Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Настрой на океанской переход отличается от морского еще и отношением к видимости берегов. В прибрежном или оффшорном плавании даже незримый берег чувствуется и по изменениям ветра, и по ощущению безопасности — доплывем до порта убежища, кост гард рядом и т.д. Когда мы вышли через океан, то Канарские острова еще 2 дня были видны, что немного раздражало — мы же хотим увидеть Карибы уже. Такового свойство человеческой психики — забегать вперед. Кстати, Мартиника и Санта-Лючия открылись нам на рассвете последнего дня перехода, а вечером мы уже швартовались. Но Канары гораздо скалистие и выше, поэтому видно их дальше. А потом пришел шторм и нам было не до островов.
Кого мы видели:
— птиц всяких морских и неморских. Буревестники, фрегаты, бакланы смотрели на нас, а мы на них. Рыбаки они чудесные и по ним сразу видно, где идут косяки рыбы. Посреди океана этих птиц, конечно не было, но ближе к земле они появлялись. А всякие маленькие пичужки с проходящих зерновозов прилетали и посреди океана, в каюту не залетали, но видимо на такелаже отдыхали и далее в путь.
— дельфины очень красивые и игривые, стаи их большие, несколько десятков, скорости сумасшедшие. Почему-то любят плыть перед лодкой прямо под форштевнем. Дельфинов любят все. Касатки тоже, может и кушать любят. Касаток мы видели пару раз, но далеко, не как дельфинов.
— китов мы не видели, а очень хотелось. Одна из задач вахтенного была в случае обнаружения кита обеспечить команде с ним фотосессию, но не сложилось. Хотя как пишут, встреча ночью со спящим китом для яхты очень опасна, поэтому некоторые яхтсмены буксируют за кормой бронзовый колокольчик, киты его слышат и убираются с дороги. Мы так не делали, но и фотосессию не получили. Печалька.
— акул тоже не видели, хотя несколько раз приманку за борт отправляли и в виде мяса из холодильника, и в виде требухи пойманных нами рыб, и даже в виде купающихся членов экипажа. Но ни китов, ни акул.
— несколько парусных яхт нам тоже попадалось, проходили без радиообмена, никто никого не беспокоил и не вызывал.
В самом начале первого шторма мимо прошел катамаран, похоже это были перегонщики из Питера, мы стояли рядом на Тенерифе, у них контракт и сжатые сроки, мы уходили на юг от антициклона, они же шли строго на запад под геннакером с хорошей скоростью. Потом встречали несколько парусников в океане, один нагнали утром, обошли его и тут у нас случился поклев здоровенной рыбы, обрыв фала грота и поломка автопилота. И это за то, что один из нас, не будем говорить кто, вслух сказал — сделали его как стоячего! Наверное люди с этой яхты тоже не забудут лодку, что их нагнала, потом вила петли вокруг них, потом смайнала грот и ушла в обратном направлении. Да, мы такие внезапные!
— БЖП или большие железные пароходы, вот уж с ними яхтсмену надо быть очень осторожным и убираться с курса быстро. Хотя по международным правилам расхождения судов МППСС-72, парусная яхта пользуется преимуществом, но в реальности не надо на это надеяться и всегда выходить на связь по рации с экипажем судна с пересекающимся курсом.
У нас был AIS и радар, и радарный отражатель. Первый у нас оказался не активированным (сделали это уже на Карибах), поэтому мы БЖП видели, а они нас нет. Второй мы не включали, чтобы зря не облучаться (мужское здоровье наше всё) и не тратить электроэнергию. Да и не нужен он в океане при постоянной вахте. А отражатель вообще БЖП не видят или не обращают внимание. По крайней мере при радиообмене они говорили, что на своем радаре нас не видят. Обменявшись данными о курсах и скорости, мы договаривались о способе расхождения и спокойно маневрировали. Пару раз мы меняли курс, один раз БЖП, а так, как правило, их скорости позволяли безопасно расходится без каких-либо действий. На пароходе, что изменял ради нас курс, вахту несли русские моряки из Владивостока. Мы попросили рассказать новости, прогноз погоды и пожелали друг другу счастливого плавания.
Но вот один случай опишу подробно как классику того, что называют ХМП (хорошей морской практикой) и почему надо выполнять требования морских законов.
Шла ночная вахта, видимость отличная, т.е. больше 10 миль. БЖП появился на горизонте справа, неся два белых и красный навигационные огни - он имел более 50 длины и догонял нас своим левым бортом. Яхтсмены-одиночники спят по 30 минут потому, что это как раз то время, за которое пароход с горизонта дойдет до точки пересечения курсов, если они перпендикулярны (в море конечно это все не как на бумаге, но похоже). Если курсы пересекаются под другим углом, то вступает правило пеленга — неизменяющийся пеленг говорит о неизбежности столкновения, а кто из него выйдет победителем? Бинго — БЖП. Поэтому вахтенный обязан контролировать 360 градусов горизонта каждые 20 минут и чаще. Это в теории. На практике я расходился с БЖП много раз, у Мальты их вообще десятки стоят в нейтральных водах в дрейфе, но никогда не видел такого классического не изменяющегося пеленга, нет, лучше так — НЕИЗМЕННОГО ПЕЛЕНГА.
Я сидел в кокпите и смотрел на огни БЖП с самого горизонта, 10-20-30 минут а пеленг тот же, те относительно меня и другого борта яхты огни не двигались, а БЖП реально все ближе и ближе. Вышли с ним на связь, их вахтенный говорит что нас не видит ни на радаре, ни визуально, хорошо хоть слышит, поверил что мы есть. Луны не было, только звезды, не мудрено что он нас не видел, а может и не вставал со своего кресла. Но мы его видели все лучше и лучше, огромный контейнеровоз шел на встречу с нами. «Эге!, мы с незнакомками в кино не ходим» - сказали наши вахтенные и милю-другую до этого события сделали маневр уклонения — привелись к ветру, благо наш курс и сила ветра это позволяли. Прошли по корме этого парохода, покачались в поднятой им волне, подивились какие огромные суда научились строить люди и спокойно легли на нужный нам курс.
Хорошая погода и хорошая видимость, добросовестное несение вахты, своевременные и правильные маневры позволили нам продолжить плавание. А в шторм или туман потеря бдительности, или просто усни вахтенный — капец был бы неизбежен. Так ясно, обыденно и недвусмысленно море показало что его законы надо знать и соблюдать.
Сегодня я подниму одну очень щекотливую для яхтсменов тему: ОТНОШЕНИЯ!
На своём пути я встретил порядка нескольких сотен яхтсменов и, так как эта тема для меня в то время была не совсем решенной, я задавал им вопросы и получал ответы. Вот три примера того, как обычно бывает в жизни:
ПЕРВЫЙ пример
Назовем его Родригес. Bocas Del Toro в Панаме, на Атлантической стороне. Родригес – это очень веселый молодой человек, инструктор по серфингу, живет на яхте. Обошел много всего — и Южную Америку, и Тихий океан. Он рассказал мне свою историю. С девушкой они жили вместе уже несколько лет, ей нравился яхтинг, и они решили пройти Тихий океан. На Фиджи она сказала ему: «Е..сь со своим яхтингом сам» и ушла…
История ВТОРАЯ
Семейная пара на Фиджи. Живут на лодке, которая настолько отполирована, что в темноте сверкает. Джон со своей женой — пара на пенсии. Он любит яхтинг и любит ходить далеко… А она – нет! То есть, она согласна на компромисс – пройти неделю, но с условием, что потом они будут стоять полгода и не двигаться. Вот они и стоят на Фиджи, а он в тоске полирует лодку…
ТРЕТЬЯ пара живет на острове Лабуан, Малайзия. У них общий бизнес — они занимаются ремонтом лодок. Как и он, она любит путешествовать на лодке, и у них проблем нет выйти и пойти куда-то далеко.
Такие три очень разные ситуации, разные люди, но… Это НО, очень сильно меняет взгляды на яхтинг с обоих сторон.
Итак, какой яхтинг по душе? Средиземка, выбрать погоду, выйти из Барселоны и пойти на Ибицу, стать в марине, одеться красиво, выйти в город.
На следующий день можно переночевать в бухте на якоре, пожарить рыбу на мангале, запивая всё вкусным вином. И так провести неделю, сдать лодку и вернуться в привычный ритм мегаполиса.
А еще лучше — пройти вдоль побережья Франции, Паркероль, Сан-Тропе с VIP-Room-ами и Нико Бичами. Потом постоять пару дней в Каннах, прогуляться по бульвару Круазет с устрицами и белым вином. Далее, передвинуться в Ницу и прогуляться по набережке Променада Дезангле и заночевать в Монако. Рай!
Такой яхтинг прекрасен, но через пять проходов вдоль побережья — с их постоянным отсутствием мест, геморром с парковкой и жлобством в маринах, — хочется чего-то большего. И вот, когда приходит время большего – вот тут и начинаются вопросы.
Как выглядит реальный яхтинг, не прибрежный? Даже в Средиземке! Дует пусть 20-25, и дует не всегда с удачной стороны, и ветер имеет такую структуру, что крутит и вертит направление, и можно выйти с ветром в зад, а через два часа получить ветер в морду со всеми вытекающими последствиями.
Про океан я вообще молчу — это совсем другие условия и совсем другие нервы!…
Хороший пример — переход из Испании во Францию, Лионский залив. Горы Пиренеи расположены таким образом, что создают кабатический ветер с гор. И можно получить нормальный шторм посреди прекрасного дня с хорошей погодой. Я так проходил сутки с ветром около 40 в морду и очень короткими морскими волнами высотой в 4-5 метров.
После такой дозы адреналина я сам было подумал продавать лодку… Но я – яхтсмен, и подготовлен к таким сюрпризам. А вот девушка, которая не хочет всего этого п…ца, да еще и не влияет ни на что, — просто вынуждена ждать, когда всё это прекратится. Причем, через 5-6 часов такого счастья уже принимается любой исход, лишь-бы сразу: хоть прибыть, хоть затонуть, но только избавить от всего этого кошмара.
Плюс постоянные ограничения с водой, газом, сложности в пользовании туалетами, жизнь в постоянном балагане из друзей, собачек, знакомых на площади в 15 м2 и без возможности сбежать из этого хаоса. И самое ужасное – это то, что тут нужно что-то делать самой: готовить еду иногда, убирать иногда, заваривать чай иногда и быть при этом в нормальном настроении. И терпеть нервного мужчину, потому, что шторм — это стресс, и забитый унитаз — это стресс, а когда люди тупят — это очень большой стресс. Но самый страшный стресс для девушки — это всё-таки то, что приходится все делать своими ручками, а в наше время это приравнивается к проклятию. Девушки привыкли, что придёт условная «тетя Света» и уберет, и приготовит. А еще лучше, просто вечером сходить в ресторан поужинать. А тут – упс, и нужно делать ужин самой…
Жизнь на лодке – это как жизнь в палатке, только в дорогой палатке. Прикольно пойти на пару дней, но жить в таких условиях долго — сложно, и с этим связаны все осложнения в отношениях…
И попавшую 2-3 раза в такой задел девушку уговорить поехать на яхтинг можно только при условии, что мужчина поедет сам
Мужчина и едет раз, два, три… И потом вернувшись однажды видит, что свято место пусто не бывает
Кстати, из всех яхтсменов с которыми я общался, процентов 80 остались одни благодаря яхтингу, и в большинстве случаев это был осознанный выбор.
Но для чего я описал такую страшную картину? Нет, совсем не для того, чтобы нагнать страху, а скорее для того, чтобы было понимание: если вы выбираете хобби, такое как яхтинг, ваши отношения скорее всего будут подвергаться большому испытанию, и очень немногие это испытание пройдут. Но те, кто проходят — получают партнера на всю жизнь! Не знаю я ни одного яхтсмена, который бросил бы свою девушку. Всегда или почти всегда девушки уходили сами. Яхтинг — это жизненное сито, которое снимает маски… Хорошо, чтобы под маской оказалось тоже лицо, что и было до… яхтинга! С лодки выходят либо друзьями, либо врагами. Середины не бывает. И когда заходит вопрос об отношениях, их можно поделить на «ДО» яхтинга и «ПОСЛЕ» …
АСI Магіпаs является крупнейшим членом Хорватской ассоциации марин - Национальной торговой ассоциации, объединяющей около 50 марин, действующих в хорватских водах. Акционерами компании являются министерство финансов Хорватии, доля которого составляет 78,58%, и турецкая компания Dogus Group, нa долю которой приходится 10,87% акций. АСI Магіпаs управляет 22 яхтенными маринами на территории Хорватии, контролируя, таким образом, почти половину этой индустрии в стране. Более того, из 22 марин, 18 марин работают круглый год.
После получения разрешения на строительство от министерства морских дел, транспорта и инфраструктуры Хорватии, АСI Магіпаs подписала соглашение с муниципальными властями Новаля, в соответствии с которым, они официально могут начинать строительные работы.
Компания уже представила планы по строительству нового проекта ACI Marina Novalja, который будет расположен на побережье Адриатического моря. Новаля - это муниципалитет с населением менее 4000 человек, расположенный на острове Паг, в центральной Далмации. Согласно местному ежедневному печатному изданию Novi List, новая марина предусматривает 300 яхтенных мест, а строительство должно завершится в течении 4 лет. Стоимость запланированных инвестиций компания пока не раскрывает.
На острове Паг, немного южнее города Новаля, вдоль западного побережья, расположена ACI Marina Simuni, которая считается северным входом в Далмацию, так как это последняя яхтенная марина на архипелаге Кварнер. Уникальный ландшафт острова Паг рисует совершенно другую картину Адриатики, какую вы не увидите на других Адриатических островах. Здесь природа предлагает иную палитру цветов, своеобразную структуру пород, а солнце светит почти круглый год. Проницательные туристы и гости острова открывают для себя настоящую сокровищницу истории, местной культуры и еды.
Allures 45 и Garcia Exploration 45 — это две совершенно разные французские яхты, которые объединяет алюминиевый корпус и размер 45 футов, а еще, эти алюминиевые круизеры и их владельцы, не любят исхоженные пути — они созданы для покорения океанов!
Высококачественное и полукастомное производство круизных яхт всегда имеет место на нишевом рынке, а исключительное соотношение прочности к весу алюминиевого корпуса никогда не вызывало сомнений, и этот материал давно стал фаворитом среди океанских круизеров.
Верфь Allures Yachting входит в группу Grand Large, которая также включает в себя не менее известные и успешные катамараны из стеклопластика Outremer, и специализированного яхтостроителя Garcia Yachting. Эти три верфи предлагают очень разный продукт, но их объединяет одна общая черта: они производят высококачественные лодки, которые привлекают профессионалов и активных круизеров.
Вся линейка яхт Allures paзpaбoтaнa Berret-Racoupeau и включает 3 модели: 40-футовую, 45-футовую, и 52-футовую. Алюминиевый корпус и палуба сделаны очень качественно, а алюминиевые листы тщательнейшим образом прокатываются и свариваются в скругленный корпус. После окончательной обработки получается потрясающая плавная кривая. Толщина обшивки составляет от 10 мм на днище, до 8 мм под ватерлинией и 6 мм на надводных бортах.
5-миллиметровая палуба сваривается в одно целое с корпусом для максимальной прочности на соединениях. Кроме этого предусмотрено дополнительное усиление в высоконагруженных зонах. Продольный набор из алюминиевых стрингеров добавляет дополнительную прочность и жесткость, а переборка форпика сваривается вместе с носовыми секциями.
Цистерны для топлива и воды, обе по 550 литров, устанавливаются в трюме, где их вес будет самым полезным, наряду с твердым балластом — 4,4 тонны из общей массы 11,8 тонн.
Большая часть внутренней отделки завершается до того, как композитная крыша рубки из стеклопластика склеивается и закрепляется на месте. Дизайнеры выбрали этот материал для крыши по нескольким причинам: стильный молдинг обеспечивает более элегантную форму, чем сварные алюминиевые листы, а также уменьшает вес и улучшает теплоизоляцию.
Индивидуальная версия яхты предназначена для небольших экипажей, планирующих длительные путешествия. Планировка включает просторную носовую двухместную каюту, двухместную кормовую каюту и полезную мастерскую по левому борту, а санузел расположен в корме.
Круизная версия включает носовую каюту с санузлом, две двухместные кормовые каюты и большой санузел с душевой в корме.
Семейная версия адаптирована к дальним переходам, предлагая дополнительную каюту, для размещения до 8 человек на борту. Как и следовало ожидать, Allures предлагает множество опций для установки оборудования, таких как генератор, опреснитель, дополнительная электроника, второй автопилот и другое.
Большим плюсом является то, что владельцы яхт могут оптимизировать свои лодки в соответствии с их потребностями, будь то океанское путешествие или прибрежное плавание.
Качественный интерьер Allures 45 дает удивительное ощущение того, что эта яхта не массового производства. Камбуз расположен вдоль левого борта, а обеденная зона в салоне расположены напротив камбуза, по правому борту. Навигационный пост оборудован большим столом, регулируемым креслом, и удобными ящиками для хранения карт и других принадлежностей.
Все это, очевидно, предназначено для серьезного длительного перехода, учитывая то, что объём мест для хранения примерно в полтора раза больше, чем на любой другой круизной яхте такого размера.
Кокпит комфортный и безопасный, с двумя штурвалами и эргономичными сидениями. Стол из тикового дерева оборудован удобной подставкой для ног, и пространством для хранения. Каждая деталь интерьера тщательно продумана и хорошо выполнена.
Владелец яхты на которой проводился тест-драйв объясняет почему его список возглавила яхта Allures 45:
«Мы могли бы потратить меньше, и купить хорошую яхту из стеклопластика, но мы хотели особенную, надежную яхту. Алюминиевая конструкция, малая осадка, качественная стильная отделка и гибкость верфи по дополнительным опциям добавленным к каждой отдельной яхте. А еще она красивая».
При отходе от причала, двигатель мощностью 55 л.с. работал практически бесшумно. Реакция лодки на поворот штурвала при реверсе несколько замедленна, но в случае необходимости можно воспользоваться носовым подруливающим устройством. На ходу, складной трехлопастной гребной винт обеспечил достаточную тягу, давая 5 узлов при 1500 об / мин, 6 узлов при 1800 об / мин и 8 узлов при 3000 об / мин.
В легкий бриз, был развернут Solent-стаксель, вместо малого стакселя, который устанавливается на дополнительный форштаг со скруткой. Эта опция не идет в стандартной комплектации, но даст вам неоспоримое преимущество — стаксели разного размера для разных погодных условий. Стандартные паруса очень высокого качества, как и подобает лодке, предназначенной для дальних путешествий. В отличие от верфей, направленных на массовое производство, Allures не экономит на стоимости оборудования от субподрядчиков.
Киль опускается с помощью электрической лебедки в кокпите, и осадка регулируется в диапазоне от 1,05 до 3 м. Яхта шла в бейдевинд на скорости 6,8 узлов при скорости ветра 12 узлов. Штурвал был сбалансированным, и движение было легким и 11,8 тонн веса без усилий скользили по воде.
Allures 45 — это универсальная и совершенно особенная яхта, которая обеспечит вам море удовольствия от легкого и комфортного управления. Опыт владельцев доказывает, что эта алюминиевая лодка выдерживает любую погоду. Конечно, высокое качество Allures стоит не дешево, но вы получите то, за что платите – безопасность, и продуманность каждой детали для вашего комфортного путешествия. А еще у вас есть возможность построить яхту по индивидуальному заказу в соответствии с вашими потребностями и счастливчики, которые уже стали владельцами яхт Allures, подтверждают, что эта лодка стоит каждого потраченного евро.
В 2017 году была выпущена обновленная модель Allures 45.9, преимуществом которой является инновационный дизайн и новейшие технологии. Естественно, такая верфь как Allures Yachting трепетно относится к ДНК своего бренда, и за каждой моделью стоит многолетний опыт, страсть к совершенству, и желание обеспечить своим клиентам незабываемые ощущения и еще больше комфорта для жизни на борту.
Allures 45.9
В наше время существует настолько широкий выбор лодок — будь то большие или маленькие, быстрые или медленные, стеклопластиковые, деревянные или алюминиевые, с фиксированным или подъёмным килем — это разнообразие облегчает «сравнение и контрастность». Однако, время от времени, появляется нечто уникальное: яхта, нацеленная на узкий специализированный рынок, которая не имеет ничего общего с универсальными круизерами массового производства, доминирующими в яхтенной индустрии, в чартерных флотах и на яхтенных выставках.
Речь идет о такой яхте, как Garcia Exploration 45. Эта 45-футовая алюминиевая яхта считается уникальной, и идеальной для самых суровых погодных условий на планете.
Garcia Exploration 45
Garcia Yachting уже 40 лет специализируется на строительстве прочных алюминиевых лодок. Около 300 яхт Garcia в диапазоне от 50 до 115 футов совершают круизы по всему миру, от Арктики до Антарктики.
В 2010 году, Garcia Yachting стала частью Grand Large Group и занималась производством корпусов для Allures Yachting, a затем появился Джимми Корнелл.
Джимми Корнелл - это человек который стоит за World Cruising Club, Атлантическим Ралли для круизеров (ARC) и Blue Planet Odyssey. В период с 1998 по 2009 год он прошел 70 000 морских миль на своей алюминиевой яхте Ovni 43 VI и испытывает особую страсть к Патагонии, Антарктике и Аляске.
Совместно с Garcia Yachting и Olivier Racoupeau он разработал концепцию, которая в итоге стала его сбывшейся мечтой и соответствовала его требованиям как опытного круизера. Garcia Exploration 45 - прочная, быстрая, удобная, функциональная и легко управляемая лодка, идеально подходящая как для высоких широт, так и для тропического круиза.
Джимми Корнелл хотел также, чтобы яхта имела неокрашенный алюминиевый корпус, и хороший обзор со всех сторон - особенность которая его привлекала у катамаранов, а еще шверт, малую осадку, и мачту с легкоуправляемыми парусами.
Дизайнеры Berret-Racoupeau добавили в концепцию Корнелла стиля и элегантности. Палубный салон стал чем-то, что никто и никогда не пытался сделать на яхте со встроенным швертом, а именно обзор 270 ° и внутренний рулевой пост без ущерба для стабильности или внешнего вида. Практически вертикальный форштевень, элегантный изгиб и уникальная крыша рубки еще больше отдаляют Garcia Exploration 45 от норм и стандартов.
Garcia Exploration 45
Как и y Allures 45, алюминиевый корпус Garcia настолько хорош, что нет потребности в наполнителе. Крепежные детали изготовлены из сварного алюминия с фитингами, расположенными над ватерлинией. Иллюминаторы с плотным двойным остеклением обеспечивают превосходную изоляцию и прочность. Внутренний пенопластовый слой изолирует напольные панели, и двигатель, расположенный ниже, равномерно распределяя вес посередине лодки.
80-миллиметровые панели из полиэтиленовой пены на внутренней стороне обшивки корпуса и 40-миллиметровые панели на нижней стороне палубы обеспечивают тепловую и акустическую изоляцию. Топливные баки и баки для воды расположены в трюме, и централизованно распределяют вес внизу. Их содержимое можно также перекачать в цистерны с наветренного борта, чтобы добавить дополнительную устойчивость под парусом.
Крыша салона представляет собой композитную форму, прикрепленную болтами к алюминиевым боковым стенкам салона, экономя вес наверху и улучшая теплоизоляцию. Все в этой лодке говорит о комфорте, независимо от того, идете вы в ледяные или тропические широты. Garcia Exploration 45 - это истинный 45-футовый «вездеход».
Garcia Exploration 45
Когда вы увидите Exploration 45 в своей естественной среде, на воде, восприятие будет действительно впечатляющим. Независимо от маршрута, эта лодка всегда привлекает внимание, а ее оригинальная крыша выглядит великолепно.
Широкий транец оборудован кормовой платформой, внешними шкафчиками для спасательного плота и кормовым якорным канатом на катушке и кронштейном для установки гидрогенератора или вспомогательной подвесной площадки. Выше, многоцелевая арка, которая включает в себя шлюпбалки, солнечные батареи, ветрогенератор и антенны. Там есть место для всего, и все на своем месте.
Два штурвала делают движение легким, а два алюминиевых пера руля - защищены от столкновения надежными короткими скегами - а также имеют самонастраивающиеся подшипники JEFA. Верхняя часть перьев изготовлена из плотного пенопласта, так что, если все же кто-то сумеет согнуть баллер руля, перо будет продолжать работать.
Складной стол в кокпите установлен на жестких трубчатых ножках, которые служат в качестве опор для ног. В комнингсах установлены два больших боковых шкафчика и оборудованы другие емкости для хранения. Перекрывающая кокпит крыша, обеспечивает уютный уголок, где экипаж может укрыться во время вахты, а двухстворчатая дверь с двойным остеклением обеспечивает легкий доступ вниз и выдержит даже самые сильные волны.
Garcia Exploration 45
Рулевой пост с удобным креслом дает ощущение, что вы находитесь на мостике корабля, а не на яхте. С четким обзором вперед и по сторонам, вы можете управлять дистанционно автопилотом, при этом все время оставаться сухим и в тепле. Вдобавок, обеденная зона по правому борту и длинный камбуз по левому борту также предоставляют панорамный вид, все иллюминаторы здесь со стеклопакетом.
Garcia предлагает несколько вариантов планировки. Тестовая лодка имеет две двухместные каюты, носовую и кормовую, обе включают собственные санузлы, душевые и шкафчики.
Якорная лебедка расположена выше на палубе, перед мачтой, а цепь проходит через подпалубную трубу от форштевня, и способствует распределению веса внизу, что уменьшает качку.
Освобожденное пространство в носовой части разделенное водонепроницаемой переборкой, обеспечивает свободное пространство для хранения габаритных, но легких предметов, таких как паруса.
Вторая кормовая каюта может использоваться для жизни или как мастерская, дополнительно вмещая генератор и стиральную машину. Дополнительные шкафчики могут быть расположены в широкой зоне у сходного трапа ведущей от салона к носовой каюте.
Интерьер и отделка выполнены по очень высокому стандарту, и верфь предлагает много индивидуальных опций.
Garcia Exploration 45
На воде Garcia Exploration 45 показывает себя так, как от нее и ожидают. Двигатель Volvo 02-75 мощный и тихий, а парусное вооружение дает возможность выбора разных стакселей для разных ветровых условий. Со всеми шкотами и элементами управления, ведущими к блокам и четырем лебедкам в кокпите, одна из которых электрическая, управлять яхтой очень приятно, при этом и штурвал очень легкий. Водоизмещение 14,1 тонны, а также низкий центр тяжести создают ощущение устойчивости и прочности.
Благодаря своей легкости в управлении, отзывчивости штурвала, сбалансированности и безопасности, в 2015 году Garcia Exploration 45 взяла сразу две престижные награды как лучшая яхта года по версии Cruising World и Sail Magazine.
Вам не обязательно отправляться в Арктику, чтобы узнать, насколько особенная эта яхта. Garcia Exploration 45 хороша в любых условиях!
Как в двух словах описать различия между этими лодками? Можно просто сравнить их с двумя внедорожниками от Мерседес-Бенц, если Allures 45 - это GL, то Garcia Exploration 45 является чистым Гелендевагеном.
Allures одна из самых надежных и безопасных яхт для плаваний по Средиземке или кругосветки с заходом в каналы. Но если душа просит мыса Горн, Гренландии, Антарктики и других экстримов, то Garcia Exploration будет более уместна.
В годы правления царя Всея Руси, а к закату жизни Императора Всероссийского Петра Алексеевича из рода Романовых было издано около 4000 государевых Указов. Случалось, в день Петр I подписывал их до десятка, причем многие чертал собственноручно от первой до последней строки. Однако дата 12 апреля 1718 года стоит лишь на одном Указе, так как важности документ был особой. Назывался он так: «О содержании розданных обывателям парусных и гребных судов в исправности и чистоте, о построении на место оных по тому же образцу новых, о выезде всеми на оных судах по данному сигналу для обучения навигации и о наблюдении комиссаром за исправностью содержания судов частными обывателями». Длинно-то как… Должно быть, поэтому данный Указ обычно определяют короче – «о Потомственном Невском флоте», или еще проще – «о Невской флотилии». С этого дня ведет свой отсчет история российского парусного спорта.
Зачинателем многих дел был царь Петр, уже современниками признанный Великим. Но и об увеселениях не забывал, всем прочим предпочитая «упражнения на воде», что особо подчеркивали иностранные посланники в своих донесениях. И потому, право, стоит рассказать о любви Петра Алексеевича к парусам и яхтам, результатом которой в итоге и стало создание Невской флотилии.
В 40-х годах XVII века из Англии в дар царю Алексею Михайловичу был доставлен корабельный бот «Святой Николай». Подарок, однако, пришелся, что называется, не ко двору и был передан на хранение близкому родственнику государя Никите Ивановичу Романову. Ботик укрыли в амбаре боярской вотчины, в селе Измайлово. Там его спустя много лет, в конце мая 1688 года, и обнаружил непоседливый юный царь Петр Алексеевич. А как обнаружил, так… Вот как повествует об этом историк Алексей Тихомиров: «А как обнаружил, так глаза выпучил, топнул ножкой, в сафьяновый сапожок обутой, да гаркнул не по-детски: «Хочу! Где Тиммерман?». Кликнули Тиммермана…»
До знаний Петр был жаден, преподавал же ему основы астрономии, фортификации и баллистики голландец Франц Тиммерман, в прошлом военный моряк. Тиммерман ботик осмотрел, похвалил «аглицкое» качество и объявил, что «судно сие» от времени рассохлось, однако восстановлению подлежит.
Ремонтом занимался другой голландец, Карстен Брандт, и он же стал наставником Петра в управлении ботиком. Плавали они сначала по Яузе, потом на Просяном пруду, затем ботик перевезли на Кубинское озеро, далее - на озеро Плещеево. Вскоре здесь повелением Петра была создана Потешная флотилия, суда которой построили те же Тиммерман и Брандт.
В 1693 году Петр впервые увидел море. Белое… В Архангельске он поднялся на борт яхты «Святой Петр», построенной в Холмогорах голландскими мастерами. На этой яхте молодой царь сопровождал корабли уходивших из Архангельска голландских и английских купцов, а в мае следующего, 1694 года, совершил плавание на Соловецкие острова, после чего вновь выступил в качестве «телохранителя» при купеческом караване, дойдя с ним до мыса Святой нос, до выхода в океан.
В марте 1697 года Москву покинуло Великое Посольство, в составе которого под именем десятника «волентеров» Петра Михайлова числился сам Петр I. В августе посольство прибыло в голландский город Саардам, в гавани которого было тесно от яхт. Это были небольшие одномачтовые суда, которые во время военных действий использовались как посыльные и для разведки, гражданское же их предназначение было в другом – на них просто плавали, ходили, то есть прогуливались вдоль побережья, хотя и в открытом море яхты чувствовали себя уверенно. Одну из таких яхт в 1660 году голландцы подарили английскому королю Карлу II, и вот теперь самодержец далекой Московии пожелал приобрести схожую.
Уже через четыре дня после приезда Петр за 426 гульденов купил нарядный и резвый буер (отличительной особенностью голландских буеров тех времен были косые паруса и большие шверцы по бортам; называть буерами исключительно «яхты на коньках» стали позже). Этому буеру предстояло на время пребывания Петра в Голландии стать его «персональной» яхтой, и так оно и вышло – царь-рулевой совершал на нем короткие морские переходы, а также дважды навестил Амстердам. Заметив интерес московитов к парусам и яхтам, голландцы устроили им на потеху несколько гонок, а потом на реке Эй и вовсе дали представление – показательный бой малых судов.
Во время своего европейского «вояжа» Петр I дважды встречался с королем Англии и штатгальтером Голландии Вильгельмом III Оранским, который после этих встреч решил подарить ему свою 84-футовую двухмачтовую яхту Royal Transport. 11 января 1698 года Петр I прибыл в Лондон, где ему и был вручен сей ценный презент. Опробовав Royal Transport на воде, царь остался доволен. В апреле в сопровождении эскорта английских кораблей он отбыл к берегам Голландии. Оттуда яхту перегнали в Архангельск. В августе 1702 года Петр I ходил на ней по Белому морю.
Однако надо было начинать строить на своей земле, и в 1702 году на Воронежской верфи голландцем Выбе Геренсом была спущена на воду яхта «Святая Екатерина». Вслед за ней на той же верфи по чертежам, составленным корабельным мастером Петром Михайловым, то есть самим Петром, была построена яхта «Либе». Несколькими годами позже на Балтике появилась еще одна «Святая Екатерина», но уже «аглицкого» изготовления, а в 1706 году со стапеля Главного Адмиралтейства скользнула на воду яхта «Надежда».
Это были первые, порой неловкие, несмелые шаги. Пора была делать новые, ступать уверенней. Обстоятельства требовали.
Увеселения, развлечения… От сего не отказываясь, царь Петр имел цель и другого масштаба, государственного, цель великую. Прорубив то самое окно в Европу, он ввел прежде сухопутную Россию в ряд морских держав. Вот только где моряков взять?
И снова дадим слово историку Алексею Тихомирову: «Не было у россиян-русичей ни исторической памяти, ни наследных навыков к морскому делу, разве что у поморов с-под Архангельска, так они числом малы. И если не подталкивать да не пинать царским сапогом, то сколько же поколений потребуется, прежде чем разбавится кровь подданных морской водицей, а головы ветром прочистятся, когда начнут россияне ходить в море в охотку, а не как на место лобное, когда появится у тех же горожан новой столицы, что возводится на топких берегах Невы, похвальная привычка к плаваниям на кораблях парусных больших и малых не только дела ради, но и удовольствия для».
Не мог Петр ждать. Время было дорого, да и не в заводе это было у государя русского. Других Петр I не миловал, но и себя не жалел, понимая, что справедливо это – с царя образец брать.
- Каков поп, таков и приход, - говаривал он. - Всяк смотрит на начальника, дабы его охоте последовать, и до чего начальник охотник, до того и все охотники.
А когда личный пример не действовал, пускал Петр в ход «сапог». Но и его не сразу… На первых порах, как и в многих своих начинаниях, Петр опирался на иноземцев: зазывал, платил, прислушивался. К тому добавить следует обучение за границей будущих русских шкиперов, создание в Москве школы математических и навигацких наук. Остроту проблемы это несколько снимало, и все равно людей на палубах не хватало, а служба морская в народе по-прежнему воспринималась как тяжкая повинность, как обуза.
Надо было принимать меры суровые. И Петр запретил строить мост через Неву. Вообще – городские мосты, ибо дело это несвоевременное и даже вредное. И не потому только, что мосты мешали бы проходить по Неве кораблям. С этим в той же Голландии научились справляться: можно один пролет подъемным сделать или на понтонах в сторону отводить. Нет, не только поэтому. Петербуржцы «всяких чинов» плавать должны от берега к берегу на верейках, ботиках, яхтах, ту самую привычку о себя вырабатывая, от которой до любви один шаг. И чтобы под парусами! Грести - лишь в крайнем случае, а кто ослушается, в ветер грести будет, тому штраф. Обязанность «фискалить» и штрафы раздавать по Указу от 3 июля 1710 года была вменена специальному Комиссару в лице стольника Ивана Степановича Потемкина.
Строгость законов в России, как известно, смягчается необязательностью их исполнения. Так и при Петре I было, хотя кончалось это для ослушников подчас более чем плачевно, могли и на дыбу вздернуть. Вот и с этим Указом не заладилось. И штрафы не пугали. И отговорки находились, мол, был ветер, да улетучился, ибо «сия материя такова». В результате в 1715 году был издан новый Указ, согласно которому заботам Потемкина препоручались тридцать «перевозных» парусных судов (в основном это были построенные в Казани буера), и ни на каких других судах, кроме этих, переезжать Неву не дозволялось.
Маловато будет… Понятно, что тут же появились ходатаи, испрашивавшие для себя особого отношения, дозволения иметь личные суда, да они их сами построят, вот только умения нет. В ответ новым своим повелением Петр I в 1716 году основал Партикулярную верфь для постройки «перевозных» и других судов, а также для надзора за теми, кто решился строить своими силами.
Дела у новой верфи шли так себе, скромненько, размаха не хватало, о чем ее интендант и донес царю. И тогда Петр сделал то, чего от него никто не ожидал, но что, в сущности, было вполне в духе царя-реформатора. В 1718 году он объявил о создании «для увеселения народа, наипаче же для лучшего обучения и искусства» Потомственного Невского флота.
За счет казны, а ушло на это 125 тысяч рублей, сумма гигантская по тем временам, было построено более 100 судов. Всего же флотилия насчитывала 141 судно, из них 24 принадлежали Петру I.
Эти суда – с мачтами и парусами, - передавались высшим сановникам, архиереям, адмиралам, докторам-иноземцам, правительствующему сенату, Синоду, Невскому монастырю, иностранной коллегии… Передавались бесплатно в вечное и потомственное владение, с тем непреложным требованием, чтобы «владельцы их чинили и вновь делали уже за свой счет». Надзирать за этим флотом был поставлен все тот же Иван Степанович Потемкин, которого тут же негласно стали величать Невским адмиралом, так же как Потомственный флот стали называть в обиходе Невской флотилией.
12 апреля 1718 года был издан Указ, вводивший в действие инструкцию (фактически Устав), определявшую обязанности лиц, получивших суда.
Пункт 5-й гласил: «Надлежит владельцу судна во всякое воскресение к указанному часу прибыть к назначенному Комиссаром месту. Буде же ветер противный, то в первый день после воскресенья, в который удобный ветер будет, в указанный час съезжаться… А понеже не все компас знают, то должен Комиссар в шести местах флаги поднять… А когда указано будет выехать, кроме определенных дней, тогда тот же знак учинить, да один выстрел из пушки с города сделать. Тогда тотчас всякому ехать в назначенное место и явиться Комиссару или, по отлучении его, кому он прикажет, и потом ездить в указанном месте столько часов: в мае - по 3.5, в июне – по 4, в июле – по 3.5, в августе – по 3, в сентябре – по 2.5, в октябре – по 2, лавируя фордевиндом для обучения… Когда Комиссар флаг на своей мачте опустит, тогда ехать по домам. На сей экзерции вольны хозяева быть или не быть каждый раз, однако же не более двух раз в месяц не быть, разве для какой законной причины, - а посылать, у кого есть, детей или сродников, а у кого нет – людей, под штрафом: в первый раз – 3 рубля, за второй раз – 6 рублей, за третий – 9».
В пункте 6-м было сказано: «В каждое лето трижды повинен Комиссар осматривать все суда: в первую неделю после ледохода, второй раз – перед Петровым днем, третий – в октябре. Смотреть должен, все ли цело и прибрано, как надлежит. А коли найдет Комиссар порченое, то заставить должен починить, а сверх расходов на починку хозяин обязан уплатить Комиссару штраф размером таким же, дабы на будущее лучше смотрел».
Имевшим собственные суда позволялось на обычные экзерции не являться, но на торжественные прибыть они были обязаны. Или штраф наравне со всеми прочими.
Забота Петра I о Невском флоте была такова, что в особых наставлениях он расписывал все до мелочей. Как ухаживать за судами, «от нечистоты» их оберегая, как промазывать корпус и детали разные гарпиусом (еловой серой) и салом, как сохранять такелаж в исправности… И вообще: «На тех судах ничего тяжелого, а именно кирпичей, дров, извести и прочего, от чего он может нечистым стать, не возить, содержа их свободными от грязи и нечистот, ибо от того они портятся больше, чем от воды. Также держать судно под кровлей, дабы не мокло и не драло его солнцем».
Содержала инструкция и таблицы сигналов во время совместных плаваний. Отдельно описывался флаг флотилии. Отныне предстояло ему гордо реять над Невой.
При Петре Великом все делалось быстро, а иначе… ну, с этим понятно. Считанные месяцы прошли, и летом 1718 года состоялся первая экзерция Невской флотилии. При всякой возможности в экзерциях участвовал и государь, нередко на пару с государыней Екатериной. Один из свидетелей тех экзерций вспоминал: «Царь ехал недалеко от нас… с царицей, стоя у руля. Гости и вельможи имели с собой музыку, и звуки валторн и труб беспрестанно оглашали воздух».
Что характерно, какой-то одной из своих яхт Петр предпочтения не отдавал. То это был буер «Наталия», то, широко расставив ноги, сжимая в руке подзорную трубу, стоял, как отмечали современники, «недвижным истуканом» на квартердеке «Принцессы Анны», самой крупной из его яхт, построенной в Англии «на замену» погибшей у берегов Швеции яхты Royal Transport. Однако чаще всего Петр приказывал поднять паруса яхты «Декроне». Уж больно она была хороша, да что там – роскошна, за пышность убранства и тонкость резьбы ее часто называли «золоченой». А другим и не мог быть подарок Фридриха Вильгельма I, короля Пруссии. Два монарха встретились в ноябре 1716 года в Гавельсберге для серьезных переговоров, касающихся разделения сфер влияния. Переговоры ожидались тяжелыми, но завершились к обоюдному удовлетворению, в знак чего король подарил русскому царю «янтарный кабинет» из берлинского дворца Монбижу и свою яхту, за которую им было плачено аж 100 тысяч талеров. Не пожалел, доброе расположение могущественного северного соседа всяко дороже.
Шли годы, Невская флотилия исправно являлась на экзерции, и казалось, что «парусные штудии» перестали восприниматься абсолютным большинством их участников как сущее наказание, что утвердилась традиция, стала привычкой.
Увы, после кончины императора Всероссийского его Невская флотилия стала хиреть и таять. А ведь предупреждал Петр Великий: «Все наши дела испровергнутся, ежели флот истратится». И к Потомственному Невскому флоту это относится в полной мере.
Рождением своим Невская флотилия на два года опередила Коркский яхт-клуб (Cork Harbour Water Club), который принято считать первым в мире. Но, нет, не Британии в том заслуга, не Ирландии, но – России! Потому что Невская флотилия Петра I была именно яхт-клубом - с инструкцией-уставом, собственным флагом, форменной одеждой, специально построенными судами, отточенным этикетом, наконец. Вот единственное, почему Невской флотилии отказывают в первенстве: членство в ней было не добровольным, а принудительным, а это уже против правил. Серьезное обвинение, весомая претензия. Вот только спроси тогда любого из участника экзерций по своей он воле паруса поднял или исключительно по царевой воле, и ответ прозвучал бы тут же: «По своей, а как же?» И так посмотрит, такими честными чистыми глазами, что не поверить невозможно.
И потому не надо пытаться лишить нас первенства в создании яхт-клубов, этого уникального сообщества людей, ходящих под парусом. Ни к чему это высокомерие, менторский тон, учиться мы готовы, а вот поучать нас не надо.
Долгое время моряки вообще не знали, куда они двигаются. Первая морская карта была составлена только во II веке до нашей эры, а до этого вся навигация сводилась к тому, чтобы выпустить птицу и плыть туда, куда она полетела: дескать, птица-то уж точно знает, где берег. К сожалению, проверить насколько надежным был такой метод – невозможно. Те, кто доплывали, говорили, что птица летела правильно, а у тех, кто не доплыл – спросить уже не получится.
9 место:
Полинезийцы подвешивали на мачту продырявленную во многих местах скорлупу кокосового ореха, и по тону свиста определяли, куда пирога плывет.
8 место:
В Европе кокосовых орехов, к сожалению, не растет, поэтому древние викинги использовали в качестве компаса ложку с длинной ручкой. Главный викинг перегибался через борт, зачерпывал этой ложкой водичку, задумчиво прихлебывал и потом авторитетно говорил: "Правильно плывем — вода не такая соленая и родными помоями пахнет!" Можете не верить, но викинги по этому компасу почти всегда доплывали правильно.
7 место:
А вот как оригинально использовал советский Минморфлот особенности линии перемены дат: в 50-х годах вышел специальный приказ — чтобы советские суда пересекали эту линию только с востока на запад. При этом один день выпадает, и зарплату за него можно не платить.
6 место:
А знаете, зачем на носу парусных кораблей устанавливали фигуры чудесных женщин? Они скрывали туалеты! Поскольку, если поставить туалет на корме, попутный ветер будет задувать все на корабль, а с носа все запахи отлично сносит. Слово гальюн произошло именно от названия "галеонные фигуры".
5 место:
Термин "небоскреб" – тоже морской. Так назывались самые верхние треугольные паруса еще 200 лет назад. С ними, кстати, иногда были проблемы: при сильном ветре они начинали гнуть мачту, так что на мостике всегда стоял капитан с пистолетом. Когда мачта уж слишком сгибалась, он стрелял в небоскреб, парус рвался и все приходило в норму.
4 место:
Русский язык получил у моряков слово "каталажка": на старинных русских судах-расшивах провинившихся сажали в клетушку, где хранился такелаж.
3 место:
Морской способ накрывать на стол. При качке на кораблях никогда не используются сухие скатерти. Столы накрывают мокрыми, чтобы тарелки не падали на пол.
2 место:
Уборка. Знаете, почему корабли так тщательно драят? Чтобы у матросов не оставалось свободного времени. Если им нечем будет заняться, они начнут думать, а от этого возникают революционные ситуации. Раньше после таких ситуаций моряки уходили в пираты.
1 место:
И именно с пиратами связан самый удивительный факт. В знаменитой своими пиратскими похождениями Англии все пираты имели специальные свидетельства о том, что они пираты. А для того, чтобы такое свидетельство получить, нужно было предоставить капитану корабля справки от родителей и священника о своем безукоризненном моральном облике.
Опытный судовой плотник Робин Бенджамин рассказывает о своем опыте работы с тиковыми палубами и дает советы, как продлить их срок службы
За последние 15 лет я работал на столь огромном количестве тиковых палуб, что даже не вспомню, сколько их было. Думаю, я видел все проблемы с ними, какие только существуют. Для начала, вам нужно понять, что тиковая палуба требует за собой такого же ухода, как и все остальное оборудование на яхте. Если вы следите за ней, то она прослужит вам все 20 лет и более, а если нет, то вы будете в шоке от того, как ужасно выглядят доски уже после 5 лет службы. Из-за того, что на протяжении сотен лет тиковые палубы были общепринятой нормой на флоте, они заслужили хорошую репутацию благодаря своей долговечности. Сегодня же тиковая палуба — это совсем другая история.
Сегодня вымостить палубу тиком — это самый быстрый способ поднять «класс» яхты для производителя.
Большинство палуб некачественно вымощены, доски тонкие, швы слишком узкие, а герметика в них недостаточно. Из-за того, что используется минимальное количество дерева, глубина пробки, закрывающей шпильку, к которой крепится палубный брусок, в лучшем случае достигает 3 миллиметров.
Если настил тонкий, заглушки крепежа еще тоньше и могут выскочить, если они плохо проклеены
Герметик без достаточного размера сечения (ширины и глубины шва)может отклеиться из-за деформации древесины. Однако эти недостатки не проявят себя, если следить за тиком. Самый главный совет — мойте палубу каждую неделю. Мало кто может выделить на это время, а ведь все очень просто: если палубу не мыть, то очень скоро поверхность дерева станет серой и грязной.
Не надраивайте ее
Вот пример, как изнашивается тик в течении 5 лет регулярной чистки жесткой щеткой
Много раз я наблюдал такое: владелец стоит на карачках в подкатанных штанах, колени красные. И правда, его палуба выглядит отлично, но только с причала. А если приглядеться, то можно увидеть борозды там, где более мягкие участки древесины были просто-напросто истерты. Представьте, что у вас есть прекрасная гладкая поверхность, как у CD, например. После того, как вы вдоволь поорудовали щеткой, вместо CD вы получили в лучшем случае виниловую пластинку. А теперь представьте, как быстро начнут стираться все выступающие неровности на мягкой доске под вашими ногами.
Есть только один правильный способ поддерживать чистоту палубы — тщательно мыть ее губкой или мягкой щеткой без агрессивных моющих средств.
Если регулярно проводить чистку, вы не сотрете палубу и в тоже время не дадите грязи въесться в дерево. Грязь только способствует истиранию досок. Если такой вариант не дает желанный результат, тогда попробуйте помыть палубу раствором щавелевой кислоты. Растворите немного кристаллов в теплой воде, но не вдыхайте пары и обязательно оденьте перчатки. После нанесения нужно смыть ее большим количеством воды. Кислота не навредит ничему на лодке, кроме вашей кожи.
Эти пятна масла и ржавчины будет трудно вывести с поверхности тика, попробуйте сделать это щавелевой кислотой
Если даже кислота не помогла вернуть цвет, тогда остается только один способ придать желанный вид палубе, это зачистить ее. Но если хотите услышать мой совет, — продолжайте просто мыть ее губкой регулярно и не обращайте внимания на блеклый внешний вид.
По каким-то причинам никто не прислушивается ко мне. Я с радостью консультирую людей о том, как ухаживать за тиковым настилом бесплатно, учитывая то, что из-за этого у меня не будет работы. Но я все еще вижу, как вопреки всем доводам, люди надраивают свои палубы. Всегда спрашиваю у них, разве я не объяснил, что получится в итоге?
«Но выглядит отлично, — их стандартный ответ, — так в чем проблема?» Проблема в том, что со временем палуба снова станет серой и грязной, а разница будет в том, что доска станет тоньше, чем была.
Если, ходя по палубе, вы не притрете ногами все борозды и канавки, грязь набьется в них, и выглядеть это будет еще хуже. Отчистить грязь можно будет только одним способом — снова начать ее отскребать, только на этот раз вам придется действовать еще энергичнее, чтобы увидеть результат. И знаете, что потом? Вам покажется, что поверхность слишком шероховатая и вы решите, что ее нужно отшлифовать.
Отшлифуй меня полностью
Новые палубы шлифуют, тем самым выравнивая и доводя до презентабельного внешнего вида, но этим не стоит увлекаться и делать слишком часто
Верфи с удовольствием сделают для вас эту работу, почему бы и нет? Вы увидите желанный результат, а они точно знают, что вы вернетесь.
Скоро герметик начнет выходить из пазов длинными лентами, а заглушки крепежа выпадать, открывая воде доступ к винтам. На этом этапе у вас начнутся настоящие проблемы.
Вставить заглушку на место не составит труда, но их сотни. Гораздо сложнее придется с герметиком. Часть выпадет сама, но не думайте, что так будет везде, местами он останется надежно приклеен. Вы можете сделать специальный крюк, чтобы срезать его, но в процессе он обязательно соскользнет и повредит доску, и что еще хуже — расширит паз.
На этом тонком настиле повреждена целостность герметика и угол начал разрушаться
Возможно, вам повезет и у вас получится обработать около 35% палубы фрезерной машинкой или многофункциональным виброинструментом со специальной насадкой-крюком, но с этим инструментом еще нужно уметь работать, так как легко допустить ошибку. Даже небольшое расширение шва будет выглядеть ужасно. Кроме этого, вам нужен будет шаблон для каждого участка, чтобы направить фрезер. Вся работа и подготовка к ней занимает уйму времени.
Работа сложная, если вы делаете это самостоятельно, но стоит невероятных денег, когда вы платите за нее профессионалам.
Специальный инструмент существует, но стоит ужасно много. Его могут себе позволить только специализирующиеся на тиковых палубах бригады. К сожалению владельцев, расчет оплаты специалистам переводится в часы, а на любой палубе будет уйма работы.
Что будет происходить дальше, когда вы поймете, что покрытие пришло в негодность? Вы не можете просто его снять, потому что под ним все еще хуже. Если доски были уложены изначально правильно, это означает, что их вымостили на клейкой основе и чтобы ее снять, придется поработать зачистной машинкой.
Я надеюсь, вы поняли, почему я так пропагандирую уход и предупреждение проблем для ваших тиковых палуб. Оставить их без ухода — это напрасная трата драгоценного ресурса.
Если этого вам недостаточно, чтобы начать ухаживать за настилом, посмотрите, сколько будет стоить его замена.
Стоимость тика составляет примерно £3000 за кубометр. Но вам понадобится больше, чем вы думаете. Расход значительно увеличивается из-за подрезки досок под нужный размер. Можете посчитать, сколько вам нужно досок и смело умножать на 4. Вам придется сделать фото и эскиз существующей палубы, чтобы подгонять под них доски, зачистить поверхность под настилом, и, наконец, заменить тик.
Чтобы работать было удобнее, вам придется снять вант-путенсы и следовательно мачту, а после всего установить ее назад и настроить. В целом, практически все палубное оборудование, к которому не прикасались годами, придется демонтировать. Не удивляйтесь, если большая часть крепежа не будет двигаться с места или сломается во время попытки выкрутить. Возможно, некоторые из крепежных деталей были специально выточены или вовсе были покрыты эпоксидной смолой. Вам придется делать это не под открытым небом. Даже если есть возможность сделать неплохой навес, это все равно еще одна статья расходов. Как альтернатива, можно завести яхту в эллинг, но все стоит денег.
Перестил палубы — это колоссальная работа. Чтобы заменить настил на 9-метровой яхте, уйдет шесть недель, и три месяца — на 15-метровую яхту. Речь идет о тысячах фунтах вложений, а яхта выведена из строя, пока работы не будут выполнены.
Еще несколько моментов, которые вам нужно знать перед тем, как вы решитесь на тиковую палубу. Вес у тиковой палубы немалый, герметик, на который укладывают настил, как ни удивительно, тоже имеет немалый вес. Это не считая дерева и тысяч винтов. Но хотел бы особенно обратить ваше внимание, что на яхтах из стеклопластика, вам придется на идеально защищенной от проникновения воды поверхности сделать тысячи отверстий, чтобы закрепить тик. В основном палуба на пластиковых яхтах усилена бальзой, то есть между двумя слоями пластика проложен слой дерева. Бальза не прослужит долго, если под пластик проникнет влага, я бы сильно задумался на этот счет. Если поразмыслить, то вероятность того, что все 2 тысячи отверстий, которые вы проделаете в палубе, останутся полностью герметичными на протяжении многих лет, крайне мала.
Похоже с этой заглушкой проблема. Скорее всего она не герметична и внутри влага, а крепеж ржавеет
Что случится, когда бальза все-таки сгниет? Я не думаю, что сверлить тысячи отверстий в палубе — это умное решение. Можно сделать настил без винтов, но это занимает больше времени и следовательно затраты будут больше.
Давайте подведем черту
С одной стороны я благодарен владельцам яхт с тиковыми палубами и самим палубам, так как это мой хлеб.
Но с другой стороны, меня разочаровывает напрасная трата времени и сил. Люди могли бы сэкономить уйму времени, избавить себя от неудобств и траты денег, если бы следили за тиком.
При этом почему-то многие не хотят вкладываться в покупку «слишком пафосного» чехла для яхты.
Да, он стоит дорого, но окупит себя с лихвой. Не только потому, что вам не придется заново укладывать палубу, но и потому, что вы сможете продать яхту дороже. Будет видно, что яхту поддерживают в надлежащем состоянии. Тик не будет подвержен влиянию солнца, воды и ветра, а гелькоут, палубное оборудование и иллюминаторы прослужат дольше. Гранд-каньон был создан такой же эрозией. Если мыслить в таком ключе, вы поймете, почему я даю этот совет.
Этот чехол на лакированной поверхности оправданная мера, но чехол на всю яхту все же лучше.
Я не могу сделать многого, изменить мир или моду, но надеюсь, что могу уменьшить ущерб, говоря правду. Сейчас вы знаете больше.
И помните, никаких жестких щеток!
Как поддерживать тик в надлежащем состоянии
Делать:
Тщательно мыть раз в неделю;
Использовать только губку или мягкую щетку;
Въевшиеся пятна выводить щавелевой кислотой;
Натянуть тент над всей лодкой;
Восстанавливать поврежденный герметик и заглушки как можно скорее
Если вы рассматриваете возможность покупки подержанной яхты с дальнейшими планами интенсивно ее использовать для длительных путешествий, просмотрите эти рекомендации, которые наработаны большим практическим опытом, перед тем как подпишете чек и пуститесь во все тяжкие.
При помощи современных систем управления парусами, даже пожилые яхтсмены со стажем вдвоем могут управлять такой яхтой как эта Swan 66, Lionessa. Но затраты на эксплуатацию и стоимость обслуживания таких систем за год могут складываться в шестизначные цифры.
Пройдите на маленькой шлюпке по любой из главных марин в которых базируются крейсерские яхты, и вам станет понятно что — не существует такого понятия как «идеальная круизная яхта».
Когда вы становитесь покупателем подержанной парусной яхты основные правила при покупке одинаковы для каждого яхтсмена: Вам необходима яхта которую вы сможете легко содержать включая возможные затраты на перевооружение и ремонт, ваша лодка должна отвечать вашим специфическим потребностям (в зависимости от состава экипажа и предполагаемого района плавания) и в конце концов эта яхта должна быть в таком состоянии что ее можно продать еще раз другому владельцу.
Действительно яхта, построенная в единственном экземпляре может быть значительно лучше чем «классическая пластиковая лодка» произведенная в условиях массового производства, но это не означает что ваш опыт путешествий на эксклюзивной лодке будет лучше чем на продукции для широкого потребления.
Ниже изложены советы, накопленные за несколько десятилетий и более 100 000 миль пройденных в разных морях на самых разных лодках от высокотехнологичных океанских гоночных яхт до простых деревянных шлюпок с разрезным парусом.
Совет 1: Помните о правиле 30:70: Производитель яхты тратит 30 процентов на постройку и оставшиеся 70 процентов стоимости приходятся на комплектацию от других поставщиков, практически все это требуется время от времени менять и очень часто по более высоким ценам. Это правило 30:70 хорошо помогает понять, почему лодки так падают в цене обычно на 50 процентов за первое десятилетие и на 75 процентов после второго десятилетия эксплуатации.
Совет 2: Сфокусируйтесь на полной стоимости покупки яхты: это стоимость при покупке плюс затраты на самое необходимое оснащение и ремонт. Опыт подсказывает, что обычно стоимость покупки лодки это 50 % и еще 50 % надо потратить на дополнительные самые необходимые комплектующие. Очень распространенная ошибка при покупке лодки это не резервирование необходимой суммы в размере полной стоимости лодки на дополнительный ремонт и оснащение. Вам также необходимо перед покупкой подготовить реалистичный бюджет на год эксплуатации яхты и ее содержание в марине. Яхта, которая застряла на берегу не приносит радости владельцу.
Совет 3: Не стоит обманываться длинным списком дополнительного оборудования и предпродажным косметическим ремонтом. Факт состоит в том что большинство этого оборудования, скорее всего, требует замены или ремонта. Также важно понимать то, что брокер и продавец приукрасив лодку перед продажей могут ее выгоднее продать но она не станет лучше ходить после этого. Также стоит скептически рассматривать все заверения и счета продавца по поводу недавних вложений в лодку. Неужели «Новые паруса и якорная цепь» так сильно отличаются от тех, что были установлены на момент постройки яхты? На самом деле новые паруса могут быть значительно лучше чем оригинальные но, это очень редкий случай - вряд ли вы его встретите в реальной жизни.
Совет 4: Основные затраты на перевооружение и ремонт, скорее всего будут отнесены на парусное вооружение, рангоут и двигатель. 15 или 20 лет эксплуатации, как раз подходящее время, для того чтобы выдернуть мачту и проверить весь стоячий такелаж и точки крепления, внимательно все разобрать осмотреть и проверить на наличие тещин и коррозии, заменить блоки, проверить шкивы на топе мачты и степс, и заменить изношенные компоненты при необходимости. Если вы планируете интенсивно эксплуатировать яхту вдали от берега было бы хорошо заменить все основные компоненты такелажа, в которых вы сомневаетесь. У вас будет действительно очень плохой день, если вы в открытом море потеряете мачту. Свежая краска делает мачту более красивой , но часто под ней не видно коррозию.
Совет 5: Как правило, через двадцать лет наступает время оплатить все счета, которые относятся к двигателю или позже купить новый двигатель. Существует два варианта: сделать капитальный ремонт двигателю который уже установлен (это сэкономит половину стоимости мотора) или купить новый двигатель. Как правило затраты на то что бы снять поставить существующий двигатель сопоставимы с теми затратами на то что бы снять старый и поставить новый двигатель. Меняя бренд мотора вы значительно увеличиваете ваши затраты на эту операцию. Важно помнить о том, что опытные путешественники под мотором проходят почти половину всех миль, особенно если они часто ходят по внутренним водным путям и каналам. Надежный двигатель очень важен и необходим на яхте. Я еще ни разу не слышал жалоб на то, что двигатель всякий раз заводится тогда, когда он необходим! Также необходимо иметь на борту минимальный набор запасных частей для вашего двигателя - купить их где-то в другой стране или удаленной местности может быть очень сложно.
Совет 6: Ничто так сильно не влияет на комфорт яхты как ее размер. В пределах разумного на яхте можно поменять почти все, кроме ее размера. Но размер это палка о двух концах, потому что затраты на содержание чуть большей яхты могут возрастать многократно. С ростом длины корпуса растет его полезный объем. Лодка длиной 40 футов имеет объем в два раза больший, чем лодка длиной 30 футов. Когда вы обсуждаете размер лодки, сфокусируйтесь на длине ватерлинии. Длина имеет значение потому что она влияет на пространство для хранения вещей и размещения команды, как правило более длинная лодка ходит быстрее, и более мягко ведет себя на воде. Большая яхта позволяет взять больше людей и запасов для длительных переходов.
Совет 7: Правильно оснащенная яхта длиной 60 футов, на которой установлены электрические лебедки, включая лебедки для фалов и закрутки парусов грота и стакселя, может управляться пожилой семейной парой на переходе в открытом океане. Но стоимость затрат на содержание и обслуживание такой яхты за год может составить шестизначную цифру. Большинство путешествий совершается на более скромных лодках длиной до 40 футов, где вся работа выполняется при помощи традиционных средств и оборудования, которое не требует таких затрат. Вся эта индустрия создавалась в 1960-х и 1970-х годах в то время стеклопластиковая лодка длиной 25 футов считалась достаточно большой и комфортной для плаваний в открытом море.
Совет 8: Как упоминалось выше, не существует такого понятия как совершенная круизная яхта, не имеет значения даже размер бюджета на покупку. Более того представление об идеальной круизной яхте меняется с опытом , предполагаемым видом использования и возрастом. Лодки всегда прогрессируют в своем развитии. Кокпит расположенный по центру с двумя рубками носовой и кормовой прекрасен для использования когда яхта в основном стоит в порту. С другой стороны, для плавания в открытом море, больше подходит кормовой открытый кокпит. Закрутки стакселя и электрические лебедки облегчают жизнь на борту, но они тянут за собой увеличение затрат на эксплуатацию. Практически все склонны недооценивать ежегодные затраты на содержание.
Совет 9: Остерегайтесь обилия столярных изделий и слишком свободного применения тика на палубе. Это выглядит роскошно но никак не добавляет ходовых качеств . Обилие дерева на палубе стоит очень дорого при покупке и его трудно поддерживать в опрятном виде круглый год. Если только деньги не вываливаются у вас из карманов, старайтесь избегать тиковых палуб, кроме того что тик сложно содержать, он еще сильно нагревается в тропиках. Независимо от того как хорошо тик приклеили или прикрутили к палубе через 15 лет он практически готов к замене, в наше время стоимость работы и материала для замены тиковой палубы такая что за эти деньги можно купить хорошую яхту.
Совет 10: Если у вас есть выбор постарайтесь выбрать лодку которую спроектировал профессиональный конструктор яхт с хорошим именем и репутаций. Такая лодка однозначно лучше той, которая построена и спроектирована одним человеком на маленькой верфи. Я пришел к выводу что проектировать и строит яхты это не совсем одно и то же: каждый должен делать свою работу и тогда получается хороший результат.
Лучше сосредоточиться на крейсерских яхтах и не рассматривать вариант спортивных гоночных яхт. Когда вы уже определились с сегментом вашего поиска , изучите историю конкретной яхты которая вам понравилась, поговорите с владельцами подобных яхт и опытными яхтенными инспекторами, если есть такая возможность свяжитесь с клубом или ассоциацией владельцев этих яхт - эти контакты могут предоставить вам много необходимой информации. Что бы вы не выбрали, помните о том, что лодка, которая живет на островах имеет однозначно более трудную жизнь чем та, которая базируется на материке.
Совет 11: Если вы на самом деле ищите лодку для длительных путешествий, внимательно и основательно изучите планировку яхты, которую вы собираетесь купить с точки зрения удобства использования в море. Двуспальные кровати на носу или в корме хороши в порту, как и вращающиеся кресла в салоне, но без коек длиной 7 футов с бортами, в которых можно удобно закрепиться и спать во время шторма, ваш экипаж будет мучительно пытаться заснуть на полу в салоне и мечтать о том, когда же закончится этот переход.
Совет 12: Так же как армии Наполеона, экипаж путешествует на своих желудках. Просторный салон хорошо смотрится в порту на стоянке но в море вам нужен камбуз, в котором кок может хорошо упереться ногами и не летать по салону вместе с кастрюлями на каждой волне. Если вы планируете хорошо питаться в море, ничто не может сравниться с большим холодильником и экипажем оснащенным удочками и снастями для рыбалки.
Совет 13: Судовые туалеты могут ломаться и ломаются. Как правило, это происходит в самое неподходящее время. Запчасти помогают, но второй туалет намного лучше. Ремонт туалета в море самая плохая работа, которую только можно себе представить.
Совет 14: Не зависимо от размера вашего бюджета и вашего судна , уделите самое серьезное внимание вопросам безопасности. Это означает что ваша лодка должна быть оснащена сертифицированным океанским спасательным плотом, EPIRB, а также спасательными жилетами, оборудованными в соответствии с требованиями SOLAS, страховочным концом, у вас должно быть VHF радио с AIS, достаточно производительный осушительный насос и даже спутниковый телефон для переходов в открытом море.
Перед тем как сделать закупки различной электроники, купите сначала все то, что обеспечит вашу безопасность. Действительно хорошо иметь на борту SSB радио, чарт плоттер с большим экраном , автопилот, телевизор, Wi-Fi роутер и так далее. Но плот вам необходим, прежде всего, если и не для вас, то для вашей команды и тех кого вы любите (даже если они и не путешествуют с вами).
Совет 15: В случае если ваc мучают сомнения, проходите мимо. До тех пор пока лодка не разжигает вашу страсть это не правильная лодка. Найдите наиболее компетентного и квалифицированного инспектора. Спросите у него, что на лодке необходимо заменить и предполагаемую стоимость работы и материалов. Я никогда не жалел потраченных денег на хорошего инспектора, Лучше уйти прочь и не купить проблемную лодку, чем потом сожалеть когда уже поздно. Перед покупкой яхты всегда надо выйти на ней в море и не просто быстро пройтись под мотором и вернуться к причалу надо поставить все паруса и посмотреть, как работает вся оснастка в хороший ветер.
Оглядываясь назад и вспоминая все крейсерские яхты, которые у меня были, моей самой любимой была 45-футовая двухмачтовая яхта с кормовым кокпитом, построенная в начале семидесятых из стеклопластика. Унее был киль расположенный по центру корпуса и два передних паруса. У нее не было ничего из опций которые считаются обязательными на всех современных яхтах (небольшой переносной генератор обеспечивал яхту электроэнергией) и все же мы спокойно пересекали на ней Тихий океан в разных направлениях.
Сразу за ней моя любимая яхта — это увешанный блоками и снастями деревянный кеч, построенный в шестидесятых, на котором даже не было лебедок. Большая лодка до сих пор ходит хорошо по Тихоокеанским островам, меньшая ходит на Аляске. В заключение я хочу сказать, что можно ходить хорошо, oчень далеко и долго на самых простых яхтах.
Автор: Питер Берман
Инженер по образованию с более чем сорокалетним опытом переходов на яхтах в Атлантическом и Тихом океанах , по островам Карибского моря Peter Berman написал книгу по переоснащению и ремонту крейсерских яхт Outfitting the Offshore Cruising Sailboat (Paradise Cay Publications, 2011).
Канары прекрасны всем: стабильно теплая погода, свежий ветер, лавовые пустыни, пляжи из черного и красного песка, вулканы, горы, джунгли, киты, открытый океан и еще столько всего интересного. Поговорим о сложностях, которые предстоит пережить любому, кто отправляется в чартер в районе Тенерифе и Лансароте.
Один из преподавателей школы капитанов «Сила ветра» Сергей Борисов-Смирнов рассказывает о главных отличиях яхтинга на Канарах от привычного Средиземноморского похода. Читайте внимательно!
Ветер
Первое, на что нужно обратить внимание, праздно пролистывая лоцию перед поездкой — так называемые зоны акселерации. На Канарах итак больше ветра и значительно больше волны по сравнению с той же Хорватией, но есть еще один момент: благодаря своему рельефу острова создают особенные зоны, в которых ветер может резко усиливаться.
Чаще всего это происходит при северном направлении ветра — в проливах между островами воздушный поток разгоняется, как в трубе, ударяясь о высокие скалы. У берега этот эффект почти не ощущается, так что, заходя в гавань или марину, этих усилений можно не бояться, а вот в открытом океане — еще как. В таких зонах ветер может усилиться в 2, а то и в 3 раза. Не страшно, когда у берега дует два узла, а в центре пролива ваш виндекс покажет шесть. Но если на выходе из гавани уже 20 узлов с севера, стоит подумать.
Не так важно, какое решение вы примете, главное помнить о зонах акселерации, а еще лучше — изучить карту ветров и отметить у себя все опасные (с точки зрения усилений ветра) места, чтобы избежать непредвиденных ситуаций.
Волна
Канарские острова окружены открытым Атлантическим океаном, поэтому при планировании переходов особое внимание следует уделить погоде и анализу прогнозов. В приложениях на телефоне и других сервисах, где вы привыкли смотреть данные о ветре, на забудьте обратить внимание и на высоту волны. В этом регионе ветер может прилететь с одной стороны, а накат — догнать чуть ли ни с противоположной, например, из-за работающего где-то вдалеке мощного циклона.
Переходы между островами достаточно большие, так что волну вам придется учитывать. Рубиться против нее несколько часов — удовольствие ниже среднего. Да еще и скорость лодки на вашем маршруте может упасть чуть ли ни вдвое, если каждая волна бьет в нос и останавливает судно: придется идти намного дольше, и команду прилично укачает.
Маршрут
Если ваш яхтинг на Канарах продлится одну неделю, не пытайтесь обойти все острова разом. Это почти невозможно, и будет мало похоже на отдых, скорее, на перегон. Рассчитывайте маршрут с учетом того, что погода может внести в него значительные корректировки: например, старайтесь не планировать длительные переходы на последний день чартера.
Идеальным планом будет попытаться обойти за неделю не больше трех островов. Чтобы обойти все, можно продлить ваш чартер на две недели, а можно после недельного путешествия на яхте отправиться на другие острова на самолете или пароме.
Марины
Обязательно заранее звоните в марины, в которых планируете стоять ночью. Особенно в высокий сезон, особенно если марина небольшая, особенно если рядом нет запасных вариантов для стоянки. Незапланированная ночевка на якоре — всегда лишнее беспокойство, тем более в приливных водах.
Канары — острова вулканического происхождения, в разрезе это похоже на длинные пальцы, выросшие с самого океанского дна благодаря регулярным извержениям вулканов. Отсюда и соответствующий рельеф: глубина резко обрывается, и в некоторых местах прямо под берегом эхолот показывает сто метров, которые быстро превращаются в два или три километра. Рассчитывать на обилие мест для якорных стоянок в таких условиях вряд ли имеет смысл.
Главная особенность местных марин — преимущественно все они небольшие. Готовьтесь вставать лагом вторым или третьим рядом, а еще много маневрировать в очень узких местах.
Приливы
Открытый океан, окружающий архипелаг Канарских островов, определяет все основные отличия этого региона от Средиземки, куда приливные течения не успевают за шесть часов налить через Гибралтар достаточно воды, чтобы это хоть как-то ощущалось на ее уровне. Поэтому в Средиземном море мы привыкли чаще всего не учитывать ни высоту прилива, ни приливные течения. Канары — другое дело.
Во-первых, высота прилива. Она тут достигает примерно двух метров. Это грозит дополнительными сложностями при постановке на якорь, а еще особым отношением к постановке яхты на муринг в марине. Если туго набить веревки на низкой воде и спокойно лечь спать (как мы это привыкли делать в условной Хорватии), то пришедший прилив просто повырывает утки. Наверное, не нужно говорить, что ничем хорошим это не закончится. О таких вещах нужно думать каждый день.
Во-вторых, течения. Тут их совсем немного и сталкиваются с ними нечасто, но помнить об этом тоже обязательно. Во время отлива вдоль некоторых мысов у берега вода может разгоняться до приличных скоростей — прочитайте внимательно соответствующий раздел лоции и сделайте пометки в своем маршруте, чтобы не оказаться в непонятной для вас ситуации.
В завершение статьи хочется сказать, что все эти условия может и могут показаться сложными для новичка, но если все внимательно учесть и как следует подготовиться, то Канары покажутся вам по-настоящему райским местом. Я сам побывал там уже несколько раз и иду снова — значит и вам бояться нечего.
“Весёлый Роджер” (англ. Jolly Roger) – любой из многочисленных флагов использовавшихся пиратами в 17-18 вв, который вывешивался для идентификации судна как пиратского. Единого пиратского флага не существовало. Сегодня принято считать официальным “Весёлым Роджером” флаг с черепом человека над двумя скрещенными длинными костями на черном фоне. Таким флагом пользовались многие пираты, например капитаны Эдвард Ингланд (Edward England) и Джон Тэйлор (John Taylor). Некоторые пиратские флаги изображали песочные часы, что означало “ваше время утекает” и соответствовало представлениям о смерти, того времени. Довольно часто пираты использовали и простой черный флаг (либо красный), без каких-либо символов.
Главное предназначение пиратского флага – это запугать потенциальных жертв, принудить к капитуляции. Флаг передавал ультиматум, что нападающие являются профессиональными преступниками, которые не считают себя связанными правилами и обязательствами, и считают себя вправе убить всех оказавших сопротивление. Надо сказать, что точно также, всех без исключения захваченных пиратов в те времена вешали на рее.
Пиратский флаг Эмануила Вэйна.
Уже после завершения эпохи пиратов, многие воинские подразделения в разных странах, стали использовать череп и кости как собственный знак различия, приписывая себе, тем самым, свирепость и крутизну пиратов.
Возникновение пиратских флагов:
Точное происхождение пиратского флага затеряно в глубинах истории. Считается, что первоначально пираты использовали красный флаг, как цвет войны. Такой красный флаг назвали “Joyeux Rouge” (фр. ярко-красный) и позднее название перекочевало в английский язык уже как “Jolly Roger” (Веселый Роджер). Корсары обязаны были ходить под государственными флагами, а во время атаки поднимали черный флаг, как символ ультиматума, если ультиматум отвергали поднимался красный флаг.
Один из Весёлых Роджеров, данный флаг часто ассоциируют со знаменитым пиратом Черная Борода.
От красных флагов, у отдельных пиратов, пошла мода вывешивать свой персональный пиратский флаг, чтобы сильнее испугать жертву и принудить к капитуляции. Черный флаг, в то время, использовался также как символ болезни, эпидемии на корабле, от таких кораблей старались держаться подальше, чем нередко пользовались корсары, когда хотели избежать боя с сильным военным кораблем. Тогда-то и стали некоторые капитаны пиратских судов добавлять на черный фон свои фирменные символы, по своему вкусу.
Флаг Бартоламью Робертса
Также есть версия возникновения названия флага, по которой оно произошло от словосочетания “Old Roger” – одно из имен дьявола.
Современное использование флага на подводных лодках:
С появлением подводных лодок, адмирал сэр Артур Уилсон, лорд Адмиралтейства британского Королевского флота, заявил, что субмарины это “не по английски и не честно”, и что он убедит британское Адмиралтейство считать команды вражеских субмарин, захваченных в военное время, пиратами и вешать как пиратов. В сентябре 1914, во время Первой Мировой войны, британская подлодка E9 успешно торпедировала германский крейсер SMS “Hela”, помня слова адмирала, командир английской субмарины Макс Хортон поднял пиратский флаг “Весёлый Роджер” возвращаясь в порт. Другие командиры подводники подхватили новую традицию, которая была распространена в обеих мировых войнах.
Команда субмарины Utmost с Весёлым Роджером, февраль 1942 год. Флаг указывает на потопление 9 судов (один боевой), участие в 8 шпионских операциях, одна цель уничтожена орудийным огнем, подлодка участвовала в одной спасательной операции.
Субмарина Porpoise, октябрь 1941 год.
Веселый Роджер подлодки Ursula.
На флагах указывались достижения подводной лодки, и какие-то фрагменты её истории в виде символов. Оформлением своего флага обязан был заниматься экипаж субмарины. В Музее подводного флота Королевского флота Великобритании хранится пятнадцать настоящих “Веселых Роджеров” с подлодок. Специалисты музея указывают на 20 уникальных символов. Прямоугольная “шпала” обозначает торпедирование судна: красные “шпалы” обозначают военные корабли, белые означают торговые суда, и черные “шпалы” с белой буквой “U” означают потопленную подводную лодку. Кинжал изображенный на флаге означал участие субмарины в так называемых “cloak and dagger” (англ. плащ и меч) секретных, шпионских операциях у вражеских берегов. Звезда – означает бой с использованием палубного орудия. Маяк или факел символизировали использование лодки в качестве навигационного маркера для сил вторжения. Спасение экипажа упавшего самолета или затонувшего судна отмечалось спасательным кругом. Также были специальные символы для обозначения уникальных инцидентов: например, на “Веселом Роджере” субмарины “Proteus” был изображен консервный нож. Такой символ подлодка заслужила за инцидент, где итальянский фрегат попытался таранить субмарину, но затонул из-за повреждений корпуса полученых от удара.
Польская субмарина Sokol возвращается на базу, 1944 год. На перескопе Веселый Роджер и два захваченых нацистских флага.
Субмарина "Sea Devil" и её Весёлый Роджер.
В наши дни “Веселый Роджер” все еще продолжает использоваться в ряде флотов. Во время войны Великобритании с Аргентиной (Фолклендской войны) 1982 года, британская субмарина “Conqueror” подняла “Веселый Роджер” украшенный силуэтом крейсера, чтобы показать успешное торпедирование аргентинского крейсера ARA “General Belgrano”. Другая британская субмарина “Turbulent”, во время войны в Ираке 2003 года, вывесила флаг с изображением скрещенных индейских томагавков, означавших запуск крылатых ракет “Tomahawk”. В 2011 году подлодка “Triumph”, по возвращении на базу подняла “Веселый Роджер”, украшенный шестью томагавками, по числу запущенных ею крылатых ракет.
Весёлый Роджер подлодки Triumph, участвовавшей в агрессии против Ливии.
После рассмотрения преимуществ и недостатков стаксельного вооружения в предыдущей статье, логичным продолжением будет взгляд на варианты вооружения передних парусов.
Понятно что каждый тип вооружения предназначен для определенных условий и района плавания, поэтому это надо учитывать и при выборе яхты и при планировании своих маршрутов.
Для чартерного и круизного плавания в прибрежной зоне и разовых морских переходов в летнее время, как правило стандартом является вооружение шлюпом (Sloop) с гротом на закрутке в мачту и большой генуей на закрутке.
Это вооружение вполне соответствует своему предназначению: плоский грот уменьшенной площади и генуя 130-150% позволяют быстро и просто уменьшить площадь парусности в случае неожиданного усиления ветра и не требует выхода экипажа на палубу.
В принципе удобно для не слишком опытного экипажа, есть свои плюсы, но есть и минусы такого вооружения.
При рифлении большой генуи, ЦП сдвигается значительно в нос, форма паруса конечно не оптимальна и, зачастую, образуется существенное "пузо" на парусе. Грот исходно плоский и не лучшей формы, при закручивании также сдвигает ЦП к носу. В результате имеем разбалансированную яхту с неэффективными по форме парусами, как следствие могут возникать сложности с управлением, особенно если крен слишком большой и недостаточно зарифлены паруса. При узком киле и одном пере руля, да еще и с не самой оптимальной формой корпуса, возникают сложности в удержании лодки на курсе и, как результат, всем известный брочинг, неконтролируемый рулем привод к ветру, вплоть до непроизвольного поворота оверштаг.
Хотя причиной брочинга является срыв потока на пере руля, но в основе этого лежит значительный угол перекладки руля, что в свою очередь вызвано большим креном и несбалансированным ЦП. И теоретики, и практики хорошо знают, что сбалансированная парусами яхта и с площадью парусов адекватной погодным условиям, являются основой безопасного и комфортного плавания.
Более современные круизные яхты с широкими корпусами, симметричными креновыми ватерлиниями и двумя перьями рулей, значительно менее подвержены брочингу по сути, но сбалансированность парусами продолжает играть первостепенную роль. Вообще можно сказать, что сегодня серийные яхты для массового потребителя или как их еще называют "mainstream", больше ориентированы на объем и комфорт внутри и на палубе, для отдыха в летнее время. Вопросы ходовых характеристик под парусами, удобства управления и практичности, как-то отошли на второй и даже третий план. Наверно поэтому даже при изобилии предложения новых моделей, так сложно найти настоящую парусную яхту, а не плавдачу.
Теперь немного про грот, есть конечно и улучшенные варианты закруток в мачту, когда грот выполнен с вертикальными латами, что позволяет иметь парус нормальный по площади, сохраняя при этом простоту рифления.
К плюсам можно добавить и то, что парус практически полностью в мачте и не подвержен воздействию солнца, срок его жизни может быть чуть больше обычного паруса на гике.
К минусам можно отнести возможные проблемы с "закусыванием" грота, а это обычно случается в самый неподходящий момент, и дополнительный вес мачты, что отрицательно сказывается на остойчивости. Форма самого грота также ограничена его возможностью хорошо закручиваться в мачту.
Для тех кто имеет свою яхту и ходит малым экипажем немного дальше Турции и Греции, вопрос типа вооружения приобретает другое значение и это можно видеть на яхтах по другую сторону океана. Грот, как правило обычный, на ползунах или каретках, как максимум с системой single-line-reefing и 3 рифа. Сквозные длинные латы хорошо задают и поддерживают форму паруса, даже в зарифленном состоянии.
С передними парусами вариантов несколько больше чем один. Стандартный шлюп с гротом и большой генуей конечно является базовым вариантом для любой яхты.
Но для дальнего плавания такого вооружения может быть недостаточно, особенно с учетом специфических ветровых районов. Это могут быть и Средиземное море с переменными ветрами, Балтика и Северное море, где дует всегда "в морду" или попутные "торговые" ветра в тропической Атлантике, а может быть и "по серьезному" в Индийском океане.
Вариация шлюпа (Sloop), это вооружение куттер (Cutter), когда на двух штагах ставят два паруса, на переднем основном штаге парус с высоким шкотовым углом, который называется Yankee Jib, а на внутреннем штаге ставят небольшой парус Staysail. При умеренном ветре, оба паруса несут одновременно на длинных галсах в море, для прибрежного плавания в узкостях это не совсем удобный вариант.
Но в основном, такое вооружение очень удобно и практично: можно настроить площадь парусов и баланс лодки на любой ветер без потери ходовых качеств. Сначала берут первый риф на гроте, потом частично или полностью закручивают Yankee, далее второй риф на гроте.
Передние паруса меньшей площади и с ними легче работать, чем только с 150% генуей, которая при частичном закручивании превращается в жалкое подобие нормального паруса.
При дальнейшем усилении ветра, берут третий риф или ставят трисель, на место Staysail ставят штормовой стаксель. При это парусный баланс лодки и соответственно управляемость остаются практически неизменными, что положительно влияет как на работу авторулевого, так и ветропилота.
Вариация этого вооружения, это так называемый Slutter, когда на основной топовый штаг вместо Yankee jib с высоким шкотовым углом, устанавливается обычная большая генуя 130-150%, а на внутренний штаг ставится Staysail, который играет роль и дополнительного и штормового паруса.
Используется как правило только один парус, в слабый и умеренный ветер, примерно до 12-15 узлов, несется полная или частично зарифленная генуя, при более сильном ветре, генуя закручивается полностью и ставится Staysail из тяжелой ткани, который может использоваться и до штормового ветра. Грот рифится, соответственно, на 1-3 рифа, в зависимости от условий. Такое вооружение сейчас очень популярно, так как оно простое в работе и сохраняет хороший баланс яхты практически при любом ветре.
Еще один возможный вариант вооружения круизной яхты это Solent rig, когда рядом с основным штагом устанавливают второй параллельный штаг, на котором ставят узкий и высокий парус 100%, т.е. который не заходит за мачту, а иногда используют и поперечный погон для автоматического стакселя.
Считается что название пошло от французских яхтсменов, которые часто пересекали пролив Ла-Манш и в проливе Солент для лавировки ставили новый парус Solent. Потом такой тип вооружения подхватили англичане, ну и далее по всем миру.
Второй штаг для паруса Solent может быть как постоянным и с закруткой, так и съемным, с креплением паруса на раксах. Сейчас часто используют съемный штаг из композитных материалов, что уменьшает его вес.
Преимущества у вооружения Solent в общем три: его площадь примерно на 30% меньше, чем площадь основной генуи, поэтому при перовом рифе на гроте, ставят парус Solent и сворачивают основную геную. Уменьшенная площадь до 100% и достаточно прочный и плоский парус, а иногда еще и с погоном-автоматом, делает его удобным для лавировки в свежий ветер.
Вторым плюсом является возможность нести на полном курсе сразу два паруса, зачастую даже без грота. Этим часто пользуются круизеры делающие переход через океан с попутными ветрами. Если оба паруса стоят на закрутках, то можно легко регулировать площадь парусности буквально за несколько минут, что в тропических районах очень удобно при кратковременных шквалах.
Некоторым недостатком является то, что штаг с закрученной генуей создает значительные завихрения на острых курсах и парус Solent jib работает в возмущенном потоке, а это, в некоторых случаях, оказывает существенное влияние на эффективность паруса. Такой пример был у нас на старте регаты La Ruta de la Sal в 2008 году из Барселоны на Ибицу. Старт в лавировку при ветре 6-8 узлов, рядом лодки едут, мы тормозим, без каких либо оснований. Причина оказалась банальной, у нас стоял закрученный на закрутке Code-0, сразу перед генуей, завихрения от "колбасы" влияли на геную, которая хотя и стояла нормально визуально, но по факту очень плохо работала. Хорошо быстро сообразили, быстро спустили Code-0 и сразу поехали на узел быстрее.
При слабых попутных ветрах иногда используется круизный генакер, так как обычный спинакер со спинакер-гиком непросто ставить и убирать экипажу из 1-2 человек, кроме того спинакер требует большего внимания на брасах, чем генакер. Я отказался от использования различных закруток для генакера, простой носок "Sock", для круизной яхты это просто и практично, а главное получается гораздо быстрее убрать парус одному, вместо того чтобы тянуть десятки метров веревки от закрутки, а потом еще спускать "колбасу" от бушприта - слишком много действий.
Но по факту наиболее практично использование передних парусов в комбинации с гиком (Whisker pole), как на фото ниже. Если есть два передних паруса, то надо иметь два гика. На фордевинде два передних паруса при убранном гроте обеспечивают хорошую курсовую устойчивость, меньше напрягается автопилот, меньше расход энергии и даже уменьшают бортовую качку. В общем одни плюсы, хотя такая схема работает довольно в узком диапазоне попутного ветра, но когда он дует неделю, имеет смысл сделать такое вооружение.
Естественно это только основные типы вооружения передних парусов, есть варианты, когда устанавливают сразу три передних паруса: Yankee jib, Solent, Staysail и Code 0. Такие варианты используют с закрутками на многих океанских гоночных яхтах, но и на круизных лодках тоже не редкость.
Возможно кому-то эта статья покажется не интересной, но возможно кто-то и узнал что-то новое для себя. Написал ее потому что сейчас занимаюсь проектом перевооружения круизной яхты с закруткой в мачту и большой топовой генуей в Cutter или вернее Slutter.
Итак, на дворе 14 век. Светлое время нескончаемых войн, эпидемий и религиозного фанатизма. Главный двигатель прогресса в те времена - торговля. Как вы знаете, Великий шёлковый путь пролегал через восточные страны. Именно по нему и пошёл печально известный мор. Торговцы и монгольские войска несли чуму на запад. Первые заразные корабли держали курс на Крымский полуостров, выходя из разных портов.
Там они находили пристанище и там разносили мор.
В 1346 году хан Джанибек привёл войска Золотой Орды к стенам торгового города Каффа. По свидетельствам работавшего там нотариуса Габриэля де Мюссии, монголы пострадали от грозной болезни, коствшей их войска. Хан приказал забрасывать Каффу из катапульт трупами умерших. Вскоре и там началась эпидемия. Защитники город не сдали и ослабевшие от мора монголы отступили.
Стоявшие в Каффе генуэзские торговые корабли направились домой. Часть судов взяла курс на Мессину и добралась туда в тяжёлом состоянии. Когда вспыхнула эпидемия, мессинцы поняли, что в беде виноваты чужаки и изгнали больных генуэзцев в море, чтобы те перестали распространять болезнь в их городе. Но это не помогло. Перепуганные жители Мессины бросились бежать в Катанию, где им были совсем не рады. В самой Генуе были готовы к возвращению земляков из Каффы. Их встретили горящими стрелами и снарядами катапульт. Смертоносные корабли ушли, но город это спасло не надолго.
В ноябре 1347 года часть генуэзских кораблей добралась до Марселя. Гостеприимные горожане приняли больных моряков, но когда их поразила та же хворь, поспешили выдворить корабли с командами прочь. Увы, их это тоже не спасло.
Так около 20 чумных кораблей ходило по Средиземноморью и Адриатике, разнося смерть. Они останавливались в больших и малых портах, откуда в большинстве случаев изгонялись. Дальше брошенные, заваленные трупами суда дрейфовали на морских просторах, попадаясь мореплавателям чёрными пятнами на горизонте.
Вероятно, генуэзские чумные корабли внесли свою лепту в развитие легенд о кораблях-призраках. Нельзя сказать точно, заходил ли кто на палубы вымерших кораблей, пока те не пропали на морском дне.
Чума – это острое природно – очаговое заболевание. Её возбудителем является чумная палочка (Yersinia pestis), открытая в 1894 г. французским врачом и бактериологом Пастеровского института Александром Йерсеном (1863 – 1943). Предполагаемый естественный первичный резервуар бациллы – это одноклеточные почвенные организмы. Чумная палочка может жить в крови более чем двухсот видов млекопитающих, но самая распространённая её среда обитания — грызуны. На них обитают блохи, питающиеся кровью своих хозяев, а вместе с ней всасывающие и клетки болезнетворной бактерии. Под воздействием глобальных климатических изменений, разрушающих экосистему обитания Yersinia pestis, может происходить её выход из естественного резервуара в почву. Оттуда она проникает в растения или другие природные объекты, способствующие инфицированию грызунов и их паразитов.
Вследствие этого формируются вторичные резервуары чумы, также представляющие собой экосистемы, однако, менее устойчивые, чем почвенные. В них возбудитель может сохраняться десятилетиями, вызывая отдельные эпизоотии и вспышки болезни среди людей. Из – за небольшой устойчивости, вторичные экосистемы со временем разрушаются, и вспышки чумы прекращаются. После распада новых экосистем остаются значительные территории — реликтовые природные очаги, в которых возбудитель продолжает сохраняться как паразит одноклеточных организмов, имея возможность нового перехода в другие формы под воздействием внешних факторов. Также необходимо выделить, что человек, как и другие теплокровные, не является естественным резервуаром Yersinia pestis. Поэтому его существование не имеет значения для поддержания паразита в природе и не ограничивает способность передачи бациллы необходимостью сохранения жизни своим жертвам. Этим можно объяснить крайне высокую летальность чумных эпидемий.
Чума известна с древнейших времён. Упоминания о ней содержатся во множестве источников. Например, библейская Первая книга Царств повествует о бубонной чуме, поразившей филистимлян, захвативших Ковчег Завета. При этом в ней говорится не только о болезни, но и её распространителях – грызунах: «И сказали они: какую жертву повинности должны мы принести Ему? Те сказали: по числу владетелей Филистимских пять наростов золотых и пять мышей золотых; ибо казнь одна на всех вас и на владетелях ваших; итак сделайте изваяния наростов ваших и изваяния мышей ваших, опустошающих землю, и воздайте славу Богу Израилеву; может быть, Он облегчит руку Свою над вами и над богами вашими и над землёю вашею».
Однако, не во всех случаях можно с уверенностью утверждать, что причиной эпидемий древности была именно чума, поскольку люди прошлого не всегда могли отличить её от других тяжёлых инфекций. Это можно видеть на примере отдельных эпизодов эпохи Античности. В 2006 г. греческие учёные провели ДНК – экспертизу зубов из останков захоронений умерших во время знаменитой Афинской чумы V в. до н. э. По её результатам было установлено, что эпидемия на самом деле была вспышкой брюшного тифа. Спорной является и древнеримская «чума Антонина» (165 – 180). Современник событий, врач Клавдий Гален, писал: «Заболевание сопровождалось высыпанием на коже чёрной сыпи». В связи с этим, некоторые исследователи утверждают, что речь здесь может идти об оспе. В тоже время есть мнение, что эта эпидемия была вызвана совершенно отдельным штаммом чумной бациллы, сильно отличающимся от более поздних видов.
В Средневековье, помимо регулярных локальных вспышек чумы, известны две колоссальных пандемии, унесших миллионы жизней. Первая из них – это «Юстинианова чума». Она появилась в середине VI в. во время правления византийского императора Юстиниана I. Вторая пандемия – это знаменитая «Чёрная смерть», охватившая в XIV в. страны Азии, Европы и Северной Африки. На примере двух глобальных эпидемий можно выделить основные причины возникновения и развития чумы.
Сама же Черная Смерть зародилась в районе озера Иссык-Куль около 1338 года. Там же сложился и механизм первичного заражения: переносчиками становились блохи, в желудках которых образовывался видимый даже в сильную лупу комок чумных бактерий, не дававший им насыщаться кровью. Оголодавшая блоха в исступлении начинала кусать одного теплокровного за другим, распространяя болезнь все дальше и дальше. Человеку она передавалась либо от погибших в пути караванных верблюдов в момент разделки туши, либо от сурка-байбака, мех которого ценился как в Азии, так и в Европе. Охотники, находившие множество погибших или умирающих животных, снимали с них шкурки и, не думая о последствиях, перепродавали их торговцам. Когда тюки с таким мехом вскрывали для перепродажи или сбора налога – блохи кидались на все подряд и чума собирала обильную жатву.
Кстати этот канал передачи чумы работает и по сей день – например в 2013 году в Киргизии заразились подростки, поймавшие сурка, чтобы приготовить из него шашлык. Конечно же, еще одной группой переносчиков стали сопутствующие человеку во всех его начинаниях синантропные грызуны – мыши и крысы.
Первоначальный ареал распространения эпидемии лучше всего описан, как ни странно, в русской Воскресенской летописи от 1346 года:
"Того же лета казнь была от Бога на люди под восточною страной на город Орнач (устье Дона ) и на Хавторо-кань, и на Сарай и на Бездеж ( ордынский город в междуречье Волги и Дона) и на прочие грады во странах их; бысть мор силен на Бессермены (хивинцы) и на Татары и на Ормены (армяне) и на Обезы (абазинцы) и на Жиды и на Фрязы (жители итальянских колоний на Черном и Азовском морях) и на Черкасы и на всех тамо живущих" – то есть низовья Волги, Северный Прикаспий, Северный Кавказ, Закавказье, Причерноморье и Крым. Почему при этом Черная Смерть пришла на Русь не сразу, а лишь 5 лет спустя и окружным путем – загадка.
Исходный пунктом распространения эпидемии в Европу стал принадлежавший генуэзцам крымский порт Каффа (Феодосия), являвшийся в те времена важнейшим логистическим хабом на пути товаров из Азии в Европу. Тот факт, что как раз в год начала эпидемии город осаждало монгольское войско под командованием хана Джанибека породил версию, что вспышка чумы стала результатом применения татарами своего рода биологического оружия.
Якобы первыми заболевать начали именно осаждающие, а затем хан приказал разрубать трупы умерших на части и забрасывать за стену при помощи катапульт. После снятия осады генуэзцы на своих торговых кораблях разнесли чуму по всей Европе.
Сам Джанибек при этом умер лишь 11 лет спустя и вовсе не от чумы, хотя болезнь и опустошила монгольскую столицу Сарай. А его войско хоть и понесло потери, но отступило от стен Каффы, а не осталось лежать под ними – а ведь в Европе чума затем давала чуть ли не стопроцентную летальность. Скорее всего, дело было вовсе не в биологическом оружии, а в крысах, свободно сновавших между осажденным городом и монгольским лагерем. А также в том, что Каффа, помимо пряностей, сандала и шелка торговала еще и рабами. Кратчайший торговый путь из нее вел прямиком в Константинополь – то есть в крупнейший мегаполис христианского мира. Условия для победного шествия черной смерти по Европе и остальному миру сложились самые благоприятные.
Далее у грозной царицы дело пошло без задержек. Весной 1347 года чума обрушилась на Византию, убив до трети подданных империи и половину населения Константинополя. В числе умерших был и наследник Вазилевса Андроник, сгоревший от болезни буквально за несколько часов, прошедших от рассвета до полудня. Именно тогда Черная Смерть и явила свою новую особенность, позволившую ей нанести такой страшный удар по средневековой европейской цивилизации.
Надо заметить что со старыми версиями болезни европейские и арабские лекари худо-бедно, но научились бороться при помощи изоляции зараженных и вскрытия чумных бубонов с последующим прижиганием. Не бог весть что, но часть больных после такого лечения все-таки выживала. Проблема заключалась в том, что на сей раз собственно бубонную версию чумы подхватывали очень немногие – примерно 10-15% от общего числа, а большинстве случаев болезнь распространялась в форме так называемой чумной пневмонии. Передавалась она аналогично гриппу – то есть воздушно-капельным путем, развивалась мгновенно, распространялась сразу по кровеносной системе, и чумные бубоны при этом возникали не на наружных лимфоузлах, а на внутренних органах. До тех пор пока человек не падал без сил и не начинал харкать кровью, он даже не осознавал того, что с ним что-то не так, и продолжал жить привычной социальной жизнью: ходил в церковь, на рынок и с друзьями в кабак, заражая при этом всех, кто с ним контактировал. Чумная пневмония развивалась крайне скоротечно – от нескольких часов до полутора дней, и 99% заболевших были обречены. Королева Жанна Бургундская по прозвищу Хромоножка сходила на мессу в Нотр-Дам, кто-то в задних рядах кашлянул – и уже на следующий день место первой леди Франции было вакантным. Историк-медиевист Жан Фавье писал:
Самую большую дань заплатили города: скученность убивала. В Кастре, в Альби, полностью вымерла каждая вторая семья. Периге разом потерял четверть населения, Реймс чуть больше. Из двенадцати капитулов Тулузы, отмеченных в 1347 году, после эпидемии 1348 года восемь уже не упоминались. В монастыре доминиканцев в Монпелье, где раньше насчитывалось сто сорок братьев, выжило восемь. Ни одного марсельского францисканца, как и каркассонского, не осталось в живых. Бургундский плач, возможно, допускает преувеличения для рифмы, но передает изумление автора: Год тысяча триста сорок восемь – В Нюи из сотни осталось восемь. Год тысяча триста сорок девять – В Боне из сотни осталось девять.
Та же картина была и по всей Европе от Сицилии до Норвегии. Англию не спас ни Ла Манш, ни принятые минимальные карантинные меры, ни общие молебны и крестные ходы, проводившиеся во всех приходах по инициативе архиепископа Йоркского. 6 августа в маленьком прибрежном городке Мельком Регис объявились первые заболевшие. Спустя несколько недель чума пришла в Бристоль, где "живые едва могли похоронить мертвых". В ноябре она взяла приступом Лондон... В общей сложности Англия потеряла 62,5% своего населения или примерно 3,75 миллионов человек.
На Русь Черная Смерть пришла в лишь в 1352 году, причем, как уже было сказано, окружным путем, занесенная либо поляками, либо ганзейскими купцами. Первым на ее пути оказался Псков, где число умерших было так велико, что в один гроб клали по 3-5 трупов. Обезумевшее от ужаса население послало за новгородским архиепископом Василием Каликой, чтобы своей молитвой тот отвел от их города гнев божий. Василий приехал, обошел город с крестным ходом, помолился над болящими – и сам умер от чумы на обратной дороге. Новгородцы устроили ему пышное погребение и выставили тело в Софийском соборе, после чего в Новгороде также вспыхнула эпидемия. Ей немало способствовал русский обычай в случае моровых поветрий воздвигать за один день всем миром церковь – совместный труд множества людей, как и крестные ходы до предела облегчали чуме ее страшную работу.
В 1387 году Черная Смерть полностью уничтожила население Смоленска. По свидетельству летописца, в живых остались лишь 5-10 человек, которые и покинули мертвый город, закрыв за собой его ворота. В Москве чума забрала все семейство князя Симеона Гордого: его самого, двух малолетних сыновей, его младшего брата Андрея Серпуховского и митрополита Феогноста.
Мгновенная гибель множества людей на огромных территориях порождала сопутствующую смертность. Скажем если от чумы умирали оба родителя, а у их маленького ребенка каким-то чудом оказывался иммунитет – то он все равно вряд ли выживал. Поскольку крестьяне тех времен жили в скученных сельских общинах, то и умирали они ничуть не меньше чем горожане. Гибли целыми деревнями, а уцелевшие боялись выходить из дома, боялись сеять хлеб и уж тем более везти его в зараженные города. Так что пережившие чуму зачастую умирали от голода. В Англии оставшийся без присмотра скот был уничтожен эпидемией ящура, в общей сложности поголовье сократилось в 5 раз. Если в опустевших городах возникали пожары – то их было уже некому тушить. Государства теряли все рычаги управления, поскольку солдат и чиновников эпидемия выкашивала точно так же как и прочих смертных. Посланные с королевскими распоряжениями гонцы либо умирали от чумы по дороге, либо их расстреливали со стен запертых на карантин городов и замков, а привезенные ими послания сжигали, не читая, опасаясь заражения. Голод, бродившие из края в край толпы беженцев и разрушение всего жизненного уклада создавали почву для новых эпидемий.
Вспышки чумы зачастую сопровождались чудовищными по своей жестокости еврейскими погромами. Живших замкнутыми общинами иудеев всегда подозревали в занятиях колдовством, считалось, что они травили колодцы, бросая туда заговоренные фетиши из жабьих шкурок и человеческих волос. Во Франции массовые сожжения евреев начались еще в 1348 году. Практически вся еврейская община Парижа была истреблена, а трупы убитых были выброшены в окружавшие город леса. В Базеле было специально построено огромное деревянное здание, куда согнали всех евреев и сожгли. Массовые сожжения проводились также в Ауксбурге, Констанце, Мюнхене, Зальцбурге, Тюрингене и Эрфурте. В общей сложности за время эпидемии черной смерти в Европе было уничтожено 50 крупных и 150 мелких еврейских общин.
Завершив свой страшный тур по Европе и Передней Азии, чума улеглась спать в заброшенных селениях, гиблых болотах и братских могилах. Впрочем, ненадолго: еще три раза с интервалом в 10 лет (1361, 1371 и 1382 годы) она пыталась вернуться, но у переживших первую и самую страшную волну уже успел выработаться иммунитет, так что на каждом новом витке заболевших появлялось все меньше, а выздоровевших – все больше. Черной смерти пришлось отступить и начать меняться, приспосабливаясь к новым условиям.
К тому же наученное горьким опытом человечество сумело выработать базовые принципы личного карантина: при появлении даже слухов об эпидемии уезжать в отдаленную и малонаселенную местность, избегать портовых городов и любых городов вообще, не посещать торговые ряды, общие молебны и массовые собрания, не участвовать в похоронах умерших от болезни, и не брать ни еды, ни вещей у посторонних. К сожалению все эти в целом верные принципы были основаны на миазматической теории распространения эпидемий, считавшей что чума, как и другие заразные болезни, распространяется вместе с дурным воздухом. Отсюда же и древнерусское слово "поветрие". Наиболее действенным средством против миазмов, вплоть до открытия чумной палочки в середине XIX века, считалось окуривание зараженных помещений и городских улиц дымом от пахучих химикатов и ароматических трав. На Руси с той же целью складывали огромные костры.
Небольшая французская верфь Allures Yachting пришла в индустрию яхтостроения чуть более 10 лет назад, и уже довольно многого достигла в своей узкой и эксклюзивной нише, далёкой от мейнстрима.
Allures строит убедительно прочные алюминиевые яхты, и Allures 39.9 с новой технологией изготовления палубы, состоящей полностью из стекловолокна не исключение. Постоянные ориентированные на рынок усовершенствования, привели к непрерывному росту заказов и, соответственно, развитию самой верфи, чем на сегодняшний день могут похвастаться не многие производители.
Allures Yachting очень быстро превзошли своих конкурентов, и стали лидером рынка алюминиевых круизных яхт. За время своего существования, верфь построила уже более 100 яхт, размерами между 40 и 50 футами, выпуская примерно 20 единиц в год.
Яхты Allures отличаются округлым шпангоутом, являющимся их конструктивной особенностью и редко встречающийся в яхтенной индустрии. Девять алюминиевых листов толщиной от 6 до 10 мм помещаются на кондукторы, в специальной мастерской, которая находится непосредственно на верфи. Затем эту конструкцию приваривают к шпангоутоам и стрингерам. Этот сложный и тщательно продуманный метод строительства гарантирует очень надежную и прочную конструкцию корпуса.
Еще одной из особенностей строительства считается сочетание алюминия и стекловолокна. Ранее, верфь использовала пластик, армированный стекловолокном, или GRP, из которого были изготовлены части палубы - кокпит, корма, и крыша рубки. Но разрабатывая модель Allures 39.9, производитель значительно увеличил долю стекловолокна, изготовив всю палубу и корму из стекловолоконного сэндвича, используя технологию вакуумной инфузии.
Алюминий остается неизменно прочным, а стекловолокно намного легче, и выглядит более эстетично, что позволяет придать корпусу современные формы Таким образом, Allures пытается объединить преимущества обоих материалов, для идеально сбалансированной лодки. При том, что по заявлениям самой верфи, строительство лодки полностью из алюминия дешевле.
Яхта Allures 39.9 создана для безопасных переходов. Особое внимание уделено ее возможностям в открытом море и легкости управления в любых условиях. Это отражено в парусном вооружении: утолщенный профиль мачты с упрощенным планом и сравнительно небольшой площадью парусности.
Для круизов на дальние расстояния производитель рекомендует заказать, в дополнение к стандартной генуе с перекрытием 105 процентов, дублирующий не съемный стаксель-штаг со скруткой.
Таким образом, концепция Allures 39.9 заключается в том, что эта лодка - надежный и безопасный круизер. Тем не менее, яхта показала себя довольно шустрой во время тест-драйва при скорости ветра около 10 узлов. Продвигаясь против ветра, лодка шла со скоростью 6,5 узлов с истинным углом к ветра 45 градусов, при этом давление на оба штурвала оставалось почти нейтральным. Эти цифры абсолютно соответствуют ожиданиям для круизной яхты такого размера.
Allures 39.9 оснащен балластным алюминиевым выдвижным килем. Когда он поднят, минимальная осадка составляет 1.06 м. Киль легко поднимается и опускается с помощью блочной системы, управление которой выведено на палубу. Лодки с выдвижным килем обеспечивают очень плавное движение в условиях тяжелого волнения. К тому же, киль был усовершенствован, по сравнению с предыдущей моделью, и занимает меньше места в салоне, что обеспечивает больше свободного пространства внутри.
Камбуз традиционно сдвинут к корме, по левому борту, и обладает большим количеством полезного пространства для хранения. Напротив камбуза, по правому борту расположена навигационная станция, где вполне достаточно места чтобы разложить карты и установить вспомогательную электронику.
Также на лодке установлен стандартный дизельный двигатель Volvo DZ мощностью 55 л.с. и дополнительно носовое подруливающее устройство MaxPower.
Allures 39.9 предлагает две комплектации:
В стандартной версии лодка оснащена двумя отдельными каютами. Каюта с просторным шкафом и кладовой в кормовой части, и большая каюта в носовой части, с собственной душевой. Просторная и комфортная для двоих носовая каюта предназначена для владельцев, а кормовая каюта будет достаточно комфортная для одного человека.
В качестве альтернативы, лодка может быть заказана с тремя каютами, но тогда носовая каюта уменьшится до очень компактного размера, без собственного душа. Вторая версия это компромисс, как и другие вариации перепланировки, кроме стандартной, что не подходит для тех, кто отправляется в длительное плавание.
Allures выделил больше пространства для зон обслуживания оборудования между каютами, для установки более крупных генераторных установок, водонагревателей, опреснителей воды, которые являются необходимыми принадлежностями для продолжительных океанских путешествий.
Технические системы и качество Allures 39.9 безупречны при любых погодных условиях. Если вы планируете длительный круиз, и для вас важна безопасность, вы не ошибетесь с Allures!
Французская береговая охрана спасла польского яхтсмена, дрейфовавшего в Индийском океане. Мужчина утверждает, что провел на сломанной лодке почти семь месяцев. Все это время с ним была кошка, которая также осталась в живых, несмотря на все тягости их путешествия.
Судно спасенного Збигнива Рэкэта (Zbigniew Reket) представляет собой модифицированную спасательную шлюпку, изначально принадлежащую круизному лайнеру.
Одиссея 54-летнего поляка началась еще в 2014 году. Тогда он прилетел в Индию из Соединенных штатов, в которых жил последнее время, и купил эту самую лодку. Так как его грин-карта закончилась, и вернуться обратно в Америку он не мог, мужчина на приобретенном судне отправился в Индонезию в поисках заработка. Предварительно он оборудовал свое плавсредство мачтой, двигателем и рулем.
Однако его путешествие было недолгим. Почти сразу после выхода в океан сломалась мачта, лодку снесло на запад и прибило к Коморским островам, что между африканским континентом и Мадагаскаром. Там он прожил два года. За это время Рэкэт обращался в посольство Польши с просьбой о репатриации, но получил отказ.
«Они дали мне 150 евро, и все», — пожаловался путешественник.
В мае этого года яхтсмен решил повторить попытку, но отправился уже на юг Африки, прихватив с Коморских островов кошку по имени Самира. И опять его настигла неудача — лодка не выдержала условий открытого плаванья, он потерял управление и средства связи.
«Мы дрейфовали к сомалийскому побережью, потом к Мальдивам, а затем к Индонезии, — сказал он, — Я видел землю несколько раз, но мне так и не удалось повернуть к ней. Я заметил несколько кораблей, но аккумулятор на моем радио был мертв».
Так, по словам Рэкэта, продолжалось почти семь месяцев, пока спасательная служба французского острова Реюньон в Индийском океане не обнаружила его вблизи своих берегов.
Выжить настырному мореплавателю и его питомцу помог месячный запас лапши быстрого приготовления и рыба, которую он периодически вылавливал из океана. Чтобы дотянуть до момента своего спасения, Рэкэт растягивал один пакетик китайского «деликатеса» на два дня.
Местная благотворительная организация оказала помощь пострадавшему и предложила остаться в Реюньоне на правах гражданина ЕС.
Слова польского яхтсмена сложно проверить, и общественность после нашумевшей истории с двумя гавайками и их собаками скептически относится к подобным рассказам, но главное, что все закончилось хеппи-эндом.
Кроме этого на днях круизный лайнер спас шестерых тонущих моряков в Карибском море, и рыболовное судно выловило австралийцев, дрейфующих на спасательном плоту у берегов Филиппин.
Фёдор Дружинин, опытный инструктор по парусному спорту и путешественник, подтвердил свое участие в одной из наиболее сложных и опасных океанских яхтенных гонок - Mini Transat 2019.
Mini Transat - одиночная парусная гонка через Атлантический океан на яхтах длиной всего 6,5 метров. Она входит в ТОП-10 самых престижных соревнований наряду с такими, как Volvo Ocean Race и Vendée Globe. Регата проводится каждые два года и собирает 80 профессионалов и любителей парусного спорта из разных стран. Гонка связана с большим риском для жизни и привлекает к себе внимание миллионов болельщиков по всему миру.
Дистанция проходит через зоны с крайне сложными погодными условиями, и спортсмены борются не только друг с другом, но и с природой, с физическим и эмоциональным истощением. Гонщики ведут свои яхты без остановок, а перерывы на сон составляют 15-20 минут. При этом лодки могут развивать скорость до 50 км/час.
Для участия в Mini Transat 2019 Фёдору Дружинину предстоит пройти серию квалификационных соревнований в 2018 и 2019 году. В программу подготовки входят одиночные гонки различной длительности на Средиземном море и в Атлантике. В первый год он совершит несколько плаваний по 7-10 дней, которые суммарно составят 1800 морских миль.
Для участия в Mini Transat была выбрана яхта класса Proto, которая является своеобразным полигоном для отработки конструкторских решений и идей, позже используемых в других классах яхт. Это экстремальный гоночный болид, выполненный из углепластика. Вес корпуса составляет всего 320 килограмм, а всей яхты - 740 килограмм, площадь парусности - почти 200 квадратных метров.
О регате Mini Transat:
Одиночная и безостановочная трансатлантическая гонка, которая проходит каждый нечётный год, начиная с 1977 года. Соревнования проводятся на яхтах класса Мини (другие названия - Трансат 6.50, Open 650), особенность которого состоит в критически малых размерах лодки: длина корпуса - всего 6,5 метров, а ширина - не более 3 метров. В регате могут принять участие 80 спортсменов из разных стран мира, прошедших 2-летнюю квалификацию, в одном из двух дивизионов: “Прото” (Proto), которые производятся из более инновационных и дорогостоящих материалов, или на серийной лодке. Итоговая гонка составляет 4 000 морских миль по маршруту: Шаранта Приморская (Франция) - Баия (Бразилия).
О Фёдоре Дружинине:
Профессиональный яхтсмен и инструктор по парусному спорту высшей категории (IYT Yachtmaster Offshore Instructor), основатель и идеолог школы “Клуб Парусных Экспедиций 60N” в Санкт-Петербурге. В его активе 5 пересечений Атлантического океана на яхтах разного размера, более 80 000 миль морских походов и 20 лет яхтенного опыта. В числе гоночных заслуг - призы в этапах Кубка России яхт класса Open 800 (яхта “Восток”, 2015), призовые места в соревнованиях YRC (2011, 2015), средиземноморских регатах Marmaris International Racing Week, Gocek International Racing Week (2015-2017), участие в чемпионатах Европы и мира в классе ORC.
Просмотр сообщений
Гостей: 520
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools