Xc 45

Яхтенный брокер Nord Star Yachting стал официальным дилером X-Yachts в Санкт-Петербурге и Северо-Западном регионе.

Датская верфь X-Yachts производит парусные яхты, сочетающие в себе высокие гоночные характеристики и преимущества семейных круизеров премиум-класса.

С момента ее основания в 1979 году компания выпустила более 5000 яхт.

Первая модель круизной серии XCruising — Xc 45 — завоевала титул Европейской лодки года. Такой же награды удостоились модели Xc 38 и Xp 44.

Сейчас в модельном ряду представлены 4 линейки: XP (performance), XC (cruising), новая линейка X, где сбалансированы характеристики «гонщика» и «круизера». Кроме того, можно заказать яхты уже ставшие легендарными и завоевавшие любовь у яхтсменов во всем мире — one design X-35 и X-41.



X-35

Парусные яхты новой серии X стоят отдельного внимания.

В рамках выставки boot Düsseldorf 2018 состоялась мировая премьера модели X 4.9, которая стала логичным продолжением бестселлера 2017 года — X 4.3. Яхты этой серии снискали такую популярность благодаря разумному сочетанию спорта и комфорта, чем и славится верфь X-Yachts. Именно умение основателей верфи братьев Йеппенсенов создавать быстрые яхты без ущерба для удобства и практичности помогло компании добиться безупречной репутации среди профессионалов.





X 4.9

Nord Star Yachting — одна из крупнейших компаний на рынке моторных и парусных яхт в России. Nord Star Yachting является официальным дилером таких популярных брендов, как Princess Yachts, XO Boats, Greenline Yachts, Selene и Fleming, а также оказывает услуги по чартеру и операционному управлению суперяхт.

Источник

Крейсер «Варяг» на судоверфи Крампа. США, 1899 - 1900

Много лет прошло с тех пор, как отгремели залпы сражения в далекой корейской бухте Чемульпо, где погибли в самом начале Русско-японской войны стационер «Варяг» и канонерка «Кореец».

Как большинство современных людей расскажет нам о том, что произошло тогда, 9 февраля 1904 года, когда ведомый Рудневым «Варяг» принял свой первый и единственный бой под Андреевским флагом?

Большинство, хоть сколько-нибудь знакомое с историей, до наших дней представляет себе, как русские моряки провожают свой крейсер в морскую бездну, отдавая ему последние воинские почести, словно погибшему боевому товарищу. Как чайки донесли эту печальную весть из далекого Желтого моря до России, которая воспряла от равнодушного сна, пораженная героическим подвигом «за Веру, Царя и Отечество». Как никто не остался равнодушным. Как, спустя всего две недели, появилась печальная песня «Плещут холодные волны». Как впечатленный подвигом русских моряков австриец Рудольф Грейнц написал свое героическое и трагическое стихотворение, ставшее известной на весь мир песней «Наверх, Вы товарищи, все по местам!», пластинки с исполнением которой таким же знаменитым на весь мир хором Василия Сергеевича Варшавского (были даже записи некоего шарманщика Васи) будут расходиться тысячными тиражами, затмив даже великолепного черногорца Вавича с его «Маньчжурскими сопками»…

А потом, спустя годы, другая уже Империя, советская, сперва снимет героический фильм, а несколько лет спустя разыщет на своих бескрайних просторах 15 последних, оставшихся в живых моряков с «Варяга» и «Корейца», чтобы наградить их к пятидесятилетнему юбилею сражения «Медалями за Отвагу». Их именами будут называть улицы и скверы, каждый раз, когда наступит очередная «круглая» дата, или просто потребуется напомнить о национальной гордости, будут снимать документальные фильмы, «крутить» в выпусках новостей сюжеты о бое в Желтом море и упрекать «бессердечных» англичан, взорвавших несчастный крейсер, севший на мель по пути следования в Германию, куда он был продан на металлолом…



Есть в этом массовом представлении доля правды. Но это полуправда, вернее, «удобная» часть правды.

И так продолжается до нынешних дней, словно на дворе 1904-й, а не 2014 год, словно еще висят на стенах домов и афишных тумбах плакаты с изображением казака, поедающего вилкой маленьких японцев, которых подталкивает длинный и худощавый дядюшка Сэм в звездно-полосатом цилиндре. Бесконечный пафос, славословия, ненатуральная скорбь, по сути своей переходящие в банальный фарс.

Естественно, умалять героизм и мужество павших и живых офицеров и матросов «Варяга» и «Корейца» глупо и преступно перед исторической памятью своего народа и страны. Но при этом никому не хочется серьезно задуматься, почему именно «Варяг» стал неким идолом для поклонения, легендой, которая раньше всех, на уровне рефлекса или ассоциации вспоминается большинству наших соотечественников, едва они слышат о той далекой и позорно проигранной Русско-японской войне. Именно «Варяг» и «Кореец», и только уж потом героический Порт-Артур. Что тут говорить про Цусимское сражение, имевшее, кстати, такое количество фактов беспримерного мужества и героизма, что хватит на целый флот «Варягов». А потом уж, напоследок, вспомнится сентиментальному обывателю печальный вальс «На сопках…». Мало кому интересно, что вместо этой бронзовеющей год от года легенды, повторяемой, словно священная мантра, необходимо просто во всеуслышание попросить прощения у всех этих брошенных и, по сути, преданных погибших солдат, матросов и офицеров той далекой войны, чья смерть стала, и до сих пор остается, козырной картой в руках идеологов и пропагандистов всех мастей, воспитывающих бутафорскую «национальную гордость». Это настоящая манипуляция трагедией, случившейся по причине бессовестного и беспросветного воровства, тупости, безынициативности, равнодушия и цинизма власти, не постеснявшейся из раза в раз использовать весь трагизм ситуации в своих корыстных интересах для увеличения «национального подъема», т.е. для создания необоснованно положительной доминанты общественных настроений. В прямом смысле слова на костях павших.



Итак, дабы предупредить обвинения в голословности, очередной попытке «очернения истории», ниспровержения идеалов, обо всем по порядку.

Почему именно «Варяг»?

В основу этого мифа легла твердая массовая убежденность в том, что самый современный по тем временам и самый быстроходный крейсер мира, не захотев сдаваться в плен, что во все времена было позором, принял неравный бой с японской эскадрой и был потоплен командой, чтобы не попасть в руки врага. Это первый вопрос. Он же и самый главный. На мнение, что «Варяг», который согласно своих базовых характеристик мог развивать скорость более 23 узлов, каждый знающий «правильную» историю на основании «позитивного отношения» к истории России, не сомневаясь ответит, что командир и команда «Варяга», руководствуясь идеалами воинской чести и товарищества не смогли оставить один на один с японцами тихоходную канлодку «Кореец». Красиво, не правда ли?

Также, почти каждый, знающий историю нашей страны хоть чуть-чуть, пусть даже в объеме школьной программы, назовет как минимум не меньшие по своему накалу, героизму и трагизму события Русско-японской войны. Среди них обязательно будут и героическая оборона Порт-Артура, и гибель «Стерегущего», и трагедия Мукденского сражения, и, несомненно, ужасающий Цусимский бой, когда русская эскадра погибала под губительным огнем японских канониров, но командиры боевых кораблей уходили под воду вместе со своими гибнущими судами, не сходя с капитанского мостика. При этом практически каждый скажет, что Цусима – сущий позор русского флота, одно из темных пятен, причем даже не будет разбираться, что это позор власти, не способной организовать должного функционирования своих Вооруженных сил, а никак не офицеров и матросов погибшей эскадры адмирала Зиновия Рожественского. Попросту назовет это позором и все! К Рожественскому же непременно прилепит ярлык типичного идиота, приведшего эскадру прямиком к гибели. И не задумается над тем, что оскорбит многократно память павших в этой кровавой мясорубке. А зачем? Есть устоявшиеся общепринятые каноны – стереотипы, сформированные учебниками, кинофильмами, художественными произведениями, от которых отходить не требуется и не приветствуется.

Гибель «Стерегущего», может быть? Слишком малым и незначительным для многих на общем грандиозном фоне выглядит какой-то истребитель, погибший в неравном бою против четырех миноносцев противника. И кто сейчас способен вспомнить командира «Стерегущего», сорокалетнего флотского лейтенанта Сергеева, который не сделал громкой карьеры, на пятом десятке командуя малым судном где-то на краю света.

Вспомнит ли хоть кто-нибудь, кроме специалистов и любителей военной истории, о поистине героической и трагической гибели бронепалубного крейсера «Рюрик» 14 августа 1904 года в водах Корейского пролива? Вспомнят ли о том, что безнадежно устаревший и смертельно раненый, почти утративший управление «Рюрик», потерявший убитыми и ранеными больше половины команды, в предсмертных усилиях пытался протаранить японский крейсер и ответил на неоднократные требования о сдаче тем, что открыл кингстоны, так как взрывчатка была безнадежно испорчена?

А оборона крепости Порт-Артур? Да это, ответят Вам, вообще эталонное позорище – сдать крепость, которая могла сражаться! Типичный случай предательства! Словно и не было яростных штыковых контратак, ураганного огня береговых батарей, словно не сражались и не погибали в Артуре такие люди, как генерал Кондратенко, адмирал Макаров, живописец Верещагин и тысячи, ставшие к нашему стыду безымянными, офицеров, солдат и матросов. Осталась в памяти только сдача крепости и карикатурный суд над Стесселем.

Ну, а бой «Варяга», на фоне всего этого выглядит неким белым пятном, этаким «лучом света в темном царстве» всеобщего позора той войны. Командир «Варяга» капитан первого ранга Всеволод Фёдорович Руднев – эталон мужества, стойкости и офицерской чести, команда – образец для подражания.

Так ли это на самом деле? Можно ли говорить о том, что значение боя в бухте Чемульпо столь огромно, что имеет право войти в свод самых славных страниц Российской военной истории? Или мы имеем дело с хорошо прижившимся и «пустившим» глубокие корни в общественное сознание мифом, не соответствующим действительности?

Выражаясь словами министра фон Плеве, Россия тогда получила то, что ей, вернее правительству, было надо, а именно – войну. Вот только то, что она не будет маленькой и победоносной, как настраивали перед ней общество и армию, стало понятно уже тогда, когда ржавая военная машина Империи сделала свои первые шаги. Многие понимали это и раньше, но их не слушали. Ведь утверждал же незадолго до начала войны Степан Осипович Макаров, еще не будучи командующим Артурской эскадрой, что нельзя держать броненосцы на внешнем рейде, что никакая бдительность не спасет от удара.[1] Послушали? Конечно же проигнорировали! В итоге, в первый же день еще не объявленной войны, получили болезненный удар, которым явились надолго выведенные из строя в результате ночной торпедной атаки броненосцы «Ретвизан», «Цесаревич» и бронепалубный крейсер «Паллада». Сделали выводы? Видимо, нет! Все списали на неожиданность нападения и подлость врага. Возникает смутное, но крепнущее от одной совершаемой властями и высшим командованием глупости в другой, чувство, что подобное происходило и потом, в ходе других войн, которые вели Россия и СССР?

Собственно, к этой «маленькой победоносной войне» Россию стали готовить задолго до трагических событий 27января (9 февраля) 1904 года. Как минимум с 1903 года стало понятно и власти, и обществу, что война с Японией, которой стало «тесно» в своем ограниченном пространстве, неизбежна и очень близка. Тем более что на исходе четвертого десятка лет эпохи Мэйдзи, Страна Восходящего солнца испытывала существенный качественный подъем во всех отраслях своей жизнедеятельности и, стремясь выйти на все белее высокие уровни, проводила в зоне сферы своего влияния, в которую всегда входил весь Дальний Восток и Китай, явную, ничем не скрываемую экспансионистскую политику.

В России Японию воспринимали абсолютно несерьезно, насмехаясь над ее армией, даже несмотря на то, что ее перевооружили и обучили британцы, сделав свою работу на совесть. Взглянув же на откровенно издевательские плакаты первых дней войны с Японией, становится понятно, что подобное отношение укоренилось в российском обществе очень глубоко. Извечное российское шапкозакидательство. И такие настроения царили не только среди обывателей, но и на самом Олимпе российского государства. При таком-то настроении разве могла начаться такая ожидаемая война с позорных поражений? Нет, естественно! А если и возникнут неудачи, то и тогда их можно списать на внезапность, коварство врага, который в итоге ничего не добьется и будет разбит. Вот и стал затопленный, именно почему-то затопленный, а не взорванный «Варяг» символом и подвигом первых дней войны.

Весть о бое русского стационера и устаревшей канонерки против крейсеров адмирала Уриу облетела с легкой руки европейских журналистов весь мир и стала желанной палочкой-выручалочкой для российских пропагандистов. Поэтому так и не задан был главный вопрос, что же делал в Чемульпо новейший бронепалубный крейсер, выполняя несвойственную ему задачу? Задачу, близкую по своей сути к почтовому судну, но не к морскому охотнику!

Спустя некоторое время все же зазвучали робкие голоса, едва слышные за мощными маршевыми аккордами героико-патриотического хора. Почему крейсер не прорвался в Порт-Артур, имея явное преимущество, как было принято считать, в скорости хода? Почему не продолжил бой до конца, как это было принято в славных, без лишнего преувеличения, традициях Русского Императорского флота, а ушел назад в Чемульпо, где и был затоплен? Почему затопили его не в пучине морской, а на мели, да так, что даже прилив не скрывал торчащих на поверхности стволов шестидюймовых орудий, а при отливе крейсер был виден более чем наполовину? Почему его не взорвали, как «Корейца», чтобы исключить его попадание в руки врагов?

Этот яростный короткий бой стал великолепным стартом не менее яростной PR-кампании начала войны. Несчастный «Варяг» попросту не имел права породить такое множество вопросов, заставляющих задуматься о состоятельности всей государственной машины, а должен был разжечь в сердцах обывателей чувство народного гнева на неприятеля, способствовать всеобщему эмоциональному подъему. Подъему, несмотря на то, что флот лишился двух своих вымпелов, двух команд, которые хоть и не погибли, но были интернированы и, после обещания не участвовать более в военных действиях, отпущены на Родину и распределены по всем флотам Империи, за исключением Тихоокеанского. Чем это принципиально отличается от плена? Абсолютно ничем. А плен никогда не был в почете ни в одной армии мира.

Данное утверждение никак не умаляет достоинства офицеров и матросов, павших и выживших в том бою – они выполнили свой долг и приказ, за что и были награждены. Никто не имеет права упрекнуть их в трусости и малодушии, но вот вопросы ко многим должностным лицам, начиная от их непосредственного командования до самой верхушки властной системы могли возникнуть и возникли. Мифологизация боя не дала этим вопросам зазвучать во весь голос, и не дает им звучать по сей день, выставляя задающих их чуть ли «историческими власовцами», стремящимися очернить и оплевать нашу историю, унизить подвиг и т.д. Миф сопротивляется, а общественное сознание, сформированное под влиянием легенд, яростно не желает менять привычные шаблоны и ориентиры. Ничего уж тут не поделаешь – такова во все века была психология общественного сознания.

Но, так или иначе «Варяг» погиб, не сумев прорваться в Порт-Артур, хоть и считался лучшим рейдером в мире. Так почему же не прорвался?

Строительство «Варяга»

Глубинные причины всех трагедий и неудач зачастую следует искать в событиях им предшествовавших. Так и в данном случае – гибель «Варяга» началась не с залпа восьмидюймовых орудий «Асамы», а с закладки на филадельфийских верфях фирмы «Уильям Крамп и сыновья» в 1898 году. Именно Крамп выиграл, выражаясь современным языком, тендер на постройку броненосца и крейсера – будущих «Ретвизана» и «Варяга».

Проблемы накладывались одна на другую, видимо, и не с закладки, а с подписания контракта на строительство. Вдумайтесь, российское правительство заключает, а император одобряет контракт стоимостью без малого 4, 5 миллиона рублей на постройку крейсера, водоизмещением 6000 тонн. Просто крейсера! При этом в договоре специально оговаривается пункт о том, что окончательная спецификация определится сторонами в процессе строительства. Вот так! Оговаривались сроки, составлявшие 20 месяцев, а вот подробности заказа, то есть спецификация крейсера, по условиям договора должны были возникнуть уже в ходе выполнения заказа! Как тогда была составлена смета заказа? Как это назвать: глупость, беспечность, торопливость? Даже и эпитета подходящего сразу не отыскать. Строй то, не знаю что, главное, чтобы это было современным крейсером и уложилось в сумму контракта. Как же это похоже на современных «новых русских» из анекдотов: - «Построй мне дом. Не знаю какой, но чтобы было лучше, чем у соседа!»

Не нужно быть выдающимся экономистом, чтобы понять, какую выгодную сделку попросту подарило русское правительство мистеру Крампу, лишив себя возможности требовать скрупулезного выполнения контракта.

Так начались злоключения «Варяга» в далеких Североамериканских Соединенных Штатах. Была создана специальная наблюдающая комиссия, призванная следить за постройкой обоих судов, прибывшая в Филадельфию 13 июля 1898 года. Ее возглавлял капитан первого ранга А. А. Данилевский. Его менее чем через полгода заменят на каперанга Э.Н. Щенсновича, который впоследствии станет командиром броненосца «Ретвизан», также сошедшего со стапелей фирмы Крампа.

Используя явные юридические бреши в контракте, Чарльз Крамп постоянно настаивал на изменении конечных условий заказа. То он требовал увеличить водоизмещение, то говорил о необходимости оснащения строящегося крейсера силовой установкой повышенной мощности. Данилевский протестовал, но в работу его комиссии постоянно вмешивался то официальный Петербург, то морской атташе в Вашингтоне Д.Ф. Мертваго. Как это объяснить? Чиновники, находящиеся за сотни и тысячи миль от места постройки вмешиваются в работу технической комиссии, находящейся на месте постройки! Это неслыханно и необъяснимо! Данилевского заменили Щенсновичем, но ситуация особенно не изменилась. Крамп постоянно твердил о невозможности достичь то одного, то другого требования, в свою очередь требовал изменить спецификацию, что, соответственно, увеличивало расходы на строительство и отодвигало сроки сдачи судна, никак не помещавшиеся в рамки, означенные в контракте. Был ли в этом какой-то меркантильный интерес, а попросту говоря, воровство, со стороны предприимчивого американца и Петербургских чиновников? Может быть, и был – слишком много абсурдных вещей происходит при строительстве, за которые приходится платить и платить золотом. Но прямые доказательства извлечения кем-то материальной выгоды, помимо той, что была оговорена в контракте, отсутствуют, поэтому остается только догадываться и строить предположения.

Камнем преткновения, во-первых, стала скорость судна, которая должна была составлять 23 узла. Во-вторых - вооружение, которое также играло принципиальную роль. Поступиться ни тем, ни другим было невозможно, следовательно, надо было снижать массу судна. За счет чего ее можно было снизить? За счет котлов, например. Котлы системы Бельвилля, эксплуатировавшиеся на большинстве судов русского императорского флота, зарекомендовали себя с самой лучшей стороны, но были довольно дороги и тяжелы. Крамп буквально настоял на более дешевых и легких котлах системы Никлосса, которые потом и будут главной проблемой крейсера. Но и вооружение пострадало. Для снижения общей массы экономили килограммы на всем, и все без исключения орудия крейсера не имели даже элементарной противоосколочной защиты как на крейсере «Аскольд» – о башнях, как у «Олега», например, приходится скромно умолчать. Орудия стояли на палубах совершенно открытыми, что стало потом, в ходе боя, основной причиной гибели и ранений личного состава крейсера.

Стороны никак не могли договориться даже о внешнем виде судна. Крамп предлагал взять за основу японский крейсер «Касаги», заказчик настаивал на «Диане». «Касаги» получался значительно дешевле. Удалось достичь некоего компромисса – «ни вашим, ни нашим»!

С большим трудом удалось продавить пункт об оснащении «Варяга» электрическими приводами механизмов, за что, кстати, пришлось платить сверх отпущенных средств.

Вот как был составлен пресловутый договор – одна сторона требует много и даже очень много, но при этом не хочет платить там, где это принципиально необходимо, а другая постоянно стремится увеличить смету, но при этом собственные затраты оставить на прежнем уровне, если не сократить. В итоге одно недоразумение наслаивается на другое, следствием чего являются поистине колоссальные недостатки в конструкции корабля, который по замыслу российских адмиралов должен был стать самым совершенным в мире судном в своем классе. Так уже с момента строительства жизненный путь «Варяга» стал напоминать трагедию с элементами фарса. Американцев тут трудно упрекнуть, они относились к строительству крейсера, как к процессу извлечения прибыли, не имея других интересов, но понять российскую сторону, которая не смогла точно, без разночтений, даже сформулировать техническое задание, поистине невозможно.

В такой обстановке крайней нервозности и недопонимания между сторонами и рождался на свет крейсер «Варяг». Казалось бы, логически рассуждая, если российская сторона считала финансовые требования Крампа завышенными, то юристы Петербурга должны были подготовить благодатную почву, а власти приложить все свое политическое влияние, чтобы по максимуму взыскать с американской стороны неустойку за все те просчеты и технический брак, в которых заокеанские судостроители были действительно повинны. Тем более что в оговоренные контрактом сроки, Крамп не уложился. Можно долго рассуждать и спорить, по чьей вине. Думается, что и вина судостроительной кампании тоже присутствовала, и непредвиденные обстоятельства в виде забастовки имели место быть. Так что даже формальное нарушение Крампом контракта все же было. Но то, что произошло дальше, просто выходит за рамки здравого смысла. Многие могут возмутиться, что последующие строки наполнены желчью и злым сарказмом, но иных, в свете дальнейшего развития ситуации, найти попросту не представляется возможным.

Первые годы службы: почему все-таки Чемульпо?

Итак, спустя два очень напряженных и даже конфликтных года, 22 сентября 1900 года Чарльз Крамп наконец-то сдал заказ российской стороне. Причем, пытаясь застраховаться от законных претензий со стороны заказчика, исполнитель провел испытания крейсера с некоторым превышением требуемых характеристик судна. Так, на прогрессивных десятимильных испытаниях 12 июля 1900 года, крейсер смог развить скорость в 24,6 узла, что превышало одно из основных требований технического задания, составлявшее 23 узла. На 12-часовых испытаниях 15 июля 1900 года произошла первая авария – левая машина не выдержала давления пара и вышла из строя. Неисправность была устранена, но эта поломка не насторожила российскую сторону, видимо желавшую скорее поставить точку в этой затянувшейся и успевшей всем надоесть эпопее. 21 сентября 1900 года завершающие испытания показали, что судно соответствует требуемым характеристикам. На следующий день российская сторона подписала акт приемки, и крейсер перешел к заказчику.

Командовать новым боевым кораблем доверили капитану первого ранга Владимиру Иосифовичу Бэру, который наблюдал за строительством «Варяга» на филадельфийских верфях. Под его началом теперь был самый совершенный по тактико-техническим характеристикам корабль своего времени, который обслуживался внушительной командой в 550 нижних чина при 21 офицере и 9 кондукторах и одном корабельном священнике. По его командованием «Варяг» и проделал свое первое трансатлантическое плавание, прибыв в Кронштадт 3 мая 1901 года.

Спустя две недели осмотреть судно прибыл Николай II, который так был впечатлен видом крейсера, что простил американцам некоторые недостатки. Ничего не скажешь – настоящий великодушный Государь! Полковник Романов не посчитал, а скорее всего даже и не удосужился вникнуть и понять, что такие недочеты делали «Варяг» похожим на червивое изнутри яблоко, вощенное снаружи. Мельников в своем исследовании утверждает, что вдовствующая Императрица Мария Феодоровна, мать горе-самодержца, отметила внешнюю красоту «Варяга», но, вместе с тем, упомянула и о слухах, ходящих среди морских офицеров, говоривших между собой о катастрофическом техническом браке и даже о безнадежности крейсера.[2] Неужели мудрая Дагмара, пусть и неофициально, но по-семейному иногда вмешивающаяся в государственные дела, никогда не упоминала об этой проблеме в разговорах со своим державным чадом?

В Санкт-Петербурге, в Российском Государственном архиве ВМФ хранятся документы, которые детально описывают те «незначительные» недочеты, прощенные великодушным Государем Императором. Во-первых, систематически приходили в негодность шлюпочные лебедки, у которых ломались шестерни.[3] Во-вторых, система автоматической смазки не доставляла масло до всех необходимых узлов и агрегатов.[4] И, главное, у нового крейсера сразу начались проблемы с машинами и динамо-машинами, о чем тогдашний управляющий Морским министерством адмирал П.П. Тыртов прекрасно знал и информировал Императора. Тыртов постановил созвать Морской технический Комитет и исследовать проблемы с начала постройки. Выводы комиссии адмирал обозначил короткой фразой: – «Частые поломки в машинах и динамо-машинах неутешительны, должно быть, есть небрежность со стороны завода».[5]

Вот от этих, могущих стать достоянием широкой общественности выводов, и убрали «Варяга» на другой конец необъятной России. С глаз долой – из сердца вон! Бэр повел крейсер на Дальний Восток, в Порт-Артур. На новой базе Тихоокеанского флота России стало уже очевидно – «Варяг» нуждался в капитальном ремонте.

Постоянно разрывающиеся котельные трубки становились причиной сильных ожогов членов команды, дабы избежать которых, самый быстроходный по паспорту крейсер мира делал теперь не больше, чем тринадцать-четырнадцать узлов хода. Конечно, команда могла «выжать» из машин и девятнадцать узлов, когда этого требовала ситуация – для высокого начальства, например. Только потом следовали ремонтные работы, причем опять же, в экстремальных условиях – в Порт-Артуре не имелось достаточного оборудования для подобных работ, да и учений для команды никто не отменял. Таким образом, нетрудно представить, какая нагрузка ложилась на плечи матросов и офицеров «Варяга» в эти предвоенные годы. И даже несмотря на это, команда Бэра становилась первой на артиллерийских стрельбах в Артуре.

В декабре 1902 года по устоявшейся в Российском Императорском флоте традиции, команду и командира корабля заменили. Капитан первого ранга Бэр сдал «Варяг» старшему помощнику командира порта в Порт-Артуре, участнику трех кругосветных путешествий, капитану первого ранга Всеволоду Федоровичу Рудневу. Бэр, палубный служака, начавший свою карьеру артиллеристом еще на парусных судах, слыл на флоте человеком жестким, если не жестоким, не чуждым палочной дисциплины, а Руднев, которому прочили адмиральские орлы, наоборот был завзятым либералом. Замену Бэра некоторые объясняют недоброжелательными отношениями, которые сложились у него с адмиралом Зиновием Петровичем Рожественским, получившим в тот момент назначение на должность начальника Главного морского штаба. Смог ли повторить успех своего предшественника Руднев? Вопрос риторический…

Вице-адмирал О.В. Старк, которого в современной историографии, наряду с Наместником, некоторыми исследователями принято считать одним из виновников гибели «Варяга», другими – родоначальником мифа о героическом бое в Чемульпо, еще в 1903 году докладывал в Морское министерство, что крейсер нуждается в полной замене котлов, для чего его нужно отправить в Кронштадт, так как в Порт-Артуре не имелось сухих доков. Штаб ответил ему, что «Варяг» должен еще хотя бы год пробыть на службе, а уж только потом его можно направлять на ремонт. Что это? Халатность? Тупость? Предательство? Как можно было оставить в строю совершенно неисправный боевой корабль, да еще на фоне угрожающих грядущих событий?

Скорее всего, это извечная российская болезнь чиновничества, от которой столоначальники всех мастей и рангов не излечились и поныне – нежелание создавать проблемы начальству. И, наоборот, деятельное желание прятать их в тоннах бесполезной, но бодрой и жизнеутверждающей макулатуры в виде рапортов, отчетов, статистических таблиц и планов. На бумаге все хорошо, реляции и рапорты четкие, «гладкие», зачастую невыполнимые указания, данные без учета особенностей ситуации изданы и разосланы. А если что случится, то все можно свалить на роковую случайность или на нерадивых рядовых исполнителей, ибо кипучая чиновничья работа в бумагах отражена, указания даны, планы сверстаны! Так было 110 лет назад, так остается и по сей день: проблему никто не видит до тех пор, пока она или не исчезнет сама собой, или не произойдет трагедия. Но это тоже не беда – создадут комиссию, проведут расследование, накажут виновных, картинно поскорбят о жертвах, а потом отчитаются о проделанной работе и снова скроются в тишине уютных кабинетов.

Вот и посчитали в Главном Морском Штабе, что рановато как-то новому судну, дорогостоящему и только недавно построенному, широко разрекламированному и известному за рубежом как верх совершенства, становиться на капитальный ремонт. Это породит ненужные разговоры, вопросы, ударит по военно-морскому имиджу России, который, кстати, очень вырос в те годы, ввиду ввода в строй большого количества новых боевых кораблей, не уступавших, а, порой, и превосходивших по характеристикам зарубежные аналоги. И так далее…

Поэтому для внешне безупречного, но безнадежно неисправного «Варяга» пришлось искать задачу, не связанную с повседневной эксплуатацией и систематическими учениями команды, дабы сохранить судно от полного прихода в негодность. Решением адмирала Алексеева, новейший крейсер Российского Императорского флота был отправлен на дипломатическую службу в корейский порт Инчхон (Чемульпо). Но и даже эта служба могла оказаться смертельной для крейсера. Поэтому, дабы лишний раз без необходимости не подвергать его риску, в помощь «Варягу» была придана видавшая виды мореходная канонерская лодка «Кореец» под командой капитана второго ранга Беляева.

Была у «Варяга» и еще одна серьезная проблема, которая никак не могла быть устранена даже при капитальном ремонте и о которой практически нигде не говорится – это его устойчивость (правильнее сказать «остойчивость») и маневренность. При строительстве судна в погоне за техническими показателями, которые хотел видеть Петербург, американцы переоблегчили крейсер. Иначе просто было невозможно достичь столь высокой скорости судна. Метацентрическая высота[6] «Варяга» из-за переоблегчения стала на 0,23 метра меньше[7], чем это требовалось для корабля таких размеров. Чтобы в двух словах объяснить суть столь специфического и понятного в основном специалистам показателя, стоит представить себе плавающий на поверхности воды пустой бочонок. Его метацентрическая высота будет равна нулю. Следовательно, повысился центр тяжести «Варяга»[8]. Это ударило по остойчивости судна. А остойчивость – это ода из главных характеристик плавсредства, показывающая его способность противостоять внешним силам, которые могут вызвать его крен, а также способность возвращаться в исходное положение.

На самом деле можно сколь угодно долго обвинять Алексеева и Старка в том, что они поместили «Варяга» в ловушку и не предприняли мер для того, чтобы выручить его из западни, что Наместник и Исполняющий должность Командующего Тихоокеанским флотом приказали рейдеру выполнять несвойственную задачу стационера. Но если логически рассудить сейчас, с высоты прошедшего столетия, то нетрудно сделать вывод о том, что никакой иной задачи, кроме как исполнять роль почти что плавучей базы в Чемульпо, «Варяг» не мог. И это, в свете неминуемо надвигающейся войны, было единственное, как это ни странно, безопасное место, где можно было с наименьшим риском, под прикрытием нейтрального статуса порта и стационеров Британии, Италии, Франции и САСШ[9] держать технически небоеспособное судно, раз уж его не удалось отправить на капитальный ремонт.

Так что решение отправить «Варяг» в Чемульпо, это не глупость адмиралов, а фактическое признание крейсера небоеспособным и единственно возможная попытка его спасти в грядущих боевых действиях, ибо ничего более существенного без согласия Петербурга предпринять было нельзя. Этого не мог даже сам адмирал Алексеев, которого принято считать внебрачным сыном императора Александра II, то есть дядюшкой Николая II. Да, у командования флотом на Дальнем Востоке была масса ошибок и просчетов, но обвинять его в идиотизме не стоит. Равно как и не стоит считать, что все делалось исключительно по воле некомпетентного Наместника и его еще более некомпетентного и вороватого окружения.

В отличие от многих случаев в нашей истории, когда Россия вступала в военные действия неожиданно, к этой войне готовились. И готовились серьезно. Конечно, в меру возможности тогдашней военно-политической системы. И ожидать, конечно, в тех условиях, что японцы предпримут нападение без объявления войны, что они нарушат нормы международного права, конечно, никто не мог. Это для того времени было нонсенсом, несуществующей угрозой. Но, все когда-то свершается впервые. В русско-японскую рыцарские правила были попраны незначительно, сильнее они пострадали в Первую Мировую. Знали бы люди, жившие в ту эпоху, как эти рыцарские каноны ведения войны будут ниспровергнуты в середине XX века, как их будут открыто игнорировать в XXI-м…



Перед боем

Итак, неисправный крейсер выполнял теперь дипломатическую задачу. Ничего постыдного в этом деле нет, но возникает, естественно, вопрос о качестве подготовки команды к ведению боевых действий. Последние боевые стрельбы «Варяг» провел по пути в Чемульпо, куда он шел первый раз в самом конце 1903 года. После этого, судя по записям вахтенного журнала, серьезных боевых мероприятий на крейсере не было. В море и на разведку и в качестве почтового судна выходил «Кореец». Вахтенные же офицеры «Варяга» скупо отмечали, что под паром котлы № такие-то (как правило три котла) для обеспечения стояночных нужд судна.[10] И даже с экстренным сообщением в Порт-Артур 26 января (8 февраля) 1904 года в море отправился «Кореец». Некоторые исследователи, обвиняя Руднева в бездеятельности, отмечают, что он занимался больше дипломатической работой, нежели подготовкой команды. Но в этом отсутствует даже элементарная логика. Чем еще должен заниматься командир стационера, т.е. судна, находящегося на дипломатической работе. И «Корейца», или Руднев, или посланник в Корее Павлов направили в Порт-Артур с секретной почтой именно потому, что не могли быть уверены в том, что машины «Варяга» сумеют преодолеть 288 миль пути. У хорошо подготовленного «Корейца» было гораздо больше шансов с технической точки зрения. Тем более, что война еще объявлена не была и обстрел иностранного судна был бы нарушением норм международного права. Упрекать Руднева можно было бы лишь в том случае, если бы его крейсер был «здоров», но это уже все имеет сослагательное наклонение и к делу относиться не может.

Равно как нельзя упрекать в бездеятельности и Наместника, и посланника в Корее Павлова: дипломатическая почта шла достаточно долго – не стоит забывать, что на дворе было только самое начало XX века!



Руднев же без малейших нарушений придерживался инструкции Наместника и положений Морского Устава. Инструкция напрямую подчиняла Руднева Павлову, находящемуся с дипмиссией в Сеуле.[11] В этом свете еще не стоит забывать, что задача «Варяга» была отнюдь не военная, поэтому все действия Руднева стоит рассматривать сквозь призму именно дипломатической работы, а не работы палубного офицера, и уж тем более флотоводца.

Да, не желая стать заложником Чемульпо в случае начала военных действий, Руднев предлагал посланнику Павлову, которому был подчинен (!)[12], покинуть рейд и отправиться в Порт-Артур вместе с «Корейцем» под консульским флагом, но посланник, естественно не мог покинуть Сеул без рекомендации МИДа[13].

На вопрос о том, что Руднев допустил высадку десанта с японских судов, опять же отвечает инструкция, которая запрещала ему препятствовать высадке японских войск до объявления войны. Ну и, наконец, инструкция запрещала покидать Чемульпо без приказания.[14]

День 17 марта 1941 года оказался не самым обычным в истории Битвы за Атлантику. Немцы потеряли лодки сразу двух лучших подводных асов: U 99 корветтен-капитана Кречмера и U 100 капитан-лейтенанта Шепке. Англичане же, избавившись от двух злейших врагов, производивших опустошение среди атлантических конвоев, получили вдобавок интересный «бонус». На месте гибели U 100 они выловили из воды пленного, подобные которому, по их признанию, ещё ни разу не попадались с начала войны. Это был ранее незнакомый англичанам тип немецкого офицера, который… «не страдал комплексом неполноценности».

Конец «Чёрной пантеры»

Несомненно, Йоахим Шепке был талантливым подводником. На протяжении полутора лет войны он не раз своими действиями подтверждал своё звание подводного аса. Его лодка U 100, несущая эмблему в виде чёрной пантеры, возвращалась на базу с вымпелами на перископе, означавшими потопленные суда, из каждого похода. Шепке прекрасно справлялся со всеми опасностями, ему не были страшны глубинные бомбы английских кораблей и самолётов. Чтобы вывести такого аса из игры, противнику нужно было применить новые эффективные средства, перед которыми опыт и удача Шепке оказались бы бессильны.



Эсминец «Вэнок» в искажающем силуэт камуфляже, лето 1941 года. Вступивший в строй ещё в 1917 году, старый корабль прошёл всю Вторую мировую войну. Кроме лодок Шепке и Кречмера, в активе «Вэнока» участие в уничтожении лодки U 392 16 марта 1944 года (Imperial War Museums)

Таким средством оказалась радарная установка Тип 286, установленная на эсминец «Вэнок» (HMS Vanoc), который поставил точку в карьере и жизни командира U 100 17 марта 1941 года. «Вэнок» был частью эскорта большого конвоя HX-112, охраняя его на финальном отрезке пути из канадского Галифакса перед прибытием в Ливерпуль. Этот конвой был обнаружен подлодкой U 110 капитан-лейтенанта Фрица-Юлиуса Лемпа (Fritz-Julius Lemp) днём 15 марта 1941 года в 150 милях к югу от Исландии. Лемп доложил о своей «находке» Дёницу, и командующий подключил к преследованию конвоя другие лодки, включая U 99 Кречмера и U 100 Шепке.

Небольшая «волчья стая» начала атаку вечером 16 марта, однако успехов смогли добиться только Кречмер и Лемп. Кречмер, верный своей тактике, пробрался внутрь ордера конвоя, где, расстреляв все торпеды, смог поразить шесть судов, пять из которых затонули. Лемп смог торпедировать один танкер, который остался на плаву. Шепке же категорически не везло — когда к вечеру того же дня U 100 подошла к конвою и собралась прорваться внутрь ордера, за её кормой появился эсминец, вынудивший лодку погрузиться и оставаться под водой почти час.

Когда U 100 всплыла, Шепке решил снова попытать счастья в атаке, однако спустя некоторое время лодка вторично была обнаружена эсминцем и загнана им под воду. Последовавшая атака глубинными бомбами не нанесла U 100 никаких повреждений. Оторвавшись от преследователя, Шепке всплыл и обнаружил, что находится уже вне ордера, а конвой удаляется в темноту, оставив два или три эсминца разбираться с подводными лодками.

Такое количество противников удивило подводного аса, так как некоторое время назад Кречмер передал в эфир, что конвой охраняется всего тремя кораблями эскорта. Шепке же считал, что их было не меньше восьми. U 100 снова уклонилась от эсминцев погружением, однако на этот раз удача ей изменила — в 01:30 (здесь и далее время по Гринвичу) эсминец «Уокер» (HMS Walker) с помощью гидролокатора получил устойчивый контакт с подводной целью и сообщил об этом на соседний «Вэнок». Оба корабля устроили лодке Шепке настоящий ад, совершив за последующий час четыре точных бомбометания и сбросив на голову немцам около 30 глубинных бомб.



Напарник «Вэнока», эсминец «Уокер», в неспокойном море, 1939-1945 гг. Вошедший в строй Королевского флота ещё в начале 1918 года корабль успел принять участие в Первой мировой войне, в интервенции в Советскую Россию, а потом, как и «Вэнок», честно отслужил всю Вторую мировую, сопроводив не один десяток конвоев (Imperial War Museums)

Лодка получила повреждения сразу после сброса первой серии бомб: из строя вышли помпы, был разбит ряд приборов, повреждены рули глубины, топливно-балластные цистерны и баллоны с воздухом высоко давления. Тем не менее Шепке, стараясь уклониться от взрывов, погружался всё глубже и глубже, пока лодка не достигла 230 метров. Эта глубина была рекордной: до этого ещё ни одна немецкая подлодка не погружалась так глубоко! Однако эсминцы не уходили с места атаки, так как на поверхности ощущался сильный запах нефти, а шумопеленгаторные станции фиксировали шипение воздуха, травившего из баллонов лодки.

Выбор у Шепке был невелик: всплывать или ждать, пока огромное давление воды сомнёт лодку в лепёшку. Подводный ас решил всплыть и дать бой. Хотя торпедные аппараты не были готовы к стрельбе, он надеялся, что ему хватит времени перезарядиться и атаковать эсминцы. Лодка появилась на поверхности приблизительно в 03:05–03:10, всплыв всего в 500 метрах от «Вэнока», который обнаружил её с помощью радара. По мнению американского историка Клэя Блэйра, это был первый случай, когда немецкая подлодка была обнаружена радаром эскортного корабля. Англичане среагировали быстро: эсминец дал полный ход и пошёл на таран.



Вид на атлантический конвой с борта эсминца «Вэнок» (Imperial War Museums)

Однако Шепке и не помышлял о сдаче. Из-за потери топлива U 100 не смогла запустить дизели, поэтому пришлось полагаться на электромоторы, которые тоже работали с перебоями. Он приказал дать правым электромотором полный назад, хотя, наоборот, надо было дать полный вперёд — это позволило бы не допустить столкновения с эсминцем и приготовиться к торпедной атаке. Шепке быстро понял свою ошибку, но время было потеряно — противник быстро приближался. Сначала подводный ас предполагал, что эсминец всё-таки проскочит за кормой лодки, но понял, что таран неизбежен. Его последним приказом экипажу стала команда надеть спасательные жилеты и прыгать за борт.

Некоторые из членов экипажа U 100 по собственной инициативе хотели дать последний бой — несколько человек бросились к зенитке на мостике, чтобы открыть огонь по эсминцу. Однако их товарищи криками отговорили смельчаков от такой затеи, опасаясь, что в случае оказания сопротивления англичане не станут их подбирать. Приблизительно в 03:18 нос «Вэнока» врезался в U 100 в районе рубки, сминая всё на своём пути. Шепке не повезло: во время тарана он находился на мостике, удар пришёлся в то место, где стоял подводный ас, и он был почти раздавлен носом эсминца. После этого подлодка быстро затонула, унося своего командира на дно Атлантики.



Сброс глубинных бомб с кормы эсминца «Вэнок» (Imperial War Museums)

Сразу после этого «Вэнок» начал подбор немцев из воды, приняв на борт шесть человек. Однако сразу после начала спасения немцев была обнаружена ещё одна подлодка, и «Вэнок» пошёл на помощь «Уокеру» для её уничтожения. Это была U 99 Отто Кречмера, которая вскоре также была потоплена — правда, в данном случае почти весь экипаж во главе с командиром уцелел и попал в плен. Обнаружение лодки Кречмера сыграло для большинства подводников с U 100 роковую роль — они были оставлены в воде и погибли.

«Без комплекса неполноценности»

Среди шестерых счастливчиков, спасённых «Вэноком», оказался корветтен-капитан Зигфрид Флистер (Siegfried Flister), ставший единственным уцелевшим офицером с U 100. В момент тарана он находился на мостике рядом с Шепке и выжил чудом. Флистер стоял за командиром, и нос эсминца ударил между ними, разрубив мостик. Шепке сильно пострадал от удара и был зажат сместившейся тумбой перископа в передней части мостика, после чего ушёл на дно вместе с лодкой без надежды освободиться из ловушки. Флистер же сумел выбраться на поверхность, хотя и был прижат искорёженным ограждением мостика.

Корветтен-капитан Флистер не числился в экипаже лодки и находился на её борту в качестве командира-стажёра. Согласно заведённым правилам подплава кригсмарине, офицер-подводник после прохождения курсов командиров лодок, прежде чем занять командирскую должность на собственном корабле, совершал один поход на боевой субмарине в качестве практиканта под руководством опытного командира.



Слева: официальный фотопортрет Йоахима Шепке после награждения Рыцарским крестом с Дубовыми листьями.

Справа: первый таран немецкой лодки британским эсминцем произошёл в октябре 1914 года, когда эсминец «Бэджер» (HMS Badger) настиг U 19. Правда, лодка не была потоплена и сумела с повреждениями дойти до базы.

Флистер начал службу в рейхсмарине в 1925 году. Его карьера на флоте изначально была связана с небольшими кораблями, на которых он служил минёром. В 1938 году Флистер был отправлен на преподавательскую работу в Школу боносетевых заграждений и спустя некоторое время стал её начальником. С началом войны в чине капитан-лейтенанта он был переведён на линкор «Шарнхорст» (Scharnhorst) и на нём принимал участие в Норвежской кампании.

Флистер был свидетелем потопления «Шарнхорстом» и «Гнейзенау» (Gneisenau) британского авианосца «Глориес» (HMS Glorious) и последнего боя его защитников — эсминцев «Ардент» (HMS Ardent) и «Акаста» (HMS Acasta). Любопытно, что этот немецкий офицер был упомянут в мемуарах командира эскорта печально известного конвоя PQ-17 Джона «Джеки» Брума (John Egerton «Jackie» Broome), друг которого коммандер Чарльз Эрик Гласфорд (Charles Eric Glasfurd) командовал «Акастой» и погиб:

«Когда мы подошли к Оркнейским островам, я уже собрал всю имеющуюся информацию и подготовил рапорт о судьбе «Глориеса». Я радировал главнокомандующему Флотом метрополии, который находился в Скапа-Флоу, чтобы он прислал какой-нибудь корабль забрать рапорт, когда мы будем проходить мимо. Так и было сделано.

В моём рапорте не было упоминания о судьбе эсминцев «Акаста» и «Ардент», потому что с них спасся только один человек, но он был в слишком плохом состоянии. Позднее старший матрос Картер оправился и смог дать блестящее описание катастрофы, которое Уинстон Черчилль процитировал в своей «Истории Второй мировой войны». Чарльз Гласфорд великолепно управлял эсминцем. Он поставил дымовую завесу и атаковал немцев под её прикрытием, всадив торпеду в «Шарнхорст». Но при этом эсминец «Акаста» был потоплен. «Когда я уже находился в воде, то увидел капитана, стоящего на мостике. Он достал из портсигара сигарету и закурил её. Мы кричали ему, чтобы он спускался на плот, однако он только помахал нам рукой: «Прощайте, удачи вам!» Прекрасная смерть отважного человека», — завершил свой рапорт Картер. По странному стечению обстоятельств несколько месяцев спустя «Вэнок» выудил из воды артиллерийского офицера «Шарнхорста». Он был переведён с линейного крейсера на подводную лодку, которую потопил «Вэнок». Немецкий офицер подтвердил, что «Шарнхорст» был серьёзно повреждён, и красочно описал последний бой моего старого друга Чарльза Гласфорда — я был шафером на его свадьбе».

В 1940 году Флистер получил звание корветтен-капитана и был переведён на подводные лодки. Хотя он не предполагал, что ему придётся служить в подплаве, в целом он был удовлетворён перспективой службы под началом Дёница. После прохождения курсов обучения в школе подплава в Пиллау его отправили закреплять полученные знания под начало такого авторитета, как Шепке, однако первый же боевой поход на подлодке стал для Флистера последним.



Так выглядел нос британского эсминца после тарана немецкой подводной лодки. 26 декабря при эскортировании конвоя HX-219 эсминец «Гесперус» (HMS Hesperus) протаранил и потопил подводную лодку U 357 капитан-лейтенанта Адольфа Келльнера (Adolf Kellner) (Imperial War Museums)

Допрашивавшим его офицерам разведотдела британского Адмиралтейства Флистер показался крайне необычным представителем офицерского состава кригсмарине, подобные которому до этого ни разу не попадали в плен. В результате они удостоили его следующей характеристики:

«Он был довольно приятным человеком, маленького роста, и, будучи старше и заставшим более человечные времена, казался менее фанатичным нацистом, чем большинство пленных, захваченных к настоящему времени. Но в вопросе непогрешимости фюрера Флистер демонстрировал стойкость фанатика; однако он не мог внятно объяснить, почему непогрешимый Гитлер продолжал совершать ошибки, окружая себя личностями, которых лучшие представители немецкого народа (особенно военные) презирали как беспринципных оппортунистов и бандитов. Флистер заметно стыдился этого зловещего антуража любимого вождя и каждый раз переводил разговор на военно-морские темы. Он явно питал глубокое уважение к Королевскому флоту, а потопление «Ардента» и «Акасты» описывал чуть ли не со слезами на глазах. Флистер казался во многих отношениях более нормальным человеком и более типичным морским офицером, чем предыдущие пленные, а также у него не было настолько явного комплекса неполноценности, из-за которого ранее пленённые [морские] офицеры были так ранимы».

Любопытно отметить, что на момент допроса Флистера в британском плену уже пребывало практически полтысячи немецких подводников, из которых несколько десятков были офицерами. Флистер же оказался единственным среди них, кто получил такую лестную характеристику от британской разведки. Однако о каком «комплексе неполноценности» упомянули её сотрудники, оценивая офицеров кригсмарине?



Экипаж эсминца «Вэнок», лето 1941 года (Imperial War Museums)

Вероятнее всего, ответ на этот вопрос можно найти в романе «Акулы и маленькая рыбка» немецкого писателя Вольфганга Отта, опубликованном в 1956 году — в России он вышел под названием «Стальная акула». В нём, описывая жизнь немецких моряков во время Второй мировой, автор воспроизвёл диалог между отставным офицером кригсмарине и его бывшими курсантами:

«— Но, господин капитан, — перебил Хейне, — разве вы не знаете, что в академии об этих вещах даже не упоминают? По крайней мере, до сих пор…

— А они и не будут упоминать, мой мальчик, в моё время об этом тоже не говорилось. Но этот мятеж бросил тень на весь офицерский корпус императорского флота. Кайзер ушёл. Офицеры флота оказались предоставлены самим себе. Их армейские коллеги придумали ложь — я извиняюсь, но другого слова не подберёшь. Я имею в виду миф о том, что армия была «непобедима на полях сражений». Кстати говоря, эту формулу придумал Эберт, но генералы с радостью её подхватили. И адмиралы вторили им — немецкий флот был «непобедим в открытом море». Армейские чины хвастались победами под Танненбергом, Верденом и Изонцо, а флотские — победами у мыса Коронель и Скагеррака, а также Веддигеном. Это было начало флотской традиции, которую до сих пор пережёвывают в академии. Проиграв войну, офицеры флота занялись историей и обнаружили принца Адальберта и великого курфюрста. То, чего они не смогли найти в архивах, придумали сами; любой германец, когда-либо поднявшийся на корабль, стал великим морским гением. Да, именно такой историей и живут в академии. Они развесили по стенам портреты наших великих героев-моряков и выставили в стеклянных витринах «самые лучшие корабли в мире». Причина всего этого кроется в комплексе неполноценности. А это и вправду комплекс, поскольку немецкие моряки всегда уступали другим. Англичане нас за моряков не считают; мы всегда оказывались побеждёнными, но то, что можно было сделать с нашими незначительными силами, мы делали».

Источники:

Blair С. Hitler's U-boat War. The Hunters, 1939-1942 – Random House, 1996
Hogel G. Embleme, Wappen, Malings Deutscher U-boote 1935-1945 – Hamburg: Koehler Verlag, 2001
Roll H.-J. Kapitänleutnant Joachim Schepke: Der kühnste Geleitzugkampfer der U-Bootwaffe – Flechsig Verlag, 2009
Wynn K. U-Boat Operations of the Second World War. Vol.1-2 – Annapolis: Naval Institute Press, 1998
Отт В. Стальная акула. Немецкая субмарина и её команда в годы войны. 1939-1945 – М.: «Центрполиграф», 2011
Два конвоя: PQ-17 и PQ-18: Сб. / Пер. с англ. А.Г. Больных – М: ACT, 2004
Морозов М., Нагирняк В. Стальные акулы Гитлера. Серия VII – М.: «Яуза», «Эксмо», 2008
http://www.uboat.net
http://www.uboatarchive.net
http://historisches-marinearchiv.de
http://www.naval-history.net
http://warspot.ru/

Две яхты с вековой разницей в возрасте сошлись в уникальном противостоянии в проливе Солент в семибалльный шторм, чтобы выяснить, как изменился сэйлинг за последние сто лет. Кто будет фаворитом - 1910 или 2010?

Одна из соперниц -31-футовый гафельный каттер Nightfall, построенная в 1910 году. Другая – современный стеклопластиковый круизер Bilbo Baggins, Beneteau Oceanis 37.

Nightfall , с его хитросплетением концов, требовал работы на палубе для постановки парусов. Beneteau имел всего два фала, проведенных в кокпит. Салон гаффера напоминал интерьер клуба джентльменов времен короля Эдварда: панели красного дерева, кожаная обивка диванов, ковры, и красивые округлые бимсы. У Beneteau огромное пространство под палубой с большим штурманским столом, гальюнами и душем.

Гаффер несет свой якорь на палубе, готовый к отдаче для ночной стоянке в тихой гавани. На Бенто обычно якорь хранится в рундуке и она иногда покидает марину под парусами, что было совершенно необычайным во времена, когда Nightfall спускали на воду. Яхта-ветеран это стиль жизни владельца, требующий от него тратить несколько дней каждую зиму на то, чтобы отшлифовать, отчистить, покрыть лаком и покрасить все деревянные поверхности. На Beneteau вы можете просто заменить масло, законсервировать и забыть о ней до следующей весны.

Nightfall несет свое наследие в запахах: черная как смоль, пахнущая дегтем шкимушка, в сочетании с сочным ароматом колесной мази и плесени. Beneteau пахнет как новенький Форд-Мондео. Какой из этих двух лодок вы бы хотели владеть? Но перед тем, как задумаетесь над этим вопросом всерьез, вчитайтесь в следующие строки, так как мы знаем все не понаслышке, а имеем результаты сравнительного теста.

NIGHTFALL

Дик Дархем управлял гаффером, и вот его рассказ.

Мы вышли из Ярмута, остров Уайт, под двигателем с ветром 23-26 узлов от юго-западного направления и до 43 в порывах. Шкипер и владелец Мартин МакКрилл прошел вперед к мачте, чтобы поднять грот. Я держал против ветра под мотором. Он потратил некоторое время, чтобы освободить гафель, который запутался в лейзи-джеке. Оставив на некоторое время руль, я двинулся ему на помощь, чтобы управиться с фалом пятки гафеля и набить переднюю шкаторину грота, приаттаченную к деревянным кольцам вокруг мачты. Мы взяли один риф.



Затем Мартин поднял стаксель, прежде чем вернуться в кокпит, чтобы развернуть кливер – единственный парус на закрутке на бушприте, полностью управляемый из кокпита.

На ходу под парусами

Теперь мы были на открытой воде, и не прикрытые островом ощущали всю силу ветра. Мы держали на  острый бакштаг. Транец Nightfall омывался водой, когда мы скользили с волны на волну. Мы давали впечатляющие 7.5 узлов, но для порывов площади грота было многовато, и временами нагрузка на руле возрастала значительно. Все, что от мня требовалось, это отруливать полнее в усилениях ветра, удобно лежа поперек на кормовой банке кокпита и упираясь ногами в подветренный комингс.

Мы привелись, и попробовали лодку на остром курсе. Сразу же стало понятно, что Nightfall не для серьезного долговременного пассажа против ветра. Получалось держать не круче 50 градусов к ветру с ходом 4.5 узла, и лодка шла с трудом, имея значительный дрейф. Штаги ее провисали, поэтому мы вынуждены были свернуть кливер.

Жизнь внизу



Два шага вниз по ступенькам трапа и вы попадаете в мир благородного потакания своим пристрастиям. Вас окружает полированное красное дерево, малиновая кожа обивки диванов и ковер на полу. Чудный интерьер дополняют висячие бронзовые маслянные лампы. Ни дать ни взять – эксклюзивный Pall Mall клуб. Полки по портам заполнены морскими журналами, в том числе 20-х годов прошлого столетия, оставшихся от прежнего владельца. Ничто не выглядело выцветшим или дряхлым. Достаточное количество света проникало в салон через светлый люк в потолке и три пары иллюминаторов в комингсах рубки. Высота в каюте под светлым люком составляла 1.92м и 1.7 метра до потолка. Набитые конским волосом спинки диванов  откидываются на петлях, открывая доступ к хранимым запасам. По правому борту незатейливая койка в гробу под кокпитом. В рундуках под диванами, которые коротковаты (всего 1.7метра), расположены танки пресной воды по 20 литров каждый. Не было штурманского стола,  даже главный обеденный стол хранится убранным, пока не потребуется. Две уступки современности – стационарный GPS и УКВ радиостанция, закреплены на переборке рядом со сходным трапом. В нос от салона - маленький камбуз с двухконфорочной керосиновой плитой и духовкой. Далее за плитой деревянная полка для посуды, разделочный столик и фарфоровая раковина с бронзовым краном-насосом. Напротив – тесный гальюн с современным унитазом, за ним небольшой холодильник.

Доступ в носовую каюту с двумя койками по 1.7 метра длины ограничен по высоте палубными бимсами. Для хранения вещей там используются подвесные сетки по сторонам от люка на палубу. Спать здесь довольно удобно тихой ночью, только не пытайтесь резко вскочить с койки, иначе вам не миновать удара головой о потолок.

Дизайн

Nightfall была сконструирована Харольдом Лидстоуном и построена в Норфолке в 1910 году. Это был специальный заказ для джентельмена, который хотел лодку в 31 фут длины 9 футов ширины для экипажа из 3 человек и большим кокпитом для дневного сэйлинга. Максимальная осадка должна была составлять не более 1 метра. Обводы корпуса и сбалансированные оконечности делали лодку весьма ходкой, но мелкосидящий киль определенно требовал шверта для курсов против ветра.

Конструкция

Изначально корпус имел клинкерную обшивку из дюймовых досок орегонской сосны на гнутых дубовых шпангоутах. Мартин купил яхту в 1984 году и потратил 12 лет на восстановление, что обошлось ему в 75 тыс. ф.ст. Верфь River Medina полностью заменила обшивку корпуса, и теперь она из лиственницы, а флоры из ироко. Заменили также палубный настил, сделав его из морской фанеры со стеклопластиковым покрытием.

План парусности

В оригинале Nightfall была гафельным шлюпом с коротким бушпритом и длинным гиком, выходящим за корму. Затем гик укоротили для оффшорного сэйлинга, и теперь она несет 47 кв. метров парусов как гафельный каттер. Мачта опиралась на палубу,  грот имел три полки рифов а гика-шкот проведен через четырехкратный полиспаст на палубу позади кокпита. Рангоут обслуживается большим количеством концов, и почти все они крепятся на мачте. В легкий ветер лодка несет ассиметричный спинакер с топа мачты, а с усилением ветра на попутных курсах шкотовые углы передних парусов выносятся на деревянных гиках, хранящихся на крыше рубки.

Палубное оборудование

16-килограмовый якорь базируется на палубе в носу, и не имеется рундука для его хранения. Нет также и лееров вокруг узкой палубы вдоль рубки. Носовая палуба малых размеров неудобна для работы по смене парусов. Деревянные поручни идут на всю длину по крыше рубки с двух сторон от основательного светового люка.

Самоотливной кокпит довольно глубок, с лакированными комингсами красного дерева, но не имеет продольных банок, а только кормовую поперечную. Боковые шкафчики под палубой используются для хранения инструментов, огнетушителя, боцманского снабжения и инструментария и материалов для ремонта парусов. В бриджеке перед входом в каюту три рундучка, в которых расположены 80-литровый топливный танк и аккумуляторная батарея. Справа и слева на палубе у кокпита расположена единственная пара бронзовых лебедок 25 размера для управления шкотами кливера. Имеется ручная трюмная помпа и небольшая электрическая. Шкоты стакселя выбираются вручную и крепятся на бронзовых утках.

Навигационные огни представлены современным триколором на топе мачты и традиционными ходовыми в деревянных держателях, привязанных к вантам. Они смотрятся как старинные масляные, но с электрическими лампами внутри.

Под двигателем

Родной Bolton&Paul двухтактный четырехсильный бензиновый двигатель был заменен 3-цилиндровым 28-сильным дизелем Beta. Длинный киль не позволяет лодке развернуться на радиусе ее длины, но она в состоянии поддерживать 4 узла хода против свежего ветра. Маневрирование в маринах  несколько проблематично, и если нет доступного наветренного причала, то для швартовки необходимо применять технику подтягивания на концах.

Вердикт

Nightfall - это живое произведение искусства. Пластиковые лодки, штампуемые роботами в матрицах, никогда не будут иметь собственной души и духа романтизма. Все ее компоненты – рейки обшивки, набор, отделка, рангоут, обработаны и соединены воедино руками человека. Поддержание ее в порядке – покраска, лакировка, замена подгнивших деревянных частей, требует от ее владельца много работы, умений и времени. В другом случае, это дорогая квалифицированная работа специалистов судоверфей.
Благодаря великодушию владельца Мартина МакКрила, который успешно содержит такую лодку на ходу в отличном состоянии, некоторые из нас еще могут приобщиться к романтическому духу сэйлинга столетней давности.


BILBO BAGGINS

Kрис Бисон управлял Beneteau Oceanis 37, и вот его впечатления:

С тем же яхтенным штормом и порывами до 40 узлов свистящими над Солентом мы выходили из Лимингтона под двигателем в полной уверенности, что такие условия дадут нам полную картину поведения лодки в свежие и сильные ветра. Выйдя на простор, в пенные гребни волн, я решил, что два рифа на гроте и наполовину зарифленный на закрутку стаксель будут лучшим компромиссом между скоростью и контролем над лодкой.

Под парусами

Наполовину закрученный передний парус не мог работать круче 40 град. к ветру, но при этом лодка продвигалась вперед со скоростью около 6.5 узлов. В сильных порывах она значительно кренилась, и я ожидал, что наш незагруженный Oceanis будет резко приводить к ветру, когда руль терял упор. Фактически, к тому времени, когда мой коллега Эндрю попросил больше потравить грот, лишь в одном случае лодка не ответила на перекладку руля на большом крене.

Bilbo Baggins великолепно скользила по волнам на 50-60 град. к вымпельному ветру, периодически достигая скорости 7 узлов. С ветром и течением одного направления, море было более спокойным, и мы не разу не ощутили удара днищем о волну, а на галфвинде, она давала 7.5 узлов, быстро ускоряясь на каждом порыве. Эндрю становился на руль, когда я работал с бегучим такелажем, и эта работа была совсем необременительной. Общее впечатление от управления лодкой замечательное, работа на отзывчивом руле приносит удовольствие.

Жизнь внизу

Под палубой стандартный для Nauta Design мотив, который вы найдете на остальных лодках этого уровня – это ясный с чистыми линиями дизайн, со светлым и хорошо вентилируемым пространством. Панели смотрятся как тик, но это alpi mahogany из Италии – наклеенный слой шпона 0.7мм толщиной.



Развернутый в корму штурманский стол, за которым сидишь на краю дивана в салоне, вероятно, не самое лучшее решение.

Как и на большинстве современных яхт кабина гальюна, это цельная стеклопластиковая деталь, которая вклеивается в корпус, поэтому здесь нет никаких протечек, все чисто и округло, легко поддерживать чистоту.

Камбуз большой и удобный с емким холодильником, двойной мойкой с крышками над раковинами и двухконфорочной газовой плитой с духовкой. Ремень безопасности для кока и защитный поручень перед плитой – стандарт безопасности на сегодня. Может быть, стоит добавить нескользящие покрытие пола у плиты.

Bilbo Baggins имеет три раздельные каюты плюс салон, производителем предлагаются различные конфигурации.

Высота в симметричных кормовых каютах  1.95 метра, а в носовой – 1.92 и большой светлый эвакуационный люк. Доступ к двигателю для периодического обслуживания весьма удобен,  также доступны и все кингстоны.

Дизайн

В Oceanis 37 конструкторам удалось не только создать красивый внешне корпус, но и яхту с отличными ходовыми качествами и комфортом внутри, не делая ее настолько широкой, чтобы «терять руль» уже на крене 20 градусов, как в случае с Oceanis 43, который мы тестировали раньше. Лодка имеет длинную ватерлинию -10.4 метра, и отношение водоизмещения к длине 161,7 относит ее к разряду гоночных яхт, а легкое водоизмещение и соотношение  парусность/водоизмещение 19,8 логично объясняет великолепные ходовые качества.

Конструкция

Корпус лодки – монолитный полиэстерный стеклопластиковый ламинат. Палуба сзндвичевая с бальзоаым наполнителем соединена с корпусом на клею и болтах. Киль из чугунной отливки с бульбом соединен с корпусам нержавеющими килевыми болтами.

План парусности

Парусное вооружение – дробный бермудский шлюп 9/10. Стаксель заходит за мачту, но не за ванты, поэтому лавировка не составляет проблем даже с малым экипажем. Шкотовые лебедки в кокпите в пределах досягаемости рулевого. Риф шкентель грота заведен одним концом, сам грот имеет верхнюю сквозную лату. Гика шкот, закрепленный за середину гика обслуживается лебедкой на крыше рубки и недоступен с места рулевого.

Палубное оборудование



Якорный роульс выходит с носа с правой стороны штага, а за ним расположен якорный рундук для якоря и якорь-цепи с электрическим брашпилем с дистанционным управлением. Рифленый палубный настил работает хорошо, и вместе с деревянным ножным леером по периметру палубы делает работу на ней безопасной. Дальше в корму, вам нужно пригнуться, чтобы пройти под нижними вантам, и на рубке вы можете держаться за деревянные поручни. Все концы от мачты идут к обрезу рубки у кокпита, где расположены стопора и пара самостопорящих лебедок 36 размера.

Комингсы защищают кокпит от воды, хотя дальше в корму они несколько низковаты. Деревянное (ироко) покрытие банок кокпита и постоянно установленный стол, который служит упором для ног на кренах, добавляют комфорта в кокпите. Рудуки кокпита предоставляют минимальное пространство для хранения имущества, что неизбежно для лодки с двумя кормовыми каютами. Крышка банки рулевого по правому борту поднимается на газовых амортизаторах и дает доступ к хранящемуся там спасательному плоту и отдельному боксу для газового баллона. Приборная панель на пьедестале штурвала насыщена навигационными инструментами и оборудована карт-плоттером от Raymarine, а также рычагом управления двигателем. Большая ширина лодки в корме и размер рулевого колеса делает управление лодкой в положении сидя на бортовой банке кокпита менее комфортабельным, но доступ к главным  лебедкам Harken 46 удобен.

Под двигателем

29-сильный двигатель вращает 3-лопастной винт, и лодка делает 6.3 узла на 2500об\мин без напряжения и с минимальным шумом мотора. Диаметр полной циркуляции не более длины корпуса на переднем ходу и два корпуса на заднем. На заднем ходу шрурвал не вырывает из рук.

Вердикт

Beneteau знает как строить хорошие прибрежные круизеры, и 37-й хороший тому пример. Она хороша в ходу и легко поддается контролю, как под парусами так и под двигателем. Лебедки расположены удобно и обладают адекватной мощностью. Так же удобны и комингсы кокпита, и в отличие от путаницы концов на гаффере, здесь все снасти упорядочены и не расположены на путях прохода или под ногами, что есть мера безопасности для новичков или гостей на борту.

Просторные, светлые, и легко поддающиеся уборке помещения под палубой с их современными устройствами словно призывают новых поклонников приобщиться к яхтенному круизингу. Без сомнения, если вы ищете хороший семейный круизер, эту лодку нужно поставить на одно из первых мест вашего списка вариантов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Последнее столетие однозначно показало изменение практически во всех составляющих круизного сэйлинга. Сегодняшние яхты больше, быстрее, комфортабельнее, лучше оснащены и экипированы, много легче в управлении под парусами и двигателем, и значительно проще в обслуживании и поддержании их в отличном состоянии. Но лодки и их ходовые качества не единственное отличие.

Преимущества электроники, данные нам в виде GPS, радаров, ручных УКВ радиостанций, картплоттеров, лагов, эхолотов и других надежных инструментов, прогнозы погоды по радио, хотя и не всегда исключительно точные, кардинально отличают методы навигации и предсказания погоды. Марины предоставляют широкий спектр услуг и избавляют яхтсменов от многих забот. И если популяция яхтсменов 1910-х годов была немногочисленна, то сегодня сэйлинг – это сeмейное времяпровождение, пользующееся огромной популярностью.

Столетие назад яхтсмены были сорвиголовами сродни альпинистам викторианской эпохи, экипированные в твидовые одежды, шляпы с пером и курительными трубками, бодро топающими в грубых башмаках покорять Гималаи, бездумно рискуя своими жизнями.

Сегодня уикэнд на борту яхты не должен становиться экстремальной экспедицией, и тогда скорей всего, ты захочешь это повторить.

Источник

Как увеличить держащую силу якоря и сделать якорную стоянку комфортабельной?
Paul Pickering рассказывает

Я со своей женой прошел под парусами более 7000 миль на нашем 28-футовом шлюпе вокруг Европы за последние 5 лет. Мы становились на якорь, где только было возможно, и лишь в последний сезон, во время нашего круиза с Менорки на Мальту, якорь был отдан 45 раз. Я всегда с удовольствием узнаю и проверяю любые методы оптимизации техники стоянки на якоре. Вот пара таких примеров.

Возьмите цепной крюк и нейлоновый трос. Присоедините крюк скобой к огону с коушем на одном конце троса - и вы имеете полезнейший предмет снаряжения.

Как только вы стали на якорь, перегнитесь через реллинг и зацепите крюк за звено якорной цепи. Приготовьте на палубе к отдаче около 5 метров конца и возьмите на якорную утку или кнехт. Нейлоновый конец должен быть достаточно прочным – я использую 14-мм, с разрывной нагрузкой 3,5 тонны. Затем травите якорь-цепь до тех пор, пока веревка не натянется и вся нагрузка не перейдет на нее. Теперь цепь свисает небольшой петлей под натянутым концом. (Слабина цепи «А» на рисунке)
Нет ничего особенно нового в этой технике, но посмотрите, что мы имеем в результате.

• Отсутствие жестких рывков при усилении ветра и волнения на море. Нейлоновый конец, адсорбируя нагрузку, работает как амортизатор. Однако, если возьмете слишком толстую веревку, то эффект уменьшится. Обычно я выпускаю до 20 метров конца, чтобы поддержать правильное направление якорь-цепи – слишком крутое направление может привести к периодическому подрыванию якоря из грунта и рывкам.
• Тишина и покой, поскольку веревка поглощает громыхание якорной цепи.
• Натяжение от якоря может быть перенесено веревкой на любой надежный битенг или лебедку, предназначенную для такой работы. Цепь же чаще всего остается на брашпиле, который не предназначен для восприятия нагрузок от якоря в сильный ветер и волнение.

Дальше – больше. С усилением ветра, если вы обоснованно опасаетесь, что якорь может поползти, то просто вытравливаете больше якорной цепи, которая выполняет роль дополнительного пригруза и позволяет цепи идти в горизонтальном направлении от якоря. При этом нейлоновый конец остается закрепленным, что позволяет яхте оставаться не месте и не увеличивает радиус ее циркуляции вокруг якоря, что очень важно в стесненных якорных стоянках. С ухудшением условий вы можете продолжить выпускать якорь-цепь до дна и еще немного больше – как на рисунке (Слабина цепи «Б»). Когда порыв ветра толкает яхту назад, веревочная вставка с натягивается и поднимает со дна этот излишек цепи, который становится все тяжелее по мере подъема со дна. Этим вы увеличиваете эффективный вес вашего якоря без увеличения радиуса циркуляции.

Дополнительный участок цепи на дне также помогает демпфировать рысканье яхты на якоре, поскольку создается дополнительное сопротивление при волочении цепи по дну, когда яхта «гуляет» из стороны в сторону. Это также уменьшает вероятность вырывания якоря из грунта, если яхта становится бортом к ветру и нагрузка на якорь значительно возрастает.

В этой схеме есть только два нежелательных эффекта. Первый – когда излишек цепи волочится по дну, то вы можете слышать его грохот. И второй обусловлен тем, что веревочный конец может перекрутиться с цепью, и будет постепенно истираться. Обе проблемы легко устраняются простым подбиранием слабины цепи.

Подъем излишка цепи на борт не является тяжелой работой. В любом случае это легче, чем просто выбирать якорь, поскольку нет натяжения на цепи – она просто свисает вниз. Так почему бы не использовать этот метод? Это определенно лучше, чем держать оставшуюся цепь в цепном ящике.



Использование дополнительной петли из якорной цепи

Постановка на два якоря

Якорная стоянка на двух якорях всегда предпочтительней, чем на одном. Кроме удвоенной держащей силы, яхта меньше циркулирует на конце, и требует меньше пространства в тесных бухтах. Если позволяет обстановка, используйте следующие методы.

Два якоря: один с кормы

Если есть достаточно много якорного конца, используйте следующий метод постановки: спуститесь по ветру на первом якоре, пока не выдадите удвоенную от необходимой длину конца. Например, если вам необходимо 50 метров конца для стоянки в этом месте, то спуститесь на 100 метров и отдайте второй якорь с кормы. Затем подбирайте носовой якорный до места -50 метров, и закрепите. Теперь выбирайте кормовой якорный, пока второй якорь не заберет, и затем немного послабьте его.

Два якоря на ветре
 
Другой метод постановки на два якоря требует меньшей длины якорного конца. (рис.1)



Рис.1. Два якоря на ветре

С надежно забравшим первым якорем, спуститесь на необходимую длину якорного конца и закрепите его. Поверните руль до упора вправо (влево), и под двигателем на переднем ходу на малых оборотах, двигайтесь по окружности с позиции 1, через 2 и 3, к точке 4. Поднимайтесь до линии, на которой  находится первый якорь. Там останавливайтесь, и медленно отдавайте второй якорь. Затем спускайтесь по ветру, пока оба якорных конца не будут одинаковой длины. Чтобы удостовериться, что второй якорь забрал хорошо, используйте задний ход двигателя.
Второй якорь можно завезти на динги. Только не пытайтесь, погрузив якорь в динги, тянуть за собой весь якорный конец с яхты: чем дальше вы будете отходить от яхты, тем все больше и больше будет сопротивление на конце. Лучше разделите бухту пополам и возьмите одну половину конца в динги, и сначала тяните за собой конец с яхты, а затем выдавайте свою часть с транца  динги. Длину конца возьмите на 30% больше, чем вам необходимо.

Два якоря в линию (гуськом)

В выбранной точке отдайте сначала меньший якорь – верп, присоединенный небольшим отрезком цепи к короне станового, а следом за ним постепенно выдавайте становой, имея малый ход назад. Это не позволит второму якорю лечь поверх первого и облегчит в дальнейшем подъем  якорей, что является проблемой этого метода.

Применение двух якорей, брошенных друг за другом в одну линию, является очень эффективным методом стоянки на якоре, при котором якоря соединены между собой коротким отрезком якорной цепи. Держащая сила такой схемы необычайна. Ближний к яхте якорь полностью обеспечивает горизонтальное направление цепи к дальнему якорю. Обычно меньший якорь – верп, коротким отрезком цепи, крепится скобой на корону станового якоря и отдается первым. Становой следует за ним. Проблемы начинаются при снятии с якоря. Поднять верп, висящий вертикально под становым якорем может стать очень тяжелой работой. Более простой метод подразумевает первым опускать становой, присоединяя верп к главной цепи. Сначала вы выпускаете становой якорь на, скажем, 3 метра, затем помещаем верп или второй якорь на якорный роульс, прежде, чем присоединить его к цепи. После этого выдаем якорь-цепь с двумя якорями. В такой схеме может возникнуть только одна проблема, если второй якорь будет Адмиралтейский. В таком случае имеется вероятность того, что цепь запутается в его лапах. Проверьте, чтобы второй якорь был чист перед отдачей. Когда вы травите якорь-цепь, убедитесь, что яхта имеет некоторый ход назад, и опускайте спарку якорей медленно, не позволяя второму якорю лечь поверх первого. Снятие с якоря в таком случае не составляет больших проблем.

На якорь в одиночку

Мой гость на борту Роберт Эйджер был под впечатлением от постановки моей PBO 382 на якорь в одиночку, но сам он, оказывается, имел в запасе более простой вариант, которым и поделился со мной. Честно говоря, якорная оснастка его 20 футовой «Люси», значительно легче моей, но метод очень хорош для небольшой яхты, когда на борту только одни руки и подвесной мотор без заднего хода. Однако, все должно быть спланировано заранее. На практике, при отсутствии двигателя или заднего хода, все маневры происходят под парусами. К тому же мы должны отметить, что его яхта не оснащена закруткой стакселя, что на сегодня уже является стандартом. Каждый яхтсмен знает, что когда вы идете под парусами в одиночку, то бросить руль и мчаться готовить якорь к отдаче не есть хорошая идея. Поэтому, держите его в ахтерпике или на кормовом реллинге вооруженным, с правильно уложенной якорь-цепью или концом. Следуя своему методу, он проводит якорный конец через кормовую утку и клюз прямо c кормы, затем проводит его на бак снаружи всего такелажа, через носовой клюз или киповую планку и закрепляет на якорном битенге. При подходе к месту якорной стоянки, обычно в галфвинд, он травит шкоты, просто бросает якорь за транец, и выдает якорный конец через утку. Как только якорь забрал и яхта остановилась, он снимает конец с кормовой утки и убирает паруса. Яхта, тем временем, разворачивается носом к ветру… Может стоить попробовать?...



Выбор района якорной стоянки

Сначала разведайте район предполагаемой стоянки, не спешно пройдясь под мотором, и внимательно сверяя с картой фактическую глубину, взятую эхолотом, а также оценивая взаимное расположение стоящих на якорях яхт. В идеале, вам желательно выбрать место ближе к наветренному берегу, где ветер и поднимаемые ним волны меньше. И в то же время не настолько близко, чтобы опасаться оказаться на мели, если ветер поменяет направление на берег. Преимущество стоянки на относительно неглубоком месте то, что вам не потребуется много якорного конца и радиус циркуляции на якоре будет меньше.

Как только вы выбрали подходящее место (которое, обычно, другие яхты выбрали тоже), вы должны рассмотреть четыре важных момента: ваш расположение относительно рядом находящихся яхт, дистанция до ближайших соседей, используют ли соседние яхты якорную цепь или синтетические концы, и используют они один или два якоря.

Пытайтесь избежать становиться на якорь в одну линию с другими яхтами – это создает опасность столкновения, если у кого-то поползет якорь. Старайтесь всегда иметь запас пространства. И не просто из вежливости. Дополнительное пространство даст вам и вашим соседям больше времени, чтобы среагировать на возникшие проблемы, а также позволит выпустить больше якорного конца при необходимости и при этом не навалить на другую яхту ниже вас.

Решение использовать один якорь или два зависит от разных факторов, но хорошим правилом будет сделать так, как у соседних яхт. Если они бросили два якоря, становитесь на два и вы.

Лодки, стоящие на одном якоре, имеют больший радиус циркуляции, чем на двух. Если вы решите сделать не так, как другие яхты вокруг, то обеспечьте больше пространства во избежание коллизии.

Также обеспечьте больше места для циркуляции вашей яхты, если используете синтетический якорный конец, а соседи используют якорь-цепь, и наоборот. Не забывайте, что при одинаковой длине якорных концов лодка на синтетическом конце имеет больший радиус циркуляции, чем с применением цепи из-за ее веса и трения о грунт. Если ветер меняет направление среди ночи, а запаса для циркуляции у вас нет, и возникает опасность сближения с другими яхтами, вы будете вынуждены нести якорную вахту всю ночь, или сниматься с якоря для перестановки в другое место. Не один из этих вариантов не выглядит привлекательным.

Хорошая якорная стоянка должна обеспечивать защиту от волн и ветра и иметь грунт, хорошо держащий якорь.

Для выбора места удовлетворяющему первому требованию, используйте карту, чтобы выбрать несколько альтернативных  районов стоянки, которые предоставляют защиту с разных направлений. При этом учитывайте расстояние до вашего первого выбора так, чтобы прибыть туда пораньше, с запасом дневного света на случай, если вам там не понравится, и вы решите перейти на другую стоянку.

В поисках хорошо держащего грунта обратите внимание на глубину и профиль дна предполагаемой стоянки. Помните о длине якорного конца - его может понадобиться от 7 до 10 глубин, а точнее расстояний от палубы в носу до грунта. Не забывайте, что на картах показана глубина при низкой воде, поэтому всегда имейте достаточный запас конца, если уровень воды поднимется.

Профиль дна подлежит внимательной оценке, если глубина существенно возрастает  с удалением от берега. В случае такого профиля дна, если якорь пополз на глубину, то там он имеет значительно меньше шансов забрать снова. В этой ситуации лучшим решением будет расположить яхту кормой к берегу и закрепить второй якорь на берегу (вокруг дерева, например). Якорь с берега будет препятствовать дрейфу яхты на глубину, в то время как основной, отданный с носа на глубине, будет хорошо держать от сноса на берег, поскольку ему нужно будет «подниматься» по склону дна, если захочет «ползти» к берегу. А когда возникнет необходимость сняться с якоря с ухудшением условий, то, выбирая становой якорь, вы идете на глубину, а не к берегу.

К моменту вашего прихода к выбранному району стоянки, он может или обеспечивать или не обеспечивать желанной защиты на данный момент. Поэтому, вы всегда должны иметь надежный прогноз погоды, прежде чем сделать окончательный выбор оставаться ли на якоре на всю ночь.

Не полагайтесь только на УКВ прогноз. Прослушайте местный прогноз по AM/FM радио, и не в последнюю очередь, прислушайтесь к своему собственному прогнозу. Часто вы можете сделать правильное суждение о том, что произойдет с погодой в течение ближайших 12-18 часов, скомбинировав радио прогноз с данным состоянием погоды на месте. Если имеются сомнения, следуйте в другое место, которое предоставит лучшую защиту.

Сделайте последнюю проверку наличных условий: действительно ли выбранное место предоставляет защиту, обещанную картой? Не будет ли стоянка слишком тесной? Такое переполненное другими яхтами место может стать опасным, если ветер усилится или повернет. Имейте достаточно светлого времени, чтобы использовать другие варианты.

Постановка на якорь

Процедура правильной постановки на якорь начинается с приведения в готовность всего, что необходимо, прежде чем вы сделаете последний подход к месту стоянки. Если вы буксируете динги, уделите внимание буксирному концу, укоротив его до 0,5-1 метра, чтобы он не намотался на винт при реверсе двигателя.
Обсудите с экипажем место планируемой стоянки, подход к нему, и действия каждого во время операции. Рулевой и баковый должны работать во взаимодействии и подавать друг другу понятные сигналы и команды. Далее, приготовьте якорь, прикрепите к нему якорный конец, переберите его и разложите на палубе (если он синтетический), чтобы он мог быть выдан без задержки. Рулевой должен остановить лодку в выбранной точке, проверить глубину эхолотом, и проинформировать об этом бакового. Есть две причины, по которым баковому необходимо знать глубину: это предотвращение выдачи лишней цепи или конца сразу, чтобы он не лег сверху якоря на грунте; и вторая – возможность рассчитать общую необходимую длину якорного конца. Мы можете наложить временную марку, и травить конец до нее.

Выдавайте якорь-конец постепенно. Я делаю это так: как только якорь забрал на полной длине конца, я нагружаю его, давая около 800 оборотов двигателя на заднем ходу. Если якорь держит, я увеличиваю обороты до 1000 и, если в течение минуты якорь держит хорошо, то, вероятно, он забрал надежно. 
Если якорь «ползет», когда вы увеличиваете обороты, выбирайте его и повторяйте процедуру постановки на якорь снова в другом месте. Будьте готовы перейти к другому типу якоря, если ваш основной не держит после 3-4 попыток.

Последняя деталь: проверьте высоту прилива на стоянке и выдайте дополнительную длину конца в расчете на увеличение глубины места.

Стоянка в связке яхт

Если вы в совместном круизном плавании с другими яхтами, то часто возникает ситуация, когда две или больше яхт хотят стоять лагом друг к другу. Часто такой «плот» из яхт стоит на одном, в лучшем случае на двух якорях.

У меня двоякое отношение к таим связкам. В то время как «плот» обеспечивает чудесную возможность для общения и совместного времяпровождения в дневное время, я не хочу оставаться в связке с наступлением темноты или если ветер меняет направление. Я также никогда не оставляю яхту в связке, если собираюсь на берег. Поступая так, вы избегаете многих потенциально опасных ситуаций.

Помните, что в любых ситуациях на якоре, наиболее важное правило - это найти верное место стоянки, и затем полагаться только на свое оборудование и свои собственные навыки и умения.

Специальные ситуации

Специальные ситуации случаются, когда вы берете яхту в чартер, становитесь на якорь в неизвестных вам водах, и используете неизвестное вам оборудование. В таких случаях, прежде чем покинуть марину, удостоверьтесь, что каждый (в том числе и вы сами) знает, как пользоваться якорной лебедкой – брашпилем. Пусть каждый испытает свои физические возможности в подъеме якоря еще в порту. Достаньте все якорные концы из люка на палубу, проверьте и измерьте их. Учитывая отношение 7 к 1, проверьте, имеете ли вы 150 метров конца, чтобы стоять на 20-метровой глубине в заливе, где собираетесь остановиться на ночь. Возьмите с собой набор маркеров, и перемеряя концы, отмаркируйте их по длине в необходимых местах.

(От Перев. К особым случаям я бы также отнес стоянку в наших местных «маринах» не оборудованных мертвыми якорями для гостевых яхт. Мы часто ходим на регаты -Чемпионаты или Кубки, которые проводятся в течение 5-9 дней и базируются на один яхт-клуб. Всегда возникает вопрос: как организовать надежную и удобную стоянку в тесноте яхт, чтобы выходя каждое утро на дистанцию, не возиться с подъемом якоря, а по возвращении, быстро и безопасно стать на свое место у стенки, с учетом того, что в таких регатах мы обычно ходим без подвесника, оставляя его на берегу.

Применяем следующую методу. Придя в марину, выбираем подходящее нам место из имеющихся в наличии, и отдаем становой якорь так далеко, насколько возможно, но чтобы не мешать другим. Медленно подходим  носом к стенке, одерживая якорный и проверяя как якорь забрал, и крепим носовой швартов. Затем даем нагрузку на якорь тягой с лебедки. Если все в порядке, крепим якорный на кормовой утке, а остаток конца, дав ему лечь на дно с большим запасом, проводим снаружи яхты на причал, и там крепим. Это все. Мы имеем свой «мертвяк» со сквозным концом на причал.

При отходе выбираемся на якорь кормой вперед, одерживая нос натяжением «береговой ветки» конца. Лодка все время под контролем – оба конца в натяжении - выбираются и травятся синхронно. На расстоянии 2-3х корпусов от причала, привязываем к якорному концу легкий пенопластовый томбуй с репшнуром на глубину акватории. Теперь можно развернуть лодку носом на якорь, сбросив конец с носа и переведя якорный с кормы в нос. Можно поднимать паруса, стоя на якоре.

При возвращении, смайнав грот по обстоятельствам, подходим носом к томбую. Баковый отпорником поднимает его на борт, и берет якорный конец на руки через утку снаружи лееров. Его задача будет тянуть яхту к причалу. В любом случае, яхта уже на якоре. А в это время второй член экипажа,  прербирая якорный, идет с носа в корму, и там подбирает и крепит на утку «якорную ветку» конца. Яхта раскреплена, она уже не подвластна ветру, и смотрит носом на причал – точно на свое место. Потравливая  якорный внатяжку с кормы и одновременно выбирая с носа, подходим к стенке и раскрепляемся.

Такая схема, проверенная не однажды, вполне оправдала себя. Ее преимущества особенно впечатляют, если ветер вдоль причала, и имеется риск навала на соседей при отходе и подходе.)

Якорь “забрал”?

Яхт-мастер инструктор Пол Мак Нилл рассказывает, как мы должны нагрузить якорь, чтобы он гарантированно «забрал»

Когда приходит время якорной стоянки, многие яхтсмены теряют покой и сон из-за неуверенности в том, надежно ли забрал их якорь. Задний ход яхты под мотором – наиболее эффективный метод, чтобы удостовериться в этом и обеспечить хорошее заглубление якоря в грунт. Но как сравнить силу тяги двигателя с силой воздействия ветра на яхту на якоре, которой мы и опасаемся?

Окончательный тест на уверенность шкипера звучит так: «можете вы спать спокойно на якоре в усиливающийся ветер?» Я могу. Потому, что в течение последних двух лет я использую “Anchorwatch” – инструмент, датчик которого включен как вставка в якорный конец моей Sigma 33, который я использую в любых условиях якорной стоянки на разных ветрах.

Anchorwatch хранит максимальное показание натяжения якорного конца, а мой анемометр на топе мачты хранит показания максимальной скорости ветра. Это дает мне возможность сопоставить, какому натяжению подвергается якорный конец при самом сильном порыве ветра, т.е. оценить силу воздействия ветра на яхту. Запись этих данных, а также данных от работы двигателя на заднем ходу, и усреднение результатов в течение двух лет моего круизинга, дало мне полезную информацию о силах, воздействующих на яхту в разных погодных условиях.

Однако не полагайте, что другая яхта, подобных с моей размерений, даст такие же результаты при работе двигателя на задний ход. Даже идентичные лодки с одинаковыми двигателями могут давать другие показания прибора из-за разницы в возрасте двигателей, типа винта и различных других факторов.

Я использовал Anchorwstch для записи нагрузок на якорном конце на малом, среднем и полном заднем ходу, а также при динамических нагрузках – рывках с хода.
В результате получился следующий график.



Красная линия графика  показывает зависимость нагрузки на якорном конце  от силы ветра, воздействующего на яхту.

Из графика также видно, что натяжение на якорном конце (измеренное прибором Anchorwatch) при половине мощности на заднем ходу составляет 58 кг, а на полном заднем – 122 кг. Приблизительно такую же нагрузку на якорь дает воздействие на яхту8-бального ветра.

Зная нагрузку, которую получит якорь при данных ветровых условиях, я нагружаю якорь задним ходом без применения чрезмерной мощности двигателя, что также облегчает последующее снятие с якоря.

Например, если прогноз на ночь дает ветер 2-3 Балла по Бофорту, я знаю, что задний ход на половине мощности двигателя позволит якорю забрать достаточно, чтобы выдержать ветер до 6 Баллов. Если прогнозируется ветер 6-7 Баллов, то я использую полную мощность двигателя, что эквивалентно 8-бальному ветру, и делаю все приготовления для возможной переотдачи якоря, если он все же «поползет».

Эта система позволяет мне стоять на якоре с уверенностью, хотя различные условия ветра, течения или типа грунта должны быть учтены.

Источник

Предлагаем вашему вниманию интервью с командором Яхт-клуба Санкт-Петербурга, известным яхтсменом и меценатом Владимиром Любомировым, сделанное главным редактором журнала Yachting Дмитрием Киселевым.

- Владимир, давайте начнем с итогов 2017 года. Они, насколько могу судить, весьма неплохи для российского паруса?

- Анализируя 2017 год с точки зрения парусного спорта, надо отметить, что российский парус действительно выглядел весьма неплохо. Наши спортсмены выиграли Rolex Middle Sea Race, мы снова стали чемпионами мира в RC44, стали чемпионами мира в классе Melges 32, лидируем в классах Melges 20 и «драконах». Наши команды практически во всех классах попали на подиум, в том числе в TP52 и Swan 50 – больших профессиональных классах. Российские яхтсмены не только повзрослели, но и стали сильнее. Смогли пробиться в десятки во многих классах яхт, что дает нам не только надежду, но и уверенность в том, что в ближайшие годы мы увидим достаточно много сильных экипажей. Почему это происходит? Да очень просто – больше людей стало заниматься парусом. Причем не только в Москве и Петербурге, но и в регионах. Благодаря работе яхт-клубов и организаторов количество участников регат растет с каждым годом. То же самое происходит и в детском спорте - если года четыре назад мы собирали от силы сотню детей, даже меньше, то сейчас приходится ограничивать поток, потому что легко можно собрать три сотни, четыре… В нашей Академии парусного спорта сейчас занимается 590 детей. Это делает ее самой крупной парусной школой в Европе по числу занимающихся. В этом смысле и в массовости, и в результативности мы существенно поднялись.



- Гоночный календарь с каждым годом тоже становится насыщеннее…

- Нужно отметить успех Национальной парусной Лиги – в 2017 году прошло восемь этапов, в которых приняли участие более 40 экипажей. К нам приехали новые большие гонки, прежде всего это World Match Racing Tour, который принимал Петербург. Уровень организации парусных мероприятий в России в целом существенно вырос. Сейчас у нас есть не меньше трех-четырех организаторов, устраивающих соревнования, не уступающие мировым стандартам. Конечно, труднее всего проводить детские соревнования и регаты в олимпийских классах – массовость, много людей, сложная логистика, иногда города не справляются. Нужно отметить Тольятти, Таганрог, Владивосток, Петербург. В Москве крупных соревнований проводится не так много, в силу отсутствия подходящих условий, хотя московские спортсмены и школы очень сильны.

Конечно, нельзя не рассказать по результатам сезона о новом формате Nord Stream Race. Эта большая офшорная регата, наверное, первая по протяженности в Балтийском море, в этом году прошла в совершенно другом формате. Команды-участники представляли пять стран: Россию, Финляндию, Данию, Швецию и Германию – основные балтийские страны. Команды отбирались по результатам гонок в национальных Лигах. Таким образом, отбор шел целый год. Выиграли шведы. Россию представлял клуб «Повелитель паруса» из Екатеринбурга. Ребята старались и неплохо прошли, выиграли последний этап и в общем зачете стали четвертыми. Это нормально, но надеюсь, что в следующем году россияне будут выглядеть лучше.



- В чем причина такого качественного скачка российского паруса?

- Я бы сказал, что количество перерастает в качество. Как я уже говорил, намного больше людей стало заниматься парусным спортом. Сотни тысяч человек постоянно принимают участие в гонках различного уровня. В Национальной парусной Лиге от Санкт-Петербурга под управлением опытной Анны Басалкиной, участвуют ребята 17-20 лет, что приятно. Это ученики нашей Академии, которые гоняются в олимпийских классах. Мы их привлекаем на такие гонки, создавая преемственность. Дети видят развитие от «Оптимиста» до TP52, могут общаться с теми, кто уже в другом классе, и это создает мотивацию.

Количество регат в России заметно выросло. Участвовать можно при любом бюджете, на любой лодке, на любом уровне. Очень показателен в этом смысле опыт Москвы. Возьмем, например, класс эМ-Ка. В одном только Пирогово в сезон каждую неделю проходит по несколько небольших регат.

Хочется сказать о таких энтузиастах, как Екатерина Скудина, Александр Ежков, Владимир Силкин. Благодаря им в парус приходит огромное количество новых людей. Если говорить о международных достижениях, то на сегодня уже больше десятка команд, которые можно назвать профессиональными, стабильно борются за призовые места. Это сильные команды, их знают и уважают. Нужно было время, чтобы научиться. С 2005-2006 годов, когда появились RUS7 из Таганрога, когда появилась «Синергия», наши спортсмены повзрослели и набрались опыта от лучших яхтсменов мира. Они знают, как надо работать, они изменили свой подход, совершенно поменялись их навыки. Многие наши спортсмены переходят из команды в команду. На них есть хороший спрос. Не будем забывать и о материальной стороне – сейчас в России довольно много денег вкладывается в парусный спорт. Команды могут иметь бюджеты и платить зарплаты своим спортсменам, все это дает результат. Нам, конечно, есть куда расти. По количеству команд, участвующих в топовых регатах, мы пока существенно уступаем немцам, англичанам, испанцам.

- Возможно ли сейчас в России появление парусной команды, способной принять участие в гонках уровня Volvo Ocean Race или Кубка «Америки»?

- Регаты сейчас выросли до такого уровня, что требуют очень высокой технологической подготовки и очень высокого уровня экипажа. Иначе конкурировать невозможно. Если говорить о том же Кубке «Америки», несмотря на то что следующая лодка будет однокорпусником, мы не сможем собрать конкурентоспособную команду за три года. У нас просто нет достаточного количества спортсменов, способных за такой короткий срок достигнуть нужного уровня, чтобы пройти в финал. Кроме того, это колоссальные бюджеты. Даже «Газпром» вряд ли позволит себе сосредоточить такой бюджет в парусном спорте.



- Если не секрет, откуда происходит интерес «Газпрома» к парусу?

- «Газпром» – социально ответственная компания, ориентированная на поддержку различного рода программ. Когда «Газпром» переселился в Петербург, увидел из своих окон яхты и воду, то не мог не обратить на это внимания. Все мы знаем, какую выгодную для рекламы картинку создает парусный спорт. Уверен: многие люди, если попросить их закрыть глаза и представить свое счастье, нафантазируют картинку с морем и яхтой. Наше сотрудничество с «Газпромом» началось с поддержки компанией класса «Оптимист» и Nord Stream Race. В Европе эта программа показывает, что «Газпром» – это не только газовый гигант, но еще и компания, поддерживающая парусный спорт. Впоследствии появилась команда Bronenosets Sailing Team, которая участвует в нескольких классах, выполняя задачу этакого гуманитарного посла России, и нам удалось попасть на страницы мировых журналов. Это создало российскому парусному спорту определенный имидж, что без поддержки «Газпрома» было бы вряд ли возможно.

- В следующем году в Санкт-Петербурге должно начаться строительство крупного яхтенного центра, которое финансируется «Газпромом»…

- Да, сейчас завершаются проектные работы, которые ведут российские и британские архитекторы. На месте яхтенного порта «Геркулес» появится крупнейший в мире центр парусного спорта. Хотим сделать так, чтобы и в плане устройства гавани, и с точки зрения обслуживания это был один из топовых клубов. На его базе можно будет проводить соревнования хоть с тысячью участников – как на озере Гарда или на Мальте. На территории центра будут отель, учебные классы, башня для наблюдения за регатами. Здание проектируется в радикально-современном стиле. Также «Газпром» к 2021-22 гг. построит яхт-клуб в Стрельне.



- В мире еще есть примеры подобных центров?

- Наиболее близки к нашему проекту Национальная академия парусного спорта Великобритании в Уэймуте, Национальный центр парусного спорта Италии на озере Гарда. Эти два объекта для нас - образцы технологического подхода к спортивной части. Если говорить о яхтенной культуре в широком смысле, то это Порто-Черво (яхт-клуб Costa Smeralda на Сардинии), недавно построенная марина Scarlino, Пуэрто-Порталс на Майорке и, конечно, яхт-клуб Монако. От всех стараемся взять самое лучшее. Яхт-клуб должен стать не просто местом стоянки яхт и проведения соревнований – его необходимо сделать частью городской среды. К тебе должны ходить люди, не имеющие отношения к парусному спорту, как это происходит в маринах по всему миру - вдоль яхт гуляют люди.

- Что вы скажете о динамике развития яхтенной инфраструктуры в целом и в частности в Санкт-Петербурге? Ощущается ли сейчас нехватка яхт-клубов?

- На сегодняшний день из 17-ти яхт-клубов, которые существовали в Петербурге на 1991-й год, остались в живых два. Появились два новых. То есть было 17, стало 4. Два сейчас в процессе реконструкции. Первый – это уже упоминавшийся нами «Геркулес». Второй -– бывший Морской, который сейчас находится под управлением «Буревестника» – клуб образцово-показательный, хотя и не очень удачно, на мой взгляд, расположенный.

У нас было две парусных школы, в этом году появилась еще одна, достаточно амбициозная. Есть несколько маленьких школ, таким образом, по всему городу расположены точки, куда дети могут прийти заниматься спортом.

Я думаю, что к 2025 году в Петербурге будет порядка восьми клубов европейского уровня. Если говорить о России, прекрасный клуб есть во Владивостоке. Есть Таганрог, есть Сочи, Тольятти и несколько клубов в Москве. Есть еще активные регионы, но без солидной материальной базы. Там люди пытаются что-то делать при поддержке губернаторов. Тренд есть. И благодаря усилиям ВФПС, Попечительского совета и некоторых лидеров в нашей среде все возможно.

- Какие перспективы есть у Крыма?

- Конечно, Крым – это прекрасное место. На полуострове есть люди, которые хотят зайти в парусный спорт. Но мы не можем проводить там никаких соревнований. Даже российских, которые являются отборочными для международных. Это немедленно приводит к угрозе дисквалификации наших спортсменов. Украинская федерация серьезно следит за этим. Хоть мы и вне политики, но нынешняя ситуация нас тоже задевает. У Академии парусного спорта в «Артеке» есть база.

- Какое место в парусной жизни Северной столицы сейчас занимает Яхт-клуб Санкт-Петербурга?

- Из 80 регат, которые прошли в этом году, 2/3 провел именно Яхт-клуб Санкт-Петербурга. Помимо традиционных соревнований, мы проводили уже упоминавшийся WMRT, квалификацию Европейской Лиги чемпионов и один из этапов Национальной парусной Лиги. Был поставлен своего рода рекорд: на питерском этапе Лиги удалось провести 54 гонки за три дня. У нас есть крейсерский спорт – то, чего нет больше нигде в России, кроме Дальнего Востока. То есть люди, которые ходят через океан, гоняются в настоящих офшорных регатах, есть в основном только во Владивостоке и Петербурге. Подходящих яхт на всю страну около сотни, и в основном они старые. Их капитанам по 60-70 лет. Они похожи на англичан, которым ничего не стоит ходить за тридевять земель на яхтах, которые, на наш взгляд, совсем развалюхи.

В этом году мы будем отмечать 50-летие класса Л-6, это около 30 классических крейсерских яхт в отличном состоянии. Данный класс знают в мире, и Россия может этим гордиться. Помимо крейсерских яхт, мы поддерживаем и виндсерфинг, и кайтсерфинг, и олимпийские швертботы, и детский спорт, и юношеские переходные классы, классические яхты, большие шхуны.



- Насколько мне известно, вы также являетесь членом яхт-клуба Монако. Между вашими клубами есть связи?

- За последние пять лет мы с ним провели несколько совместных мероприятий. Вообще наш клуб имеет соглашение с более чем 10 клубами Европы.

- Эти соглашения дают клиентам какие-то дополнительные привилегии в других клубах?

- Да, конечно. Они могут пользоваться инфраструктурой клуба, могут посетить ресторан. К сожалению, у нашего клуба для светского времяпрепровождения инфраструктуры пока нет, он больше по спортивной части. Но все это есть в плане развития.



- Ваш клуб много делает для сохранения морского наследия...

- Мы восстановили учебную шхуну «Надежда», которой недавно исполнилось 105 лет. Кроме нее у нас есть две реплики исторических судов – «Лукулл» и «Леди Л». Одна из этих шхун похожа на те, на которых пираты Сен-Мало грабили купцов в Ла-Манше. Она современная внутри, но снаружи воссоздано оригинальное парусное вооружение. Все три судна работают в программе классического сейл-тренинга «Надежда морей». Туда отбираются студенты наших университетов, их готовят ходить на судне, и в этом году они приняли участие в регате Tall Ship Race. «Надежда» попала в десятку, а «Лукулл» в своем классе был первым.

У нас есть особая морская конфессия в клубе – ребята, которые занимаются на капитанских гичках. Они сами строят эту гичку, сами обслуживают, сами ходят; это серьезное морское испытание. И романтика - костры, барды, путешествия, острова. Туда приходят люди разные - от олигарха до человека, у которого и куртки специальной морской нет. Но все находят общий язык, одним рубанком работают.

Еще мы строим реплику 54-пушечного линейного корабля «Полтава», спущенного на воду в 1712 году Петром I. Это был первый корабль такого размера, построенный в России, по чертежам, сделанным Петром. Он станет музеем и также будет участвовать в sail-тренинге. Пушки будут стрелять. Станет новой достопримечательностью Петербурга и гордостью России. Корабль строится в клубе, и к нам каждый день приезжают туристы посмотреть.



- Как вы сами попали в парусный спорт?

- В 1991 году начали вставать на виндсерфинг, потом активно гонялись, где-то в 2000 году восстановили одну старенькую лодочку, на ней стали ходить, потом был класс «Дракон». За ним последовал Swan 60, на нем мы в первый год сумели выиграть две регаты Rolex за две недели подряд – Swan Cup и Maxi Cup. После этого был RC44, где мы стали чемпионами мира. В этом году я на RC44 не ходил, но наша команда участвовала, причем экипаж был полностью российский, под руководством Кирилла Фролова. Последние годы активно гоняюсь в TP52, на нем мы сохранили пятое место в серии, что лично для меня – хороший результат. В этом сезоне у нашей Bronenosec Sailing Team были подиумы в RC44 и в TP52, а также бронза чемпионата мира в RC44. В этом же году освоили класс Swan 50 и на первой регате, на Кубке Наций пришли вторыми.

- Для вас яхта – это в первую очередь соревнование?

- Нет, просто ходить тоже удается, но не всегда – времени мало. Пятнадцать лет назад мне очень нравилась Корсика, потом Балеары, Карибы. Для этого яхтинг и существует – все время двигаешься, не привыкаешь к одному месту.

- Каковы планы клуба на 2018 год?

- Мы уже очень много делаем, и если нам удастся делать тоже самое, мы бы просто сделали это еще лучше. Хочется расти уже не столько в количестве, сколько в качестве. Основной целью клуба в следующем году вижу привлечение новых взрослых. Хочется, чтобы тренд соответствовал московскому.

Источник

Младшая модель станет быстрее и маневреннее, появятся новые элементы комфорта, а флагманская 65 получит улучшенную отделку и доработанную компоновку.

Французская Neel готовится показать доработанные парусные тримараны семейства Evolution: местом премьеры младшей модели станет специализированная выставка мультикорпусных судов в Ла-Гранд-Мотт, которая будет работать 18-22 апреля, а флагман презентуют на морской выставке в Ла-Рошели в июле этого года.



Neel 45 Evolution получает доработанную кормовую часть с облегченным доступом к воде с боковых корпусов. За доплату можно будет существенно улучить ходовые качества судна, благодаря иным парусам и такелажу, а также новому шверту в кормовой части центрального корпуса. Кроме того, Neel 45 получает новый навес над кормовой частью, обеспечивающий улучшенную защиту от брызг, непогоды и солнца. Разработаны новые пакеты электронного оснащения и навигационных систем. Сообщается, что улучшена и внутренняя отделка судна: этот параметр стал одним из основных при проведении модернизации обеих моделей.



Предложат два варианта компоновки: Loft и Cruise. Первый может предоставить до 8 спальных мест, второй рассчитан на 6-10 мест для ночлега.

Тримаран Neel 65 Evolution после обновления получает новую компоновку салона, который одновременно совмещен с мостиком и является местом сбора гостей: теперь здесь могут разместиться до 14 человек. Судно получает новую капитанскую каюту увеличенной площади и с дополнительными элементами комфорта. Отделка, как утверждается, вышла на новый уровень, благодаря материалам более высокого качества.

Данных об изменении стоимости судов не приводится.

Источник

ПАЛАШ - контактное клинковое рубящее и колющее оружие с длинным прямым однолезвийным клинком.Морской палаш использовался с XVI века в качестве абордажного оружия. Абордажный палаш — длинноклинковое рубяще-колющее оружие с прямым широким клинком без долов, имеющим одностороннюю или полуторную заточку. Рукоять деревянная или металлическая с гардой типа дужка, крестовина, щиток. В отличие от строевых палашей, которые имели металлические или деревянные ножны, ножны для абордажного палаша обычно были кожаными. Длина клинка составляла до 80 см, ширина — около 4 см.



"О введении на вооружение кортиков и палашей для военнослужащих Военно-Морского флота.

Ввести на вооружение для повседневного ношения:
1. Кортик для командного состава Военно-Морского флота;
2. Палаш для курсантов военно-морских училищ Военно-Морского флота.
Протокол заседания Политбюро от 20, 1940 г. "





ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Палаш морской курсантский образца 1940 года как предмет снаряжения введен приказом наркома ВМФ номер 574 от 1940 года.

Палаш предписывалось носить курсантам военно-морских училищ во всех случаях при нахождении вне территории училища и корабля.Палаш носился на соответствующей лямке, надеваемой на поясной ремень слева, немного сзади прорези левого кармана. При шинели палаш носится поверх нее, при фланелевой и форменной рубахах — по кушаку брюк сверху клапана.



В послевоенное время участились случаи применения курсантами военно-морских училищ, при нахождении в уволнении, палашей в конфликтах с гражданскими лицами.

С 1958 года палаш становиться предметом форменного снаряжения только для ассистентов при Военно-морском флаге в торжественных случаях и предметом снаряжения лиц суточного наряда при несении службы( дежурного по роте, дневального).



В 1975 году палаш морской курсантский как предмет снаряжения полностью отменен. Все сохранившиеся до этого момента палаши были установленным порядком были уничтожены.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПАЛАША

Ножны изготовлены из дерева, покрытогоблестящим черным лаком. Металлическиечасти ножен и гарда выполнены из вороненой стали. Рукоятка деревянная.



Клинок палаша без долов, практически прямой. На клинке нанесено обозначение завода-изготовителя - буквы "ИМЗ" в овале и год выпуска - "1945".Палаш изготовлен в 1945 году на Златоустовском инструментальном-металлургическом заводе (см. клеймо "ИмЗ").

Источник