Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.
Сообщения - Craus
Страницы: 1 ... 5 6 [7] 8 9 ... 268
91
« : 23.01.2022, 19:18:51 »
 На днях в редакции журнала Yacht (Гамбург) состоялась онлайн-церемония оглашения яхт – победительниц конкурса Европейская яхта года. В пяти номинациях были представлены 24 яхтыВ номинации Семейный крейсер (Family cruiser) за победу боролись: Beneteau Oceanis 34.1, Jeanneau SO 380, Neel 43, Hanse 460, Dufour 470. Сомнений не было ни у кого: победу одержала Hanse 460. На фоне предыдущих моделей управляемость новой лодки стала лучше, ходкость – выше, а простора на борту оказалось больше: замена конструкторского бюро оказалась удачной. Цифры продаж говорят сами за себя – уже продано свыше 150 корпусов.  В номинации Скоростной крейсер (Performance cruiser) состязались: IC 36 Independence, JPK 39FC, Solaris 40, Pogo 44, J/45. Здесь конкурс выиграла французская лодка JPK 39FC, которая, как отметили члены жюри, оказалась не только очень быстрой, но и крайне удобной для жизни на борту. Качество изготовления и внутренние объемы тоже впечатлили требовательную комиссию, современный и весьма агрессивный внешний вид добавил еще очков.  В номинации Роскошный крейсер (Luxury cruiser) между собой спорили: Hallberg-Rassy 50, Lagoon 55, X5.6, Swan 58, Jeanneau Yachts 60. Хотя очень многие ожидали победу финского «Лебедя», предпочтение жюри оказалось отданным его скандинавской сопернице. Единственный недостаток HR 50, который смогли найти журналисты – это нехватка объема палубных рундуков. В остальном – безупречная работа Хермана Фрера (кстати, Swan 58 – тоже его рук дело).  В номинации Дальний крейсер (Bluewater cruiser) номинанток было всего четыре: Ovni 370, Windelo 50, Allures 51.9, Outremer 55. В этой номинации победил Outremer 55, очень качественно построенный могучий и просторный катамаран, способный развивать довольно высокие скорости (при условии достаточно умелого им управления, разумеется). Рынок достойно оценил эту модель: при базовой цене судна много выше миллиона евро уже заказано более полсотни вымпелов.  В номинации Особенная яхта (Special yacht) были представлены следующие суда: Tricat 6.90, Revolution 24, Sunbeam 32.1, Saffier SE33 Life, De Cesari 33. Хотя подавляющее большинство обозревателей ожидало победы Sunbeam, этой «Lamborghini на воде», жюри отдало победу Saffier – заметим, второй раз подряд. «Потрясающие скорость, остойчивость, управляемость, красивый внешний облик, отличный интерьер», - резюмировал свое впечатление Йохен Рикер (Yacht). Источник
92
« : 22.01.2022, 21:29:46 »
 The unique and stunning Hanstaiger X1 is almost certainly unparalleled and will not be unparalleled for the foreseeable future. This trimaran exists in only three copies and differs from its counterparts in its unique appearance and incredible decoration inside. What is the Hanstaiger X1?The boat's creator, John Ordovas, describes the trimaran as a cross between Lamborghini stuffing, fighter jet power and VIP luxury. Despite some pretentiousness of the statement, it is difficult to disagree with it. The trimaran Hanstaiger X1 is so beautiful and strange that it justifies the words of the creator.  Initially, John wanted to create a cruising yacht that would break convention and offer huge single-level living space, architectural finishes, a giant bathing platform and incredible sailing performance. The result is a trimaran that has about 85% of interior space on one level, reminiscent of a spacious, loft-style city apartment. This is a bold design, because all the interior space is obtained by extending the superstructure to the very stern of the vessel. John shares his impressions: “It had some risky elements. We removed the deck and cockpit in the usual sense. This is one of the design features that I am most proud of.  Instead of a classic cockpit, we have something like a “cockpit”. Yes, this is still the same bridge, even the cockpit, but, in my understanding, on such a trimaran, especially considering its design, there should be exactly the “cockpit” like on airplanes. You see, my grandfather and father were pilots, I fly myself. And I know how important the review is. That is why the cockpit is glazed and has the greatest possible view.” Design features Hanstaiger X1According to the creator, the boat was specially designed so that there was no need to go to the bow. All boat and sail controls are located as close as possible to the cockpit or very close to it. All winches, locking system, mainsail and staysail lifting - everything works on electronics. There is little rigging on deck.  Although this is clearly not a boat for the yachtsman who likes to tinker with the boat and rigging, performance was still a key parameter. During the first sea trials off the coast of Alicante, where the shipyard is based, in difficult conditions, the yacht easily reached a speed of 15 knots only under the mainsail and staysail. John boasts: “My pride is being able to set the sails with a single button.” Hull and sails Hanstaiger X1X1 is equipped with a lifting daggerboard. A full keel was abandoned. The cases were created on the basis of a mixture of carbon foam and glass. The superstructure is completely made of carbon fiber. This kept the weight to a minimum, but the design is not light at 40 tons.  It is currently not possible to mount a large sail for sailing in light winds. However, John Ordovas says there is nothing in the design of the yacht that could prevent this. In addition, John has been working on a dynamic stabilization system for a long time. The development of this technology will receive the Martini 7.0 catamaran. The essence of the technology is reduced to a complex gyroscopic system that “extinguishes” rolling on the water. The system works like flaps on an airplane wing. Salon and decorationIn a way, focusing on the X1's performance is like looking at the sound system in a Bentley. It is from the salon on this yacht that it takes your breath away. The bold and unusual layout of the living quarters will also not leave you indifferent.  Salon area of 70 square meters is simply huge. The height of the cabin is some incredible 3 meters. Given these factors, the interior really feels impressive. The galley is more like an open plan designer kitchen, with a dining table for eight and fine Italian furniture.  But the main feature is the transom. More precisely, how it opens completely, and a huge bathing platform descends down. It turns out an impressive recreation area with an area of \u200b\u200babout 30 square meters.  Summing up all the features, we get a yacht that, at the touch of a button, can become one continuous living space. We need energy!All this luxury, of course, requires energy. Lots of energy. 2-3 kW of solar panels are built into the boat's hull. It is possible to install a pair of wind turbines.  For a quiet night's sleep, there is a 50 kW lithium-ion battery. To support all this, two 8.6kW generator sets are needed, along with two 165kW Volvo Pentas. Hanstaiger X1, X2, X3…John Ordovas was very surprised that there was a demand for X1. At once, several dozen people passionately desired this trimaran. So John ventured a little cheat. “Initially, it was not expected that there would be many boats. First, it destroys the exclusivity of the product. Secondly, this boat is quite a niche product. But the fact that she became widely known in narrow circles made me change my mind,” John laughs.   “You see, X1 will still not be more than three or four pieces. This was the idea. I do not mind and do not exclude the possibility of continuing the series in the form of boats of the X2, X3 lines, etc. Interest in the boat is really phenomenal. But we simply will not export in terms of capacity. Presently! But expect news from us in the near future.” That may be true, but he is undeniably ambitious. With only three X1 yachts planned, you may never see any of them - but if you do, you won't mistake her for anything else afloat. Specifications Hanstaiger X1Length: 19.72m / 64ft 9in Waterline: 18.20m / 59ft 9in Mast: 10.00m / 32ft 10in Draft: 0.92-2.00 m / 3 ft - 6 ft 7 in Displacement: 40 tons Sailing rig: 245.5 m2 Price: about 5 million euros without VAT Source
93
« : 22.01.2022, 21:26:13 »
This topic in English:  Уникальный и потрясающий Hanstaiger X1 почти наверняка не имеет и не будет иметь аналогов в обозримом будущем. Этот тримаран существует всего в трех экземплярах и отличается от своих собратьев уникальным внешним видом и невероятным убранством внутри. Что из себя представляет Hanstaiger X1?Создатель лодки — Джон Ордовас — описывает тримаран как нечто среднее между начинкой от Lamborghini, мощностью истребителя и роскошью VIP-. Несмотря на некоторую претенциозность заявления, с ним сложно не согласиться. Тримаран Hanstaiger X1 настолько красивый и странный, что оправдывает слова создателя. Изначально Джон хотел создать круизную яхту, которая разрушала бы условности и предлагала огромное одноуровневое жилое пространство, архитектурную отделку, гигантскую платформу для купания и невероятные ходовые качества. В результате получился тримаран, в котором около 85% внутреннего пространства находится на одном уровне, напоминая просторную городскую квартиру в стиле лофт. Это смелый дизайн, потому что все внутреннее пространство получается за счет удлинения надстройки до самой кормы судна. Джон делится впечатлениями: «В этом были некоторые рискованные элементы. Мы убрали палубну и кокпит в привычном смысле. Это одна из особенностей дизайна, которой я больше всего горжусь. Вместо классического кокпита у нас что-то вроде “кабины пилота”. Да, это все тот же мостик, даже кокпит, но, в моем понимании, на таком тримаране, особенно с учетом его дизайна, должна быть именно “кабина пилота” как на самолетах. Понимаете, мой дед и отец были летчиками, я сам летаю. И я знаю насколько важен обзор. Именно поэтому кокпит застеклен и имеет максимально возможный обзор”. Особенности конструкции Hanstaiger X1По заявлению создателя, лодка специально проектировалась так, чтобы не было нужды выходить на нос. Все управление лодкой и парусами расположены максимально близко к кокпиту или совсем рядом от него. Все лебедки, стопорная система, подъем грота и стакселя — все работает на электронике. На палубе немного такелажа. Хотя это явно не лодка для яхтсмена, который любит повозиться с лодкой и такелажем, ходовые качества все же были ключевым параметром. Во время первых ходовых испытаний у берегов Аликанте, где базируется верфь, в тяжелых условиях яхта легко развивала скорость 15 узлов только под гротом и стакселем. Джон хвастается: “Моя городость — возможность настроить паруса с помощью одной кнопки”. Корпус и паруса Hanstaiger X1X1 оснащена подъемным швертом. От полноценного киля отказались. Корпуса создавали на основе смеси из пенокарбона и стекла. Надстройка полностью выполнена из карбона. Это позволило свести вес к минимуму, но конструкция не является легкой при водоизмещении 40 тонн. В настоящее время нет возможности установить большой парус для сэйлинга при слабом ветре. Однако, Джон Ордовас говорит, в конструкции яхты нет ничего, что могло бы помешать этому. Помимо этого, Джон долгое время прорабатывал систему динамической стабилизации. Развитие этой технологии получит катамаран Martini 7.0. Суть технологии сводится сложной гироскопической системе, которая “гасит” качку на воде. Система работает подобно закрылкам на крыле самолета. Салон и убранствоВ некотором смысле, сосредоточиться на ходовых качествах X1 — все равно, что рассматривать звуковую систему в Bentley. Именно от салона на этой яхте захватывает дух. Смелая и необычная планировка жилых помещений также не оставит равнодушным. Салон площадью 70 метров квадратных просто огромен. Высота салона составляет какие-то невероятные 3 метра. С учетом этих факторов салон действительно ощущается внушительно. Камбуз больше напоминает дизайнерскую кухню открытой планировки, с обеденным столом на восемь персон и изысканной итальянской мебелью. Но главной особенностью является транец. Точнее как он полностью открывается, а вниз спускается огромная купальная платформа. Получается внушительная зона для отдыха площадью около 30 метров квадратных. Суммируя все особенности, получаем яхту, которая по нажатию одной кнопки может стать одним сплошным жилым пространством. Нам нужна энергия!Вся эта роскошь, конечно, требует энергии. Много энергии. В корпус лодки встроены 2-3 кВт солнечных панелей. Есть возможность установки пары ветряных турбин. Для бесшумной ночевки имеется литий-ионный аккумулятор мощностью 50 кВт. Для поддержания всего этого необходимы две генераторные установки мощностью 8,6 кВт наряду с двумя 165-киловаттными Volvo Penta. Hanstaiger X1, X2, X3…Джон Ордовас очень удивился тому, что на Х1 был спрос. Сразу несколько десятков человек страстно возжелали этот тримаран. Поэтому Джон рискнул немного схитрить. “Изначально не предполагалось, что будет много лодок. Во-первых, это уничтожить эксклюзивность продукта. Во-вторых, эта лодка достаточно нишевый продукт. Но то, что она стала широко известна в узких кругах, заставило меня передумать”, — Джон смеется. “Понимаете, Х1 все равно не будет больше трех-четырех штук. В этом и была идея. Я не против и не исключаю вероятности продолжения серии в виде лодок линеек Х2, Х3 и т.д. Интерес к лодке действительно феноменальный. Но мы просто не вывезем по мощностям. На данный момент! Но ждите новостей от нас в ближайшем будущем”. Возможно, это и так, но он, несомненно, амбициозен. Поскольку планируется построить всего три яхты X1, вы, возможно, никогда не увидите ни одной из них — но если вы это сделаете, вы не перепутаете ее ни с чем другим на плаву. Технические характеристики Hanstaiger X1Длина: 19,72 м / 64 фута 9 дюймов Ватерлиния: 18,20m / 59 футов 9 дюймов Мачта: 10,00 м / 32 фута 10 дюймов Осадка: 0,92-2,00 м / 3 фута — 6 футов 7 дюймов Водоизмещение: 40 тонн Парусное вооружение: 245,5 m2 Цена: около 5 млн евро без НДС Источник
94
« : 22.01.2022, 21:21:19 »
 В 1546 г. английский король Генрих VIII (1491-1547 гг.) учредил особое государственное ведомство — Адмиралтейство, которое подчинило себе весь военный флот Туманного Альбиона. Король отважился создать из разрозненных пиратских отрядов, которые финансировались частным образом, мощные военно-морские силы страны, основанные исключительно на парусных кораблях, в отличие от господствовавших тогда гребных и парусно-гребных. Именно этот флот завоевал славу английской короне во время царствования королевы Елизаветы I (1558-1603 гг.) и начал колонизацию Востока, Африки и Америки. От галеаса к галеону На рубеже XVI—XVII вв. в европейском кораблестроении развитие парусного корабля пошло по двум путям. Первый определяли средиземноморские галеасы — крупные и очень мощные корабли, способные медленно идти в открытом море под парусами, а у берегов или при атаке противника маневрировать с помощью весел. Главный недостаток галеаса — ограниченная автономность и неспособность действовать в океане. Второй путь связан с каравеллой – редондой. Хотя по размерам и мощи эти корабли уступали галеасу, они свободно и долго ходили в открытом океане исключительно под парусами. Главный недостаток каравеллы — ограниченная грузоподъемность. Испанцы, открывшие Америку, тут же стали ее грабить. Лишь первые шаги испанцев в Новом Свете в первой трети XVI в. дали королевской казне колоссальную прибыль в виде золота, которое следовало перевезти в Испанию. Маловместительные каравеллы для этого не подходили, но только они могли совершить переход через океан. По этой причине испанцы принялись совершенствовать редонду, увеличивая ее размеры и мощь, ведь золото нужно было перевозить исключительно на военных кораблях, принадлежавших государству. Так почти незаметно появился корабль, на целых два столетия ставший как символом колониальной политики Испании в Новом Свете, так и символом расцвета пиратства — испанский, или золотой, галеон (с итальянского — «большая галера»). Для строительства резко увеличенного по сравнению с каравеллой галеона использовали наработки и соответствующие технологии по галеасу. Различие и похожестьВ отличие от каравеллы галеон имел большее водоизмещение — в пределах 500-2000 т, увеличенные размеры и другую конструкцию корпуса. Носовая надстройка была снижена и завершалась гальюном — специальной передней деталью, которая одновременно выполняла роль носового украшения, поддержки бушприта и корабельного туалета. Кормовая надстройка резко возросла по высоте и размерам. Ее форма стала более прямой, и именно там отныне стали оборудовать помещения для командного состава. Увеличилось до 3,5:1 соотношение длины к ширине и стала больше осадка, что благоприятно сказалось на волновом сопротивлении и остойчивости. Этому также способствовала и значительная седдоватость корпуса корабля, то есть форма, напоминающая идущую вниз дугу. В сочетании с усиленным парусным воору жением — 3-4 многоярусные, или многорейные мачты — это привело к увеличению скорости, которая превысила 7 узлов. На галеоне удалось сделать просторные помещения для командования и вместительные трюмы. Более того, на корабле располагалось весьма мощное по тем временам артиллерийское вооружение, количество и состав которого варьировались в широких пределах. Поскольку галеоны были королевскими кораблями и предназначались для транспортировки в Испанию различных богатств, эти корабли стали богато украшать. Пираты на службе английской короныИспанские галеоны недолго спокойно бороздили воды Атлантики, а с конца XVI в. и Тихого океана. Несмотря на свои достоинства, галеон был маломаневренным кораблем. Иногда его экипажу требовался целый час, чтобы совершить поворот на 90°. Из-за своих размеров и перевозимого груза галеон был желанной добычей для пиратов. Правда, галеон был крайне опасным противником. Иногда на его борту насчитывалось до сотни различных орудий, да и экипаж состоял из вооруженных солдат и матросов. Прочная конструкция корпуса и высокие борта крайне затрудняли его уничтожение, а абордаж против галеона часто был делом проигрышным. Впрочем, английских джентльменов удачи, равно как и борцов за свободу Нидерландов — морских гезов,это не беспокоило. На своих утлых суденышках, вооруженных пушками, они активно нападали на испанские галеоны, используя преимущество в маневренности и численности, а также то,что орудия испанских галеонов из-за своей тяжести и сложности стреляли очень редко.  Гибель в атлантическом шторме галеаса «Жирона» из Непобедимой армады Пиком такого противостояния стала трагедия знаменитой испанской Непобедимой армады — огромного флота из 130 галеонов и галеасов с более чем 30 000 человек экипажей и десанта при 2430 орудиях, снаряженного испанским королем Филиппом II специально для набега на Англию. Но этот флот был практически уничтожен (в основном в Гравелин- ском сражении 8 августа 1588 г.) легкими и многочисленными английскими кораблями которые впервые применили метод артиллерийского обстрела противника. Они, словно свора собак, вцепились в испанский флот, то обгоняя его, то отставая. Но каждый раз англичане, проходя мимо испанцев,открывали по ним артиллерийский огонь. Опытные пиратыВ крупные испанские корабли было легко попасть, а испанцы,как правило, не могли поразить юркие британские кораблики. Практически все экипажи английских кораблей состояли из пиратов, имеющих огромный опыт атаки испанских галеонов, поэтому на абордаж они шли только в случае, когда успех был очевиден. Испанцы не были готовы к такому развитию событий, равно как и к борьбе со штормом, налетевшим уже 9 августа. До сих пор не ясно, кто внес больший вклад в разгром Непобедимой армады — английские пираты или разбушевавшаяся погода.  «Нептун» – построенная в 1985 г. в Генуе реплика типичного испанского галеона, с богато украшенной кормовой частью Как бы там ни было, морская мощь Испании была подорвана, и на арену стала выходить будущая владычица морей — Великобритания, сделавшая ставку исключительно на парусные корабли. Попытки превратить парусно-гребной галеас в настоящий океанский корабль прекратились навсегда. Фрэнсис ДрейкПобеда в Гравелинском сражении стала далеко не единственным звездным часом самого знаменитого английского пирата Фрэнсиса Дрейка (1540-1596 гг.). С 1567 г. он занимался пиратским промыслом у атлантического побережья Центральной и Южной Америки, но только в 1572 г. самостоятельно возглавил пиратские экспедиции. В ходе первой из них у берегов Панамы он напал на испанский «серебряный» конвой и захватил более 30 т серебра, с которым вернулся в Англию богачом и знаменитым капитаном.  Фрэнсис Дрейк на фоне своего герба, девиз на котором гласит: «Большие вещи из малых складываются» Поддержанный великой английской королевой Елизаветой I Тюдор, Дрейк поступает на государственную службу. В ноябре 1577 г. британская королева отправила Дрейка исследовать новые земли в бассейне Тихого океана, хотя на самом деле цель этой экспедиции — очередной грабеж испанских колоний. Возглавив эскадру из четырех малых галеонов и двух вспомогательных кораблей, известный капитан отправился по маршруту Фернана Магеллана. Но «ревущие сороковые» сделали свое дело — пять кораблей погибли в суровом шторме. Лишь флагману «Пеликан» удалось выйти в Тихий океан новым проливом между Антарктидой и островом Огненная Земля, впоследствии названным в честь Дрейка. На переименованном в «Золотую лань» малом галеоне Дрейк прошел вдоль тихоокеанского побережья Америки, поднимаясь вплоть до современного Ванкувера. При этом его одиночный корабль нападал на испанские галеоны и расположенные на побережье форты. Только после того как «Золотая лань» оказалась забитой до отказа награбленными сокровищами, Дрейк отправился домой и в конце сентября 1580 г. вернулся в Англию. Добытые им сокровища в два раза превысили годовой доход английского королевства.  Королева Англии Елизавета I Тюдор после разгрома Непобедимой армады В этом трехлетнем походе выяснилось, что парусный корабль с успехом может выдержать любые капризы погоды. Главное, чтобы его экипаж быстро и умело управлялся с парусами а капитан и рулевые незамедлительно реагировали на любой сюрприз в пути. Атака ЛиссабонаКроме того, поход Дрейка показал, что для парусного корабля очень важно постоянно, особенно в плохую погоду, идти с загруженным в трюм балластом, будь то награбленные сокровища или просто камни и ядра. Оказалось также, что артиллерийская мод.- имеющихся парусников недостаточна. Именно это обстоятельство не позволило Дрейку в очередной раз искупаться в лучах славы. Будучи одним из адмиралов, возглавлявших английский флот в сражениях с Непобедимой армадой, он предложил эффектно и мощно завершить начатое дело — атаковать Лиссабон.  Сражение нидерландских и испанских галеонов в Гибралтарской бухте, 25 апреля 1607 г. Полотно голландского художника-мариниста Корнелиуса Класа ванн Вирингена. 1625 г. Этой атакой планировалось раз и навсегда уничтожить испанский флот и разрушить главную испанскую военно-морскую базу с ее верфями и складами. Однако Елизавета I не рискнула отдать приказ о начале этой операции: английская армия не обладала осадными орудиями, флот был оснащен лишь мелкокалиберными пушками. Впрочем, Дрейк не отказался от своей пиратской деятельности после этой неудачи. После Гравелинского сражения Дрейк, уже будучи вице- адмиралом, вернулся к пиратству. Совершив несколько походов к берегам испанских колоний в Америке, он умер на борту своего флагмана 28 января 1596 г. Преданные адмиралу матросы похоронили его у панамского города Портобелло в свинцовом гробу на дне Атлантического океана. Этот похоронный обычай с тех пор стал основным у моряков почти всех стран мира. Тело знаменитого пиратаи флотоводца и ныне надежно сохраняется под водами Атлантического океана. Основа флота – плавучие дворцыНесмотря на недостатки, галеон как военный парусный корабль в XVI — начале XVII в. был очень хорош, поэтому практически все европейские государства — и богатые, и бедные — стали строить галеоны.  Памятник Фрэнсису Дрейку в Плимуте, Англия Правда, в отличие от Испании и Португалии, предназначали эти корабли не для перевозки золота, а в качестве основы военных флотов. Именно на галеоне оказываются все детали парусного корабля, ставшего на три ближайших века классическим: три мачты со сложным парусным вооружением, бушприт, низкая носовая надстройка с вытянутым вперед гальюном, относительно высокая и полная прямая кормовая надстройка, почти идеальное для деревянного парусного корабля отношение длины к ширине (не более 3,5:1), а главное — установленные на нескольких палубах по бортам артиллерийские орудия. Название «галеон» постепенно уступает место термину «корабль», который и закрепился за классическим парусником вплоть до настоящего времени.  Модель знаменитого флагмана военного флота Нидерландов – 80-пушечного корабля «Семь провинций» В первой половине XVII в. ни моряки, ни монархи еще не по нимали, какой им нужен военный парусный флот. Слишком много новшеств следовало учесть и на многие вопросы ответить. Как располагать пушки на борту корабля и какие орудия использовать? Следует на кораблях перевозить войска или строить для этого специальные суда? Сколько корабль должен пребывать в море и где он будет сражаться — у берегов, как раньше, или в океане? Ясно было одно — военный флот должен стать исключительно парусным, а его корабли — символом монарха и страны. Власть, как способ строительства военно-парусного флотаОни должны быть большими, мощными и красивыми, то есть настоящими плавучими дворцами, только вооруженными. Их и стали строить. Наиболее показательным «плавучим дворцом» стал построенный в 1634-1637 гг. английский корабль Sovereign of the seas («Владыка морей»). Проект был инициирован английским королем Карлом I (1625-1649 гг.) как символ нарождающейся морской мощи британской короны. Строили его за счет корабельной пошлины — единственного налога, который в Англии мог вводить король. Каждый подданный короны, так или иначе связанный с морем, должен был уплачивать в казну небольшую сумму — 5 шиллингов. Но парадокс заключался в том, что с морем на Туманном Альбионе были связаны все, поэтом? восстановленный в 1633 г. налог менее чем за год дал деньги на строительство самого крупного по тем временам военного корабля.  «Корона», идущая на 3-х парусах Корабль отличался необычно большими размерами и огневой мощью. При водоизмещении более 1500 т он нес 104 орудия: 20 — 42-фунтовых, 8 — 32-фунтовых, 48 — 18-фунтовых, 6 — 12-фунтовых а также 12 —2-фунтовых. В то время максимальным стандартом считалось 40 орудий калибром от 2 до 18 фунтов. Но не зря «Владыка морей» был плавучим дворцом — стоимость только позолоты на нем равнялась стоимости обычного галеона с 40 пушками. Красота и мощьБогатство отделки и огромные размеры корабля не помешал, ему активно участвовать в треангло-голландских войнах второй половины XVII в., неоднократно перестраиваться и менять внешний вид. Погиб «Владыка морей» в гавани Чатема 27 января 1696 г. всего от одной случайной спички. Не менее примечательным был построенный во Франции в 1632-1636 гг. корабль «Корона». В течение последующих 200 лет он оставался образцом совершенного парусного корабля, хотя и был крупнее «Владыки морей»: его водоизмещение достигло 2100 т. Корабль был очень прочным: при строительстве старались, чтобы форма дерева соответствовала той или иной части корабля, а изгиб волокон дерева — изгибу конкретной корабельной детали. «Корона» была более совершенным, хотя и менее вооруженным кораблем. Ее особенность заключалась в более прогрессивных пропорциях корпуса. На «Короне» соотношение длины к ширине составило 4:1 (50,7×9,3 м), а на «Владыке морей» — 3,5:1 (52,7×14,2 м). При этом французский корабль нес всего 72 пушки: 32 — 18-фунтовых, 24 — 9-фунтовых и 16 — 6-фунтовых, но они располагались более рационально и поэтому по боевым качествам французский флагман не уступал английскому. Впрочем, «Корона», как и ее английский собрат, была богато украшена и, как английский корабль, погибла в 1643 г. от случайного пожара.  Модель разреза корпуса «Вазы»: типичное для классических парусников однообразное артиллерийское вооружение Однако не у всех плавучих дворцов была столь печальная и тривиальная судьба. Построенный в Нидерландах всего за год 80-пушечный корабль «Семь провинций» с 1665 г. и на протяжении почти 30 лет был флагманом военного флота этой страны. Знаменитый голландский адмирал Михаэль де Рейтер именно на нем держал свой флаг в период победоносной для Нидерландов Второй англо-голланской войны 1665— 1667 гг. В этой и последующих войнах корабль участвовал не менее чем в шести сражениях и только в 1694 г., после серьезных повреждений в битве при Ла Хог (19-24 мая 1692 г.), которые за два года так и не смогли устранить, был отправлен на слом. Рациональность – главноеИ хотя флагман молодого голланского флота внешне действительно был «плавучим дворцом», он, в отличие от английских, французских и шведских современников, украшен был куда скромнее. Зато внутренне корабль был построен намного рациональнее. Это позволяло не только варьировать количество пушек на нем в зависимости от решаемых задач (от 76 до 86 калибром от 6 до 36 фунтов), но самое главное — принимать с комфортом весь флотский штаб, обеспечив адмиралам необходимые условия для работы и жизни. Такое было сделано впервые в истории! Исторический фактС конца XVI в. до начала XVIII в. хозяином Балтийского моря и одной из сильнейших в мире морских держав была Швеция. Мудрые правители из династии Ваза уделяли строительству военного флота пристальное внимание. Но сильному флоту требовался мощный и красивый флагман. Им должен был стать корабль «Ваза», задуманный гораздо раньше «Короны» и «Владыки морей». Строился он в период 1625-1628 гг. При водоизмещении 1300 т корабль имел совершенное парусное вооружение общей площадью в 2000 м2 (на «Короне» только 1000 м2). Соотношение длины корпуса к ширине было примерно таким, как у французского корабля (47,5×11,7 м). Хотя артиллерийское вооружение корабля включало всего 64 пушки, оно было очень мощным: 48 тяжелых 24-фунтовых пушек как основное вооружение, 8 трехфунтовых и 2 однофунтовые пушки, а также 6 мортир. Но из-за большого веса вооружения (80 т) и расположенных близко к воде орудийных портов во время первого выхода в море 20 августа 1628 г. «Ваза», не пройдя и 1300 м, перевернулась и затонула. Но спустя 333 года с момента гибели, 24 апреля 1961 г., флагман шведского флота был обнаружен и поднят. Несмотря на трехвековое воздействие соленой воды, и сам корабль, и его детали, а также вещи экипажа хорошо сохранились. В результате он был восстановлен и в 1990 г. превращен в музей. В настоящее время «Ваза» – одна из достопримечательностей Стокгольма. Источник
95
« : 22.01.2022, 05:04:32 »
 22 сентября 1857 года у острова Гогланд в Балтийском море затонул один из последних русских парусных кораблей, унеся жизни 826 человекМаринист Иван Айвазовский часто писал волнующееся, бурное море — глядя на его картины, хочется отступить на несколько шагов: кажется, тонны воды вот-вот хлынут с холста на зрителей. Но среди них есть другая, которая заставляет застыть, вытянуться в струнку, понизить голос — на ней изображены души людей, поднимающиеся в небо с тонущего корабля. Одно из самых впечатляющих полотен Айвазовского много лет считалось идеологически вредным и хранилось в запасниках, только недавно оно стало достоянием общественности и теперь находится в собрании Центрального военно-морского музея. Событие, вдохновившее великого художника написать эту картину, в середине XIX века потрясло Россию — произошла катастрофа, которая вплоть до крушения парома "Эстония" в 1994 году оставалась крупнейшей из случавшихся в Балтийском море в мирное время. Находка Балтийское море — настоящее подводное кладбище: во Вторую мировую войну здесь погибли сотни подлодок и кораблей. Большинство из них до сих пор не найдено, хотя поиски ведутся регулярно. Одну из затонувших при форсировании немецкого минного заграждения лодок, Щ-320, в 2013 году отправилась искать экспедиция международного подводного поискового проекта "Поклон кораблям Великой Победы" под руководством Константина Богданова. Команда прочесывала место, где, по расчетам экспедиции, могла затонуть подлодка, когда вдруг на гидролокаторе появился неизвестный объект размерами около 60 метров в длину и 15 — в ширину. "Мы спустились к этому объекту на глубину 68 метров. Когда увидели корабль, то сразу поняли, что это "Лефорт", — рассказывает Константин Богданов. — Это трехмачтовый корабль, там сохранились мебель, посуда. На палубе останки людей. Его искали более века, и вот совершенно случайно на него наткнулись мы". Найти корабль в таком хорошем состоянии для исследователя — огромная удача. К кораблю было совершено более 40 погружений, на палубах и в трюмах "Лефорта" провели видеосъемку, чтобы попытаться ответить на вопрос: что же случилось с кораблем более полутора века назад. Рядовой "Лефорт" 84-пушечный корабль "Лефорт", названный в честь сподвижника Петра I, генерал-адмирала Франца Лефорта, был одним из последних парусных военных судов России. Его построили в 1835 году. Корабль был линейным, то есть отличался большим количеством артиллерийских орудий по борту и предназначался для ведения боевых действий в линию в составе эскадры. Размеры корабля были скромными — всего 58,3 метра. Для сравнения: крейсер "Аврора" имеет длину 127 метров, а затонувший "Титаник" поражал современников длиной в 269 метров. При этом "Лефорт" мог взять на борт более 800 человек (экипаж "Авроры" при этом составлял 570 человек, а "Титаник" ушел в первый и последний рейс с 2224 пассажирами на борту).  84-пушечные парусные линейные корабли середины XIX века. Именно к этому типу относился и "Лефорт" Корабль часто выходил в практические плавания в Балтийском море, в 1836 году на Кронштадтском рейде принимал участие в церемонии встречи Балтийским флотом ботика Петра I, в 1848–1850 годах совершил экспедицию в датские воды. "Лефорт" ни разу за свою историю не участвовал в бою, хотя и стоял в готовности на рейде при обороне Кронштадта во время Крымской войны в 1853–1856 годах. К тому времени на смену парусным кораблям стали приходить корабли с паровыми двигателями, но парусники еще продолжали ходить в составе Балтийского флота. ГибельС 1856-го и до своей гибели в 1857 году "Лефорт" перевозил войска и грузы между Кронштадтом и Ревелем (современным Таллином). В конце лета 1857 года генерал-адмиралом, великим князем Константином Николаевичем было принято решение перевести Вторую флотскую дивизию, в которую входил и "Лефорт", на зимовку в Кронштадт. Переход был заурядным, никаких сложностей не предвиделось. К тому же капитан "Лефорта" Александр Кишкин отлично знал Балтийское море и Финский залив.  Бухта у острова Гогланд 9 сентября по старому стилю корабль "Лефорт" вышел с попутным ветром из Ревеля в составе эскадры 84-пушечных кораблей "Императрица Александра" и "Владимир". Эскадра взяла на борт не только военных, но и их семьи. Среди пассажиров "Лефорта" было 12 офицеров, 763 матроса, 53 женщины и 17 детей. Там же находилась и жена капитана с девочками-племянницами. Возле острова Родшхер в Финском заливе погода посвежела, корабли чуть подобрали паруса, но продолжали идти на довольно высокой скорости в 11 узлов — это примерно 20 километров в час. Вечером корабли прошли створы маяков возле острова Гогланд, погода стала портиться: ухудшилась видимость, усилился ветер. Контр-адмирал Нордман, который командовал эскадрой, приказал лечь в дрейф и оставаться на одном месте до рассвета, надеясь, что ветер стихнет. Корабли накрывало снежным шквалом, а ветер постепенно сносил их к югу. К утру эскадра оказалась чуть севернее острова Тютерс. Нордман приказал повернуть "через фордевинд" — то есть взять курс попутного ветра. Корабли стали поворачивать: на корабельных часах было семь часов двадцать три минуты. Но налетевший шквал вдруг опрокинул "Лефорт" на левый бок.  "Гибель корабля "Лефорт". Иван Айвазовский,1858 год Позже в объяснительной записке командующий эскадрой контр-адмирал Нордман писал: "Крен был ужасный; марса-шкоты все отданы; надо было ожидать, что мачты слетят. Корабль, так сказать, утвердился в этом положении, наклоняясь все более и более. И едва мы привели на левый галс, "Лефорт" опрокинулся и через несколько мгновений его не стало. С благоговением, сотворив крестное знамение, смотрели мы на место, где несколько минут перед сим был еще корабль, как вдруг он всем правым бортом поднялся на волнении, но вслед за сим исчез и погрузился на дно". Нордман отдал приказ оставшимся двум кораблям встать на якорь и велел искать людей с "Лефорта", надеясь найти выживших, но поиски были безрезультатны. Корабли простояли на якоре около двух суток, пока к ним на помощь не подошли параходы и не отбуксировали их в Кронштадт. Причины Через несколько дней после гибели "Лефорта" решением императора Александра II была создана комиссия по расследованию причин трагедии под председательством вице-адмирала Румянцева. Несколько человек из команды "Лефорта", которые остались в Ревеле и готовили корабль к отплытию, рассказали, что накануне "Лефорт" был в полном порядке, бочки в трюме, использовавшиеся в качестве необходимого балласта, были заполнены водой, орудия тщательно закреплены, багаж пассажиров, как и положено, лежал в носовой части, иллюминаторы были в исправности. То есть никаких причин, которые могли бы привести к смещению центра тяжести на корабле или повреждению бортов, не было.  Однако в ходе расследования выяснилось, что в 1856 году капитан "Лефорта" Кишкин считал необходимым проконопатить его, так как "всюду поступала вода". Это могло быть связано с тем, что тяжелые грузы — а именно лес, — которые перевозил последние свои годы корабль, вдвое превышавшие вес корабельной артиллерии, могли ослабить связи "Лефорта", попросту "разболтать" его, особенно подводную часть, а это могло стать причиной течи даже при небольшом волнении на море. В ревельском порту подтвердили, что все требования капитана были выполнены. Комиссия пришла к выводу, что у корабля была должная осадка и что один только порыв сильного ветра не мог перевернуть судно. Так и не удалось выяснить, как именно перевернулся "Лефорт", — ведь в этот момент два других корабля совершали поворот и находились в миле от "Лефорта". Однако свидетельства очевидцев сходились в том, что корабль погружался в воду с большим креном на нос. Комиссия выдвинула несколько версий случившегося. Одна из них: вода хлынула в негерметичные портовые ставни, а капитан не заметил вовремя прибывание воды на подветренной стороне борта. Самая большая течь, вероятно, была в носовой части корабля.  Другая версия говорила о том, что у "Лефорта", возможно, оторвало руль и он потерял управление. Еще одна предположила, что все же балласт корабля был недостаточным: вскоре после катастрофы аналогичный 84-пушечный корабль "Орел" едва не опрокинулся во время шторма и был спасен только благодаря искусству капитана. Позже выяснилось, что у корабля был недостаточный балласт. После того как балласт увеличили, судно ходило без нареканий. Возможно, неправильная загрузка "Лефорта" вызвала недостаточную остойчивость, то есть способность судна держать равновесие на воде. Точную причину трагедии не удалось установить до сих пор. Подводный музейСейчас корабль лежит на глубине 68 метров. Построенный из лиственницы, он хорошо сохранился благодаря холодной и не очень соленой воде. Но вопрос о подъеме его на поверхность сейчас не стоит: во-первых, это очень дорого, во-вторых, по словам руководителя экспедиции "Поклон кораблям Великой Победы" Константина Богданова, который и обнаружил "Лефорт" в 2013 году, поднять его, не разрушив корпус судна, невозможно. "Вода Балтийского моря — отличный консервант, в котором судно может пролежать еще не одну сотню лет, — говорит Константин. — К тому же не стоит забывать, что "Лефорт" стал огромной братской могилой. Поднимать корабль — значит, тревожить останки погибших. Президент России Владимир Путин предложил создать виртуальный музей, используя качественные фотографии корабля и видеоматериалы".  После обнаружения находки к "Лефорту" было совершено более 40 погружений, сфотографированы и отсняты палубы, корма, трюмы. Виртуальный музей позволяет увидеть корабль таким, каким его видят водолазы. Он действительно до сих пор выглядит так, будто только недавно погрузился на дно. По замыслу организаторов, музей должен стать "частью портала, посвященного всем нашим кораблям, которые покоятся на дне". Источник
96
« : 22.01.2022, 04:59:44 »
 11 января был опубликован рейтинг класса Лазер, в котором россиянин занял второе место. В рейтинг вошли 568 спортсменов, на первой строчке - киприот Павлос Контидес. В 2021 году Сергей показал достойные результаты: занял восьмое место на этапе Кубка Мира, стал одиннадцатым на Олимпийских играх в Токио и завершил сезон четвертым на чемпионате мира. «Прошлый год был для меня продуктивным, я показал довольно высокий результат, - говорит Сергей Комиссаров. - Лучшим результатом за сезон для меня стало 4 место на чемпионате мира. Я рад оказаться на второй строчке рейтинга World Sailing, продолжаем работать в том же духе».  Рейтинг World Sailing высчитывается из шести лучших результатов за 12 месяцев. В зависимости от статуса соревнований, мероприятию присваивается разный рейтинг в баллах. Чемпионат мира и Олимпийские игры - 200 баллов, крупные международные регаты - 100 баллов, континентальные соревнования - 50 баллов. Кроме этого, применяется формула, учитывающая статус соревнований, занятое место и общее количество участников. Далее с итоговым количеством баллов яхтсмен получает место в рейтинге, чем баллов больше, тем выше его позиция в таблице. В рейтинге WS класса Лазер у Максима Николаева – 33-я позиция, у Даниила Крутских – 36-я. В классе Лазер-радиал Екатерина Зюзина – 27-я, Александра Лукоянова – 50-я. В классе Формула Кайт Денис Тарадин на 7 месте, Михаил Новиков – на 42-м. Среди женщин на 25-й позиции Валерия Гаращенко. В классе IQF среди женщин на 50-й позиции Анна Хворикова. Источник
97
« : 22.01.2022, 04:58:05 »
 Уверены, что у большинства наших читателей новость, вынесенная в заголовок, вообще никаких эмоций не вызовет. При том что в парусном мире Британии сообщение о решении Ди Каффари и Ширли Робертсон стало настоящей – и чрезвычайно громкой - сенсацией. Потому что обе – ярчайшие британские звезды, настоящие легенды. Так, на счету Каффари – 6 (!) кругосветных путешествий, причем три из них – соло, а два из этих трех - с востока на запад, против господствующих ветров и течений. Каффари была участницей Volvo Ocean Race, Vendée Globe и Barcelona World Race. Что же касается Робертсон, то она – первая в Британии двукратная олимпийская чемпионка в парусе – на ее счету золото Игр в Сиднее-2000 (класс Europe) и Афинах-2004 (класс Yngling). И вот теперь 48-летняя Ди Каффари и 53-летняя Ширли Робертсон решили гоняться вместе – как минимум, в течение 2022 года. Выступать, кстати, будут на новенькой Jeanneau Sun Fast 3300 длиной 10,49 м и корпусом из стеклопластика. В планах знаменитых дам на этот год - 6 офшорных гонок double-handed. Заключительная из них – 1800-мильная Sevenstar Round Britain and Ireland Race. Источник
98
« : 20.01.2022, 22:05:28 »
 Some companies are already updating their assortment! It's time to take a closer look at the new cool equipment! Selden Furling System Mainsail on a roll? Didn't you think to make your life easier and forget about trimming the mainsheet and constantly checking how the mainsail was twisted? So the Seldén Furling system. The latest development of the company Selden - The Seldén Synchronized Main Furling system, which provides simple control using a touch button. At the core of the attractiveness of bale mainsail systems is a fairly simple concept. We direct the mainsheet and the sail is twisted But what if this process could be automated? Yes, so that the sail is unfolded, folded or reefed by one sailor on duty and at the touch of a button? This is exactly what Seldén achieved with the Selden Synchronized Main Furling (SMF). THE BASIS OF THE SYSTEM IS AN ELECTRIC MOTOR BUILT INTO THE MAST. IT IS THANKS TO HIM THAT THE PROCESS OF TWISTING THE MAINSAIL BECOMES POSSIBLE.  When the system is not in use, it automatically enters sleep mode. This is done in order to avoid excessive power consumption. This system could potentially appeal to owners who appreciate the ability to fine-tune the sail at the touch of a button. It will also appeal to those who seek to reduce the physical effort required to control the sail. Price: 7650 € Better to have and not to use: ResQLink ViewSo far, individual beacons operating at 406 MHz have had a significant disadvantage. If the worst happened and you had to turn off one of them at sea, you had no way of knowing if your distress call had been received. The reason was that the technology simply didn't exist for it. But everything has changed!  ResQLink View is a next generation beacon that offers clear two-way acknowledgment of a received message and displays it clearly on a digital screen. In addition to broadcasting at 406 MHz, it has a homing capability at 121.5 MHz. The battery life is five years and the operating time is more than 28 hours.  Besides, ResQLink View easy to fasten, for example, on a belt thanks to a convenient clip. This device can save your life, but this is really the case when they say that “it is better to have and never use than to need and not have.” Price: 420 € Exocet Gold controller: for real pilotsIf the previous devices were more or less focused on a wide range of customers, then this is a much rarer instance. Interested in foiling? Can't live without a hydrofoil? Then this device is for you!  What is this controller? This, one might say, is the brain of the entire foiler. Flying over water relying on one or two wings is not an easy task. Modern foilers are equipped with a sophisticated control system, and Exocet Gold will become its central part. Stable flight requires ultra-fast calculation of a number of parameters, such as altitude, pitch, attitude and acceleration, which must be calculated simultaneously and adjusted to a fraction of a second.  The spectacular crashes we have seen in classes such as the F50 in SailGP and the AC75 in the America's Cup prove that even the most experienced and reliable controllers can make catastrophic mistakes. While some foiling and semi-foiling classes may continue to ban automatic systems, there is no doubt that this is the future for safe foiling. Price: 17 300 € Source
99
« : 20.01.2022, 22:02:38 »
This topic in English: Некоторые компании уже обновляют ассортимент! Самое время присмотреться-прицениться к новому крутому оборудованию! Система Seldén FurlingГрот на скрутке? А не думали облегчить себе жизнь и забыть о подтравливании грота-шкота и постоянной проверке того, как грот скрутился? Значит система Seldén Furling. Новейшая разработка компании Seldén — система синхронизированной постановки грота Seldén Synchronised Main Furling, которая обеспечивает простое управление с помощью сенсорной кнопки. В основе привлекательности систем грота на скрутку в мачту лежит достаточно простая концепция. Направляем грота-шкот и парус скручивается Но что если бы этот процесс можно было автоматизировать? Да так, чтобы парус разворачивался, сворачивался или рифовался одним вахтенным матросом и одним нажатием кнопки? Именно этого добилась компания Seldén с помощью системы Selden Synchronised Main Furling (SMF). ОСНОВА СИСТЕМА — ВСТРОЕННЫЙ В МАЧТУ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ. ИМЕННО БЛАГОДАРЯ НЕМУ ПРОЦЕСС СКРУТКИ ГРОТА СТАНОВИТСЯ ВОЗМОЖНЫМ. Когда система не используется, она автоматически переходит в спящий режим. Это сделано для того, чтобы избежать излишнего потребления электроэнергии. Потенциально эта система может понравиться владельцам, которые ценят возможность тонкого управления парусом одним нажатием кнопки. Приглянется и тем тем, кто стремится уменьшить физические усилия, необходимые для управления парусом. Цена: 7650 € Лучше иметь и не воспользоваться: ResQLink ViewДо сих пор индивидуальные радиобуи, работающие на частоте 406 МГц, имели существенный недостаток. Если случилось худшее и вам приходилось отключать один из них в море, вы не имели возможности узнать, был ли получен ваш сигнал бедствия. Причина заключалась в том, что для этого просто не существовало технологии. Но все изменилось! ResQLink View — это радиобуй нового поколения, который предлагает четкое двустороннее подтверждение полученного сообщения и четко отображает его на цифровом экране. Помимо вещания на частоте 406 МГц, он имеет возможность самонаведения на частоте 121,5 МГц. Срок службы батареи составляет пять лет, а время работы — более 28 часов. Помимо этого, ResQLink View легко закрепить, например, на поясе благодаря удобной клипсе. Данное устройство может спасти вам жизнь, но это действительно тот случай, когда говорят, что “лучше иметь и никогда не воспользоваться, чем нуждаться и не иметь”. Цена: 420 € Контроллер Exocet Gold: для настоящих пилотовЕсли предыдущие приборы были в той или иной степени ориентированы на широкий круг покупателей, то это уже гораздо более редкий экземпляр. Интересуетесь фойлингом? Жить не можете без подводного крыла? Тогда этот прибор для вас! Что это за контроллер? Это, можно сказать, мозг всего фойлера. Полет над водой с опорой на одно или два крыла — дело непростое. Современные фойлеры оснащены сложной системой контроля управления, а Exocet Gold станет ее центральной частью. Стабильный полет требует сверхбыстрого расчета ряда параметров, таких как высота, угол наклона, положение и ускорение, которые должны рассчитываться одновременно и регулироваться с точностью до долей секунды. Зрелищные крушения, которые мы наблюдали в таких классах, как F50 в SailGP и AC75 в Кубке Америки, доказывают, что даже самые опытные и надежные диспетчеры могут допускать катастрофические ошибки. Хотя некоторые классы фойлинга и полуфойлинга могут продолжать запрещать автоматические системы, нет никаких сомнений в том, что это будущее для безопасного фойлинга. Цена: 17 300 € Источник
100
« : 19.01.2022, 23:19:56 »
 Одиннадцать этажей в высоту, 231 м в длину, силовая установка мощностью 19 000 л.с., водоизмещение 45 000 т, почти неограниченная дальность хода (20 000 миль по топливу), более 350 человек экипажа и научных сотрудников, — все это корабль «Космонавт Юрий Гагарин». Главный фактор, сделавший судно уникальным — его научная начинка. Корабль мог легко заменить наземный центр управления полётами, находясь в любой точке мирового океана. Этот феноменальный корабль опередил своё время как минимум на полвека. Судно дальней связи «Космонавт Юрий Гагарин» предназначалось для обмена сигналами с межпланетными станциями, находящимися в любой точке солнечной системы, вплоть до орбиты Плутона. Но главная задача, для выполнения которой собрали уникальный корабль, — обеспечение уверенной связи с космонавтами лунных миссий. Ничего подобного у наших конкурентов-американцев к концу 60-х даже близко не имелось, и они дико завидовали сумасшедшим русским, которые в очередной раз прыгнули выше головы. Так стоит ли говорить, как были рады заокеанские партнеры, когда в 1996 году Украина, которой «Юрий Гагарин» достался в наследство, продала уникальное судно на металлолом по цене $170 за тонну. Возможно, именно тогда в Вашингтоне поставили пометку, что холодная война выиграна окончательно и бесповоротно. «Космонавт Юрий Гагарин» стал поистине вершиной и зримым воплощением научного и технологического могущества Советского Союза. И даже имея на руках неограниченные ресурсы всего мира, США так и не смогли воссоздать аналогичное судно. О его величественной и в то же время трагической судьбе, словно повторившей биографию Советского Союза, пойдёт речь в статье. Плавучий звездолёт совершил 20 длительных походов в разные широты. Доводилось держать связь возле Африки, в районе Северной Канады и даже в знаменитом Бермудском треугольнике. По словам одного из самых успешных капитанов «Юрия Гагарина» Виктора Беспалова, в районе Бермуд с судном случилось необъяснимое происшествие. По загадочным причинам на 7 часов отключилась вся электроника, и корабль остался без связи.  На судно нередко приезжали первые лица страны, а в 1984 на борту даже сняли новогодний Голубой огонёк с участием космонавтов. В 60-х годах советские люди были уверены: будущее человечества — в космосе. Через 10 лет мы будем на Марсе, через 20 — на Венере, а в 2020-ом первый советский звездолёт понесёт отважных космонавтов на Альфу Центавра. А ещё в конце 60-х Советский Союз вёл упорную лунную гонку с Америкой. Космонавты Алексей Леонов и Олег Макаров готовились высадиться на спутнике Земли в середине 1968-го, опередив американцев на полгода. К сожалению, смерть гениального конструктора Сергея Королёва и цепочка необъяснимых взрывов ракет лунных миссий привели к победе американцев. Во второй половине 60-х, когда исход лунной гонки был ещё неясен, Советский Союз не жалел на неё ресурсов. Именно в это время были построены 6 уникальных научных судов для обеспечения непрерывной связи с космическими аппаратами. Флагманом суперфлотилии стал «Космонавт Юрий Гагарин». В начале 60-х Никита Хрущев поставил советским инженерам амбициозную задачу: в ближайшее время Союз должен обзавестись лучшим в мире морским космическим флотом. Частично цель была достигнута уже к 1967 году, когда в его состав вошли 5 специальных судов, переделанных из лесовозов.  А в 1969-ом весь мир ахнул: на воду был спущен невиданный доселе корабль с огромными параболическими антеннами — «Космонавт Юрий Гагарин». Научное судно-гигант было построено на Балтийском заводе в Ленинграде, и уже к 1971 году было полностью оборудовано и отправилось в первый поход. При беглом взгляде на судно в глаза бросаются две большие параболические антенны диаметром по 25 м и две поменьше. На самом деле, на корабле сразу было 75 антенн, что позволяло держать связь с несколькими спутниками одновременно. Столь внушительный ресурс был заложен неслучайно. В 70-х годах прошлого века советская космонавтика развивалась необычно динамично. Обилие антенн привело к смещению центра тяжести корабля, поэтому проектировщики разработали для судна уникальную систему управления и позиционирования. Что-то подобное применяется на современных трубоукладчиках, наподобие знаменитого «Академика Черского». Но если в наши дни для точного позиционирования используются системы JPS и ГЛОНАС, то в начале 60-х оно достигалось исключительно работой двигателей и якорями. Советским инженерам удалось невозможное: «Юрий Гагарин» умел маневрировать настолько филигранно, что антенны дальней связи всегда смотрели в направлении соответствующих спутников. Чтобы уменьшить качку и повысить мореходные качества, корабль снабдили уникальным успокоителем, снижавшим амплитуду качания до 3 градусов даже при большой волне. Второй уникальной особенностью корабля являлась его феноменальная автономность. Находиться в заданном квадрате без захода в порты необходимо было по 6-7 месяцев, активно расходуя топливо. Для этого у «Юрия Гагарина» имелись гигантские танки общей ёмкостью более 11 000 т. Такого количества мазута и дизельного топлива кораблю хватало на переход в 20 000 морских миль, что примерно соответствует кругосветному путешествию.  Даже в длительном походе научный персонал и члены экипажа были мало в чём ограничены. Лайнер оснастили сотней комфортабельных кают и системой кондиционирования, которая в 3 раза превышала по мощности систему Кремлёвского дворца съездов. В носовой части был кинотеатр на 250 кресел, под ним располагался спортзал, а по всему судну разместили рекреационные зоны отдыха. В конце 80-х годов намечалось кардинальное переоснащение корабля с установкой компьютеров и обновлением передатчиков. Они должны были стать ещё мощнее, и обеспечивать стабильной связью марсианские и более дальние межпланетные миссии. Но, увы, этим планам не суждено было сбыться. С началом горбачёвской перестройки лучный научный лайнер планеты был обречён. Сначала отложили модернизацию, а затем развалился Советский Союз, и большинство космических программ было свёрнуто из-за нехватки средств. Впрочем, даже это обстоятельство уже не имело для «Юрия Гагарина» особого смысла. На момент крушения Союза научное судно было приписано к порту Одессы, поэтому досталось Украине. У него не было ни шанса вернуться к своим миссиям даже в урезанном виде, поскольку своей космической программы у Киева не имелось.  В 1991 году, после возвращения из последнего похода, научный лайнер оказался никому не нужным. Его поставили на прикол на дальнем причале порта Южный, под Одессой, где он почти не охранялся. Мародёры проникали на корабль и выносили всё стоящее — от уникальной аппаратуры стоимостью в миллионы долларов до потрепанных кресел из огромного кинотеатра. Разумеется, особой популярностью в 90-е пользовался цветной металл, которого на судне были десятки тонн. Цинизм той эпохи всеобщего упадка наглядно иллюстрирует показательный факт: на корабле был варварски разграблен даже судовой музей с личными вещами Юрия Гагарина. Украинские власти то ли закрывали глаза на бесчинства мародёров, то ли сами участвовали в присвоении редких артефактов, которые почти наверняка осели в личных коллекциях через аукционы. В 1996-ом министерство обороны Украины, которому достался лучший научный корабль планеты, решило избавиться от него окончательно. Он был продан как металлолом австрийской фирме. Запас прочности, заложенный советскими инженерами, оказался настолько большим, что даже полуразобранный «Юрий Гагарин» сумел пройти свой последний путь самостоятельно.  После перехода из Чёрного моря к западному побережью Индии он был разрезан на металл. Такая же участь постигла и другие научно-исследовательские суда этой флотилии. Так перестал существовать единственный в мире морской космический флот Советского Союза. Друзья, если вам понравилась статья, ставьте лайк, оставляйте комментарии и подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новых интересных историй. Источник
101
« : 19.01.2022, 23:16:14 »
 Казалось бы, за многие столетия строительства и совершенствования парусных кораблей разными народами найден свой универсальный тип парусника. Для арабов таким стал многоликий доу, для жителей Дальнего Востока — разнообразные вариации джонки, а в Европе обретал свой классический вид мощный многомачтовый военный (и торговый) парусный корабль. Однако жившие на многочисленных островах Южной и Центральной части Тихого океана аборигены создали свои, на первый взгляд примитивные парусные катамараны, главной особенностью которых стало не парусное вооружение, а корпуса. Парусные катамараны для тихого и островного бассейнаДо настоящего времени ученые точно не могут сказать, когда и откуда на многочисленных островах Тихого океана, традиционно называемых Полинезией, появились люди. По одним данным, случилось это свыше 3,5 тыс. лет назад, а по иным — всего 5-8 столетий назад. Одни исследователи утверждают, что на тихоокеанские острова люди прибыли из Южной Америки, другие же доказывают, что из Азии. Как бы там ни было, путь человека в Полинезию лежал через бескрайние просторы Тихого океана. А океан этот, вопреки своему названию, отличался и ныне отличается весьма бурным нравом. Даже современные торговые суда и боевые корабли водоизмещением в тысячи, а то и десятки тысяч тонн не всегда выдерживают его напор. Что уж говорить о весьма примитивных с сегодняшней точки зрения парусниках эпохи Средневековья и Нового времени. Впрочем, для островитян Полинезии большие корабли были ни к чему, да и строить их они не смогли бы при всем желании, ведь аборигены Полинезии не знали металла, а строительным лесом мог похвастаться далеко не каждый остров. Да и жителей на островах было немного. Зато ситуация, когда одно племя или даже один род жил на разных, порой удаленных друг от друга на сотни миль островах, была и остается типичной. Простота суднаВ этих условиях народам Полинезии требовалось простое и дешевое плавучее средство, рассчитанное на перевозку максимум одной большой семьи с соответствующей поклажей. При этом путь зачастую мог быть долгим. А значит, на таком суденышке, изначально рассчитанном на плавание в вечно штормящем Тихом океане, следовало разместить запасы продовольствия и воды. Дополнительным фактором, побудившим полинезийцев строить свои ни на что не похожие корабли, стала необходимость придать им крайнюю маневренность и малую осадку. Так как многие тихоокеанские острова представляли собой атоллы, расположенные за барьером коралловых рифов. Вход в лагуну таких участков земной суши часто был довольно узким, а сама лагуна — мелководной. Путешествовать на веслах по столь огромной океанской акватории было смерти подобно, а вот перемещаться с их помощью в спокойных и тихих лагунах — само собой разумеется. Как и в Европе, у экзотических берегов многих стран Азии только ветер мог стать двигателем полинезийских корабликов. Чудесный примитивизм Итак, древние жители Полинезии, создавая свои парусники, сделали ставку на органичное сочетание простоты, мореходности, остойчивости и маневренности. Такие качества корабликам должны были обеспечить как корпус, так и парус, соединенные в единое целое. При этом задача по перевозке большого количества грузов или пассажиров для местных жителей никогда не стояла, равно как и не было необходимости вести на судах регулярные боевые действия. Все это и определило уникальный тип полинезийского парусного катамарана, главнейшей видимой особенностью которого стало наличие не одного, а двух или даже трех корпусов. Такие корабли мы и сейчас называем катамаранами, не задумываясь, откуда происходит этот тип судна.  Изначальный вариант катамарана, типичного для Гавайев. 1781 г. По всей видимости, появление полинезийских парусных катамаранов — прямое следствие недостатков обычного плота. Конечно, это плавсредство было примитивным, а значит, легким в постройке. В зависимости от размеров плота варьировались его грузоподъемность и в некоторой степени остойчивость на волнении. Однако в остальном плот был просто кладезью недостатков: малая скорость хода, незначительная прочность, отвратительная мореходность, трудная управляемость и т. д. А для полинезийцев плот являлся еще и непомерной роскошью: для его создания требовалось несколько стволов взрослых деревьев, и это в ситуации, когда из каждого такого ствола можно было выдолбить с помощью каменного топора или выжечь челн-однодревку, более подходящий для прибрежного плавания. Но ведь ходить нужно было и через океан. Именно поэтому полинезийцы, дабы увеличить мореходность и остойчивость челна-однодревки, принялись соединять их по два поперечными жердями.  Классическая ваха каулуа в традиционной окраске. Новая Зеландия – Французская Полинезия В результате каждый челн становился отдельным корпусом получившегося катамарана, хотя связующим материалом по-прежнему служили растительные канаты, а технология вязки челнов с жердями повторяла применяемую при вязке плотов. Особенности строения На составленных из жердей поперечинах аборигены делали настил из досок или древесной коры. На который ставили типичную хижину, выполнявшую роль надстройки. Мачты также составляли из жердей ввиду недостатка стволов высоких и одновременно легких и прочных деревьев. Понятно, что в условиях бурного океана и порывистого ветра непрочная деревянная жердь не лучшее решение. Поэтому мачту составляли из двух пересекающихся в виде букв А или X жердей, соединенных в верхней части штагом, либо на верхушке — топе (вариант А), либо в середине (вариант X). Между жердями, очень напоминающими по форме современные антенны, навешивали парус из легкой ткани, циновки или дранки. Поскольку каждая жердь опиралась на свой корпус, то на получившемся судне могла быть не одна, а две или даже три мачты. Хотя, как правило, ставилась одна передняя грот-мачта. Сами же мачты хоть и закреплялись жестко в корпусах, под силой ветра и тяжестью паруса изрядно гнулись. В результате парус на полинезийских катамаранах напоминал клешню омара, и его уникальный ни на что не похожий вид стал своего рода отличительным знаком полинезийских катамаранов. Удачная модель катамаранаПолучившийся парусный катамаран хорошо ходил по бескрайним просторам Тихого океана, причем вперед его гнал не только ветер улавливаемый своеобразным парусом, но и течения, силу которых легко воспринимали корпуса катамарана. Такой парусник мог круто ходить к ветру и развивал при этом хорошую, порядка 12 узлов, скорость при попутном ветре. На спокойной воде скорость хода такого катамарана не превышала 4 узлов. Исторический фактВ 1976 г. построенная энтузиастами из Австралии и США типичная гавайская вариация ваха каулуа – хокулеа (Нокule’а) совершила переход под парусами на расстояние 4830 миль по маршруту Гавайи – Таити и обратно. Весь путь прошли только при помощи традиционных навигационных знаний и прутиковых карт полинезийцев. Он занял всего 35 дней (средняя скорость движения – 5,75 узла). Тем самым была доказана не только возможность свободного и успешного перемещения полинезийских парусников по всему бассейну Тихого океана на регулярной основе, но и во многом подтверждена теория азиатского происхождения полинезийцев. В целом полинезийские парусные катамараны оказались относительно хорошо приспособленными для путешествий по океану. Однако маневренность составленного из одинаковых челнов-однодревок катамарана получилась недостаточной. Для ее повышения и увеличения скорости у берега использовались простейшие весла-гребки. Видимо, именно недостаточная маневренность полинезийского парусного катамарана изначального типа заставила местных мастеров радикально его совершенствовать. Подходов к модернизации оказалось два: увеличение размеров корпусов и добавление к единственному, естественно, увеличенному, корпусу своеобразного поплавка-балансира. Способы модификацииПервый путь заключался в резком увеличении длины и ширины двух корпусов катамарана. Достигалось это путем набоя к бревну-заготовке под углом примерно 45-50° небольших жердей. Их в свою очередь, обтягивали кожей или корой местных деревьев. Поскольку под тяжестью таких материалов жерди гнулись, корпуса парусного катамарана, получившие общее название ваха каулуа, обретали форму разрезанного вдоль банана или просто большой пироги либо каноэ. При этом для лучшей балансировки их корму делали завышенной с помощью своеобразных гребней. Они напоминают по форме примитивный киль самолета высотой около 6 м.  Современная вариация традиционного гавайского катамарана “Докулеа”. 2009 г. Все эти новшества положительным образом сказались на мореходных и маневренных качествах парусного катамарана. Весла окончательно перестали быть постоянным атрибутом этих кораблей, и если использовались, то лишь как рулевые для прибрежного плавания (естественно, размер рулевых весел увеличился, и они прочно закреплялись в корме корпусов катамарана на специальных уключинах). Маневрирование же на океанских просторах, в том числе в штормовую погоду, осуществлялось исключительно парусами. Альтернатива построенияНо куда более эффективным и простым способом улучшить маневренность и остойчивость в штормящем океане полинезийских парусных катамаранов оказался второй путь. Параллельно основному корпусу (челну или пироге) на расстоянии нескольких метров, закреплялся обычный древесный ствол. Такой ствол на Гавайях назывался iako, а у новозеландских маори — kiato. Иногда его специально подготавливали к установке путем придания ему выгодной гидродинамической формы. Этот ствол выполнял роль балансира и противовеса, не позволяя столь оригинальному, несимметричному по форме катамарану, опрокинуться даже в самый жестокий 12-балльный шторм. Единственным недостатком такой конструкции была значительно меньшая, чем у симметричного катамарана, грузоподъемность.  Знаменитая хокулеа перед отплытием из Гонолулу. 1976 г Носовая и кормовая части пироги были абсолютно одинаковыми. Благодаря чему полинезийский парусный катамаран мог одинаково успешно двигаться вперед как носом, так и кормой. Это было связано с необходимостью идти всегда против ветра. При этом противовес всегда должен был находиться с наветренной стороны. Трудоемкость изготовления такого катамарана-пироги оказалась намного ниже, чем ваха каулуа. Веревочное или мягкое соединение корпуса, жердей и балансира стала основой удивительной мореходности этих корабликов. Что позволяло органично воспринимать динамические нагрузки волн на корпус. В результате именно такой парусный катамаран с экипажем всего лишь в 2-3 человека стал основой полинезийской транспортной и экономической системы. Такой примитивный, но в то же время весьма надежный парусник могла построить за несколько дней с помощью подручных примитивных средств обычная полинезийская семья. Навигация по-полинезийскиПолинезийская навигация во многом напоминает навигацию арабов и поморов, хотя исторически эти народы никогда не пересекались. Отважные островитяне, как правило, передавали знания устно, в виде эпической песни, от учителя к ученику. Этим они весьма походили на викингов, с которыми также никогда не вступали в контакт. В этих песнях речь шла о важнейших фактах, связанных с движением конкретных звезд в разные времена суток и года. Но полинезийцы ориентировались в бескрайних просторах Тихого океана не только по звездам, но и по направлению, размеру и скорости движения морской или волновой зыби, которая служила им своего рода компасом. Это стало возможным благодаря тому, что направление движения волн в Тихом океане отличается особенным постоянством, и фактически течения являются реками или дорогами на безмерных океанских просторах. Помимо этого ориентирами служили виды и поведение птиц, цвет моря и неба и угол первоначального обнаружения конкретных островов. Знали полинезийцы и морские навигационные карты. Правда, составляли их не на бумаге или глиняных табличках, а на своеобразных конструкциях из прутьев и раковин. На них раковинами улиток обозначали острова, жилками пальмовых листьев — основные или известные маршруты движения. Похожее разнообразиеВаха каулуа, как правило, ассоциируется с островами Полинезии, лежащими в непосредственной близости от Новой Зеландии. Однако на каждом острове Полинезии катамараны и даже тримараны строили по своим особым или традиционным технологиям. Соответственно и названия, этих вариаций одной и той же конструкции были разными: баунга, гои-йоу, тафаханга, корокор, проа и т. д. Парусные катамараны тануи из Новой Зеландии, корпуса-каноэ которых были выдолблены из сосны каури и достигали длины в 20 м, несли прекрасные резные скульптуры-гребни 6-метровой высоты, которыми так восхищался когда-то знаменитый Джеймс Кук. Мачта тануи состояла из двух высоких шестов, соединенных в виде буквы X. Каждая из жердей- антенн мачты жестко прикреплялась к корпусу каноэ. При этом одна жердь несла парус, а вторая — штаг. С помощью примитивного по конструкции, но весьма эффективного приспособления парус мог быть за одну минуту убран либо свернут вокруг свободной от штага жерди.  Проа-тримаран одного из островов Индонезии. 1970 г. Различные вариации проа резко отличаются размерами как по корпусу, так и по парусу. Типичный полинезийский проа обладал способностью изменять угол наклона мачты, чем варьировалась как скорость движения, так и маневренность судна на спокойной и штормящей воде. Территориальные отличияПроа из Микронезии отличались минимальными размерами корпуса при огромном, почти непропорциональном парусе, сотканном из легкой ткани. Этот парусный катамаран буквально сидел в воде, но был крайне остойчивым и мореходным. Конструкция мачт больше походила на типичную конструкцию европейского шпринта, чем типичного полинезийского катамарана. По сути, по своим функциональным и мореходным особенностям микронезийский проа является почти полным аналогом украинского байдака. На многочисленных островах Индонезийского архипелага проа строились не с одним, а с двумя балансирами, расположенными параллельно корпусу каноэ. Такая конструкция позволяла лучше ходить по хорошо изученным, традиционным маршрутам, пролегавшим между 13 000 островами этого архипелага. Почти аналогичные, но несколько меньших размеров и более примитивной конструкции проа строились и на почти 7000 островах Филиппинского архипелага. Похожие тримараны строились и у берегов Новой Гвинеи. Их длина достигала 18 м, а ширина всей конструкции — 15 м. Особенность новогвинейских проа-тримаранов — плотно покрытая бамбуком палуба и две мачты с традиционными парусами в виде клешни омара. Народ моро, населяющий Минданао — один из крупнейших островов Филиппин, строит свою вариацию катамарана — винту. При малых размерах корпуса, представляющего собой типичный челн-однодревку, главной особенностью этого кораблика является парус. Он сшит из полос различных цветов либо тканей разных сортов и потому относительно мал и зачастую прикреплен лишь к одной жерди. Роль второй выполняет жестко закрепленный между жердью и корпусом канат. Парусные катамараны до сих пор используются для межостровных перевозок, а расцветка их парусов — элемент традиционной культуры мусульманского по вероисповеданию народа моро. Боевые проаВпервые европейцы смогли познакомится с проа примерно в 1520-1521 гг. Тогда один из участников экспедиции Фернана Магеллана, Антонио Пифагретта, обнаружил в районе Марианских островов и описал местный тип катамарана-проа. Согласно свидетельству Пифагретта, местные проа оказались крайне маневренными и весьма быстрыми, так как смогли легко догнать, переманеврировать и обогнать корабли первой в истории человечества кругосветной экспедиции, хотя последние шли под всеми парусами. Во время знаменитой английской военной кругосветной экспедиции 1740-1744 гг., которую возглавлял адмирал Джордж Энсон, в южной части Тихого океана корабли путешественников неоднократно подвергались атакам полинезийских проа.  Микронезийский проа. 1972 г. А вот капеллан «Центуриона» Ричард Уолтер, составив литературное описание проа, показал этот парусник как типичный пиратский и, что самое интересное, высокоскоростной корабль, способный развивать скорость в 20 узлов! Так как же воевали проа?Полинезийцы практически не вели войн в прямом смысле этого слова. Максимум аборигены Океании могли вооруженным путем выяснять отношения по поводу каких-то мелких, по сути бытовых разногласий. И если до этого доходило, то тактика боя была до примитивности простой. Группы катамаранов с вооруженными копьями и луками полинезийцами на борту сближались и дрались друг с другом стенка на стенку. В принципе, только в этом случае экипаж различных «боевых» катамаранов активно манипулировал веслами. С помощью весел не только двигались, но и защищались. Веслом полинезийцы размахивали, как дубиной, а случалось, и метали их в сторону врага. Правда, возвращаться домой победителям в прямом смысле слова приходилось на руках (или с помощью рук, которые использовали как весла). Куда более распространенные у полинезийцев был пиратский промысел — опять-таки, построенный на принципах бытового или мелкого грабежа. И максимум, чем пиратские проа и иные типы полинезийских катамаранов отличались от обычных мирных, это наличием вооружения у экипажа. Таких столкновений локального уровня было великое множество, причем мало кто из европейцев их фиксировал или описывал. Неожиданные способностиНо вот в мае 1843 г. два больших проа народности моро атаковали вооруженный торговый парусник капитана Джеймса Брука у о. Борнео. Но экипаж корабля «Джоли Батчелор» состоял из военных моряков с фрегата «Дидо», что и определило результат схватки. В течение недолгого боя артиллерия британского корабля разбила один парусник в щепки, а корпус другого из-за близких разрывов раздулся, стал принимать воду. В итоге незадачливые рыцари удачи вынуждены были спасать себя, а не думать о захвате добычи… Несмотря на ряд уникальных, а в некоторых случаях и выдающихся черт, полинезийские парусные катамараны так и не вышли за пределы этого географического региона. Ученые и конструкторы ведущих стран мира переняли лишь основной принцип многокорпусного корабля, который в парусном оснащении ныне используется только в спортивных целях. Оно и понятно: примитивная конструкция, пусть и оказавшаяся в местных условиях весьма надежной и востребованной, по всем иным характеристикам не шла ни в какое сравнение с классическим парусным кораблем, тип которого был выработан в Европе. Именно потому будущее принадлежало и принадлежит сейчас всем знакомому классическому паруснику… Источник
102
« : 18.01.2022, 22:32:35 »
 В Севастополе завершился четвертый этап Зимнего кубка Ассоциации SB20. Начало регаты было сложным: на протяжении двух дней погодные условия не позволяли провести гонки – порывы свыше 40 узлов и длинная волна оставляли флот на берегу. В субботу, когда ветер еще усилился, было принято решение все же встретить утро воскресенья в яхт-клубе в надежде на благоприятный прогноз. Надежда оправдалась – уже к 11 часам все шесть яхт участников были спущены на воду и был дан первый старт. Чтобы наверстать упущенные дни, гоночный комитет перенес дистанцию на внутренний рейд и скорректировал формат. Это позволило провести пять полноценных гонок: соревнование состоялось, а гонщики даже получили возможность выброса худшего результата.  Итоги пока что самой холодной – столбик термометра едва превысил отметку в плюс три градуса – регаты: 1 место - Nord Star Yachting (Борис Лашков, Андрей Кирилюк, Павел Савенко) 2 место - ICWind&Artem Basalkin (Ольга Дмитриева, Артём Басалкин, Алексей Фролов, Сергей Брыков) 3 место - MST (Василий Григорьев, Максим Кузьмин, Михаил Маркин). Полные результатыСледующий этап Зимнего кубка Ассоциации SB20 пройдет 11-13 февраля. Запись треков - regatav1.ru/event/2855 Генеральный партнер Ассоциации SB20 – «Новоселье – Городские кварталы» - n-gk.ru.  Источник
103
« : 18.01.2022, 22:29:47 »
 КПД устройства приближается к теоретически допустимому пределу, а емкость аккумулятора в пять раз превышает емкость стандартного литий-ионного аккумулятора Исследователи проявляют большой интерес к литий-серным батареям, которые способны хранить в пять раз больше энергии, чем современные литий-ионные растворы. Команда Мичиганского университета добилась значительного прогресса в реализации этого потенциала в реальном мире. Прорыв связан с применением мембраны естественного происхождения, которая позволила преодолеть проблемы стабильности и создать "почти идеальную" конструкцию батареи, позволяющую ей прослужить более тысячи циклов. "Существует ряд отчетов, в которых утверждается, что литий-серные батареи работают по несколько сотен циклов, но это достигается за счет других параметров - емкости, скорости зарядки, устойчивости и безопасности", - сказал руководитель исследовательской группы Николас Котов. "Сегодня задача состоит в том, чтобы сделать батарею, которая увеличит количество циклов с прежних десяти до нескольких сотен и при этом будет соответствовать множеству других требований, включая низкую стоимость". Для решения этой задачи Котов и его коллеги использовали арамидные нановолокна, которые представляют собой наномасштабные модели кевларовых волокон, и создали из них сложные сети, имитирующие структуру клеточных мембран. Этот материал, пропитанный гелевым электролитом, позволил предотвратить основную причину выхода из строя аккумуляторов - образование на одном из электродов игольчатых наростов, называемых дендритами. Но преимущества новой мембраны не ограничиваются только этим. При циклическом использовании литий-серной батареи мелкие частицы лития и серы, известные как полисульфиды лития, перетекают в литий и снижают емкость устройства. Команда решила эту проблему, встроив в искусственную мембрану крошечные биоинспирированные каналы и добавив электрический заряд, который отталкивает частицы, позволяя положительно заряженным ионам лития свободно перемещаться.  На диаграмме изображена новая мембрана, блокирующая прохождение полисульфидов лития и позволяющая ионам свободно проходить. Ahmet Emre, Kotov Lab "По примеру ионных каналов биологического происхождения мы создали магистрали для ионов лития, через которые полисульфиды лития не могут проникать", - сказал Ахмет Эмре, один из первых авторов статьи. По словам Котова, результатом этой ионной селективности является литий-серная батарея с "почти идеальной" конструкцией. Он утверждает, что КПД устройства приближается к теоретически допустимому пределу, а емкость аккумулятора в пять раз превышает емкость стандартного литий-ионного аккумулятора. Это может позволить в один прекрасный день создать электромобили, которые, смогут проехать в пять раз большее расстояние без подзарядки. В реальных условиях при использовании технологии быстрой зарядки, по расчетам ученых, батарея должна прослужить около 1 000 циклов, что соответствует 10-летнему сроку службы. В пользу этого устройства говорит и тот факт, что сера более доступна и менее трудоемка в добыче, чем кобальт, используемый в литий-ионных батареях, а арамидные волокна могут быть получены из старых пуленепробиваемых жилетов, что делает это изобретение в целом более экологичным. "Биомиметическая архитектура этих батарей соединила два разных уровня - молекулярный и наномасштабный", - говорит Котов. "Впервые мы объединили ионную селективность клеточных мембран и прочность хрящевой ткани. Благодаря комплексному подходу мы смогли решить основные проблемы литий-серных батарей". Исследование было опубликовано в журнале Nature Communications. Источник
104
« : 18.01.2022, 22:28:02 »
 Надувной док — новый аксессуар для самого популярного водного буксировщикаЗакрепить SEABOB на воде теперь можно при помощи надувного дока Lifting Dock. Формой он напоминает подкову: буксировщик заводится внутрь и крепко фиксируется ремнями. В борта Lifting Dock вшиты кольца. При подъеме SEABOB на палубу за них цепляются стропы для шлюпбалки. Они входят в комплект поставки Lifting Dock вместе с насосом и аксессуарами к нему, а также руководством пользователя. Стильно выглядящая док станция подойдет и для круизера, и для суперъяхты. В сложенном виде она занимает мало места и легко поместится в большой рундук на катере. Источник
105
« : 17.01.2022, 23:24:03 »
 This topic in English: В далеком уже 2019 году мы публиковали похожий материал. Сейчас, как нам кажется, пришла пора обновить знания и снова погрузиться в тему! Почему? Потому что пересечение Бискайского залива это настоящий обряд посвящения для любого яхтсмена! Чем известен Бискай?Бискайский залив приобрел свою печальную репутацию благодаря тому, что при преобладающих западных ветрах судно с прямым парусом (square rig) может быть «зажато» в течение нескольких дней. Из-за того, что судно не могло долго встать на ветер, оно неумолимо приближалось к французскому побережью. Это могло привести к катастрофе.  Да, сейчас на дворе 21 век и мы ходим на яхте, а не на огромном фрегате. Да и паруса давно другие! Но несмотря на это переход через Бискай все еще требует подготовки, выверенной стратегии и упорства. Бискайский залив так же изменчив, как и погода в нем. Не существует универсального правила, которое можно было бы применить к этому переходу. Однако если заранее определить различные проблемы и спланировать их, то можно разработать стратегию перехода, подходящую для каждого судна, экипажа и прогноза погоды.  Необходимо учитывать шесть основных факторов: расстояние, преобладающие условия, погода, континентальный шельф, подветренный берег и судоходство. РасстояниеКратчайшее расстояние через Бискайский залив без захода в сам залив составляет 360 миль от Бреста до Ла-Коруньи. Яхта, идущая напрямую из Фалмута вокруг Финистерре в Риас, может прибавить к этому еще 150 миль. Не забываем об этом!  Для многих членов экипажа Бискайский залив станет первым опытом дальнего морского перехода. К нему нужно относиться как к мини-океанскому переходу! С ним связаны все трудности, связанные с океанскими переходами: усталость, морская болезнь и удаленность от помощи, когда что-то идет не так. Тактика- Убедитесь, что экипаж хорошо проинструктирован по вопросам безопасности: что делать в случае пожара, пробоины и как покинуть судно
- Убедитесь, что все средства безопасности исправны и имеют срок службы
- Возьмите с собой много топлива, пресной воды, еды и газа.
- Осмотрите и проверьте паруса и оснастку
- Проверьте двигатель и убедитесь, что у вас есть запасные части.
- Обеспечьте надежную систему вахт, чтобы каждый мог достаточно отдохнуть.
- Порекомендуйте всем принять таблетки от укачивания до отплытия.
Многое из этого можно смягчить, если планировать переход заблаговременно, следить за плановым техническим обслуживанием и ознакомить экипаж в предшествующие недели и месяцы. Преобладающие условияС метеорологической точки зрения Бискайский залив находится в средних широтах — зоне низкого давления между Азорским и Арктическим максимумами.  Идеальное время для перехода — май-август, когда погода более устойчивая. Увы, многие яхты к этому времени еще не готовы к отплытию. Переход осенью или весной часто лучше сочетается с круизными планами. Кроме того, курс лежит на юго-запад, прямо на преобладающее направление ветра. Тактика- Перед отплытием необходимо получить актуальный прогноз погоды
- По возможности выбирайте время для перехода май-август. Даже если это означает, что вам придется выйти в море раньше!
- Если вы решили идти при неустойчивой погоде, используйте смену ветра в своих интересах.
Несмотря на улучшение ходовых качеств судов за последние два столетия, 400-мильный путь все еще нелегкая прогулка. Переход может затянуться и вместо двух-трех дней длиться все четыре. Погодные условияСреднее время перехода через Бискаю составляет три дня. Однако, если вы не совершаете переход в летние месяцы, то вы, скорее всего, столкнетесь с сильным ветром в какой-то момент маршрута. К этому нужно быть готовым! Тактика- Знайте, как ставить штормовые паруса. Ставьте их заранее, если вы думаете, что они могут понадобиться
- Заранее приготовьте еду
- Укладывайте тузик под палубой
- С самого начала установите порядок поведения на палубе во время непогоды
- Верно распорядитесь временем перехода — его не так много
- Получите прогноз погоды на 5 дней вперед, еще лучше — на неделю! Вы не знаете, что может случиться и где придется задержаться. Нужно быть готовым ко всему!
Как всегда, небольшие яхты должны быть более внимательны к прогнозу плохой погоды. Они не только более уязвимы к штормовым волнам, но чем медленнее ваша яхта, тем дольше длится переход и тем больше вероятность того, что в конце перехода вы будете застигнуты врасплох. Континентальный шельфГде-то между 60-ой и 100-ой милями от берега заканчивается континентальный шельф и начинается океан. Здесь глубина увеличивается от 100 м до более чем 3 км.  Атлантические волны в этих местах опасны, они создают непростые условия для всех судов, не только для яхт. Это происходит из-за увеличения глубины. При сильном прибрежном ветре шельф будет очень заметен (по ощущениям). Даже в умеренную погоду его не очень неудобно пересекать. Вы вздохнете с облегчением, когда пройдете его и волны перестанут быть проблемой. Тактика- Выберите время отплытия из Фалмута или Бреста, чтобы условия на шельфе были как можно более благоприятными. Может быть заманчиво пересечь Бискай при северо-западном ветре, но сочетание затяжного юго-западного волнения со свежим северо-западным бризом может создать опасные условия
- Если вы думаете, что шельф может быть сложным, постарайтесь пересечь его при дневном свете, когда вы сможете увидеть приближающиеся волны (и рыбацкие суда).
- Поставьте свой лучший экипаж на вахту на этом участке плавания.
- В суровую погоду, по сообщениям, лучшие условия наблюдаются, если держаться западнее 7°.
 Шельф также является излюбленным местом для французских рыболовецких траулеров. Часто они магнитом притягиваются к парусным яхтам. И чем сложнее условия, тем сильнее притяжение… Вам нужно будет особенно внимательно следить за ними и быть готовым заблаговременно принять меры по уклонению. Наветренный берегКак хорошо знали такелажники 19 века, Бискайский залив — это один большой наветренный берег. После Бреста остается мало портов и бухт-убежищ. Тактика- Избегайте галсов в залив: сохраняйте запас хода и держитесь западнее линии основного маршрута.
- В случае сомнений держитесь в стороне и не пытайтесь выйти на берег, пока условия не улучшатся
В случае непогоды нет другого выхода, кроме как максимально отдалиться от берега. Судоходство в Бискайском заливеНе только география и погода могут стать проблемой при пересечении Биская. Таковым может стать и плотный транспортный торговый поток. Курс от Бреста до Ла-Коруньи позволит вам оставаться вне судоходных путей и быть относительно свободным в движении.  Но курс от Фалмута до Финистерре приведет к тому, что вы будете медленно сближаться с судоходным маршрутом. Придется долгое время уклоняться от судов! Тактика- Если уже зашли на оживленный торговый маршрут, то не рассчитывайте, что экипаж условного сухогруза вас заметит! Принимайте все меры, чтобы оставаться в их зоне видимости.
- Если вы бесконечно встречаете суда, то измените курс и двигайтесь прямо поперек линии движения. Обычно она ограничена участком в 4-5 миль.
Маршруты для пересечения Бискайского заливаСейчас рассмотрим основные маршруты путешествия по Бискаю. Их не очень много, но все они имеют свои особенности, которые нужно знать каждому, кто собирается отправится в плавание. Пункты отправленияСуществует два основных пункта отправления судов, направляющихся на юг через Бискайский залив: Фалмут и Брест. Оба они являются крупными портами — в них можно попасть в любую погоду, а также есть все условия для стоянок и отдыха. Пункты прибытияПрибытие на берег после длительного перехода всегда является самой сложной частью, и чем лучше вы подготовитесь к этому, тем лучше. В зависимости от выбранного вами маршрута есть три варианта: - Североиспанские порты Хихон и Вивейро
- Ла-Корунья
- Риас к югу от Финистерре
Рассмотрим каждый из них по отдельности. Хихон и ВивейроЕсли постоянные юго-западные ветры являются проблемой и вы не торопитесь обогнуть Финистерре, то высадка на берег чуть поодаль в бухте может быть предпочтительнее.  В Вивейро и Хихоне есть приличные марины с хорошими удобствами, хотя Хихон находится далеко на востоке. К ним трудно подойти при ветре с севера, но они хорошо защищены от преобладающих западных и юго-западных ветров. Проблемой будет продолжение плавания в западном направлении. Однако если вы просто не можете пробиться к Ла-Корунье с подветренной стороны, то это безопасные и привлекательные альтернативы. Ла-КоруньяЗнаменитая Ла-Корунья — излюбленный перевалочный пункт для многих яхт, пересекающих Бискайский залив в любом направлении, и это неспроста. Ла-Корунья представляет из себя прекрасный город с хорошими маринами, укрытием от преобладающих западных ветров.  Единственный недостаток плавания на юг — это то, что в этом случае остается обогнуть мыс Финистерре. Пресловутая береговая линия между Ла-Коруньей и Финистерре носит меткое название Коста-да-Морте, и ее следует избегать при штормовом волнении. РиасыПри хорошей погоде стоит обогнуть Финистерре и направиться к одному из риасов. Первый большой риас к югу от Финистерре — Мурос. Здесь есть приличная пристань для яхт и симпатичный городок.  Далее вы найдете прекрасные возможности для круиза в Риа-де-Аруса, Риа-де-Понтеведра и Риа-де-Виго. Яхты с плотным графиком могут полностью пропустить риасы и просто сделать короткую остановку в Байоне (в устье Риа-де-Виго), прежде чем продолжить путь на юг. Что если…При любой подготовке все равно что-то идет не так. Всегда полезно продумать сценарии «что если» — медицинская помощь, отказ рулевого управления, демонтаж, попадание воды. Нужно рассмотреть возможные варианты! Убедитесь, что у вас есть карты портов убежища, передайте данные о переходе и список экипажа на берег. Проинструктируйте команду о том, что делать, если вы, шкипер, окажетесь недееспособным. Острые ощущенияПереход через Бискайский залив — это всегда волнующее событие, его потрясающая репутация впечатывается в психику моряка. И это должно пугать, ведь мало где еще Атлантика так “равнодушна” к нам, обычным яхтсменам и морякам.  Не нужно долго сидеть в баре яхт-клуба в Байоне, чтобы кто-то ощутить истинную силу Биская: головокружительные волны, катастрофические поломки, победа человека над невзгодами. Однако не всегда все так страшно, как описывают. Следуя несложным советам, что были описаны выше, ваше путешествие может стать гораздо более безопасным. СтратегииВыбор стратегии перехода зависит от шести уже описанных факторов, а также от ограничений вашей лодки, вашей команды и ваших временных рамок. Вы можете уменьшить влияние любого из этих факторов, если постараетесь не сталкиваться с ними одновременно. Запомните простую формулу и избегайте ее: расстояние + торговые суда + шельф + тяжелая погода = высокий стресс! Постарайтесь разбить проблемы на части. Решайте все поэтапно: например, в тяжелую погоду держитесь подальше от судоходного маршрута. Не забывайте и о: Маленький экипаж и/или медленная лодкаЕсли вы ходите с маленькой командой или на небольшой яхте со средней скоростью менее 6 узлов, то переход Брест — Ла-Корунья — Вивейро имеет больше смысла.  Держитесь подальше от судоходного маршрута, чтобы все было проще (если позволяют углы ветра). Меньшее расстояние увеличивает ваши шансы на прохождение в условиях ограниченного погодного окна. Полноразмерная команда и/или быстрая лодкаВаш выбор: маршрут Фалмут — Мурос. При этом держитесь к западу от линии основного маршрута и вне судоходного пути до второй половины перехода (и до тех пор, пока вы не пройдете шельф).  Затем направляйтесь в зону прибрежного движения у Финистерре. Если погодные условия ухудшатся во второй половине перехода, вы всегда сможете уйти в Ла-Корунью или Вивейро. ИтогПереход через Бискай — приключение не для новичков. Но и бояться его не следует. Необходимо следить за целой суммой факторов, но ваши усилия будут щедро вознаграждены. Совсем необязательно, что именно ваша команда столкнется с трудностями. Но чтобы вероятные трудности было легче перенести — готовьтесь. Готовьтесь заранее, изучайте маршруты, возможные сложности. И тогда ваше путешествие будет захватывающим событием, о котором будет не стыдно рассказать. Благодарим за уделенное время! Надеемся, что среди этих советов вы нашли что-то новое и интересное. Не забывайте делиться публикациями и следить за анонсами в наших соц.сетях! Семь футов под килем, друзья! Источник
Страницы: 1 ... 5 6 [7] 8 9 ... 268
Интересно почитать
|
Поиск по сайту
Последние сообщения
|
Что надеть? Руководство по одежде для яхтсменов
[Полезные вещи]
|
grebenshch
09.05.2024, 14:36:57
|
|
|
Косатки. Взгляд из глубины
[Машинный телеграф]
|
grebenshch
09.05.2024, 14:30:56
|
|
|
Джимми Корнелл: “Катамараны обречены на электрификацию”
[Техника]
|
grebenshch
09.05.2024, 14:24:16
|
|
|
9 мая из Нижнего Новгорода отправится первый рейс нового «Метеора-120Р»
[Машинный телеграф]
|
grebenshch
08.05.2024, 11:45:11
|
|
|
Стоянка бок о бок
[Машинный телеграф]
|
grebenshch
08.05.2024, 11:40:02
|
|
|
Helena – самодельная лодка мечты
[Машинный телеграф]
|
grebenshch
07.05.2024, 23:08:22
|
|
|
Немного о ветре
[Машинный телеграф]
|
grebenshch
07.05.2024, 16:13:37
|
|
|
Парусный слет 18 -19 мая в ВМК №1 в Петергофе
[Мероприятия: Что? Где? Когда?]
|
bigbird
06.05.2024, 23:51:36
|
|
|
Маршрут: путеводитель по Сейшелам
[География]
|
grebenshch
05.05.2024, 00:07:47
|
|
|
Первомай! С праздником, дорогие товарищи!
[История]
|
grebenshch
01.05.2024, 15:50:03
|
|
|
Арктическое меню
[Машинный телеграф]
|
grebenshch
28.04.2024, 17:02:40
|
|
|
«С вами не соскучишься»: удивительные приключения газотурбохода «Буревестник»
[История]
|
grebenshch
26.04.2024, 00:13:13
|
Двигатель торговли
Активные авторы
Наши друзья
Кто онлайн
Календарь
- - Праздники -
 Cinco de Mayo
Нет ближайших событий.
- - Дни рождения -
 Егор (45)
Нет ближайших событий.
Ваша Реклама
Здесь может быть Ваша реклама!
Последние темы
Мы на Pinterest
|
Просмотр сообщений
Гостей: 605
Скрытых: 0
Пользователей: 0