Как ни странно, даже там, где мотор в большом почете, не всегда уделяется необходимое внимание гребному винту. Это весьма неразумно, ведь правильно подобранный винт является важнейшим фактором, влияющим на эффективность приложения мощности двигателя. Другими словами: чем менее продуктивно работает гребной винт, тем больше мощности мотора нужно для достижения требуемого результата и наоборот.

В парусном яхтинге — основное внимание уделяется использованию дизелей как вспомогательных двигателей. Поэтому, кроме эффективности работы гребного винта у него есть еще один важный аспект, как обратная сторона медали.

Влияние гребного винта на потерю скорости под парусами

Большинство шкиперов круизных яхт находили в себе силы (а чаще — просто по незнанию) игнорировать нежелательное торможение и потерю скорости под парусами, к чему неизбежно ведет волочащийся гребной винт с фиксированными лопастями. В гоночный кругах к этому относились более болезненно и знали, что такое положение вещей равнозначно буксировке ведра и приводит к потере половины узла скорости хода, как минимум.

Ситуация была еще более-менее терпимой на длиннокилевых яхтах, где двухлопастной винт прятался в апертуре между задней кромкой киля и рулем. Но появление плавниковых килей и отдельно стоящих рулей добавило скорости яхтам, и борьба с торможением привела к гребным винтам с подвижными лопастями.

По разным причинам достаточно большое количество современных парусных яхт снабжены гребными винтами с фиксированными лопастями. Производители редукторов беспокоясь о продлении срока службы своих изделий, рекомендуют стопорить гребной вал на ходу под парусами. Шкипер, выбирающий собственное отношение к этой рекомендации, должен знать, что застопоренный фиксированный винт увеличивает общее сопротивление корпуса на 30%, вращающийся только на 15%, хотя и это не мало!

Характеристики гребного винта

По установившейся традиции исторического контекста следует заметить, что ДО НЕДАВНЕГО ВРЕМЕНИ применяемые на яхтах гребные винты со складывающимися или поворотными в нерабочем положении лопастями обладали низким коэффициентом полезного действия. Как следствие — необходимость повышения мощности двигателя, что, в свою очередь выливалось в увеличение веса, расхода топлива и денег. Такое увеличение мощности выражалось нешуточными 30-50% от мощности мотора,
снабженного традиционным винтом с фиксированными лопастями.

Подобно тому, как колеса автомобиля различаются шириной шины, диаметром диска, высотой профиля и другими параметрами, гребные винты тоже имеют ряд характеристик, основными из которых являются:

1. Тип и количество лопастей. На парусных яхтах можно встретить три типа гребных винтов: фиксированный (fixed prop) с лопастями, жестко закрепленными на ступице, складной (folding prop) с лопастями, складывающимися в сторону кормы под напором воды на ходу под парусами и поворотный (feathering prop) с лопастями, которые при отсутствии вращения винта гребным валом разворачиваются во флюгерное положение вдоль потока воды, резко уменьшая сопротивление. На парусных яхтах обычное число лопастей гребного винта — 2-3, на моторных — 3-5 лопастей фиксированного винта.

2. Диаметр винта (diameter) — диаметр круга, который описывают крайние точки лопастей гребного винта. Как правило, диаметр винта прямо пропорционален мощности двигателя и обратно пропорционален частоте вращения гребного вала. Начальным значением для выбора диаметра гребного винта парусной яхты может служить величина 0,037 — 0,045 от длины корпуса по ватерлинии. Обычно измеряется в дюймах.

3. Шаг винта (pitch) — величина поступательно перемещения винта вдоль оси вращения за один оборот, если представить его в твердой среде, не допускающей проскальзывания. Аналогичное понятие — глубина вкручивания шурупа в доску за один оборот. Разумеется, что в воде перемещение винта будет меньше его указанного шага, но это обозначение, выраженное в дюймах, вслед за диаметром клеймом выбивается на ступице винта и отличает его от других, внешне на него похожих.

Так, если на винте читается 16×11, это значит, что винт имеет диаметр 16 дюймов и его шаг составляет 11 дюймов. Интересно, что, если при замене винта нет возможности найти аналогичный, то сгодится такой, у которого сумма диаметра и шага равна оригинальному: т.е. винт 16×11 можно заменить винтом 15×12.

4. Направление (the hand) и скорость вращения. Винт считается «правым», если на переднем ходу он вращается по часовой стрелке, при взгляде на судно с кормы. Любой винт имеет диапазон оборотов, в котором он работает наиболее эффективно. При подборе винта учитываются номинальные обороты двигателя и передаточное число редуктора. Превышение нормальной частоты вращения гребного винта вызывает явление кавитации (газообразования), что снижает его работоспособность и создает условия для разрушения поверхности лопастей.

Вышеприведенные параметры достаточны для обычного пользователя, который должен знать какой винт стоит на его яхте и какие могут быть варианты. Профессионалы оперируют еще такими характеристиками, как проскальзывание винта (slip), изменение угла атаки по длине лопасти — скручивание (blade twist), соотношение площади лопастей к площади круга вращения винта (blade area ratio — BAR или disk area ratio — DAR), и некоторыми другими.



1. Axiom



2. Vetus



3, 4 Flexofolld

5. Gori



6, 7 Slipstream



8. Varifold



9. Radice



10.Volvo



11. Autoprop



12. Autostream



13. Featherstream



14. Kiwi



15, 16 Max prop



17. Variprofile



18. J-prop

Несколько лет назад британскими специалистами были проведены испытания различных типов гребных винтов для выявления сравнения их достоинств и недостатков. В качестве базового судна была выбрана обычная круизная яхта Beneteau Oceanis 323 с двигателем мощностью 21 л.с. при 3,600 об/мин. Редуктор двигателя имел передаточное отношение 2,6:1 вперед и 3:1 назад. Для испытаний были взяты:

• винты с фиксированными лопастями (в таблице — на желтом фоне)
• винты со складывающимися лопастями (зеленый фон)
• винты с поворотными лопастями (голубой фон):

Проводились измерения следующих параметров:

• «упор винта» — тяговое усилие на переднем и заднем ходу;
• «боковое усилие», вызванное так называемым эффектом винта при изменении направления вращения винта, этот параметр выражен в процентах к тяге на заднем ходу;
• максимальная скорость хода;
• время полной остановки яхты при включении реверса на скорости 6 узлов.

Данные, полученные в ходе испытаний, сведены в таблицу.



Анализ результатов испытаний гребных винтов

До недавнего времени считалось, что фиксированные винты дешевле, надежнее и эффективнее. Цифры в таблице серьезно пошатнули эти утверждения.

УПОР ВИНТА

Передний ход. Быстрые винты обычно имеют больший упор и наоборот. Однако, только один — трехлопастной Flexofold развил упор, больший, чем стандартный фиксированный винт.

Задний ход. Три винта оказались способны развить больший упор, чем стандартный: два со складными лопастями и один с фиксированными. Практически все винты с поворотными лопастями на заднем ходу работают лучше складных с почти двукратным превосходством лучшего над худшим.

БОКОВОЕ УСИЛИЕ

Три винта в тесте показали меньшее боковое усилие, чем стандартный винт. Но практически все складные винты уводят корму меньше, чем поворотные.

СКОРОСТЬ

Разница в скорости под разными винтами — более половины узла. Четыре складных и один поворотный показали большую скорость, чем стандартный. Примечательно, что три из четырех складных — двухлопастные, это противоречит распространенному мнению, что трехлопастные быстрее.



ВРЕМЯ ОСТАНОВКИ

Практически все поворотные винты оказались эффективнее стандартного в вопросе экстренной остановки яхты со скорости 6 узлов. Худший результат уступал лидеру 3,5 с, что в расстоянии выразилось в чуть более половины корпуса яхты. Это не так много, но в некоторых обстоятельствах может оказаться критическим. Другими словами, «тормозной путь» со скорости 6 узлов до полной остановки составил от 12 до 17,5 метров.


Источник

Так сложилось, что большинство грандиозных географических открытий припадает на эпоху Возрождения. Христофор Колумб, Америго Веспуччи, Фернан Магеллан, Эрнандо Кортес – вот неполный список первооткрывателей новых земель того времени. К когорте славных путешественников присоединяется и португальский покоритель Индии Васко да Гама.

Молодые годы будущего мореплавателя

Васко да Гама – один их шестерых детей алкайда португальского городка Синиш Эштевана да Гама. Предок Васко Алвару Анниш да Гама служил во времена Реконкисты верой и правдой королю Афонсу III. За выдающиеся заслуги, проявленные при борьбе с маврами, Алвару был награжден и посвящен в рыцари. Приобретенный титул впоследствии унаследовали потомки отважного воина.

В обязанности Эштевана да Гама входило от имени короля курировать выполнение законов во вверенном ему городке. Вместе с потомственной англичанкой Изабель Содре он создал крепкую семью, в которой в 1460 году и родился третий сын – Васко.

Мальчик с детства бредил морем и путешествиями. Уже, будучи школьником, он с удовольствием изучал основы навигационного дела. Это увлечение впоследствии пригодилось ему в дальних путешествиях.

Приблизительно в 1480 году молодой да Гама вступает в Орден Сантьяго. С молодых лет юноша активно участвовал в сражениях на море. Он преуспел настолько, что в 1492 году захватил французские суда, которые завладели португальской каравеллой, везшей из Гвинеи значительные запасы золота. Именно эта операция была первым успехом Васко да Гама, как мореплавателя и военного.



Предшественники Васко да Гамы

Экономическое развитие Португалии эпохи Возрождения напрямую зависело от торговых международных маршрутов, от которых на то время страна находилась весьма отдаленно. Восточные ценности – пряности, драгоценности и другие товары, приходилось приобретать по очень высокой стоимости. Изможденная Реконкистой и войной с Кастилией, португальская экономика не могла позволить таких затрат.

Однако географическое расположение страны способствовало открытию новых торговых путей на берегах Черного континента. Именно через Африку португальский принц Энрике надеялся найти дорогу в Индию, чтобы в дальнейшем беспрепятственно получать товары с Востока. Под руководством Энрике (в истории – Генрих Мореплаватель), был исследован весь восточный берег Африки. Оттуда привозили золото, рабов, там создавались опорные пункты. Однако, несмотря на все старания, корабли подданных Энрике не достигли экватора.

После смерти инфанта в 1460 году внимание к экспедициям на южные побережья несколько угасло. Но после 1470 года интерес к африканской стороне снова возрос. Именно в тот период были открыты острова Сан-Томе и Принсипи. А 1486 год ознаменовался открытием большой части южного берега Африки вдоль экватора.

При правлении Жуана II неоднократно было доказано, что, обогнув Африку, можно с легкостью достичь берегов вожделенной Индии – кладезя восточных чудес. В 1487 году Бартоломео Диашом был открыт мыс Доброй Надежды, доказав, что Африка не простирается до самого полюса.

Но само достижение индийских берегов произошло значительно позже, уже после смерти Жуана II и при правлении Мануэла I.

Подготовка экспедиции



Путешествие Бартоломео Диаша дала возможность построить четыре корабля, соответствующих требованиям длительного путешествия. Одним из них, флагманским парусником «Сан-Габриэл» командовал сам Васко да Гама. Три остальных – «Сан-Рафаэл», «Берриу» и транспортное судно шли под руководством брата Васко Паулу, Николау Коэльо и Гансало Нуниша. Проводником путешественников был легендарный Перу Алекер, ходивший еще с самим Диашем. Кроме моряков, в состав экспедиции входили священник, писарь, астроном и несколько толмачей, знающих туземские наречия.

Кроме разнообразной провизии и питьевой воды, судна были оснащены и многочисленным оружием. Алебарды, арбалеты, пики, холодные клинки, пушки были призваны защищать экипаж в случае опасности.

В 1497 году после длительной и тщательной подготовки экспедиция под руководством Васко да Гама покинула родные берега и двинулась навстречу вожделенной Индии.

Первое плавание



8 июля 1497 года армада Васко да Нама отошла от берегов Лиссабона. Экспедиция держала курс на мыс Доброй Надежды. Обогнув его, суда с легкостью достигали берегов Индии.

Маршрут армады простирался вдоль Канарских островов, принадлежащих уже в то время Испании. Далее флотилия пополнила запасы на островах Зеленого мыса, и, углубившись в Атлантический океан, достигнув экватора, корабли повернули на юго-восток. Долгие три месяца моряки были вынуждены плыть по бесконечной воде, прежде чем земля показалась на горизонте. Это была уютная бухта, названная впоследствии островом Святой Елены. Запланированный ремонт кораблей был прерван внезапным нападением на моряков местных жителей.

Жестокие погодные условия ставили перед моряками настоящие испытания. Союзниками штормов были цинга, поломка кораблей и негостеприимные аборигены.

На пути в Индию путешественники останавливались на берегах Мозамбика, в порту Момбаса, на территории Малинди. Прием португальских кораблей был разным. Султан Мозамбика заподозрил Васко да Гама в нечестности, и морякам пришлось в спешке покидать берега страны. Шейх Малинди был в восхищении от подвигов да Гамы, который по дороге к Кении успел разбить арабское доу и захватить в плен 30 арабов. Правитель заключил с Васко союз против общего врага и дал опытного лоцмана для пересечения Индийского океана.

Наконец, 20 мая 1498 года экспедиция Васко да Гама впервые достигла вожделенных берегов.

несмотря на некоторое разочарование от торговли с индийцами, большие человеческие потери и то, что в родную бухту вернулись два корабля из четырех, первый опыт путешествия в Индию был весьма позитивен. Доходы от продажи индийских товаров превысили затраты на экспедицию португальцев в 60 раз.



Второе путешествие на Восток

В перерыве между первым и вторым походом к индийским берегам Васко да Гама успел жениться на Катарине ди Адаиди, дочери алкайда Алвора. Однако, непомерные амбиции и жажда к путешествиям принудили Васко принять участие во второй аркаде Португалии. Организована она была с целью усмирения индийцев, сжегших португальскую факторию и выгнавших европейских торговцев из страны.

Вторая экспедиция к индийским берегам состояла из 20 кораблей, 10 из которых шли на Индию, пять препятствовали арабской торговле и пять охраняли фактории. Экспедиция вышла в море 10 февраля 1502 года. В результате проведения ряда операций были открыты португальские фактории в Софале и Мозамбике, побежден и обложен данью эмир Килвы и сожжено арабское судно вместе с пассажирами-паломниками.

В борьбе с непокорным заморином Каликуты, Васко да Гама был беспощаден. Обстрелянный город, повешенные на мачтах индийцы, отрубленные конечности и головы несчастных, присланные заморину – все эти зверства были ответом на ущемления интересов португальцев. Вследствие подобных действий в октябре 1503 года португальская флотилия без особых потерь и с огромной добычей вернулась в порт Лиссабона. Васко да Гама был награжден графским титулом, повышением пенсии и земельными владениями.

Третье плавание Васко да Гамы и его кончина



В 1521 году Португалией начал править сын Мануэла I Жуан III. Вскоре прибыль короля от торговли с Индией стала существенно уменьшаться. Выходом из неприятной ситуации, по мнению Жуана III, было назначение Васко да Гама пятым вице-королем Индии. С целью выяснения обстоятельств в апреле 1524 года экспедиция во главе Васко отплыла в Индию в третий раз. На сей раз его сопровождали два сына, опытные моряки Паулу и Эштеван.

Достигнув Гоа, вице-король производил наказание всех злоупотреблявших колониальной администрацией. Разоблачив и наказав всех провинившихся, да Гама отбыл в Кочин. Однако уже в пути стал чувствовать первые признаки малярии. Вскоре простое недомогание сменилось серьезными нарывами на шее и затылке. Испытывая невероятные мучения, Васко стал раздражительным и сварливым. Рассвет 24 декабря 1524 года он так и не увидел. Смерть застала его в дороге. Тело великого путешественника, вице-короля Индии, графа, адмирала Васко да Гама в 1539 году было перевезено в Португалию и похоронено в монастыре Жеронимуш лиссабонской окраины Санта-Мария-де-Белен.

Источник

2 июня 2015г.

Якорная стоянка
Расстояние до Москвы около 1800 км.

Вчера решили идти до последнего и ближе к 23.00, когда уже практически ничего не было видно, мы на карте наконец-то нашли якорную стоянку. В темноте мы её не видели, видели только огни каких-то огромных судов. Пошли на огни, оказалось, это и есть та самая стоянка, на которой уже стояли баржи. К одной из них мы в наглую пришвартовались, и только когда к нам вышел мужичок с фонариком, попросились переночевать, а потом уж и совсем обнаглели: спросили, нет ли у них берегового питания. Мужички, а их оказалось человек шесть, побросали все свои дела, забегали, засуетились и в итоге со следующего после баржи корабля, стоявшего в метрах в 40 от нас, кинули нам 220V. Вот ведь радость-то какая! Мы-то думали, что ужинать будем при фонаре или при свечах, а тут и свет включился, и радио, и все наши гаджеты мы подзарядили, а главное, за ночь совсем пришел в себя наш аккумулятор. В благодарность за всё мы наших новых знакомых угостили тортиком, который только утром купили в Чайковском. Кстати, несмотря на поздний час и расслабленную обстановку, все они были трезвые, и наш тортик был очень уместен на их безалкогольном столе. Женя всё никак не мог наговориться с настоящими речными волками о всяких там капитанских делах и был восхищен тем, как выглядит изнутри настоящая капитанская рубка настоящего большого судна.

Надо сказать, мы вчера очень удачно и очень вовремя нашли место для стоянки. Когда мы еще только собирались ужинать, в небе повсюду полыхали зарницы и гремели молнии, а уж когда легли спать, началось светопреставление. Громыхало, сверкало и лило, дул сильный ветер, но нас это мало заботило, потому что мы были накрепко пришвартованы к гигантских размеров барже, а сама стоянка была укрыта от большой воды косой высотой метров шесть.

Планы на сегодняшний день грандиозные – дойти до Набережных Челнов, а это ни много – ни мало 150 км. Для этого уже в 7.00 мы были на ногах, завтракали, умывались, чесались и зевали в пути. Благо, погода стоит изумительная, нет даже намека на вчерашнюю грозу. Всё располагает к умиротворению и покою.

Единственные существа, которые постоянно омрачают нам наше путешествие, — это мерзкие, гнусные, отвратительные кровососущие, начиная от мелкой мошкары и заканчивая противными слепнями (или оводами). Вечерами грызут комары (мы к этому уже привыкли, брызгаемся реппелентом, а ночью зажигаем спираль), а днём донимают слепни (им никакая брызгалка не страшна). Вот это я считаю, самый большой и огромный минус путешествий по нашей большой и необъятной родине. Эти мелкие гады могут испортить любой отпуск. Поэтому я очень хорошо понимаю тех, кто скептически относится к таким видам отдыха, как рыбалка, турпоход с палаткой, собирание грибов. Ну да всё это мелочи. Зато как приятно, когда на борт к нам залетают другие маленькие, но очень милые и симпатичные существа – я говорю о птичках. Как-то раз на леерное ограждение к нам сели две ласточки, а может, это были стрижи. Посидели, отдохнули и полетели дальше. А еще частенько прилетают маленькие серые птички размером с воробья с яркими черными и белыми полосочками. Не знаю, как они называются, может быть, сойки. Они очень любопытные и бесстрашные. Очень они любят нашего тузика исследовать, Женя считает их пакостными и ворчит на них – ему потом от следов их жизнедеятельности всего тузика отмывать.









Пермь - Москва (2276 км)
часть 2
2 июня 2015г.
Якорная стоянка
Расстояние до Москвы около 1800 км.

Вчера решили идти до последнего и ближе к 23.00, когда уже практически ничего не было видно, мы на карте наконец-то нашли якорную стоянку. В темноте мы её не видели, видели только огни каких-то огромных судов. Пошли на огни, оказалось, это и есть та самая стоянка, на которой уже стояли баржи. К одной из них мы в наглую пришвартовались, и только когда к нам вышел мужичок с фонариком, попросились переночевать, а потом уж и совсем обнаглели: спросили, нет ли у них берегового питания. Мужички, а их оказалось человек шесть, побросали все свои дела, забегали, засуетились и в итоге со следующего после баржи корабля, стоявшего в метрах в 40 от нас, кинули нам 220V. Вот ведь радость-то какая! Мы-то думали, что ужинать будем при фонаре или при свечах, а тут и свет включился, и радио, и все наши гаджеты мы подзарядили, а главное, за ночь совсем пришел в себя наш аккумулятор. В благодарность за всё мы наших новых знакомых угостили тортиком, который только утром купили в Чайковском. Кстати, несмотря на поздний час и расслабленную обстановку, все они были трезвые, и наш тортик был очень уместен на их безалкогольном столе. Женя всё никак не мог наговориться с настоящими речными волками о всяких там капитанских делах и был восхищен тем, как выглядит изнутри настоящая капитанская рубка настоящего большого судна.

Надо сказать, мы вчера очень удачно и очень вовремя нашли место для стоянки. Когда мы еще только собирались ужинать, в небе повсюду полыхали зарницы и гремели молнии, а уж когда легли спать, началось светопреставление. Громыхало, сверкало и лило, дул сильный ветер, но нас это мало заботило, потому что мы были накрепко пришвартованы к гигантских размеров барже, а сама стоянка была укрыта от большой воды косой высотой метров шесть.

Планы на сегодняшний день грандиозные – дойти до Набережных Челнов, а это ни много – ни мало 150 км. Для этого уже в 7.00 мы были на ногах, завтракали, умывались, чесались и зевали в пути. Благо, погода стоит изумительная, нет даже намека на вчерашнюю грозу. Всё располагает к умиротворению и покою.

Единственные существа, которые постоянно омрачают нам наше путешествие, — это мерзкие, гнусные, отвратительные кровососущие, начиная от мелкой мошкары и заканчивая противными слепнями (или оводами). Вечерами грызут комары (мы к этому уже привыкли, брызгаемся реппелентом, а ночью зажигаем спираль), а днём донимают слепни (им никакая брызгалка не страшна). Вот это я считаю, самый большой и огромный минус путешествий по нашей большой и необъятной родине. Эти мелкие гады могут испортить любой отпуск. Поэтому я очень хорошо понимаю тех, кто скептически относится к таким видам отдыха, как рыбалка, турпоход с палаткой, собирание грибов. Ну да всё это мелочи. Зато как приятно, когда на борт к нам залетают другие маленькие, но очень милые и симпатичные существа – я говорю о птичках. Как-то раз на леерное ограждение к нам сели две ласточки, а может, это были стрижи. Посидели, отдохнули и полетели дальше. А еще частенько прилетают маленькие серые птички размером с воробья с яркими черными и белыми полосочками. Не знаю, как они называются, может быть, сойки. Они очень любопытные и бесстрашные. Очень они любят нашего тузика исследовать, Женя считает их пакостными и ворчит на них – ему потом от следов их жизнедеятельности всего тузика отмывать.

3 - 4 июня 2015г.

Наше пребывание в гостеприимнейшем городе Набережные Челны продолжается. Сегодня к нам присоединился еще один член команды – Алексей, Женин коллега с «Оконного континента», мы встретили его аэропорту, а потом все вместе побывали в местном краеведческом музее. Как же нам там понравилось. Замечательная экспозиция, очень приветливые экскурсоводы, а самое интересное – эта сама история города. Поселение берет свое начало в начале 18 века, когда сюда пришли поселенцы во главе с Иваном Поповым из Центральной России, здесь же было выстроено укрепительное сооружение, и отсюда осуществлялась оборона от набегов с востока кочевых племен. С тех пор городок рос, богател, сюда приезжали русские, оседали татары, появлялись купцы и, что интересно, все они мирно сосуществовали. В музее мы видели избу русскую и татарскую. А еще в 1921-1922 гг. город сильно пострадал от голодовки. На фотографии с тощими, голодными детьми просто невозможно было смотреть. В те годы население Набережных Челнов уменьшилось на треть.

Новый этап в жизни города начался в 1969 году, когда начали строить Нижнекамскую ГЭС, а затем и КамАЗ. Такими ударными темпами как Набережные Челны, не строили еще ни один город в нашей стране. В общем, интересного узнали много. Особая гордость, конечно, это участие в ралли «Париж-Даккар» их местной команды «КамАЗ мастер». Наш сопровождающий Олег, оказалось, тоже участвовал в подобном мероприятии, только не для грузового транспорта, а для джипов – называется «Шёлковый путь».

А еще мы сегодня побывали в гостях у Александра Максимовича на его шхуне «Святой Николай» (шхуна – это такая длинная яхта с двумя мачтами), он купил только стальной корпус, всё остальное, включая оборудование и отделку, мастерил самостоятельно. Человек он со средствами, поэтому сделал всё очень дорого и красиво, мне лично его яхта очень понравилась. Этим летом он с женой планирует дойти на этой шхуне до Таиланда, да там и остаться, тем более, что уже несколько лет каждую зиму он проводит там. Чувствуется, что человек он деятельный и деловой, и несмотря на свои 68 лет, всё еще занимается благоустройством яхты. Потом и он посетил нашу лодочку и по достоинству оценил труд ее создателя. Показал, где и что бы он поменял, но в целом, дал положительную оценку нашей яхте.

Вечером нам пообещали баню, я очень рада, т.к. жутко хочется помыть голову, а завтра утром уже собираемся уходить дальше.

3 июня 2015







4 июня 2015





5 июня 2015г.

Расстояние до Москвы 1660 км.

Трое в лодке

Сегодня рано утром мы покинули город Набережные Челны. И хотелось и в то же время не хотелось уезжать отсюда. Так здесь хорошо, так душевно, так просто и так легко… Но время не ждет, а нас ждут новые города, новые люди, новые впечатления.

Вчера был устроен тихий дружеский прощальный ужин. Мы приятно посидели, поболтали, нажарили шашлыков. Нас немного повеселил Женя – пытаясь спастись от вездесущих комаров, схватил брызгалку со стола и от всей души оросил себя. Размазал сие снадобье по рукам, поднес ладонь к носу, понюхал, потом почитал надпись на бутылочке и в этот момент всё прояснил Олег.

— Женя, это же масло оливковое, им брызгать на овощи надо.

Весь вечер мы над Женей посмеивались, называли его бодибилдером и шутили, как прекрасно он теперь отблескивает при свете фонарей.

Сразу хочу сказать всем Набережночелновчанам (надеюсь, что так правильно ) огромное спасибо за весь тот радушный приём, который нам оказали, за потраченное на нас время в поездках по магазинам запчастей, за дельные советы, за интересные рассказы. Но особая наша благодарность Олегу, одному из руководителей яхт-клуба, за невероятное участие в нашей судьбе, за чуткость и заботу. От всей души желаем всем вам процветания, новых достижений и побед, пусть всегда для вас будет открыт весь мир…

Итак, наша команда в составе из трёх человек (капитан Романов, кок Мария, и помощник капитана Алексей) сейчас приближается к Нижнекамскому шлюзу, находящемуся в г. Набережные Челны. Швартовые концы к шлюзованию я подготовила, могу теперь и своими заметками заняться.

Пока мы гостили в Перми, мы познакомились со многими членами яхт-клуба, и о некоторых из них мне бы хотелось рассказать поподробнее, например, об одном из сторожей – Игоре.

Это такой простой, невзрачный и ничем не примечательный на вид мужичок лет 50-ти, одно только бросается в глаза – у него на руках сильно не хватает пальцев. Первая моя мысль – наверняка на станке оттяпало, а оказалось всё по-другому. Он сам нам рассказал эту историю на одной из посиделок.

Года четыре назад был он на зимней рыбалке. Даже упомянул, что было это 14 февраля. Порыбачил, стал возвращаться домой, как раз в это время воду на плотине «сбросили» и лёд кое-где полопался. Он провалился, варежки, сапоги скинул, выбраться не смог, единственное, что ему оставалось, это хвататься за лед, ломать его и пробираться таким образом к берегу. Говорят, так делают лоси, когда проваливаются под лед. Добрался-таки, какие-то мужики оказались на берегу, вызвали скорую, его, уже потерявшего сознание, увезли. Очнулся он в реанимации – без пальцев на руках, зато ноги остались невредимы. Интересно, что первое, что он сказал, когда увидел свои руки без пальцев – нормально, червяка насадить можно, значит, всё не так плохо…

С тех пор вышел на пенсию по инвалидности и сторожит яхт-клуб. Сколько мы его видели, он все время рыбачил на причале и при нас ни разу не был пьяным. Он всегда как-то застенчиво всем улыбается, такой спокойный, тихий, но по поводу своей инвалидности не горюет, подшучивает над собой. Эдакий человек-штиль. Даже такое событие, как потеря пальцев на руках, не изменило его общего жизненного настроя. Такая вот история.

Пишу эти строки на расстоянии 50 км. от Набережных Челнов. Сегодня не что-то, сегодня всё, что только можно, пошло не так… К шлюзу мы подошли не вовремя, здесь таких малявок, как мы, одних не шлюзуют. Пришлось около часа ждать баржу с оригинальным названием «Таити», а толкал ее кораблик «Байкер». Потом мы не смогли пришвартоваться с первого раза, пришлось сдавать назад, крутиться в узком шлюзе, в этот ответственный момент у нас отказывает стационарный двигатель, на всем ходу кормой бьемся о стенку шлюза, повезло еще, что подвесной движок не пострадал. На нем мы кое-как пришвартовались, дождались, когда откроются ворота и, отдав концы, начали движение из шлюза. Баржа, которая стояла рядом с нами, тоже пошла вперед, а шлюз узкий, капитан кораблика выскочил из рубки и матом стал крыть нас, на чем свет стоит.

— Куда прётесь, щаз затру вас к стене, вашу так-перетак…

Получается, мы плохо слушали диспетчера, по его команде первым должен был идти Байкер. Из этого вывод – не понял диспетчера, лучше несколько раз переспросить.

Погода нам тоже не дала расслабиться, поднялся встречный ветер, нагнал волны высотой до метра, мне за штурвалом было несладко. Мужики тем временем разбирались с двигателем, опять в кардане сломался какой-то болт, а высверлить его останки никак не получалось. По дороге увидели баржу на якоре, по рации попросили оказать помощь в ремонте. Пришвартовались к ней, качка была порядочная – погнули леерные стойки, деталь наладили, вроде и двигатель починили и завели, но выяснилось, что это еще не всё. На ходу там уже ничего не отремонтируешь.

Опять нас выручает подвесной мотор, на котором мы сейчас благополучно идем дальше. Недавно прошли город Елабугу. Здесь родился и жил великий живописец Шишкин, здесь же он писал свои замечательные, знакомые всем с детства картины. Сейчас, правда, пейзажи совсем другие, и тем не менее – места примечательные. Рельеф местности по сравнению с Верхней Камой изменился, по правому борту от нас берег обрывистый, с симпатичными холмиками, поросшими зеленой травкой, слева от нас берег пологий. Река здесь неширокая, красиво извивается, куда ни глянь, везде чудо как хорошо.

А я сегодня впервые ощутила первые признаки морской болезни. Пока мы стояли у баржи, меня порядочно укачало, но стоило только пойти дальше, всё стало нормально. На скорости уже так не качало и не трясло.



6 июня 2015г.

вблизи города Чистополь
Расстояние до Москвы 1515 км.


Медленно, но верно мы приближаемся к Москве. Сегодня уже к вечеру планируем быть в Казани. За сегодня нам предстоит пройти 180 км. Скорость на данный момент хорошая, встали мы сегодня ни свет, ни заря в 05.30, так что все шансы успеть в Казань затемно у нас есть.

Так рано пришлось проснуться не по своей воле. Просто теплоход, к которому мы по старой доброй традиции пришвартовались на ночь, в 06.00 уже должен был куда-то ехать по своим делам. В любом случае, большое этим ребятам человеческое спасибо за то, что приютили нас, дали нам электричество, помогли болтами и гайками, необходимыми в ремонте нашего стационарного двигателя, – и теперь мы идем под ним. Мы даже придумали вчера шутку – что баржи и теплоходы, стоящие на реках нашей родины, – это всероссийская сеть яхтклубов. За стоянку и болты опять рассчитались сладеньким – на этот раз это было татарское национальное блюдо «Чак-Чак».

Кстати, о гастрономических находках в этом путешествии: само собой, это уже упомянутый выше «Чак-Чак». Не скажу, что он сильно мне понравился, довольно приторный на мой вкус. А еще одна штука – это каймак, я о таком вообще даже не слышала. Увидела коробочку в молочном отделе, взяла попробовать. Потом выяснилось, что это всего лишь сливки, но не простые, а шестидесятипроцентные. То есть это и не сметана, и не масло, и не обычные в нашем понимании питьевые сливки. Вкусная штуковина. Интересно, если их взбить, что получится: взбитые сливки или масло? Я не пробовала, мне нечем взбивать, а вот на печеньку намазывала, вкуууусно…

Путешествие наше сегодня проходило нелегко. Мы, кстати, приближаемся к Волге, куда впадает Кама, т.е. в этот самый момент проходим по устью Камы. Обстановка там всегда сложнее, чем везде, площадь водохранилища большая, и поэтому даже небольшой ветер разгоняет приличные волны. Но сегодня нам особенно «повезло» — штормило так, что ой-ей-ей. Меня очень быстро укачало, пока сидишь наверху, еще нормально, а в каюте было совсем плохо. Некоторые волны были под 2 метра высотой, хорошо еще, что ветер дул нам в лицо, если бы был боковой, было бы совсем плохо. Мы все как по команде, хотя никто такой команды не давал, одели на себя спасательные жилеты и до конца шторма пробыли в них.

Описать качку словами очень трудно, это надо испытать на себе. Но организм в принципе у всех испытывает одно и то же – панику. Я прямо физически ощущала, как моему мозгу категорически не нравится, что происходит. Успокоить его можно было, только если давать ему наблюдать за горизонтом. А в каюте всё, капец, он начинает судорожно искать причину всех этих странностей и делает вывод – это отравление. Надо срочно избавляться от всего, что есть в желудке, тем более что желудок тоже не очень-то доволен – его то подбрасывает, то опускает, то переворачивает. Слава Богу, всё это продолжалось не больше двух часов и до самого неприятного дело не дошло. Я всё думала, хорошо, что мы сейчас не в море, а всего лишь в водохранилище и берег вот он, в нескольких десятках метрах. И, честно говоря, желания испытать то же самое на морских просторах у меня нет и не предвидится.

Во время этой качки опять не выдержали болты на дизеле, сейчас идем на подвесном двигателе. И нашу носовую каюту через вентиляционное отверстие залило водой. Теперь на солнышке пытаюсь просушить одеяла и простыни.

Погода очень быстро меняется. Тучи с сильным ветром и дождем сменяются по-летнему приветливым солнцем. Правда, довольно сильно похолодало.

До Казани мы так и не добрались. Решили не рисковать и остановиться за одним из мысов в Камском Устье. Там было довольно тихо, несмотря на то, что ветер на реке не унимался даже ночью. Почти сразу же к нам подошли две парусные яхты из Казани и спросили, не нужно ли нам чего. Удивительное всё-таки это парусное братство… Мы опять разжились у них болтами на наш движок, познакомились, попили вместе чай и переночевали вместе, пришвартованные друг к другу бортами. Одна из яхт была просто удивительная – о таких, наверное, мечтают все мальчишки, которые хотят стать пиратами. Путешествовала на ней семья с сыном лет девяти и друзьями. Сделана она из алюминия, снаружи по всему корпусу заклепки и покрашена в черный цвет. Палуба, мачта, штурвал, разные ящички и отделка внутри деревянные, такелаж тоже соответствующий – как на средневековых кораблях. Такой красоты я ни на одной самой пафосной выставке в Москве не видела. Самое удивительное это то, что хозяин яхты Паша сделал её сам. Чувствуется, что человек он очень творческий, увлеченный и с хорошим вкусом. Замечательное знакомство! Спасибо вам, ребята, за ваше участие в наших бедах!



Историческая справка:
в Камском Устье
10 июля 2011г.
произошло крушение теплохода "Булгария", жертвами которого стали 122 человека

7 июня 2015г.

07 июня 2015 года
пос. Камское Устье

Расстояние до Москвы 1390 км.

Погода сегодня не намного лучше вчерашней. Так же сильно дует встречный ветер (в сленге яхтсменов называется «мордотык»), на большом пространстве Камского устья он разгоняет очень неприятную волну. Но мы все-таки решили двигаться дальше, тем более, что от вчерашних туч не осталось и следа, небо голубое и ясное. Вышли мы раненько, еще не было и семи утра, почти сразу пересекли границу, условно разделяющую Каму и Волгу. Оказавшись в Волге, к ветру и волне нам добавилось встречное течение, ведь теперь мы идем уже не вниз, а вверх по реке. Скорости нам это, конечно, не добавило, а совсем наоборот, опять прилично качало, но мой организм уже довольно хорошо приспособился. Я спокойно могу находиться в каюте и даже приготовила обед. Вчера об этом не могло быть и речи. И еще во время качки мне жутко хочется спать и спится так сладенько. А Женя и Леша, наоборот, никак не могут заснуть во время пути. Мы все сейчас сменяемся за штурвалом, поэтому времени поваляться и поспать предостаточно.

Итак, вот уже несколько часов мы шпарим по Волге-матушке. Слева от нас берег отвесный, справа – пологий, и на том, и на другом берегу деревушки и церквушки. Красотаааа…

И вот в 18.00 мы в Казани...

Расстояние до Москвы 1315 км.

Я уже понемногу начинаю привыкать к гостеприимству яхтсменов. В яхт-клубе «Локомотив», где нас тоже очень тепло встретили и, что удивительно, опять не взяли с нас денег. Кстати, за все время пути мы еще ни разу не заплатили за стоянку (ни в яхт-клубе, ни возле барж и пароходов), если, конечно, не считать тортиков…

Яхт-клуб богатый: здесь и душ, и нормальный туалет (а не а-ля сортир), ресторан, кафе, рядом пляж, волейбольная площадка.

Вечером мы все втроем пошли прогуляться по Казани. Первым делом отужинали в «Хинкальной», совсем рядом с железнодорожным вокзалом. Было очень вкусно. А в качестве развлечения нам предложена была живая музыка. Вообще мне не нравится, когда в ресторане громко поют, потому что беседа за столом умирает сама собой. Основная масса песен больше раздражала, чем приносила удовольствие, но была-таки там одна заводная, задорная грузинская плясовая, от которой, как говорится, ноги сами в пляс идут. Отличная песня, теперь жалею, что не уточнила, как она называется и кто исполнитель.

Когда мы вышли из ресторана, на улице уже смеркалось… Вечерняя Казань замечательна, машин даже в центре города немного, везде горят фонари, Казанский Кремль красиво подсвечен, много современных зданий из стекла и бетона, и, как ни странно, они очень органично вписываются в архитектуру города. Везде чисто, аккуратно, видно, что многие дома отремонтированы недавно. Из минусов – очень мало деревьев, в скрытых от посторонних глаз дворах довольно неприглядно.

А сегодняшнее утро началось с неприятной новости – Алексею нужно уехать в Москву по семейным обстоятельствам. Немного пришибленные этим событием, пожелав ему счастливого пути, мы распрощались и пошли прогуляться уже по дневной Казани. Среди солидных и дорогих ресторанов города нам удалось найти обычную шашлычную, прямо в центре города, в которой за 250 рублей на двоих мы от пуза наелись вкусной традиционной татарской едой.

Вдохновленные, зашли в ЦУМ и с очень хорошими скидками приобрели Жене одежду на выход. Красивые и модные, посетили Казанский Кремль, на территории которого в 2005 году была построена самая большая в России мечеть. Я думала, что таких как я в шортах и без платка, туда не пускают. Оказалось, что это не проблема. Прямо на входе (как в наших православных монастырях) выдают платок и накидку, что прикрыть ноги и – пожалуйста, проходи! Я впервые в жизни была в мечети и мне там понравилось. Сделано там всё очень шикарно, дорогой мрамор, шикарные витражи на окнах, повсюду на стенах золоченная арабская вязь, постоянно один из служителей читает Коран и это создает очень волнительное чувство, подобное тому, что испытывает каждый православный, когда слышит церковный хор или звон колоколов. В этой мечети меня настигло чувство дежа-вю, как будто всё это я уже видела или мне всё это очень знакомо. Такие чувства меня одолевали в ОАЭ, когда я была там в 2008 году. Мне было необъяснимо близко всё, связанное с этой страной, их верой, культурой. А пустыня меня просто заворожила. Где-то я прочитала, что дежа-вю можно объяснить тем, что человеку приходилось испытывать то же самое в прошлой жизни. Вот и я иногда думаю, что в прошлой жизни я родилась в какой-то арабской мусульманской стране. Кто знает, кто знает…

Мы не забыли и про ремонт двигателя, который нам обязательно нужно было сделать, чтобы идти дальше. Ради этого мы посетили «Леруа Мерлен» и набрали там целые россыпи болтов, гаек, шайб на любой случай жизни.

Кстати, транспортное сообщение в Казани – это тоже безусловный плюс. Метро понятное, быстрое, комфортное. На каждой станции есть интерактивный стенд, с помощью которого можно ознакомиться с достопримечательностями города. На карте города можно выбрать любое место и почитать о нем, узнать, как туда добраться, как работают музеи и сколько все будет стоить. Очень занятная штуковина. Не обращала внимание, а есть ли такие в Москве? Если нет, то стоит подумать об их внедрении. Автобусы ходят часто, и в них существует такое забытое явление как кондуктор. Давненько я их не встречала. А ведь это так удобно. Всегда есть у кого спросить, куда идет автобус, на какой остановке выйти и не нужно искать, где заранее купить билет на автобус.

Вечером пришлось и мне собираться к детям в Украину. Непредвиденные семейные обстоятельства и меня заставили покинуть нашу приветливую яхту. Женю, конечно, расстроил тот факт, что он остался совсем без попутчиков, но бросить яхту на полпути он категорически отказался. Немного подумав и успокоившись, он решил, что всё к лучшему и теперь он, наконец, сможет побыть настоящим морским (точнее, речным) волком, испытать себя в этом путешествии на все 100%.

Путевые заметки решили писать сообща. Посмотрим, что из этого получится. А сегодня в 21.41 мой поезд Казань-Москва отправляется с первого пути, уже завтра я буду в Москве, откуда вечером выезжаю в Киев. Так прервалось мое путешествие из Перми в Москву, но не путешествие Жени и нашей Арго. Так что все самое интересное еще впереди.

Привет. Меня зовут Инна, и у меня роман с морем. Начался он нет так давно — только в 2012 году, но развивается стремительно и захватил меня уже практически полностью. Значительная часть моих мечтаний и планов теперь связана с морем. Например, погоняться в «Соленте», походить на гигантском паруснике и пересечь Атлантику на яхте.

«Крузенштерн» для меня всегда был человек и пароход. Я знала, что это мощно, красиво, но думала, что совершенно недостижимо. Поэтому когда узнала, что можно просто пойти на практику на «Крузенштерне», сомнений ехать или нет не было ни на минуту!

Как все начиналось

31 августа в порту Клайпеды (Литва) нас встретил нарядный «Крузенштерн». Гордый, величественный, сверкающий, и такой юный, несмотря на солидные 90 лет. Поднявшись по трапу, внимательно рассматривая все вокруг, вглядываясь в лица экипажа и курсантов, рассматривая четыре мачты, сложенные паруса, огромное количество веревок, начищенные медяшки, я пыталась представить себя частью этого мира и этой жизни хотя бы на отведенные 11 дней.

Ну, вот сумка доставлена в кубрик. Кубрик номер девять, на 12 человек, осматриваюсь кругом: двухярусные кровати (правильно — шконки), у каждого шкафчик на три полочки и пара крючков. В ящике внизу шконки страховка, а в углу аккуратно сложены гидрокостюмы и спасательные жилеты. Безопасность все-таки прежде всего. Кубрик у нас совместный: 8 мужчин и 4 девушки. Как было сказано, у курсантов на барке нет имен и фамилий, есть судовые номера. Мы даже не курсанты, а практиканты. Это не так строго, но все равно судовые номера вместо имен. Над каждой шконкой висит краткая инструкция с номерами спасательных плотов, сигналами тревог и обязанностями данного судового номера по тревогам. Это нужно выучить сразу и навсегда.

Далее экскурсия по барку. Верхняя палуба: бушприт, фок, первый грот, второй грот, бизань, лебедки, привод девиса, капитанский мостик, расположение спасательных плотов, место построения — шкафут, места для курения. Потом машинное отделение, парусная мастерская, кают-компания, медицинский кабинет, спортзал, библиотека, музей, храм, наша столовая, она же учебный класс. Еще несколько кругов по судну и уже почти пониманию, где что расположено (на самом деле нет).

После всех экскурсий сразу к делу — инструктаж по технике безопасности, подгонка под себя страховки, примерка гидрокостюма и сдача норматива по его надеванию менее чем за две минуты. Мой результат — 48 секунд, лучший в нашей команде — 29. Это просто единовременный нырок внутрь и затяжка молнии. Ну все — вроде бы, мы готовы к жизни и работе на «Крузенштерне».



Учебные подъемы на мачты

В первый же день нас распределили по трем основным мачтам: фок, первый грот и второй грот. Мы познакомились с боцманами и матросами. Я на фоке. Надели страховки, головные уборы и правильную обувь (берцы или ботинки с каблуком, чтобы удобнее было лезть и стоять на тросах). Матросы показали нам технику подъема, и сразу в путь. Сначала до самой нижней марсовой площадки. Как же было страшно делать первые шаги вверх! Но все хорошо, главное не смотреть вниз, ровно дышать и сосредоточиться на правильном переставлении ног и рук. И вот под ногами марсова площадка! Пристегиваешься и можно выдохнуть, улыбаться, гордиться собой за преодоление, шутить с друзьями, которые рядом, махать друзьям, которые на марсовой площадке первого грота, фотографироваться и наслаждаться видом палубы внизу и морем вокруг.

На марсовой площадке со мной произошел казус. На инструктаже нам строго сказали, что кричать на судне категорически запрещено, так как любой крик воспринимается, как сигнал тревоги. Но когда я наконец добралась, все инструкции как будто улетучились из головы, а счастье так переполняло меня, что я неожиданно даже для самой себя громко заорала. «Аааааа, как крууууто!»

За это я немедленно получила замечание от матроса, присматривающего за нами, а потом строгий нагоняй от боцмана на палубе после спуска. Этот самый «нагоняй» от боцмана был не единственным — получали их почти все, но в такой конструктивной и какой-то отеческой манере, на очень понятном русском языке, что было совсем не обидно и сразу всё понятно.



Спустились с марса, что дальше? Дальше лезем выше — сайлинг и движение по реям до нока (дальний от крепления край). Реёв шесть, на примере фок-мачты перескажу все их снизу вверх: фок, нижний и верхний марсореи, нижний и верхний брам реи и бом брам рей. Нам разрешили подняться настолько высоко, насколько хватает смелости и отойти до нока рея. Мне покорился бом брам рей. Выше только спутниковая антенна и клотик, на который так любят посылать пить чай курсантов, не знающих, что это такое.

Ощущения в момент подъема и нахождения на рее можно описывать бесконечно: страх, адреналин, интерес, сила, гордость. В общем, примерно как в любви — всё сразу.

Парусный аврал

Ничто не сравнится с реальным парусным авралом (любая работа палубной команды с парусами: постановка и уборка косых или прямых парусов, перебрасопка и прочее). По команде «Парусный аврал, Парусный аврал, Парусный аврал, всех наверх» в течение двух минут нужно быть около своей мачты в страховке, головном уборе и правильной обуви. Дальше действовать по команде боцмана. Лезть на указанный рей, вставать на свое место, и вместе с другими матросами и курсантами отвязывать паруса (при постановке) или собирать и привязывать (во время уборки). Работать необходимо очень быстро и слаженно, внимательно слушая команды боцмана с палубы, двигаться аккуратно, балансировать, обязательно пристегиваться страховкой перед началом работы. Закончив работу на одном из реев, спускаешься вниз или переходишь работать на другой рей (при необходимости).

Процесс подъема и работы на реях очень волнительный, временами бывает страшно, да еще и выбленочный узел, который вроде бы знаешь наизусть, никак не вяжется с первого раза. Но потом, когда спускаешься на палубу и смотришь наверх, на поставленные с твоим участием, наполненные ветром паруса, которые несут барк вперед, чувство гордости от причастности к великому и удовлетворения от преодоления себя накрывают штормовой волной и еще долго не отпускают.

Штормовая подготовка и шторм

В один из дней старший штурман поделился с нами прогнозом: после обеда ожидается шторм около шести баллов по Бофорту. Началась штормовая подготовка. По команде капитана были задраены все люки и иллюминаторы по правому борту (именно оттуда ожидалась волна), палубная команда убирала и тщательно закрепляла все паруса, дополнительно были затянуты все горденя и гитовы, была проведена полная уборка палубы, натянуты штормовые леера.

Команда подготовилась, шторм начался и длился два с половиной дня. Порывы ветра достигали 35 узлов, волна была высотой до 6 метров и заливала судно с носа почти до самой кормы. Находиться на палубе можно было только на учебном мостике (наверху, около штурманской рубки) или на самой корме. Да и там периодически освежало брызгами. Кубрик наш, по счастью, находился прямо над килем, поэтому качка была очень умеренная, даже приятно убаюкивающая. А вот в столовую и учебный класс, которые находились в носу, во время шторма я старалась заходить пореже. Так как на палубе работать было нельзя, а от учебы тошнило в прямом смысле слова, мы сели с курсантами под чутким руководством матросов вязать «медведки». Это такие штуки, похожие на длинные ершики, которые надеваются на леера, чтобы паруса не терлись о них, не рвались и не изнашивались.

Очень красиво было наблюдать ночью плавные движения луны вверх и вниз в такт движения судна по волнам и слушать музыку ударяющейся о борта воды. Шторм переносился достаточно легко. Как нам объяснил капитан, все зависит от длины и типа волны, которые, в свою очередь, зависят от глубины моря. Поскольку Балтийское море достаточно мелкое, волны на нем пологие, и качка переносится несравнимо легче, чем, например, в Атлантическом океане.

Швартовки

Каждый выход «Крузенштерна» из порта или заход в порт — это сложная работа всей команды и торжество одновременно. Мы наблюдали его несколько раз при выходах из портов Клайпеды и Раахе и заходах в порты Раахе и Варнемюнде. На борт всегда берется лоцман, который вместе с капитаном управляет процессом. Крузенштерн не предназначен для самостоятельной швартовки, так что используются два буксира — носовой и кормовой — которые швартуют барк. На палубе работает опытная команда, нам не разрешили принять участие в этом маневре, оставалось только наблюдать и фотографировать.

Швартовка — процесс очень сложный и ответственный. В ходе нашей практики все проходило гладко, но в истории случались и казусы. Так в июне 2015 года при выходе из порта Рейкьявика во время маневрирования «Крузенштерн» навалился на корабли береговой охраны. Все три судна получили повреждения, а один корабль береговой охраны даже заработал две пробоины.

Лекции

Наша практика на Крузенштерне, помимо практических занятий, включала и теоретические. Первой была лекция старшего боцмана об устройстве судна и такелаже. Несмотря на знание устройства парусной яхты, мне пришлось выучить много новых слов и понятий, названия мачт и реев, прямых и косых парусов, веревок. Абсолютно новые для меня сначала слова «горденя» (снасть, которая подтягивает прямые паруса к реям) и «гитовы» (система блоков для регулирования шкотового угла паруса) я выучила особенно быстро, потому что «травить» и «выбирать» их приходилось ежедневно. Также я усвоила, что «травить через нагель» категорически нельзя, и чем отличается нормальный узел от «херни», которую я сначала вязала.

Было много других интересных лекций, но особенно запомнилась мне лекция капитана «Крузенштерна» Михаила Петровича Еремченко о маневрах барка, выполнении поворотов оверштаг и через фордевинд. Маневрирование огромного барка с прямым парусным вооружением кардинально отличается от маневрирования небольшой парусной яхты. Крузенштерну гораздо проще и быстрее ходить полными курсами, чем острыми, и выполнять поворот через фордевинд в сравнении с оверштагом. При хорошем ветре и слаженной работе команды поворот через фордевнд можно выполнить минут за 20, а оверштаг может занять до часа времени.



Дружеская спартакиада

На Крузенштерне есть хорошая традиция – устраивать спортивные, и не только, состязания между курсантами. Обычно соревнуются ребята с разных специальностей между собой: судоводители, механики, электрики, радисты. Мы были хоть и не курсантами, а практикантами, не могли остаться в стороне. Один из этапов соревнований – перетягивание каната – устроили на берегу во время стоянки в финском порту Раахе. Это было целое представление для всех местных жителей, приехавших в этот выходной день в порт посмотреть на «Крузенштерн». А таких оказалось немало. При населении порядка 25 000 человек Раахе с пригородами за два дня стоянки «Крузенштерн» посетили почти 10 000 человек. Только представьте масштаб события для спокойной размеренной жизни небольшого финского городка на берегу Балтийского моря! Газеты и телевидение подробно освещали заход «Крузенштерна» в Раахе. И по этому случаю даже пустили небольшой поезд из города в порт, который не ходил уже много лет.

Но вернемся к соревнованию. Сначала были тренировки, всем объяснили правила перетягивания, сформировали команды, и команды обсуждали и выбирали правильную стратегию перетягивания и расстановку участников. Наша доблестная мужская команда практикантов героически выстояла все раунды и уступила только механикам. А мы дружно и громко болели за них. Следующим этапом соревнования был конкурс на точность метания легостей. Легость — это бросательный конец, веревка, к концу которой прикреплен кожаный мешочек с грузом. Используется при швартовке для заброса швартовых на берег. Конкурс заключался в следующем: повесили спасательный круг приблизительно на уровне пояса, отошли на 10 больших шагов, взяли в руки легость, смотали бухту и бросили. Попасть нужно было в круг. Что оказалось очень и очень непросто. Попробуйте сами! Сначала мы все тренировались, по итогам тренировочных бросков выбрали трех наиболее метких представителей от каждой команды, и только после этого уже начались соревнования. В жесточайшей борьбе наша команда опередила соперников на одно очко и победила! Ура!

Заключительным этапом нашей дружеской спартакиады было скоростное завязывание пяти основных морских узлов: прямой, шкотовый, выбленочный, калмыцкий и беседочный вокруг себя. Тут уж девушки постарались как могли — тренировались несколько дней, замучили всех матросов, потом научили курсантов, многие из которых, как оказалось, узлы вязать умеют «на троечку» и были готовы выступить достойнейшим образом. В итоге мы с разгромным счетом победили курсантов, ставя скоростные рекорды. Мой результат — 28 секунд на 5 узлов. Но рекорд опытного матроса — 19 секунд — побить не смогли даже мы.

Вахты и привод Девиса

Одними из самых интересных для меня были дни вахт. Мы могли попробовать отстоять любую вахту на судне. Самые большие впечатления от вахты в штурманской рубке и на приводе Девиса. Когда я зашла в назначенное время в рубку, суровый второй штурман, даже не взглянув на меня, сказал, что могу все посмотреть, если нужно спросить и посидеть вон там. Из всего этого я больше всего воспользовалась предложением спросить, и делала это все отведенные мне два часа. Я расспросила о всех навигационных системах, дублировании на карте, общении с другими судами, учете погоды и прочем. Но по-настоящему второй штурман начал разговаривать со мной, когда я спросила его о девиации и магнитном склонении. Мы даже обсудили гирокомпас и пару навигационных баек. Как я была рада, что хорошо учила теорию на шкиперском курсе.

Привод Дэвиса – это рулевое устройство, которое используется на Крузенштерне в случае поломки основного рулевого устройства. Для нас специально устроили вахты рулевых, переведя управление судном на привод Дэвиса. Вахту одновременно несут четыре матроса, по два на каждый штурвал, стоят по разным сторонам. Один из рулевых – старший. Он получает от штурмана необходимый курс, следит по приборам за курсом и отклонением пера руля и командует остальным, когда начинать вращать штурвал и когда прекращать (при этом он тоже вращает). На практике это выглядит так – все стоят наготове и по команде начинают очень быстро в течение 10-30 секунд вращать штурвал, потом остановка, потом снова вращение, остановка и так далее. Обычная вахта на штурвале длится четыре часа, наши тренировочные были по 30 минут, но и за эти 30 минут мы успевали изрядно устать, потому что штурвалы очень тяжелые даже для вращения двумя людьми одновременно. И вращать по команде нужно очень быстро. Это еще с погодой нам повезло, ветер был слабый и не было волнения. Сложно представить, что даже сейчас, в наши дни, барк «Седов», например, управляется только вручную.



Что для меня «Крузенштерн»

Мой «Крузенштерн» — это 1520 морских миль, 12 дней и ночей, 38 таких разных и таких родных практикантов моей группы, строгий капитан, заботливый старший боцман, добрые матросы, смешные курсанты, перспективный юный Максимка, гроза-буфетчица Ира, 4 мачты, 6 реев любимого фока, горденя и гитовы, шкоты и швартовы, косые и прямые паруса, новые слова, знания и навыки, страны, города, закаты, рассветы, подъемы и отбои, парусные авралы и приглашения «пить чай», место сбора — шкафут, такая родная подогнанная под себя страховка, в которой уже даже спать удобно, шконки, подволоки, переборки, «бабушкин компот» на юте, манго с селедкой и дыня со скумбрией на полдник, испытание четырёхразовым питанием, зеркальный штиль и шесть баллов, заливающие полубак, штормовые леера, узлы и легости, песни и танцы, разговоры по душам, машинное отделение и парусная мастерская, швартовки, встречающие и провожающие нас в каждом порту многочисленные лодочки с любопытствующими, рыбалка, грибы и ягоды в финском лесу, сан-бан день с мойкой, стиркой и натиранием всего подряд, учебные подъемы и боевая работа с парусами, обжигающий кофе на бушприте, трясущиеся коленки и вцепившиеся в ванты руки, десятки метров сначала над головой, а потом под ногами, зависание на ноке, послание в бутылке, страх и смех, радость и счастье, грусть, гордость от преодоления себя, дружеские плечо, спина, рука, мысли и чувства, море и ветер, солнце и туман, красивейшие облака, дождь, тайфун вдалеке, наслаждение, ощущение жизни здесь и сейчас, бесповоротные изменения, произошедшие во мне и моменты счастья.

Мой «Крузенштерн»! Ты ушел, я осталась, проводила, помахала, вытерла глаза и решила вернуться. Мы еще сходим с тобой в регату и надерем всем задницу! Тебе же всего 90. Разве это возраст?

Источник

Fountaine Pajot New 42

По случаю бот-шоу в Дюссельдорфе, Fountaine Pajot эксклюзивно объявил о запуске нового катамарана. Модель так и называется – New 42. В цифровом индексе традиционно обозначена округленная длина в футах. Катамаран адресован растущему сегменту мультикорпусных парусных судов, управляемых владельцем. Новая модель может похвастаться всеми преимуществами, которыми обладают все парусные катамараны Fountaine Pajot, включая ДНК верфи — перфоманс и элегантность!



Fountaine Pajot New 42 построен по следам модели Saona 47 и использует ряд тех же решений, которые французская компания называет «фирменными». Среди них выделяют «развернутую» форму носовой части корпусов, благодаря которой увеличивается внутреннее пространство, а внешний вид становится более элегантным и запоминающимся. Внешний вид катамарана разработали в Berret - Raccoupeau Yacht Design.




Динамичный дизайн, легкий в управлении, больше обьем — больше пространства!

Длинна катамарана New 42 составляет 41,3 фута / 12,58 метров, а ширина – 23, 7 футов / 7,20 метров. Водоизмещение – 11, 5 тонн, осадка 4,1 фут / 1,25 метра. Площадь парусности – 65 м², генуя – 41 м². Стандартные двигатели 2 х 30 л.с. Катамаран спроектирован архитекторами Berret Racoupeau Yacht Design, дизайн интерьера — Racoupeau Design.



Судно будут предлагать в двух модификациях - Owner и Quatuor. Первая рассчитана на создание максимального комфорта для владельца, вторая подразумевает нахождение на борту гостей и необходимость обустройства нескольких изолированных кают и зон отдыха.

Стандартно установлено два компактных бортовых дизельных двигателя мощностью по 30 л.с. За доплату можно получить более мощные двигатели, а также систему точного маневрирования.

Несмотря на позиционирование в качестве прогулочного, судно рассчитано на длительное пребывание в море и может преодолевать значительные дистанции.

Верхняя палуба условно поделена на три зоны: носовую с площадкой для загара, закрытый салон, а также открытую кормовую зону отдыха, скрытую под навесом.



Этот новый катамаран сделает линейку Fountaine Pajot Sailing Catamarans более сильной и полной, с 7-ю успешными моделями: Lucia 40, New 42, Helia 44 Evolution, Saona 47, Saba 50, Ipanems 58, New 67.

Версия Маэстро
1 каюта владельца + 1 ванная комната
2 двухместных каюты + 2 санузла
Опционально: 1 каюта экипажа

Чартерная версия
4 двухместных каюты + 1 одноместная каюта + 5 санузлов
Опционально: 1 каюта экипажа

По меньшей мере 12 версий доступны с различными комбинациями санузлов и душевых:



Мировая премьера:
Cannes Yachting Festival 2018

Также новый катамаран New 42 будет представлен на Международных бот-шоу:
Annapolis SailBoat Show 2018
Sydney Boat Show 2018
Barcelona Boat Show 2018
Genoa Boat Show 2018
Palma Boat Show 2019
Hong Kong 2019

Модельный ряд парусных катамаранов Fountaine Pajot был спроектирован с замечательным пространством для полноценной жизни, превосходным уровнем комфорта и перфоманса, чтобы вы могли испытать удовольствие на высшем уровне круизного образа жизни. Делитесь своими эмоциями, создавайте бесконечные воспоминания и исследуйте захватывающие места всей семьей!



Краткие технические характеристики катамарана Fountaine Pajot New 42:

Габаритная длина: 41,3 фута / 12,58 м
Beam: 23,7фута / 7,2 м
Осадка: 4,1 фута / 1,25 м
Водоизмещение: 11 500 кг (без загрузки)
Площадь грота: 65 кв. м
Площадь генуи: 41 кв. м
Стандартные двигатели: 2 x 30 л.с.
Запас топлива: 470 л
Запас пресной воды: 2 x 350 л



Источник 1
Источник 2

Дмитрий Нестеров,

24 года, лейтенант флота,

Севастополь, Крым

«Моряк — это не профессия, а образ жизни»

Правда ли, что у моряка в каждом порту по жене, и что, кроме борта корабля, они видят в дальних путешествиях? 

Море — моя родная стихия. Я родился в Архангельске, на побережье Белого моря, поэтому очарован им с детства. «Алые паруса» Александра Грина, «Старик и море» Эрнеста Хемингуэя и «Двадцать тысяч лье под водой» Жюль Верна были моими любимыми книгами. 

Служба в нашей семье считается делом важным и благородным. Мой отец — моряк, и он мечтал, чтобы я пошел по его стопам.

Разлука с близкими для моряка дело привычное, от этого страдают все, но с этим надо мириться.

Каждый моряк проходит через посвящение: в первый выход в море придется выпить пол-литра морской воды. Независимо от должности и звания.   

У каждого корабля есть своя душа, он будто живой. Содрогается от вибраций, разрезая своим носом волны, подвывает в унисон ветру, вздыхает во время остановки двигателя и отдыхает на якоре. 

Морскую болезнь для моряков никто не отменял. У меня во время качки болит голова и хочется есть, иногда спать. Некоторых подташнивает первое время. В этом случае можно пить таблетки от укачивания. Я одолеваю недомогание за четыре часа плавания. А потом, обычно через два месяца, она и вовсе проходит. 

Море не признает чинов по блату и командиров по недоразумению. Это в первую очередь ответственность за безопасность корабля и команды. На корабле четкая иерархия и законы, а также жесткий распорядок дня, который прописан в корабельном уставе ВМФ. 

Походы длятся по три-четыре месяца, бывает и больше. Все зависит от поставленных задач: это может быть боевой поход или же дружеский визит в какую-нибудь страну. Или выход на учения, на стрельбы. 

Жена поддерживает меня и уважает мою работу. Конечно, нелегко быть женой военного, и дело не в постоянном отсутствии, а в необходимости мужского плеча, помощника и главы семейства. Но это был ее выбор, за что ее безумно уважаю и люблю. Недавно у нас родился сынишка, который, надеюсь, вырастет и продолжит семейные традиции. 

Тем не менее профессия моряка — это один из самых честных способов хорошего заработка. И возможность дослужиться до капитана и выше (надбавки за выслугу лет). Плюс государство обеспечивает всем необходимым, даже жильем. Отпуск длится 45 суток. 

В море не до романтики — тут работать нужно. Ну если только красивые рассветы и закаты…   

Говорят, что у моряка в каждом порту по жене. По мне, так это шутка такая. Каждый моряк хочет семью, поэтому «в каждом порту» иметь ее можно, если ты еще холостой. Да и времени не хватит на всех. 

Работа и есть путешествия для меня. Путешествовать люблю. Дальние походы дают возможность посмотреть, как живут люди в других странах. Правда, по возвращении домой нужно некоторое время на адаптацию: привыкнуть к суете, транспорту — в общем, к обычной жизни. 

На земле не думаешь о море. А находясь в море, неотступно думаешь о земле. Все свободное время провожу дома с семьей. В разлуке начинаешь ценить тихие семейные радости. 

Морские традиции очень сильны. Всегда и везде третий тост поднимается «за тех, кто в море» — пожелание спокойной воды. 

Я бы пожелал людям верить в себя и в свою мечту. Ведь чудеса делаются своими руками.

Источник

28 января 1820 года русская экспедиция под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева открыла Антарктиду, о существовании которой до этого лишь высказывались предположения. В этом обзоре — исторические, а также интересные и малоизвестные факты о самом удаленном южном материке.

До открытия Антарктиды о существовании еще одной части света единого мнения не было. Часть ученых утверждала, что на юге расположен не континент, а продолжение Южной Америки.

Кроме того, господствовало расхожее заблуждение, виновником которого стал знаменитый мореплаватель Джеймс Кук. В своем кругосветном путешествии он подошел к Антарктиде достаточно близко, но увидел льды и решил, что дальнейший путь невозможен:«Я обошел океан южного полушария в высоких широтах и отверг возможность существования материка, который если и может быть обнаружен, то лишь близ полюса в местах, недоступных для плавания».



Русские шлюпы «Мирный» и «Восток» под руководством Фаддея Фаддеевича Беллинсгаузена и Михаила Петровича Лазарева вышли 4 июня 1819 из Кронштадта.

16 (28 января) 1820 года экспедиция открыла Антарктиду, приблизившись к берегу в точке 69° 21′ 28″ ю. ш. и 2° 14′ 50″ з. д. в районе современного шельфового ледника Беллинсгаузена около Берега Принцессы Марты.

Вторично экспедиция приближалась к берегу 21 января (2 февраля).

5 и 6 (17 и 18) февраля экспедиция подошла почти вплотную к крутым берегам южного материка.



Карта маршрута экспедиции
Ф.Ф. Беллинсгаузена и М.П. Лазарева вокруг Антарктиды.

Русская экспедиция открыла не только Антарктиду, но и 29 островов. За время плавания суда «Мирный» и «Восток» обошли вокруг всего материка. Сделаны превосходные зарисовки видов Антарктики и обитающих там животных.

Описание путешествия было опубликовано в двух томах под заглавием «Двукратные изыскания в Южном Ледовитом океане и плавание вокруг света в продолжении 1819, 20 и 21 гг., совершенные на шлюпах „Востоке“ и „Мирном“ под начальством капитана Беллинсгаузена, командира шлюпа „Восток“. Шлюпом „Мирным“ начальствовал лейтенант Лазарев».



Русская экспедиция вернулась в Кронштадт 24 июня 1821 года. Участников плавания встречали как героев. Император Александр I также прибыл в Кронштадт для участия в торжественной встрече.

Россияне и сегодня продолжают исследовать Антарктиду.

Самые интересные и малоизвестные факты о самом удаленном южном материке:



1. Одно время в Антарктиде нельзя было работать тем, у кого не удалены зубы мудрости и аппендикс. В связи с тем, что на станциях Антарктиды не производились хирургические операции, для работы здесь приходилось предварительно расстаться с этими частями тела, даже если они были совершенно здоровы.

Однако,  в Антарктиде была произведена одна уникальная операция — в апреле 1961-го на станции Новолазаревская врач Леонид Рогозов сам себе сделал операцию по удалению аппендицита!



2. Антарктида — самое сухое место на земле. А точнее — расположенные здесь сухие долины Мак-Мердо, некоторые районы которых не видели дождя или снега вот уже два миллиона лет.



3. Как и многие страны, Антарктида имеет свой домен в интернете — .aq



4. 53 миллиона лет назад в Антарктиде было так тепло, что на ее берегах росли пальмы, а температура воздуха поднималась выше 20 градусов Цельсия.



5. В декабре 2013 года «Металлика» дала концерт в Антарктиде, став таким образом первой группой в мире, выступавшей на всех континентах. Чтобы не потревожить местную фауну, концерт прошел под специальным защитным куполом, а музыку зрители слушали через наушники.



6. С 1960 по 1972 год на станции Мак-Мердо — крупнейшем поселении и исследовательском центре, принадлежащем США, — работала первая атомная электростанция в Антарктиде.



7. В Антарктиде есть своя пожарная станция. Она относится к станции Мак-Мердо, и на ней работают самые настоящие профессиональные пожарные.



8. Несмотря на экстремальные условия, в Антарктиде обнаружено 1150 видов грибов. Они прекрасно адаптируются к экстремально низким температурам и продолжительным периодам замерзания и оттаивания.



9. Технически в Антарктиде присутствуют все 24 часовых пояса, так как их границы сходятся в одной точке на обоих полюсах.



10. В Антарктиде нет белых медведей. Чтобы на них посмотреть, придется съездить на Северный полюс или, например, в Канаду.



11. В Антарктиде есть бар — самый южный бар на планете. А находится он на станции «Академик Вернадский», принадлежащей Украине.



12. Самая низкая температура, когда-либо зарегистрированная на земле, — минус 89,2 градуса Цельсия — была зафиксирована в Антарктиде на российской станции «Восток» 21 июля 1983 года.



13. Антарктида — пятый по величине континент в мире. Ее территория составляет 14 миллионов кв. км.



14. 99% Антарктиды покрыто льдом. Ледниковый покров континента часто называют ледяным щитом.



15. Средняя толщина льда Антарктиды равна 1,6 км. Антарктида содержит в себе примерно 70% запасов всей пресной воды на земле.





16. 14 декабря 1911 года норвежский исследователь Руаль Амундсен стал первым человеком, достигшим Южного полюса и водрузившим там флаг своей нации. Он также стал первым человеком, побывавшим на обоих географических полюсах планеты.



17. В результате секретных переговоров 1 декабря 1959 года 12 стран заключили Договор об Антарктике, предусматривающий демилитаризацию района Антарктиды и использование его в исключительно мирных целях. На сегодняшний день участницами Договора являются уже больше 50 стран.



18. 7 января 1978 года на свет появился аргентинец Эмилио Маркос Палма — первый человек в истории, родившийся в Антарктиде. Считается, что это событие было спланированной акцией правительства Аргентины, специально отправившей на станцию «Эсперанса» беременную женщину, чтобы впоследствии заявить права на часть территории Антарктиды.



19. В Антарктиде проводится ежегодный Antarctic Ice Marathon (Антарктический ледовый марафон)- самый южный из всех марафонов мира. Самую сложную спортивную дисциплину – бег на супердлинную дистанцию -в сложнейшие условия полярной зимы придумал перенести Ричард Донован.Он организовал первый забег в Антарктиде еще в 2002 году.

Источники:

bigpicture.ru

defendingrussia.ru

stalingrad-info.ru

yana.spox.ru

Лежащая на морском дне одной из бухт Петропавловска – Камчатского былая гордость отечественного Военно-морского Флота могла бы стать визитной карточкой города.

Всё, что связано с этой печальной историей глубоководного батискафа, проекта «Поиск-6», ещё недавно было окутано плотной завесой тайны. Сейчас это не менее плотно «окутано» пеленой нелепости и безразличия.  Хотя, при желании, всё может быть совсем по-иному.

Звёздный час «Поиска-6»

Более 30 лет назад у берегов Камчатки было совершено   рекордное   погружение на управляемом подводном корабле – батискафе. Пальцев одной руки хватит, чтобы перечислить страны, которые способны на подобные технологические прорывы.

20 августа 1985 (по другим данным – 1986) года трое человек на борту военного батискафа АС-7 проекта «Поиск-6» в одной из океанских расщелин Курило-Камчатского жёлоба достигли глубины 6.035 метров!!!



Рекордное погружение стало огромным успехом нашей страны. Батискафу прочили большое будущее.  Военно-морской флот связывал с ним большие надежды по борьбе с американским подводным шпионажем; наука включила «Поиск-6» в свои перспективные планы океанских исследований.

Ни о чём этом, правда, тогда не сообщалось. Всё было строго засекречено, и страна так и не узнала имена своих героев: командира батискафа капитана 3 ранга Анатолия ПАВЛОВА, электромеханика капитана 3 ранга МОСУНОВА и представителя Ленинградского адмиралтейского объединения Леонида ЛАЗУТО. А равно имена создателей этого засекреченного корабля.

Это был звёздный час в длинной эпопее вокруг первого отечественного сверхглубоководного батискафа. К сожалению, в дальнейшем всё пошло по скверному сценарию.

Обескураживающий финал

АС-7 недолго послужил военно-морскому флоту и науке, хотя на его создание было затрачено много времени, сил и денег…

В 1974 году американцам удалось частично поднять, с глубины 5 600 метров, затонувшую в 1968 году советскую подводную лодку К-129. Это была очень дорогостоящая операция. Ни о чём подобном мы тогда не могли и мечтать.

В разгар «холодной войны» и мы, и наш вероятный противник создавали глубоководные аппараты для обнаружения затонувших объектов военного назначения, гидрофонов системы SOSUS (SOund SUrveillance System —  звуковая система наблюдения на акватории Мирового океана) —  мощнейшая гидроакустическая противолодочная система ВМС США, установки глубоководных ядерных зарядов и систем прослушивания, устанавливаемых на подводных кабелях связи.

В июне 1975 года на Ново-Адмиралтейском заводе в Ленинграде был заложен, и через 4 года (июнь 1979-го) спущен на воду батискаф АС-7 проекта «Поиск-6». Ещё 4 года длились заводские испытания на Чёрном море, завершившиеся успешным погружением на глубину 1 953 метра. 27 сентября 1983 года аппарат был принят для испытаний в ВМФ СССР.



Дальнейшее тестирование АС-7 предстояло пройти уже на Тихом океане, так как только там есть глубины, под которые проектировался батискаф.  В том же году батискаф перевезли на палубе балкера «Зоя Космодемьянская» в Петропавловск-Камчатский, где в течение 1984-1985 годов выполнялись совместные работы аппарата с танкером «Аламбай», плавучим доком ТПД-43 и обеспечивающим судном «Георгий Козьмин».

Батискаф дважды успешно превысил 6-километровую отметку океанского погружения в Курило-Камчатском жёлобе, одном из пяти глубочайших мест Тихого океана.

Но многообещающее начало имело скорый и печальный финал. Роковую черту подвело неудачное погружение 15 сентября 1987 года, когда аппарат ударился о грунт и получил повреждения лёгкого корпуса. Испытания были прерваны, и батискаф поставили в док. Как потом оказалось навсегда – последующие его «погружения» имели уже совсем иной характер.

Носом о грунт

Что же произошло с уникальным подводным судном?

Создавая АС-7, советские инженеры заимствовали многие классические идеи построения батискафа. В частности – легендарного «Триеста», который ещё в 1960 году достиг в Марианской впадине глубины 10.911 метров. Необходимо понимать большую разницу между батискафом «Триест» и нашим военным кораблем. «Триест» это герметичная капсула, которая опустилась на дно океана, зафиксировала рекорд погружения, произвела фотографирование дна, и, сбросив балласт дроби, всплыла на поверхность. Наш батискаф способен был перемещаться в горизонтальной плоскости, производить специальные работы на глубине и поднимать на поверхность груз большей массы. Это большее, без преувеличения — мирового уровня, достижение нашей науки и кораблестроителей.



В итоге, в настоящее время батискаф «Триест» выставлен в военно-морском историческом центре города Вашингтон (США), наша же гордость лежит в частично затопленном доке, обрастая ракушками и небытием.



Для замещения воды в балластных цистернах АС-7 применялся сверхчистый летучий бензин, без остатка испарявшийся через два часа при сбросе в море.

Подводное водоизмещение АС-7 достигало 950 тонн, включая 240 тонн «поплавкового» бензина, плюс 30 тонн балласта из дроби, для аварийного всплытия. При каждом погружении батискафа за борт выпускалось несколько десятков тонн бензина. Это была не сверхмалая подводная лодка, как большинство предшественников, а небольшой подводный корабль.

Пространство в поплавке над поверхностью бензина заполнялось азотом для предотвращения возгорания. И всё же бензин был крайне пожароопасным.  Даже незначительные удары, касания и повреждения корпуса при буксировке и постановке в док были противопоказаны АС-7.

Вот основные технические характеристики лодки проекта «Поиск-6»:

длина – 29 м; ширина – 6,3 м; высота – 8,2 м; осадка – 4,8 м, надводное водоизмещение – 355 т; масса полезной нагрузки – 2 300 кг; масса груза, поднимаемого на поверхность со дна – 400 кг;

4 электродвигателя, электрическая энергетическая установка на аккумуляторах (300 штук типа СП-680); скорости: горизонтальная – 2,65 узла, вертикальная – 0,5 узла; дальность хода –16 миль; автономность: 72 часа по жизнеобеспечению и 19 часов по электроэнергии; экипаж – 3 человека.

Испытания показали, что гидравлика и системы жизнеобеспечения работали нормально. Но выявили и недостатки: в конструкции аккумуляторных батарей, в лёгком корпусе (поплавке), а также в использовании рафината риформинга (летучего бензина) в качестве жидкого наполнителя цистерн плавучести.

Во время рокового погружения 15 сентября 1987 года, на глубине примерно 5 600 метров, экипаж неправильно рассчитал плавучесть и не справился с управлением. Батискаф ударился о грунт и разбил носовую часть.

Учитывая физическое и моральное старение аппарата, госкомиссия так и не приняла АС-7 в состав флота.

По секретному постановлению правительства работы по проекту «Поиск-6» были прекращены. Батискаф остался на ответственном хранении в Камчатской военной флотилии, где «могилой» для него стал плавучий док ТПД-43.

Дважды утопленный

Сначала плавдок стоял у причала в Завойко. Но потом его оттащили к корабельному кладбищу в бухте Раковой, где док вместе с батискафом затонули из-за чьего-то разгильдяйства.

В лихие 90-е об АС-7, думаю, забыли. Когда 4 февраля 1995 года списывали затонувший плавдок ТПД-43, батискаф там даже не упоминался.

А на 2 200 тонн металлолома нашёлся покупатель.

В 2009 году затопленный ТПД-43 купило ООО «ППТП». В «довесок» пошла ещё, и дизельная подводная лодка С-327 постройки 1961 года.



В 2011 году предпринимателю удалось поднять плавдок из воды. К своему изумлению он обнаружил там неизвестный подводный аппарат, всеми давно забытый. Когда предприниматель уведомил о находке командование войсками и силами северо-востока России, об АС-7 несвоевременно вспомнили. Командующий Восточным военным округом адмирал Константин СИДЕНКО запретил разделку ТПД-43 с находящимся на нём «потаённым судном». Плавдок опять оказался на «ответственном хранении» в одной из воинских частей, у пирса №1 в Завойко, пока не решится вопрос с «рассекречиванием» батискафа. Из-за очередного разгильдяйства он вторично там затонул во время шторма 27 декабря 2011 года, с креном на левый борт и дифферентом на нос.

Что дальше?

Начались судебные тяжбы между предпринимателем и Министерством обороны по поводу понесённых убытков. Суды шли с переменным успехом. Насколько я знаю, деньги предпринимателю отсудить удалось, но совсем не в том объёме, в каком он оценил свои убытки.

Но я о другом хотел бы сказать. В Петропавловске-Камчатском, являющемся военно-морским форпостом на северо-востоке России, нет ни одного корабельного музея. Если установить поднятый со дна и отреставрированный батискаф АС-7, к примеру, на площади у реконструируемого морского вокзала, или в центре города, это будет лучшей визитной карточкой нашего города на сотни лет предстоящего будущего.



Сверхглубоководный батискаф будет интересен многим: как жителям Камчатки, так и нашим гостям. Его «секреты» давно уже секретом не являются. Это теперь только лишь свидетельство нашей славной истории: со всеми её достижениями и ошибками. Я за то, чтобы решить вопрос с подъёмом и реставрацией АС-7. Не такое уж это дорогостоящее занятие, учитывая, что лежат док и батискаф совсем рядом с берегом, на небольшой глубине.  Если решение будет принято, я первый пожертвую на это дело значительную сумму денег.

На возможные возражения, что, мол, при остроте наболевших социальных проблем есть более достойное применение пожертвованиям, отвечу следующее. Социальных проблем в современной России действительно много. И решатся они, боюсь, не скоро. Но о своей славной и героической истории помнить нужно во все времена, а в трудные времена – особенно.

Ну а то, что ещё одна достопримечательность (и ещё какая!) будет совсем не лишней для повышения туристической привлекательности столицы Камчатского края думаю, вряд ли кто-то станет оспаривать.  Ведь, по сути, не так много мы можем показать туристам в самом городе. Это уж точно ни для кого не секрет.

В будущее воскресенье мы будем отмечать день Военно-морского Флота, я от всей души поздравляю всех причастных к этому празднику настоящих мужчин, отдавших часть своей жизни служению во Флоте, также поздравляю всех морячек, ждавших возвращения мужей с моря. Всем, кто в море, семи футов под килем, а кто в прочном корпусе, тому пожелание, чтобы количество погружений равнялось количеству всплытий.

При написании статьи были использованы материалы сети интернет и публикация на эту тему Игоря Кравчука.

Источник