16 мая 1782 года мсье Боттино, добропорядочный житель города Порт-Луи, что на острове Маврикий, заявил, что завтра в порт зайдет корабль, послезавтра – еще один, через 10 дней – третий. Так все и случилось.

Много лет мсье Боттино оттачивал свое мастерство в искусстве наускопии – определении на большом расстоянии местонахождения судов. Он верил, что при приближении к суше корабль изменяет атмосферу, и эти изменения можно обнаружить опытным глазом. Случавшиеся неточные предсказания он относил на счет встречных ветров и течений. Однако угадывал он много чаще, так, за четыре года Боттино предсказал появление 575 судов.

Несмотря на свидетельства в его пользу губернатора острова, Боттино не удалось убедить ученых в своих возможностях из-за отсутствия правдоподобного объяснения. Его идея, что корабль в море сопровождается «атмосферным метеором», видимым ему на расстоянии, доверия не вызвала.

Источник

В начале 30-х годов прошлого века столицу СССР было решено превратить в «порт пяти морей» путем создания канала Москва-Волга. Один из гидроузлов было решено строить в подмосковной Яхроме. Архитектор Владимир Мовчан решил увенчать башни шлюза металлическими каравеллами. Так и было сделано, вот только к каравеллам эти парусники никакого отношения не имели: не те паруса, мачты, формы… Но всем понравилось, даже И.В. Сталину, чему доказательство картина художника Модорова (на которой вскоре стали «затираться» некоторые персонажи).



Голос в репродукторе заученно бодр: "Посмотрите направо… Посмотрите налево… Наш теплоход прибывает в шлюз № 3 канала имени Москвы, ранее – канала Москва–Волга".

Отдыхающие послушно внимают откровениям экскурсовода.

– Подпор воды – восемь метров, однако знаменит шлюз не инженерными решениями, а двумя макетами знаменитой каравеллы «Санта-Мария» не менее знаменитого Христофора Колумба. Именно благодаря им шлюз № 3 многие считают самым красивым на канале.

И все, поплыли дальше…

Такие или схожие с такими речи слышал каждый, кто на белоснежном круизном лайнере проходил канал имени Москвы. Или не белоснежном, и даже не лайнере, а на чем-нибудь более скромном, но тоже проходил. Только яхтсмены избавлены от лекционной скороговорки, что, безусловно, плюс в ряду других плюсов. Потому что всего экскурсоводы все равно не расскажут, а что расскажут, надо проверять и проверять. Да хотя бы потому, что из слов, приведенных выше, неправда и неточности почти все, ну, кроме номера шлюза и подпора воды. Не макеты, не каравеллы, и «Санта-Мария» здесь ни при чем… Вместе с тем парусные корабли на башнях шлюза действительно есть, а вот как они там появились, кто их сделал, это действительно – ИСТОРИЯ.

…Все началось в начале 30-х годов прошлого века, когда столицу нашей родины было решено превратить в «порт пяти морей» путем создания канала Москва-Волга. Работа предстояла нешуточная, да что там, по силам разве что гигантам. Но молодая Страна Советов уже тогда не пасовала перед трудностями, и такой «гигант» был создан приказом ОГПУ № 889с от 14 сентября 1932 года. Имя ему было – Дмитровский исправительно-трудовой лагерь, а проще – Дмитлаг.

Уже в начале 1933 года начали прибывать эшелоны с каналармейцами, как не слишком благозвучно называли тех, кому предстояло перекроить землю, проложив по ней новый водный маршрут. И все они были заключенными (в разные годы их число доходило почти до 200 тысяч), все «со статьями» – за исключением охраны с наганами и винтовками, а еще инженеров, чертежников, техников, медиков, прочих вольнонаемных.

Среди этих вольнонаемных были архитекторы, а уже среди них 36-летний Владимир Яковлевич Мовчан. Каждому из архитекторов поручался определенный объект. Мовчану достался Яхромский гидроузел. И он отправился в Яхрому…

Это было село, а вернее, поселок, дома которого уже без малого сто лет теснились вокруг суконной фабрики. Что касается происхождения названия Яхрома, тут мнения расходились. Люди попроще кивали на жену князя Юрия Долгорукого, которая, проезжая этими местами, подвернула ногу и давай кричать: «Я хрома! Я хрома!» – с тех пор, мол, и повелось. Люди образованные во все эти легенды не верили, а видели в названии финно-угорские корни: дескать, жило здесь племя мерян, которые назвали так сначала речку, а потом и селение на ней – Яхрома. Что в переводе с мерянского – «озерная река». Именно эта версия образованному человеку и дипломированному архитектору Владимиру Яковлевичу Мовчану виделась предпочтительной. Единственное, что смущало, это перевод с мерянского – «озерная река», поскольку сколько-нибудь серьезных озер, да и вообще воды, в округе не было. Однако последнее было дело поправимым, собственно, они для того сюда и прибыли – и Мовчан, и сотрудники его архитектурной мастерской, и каналармейцы, призванные воплотить их замыслы в жизнь – в камень, сталь, бронзу…

В основу архитектурного решения Яхромского гидроузла было решено положить древнегреческое наследие: все сразу – пропорции, пилястры, колонны, портики… А вот со скульптурами вышла заминка.

Строительство в Яхроме от других объектов Дмитлага отставало. Поэтому, когда дело дошло до «украшений», оказалось, что самые «выгодные» образы уже разобраны, а именно: товарищи Ленин и Сталин, пограничники, моряки, спортсмены, и вообще, с человеческими фигурами наблюдался перебор. Мовчану предложили поискать иное решение, и такое предложение пришлось ему по вкусу.

Достоверно неизвестно, как он объяснял свой выбор, однако нет сомнений, что подходящие слова нашел. Вполне возможно, они были схожи с теми, что приводит в своей книге воспоминаний писатель Владимир Орлов, уроженец Яхромы и автор незабвенного «Альтиста Данилова»: «На зависть соседям Яхрому одарили каравеллами Колумба. Каково было нам, мальчишкам!.. На вопросы наши, отчего именно в Яхроме каравеллы Колумба, взрослые, кто деликатно, а кто с пафосом, разъясняли, что дело не в Яхроме и не в Колумбе, тут символика, в семнадцатом году страна наша отправилась в куда более отважное путешествие, нежели Колумб, человечество ждет от нас окончательных решений, и что там какая-то Америка!»

Каравеллы было решено сделать большими – под стать задаче, башням шлюза, да и вообще всему. В итоге остановились на таких размерах: 12x5,5х9 метров. И тут следует заметить, что оригинальная «Санта-Мария» была длиной не более 25 метров, так что выходит, яхромский макет уступает ей всего-то в два раза…

Были созданы эскизы, чертежи, определена «верфь» – маcтерские Управления строительства канала в Дмитрове, а вот с мастерами до поры ничего не получалось. Нет таких умельцев, хоть весь Дмитлаг обыщи! И ведь искали… Выход из положения нашел тот же Мовчан: цыгане! Уж если эти не смогут, никто не сможет!

Опять же нельзя с уверенностью утверждать, что цыганские кузнецы, которых в конце концов собрали в мастерских Дмитлага, были заключенными. Может быть, их просто припугнули, что они таковыми могут стать в случае отказа. Как бы то ни было, работа закипела. Каркас кораблей был сделан из деревянных брусьев и железных уголков, трубы – из стальных труб, на паруса и обшивку деревянного корпуса пошла листовая оксидированная медь.

Сделали цыганские умельцы все в точности по чертежам, другой вопрос: что они сделали? Уж никак не каравеллу… Понятно, что не был Мовчан ни моряком, ни кораблестроителем. В первую очередь он заботился о внешней привлекательности своих кораблей, их изяществе. Вот и получилось в результате… что получилось.

Известно, что в первой экспедиции Христофора Колумба участвовали три судна – каравеллы «Нинья» и «Пинта» – и корабль покрупнее – флагман «Санта-Мария». Каравеллы – это небольшие быстроходные суда, и уже поэтому они не могли нести сколько-нибудь значительного пушечного вооружения, они вообще почти все служили торговыми или рыбацкими судами. А вот «Санта-Мария» была караккой с высокой кормовой надстройкой, высоким же баком и тремя мачтами.

А теперь взглянем на корабли шлюза № 3.
Нет, это не каравелла.
Скорее уж каракка, только почему мачт две?

Подобное несоответствие в конце концов нашло отражение даже в официальных документах Яхромы, которая стала городом в 1940 году. Если в 1988 году, когда утверждали герб города – на нем все те же «кораблики», как же без них? – герб описывали как содержащий «скульптурные изображения каравеллы Колумба «Санта-Мария», то в 2006 году в описании обновленного герба речь уже шла просто о «каравеллах, расположенных на башнях шлюза канала». Конечно, это тоже неверно, но, видимо, специалисты по геральдике сочли, что это всяко лучше, чем «макет каракки без одной мачты». Каравелла… Каракка… Почувствуйте разницу.

Однако мы забежали вперед. И кораблики уже на башнях, и годы совсем другие. Хотя будем считать, что подобное вольное обращение со временем в данном случае что-то вроде традиции. Начало ей положила картина художника Федора Александровича Модорова «Руководители партии и правительства на канале Москва–Волга», созданная в 1938 году. Вполне себе соцреализм, однако нас интересуют корабли на башнях. Так вот когда Сталин «со товарищи» приезжал в Яхрому, а такое имело место быть в апреле 1937 года, «каравеллы» отсутствовали, они еще не были готовы, на башнях их заменяли флаги.

Но что корабли! Так же вольно художник Модоров обошелся с людьми на своей картине. Были – одни, а на картине – другие. Да и как могло быть по-другому, если через две недели после этой поездки начались массовые аресты среди руководства строительства (в том числе многих, кто в тот апрельский день был подле вождя), а на заключенных «вешались» новые дела. Известно, что после этих арестов только на Бутовском полигоне было расстреляно около 8000 каналоармейцев. И в то же время после заседания 14 июля 1937 года ЦИК СНК СССР постановил пунктом № 4 «Досрочно освободить за ударную работу на строительстве канала Москва–Волга 55 000 заключенных». Правда, помилование коснулось лишь осужденных по «бытовым» статьям.

Поистине темные были времена, пускай в классических советских фильмах про «светлый путь» они выглядят иначе. Вот тот же фильм «Волга-Волга»… такой и впрямь светлый, такой радостный. Но и тут слукавили! Теплоход «Иосиф Сталин», тот самый, что везет в столицу письмоносицу Стрелку – Любовь Орлову, трижды выходил из шлюза № 3, причем так выходил, что вроде как шел теплоход не в Москву, а совсем даже наоборот. Зато как смотрелись в кадре «каравеллы». Ведь красота!

…И по такой красоте – снарядами и пулями.
Это уже в 1941 году, когда на этом участке канал был рубежом обороны во время битвы за Москву.

На третьем шлюзе были взорваны две башни, в том числе одна с «каравеллой». Башню и корабль восстановили уже после войны.

Накануне Олимпиады-80 «каравеллы» подновили – ветры и зимы потрепали оснастку и медные паруса не хуже океанских штормов, а в начале 1990-х отреставрировали капитально, благо сохранились старые чертежи.

Так они и стоят – над каналом, над маленьким русским городком, в Подмосковье, так далеко от пресловутых пяти морей. А по каналу идут теплоходы с отдыхающими, и жизнерадостный голос экскурсовода доносится из репродуктора:

– Посмотрите направо… Посмотрите налево…

Текст Павла Дигая

Источник

Это которая шкиперская...

Отношение к бороде у моряков всегда было особым, мол, это символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. И не только особым – в минувшие века почти мистическим: во время шторма они «жертвовали» морю свои бороды, веря, что срезанная и брошенная за борт борода утихомирит волны. Но поступали так только матросы. Капитану судна категорически запрещалось сбривать бороду, поскольку это могло усилить бурю, а при спокойном море вызвать шторм.

Долгие столетия борода оставалась на лицах моряков в первородной неприкосновенности, однако мало-помалу стала подвергаться изменениям по причине прозаической – борода мешала курить: угольки из трубок просыпались на бороду, что сопровождалось ожогами. Но не только поэтому… Уставом британского военно-морского флота предписывалось командному составу брить усы и верхнюю часть подбородка, потому что «в противном случае усы и борода будут заглушать подаваемые команды». В результате такой «чистки» оставалась полоска волос, обрамляющая скулы и нижнюю часть подбородка. Такую бороду стали называть «шкиперской», то есть капитанской.

Мода на «шкиперскую» бороду благополучно дожила до наших дней, полюбившись не только морякам. Или им просто завидуют.

Источник

На Балтике свои приметы...

В разных странах на этот счет имелись разные мнения. На Балтике такие… Понедельник и суббота – лучше не надо, день какой-то мутный, может повернуться и лицом, и спиной. Вторник – можно, у нас же не Испания (там давали следующий совет: «Во вторник не женись и в море не выходи»). Среда – день германского бога Одина, а значит, день удачный. Четверг – можно, так как день посвящен Тору, тоже богу не из последних. Пятница – самый коварный день, ибо, покидая порт, моряки оказываются во власти богини ветров и смерти Фреи. Воскресенье – день благоприятный для всех начинаний, и плавания в том числе.

К слову, вопреки всем приметам Колумб отправился в свое первое плавание на запад в пятницу, и в пятницу же был замечен берег Нового Света. И еще: в пятницу фрегат Germiona с французскими добровольцами отправился в Новый Свет для участия в войне за независимость на стороне колонистов; миновали столетия, и вот уже современный фрегат Latouche-Tréville провожает уходящую в США реплику легендарного корабля генерала Лафайетта. Ну так то не Балтика…

Источник

Французская компания «Trans Oceanic Wind Transport» (TOWT) запускает на линию два новых парусных грузовых судна и в планах постройка еще 6 судов на средства инвесторов. Их грандиозные планы простираются до 2050 годов и 500 судов…

Сейчас работают два старых тестовых парусника с грузовместимостью 35 тонн. Два новых судна, которые строятся во Вьетнаме, вместимостью уже по 1100 тонн и длиной 80 метров. Они будут спущены на воду в июне-июле 2024 года, еще три судна будут готовы к 2026 году и три судна будут готовы в 2027 году.

Компания довольна первыми результатами и планирует иметь 60 миллионов евро годового дохода в 2028 году и перевозить до 200.000 тонн грузов. Суда строятся французской компанией Piriou на верфи во Вьетнаме.

Общая площадь парусов около 2000 кв.м. при благоприятных условиях обеспечивает скорость около 10 узлов. Выбросы от двигателя уменьшены на 95 процентов. Экипаж составляет 7 человек, дополнительно на борту есть 12 пассажирских мест. Технический проект судов был подготовлен французским конструкторским бюро Herskovits & Tobie. Планируемые направления плаваний: Нью-Йорк, Шанхай, Карибы, Бразилия, Мексика. Рейс из Гавра в Нью-Йорк должен занимать около 2 недель.

Начиная с 2011 года, компания TOWT занималась тестовыми грузоперевозками на 19 различных типах парусных судов и перевезла около 2000 тонн грузов. Все грузы маркировались, как перевезенные на парусном судне - «Transportee a la voile»

Первые грузовые рейсы выполнялись на классических парусных судах «Tres Hombres» и «Irene of Bridgewater».

Среди первых клиентов компании были производители шоколада Cemoi, импортер кофе Belco, производитель коньяка Martell-Mumm и производитель органического вина Ethic Drinks.

В настоящий момент около 30 грузовладельцев заинтересованы в использовании этих новых парусных судов для перевозки своих грузов.

TOWT уже опубликовала расписание первого судна Artemis, начиная с июня месяца, и второго судна Anemos, с июля 2024 года. Первые рейсы будут из Гавра на Нью-Иорк с заходами в Колумбию, Бразилию и Гваделупу.

Компания планирует достичь еженедельных отходов, после получения всех судов в эксплуатацию. Маршруты будут добавлены, для доставки грузов в Азию Африку и Южную Америку. Компанию финансируют несколько крупных инвестиционных фондов, а также около 5 миллионов евро внесли 2000 частных инвесторов.

Еще одна французская компания "Grain de Sail" занимается перевозкой грузов и имеет собственное производство кофе и шоколада и сеть магазинов в разных странах.

Компания была основана в 2010 году двумя братьями Olivier и Jacques Barreau. Первое грузовое судно "Grain de Sail" имело в длину 24 метра и грузоподъемность 35 тонн.



Новое судно компании "Grain de Sail II" имеет в длину уже 52 метра и грузоподъемность 350 тонн. В апреле 2024 года был первый заход этого судна в порт Нью-Йорк из порта Сен-Мало. Компания специализируется на перевозке шоколада, органического кофе, косметики, вина и французских люксовых товаров.

Это новое направление в морских грузовых перевозках, использовать традиционное и проверенное временем парусное вооружение с применением современных материалов. Перевозка грузов, не требующих скорости и особых условий хранения, с экологическим эффектом, может стать перспективным направлением развития грузоперевозок.

Счастливого плавания !

Источник

Автономный катамаран Energy Observer имеет комбинированную систему энергообеспечения, без выброса CО2, и неограниченный режим плавания. Это бывший гоночный катамаран, который был построен в Канаде по проекту Nigel Irens в 1983 году, первый катамаран, который установил планку в 500 миль за 24 часа.

Катамаран неоднократно перестраивали и сейчас его размеры: длина 30.5 м, ширина 12.8 м, водоизмещение 28 тонн. С 2017 года катамаран используется как плавающая лаборатория по отработке производства и использования гидрогена, как топлива, в комбинации с другими источниками чистой энергии. Под руководством  Victorien Erussard, океанский гонщик и профессиональный моряк, и Jérôme Delafosse, известный дайвер и подводный оператор, работает команда из 30 инженеров и других профессионалов. Тестируются различные комбинации энергетических источников для обеспечения движения судна и обеспечения жизни на борту, включая отопление.



Источниками энергии являются солнечные панели, гидрогенератор-мотор, двойные крылья (заменены на турбины), установка производства гидрогена, генератор на гидрогене, все это работает в единой системе, в зависимости от условий нагрузки и погоды. На катамаране установлены: 3 типа солнечных панелей 130 м2 (21 kW), 2 вертикальных турбины (2 x 1 kW), 1 тянущий кайт, 2 реверсивных электромотора (2x41 kW), генератор гидрогена, литиевые батареи (106 kWh), 1 опреснитель, 1 электролизер, 1 компрессор, топливные ячейки (22 kW), емкость для 62 кг гидрогена, все оборудование весить 2100 кг. Такая система может использоваться как на коммерческих судах, так и на береговых объектах.

Комментарий: Все это делается под лозунгом борьбы с выбросами СО2, но тут надо смотреть на весь процесс в комплексе, а не только последний элемент в цепочке. Насколько производство этого оборудования (панели, литий, электрооборудование, электроника) выбрасывает СО2 и другие вредные компоненты, по сравнению с производством дизельного двигателя и дизельного топлива. Второй вопрос это надежность и долговечность системы. Третий вопрос это утилизация отработавшего оборудования и его компонентов. Однозначного ответа пока нет.... или есть?

Источник

В старину без солидных запасов солонины не отправлялся в дальнее плавание ни один корабль

Солонина, она соленая. А какая еще? Ею еще моряки в старину питались… Все верно, солонина, без запасов которой не отправлялся в дальнее плавание ни один корабль, это мясной продукт, полученный путем длительного выдерживания мяса в поваренной соли, сам же процесс называется посолом. Делалось это ради того, чтобы мясо долго хранилось в условиях повышенной влажности и при положительных температурах.

Однако кажущаяся простота приготовления солонины именно что кажущаяся. Вот рецепт солонины, которую делали во Франции в XVI веке: «Шесть фунтов говяжьей/свиной грудинки, три моркови, нарезанные по диагонали, три луковицы, соль, кардамон, черный молотый перец, гвоздика, сельдерей, кайенский перец, одна пинта пива; мясо смешать со всеми ингредиентами (кроме пива), залить водой и варить на медленном огне четыре часа; долить пиво и варить еще час; далее вынуть мясо, охладить, уложить в бочки». В XVIII веке появилось кардинальное новшество - розовая соль, которая придавала солонине красный оттенок, что выглядело куда лучше прежнего грязно-бурого цвета.

После нескольких месяцев плавания солонина в бочках все равно приобретала зеленоватый оттенок и трупный запах, отчего ее называли «дохлый француз». Перед употреблением солонину вымачивали не меньше суток, а потом варили до более-менее приемлемой мягкости. Во время варки на поверхность всплывала пенистая грязь, которой обычно употреблялась для смазки блоков, уключин, клюзов. И тем не менее альтернативы солонине не было, в отставку она отправилась лишь с появлением консервов.

Источник