если только вдуматься: в памяти континентальных аборигенов сохранились сведения об островной земле посреди Ледовитого океана, покрытой высоким лесом! Всего небольших Медвежьих островов шесть, с самого северного он увидел далеко впереди простирающуюся перед ним землю, названную впоследствии именем храброго сержанта.
На следующий год была предпринята попытка достичь этой земли. Основательно экипированная экспедиция искателей “новых землиц” прибыла на самый загадочный из всех медвежьих островов — Четырехстолбовый, где возвышались четыре природных каменных менгира-кекура.
Остров Четырехстолбовый
Проехав на нартах почти весь остров, Степан Андреев наткнулся вдруг на цепочку свежих человеческих (или человекоподобных) следов. Ситуация живо напоминает известный эпизод из “Робинзона Крузо” — только в отличие от Робинзона Андреев увидал загадочные следы не на прибрежном песке, а на снегу. Отряд замер на месте. Каждый ощутил чувство необъяснимого страха. И вот все, не сговариваясь, повернули назад и почти что в панике покинули остров.
Вдуматься только: несколько отважных, вооруженных людей, которые не раз смотрели в глаза опасности; они целый год готовились к этой экспедиции, знали, на что идут, много дней и недель добирались до достигнутой северной точки и вдруг, отказавшись от всего, забыв про главную цель путешествия, враз поворачивают упряжки и сломя голову возвращаются назад. Может, все-таки они увидели нечто такое, о чем раньше только догадывались.
Таких открытых и вскоре утерянных земель и островов в Арктике хоть пруд пруди. Земли Макарова, Бредли, Джиллеса, Гарриса, Кенана, Так-Пука, Муханова (Полярникова), Президента, Крестьянки и др. — все они были открыты, наблюдались при ослепительном полярном солнце, зафиксированы в судовых документах с точным определением координат, наносились на карты, но в дальнейшем исчезали не весть каким образом...
Так, еще в начале XVIII века к северу от Шпицбергена была открыта и нанесена на карту обширная Земля Джиллеса, но тяжелые льды не давали возможности подойти к ней близко и высадиться на берег. В 1899 году адмирал Степан Осипович Макаров (1848—1904), испытывая мощный ледокол “Ермак”, попытался достичь таинственной земли, явственно видневшейся на горизонте. Однако лед оказался настолько толстым, что даже ультрасовременному (для того времени) кораблю не под силу было преодолеть.
Вернуться повторно к Земле Джиллеса Макарову не удалось: началась Русско-японская война, и прославленный флотоводец погиб. Одновременно “погибла” и почти что достигнутая им “земля”: с тех пор ее больше никто не видел — ни с корабля, ни с самолета, ни со спутника.
Но отсутствие чего бы то ни было сегодня еще не означает, что этого не могло быть вчера. Кроме того, слишком много фактов, зафиксированных в разное время и в разных источниках, говорят о наличии в Арктике блуждающих и периодически исчезающих феноменов планетарного масштаба.
Часть из них удается объяснить с помощью концепции “ледяных островов”, но далеко не все. Считается, что большие участки прибрежного льда, на которых накапливается и наносная почва, и валуны, могут отрываться от основной массы материкового или островного припоя и свободно дрейфовать в океане, постепенно стаивая и исчезая.
Действительно, начиная с 1823 года на картах Сибири в море Лаптевых значились острова Васильевский и Семеновский. Они были сложены из ископаемого льда, перекрытого позднейшими морскими отложениями. Спустя около ста лет оба острова растаяли и превратились в подводные отмели — банки. Но здесь счет идет на многие десятки, если не сотни, лет, хотя точно и неизвестно, какое время существовали исчезнувшие острова до того, как были нанесены на карту.
А нас интересуют ED-ocтрова, которые появляются и исчезают в течение достаточно непродолжительного времени. Причем все это фиксируется официально, а в ряде случаев и снимается на пленку.
В марте 1941 года во время воздушной полярной экспедиции на “летающей лодке” “СССР Н-169” под руководством известного летчика Ивана Ивановича Черевичного (1909—1971) в море Лаптевых был открыт и заснят с воздуха большой ледяной остров с вытянутым овальным контуром и отчетливо видными руслами рек. Координаты острова точно зафиксировали, и ему даже было дано название в честь одного из участников экспедиции, однако в дальнейшем никто и никогда этого острова не видел.
Неизвестная земля, заснятая с самолета Черевичного. От нее остался лишь этот снимок
Через пять лет, в 1946 году, остров еще больших размеров (длиной 30 километров и шириной 25 километров) был открыт и заснят одновременно советскими и американскими летчиками. Вскоре после этого он навсегда исчез.
В 1952 году во время воздушного поиска подходящей льдины для высадки полярной экспедиции в канадском секторе Арктики были обнаружены и засняты два 2-километровых острова, вытянутых вдоль меридиана и сложенных из базальтовых пород высотой около 5 метров.
Были абсолютно точно установлены координаты ранее неизвестных островов — 88°35' северной широты и 95°00' западной долготы примерно в 150_километрах от полюса. Однако и эти “новорожденные” вскоре пропали. Лишь некоторое время спустя локаторы американской подводной лодки “Наутилус” косвенно подтвердили наличие в данной акватории некоего неизвестного препятствия.
Наконец, одно из сравнительно недавних свидетельств, о чем скупо сообщалось в иностранной прессе. В октябре 1988 года на фотографиях, сделанных со спутника из космоса, был заснят остров величиной 12 километров в длину и 1,5 километра в ширину.
Почти тотчас же в данный район были направлены самолеты военной авиации, однако в точке, обозначенной на карте, никакого острова они не обнаружили.
Землю называют голубой планетой из-за обилия воды. Но более уместно было бы назвать ее «облачной планетой». Почти всегда две трети поверхности Земли покрыты атмосферными массами из частиц воды и льда. Облака представляют собой красивое зрелище с Земли, но еще более прекрасны с орбиты.
1. Верхом на волне
13 августа 2016 года спутник «Лэндсат-8» сделал этот снимок облаков вдоль побережья Мавритании. Воздушные массы из Африки и Атлантического океана сталкиваются на этом изображении. Столкновение порождает волнообразную структуру в атмосфере. Пыль, которая выдувается из Африки, будто едет верхом на волнах.
2. Образование волн
27 ноября 2015 года спутник «Терра» запечатлел айсберги, плывущие вдоль берегов острова Южной Георгии в 1,6 тысячи км к востоку-северо-востоку от Огненной Земли. Два крупных айсберга достаточно велики, чтобы воздушные массы поднимались вверх надо льдом. Рябь в атмосфере порождает полосатые облака. Маленькие айсберги формируют корабельные волны.
3. Одинокий вихрь
Спутник «Терра» заснял странную систему у побережья Марокко 10 июля 2016 года. Система очень мала — около 100 км в диаметре — и состоит из тонких облаков.
4. Повторяя береговые линии
8 апреля 2014 года спутник «Лэндсат-8» заснял этот классический пример морских слоисто-кучевых облаков у побережья Китая.
5. Поднятые над землей
«Лэндсат-8» прошел над Мадагаскаром 20 января 2015 года. Условия вдоль реки Мания были такими, что облака формировались над сушей, а не над водой.
6. Над холмами
Эти фотографии, которые снимал спутник «Лэндсат-8» с 2014 по 2016 гг., рассказывают о другой тайне. Горные цепи Новой Зеландии, изображенные здесь, явно выше вершин облаков. Непонятно, горы мешают облакам переместиться на другую сторону цепи или помогают формировать облака? Ответ зависит от направления ветра.
7. Наполняя долины
Во время зимы в Южном полушарии (с июня по август) и ранней весной условия в Тихом океане подходят для образования слоисто-кучевых облаков вдоль побережья Чили и Перу. На снимке — облака у побережья Перу 26 июля 2015 года.
8. Выглядит как снег, но это не он
И облака, и снег получаются на спутниковых снимках в естественных цветах белыми. 8 января 2016 года спутник «Лэндсат-8» сделал эти фотографии в ложных цветах, и стало понятно, что долины в Ванкувере устланы не снежным покровом, а облаками.
9. Яростный старт
Облака могут рождаться от тепла вулканов или, как в этом случае, от пожара. «Лэндсат-8» запечатлел пирокумулятивное облако 5 августа 2014 года над городом Йеллоунайф в Канаде.
10. Отверстия в небе
29 января 2007 года спутник «Терра» сделал этот экстраординарный снимок феномена под названием «дырявые облака» над Оклахомой, Арканзасом, Луизианой и Техасом. Странное явление — результат сочетания низкой температуры, движения воздуха и иногда атмосферной неустойчивости.
11. В рамке
1 июня 2016 года спутник «Суоми» сфотографировал низкие слоистые облака, обрамляющие айсберг А-56, который дрейфовал по югу Атлантического океана.
Просмотр сообщений
Гостей: 525
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools