Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
С этой парусной яхтой общей длиной 17.16 м верфь Bénéteau выходит на рынок больших роскошных парусных яхт категории “Luxury Performance”.
Верфь Beneteau создала парусную яхту First Yacht 53 в сотрудничестве с морским архитектором Роберто Бисконтини. Дизайн внутренней планировки и отделки парусной яхты First Yacht 53 сделал итальянский дизайнер Лоренцо Ардженто.
Выбор всех деталей конструкции, оснастки, такелажа, экипировки был подобран самым тщательным образом. Прямой форштевень, сдвоенные рули, киль глубиной 2.5 или 3.0 м, карбоновая мачта, баланс под парусом и распределение веса - все было неоднократно смоделировано и рассчитано, чтобы обеспечить максимальные тонкие ощущения управляемости яхты.
Создатели укомплектовали First Yacht 53 самым лучшим яхтенным оборудованием - North Sails для парусов, Harken для палубы, Lorima для мачты и Lemer для киля.
Зона управления с двумя штурвалами и лебедками смещена ближе к корме. Перед штурвалами размещены два дивана со столами. Центральный проход всегда остается свободным для удобного доступа к плавательной платформе. В транце, закрытом опускающейся платформой, организован просторный рундук для хранения тендера длиной 2.5 м и другого оборудования.
Внутреннее оснащение и планировка парусной яхты First Yacht 53 подчинено стилю, характеризующемуся индивидуальным утонченным подходом ко всем деталям и процессам. Эта яхта предназначена для путешествий небольших групп яхтсменов с максимальным комфортом и удовольствием. В этом принципиальное отличие First Yacht 53 от яхт гаммы Oceanis, которые больше ориентированы на семейный отдых и чартер.
Большой традиционный обеденный стол заменен на меньший, на 4-х человек, который находится вдоль борта, непосредственно возле камбуза. А по другому борту находится только диван и журнальный столик.
Предлагаются два варианта планировки жилой зоны: каюта владельца в носовой части с отдельным санузлом и две гостевые каюты с двумя санузлами или две гостевые каюты и один санузел. Каюта шкипера с отдельным санузлом имеет независимый вход с палубы.
Технические характеристики:
Длина общая - 17.16 м Длина корпуса - 15.98 м Ширина - 5.00 м Водоизмещение - 15500 кг Емкость топливного бака - 400 л Емкость бака для воды - 720 л Мощность двигателя - 110 л.с. CE сертификация - A10/B12/C14
Официальная презентация яхты ожидается на бот-шоу в Каннах в сентябре 2019 года.
Возвращение Девы: Как была восстановлена легенда сейлинга
Немногие яхты (и еще меньше шкиперов) стают по-настоящему известными. Известными до такой степени, чтобы их узнавали просто по имени. Maiden именно такова – и такова сама Трейси.
Maiden (Дева) – это спроектированный в бюро Фарра 58-футовик, на котором Трейси Эдвардс и ее полностью женская команда финишировали вторыми в своем классе в гонке Whitbread Round the World Race 1989-1990 гг. (последующие названия гонки: Volvo Ocean Race, The Ocean Race). Лодка недавно прошла полную реконструкцию перед тем, как отправиться в кругосветный тур, чтобы привлечь внимание и средства к вопросам образования девочек под эмблемой The Maiden Factor.
Яхта Maiden (Дева) и ее полностью женская команда стали знаменитостями гонки Whitbread Round the World Race 1989-1990 гг.
Дерзкая «команда в купальниках» на Maiden
Ее дерзкая женская команда стала знаменитой, выйдя за пределы только британской спортивной прессы. От благословления лодки Ее королевским высочеством герцогиней Йоркской до самого финала и триумфального возращения в Солент в 1990-м в качестве победителя двух этапов гонки (команда была одета в купальники), Maiden постоянно попадала в колонки газет, став одной из самых знаменитых яхт эпохи.
Но после гонки, пока сама Трейси Эдвардс оставалась в свете софитов, Maiden была продана. И через 24 года, после серии перепродаж, эта алюминиевая лодка была обнаружена чахнущей где-то в Индийском океане.
Команда Девы стала победителем двух этапов в Whitbread Round the World Race 1989-1990 гг., финишировав второй в своем классе
Maiden была брошена в марине Eden Island, остров Маэ, Сейшелы, где разрушалась в забвении. Когда Эдвардс услышала о состоянии лодки, она запустила кампанию краудфандинга, чтобы вернуть Деву домой. Кампания привлекла большое внимание, и было собрано более 40 000 фунтов стерлингов – многие люди жертвовали буквально по несколько фунтов на восстановление яхты.
Примерно три года пошло на то, чтобы собрать необходимые средства и транспортировать на грузовом судне яхту в Британию – идти сама она не могла. Лодка добралась до Хамбла в 2017, где она прошла комплексное восстановление, перед тем, как в конце 2018 года отправиться в трехлетнее кругосветное плавание. Значительная часть расходов была покрыта принцессой Хайей бинт аль-Хусейн – дочерью короля Иордании Хусейна, который в свое время спонсировал участие Maiden в гонке.
Трейси Эдвардс на встрече с принцессой Иордании Хайей бинт аль-Хусейн, чья семья поддерживала Maiden в 90-х и поддерживает сегодня
Эта яхта была спроектирована Брюсом Фарром и впервые приняла участие в гонке Whitbread Round the World Race в 1981-82 гг. под именем Disque D’Or III. Затем она участвовала в одиночной кругосветке BOC Challenge в 1986-87 гг. Трейси Эдвардс доставила ее в Хамбл из Кейптауна в этом же году. Когда команда шла под мотором от Саутгемптона вверх по реке Хамбл, лодка почти тонула.
Первоначальный ремонт при подготовке к гонке Whitbread в 1989 году был сделан на скорую руку и весьма бюджетно. Так, например, ее знаменитый серый цвет не попадал в цвета спонсора, авиакомпании Royal Jordanian Airways, потому что команда частично использовала краску, не ту, что нужно, а ту, которую удавалось достать бесплатно.
Подготовка Девы к гонке 1989-90 гг. делалась на скорую руку и весьма бюджетно
В этот раз все тона и оттенки выдержаны. Однако, лодка все равно несет в себе много отзвуков прошлого. Говард Гиббонс, бывший в ту пору менеджером Девы, вернулся, чтобы управлять ее восстановлением.
Амелия Ральфс, инженер команды и одна из ключевых участниц восстановления лодки, вспоминает: «Я думаю, один из самых классных моментов этого проекта в том, что вокруг есть так много желающих, производителей и обычных людей, инвестировать сюда свои силы и время».
Оригинальная спецификация лодки Maiden
Она указывает на кастомный носовой люк, который французская компания Goiot сделала в точном соответствии с оригинальным. «Мы не заплатили ничего сверх того, что заплатили бы за обычный люк – Goiot вложила свои силы ради того, что мы пытаемся достичь этим проектом».
Реконструкция стремилась достичь определенного баланса. С одной стороны, сохранить аутентичный дух Девы, с другой – привести ее в соответствие с реалиями нашего времени. Во время своего мирового тура лодка будет брать на борт гостей, который заплатили за свое участие – как на дневной сейлинг, так и на переходы. Поэтому она должна соответствовать современным требованиям безопасности и экологичности, легко управляться, быть пригодной для PR и маркетинговых активностей так же, как для океанических переходов.
Команда Девы почти 30 лет спустя
Реконструкция лодки стремилась достичь баланса между аутентичностью и требованиями нашего времени
Помимо палубы пришлось повозиться и с такелажем, поскольку раннеры и большие гроты, так любимые гонщиками Whitbread, не очень подходят для корпоративного сейлинга.
Вместо этого Maiden имеет дробную оснастку с краспицами положительной стреловидности, сделанными Marine Results и Seldén. Яхтенный дизайнер Тони Кастро также был вовлечен в большинство восстановительных работ.
Во всем остальном лодка поразительно близка к оригинальному проекту. «Это действительно уникально, потому что яхта очень олдфешн – и одновременно очень функциональна, — говорит Ральфс. – Ее глубина делает ее по-настоящему безопасной, ты чувствуешь себя в ней спокойно».
Так выглядела Дева, когда ее обнаружили на Сейшелах
Пристальный взгляд
Многое из оснастки находится на своем первоначальном месте. Для сверки Ральфс пользуется удивительно детальной моделью, которую сделал один из фанов Девы.
«Эта модель была в музее, а затем переместилась на мою кухню. И я очень волновалась все эти месяцы, чтобы с ней ничего не случилось, — говорит Ральфс. – Модель так ценна потому, что на ней видны детали, которых вы не найдете ни на одном снимке».
Расположение лебедок практически идентично. Только две лебедки были убраны, а 14 остаются на палубе.
Узнаваемые розовые штурвалы Девы
В открытом море команда будет состоять из 9 членов, в прибрежных плаваниях – из 12, постоянное ядро – 3 человека. Ральфс говорит, что для поворота фордевинд нужно восемь пар рук. На палубе – аналоговые приборы, подобранные настолько точно, насколько возможно.
«Компасы Plastimo – последние два таких черных компаса, которые я смогла найти во всей Европе, в двух разных странах. Нужны были именно они, поскольку такой была оригинальная цветовая схема».
Даже приборы соответствуют цветовой схеме оригинальной Maiden
Весь корпус и палуба прошли через длительную абразивную обработку, чтобы убрать 30 лет наслоений краски, наполнителей и всего остального – и добраться до самого металла. Сама по себе палуба не требовала больших работ – в отличие от корпуса. Элегантный наклонный транец был почти полностью переделан, а киль – значительно смещен. Выяснилось, что скег почти полностью прогнил – и его убрали.
В соответствии со стандартом
Внутренние работы требовали как избавления от коррозии, так и апгрейда яхты до современных требований безопасности. Водонепроницаемые переборки были добавлены позади кладовки для парусов и камбуза, так же, как и огнеупорные – в моторном отсеке.
Хотя изменения интерьера были минимальны, количество коек уменьшилось c трех ярусов до двух, поскольку Maiden будет больше ходить с экипажем из 9 человек, чем с 12-14.
Было добавлено лоцманское место рядом со штурманским столиком. Все аналоговые приборы дублируются электроникой от B&G, Inmarsat и Mastervolt, включая 4 камеры на палубе.
Штурманское и лоцманское места
Maiden сегодня: взгляд изнутри
Одно место однозначно будет предметом зависти для команд, ходящих в кругосветку – Ральфс называет его «библиотекой». Это удобное местечко прямо под ступеньками, с сидением, кабинками для личных вещей и шкафчиком.
Там можно, например, хранить солнцезащитные очки, или всякую всячину, или просто собраться с мыслями перед выходом на вахту – оно отделено от жилого пространства новой герметичной дверью.
Спецификация яхты Maiden
Общая длина: 17.71 м (58 футов) Длина по ватерлинии: 15.24 м (50 футов) Ширина: 5.02 м (16 футов) Осадка: 3.20 м (10 футов) Водоизмещение: 21 773 кг (48 футов)
И пусть Дева уже не гонщица, но ее кругосветный вояж – из Великобритании в Индию, потом в Австралию, Новую Зеландию, Китай, Японию, через Северо-Западный проход вниз к Уругваю, вокруг мыса Горн, обратно на Карибы, через Панамский канал в обоих направлениях, трансатлантический переход в Британию и затем окончательное возвращение в Иорданию – станет удивительным приключением.
Maiden: снова вокруг света! (фото с Whitbread Round the World Race 1989-1990 гг.)
Своя легендарная яхта есть и у нас. Это – «Гетман Сагайдачный», на которой команда независимой Украины принимала участие в Whitbread Round The World Race в 1993-1994 гг. под командованием Евгения Платона. Впоследствии она была продана. Уже много лет Евгений Платон старается привлечь внимание общественности и спонсоров к судьбе лодки – и вернуть ее в Украину. Об участии Украины в этой престижной кругосветной регате, «Гетмане Сагайдачном» и Евгении Платоне «Интерпарус» расскажет в одном из ближайших материалов.
Лайфхаки по хранению и готовке продуктов во время путешествия на яхте
Итак, вам удалось составить аппетитное меню-раскладку на весь период будущего морского путешествия, разложить его на составляющие и преобразовать свои гастрономические пожелания в конкретный список для закупок. Что же дальше?
После круиза по супермаркетам (основные продукты и напитки), а также местным рынкам (фрукты и овощи) ваш шоппинг-лист наконец материализовался прямо у трапа. Десятки пакетов, пластиковых упаковок, мешков, связок, сеток и ящиков живо напоминают сильно уменьшенную, но все же внушительную копию пирамиды Хеопса.
Продукты прибыли – встречайте
Главное — правильно распределить продукты на борту
Теперь все это предстоит правильно загрузить в весьма ограниченное свободное пространство яхты таким образом, чтобы:
Все поместилось и при этом не мешало бы жизни экипажа и его действиям по управлению лодкой
Ничего не разбилось, не поломалось, не помялось и не испортилось
Любой из элементов при необходимости можно извлечь быстро и без особых усилий.
Чтобы успешно решить эту триединую задачу, следует запомнить несколько несложных правил.
Все лишнее оставляем на берегу
В первую очередь это касается дополнительной (внешней) упаковки, например, плотного пластика с блоков банок и бутылок, картонок, а также ящиков и прочей крупной магазинной тары, которая по своей форме и габаритам не вписываются в сложную конфигурацию внутреннего пространства лодки. Заодно вы избавитесь от необходимости возить с собой целые горы дополнительного мусора, ведь утилизировать его в море достаточно трудно, а выбрасывать за борт — исключительный моветон.
Вкусняшки на лодке: разделать и распаковать
Разделка мяса на яхте
В дополнение к этому, предварительно стоит хотя бы бегло осмотреть закупленные фрукты и овощи, отправив в мусорный контейнер те из них, свежесть которых внушает сомнения. Благодаря этой несложной операции, вы предотвратите их преждевременную порчу. При планировании длительных переходов (особенно без промежуточных заходов в марины), все овощи и фрукты целесообразно перебрать перед загрузкой на борт. Кстати, заодно это позволит убедиться в отсутствии муравьев, различных жучков-вредителей, тараканов и прочих нежелательных пассажиров. Если эти незваные гости будут обнаружены, то можно попытаться избавиться от них при помощи простейших мер дезинсекции, например, слабого раствора перманганата калия (марганцовки) или даже обыкновенной поваренной соли.
Всегда знаем: Что? Где? Сколько?
Как правило, погрузка запасов продовольствия выполняется в авральном порядке, т. е. силами всего экипажа. Однако просто необходимо, чтобы этими коллективными усилиями руководил только один человек, лучше всего — будущий нештатный кок. Именно он дает указания, что, куда и как укладывать, а заодно составляет перечень того, что и где лежит. Кстати, для создания этого крайне важного документа удобнее всего использовать схему лодки с одного из чек-листов приема, которые представители чартерной компании обычно выдают по числу членов команды. Помечаем прямо на ней места расположения продуктов и напитков, с указанием их количества.
Еда и питье на лодке: главное, знать, где и что лежит
После завершения погрузки полученную схему целесообразно закрепить на видном месте в камбузной выгородке, где все с ней смогут ознакомиться — это облегчит ориентирование в мире запасов, когда нужно будет помочь коку в его нелегком труде. По мере расходования запасов, ответственное лицо сможет корректировать данные плана-схемы, так что вы всегда будете точно знать, на какие кулинарные изыски можно расчитывать до конца похода и (самое главное) где искать для них составляющие.
Круглое не катается, плоское не летает
При этом даже в шторм ничего не падает на голову, не разбивается, не разливается, а значит — не превращается в абсолютно несъедобное месиво по произвольному рецепту сил природы.
Для этого плотно загружаем штатные рундуки с локерами, соблюдая элементарные требования: твердое и тяжелое — вниз, легкое и хрупкое — наверх.
Продукты и напитки в стеклянной таре размещаем либо в специальных держателях, либо (если их нет или недостаточно) — в свободном пространстве под койками. Все чувствительное к ударам и сотрясению стараемся уложить в центральной части корпуса поближе к миделю — в оконечностях сотрясение на ходу чувствуется гораздо сильнее.
Для фиксирования и дополнительной страховки все стеклянные банки и бутылки целесообразно проложить мягкими материалами (например пачками салфеток или бумажных полотенец) или обмотать запасными чехлами и чистой ветошью, которую впоследствии можно использовать для поддержания чистоты на лодке. Фрукты и нежные овощи целесообразно развесить в сетках, выбрав для этого наименее удобные для команды уголки во внутренних помещениях.
Сетчатые гамаки для продуктов – просто, надежно и практично
Это обеспечит им не только относительную безопасность, но и естественную вентиляцию, которая необходима для более длительного поддержания свежести. Твердые овощи (картошка и другие корнеплоды), а также консервные банки в смазке можно разместить под пайолами в салоне — это послужит дополнительным стимулом почаще проверять, не скопилась ли под ними вода. Конечно, первые же час-полтора свежей погоды в море расставят по местам (и расклинят) абсолютно все, что вы загрузили/раскрепили недостаточно качественно, но стоит ли рисковать порчей ценных припасов?
Разделить — значит сохранить
Овощи и фрукты обязательно сортируем по степени спелости и укладываем таким образом, чтобы наиболее зрелые были поближе. В плавании это позволит вам использовать природный витаминный набор по мере дозревания «урожая» и сократит ненужные потери. Не стоит забывать, что некоторые фрукты и овощи просто не переносят близкого соседства друг с другом.
Дело в том, что по мере дозревания все они в большей или меньшей степени выделяют газ этилен.
В замкнутых пространствах его концентрация быстро возрастает, что приводит к преждевременной порче продуктов. Абсолютным чемпионом по производству этилена являются бананы, так что их не следует запасать в чрезмерных количествах и обязательно стоит хранить подальше от остального зеленого запаса.
Далее по нисходящей в этиленовом рейтинге следуют яблоки, груши, киви, манго, персики и сливы. При этом картошка, капуста брокколи, салат, морковь и зеленые бобы весьма чувствительны к избыточным дозам этого газа, так что стоит учесть данную особенность при их размещении на лодке. Заметим, что среди фруктов и овощей существуют еще индивидуальные симпатии и антипатии. Так, помидоры можно хранить вместе со сливами, а киви отлично уживаются с авокадо, но для обоих этих фруктов губительно соседство с ананасом. Зато лук и картофель не переносят друг друга, а картошку помимо этого не стоит размещать рядом с лимонами. Кстати, самыми устойчивыми к воздействию этилена оказались вишня и черника — вспомните об этом, когда будете составлять десертную часть вашего походного меню.
Мелочи упрощают жизнь
Поэтому не стоит ими пренебрегать: вот краткий перечень простых, дешевых и при этом очень полезных вещей, которые помогут вам в нелегком деле хранения продуктов на лодке:
Пакеты для замораживания различных размеров
Водостойкие маркеры для пометок на банках и упаковках
Пластиковые корзины с вентиляционными отверстиями
Пищевые пластиковые контейнеры с герметичными крышками
Трубчатые сетки в рулонах/сетчатые мешки
Нескользящая бумага для дна и полок рундуков
Бумажные полотенца, салфетки, губки
Средства от домашних насекомых, ловушки для тараканов/муравьев.
Итак, продовольственные запасы загружены на борт и правильно размещены, а теперь — добро пожаловать на камбуз!
Что должно быть в царстве кока
Практически все чартерные компании предоставляют вместе с яхтой стандартный набор кухонных принадлежностей и посуды. Их подробный перечень приводится в формуляре лодки, который передается при ее приемке. В большинстве случаев за повреждение/утерю любого предмета камбузного имущества взимается увесистый штраф, так что не поленитесь внимательно пересчитать все вилки/ложки/тарелки/стаканы/кастрюли/сковородки и проверить их реальное состояние.
Камбуз на лодке — святилище морского кулинарного искусства
В вашем распоряжении должны оказаться (минимальный комплект на команду до шести человек):
2 кастрюли — маленькая (до 3л) и большая (от 5л)
2 сковородки
Сотейник
Чайник
Кофейник/турка
Большая миска для салата
2–3 ножа кухонных, разных
2–3 доски для разделки продуктов
Консервный ключ
Половник
Терка
Набор посуды (кружка, тарелка мелкая и глубокая, ложка, вилка, столовый нож) — по числу членов экипажа + 2 запасных комплекта.
Как показывает практика, этот достаточно спартанский перечень (то, без чего нельзя обойтись) может быть без труда расширен чартерной компанией как по ассортименту, так и по количеству.
Обратите внимание, чтобы вся посуда была выполнена из небьющегося и нескользящего пластика.
Это позволит существенно снизить риски досадных травм и, к тому же, сэкономить деньги при сдаче лодки. Исключение могут составить лишь стаканы под сок и винные бокалы (для эстетов). Кстати, в последнем случае не забудьте про штопор, иначе извлекать пробки из бутылок вам придется увлекательным «инженерным» методом — при помощи шурупа-самореза, если таковой найдется на борту.
Газовая плита должна быть оснащена кардановым подвесом (обязательно проверьте исправность фиксаторов для кастрюль и сковородок), а также духовкой с решеткой-гриль и как минимум двумя противнями. Микроволновка очень желательна, но не обязательна, электрическая соковыжималка, кофе-машина и миксер — скорее роскошь, нежели необходимость. Холодильник с морозильной камерой (или с режимом глубокой заморозки) сегодня можно встретить практически на любой лодке, так что при рациональном расходовании запаса аккумуляторных батарей даже скоропортящимся продуктам гарантированы достаточно комфортные условия существования.
Холодильник — это класс, но что, если его нет?
Холодильник на яхте
Но что делать, если на выбранной вами лодке не оказалось рефрижератора или он вышел из строя/отключен ради экономии электроэнергии?
Если вы осознанно решились выйти в плавание без этого замечательного изобретения человечества, то сможете компенсировать его отсутствие соответствующими изменениями в своем меню. При этом основной запас источников белка — мяса, птицы, рыбы — придется захватить с собой в вакуумной упаковке (в т. ч. свежее), а также в виде пресервов (до 10–12 сут.) и консервов. Добавим к этому побольше разнообразных овощей и фруктов (тщательно отобранных и правильно размещенных) — и вы получите достаточно сбалансированное питание, которому позавидовал бы любой моряк старого парусного флота.
Кстати, выходя в море без холодильника, нелишне вспомнить, из чего обычно состоял морской рацион вплоть до середины XIX века. Согласно исследованиям британских историков, уже тогда матросы умудрялись получать 2800–3000 необходимых для сносного существования килокалорий, месяцами сидя на такой вот незамысловатой диете:
Солонина (свинина или говядина) — 1 фунт (ок. 450г)
Сухари (часто червивые, т.е. обогащенные белком) — до 1,5 фунтов (ок. 680г)
Бобы, горох или рис — до 2 фунтов (ок.900г)
Пиво (эль), вино или крепкие напитки (в качестве составляющих грога) — 1 галлон (4,5 литра).
Когда солонина заканчивалась, в ход шли катышки из муки с жиром и солью, из которых при возможности варили похлебку, но чаще ели прямо сырыми. Для профилактики цинги команде выдавались яблоки (на начальном этапе путешествия) и лимоны. Только в середине XVIII в рационе рядовых членов экипажа появился овощной суп, за что парусный флот должен поблагодарить капитана Джеймса Кука.
А вот если меню путешествия разрабатывалось с учетом возможностей холодильника, который неожиданно вас подвел? Прежде всего, сохраняйте спокойствие: большинство продуктов вовсе не так чувствительны к отсутствию искусственного холода, как об этом принято думать. Например, говядина (в зависимости от степени жирности) может храниться в затененном месте 2–3 суток, индейка и цыплята – 3–5 дней, а баранина — до целой недели.
Если же хотя бы слегка посыпать мясо солью и/или завернуть его в кусок полотна, смоченного морской водой и уксусом, то указанные сроки можно продлить еще на срок от суток до трех.
Кстати, ближе к завершению подобного «аварийного» хранения мясных продуктов вам весьма пригодится приправа карри, волшебные свойства которой надежно проверены в жарком климате Индии.
Простые и забавные блюда — основа морского меню
Яйца можно сохранить подольше, протерев их скорлупу любым жиром — от подсолнечного масла до крема для загара. Сливочное масло существенно продлит свою пригодность к употреблению, если его прямо в упаковке погрузить в сосуд с подсоленной/морской водой. И, наконец, организовав авральную готовку скоропортящихся продуктов (именно для этого не забудьте захватить самую большую кастрюлю), вы спасете их от бесславной гибели, а заодно обеспечите экипаж свежей пищей сразу на несколько дней.
Итак, отсутствие/поломка холодильника в море — это, конечно же, неудобство, но еще далеко не трагедия и уж никак не повод портить себе настроение, а также весь отпуск под парусами!
Готовим на ходу
Ответ прост — вкусно, питательно и без особых временных затрат. При этом составленное загодя меню-раскладка должно стать не догмой, а скорее руководством к действию. Что бы ни стояло у вас в гастрономическом плане на очередной день, его всегда можно скорректировать в зависимости от пожеланий экипажа и капризов погоды.
Соблюдаем основные правила: готовим без особых заморочек, избегая слишком сложных блюд, а также кушаний со специфическими и долго удерживающимися запахами (разве что насладиться ими захочет вся команда). При этом сознательно избегаем кулинарных вариаций, результаты которых могли бы при качке на долгое время сделать лодку малопригодной для обитания разумных существ. Так что долой слишком сложные блюда и чрезмерно пикантные соусы, трапеза на лодке — это обильная и демократичная еда для всех!
Не забываем сверять меню предстоящих дней с прогнозом погоды. Если надвигается шторм, целесообразно использовать последние часы относительно спокойного моря, чтобы приготовить что-нибудь вкусное на несколько предстоящих суток, когда эквилибристика вокруг плиты станет просто невозможной. Поверьте, на второй-третий день шторма даже заблаговременно приготовленный (и уже холодный) гуляш типа «Слезы Кока» гораздо лучше, чем питание в сухомятку.
При этом стоит сознательно минимизировать риски использования продуктов и напитков, которые на качке могли бы безвозвратно испортить интерьер лодки. Например, красное вино абсолютно противопоказано для тиковой палубы, а сбежавшие на плиту элементы рыбного бульона (так и не поднявшиеся до уровня настоящей ухи) и даже разлитое в труднодоступном месте обыкновенное молоко могут надолго отравить атмосферу на лодке.
Так что, занимаясь реализацией своих кулинарных фантазий посреди моря, не забывайте об элементарных правилах аккуратности и возможной реакции окружающих. При этом не бойтесь экспериментировать и делать для себя все новые гастрономические открытия, ведь в том числе и ради них вы решились выйти в путешествие под парусом!
Туер - это особый вид судна, приводимый в движение посредством натягивания троса или цепи. В начале XIX в. на многих реках использовались несамоходные суда, которые с берега за трос тянули бурлаки или конные упряжи. С целью упростить этот процесс, французский инженер Эжен Бурдон изобрёл в 1828 г. технологию названую им туаж (touage - буксировка по-французски). Смысл технологии достаточно прост - по руслу реки прокладывался закреплённый с двух сторон трос или цепь, судно при помощи лебёдки пропускало этот трос через себя, поднимая его со дна передней своей частью. При этом трос проходил сквозь туер, и судно двигалось как будто по рельсам, не имея возможности отклониться от проложенного маршрута.
По началу лебёдки на туерах приводились в движение конной тягой, но совсем скоро были заменены паровыми машинами. Эта технология оправдывала себя на прямолинейных реках и каналах и сейчас часто используется для небольших паромных переправ, но была абсолютно нежизнеспособна на извилистых реках. Была даже придумана технология, при которой судно не было постоянно привязано к проложенной по дну цепи - в таких туерах цепь притягивалась к лебёдке с помощью мощных электромагнитов, и в нужный момент магниты отключались, а судно двигалось дальше свободно, используя обычный гребной винт. Туеры как вид судна достаточно быстро себя изжили и были заменены более универсальными судами. Во Франции на канале Сен-Кантен туеры использовались вплоть до 2005 г. Примечательно, что лебёдки вращались электродвигателями, а электричество поступало по контактной сети наподобие современных троллейбусов.
А вот в России до сих пор сохранился туер “Енисей”, и более того - он до сих пор работает. В Сибири на реке Енисей существует знаменитый Казачинский порог - участок реки, имеющий несколько резких поворотов, много подводных камней и течение, доходящее до 22 км/ч. Очень немногие суда могут побороться с такой стихией, поэтому на Казачинском пороге движение судов регулируется светофором. А тем многочисленным судам которые не могут преодолеть этот участок, помогает туер “Енисей”.
“Енисей” был построен в 1964 г. в Красноярске специально для работы на Казачинском пороге. Лебёдка на судне вращается электродвигателем, питающимся от дизельного генератора. По сей день “Енисей” проводит суда, движущиеся по одноименной реке, в том числе и пассажирские, поэтому вполне реально посмотреть на это уникальное судно в работе.
После освобождения или если хотите захвата Азербайджана в апреле 1920 года, большевики столкнулись с проблемой транспортировки нефти. Нефти на захваченных нефтепромыслах было много, но вот танкеров для ее перевозки не было. Белогвардейцы угнали их все в иранский порт Энзели.
Ситуация была сложна и одновременно проста в правовом отношении. Персия формально независимое государство, придерживающееся нейтралитета по отношению к Советской России. Белогвардейские корабли в Энзели были интернированы в соответствии со всеми международными нормами. То есть любое нападение на них расценивалось бы как пиратский акт и агрессия против суверенного государства.
К тому же порт Энзели находился под английским контролем, и там располагался крупный контингент британских войск. Любое нападение привело бы к боевому столкновению с англичанами, и могло дать предлог странам Антанты начать полномасштабную войну против Советской России. А это, ну никак не входило в планы Кремля – Дальний восток был в руках японцев, поляки 6 мая захватили Киев, части Врангеля высадились десантом на Кубани, а вся страна была пожаром восстаний и мятежей.
Георгий Васильевич Чичерин - нарком иностранных дел Советской России
Но разве какие-либо трудности могли остановить большевиков. Требовался какой-либо камуфляж, неординарный ход. Его и предложил нарком иностранных дел Чичерин. Из немногочисленных судов, захваченных в Баку, был создан Красный флот Советского Азербайджана. Причем его командующим по совместительству становился Федор Раскольников по прежнему командовавший Волжско-Каспийской флотилией. Понятно, что два красных флота на Каспии, да еще в одной и той же базе – Баку, это чересчур. Но на самом деле новый азербайджанский флот предназначался лишь для рейда в Энзели и захвата там белогвардейских кораблей. То есть создавалась видимость полного нейтралитета Советской России в локальном конфликте между Советским Азербайджаном и Персией.
Федор Раскольников
Но вот только новообразованный азербайджанский флот был слишком слаб для проведения операции. И опять же хитроумный Чичерин предложил отправить в рейд на Энзели всю Волжско-Каспийскую флотилию вместе с новым азербайджанским флотом, но считать эту акцию личной инициативой и самодеятельностью командующего Раскольникова. А если возникнут осложнения с Британией объявить его пиратом и мятежником и «повесить на него всех собак». К чести советского руководства о возможности такого поворота событий Раскольникова предупредили.
Гарнизон Энзели состоял из моряков британского флота и частей 51-й английской пехотной дивизии, всего около 2000 солдат и матросов (солдаты в основном индийские сигхи и немного гуркхов), с полевой артиллерией, бронеавтомобилями и авиацией. В ближайших городах также находились английские гарнизоны. Вход в бухту прикрывала плавучая артиллерийская батарея. Кроме того в Энзели находились 3-5 тысяч белогвардейцев бежавших в разное время от красных. Правда вооружены белые были слабо – револьверы и небольшое количество винтовок. Основное вооружение они сдали при интернировании англичанам. Но если бы операция затянулась, британцы успели бы их снова вооружить.
Вспомогательный крейсер "Роза Люксенбург"
На рассвете 18 мая красная эскадра из 15 кораблей подошла к иранскому побережью и открыли огонь по береговым батареям. Флагарт и канониры у красных были отменные. Уже первый пристрелочный выстрел из 130-мм орудия вспомогательного крейсера «Роза Люксенбург» угодил прямиком в британский штаб. Английские офицеры в неглиже выскакивали из дверей, выпрыгивали из окон здания. Они попросту проспали нападение. Дело в том, что время у краснофлотцев и англичан разнилось на два часа. Надменные британцы жили и воевали по своему поясному времени. То есть 7часов 19 минут утра военморов-каспийцев было для англичан 5 часами утра. А кто же воюет в такую рань. Порядочные джентльмены еще должны мирно почивать в своих теплых постелях.
После артподготовки, у поселка Кивру, с транспортов начали высадку десанта. Военморы прыгали из шлюпок прямо в воду и подняв винтовки над головой устремлялись на берег. Англичане пытались остановить высадку частым ружейным огнем, но безуспешно. Воинственные гуркасы в белых чалмах цепью вышли и начали атаку. Но красные корабли открыли по цепям частый огонь, и британские стрелки в панике разбежались. Дорога была перерезана. Полная паника охватила англичан, когда пришло сообщение о подходе с запада к Энзели советского кавдивизиона. Тот еще загодя вышел из Ленкорани и двигался вдоль побережья.
В 8-55 британцы выслали торпедный катер с парламентером, лейтенантом Крисли. Но на крейсере «Австралия» моряки не заметили белого флага, вернее белого платочка которым он размахивал, и решив что это торпедная атака, артогнем отогнали его назад. В 10 часов из-за мола снова выскочил катер. На этот раз на нем развевалось большое белое полотнище. Первым его заметил штурман Арвид Буш с эсминца «Деятельного» и с трудом удержал комендоров от выстрелов.
Вообще ни в одном флоте не положено иметь в запасе белый флаг. Тем более во флоте ее величества королевы Великобритании, «владычицы морей». Что использовали в качестве белого полотнища англичане до сих пор неизвестно. Мнения очевидцев расходятся. Командир канонерки «Карс» К.И. Самойлов утверждал, что на носу катера парламентера развевался прикрепленный белый китель. Главарт и один из флагманов флота Б.П. Гаврилов в своих мемуарах писал: «из гавани выскочил быстроходный катер с громадным белым флагом размером с простыню». А вот А.В. Снежинский клятвенно уверял, что на носовом флагштоке катера развевались…белые дамские панталоны.
Лейтенант Крисли, поднявшись на борт «Карла Либкнехта», учтиво осведомился о цели прибытия в Энзели советской эскадры. Раскольников, с трудом подбирая английские слова, так же учтиво ответил, что требует ухода британских войск, чтобы беспрепятственно эвакуировать имущество, незаконно вывезенное белогвардейцами. Особо подчеркнул, что набег совершается по его личной инициативе. По радио связались с командующим британским контингентом генералом Чемпейном и на два часа заключили перемирие. Раскольникову перемирие было выгодно – он рассчитывал за это время высадить оставшиеся силы десанта.
Тем временем из города начался исход белогвардейцев. Более 600 человек из которых 200 были офицерами, покинули Энзели и пока шли переговоры перебрались в городок Решт, стоящий в 20 километрах южнее. Идти пришлось по болотам и лесам, так как красные десантники, захватив плацдарм на берегу, сбив заставу англичан на шоссе, перерезали дорогу на Решт.
В 12.40 срок перемирия истек, и красные корабли вновь открыли огонь. Англичане попросили продлить срок перемирия еще на час, мотивируя тем, что не могут связаться с верховным комиссаром Месопотамии сэром Перси Коксом. Но, так и не дождавшись ответа, генерал Чемпейн решил сдать Энзели при условии, что британские войска покинут его с оружием. Раскольникову не резонно было продолжать конфронтацию с англичанами, и поэтому он согласился на их условия.
Генерал Чемпейн в тот же день отбыл в Решт, на просторном шестиместном автомобиле. За ним на пыльных потрепанных фордиках двинулись его офицеры. Темнолицые гуркхи и сигхи в белых чалмах, ушли пешком, понуро погоняя серых осликов запряженных в тележки со скудным скарбом. Вместе с ними ушли и еще не успевшие сбежать белогвардейцы.
Захваченные в Энзели суда
В результате удачного рейда краснофлотцы «Советского Азербайджана» захватили 20 вспомогательных крейсеров, в основном бывших нефтеналивных судов переделанных на военный лад, плавучую базу торпедных катеров «Орлёнок» с четырьмя английскими торпедными катерами, авиатранспорт «Ольга» с четырьмя гидропланами. Кроме того 50 орудий, 20 тысяч снарядов, 20 радиостанций, 160 тысяч пудов хлопка, 25 тысяч пудов рельсов, 500 тысяч пудов меди и много еще чего другого. Причем потери краснофлотцев были минимальны – всего один убитый и 15 раненых.
Блистательная победа Красного флота над англичанами вызвала большой резонанс. Причем разный. В самой Британии военные и политики отмалчивались, как будто ничего сверхординарного не произошло. Но в самой Персии царила небывалая эйфория – англичане разгромлены. Слава о красных «аскерах», разгромивших доселе непобедимых англичан, облетела всю страну и имела продолжение. Уже в июне при поддержке «Советского Азербайджана» была провозглашена Персидская советская республика Гилян. Но это уже совсем другая история.
Лодки-участницы Superyacht Cup Palma вышли на старт 23-й регаты. Соревнования 14 парусных суперяхт длиной от 24,9 до 52 метров продлятся до 22 июня.
В числе прочих на Балеары вернулись и чемпионы прошлых лет: победительница 2018 года — 39,5-метровая Velsheda — классическая яхта J-класса, построенная на британской верфи Camper & Nicholson в 1933 году, и лучшая лодка 2016 года, легкая и быстроходная 33-метровая карбоновая Baltic Yachts Win Win.
Зеленые паруса Win Win
Самая большая лодка во флоте этого года, 52-метровая Royal Huisman Meteor, примет участие в Superyacht Cup Palma впервые с 2007 года.
«Это нечто, что мы собирались сделать уже несколько лет, и в этом году звезды наконец-то сошлись. Мы в восторге от того, что наконец-то участвуем», — радуется капитан дебютантки регаты этого года, 27,5-метровой Claasen Kealoha, Джеймс Сэддингон (James Saddington).
Еще одним новичком будет 40-метровая Alloy Yachts Huckleberry.
Huckleberry
Самым особенным станет второй день регаты: экипаж лодки, которая покажет лучший результат дня, получит специальный приз от компании North Sails, основанной Лоуэллом Нортом (Lowell North), который скончался 2 июня этого года.
«Мы хотели создать награду, которая помогла бы нам подчеркнуть популярность во флоте Superyacht Cup и, с учетом смерти Лоуэлла Норта в июне, кажется, посвятить в этом году награду ему будет подходящим способом отдать дань его наследию и отметить его вклад в парусный спорт», — объясняет CEO North Technology Group Том Уидден (Tom Whidden), который вручил награду вечером 21 июня вместе с главой филиала North Sails на Мальорке Квинни Хаури (Quinny Houry).
Также партнерами соревнований стали часовая компания OMEGA и производитель одежды для яхтинга Marinepool.
Восьмая регата Nord Stream Race пройдет с 21 июня по 5 июля. Первые гонки пройдут 22 июня в немецком Киле. Далее флот пройдёт по маршруту Копенгаген – Стокгольм – Хельсинки – Санкт-Петербург.
Регата Nord Stream Race стартует во время крупнейшего парусного фестиваля Европы - «Кильской недели». Традиционно этот фестиваль собирает сотни спортивных, любительских и исторических яхт. В Киле почётным гостем мероприятий регаты станет экс-канцлер Германии Герхард Шрёдер. Он даст сигнальный выстрел на старте первого этапа, тем самым официально откроет восьмой сезон Nord Stream Race. На официальном сайте регаты будет осуществляться прямая трансляция коротких гонок Nord Stream Race в Киле.
«В 2017 году мы вдохнули новую жизнь в Nord Stream Race, дав ей новый гоночный флот, маршрут и новую крепкую концепцию, которая полностью отразила девиз регаты «Объединяя Балтику спортом». Наша цель – сделать Nord Stream Race не просто регатой, а событием на Балтике. Nord Stream Race объединяет спортсменов, которые сражаются за звание лучшей команды Балтики. За свои национальные команды болеют тысячи неравнодушных людей, которые участвуют в наших культурных событиях, встречах и благотворительных акциях», - поясняет руководитель проектов Яхт-клуба Санкт-Петербурга Елена Соловьёва.
В Дании яхты регаты встанут в центре Копенгагена напротив знаменитой оперы. В Швеции Nord Stream станет частью старейшей европейской регаты ÅF Offshore Race в Стокгольме. В Финляндии лодки будут гоняться в непосредственной близости к берегу, а для посетителей будет организована спортивная программа: семейный фитнес, мини-гольф, катание на яхтах. В каждом городе запланированы бесплатные экскурсии на яхты, где можно пообщаться со спортсменами. Подробное расписание с указанием точного адреса стоянки и результаты гонок можно найти на официальном сайте регаты.
В Санкт-Петербурге лодки будут пришвартованы на набережной Лейтенанта Шмидта, они открыты для посещения 5 июля с 10.30 до 12.30. Там же пройдёт встреча спортсменов Nord Stream Race с юными яхтсменами из петербургских парусных школ. После этого состоится церемония награждения участников Nord Stream Race на корабле «Полтава» на Английской набережной. Начало церемонии в 13.00. Вход на церемонию награждения только при наличии аккредитации или официального приглашения. Вечером 5 июля пройдёт благотворительный аукцион. На аукционе будут представлены картины художников-маринистов Германии, Дании, Финляндии и России. Средства от продажи картин будут переданы в фонд AdVita.
Участники регаты Nord Stream Race
В соревнованиях принимают участие пять команд - победителей национальных парусных лиг Германии, Дании, Швеции, Финляндии и России.
Команды Nord Stream Race 2019:
– Северогерманский гоночный союз (Германия, многократный участник)
– Датский Королевский яхт-клуб (Дания, команда участвует впервые)
– Шведский Королевский яхт-клуб (Швеция, команда участвует во второй раз)
– Яхт-клуб Аландских островов (Финляндия, команда участвует во второй раз)
– Команда «Левиафан» (Россия, команда участвует впервые)
Московская команда «Левиафан» была образована в 2014 году и является самым молодым участником предстоящей регаты. В прошлом году «Левиафан» впервые в истории выиграл Национальную парусную лигу (НПЛ) и завоевал путевку на Nord Stream Race. Костяк команды составляют Вадим Яхинсон, Максим Титаренко, Михаил Шереметьев и Максим Шереметьев. Вадим Яхинсон пришел в парусный спорт уже в солидном возрасте. В 19 лет он был зачислен в секцию парусного спорта в Московском авиационном институте и там же провел первую гонку на яхте класса Finn. Его напарника – Максима Титаренко – заниматься яхтингом побудила встреча с Оскаром Конюховым, сыном Федора. Вместе они за десять дней прошли под парусом Атлантический океан. Братья Шереметьевы – профессиональные яхтсмены в команде «Левиафан». Они дважды представляли сборную России на Олимпийских играх (2008 и 2012 годы).
Как проходят гонки Nord Stream Race
Участники соревнуются в трёх зачётах: короткие гонки (прибрежные гонки), длинные переходы (оффшорные рейсы) и общий зачёт, который формируется из результатов коротких и длинных гонок. Короткие гонки проходят в центре городов, поэтому за ними удобно наблюдать с берега. Длинные переходы между городами в среднем занимают около суток, самый длительный переход из Копенгагена в Стокгольм, его продолжительность составляет почти двое суток.
Соревнования проходят на одинаковых (монотипных) спортивных парусных яхтах класса Club Swan 50. В экипаже одной лодке 10 спортсменов, на каждом из этапов к ним могут присоединится 2 гостя или 2 представителя СМИ.
Порывы ветра - до 60-ти узлов, ливень, град - да уж, экстремальная гонка получилась! Как результат - 212 яхт (из 482-х зарегистрированных) сошли с дистанции, около сорока потеряли мачты.
Но лучше любых цифр о шторме во время Bol d'Or Mirabaud-2019 рассказывают снимки, сделанные швейцарским фотографом Лорисом фон Зибенталем. Убедитесь в этом сами.
Пять прекрасных яхт при легком бризе скользят из гавани города Лорьян в открытое море. Четыре черные и одна светло-серая — они напоминают торжественную процессию. Построенные между 1898 и 1973 гг., они олицетворяют почти 100 лет истории французских яхт. В конце прошлого столетия имя их шкипера знал чуть ли не каждый ребенок в стране, так же как и имя, которое его яхты несут на борту,— Реn Duick.
Выходя в море, они вызывают бесконечное восхищение и сожаление о том, что одну из них, под номером IV, уже никто не увидит. Она затонула в водах Атлантического океана близ острова Мадейра во время первой гонки Route du Rhum (1978). В День Реn Duick на набережной не хватает только одного человека: «отца» этих роскошных лодок, иконы парусного спорта Эрика Табарли. Его почитали как национального героя за сенсационные победы в регатах и новаторские конструкции. Современный французский парусный спорт обязан ему, как никому другому.
При выполнении обычного маневра в ночь с 12 на 13 июня 1998 г. в результате трагического случая Табарли оказался за бортом, пожалуй, лучшего из своих судов — гафельной яхты Pen Duick, спроектированной Уильямом Файвом Ш младшим в 1898 г. До сих пор трудно смириться с тем, что великого яхтсмена море забрало к себе так банально. Не во время гонки у мыса Горн или шторма в Южном Ледовитом океане. Эрик Табарли утонул неподалеку от южно-уэльского города Милфорд-Хейвен в Ирландском море.
Этот несчастный случай потряс всю Францию. Государственное телевидение даже прерывало прямую трансляцию чемпионата мира по футболу, чтобы показать в эфире специальные выпуски новостей о результатах поиска Табарли. Бывшие президент Франции Жак Ширак и премьер-министр Лионель Жоспен в своих взволнованных выступлениях говорили о выдающихся заслугах Эрика Табарли. Страна погрузилась во всеобщий траур.
Спустя 10 лет крепкий бретонец не забыт. В апреле 2008 г., как раз к десятой годовщине трагедии, в южно-бретонском городе Лорьяне открылся Город парусного спорта Эрика Табарли».
Решающий вклад в строительство первого музея во Франции, посвященного исключительно парусному спорту, внесла Ассоциация Эрика Табарли, основанная в 1999 г. «Изначально фонд ставил перед собой задачу приобрести все яхты Реn Duick, рассеянные по Франции, и снова привести их в надлежащее состояние. А в 2001 г. к этому добавилась идея создания музея, — рассказывает Мари Буффар, координирующая деятельность «Города парусного спорта» и фонда. — Если бы Эрик мог здесь оказаться, он бы оценил великолепную коллекцию всех его яхт».
Музей Табарли не случайно разместился в Лорьяне. «Наш город сыграл важнейшую роль в формировании Табарли как яхтсмена и конструктора своих судов»,— говорит Тьерри Фреше, директор музея. Хотя Табарли переехал в Лорьян лишь в возрасте 32-х лет.
Мечта из детства
Он родился в Нанте в 1931 г. Там же еще ребенком он прошел крещение морем на семейной яхте Annie. «Я не могу точно сказать, когда это произошло», — напишет он в своих мемуарах. На самой старой из сохранившихся фотографий трехлетний Эрик в ползунках запечатлен у румпеля небольшой деревянной яхты. Отец Табарли относился к тем немногим представителям среднего класса довоенной Франции, которые на собственных лодках устраивали регаты у побережья Бретани. Незадолго до Второй мировой, управляя отцовской яхтой Pen Duick, Эрик понял, что к нему пришла «любовь длиною в жизнь». Когда в 1947 г. отец ввиду неважного финансового положения решается продать старое 54-летнее судно, юный Табарли стремится всеми силами сохранить изящную яхту конструкции Файва. В том, как он подошел к этой задаче и в итоге с ней справился, проявились выдающиеся черты его характера: железная воля, идущая в паре с самоотверженностью и непременной целеустремленностью.
В 1954 г. Эрик становится владельцем яхты Реn Duick, тринадцатым, как, подмигивая, сообщает ему отец у нотариуса, и отказывается идти в военно-морской флот, как предполагалось раньше. Эрик не раздумывая нанимается в морскую авиацию — там больше жалованье, а ему нужны деньги. Не для себя — для судна.
Во время тяжелейшей строевой подготовки в тогда еще французской Хурибге, расположенной в Марокко, неподалеку от Касабланки, он откладывает каждый свободный франк на последующую реставрацию своей «плавучей кучи дров». После сдачи экзамена на пилота в 1954 г. Табарли летит во Вьетнам, где за участие в военных операциях платят двойной оклад. А потом в душном Сайгоне Эрик готовится к вступительному экзамену в Брестское военно-морское училище.
Старая гоночная яхта находится в плачевном состоянии. Когда ее впервые за долгие годы поднимают краном из воды, становится понятен масштаб бедствия. Привальные брусья, палубные бимсы и скуловые стрингеры прогнили, подводная часть корпуса обветшала. Константини честно говорит Табарли: «Твоя яхта свое отходила!»
Но и реакция Эрика на окончательный приговор характерна. Он предлагает судостроителю использовать поврежденный корпус яхты как форму для создания новой лодки. Жиль Константини соглашается. На реставрацию уходят два года. Оболочка из полиэфира становится новым корпусом. Табарли работает над судном бесчисленные выходные и отпуска, вкалывает со шлифовальной машиной в руках, стоя по пояс в затхлой портовой воде, крепит на зачищенный деревянный корпус яхты стекловолокнистые маты.
За два года он израсходовал все сбережения, зато к началу 1959 г. стал владельцем быстроходного судна, готового к выходу в море. Табарли мог бы на этом успокоиться, выплатить накопившиеся за время реставрации долги из своего стабильного военного жалованья и, как весьма атлетичный, уверенный в себе, хорошо знающий акваторию яхтсмен, зарабатывать деньги лето за летом на своей старо-новой яхте. Но тогда бы его история здесь и закончилась.
Когда в июне 1962 г., читая журнал о парусном спорте, Эрик находит объявление о проведении второй трансатлантической регаты, он вновь меняет свою жизнь . Для начала Табарли добивается перевода в Лорьян. «Впервые Эрик пришел сюда ко мне на Армор-Плаж (под Лорьяном. — Прим. ред.) в сентябре 1963 г. в сопровождении Жиля Константини, который меня ему порекомендовал. В ту пору он уже с головой погрузился в свой проект Pen Duick II— вспоминает Виктор Тоннерр, бывший парусный мастер Табарли. Тоннерр, отвечавший в мастерской по изготовлению такелажа и оснастки за подготовку судов к регатам, был поражен профессиональными знаниями Табарли и его целеустремленностью.— У него имелось примерно десять различных комплектов парусов, все они были несколько оптимизированы, подобраны под лодку. Он также тщательно продумал, как с ними удобнее всего справляться в одиночку.
Одиночка
Табарли абсолютно точно знает, как должна выглядеть его яхта для океанских гонок. Его замысел— лодка для одиночки максимально облегченной конструкции и достаточно легкая, чтобы разгоняться при небольшой площади парусов. Pen Duick II, к слову сказать, длиной 13,6 м и весом 6,5 т, весит в два раза меньше, чем судно звезды парусного спорта Англии Френсиса Чичестера Gipsy Mot, хотя последнее на целый метр короче.
Для лодки из клееной фанеры Табарли находит рещения отдельных задач, которые он частично потом использует на более поздних яхтах Pen Duick: малый столик с карданным подвесом для работы над картами при сильном волнении моря; старое седло от мотоцикла «харлей-девидсон» для удобства при готовке пищи; купол из плексигласа, снятый с истребителя-бомбардировщика и позволяющий быстро оценить обстановку на море, особенно в ночных условиях, не подымаясь на палубу. Многие из этих «изобретений» появились благодаря основательному опыту, собранному еще в юные годы во время многочисленных регат и плаваний в штормовых условиях, равно как и вследствие его собственного, почти энциклопедического знания искусства мирового судостроения.
Из-за газетного объявления о регате Табарли выбросил за борт планы на жизнь
«Эрик в деталях знал многие конструкции, начиная с полинезийского каноэ и заканчивая американским парусником. Он собирал журналы по парусному спорту, делал копии из книг, создавал архив… И всякий раз из этой груды материалов извлекал то, что казалось ему подходящим для решения насущных проблем», — вспоминает Жерар Петипа (с 1967 г.— навигатор, позднее — бизнес-партнер и близкий друг Табарли).
Даже в совершенстве оснащенное судно само по себе еще не является для Табарли гарантией победы. «В регатах одиночек основным условием является физическая работоспособность»,— пишет он в своих воспоминаниях. У мощного бретонца с фигурой художественного гимнаста уже изначально имеются некоторые задатки. Помимо этого во время воинской службы он занимается спортом как одержимый. Бег на 400 м и тяжелая атлетика становятся его любимыми занятиями. К тому же Табарли нещадно закаляется.
«Когда в конце ноября на полуострове Киброн или на острове Бель-Иль мы до позднего вечера находились на воздухе, я обычно надевал куртку на два свитера. Эрик же стоял в одном полосатом пуловере, как гранитная скала»,— рассказывает его друг детства Мишель Ванек. А Жан-Мишель Барроль, один из наиболее известных журналистов по парусному спорту во Франции, описывает, как он встретился с Табарли зимой 1963 — 1964 гг. у одного приморского ресторана. В мороз на Эрике были лишь рубашка и легкий пиджак: «Он этого не говорил, но я знал, что он готовится к ледяному холоду, который ждет его у Ньюфаундленда».
Неустанное стремление Табарли к максимальной скорости заставляет его создать революционное судно — крылатый тримаран Paul Ricard. Табарли первым использует принцип уменьшения сопротивления воды, при котором корпус яхты в движении с помощью боковых поплавков частично выступает над водой. В трансатлантической регате 1979 г. яхта завоевывает II место (ни разу не отстав более чем на шесть минут!), а в 1980-м Эрик ставит рекорд по пересечению Атлантики: 10 дней 5 часов 14 мин.
Кумир Франции
19 июня 1964 г. 34-летний француз, на тот момент никому не известный, удивляет яхтсменов всего мира. Его яхта Pen Duick достигает финиша у Ньюпорта с трехдневным отрывом от Gipsy Мог Чичестера и выигрывает второе трансатлантическое соревнование!
Некоторые, правда, предполагали такой исход гонки. Например, капитан 1рангаДекервиль, уже при выходе яхт из Плимута отметивший, как «играючи легко» Табарли управлял своим судном под спинакером площадью 80 м’. (Именно Декервиль, занимавший пост командира спортивного дивизиона ВМС, помог Табарли избежать перевода в Тунис и предоставил ему место в Лорьяне.)
Французы — в восторге. Наконец-то появился их земляк, который показал англичанам, как нужно ходить в море под парусами! Правда, победа принесла Табарли не только славу, но и новые долги. Эрик находит удовольствие в своей «двойной жизни». С одной стороны, он обычный офицер ВМС, с другой — яхтсмен, побеждающий в трансатлантических гонках. Теперь начинается, пожалуй, самый продуктивный период в его жизни.
Неустанно находясь в поиске новых гоночных концепций, в рекордно короткие сроки между 1967 и 1969 гг. он создает три новых судна, которым предстоит творить историю парусного спорта во Франции. «Прежде всего, это тримаран Pen Duick IV постройки 1968 г., оказавшийся в мире яхтсменов чем-то совершенно новым», — повествует Виктор Тоннерр.
По непроверенным данным, идея тримарана возникла у Табарли еще в 1966 г. «Он первым понял, что судам, сохраняющим остойчивость при минимальном использовании водной поверхности не за счет балласта, а вследствие собственной ширины, принадлежит будущее на море», — пишет французская пресса.
«Сферический спинакер, скорее всего, самое известное его изобретение. Мы сначала опробовали его на Pen Duick IV. Ведь Эрику было известно, что на этом судне в открытом море придется передвигаться совсем иначе, чем на однокорпусной яхте», — сообщает Тоннерр. Виктор с самого начала присутствовал при экспериментах Табарли с металлическими кольцами и шелковой тканью от аэростата, когда Эрик мастерил устройство, позволяющее подымать и спускать спинакер прямо из рубки. В наши дни это уже нечто само собой разумеющееся.
Pen Duick, по-бретонски «черная синица» — так называлась антикварная яхта, полученная Табарли в наследство от отца. И так же звались другие пять его гоночных яхт, частично им самим же спроектированные. Некоторые из них были вправду революционными, например, Pen Duick IV — первый в мире большой гоночный тримаран, или Pen Duick V — первая французская яхта с водным балластом. Однако своей «самой удачной» Табарли называл лодку Pen Duick III, у которой все семь стартов равнялись количеству побед.
На старте 3-го трансатлантического соревнования 1968 г. Титулованный трехкорпусный снаряд Табарли из алюминия, прозванный конкурентами «Морским пауком», выглядит дерзко и смело. Но сходит с дистанции в самом начале гонки, когда из-за неполадок с управлением в проливе Ла-Манш сталкивается с грузовым судном. «Поразительно, — удивляется Тоннерр, — но именно Pen Duick IV считается вехой в истории яхт, хотя в спортивном отношении она с самого начала была неудачной, в отличие от своей предшественницы — Pen Duick 1П».
Наставник
Со своим двухмачтовым судном, первым из его творений, отвечающим международной формуле обмера (RORC), Табарли господствует в международных регатах последующих лет. Не в одиночку, а с командой. «То, как австралийцы поздравляли нас после финиша гонки Сидней — Хобарт, заставило нас страшно гордиться, потому что тогда в кругу яхтсменов эти парни пользовались почти мифической славой», — вспоминает Мишель Ванек, входивший в начале 1968 г. в основной состав команды.
Всю свою жизнь Табарли стремился познакомить детей и молодежь с очарованием парусного спорта, точно так же когда-то делал его отец. Например, племянник Эрика, Шарль Вьеллар-Барон, уже в восьмилетнем возрасте ходил вместе с дядей под парусом и участвовал на переименованной в Euromarche яхте Pen Duick IV в кругосветной регате Whitbread 1981/82 г.
Он был великолепным наставником. Некоторые из его воспитанников вошли потом в историю спорта как «поколение Табарли». «Эрик никогда никого не обучал хождению под парусом, но воспитал целое поколение яхтсменов» — это слова Оливье де Керсасона, ставшего наряду с Луи Пейроном, Титуаном Ламазу, Жаном Лекалом и Марком Пажа одним из самых известных яхтсменов, в свое время ходивших на яхте с Табарли.
В 1969 г. шкипер, получивший от своей команды ласковое прозвище «Папаша», берет еще раз тайм-аут. Он выигрывает регату Лос-Анджелес — Токио в Тихом океане на построенном в Лорьяне 35-футовом шлюпе Pen Duick V. «Легкое как перышко» судно Табарли впервые несет на борту две балластных цистерны с водой по 500 литров каждая и, благодаря своему ультрапло-скому корпусу, опережает развитие будущих однокор-пусных судов класса Open 60 на 25 лет — очередное ноу-хау Табарли.
Между 1969 и 1972 гг. у плавающего на всех трех судах Табарли не все идет гладко. Вопреки всем спор-тивным успехам грозит крах из-за хронической не-хватки денег.
Так, почти невольно он и Жерар Петипа становятся соавторами идеи спонсирования парусного спорта. Постоянный поиск средств на постройку все более до-рогих гоночных яхт вынуждает Табарли в какой-то мо-мент начать продавать свое имя и сдавать в наем суда через их инвесторов. На новые средства в 1973 г. появляется его самое большое судно — двухмачтовый Реп Duick VI длиной 22,25 м.
На долю этого первого французского гиганта выпала не только серия блистательных побед, но и горьких по-ражений. Во время кругосветки Whithread 1973 г. судно дважды теряло мачты, недалеко от Рио-де-Жанейро и Сиднея, и Табарли пришлось сдаться. Для человека с его менталитетом — ситуация немыслимая.
Спустя три года на том же судне он окончательно добивается своего легендарного статуса. Снова в классе яхт-одиночек и снова в трансатлантическом соревновании. Табарли, считавшийся пропавшим без вести, с испорченным радиопередатчиком, вышедшим из строя автопилотом и после трех бессонных ночей внезапно появляется из тумана 29 июня
В 1976 Г., КОГДА О ТАБАРЛИ КАК О ЯХТСМЕНЕ ПОЧТИ ЗАБЫЛИ, ОН УВЕРЕННО ВЫИГРЫВАЕТ ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКУЮ РЕГАТУ. ТОЛПЫ ЗРИТЕЛЕИ ЧЕСТВУЮТ ПОБЕДИТЕЛЯ НА ЕЛИСЕЙСКИХ ПОЛЯХ
1976 г. у Ньюпорта как победитель! Когда вернувшись домой, он проезжает в автомобильном кортеже по Елисейским Полям, его чествуют сотни тысяч людей.
Спустя 4 года Табарли ставит фантастический рекорд, пересекая Атлантику на яхте Paul Ricard за 10 дней и 5 часов. Но слишком часто срываются спортивные победы, как на этом крылатом тримаране (позднее Cote d Or П), так и на тримаране Войт Enterprise в чемпионате ORMA (технические неполадки, оверкиль).
Прощание
Большие победы становятся для Табарли недосягаемыми и на однокорпусниках, таких как La Poste (1994). С точки зрения парусного спорта звезда Табарли закатилась, но в октябре 1997 г. 66-летний яхтсмен посрамил критиков, выиграв в паре с Ивом Парле трансатлантическую регату из Гавра до Картахены в Колумбии.
Потому-то и радуются в июне 1998 г. все яхтсмены Франции, когда Папаша» устраивает в Бретани большое торжество к столетию своего первого Pen Duick. Со всей Европы приходят яхты в бухту Беноде. Там у Табарли есть старый бретонский крестьянский дом, где он живет вместе с женой Жаклин и дочерью Мари с начала 1990-х. Вскоре после празднества Табарли отправляется в шотландский Фэрли, чтобы снова, теперь в кругу других владельцев яхт конструкции Файва, чествовать свое судно на местном празднике «Селебрей шн Уик».
Но там Табарли не дождались… Слишком рано забрало его море, как говорит Шарль Вьеллар-Барон. «Он в конце концов прибыл туда, где привлечение денежных средств больше не стоит на первом плане. Он собирался еще столько успеть… Его заветное желание — дать молодежи возможность использовать его опыт на им же отреставрированных судах осталось неисполненным».
С возникновением музея и привлечением оригинальных яхт в качестве учебных судов другие осуществили эти планы за него.
Французский яхтенный фотограф Эрвен Квемер (74 года) знал Табарли с 1970-х гг. В ночь несчастного случая, с 12 на 13 июня 1998 г., он стоял у руля Реn Duick когда Табарли оказался за бортом. Впоследствии Эрввн описал произошедшее так:
«Как и было запланировано, 12 июня, в пятницу, в южно-английском городе Ньюлин я поднялся на борт, чтобы пройти под парусом вместе с Эриком и остальной командой последний отрезок пути до Шотландии. В ту пятницу мы ждали скорого улучшения погоды и отправились в путь вокруг ЛендсЭнда на север вместе со шведской Мадза, другой яхтой Файна. Она прибыла вместе с Pen Duick из Беноде и тоже направлялась в Фэрли. Ранним вечером мы потеряли ее из виду, она держалась ближе к берегу. Так что на момент несчастного случая вблизи Pen Duick не было ни одного судна.
С 22 часов погода снова начала ухудшаться, ветер с кормы крепчал, а короткая волна стала по-настоящему высокой. Сила ветра возросла почти до 7 баллов по шкале Бофорта. Мы взяли два рифа и убрали топсель (на Реn Duick было гафельное вооружение со стеньгой. — Прим. ред.). Так как уже наступила ночь, а ветер только усиливался, Эрик решил сменить грот на один из видов триселя. Кроме меня, на борту еще находилась супружеская чета из Шамони, не яхтсмены. Эрикхорошо знал их по лыжному спорту, а также отставной морской офицер и яхтсмен-любитель Жак Ребек. Поскольку у меня был наибольший опыт в управлении парусником, если не считать знания гафельного рангоута и такелажа, я встал за руль. Попутный ветер был все еще очень силен, и я спросил Эрика, надо ли мне держать судно против ветра, чтобы ему было легче спустить гафель и грот Возможно, причиной его отказа был менталитет яхтсмена, постоянно участвующего в состязаниях, который запрещал ему хоть на минуту отклоняться от курса.
Мы уже собрали грот и зафиксировали гик на опорной стойке, когда Эрик собирался свернуть парус и спустить потравленный гафель. В это время на яхте, которую больше не стабилизирует грот, усиливается бортовая качка. Вдруг на одной, особенно большой волне, еще не закрепленный на гике гафель уходит от Эрика на правый борт и сразу возвращается обратно на левый. Он бьет Эрика, стоящего на крыше рубки, в грудь и сбрасывает его спиной в воду.
Удар был не слишком сильный, но достаточный, чтобы потерять равновесие. Сразу после удара мы услышали, как Табарли кричал из воды, значит, он оказался за бортом в полном сознании. Мы бросили спасательный круг, но положение было чертовски тяжелым, и, похоже, Эрик знал об этом лучше всех. Яхта продолжала уваливаться под ветер, так как мы поставили еще и кливер. Правда, она шла не так уж быстро, так как неопытная команда не могла управлять ей при помощи лишь передних парусов. Ребек тоже знал это и попытался убрать передние паруса, надо сказать, рискуя жизнью, поскольку из-за сильного ветра и волн нос судна постоянно заливало водой.
А в это время мы все удалялись от того места, где Эрика сбросило за борт Убрав паруса, мы запустили мотор, что снова потребовало времени, потому как он не сразу заработал. Кроме того, по эстетическим соображениям Эрик поставил на яхту самый малый двигатель из всех возможных, который развивал совсем небольшую скорость против ветра и волн, я думаю, примерно один узел. Мы попытались добраться до того места. Меж тем наша система спутниковой навигации GPS из-за разряженного аккумулятора приказала долго жить. Даже ультракоротковолновый передатчик не работал должным образом.
Моросящий дождь сильно затруднял видимость. На Эрике не было спасательного жилета и современных спасательных средств, таких как радиоприемник или светящийся буй. Даже сегодня страшно вспоминать о случившемся. Это было какое-то стечение несчастливых обстоятельств. Когда я снова и снова прокручиваю эту ночь, мне приходит в голову еще коечто: ведь если бы Эрик не был таким туристом и не отказался смонтировать страховочные крепления на борту, история могла принять совсем другой оборот, поскольку тогда гафель уже не мог бы бесконтрольно переходить так далеко с борта на борт несмотря на интенсивные поиски, проведенные следующим утром судами торгового флота, а также британскими и французскими ВМС и ВВС, тело Табарли обнаружили лишь спустя несколько недель. Его нашли рыбаки у побережья Ирландии.
Управляющий директор Spirit Yachts Найджел Стюарт объясняет, что нужно для того, чтобы стать экологичным…
Экологическое сознание стало модным в одночасье. Бумага заменяется водорослями, рубашки изготавливаются из конопли, а одноразовый пластик — абсолютный запрет. Это легко, вносить простые изменения ежедневно, чтобы ограничить углеродный след. Но как быть с покупкой яхты на всю жизнь?
За последние 5 лет среднестатистический покупатель парусной яхты существенно изменился. В Spirit Yachts мы видим, что к нам приходит все больше и больше клиентов, которые заботятся об экологии, и с самого начала знают, что они хотят построить яхту экологически безвредным образом.
С одной стороны, мы все больше работаем с владельцами моторных яхт, стремясь повысить эффективность использования топлива и сократить выбросы, а с другой стороны, к нам обращаются владельцы парусных яхт, которые хотят яхты полностью устойчивые к окружающей среде.
Эко-мыслящие владельцы приходят к нам, проведя свое исследование. Они ожидают, что системы и устройства, которые работают в их экологически чистых домах и автомобилях, будут внедрены на их яхту. Быть «зелеными» теперь стало образом жизни для ультра-богатой аудитории.
Spirit Yachts имеет долгую историю экологического сознания. С момента основания компании используемые нами методы и материалы имеют очень низкое негативное влияние на окружающую среду. Это основная причина, почему мы строим из дерева, а не из GRP.
Как компания, мы стремимся улучшить наш углеродный след, постоянно проверяя все наши материалы, процессы и системы. Примеры включают инвестиции в освещение, инструменты, изоляцию и переработку. Мы установили опрыскиватели низкого давления, которые наносят на яхту больше продукта, чем распыляют в воздухе.
Более 50% наших сотрудников работают на постоянной основе, и мы дарим древесные отходы Suffolk Wildlife Trust для мест обитания ежей. Когда вы начинаете зацикливаться на деталях, вы можете найти способы уменьшить воздействие на окружающую среду везде, куда бы вы ни посмотрели. Всегда можно сделать больше, но мы на правильном пути.
Моторная яхта Spirit P40
Моторная яхта Spirit P100
Нюансы проектирования эко-яхты
Прежде чем начать дизайн, мы тесно сотрудничаем с владельцем, чтобы разработать критерии для их яхты. Кто будет на ней ходить, где и в каких условиях? Когда речь заходит об экологических сертификатах, мы изучаем каждый элемент яхты, чтобы понять, как мы можем улучшить ее воздействие на окружающую среду. Это разбито на три этапа: строительство, эксплуатация и окончание срока службы.
По мере продвижения обсуждений владельцы приходят в восторг от перспективы тихих ночей с включенным кондиционером и выключенным генератором (если он есть) или плаванием в течение дня без необходимости запуска двигателя для зарядки аккумуляторов. Если необходимо запустить дизельный двигатель, важно убедиться, что он правильно загружен, чтобы обеспечить максимальную мощность для количества потребляемого топлива с наименьшими выбросами.
Мы тесно сотрудничаем со всеми нашими поставщиками, а также сотрудничаем с автомобильной промышленностью, чтобы создавать индивидуальные решения. После нескольких месяцев исследований мы сейчас начинаем использовать альтернативу тику, материал, производимый в Уэльсе, под названием Lignia. На наш взгляд, это может стать огромным изменением для отрасли.
Круизная яхта Spirit 47 CR
Spirit 111 — это наша флагманская «эко-яхта», которая станет первым Spirit, запущенным с электрической силовой установкой Torqeedo. Двигатель мощностью 100 кВт будет бесшумно работать до 40 морских миль со скоростью 8 узлов от аккумулятора. Во время плавания силовая установка будет восстанавливать четыре литиевых батареи BMW i3, вращая карданный вал, пока яхта находится под парусом. Владелец сможет пересечь Атлантику, живя в полном комфорте, не запуская генератор.
Spirit 111 также будет оснащаться парусами OneSails 4T Forte, единственными на рынке парусами, пригодными для вторичной переработки, и лебедками Lewmar, которые могут работать в режиме Eco с использованием резервуара Vortex, чтобы снизить количество масла в системе на 90%. Это уменьшает вес и экономит количество масла, необходимое для обслуживания.
Электрические двигатели – это захватывающе, но это не главный фокус. Цель состоит в том, чтобы все работало в гармонии; от экологически чистой древесины, из которой мы строим яхты, до системы водяного отопления, кондиционирования воздуха, изоляции холодильника / морозильника, парусов, лебедок, освещения и гидравлики. Речь идет о углублении в детали, от строительных материалов и процессов до систем на борту.
Парусная суперяхта Spirit 100
Вывод яхты из эксплуатации с подальшей переработкой
Последний сюрприз — окончание срока службы. Редко мы находим владельца, который рассматривал бы воздействие своей яхты на окружающую среду в конце ее жизни. И правда, зачем об этом думать, когда вы только стремитесь скорее отправиться в путешествие?
Но, факт в том, что в Европе существует одна из самых больших концентраций круизных и прогулочных судов в мире — более 6 миллионов в одном только Европейском союзе. По оценкам, 95% из них сделаны из стекловолокна (источник: RYA).
Стекловолокно — очень сложный материал, и его практически невозможно переработать, а сжигать нельзя, оно очень токсично. Яхта из стеклопластика, какое бы она не имела экологическое оборудование, по умолчанию не может быть экологичной, из-за самого ее производства, материала и невозможности быть корректно утилизированной.
Деревянные яхты не только выдерживают испытание временем, но и не представляют угрозы для окружающей среды в конце жизни. Верфь Spirit Yachts была основана 25 лет назад, и самый первый из когда-либо созданных Spirit появился в продаже в тот же год. Она все еще в хорошем состоянии и выглядит так, как будто ей меньше пяти лет. Кроме того, более 87% яхт Spirit по-прежнему принадлежат их первоначальным владельцам, поэтому такие яхты редко выставляются на брокераж. Это яхты на всю жизнь, а не просто фаза или товар потребления.
Парусная яхта Spirit 54
До тех пор, пока не будет создан устойчивый и рентабельный способ переработки стекловолокна, окончание срока службы является одной из самых больших угроз для выживания яхтенной индустрии. Одноразовый пластик сосредоточен там в огромных масштабах. С деревянными корпусами можно отделять яхты от всех приспособлений (подлежащих переработке), а оставшуюся древесину можно рубить и использовать для множества целей, от мебели до топлива.
За какими яхтами будущее индустрии?
Дизайнеры, строители и поставщики морского оборудования будут продолжать вводить новшества для производства более экологически чистых материалов, систем и процессов для строительных яхт. В свою очередь, владельцы яхт и покупатели должны бросить вызов морским компаниям для предоставления более экологичных решений на каждом уровне. Автомобильная промышленность стремительно развивается благодаря новым технологиям, предлагающим множество электромобилей и водородных электрических автобусов. Технологические достижения, которые они внедряют, идеально подходят для морской индустрии; яхтенная индустрия должна обратить внимание и воспользоваться этой возможностью.
В Spirit мы запустим Spirit 111 этим летом, и уроки, извлеченные из этого проекта, уже применяются к двум другим яхтам, которые в настоящее время строятся. Гибрид Spirit DH65 и Spirit 44E (электрический) появятся в 2020 году.
Парусная яхта Spirit 44E
Spirit 44E будет полностью электрической яхтой с солнечными батареями, встроенными в ее палубу и паруса, и на ней не будет углеводородов. Регенерация будет зависеть от скорости движения, но реально увидеть 1,5 кВт под парусом. Это эквивалент энергии, необходимой для кипячения чайника; одного из самых энергоемких приборов, которое вы найдете на яхте или в вашем доме.
В минувшие выходные мне впервые довелось побывать на самой большой и самой престижной озерной регате мира - Bol d'Or Mirabaud. Ставшая настоящим символом Швейцарии наряду с шоколадом, банками и часами, гонка проводится с 1939 г. и в этом году стартовала в 81 раз!
По словам президента оргкомитета регаты Родольфа Готье, Швейцария занимает второе место среди самых парусных наций мира по количеству яхт на душу населения - сразу после Новой Зеландии, и с каждым годом Bol d'Or Mirabaud привлекает не только новых участников, но и все больше зрителей. Всплеск интереса к парусному спорту в Швейцарии произошел после победы Эрнесто Бертарелли и его команды Alinghi на Кубке «Америки» - и с тех пор все больше швейцарцев занимаются парусным спортом.
В Женеве постоянно что-то происходит, зрители здесь избалованы культурными и спортивными событиями, но на старт Bol d'Or собирается практически весь город, чтобы посмотреть, как полтысячи яхт и 3000 яхтсменов покидают залив. По сути это большой парусный фестиваль с живыми концертами и вечеринками. В дни регаты один из самых закрытых и престижных яхт-клубов мира - Société Nautique de Genève - открывает двери всем желающим. В качестве сцены для концертов и награждения используется палуба исторического корабля «Нептун» постройки 1904 года, специального пришвартованного в клубе по случаю регаты.
Дистанция представляет собой 66,5 миль со стартом в Женеве, огибанием знака напротив городка Бувре на другом конце озера и возвращением в Женеву. Рекорд гонки составляет 5 часов и 1 минуту и установлен тримараном Triga IV в 1994 году. Но, как и 80 лет назад, некоторым лодкам приходится провести на воде около суток, прежде чем, наконец, финишировать.
В разные годы участниками и победителями регаты становились такие звезды мирового парусного спорта, как Эрик Табарли, Деннис Коннор, Франк Камма, Франсуа Габар, Рассел Куттс, Мишель Дежуайо, Эллен МакАртур и Лойк Пейрон.
С 2005 года регату спонсирует банковская группа Mirabaud, которой очень близки ценности парусного спорта и те вызовы, которые ставит парус перед человеком. Некоторые управляющие партнеры группы сами являются увлеченными яхтсменами, а сотрудники регулярно участвуют в регате в составе команды Mirabaud в самом популярном местном озерном классе Surprise. Та же Mirabaud, напомню, присуждает ежегодные призы за лучшие фото- и видеоработы, сделанные во время парусных соревнований - Mirabaud Yacht Racing Image и Mirabaud Sailing Video Award. В этом году группа празднует свое двухсотлетие и в честь этого события даже присудила специальный приз за 200-е место!
xxx
Близость гор диктует сложную розу ветров: здесь невозможно выстраивать долгосрочные прогнозы погоды, и предсказания метеорологов часто не оправдываются. Ветер здесь очень интересный и нестабильный, он может идти узкими полосами сразу с нескольких направлений, и нередко две борт о борт идущие яхты находятся в разных ветрах, что делает тактику особенно сложной. В этом году все опасались, что гонка станет полностью штилевой и за несколько дней до старта ее уже в шутку называли озерным Долдрумсом, но вопреки ожиданиям нынешняя регата обернулась настоящим Армагеддоном и войдет в историю Женевского озера как один из самых ярких и драматичных эпизодов его парусной жизни.
Последний 24-часовой прогноз обещал легкий бриз на старте, а затем, к пяти вечера, обширный штормовой фронт с ветром в 30+ узлов должен был настигнуть участников. Все экипажи были предупреждены, службы спасения готовы, но действительность превзошла все ожидания!
После шикарной пятничной вечеринки открытия регаты с великолепным закатом, живой музыкой, горами еды и реками вина, утро старта 15 июня было пасмурным - дождь стеной и отсутствие ветра. Однако к моменту старта последний 24-часовой прогноз начал сбываться прямо по минутам. Незадолго до стартового сигнала вышло солнце и поднялся юго-западный бриз в 5-7 узлов, позволивший дать старт полным курсом. Зрелище нескольких сотен лодок, идущих плотной толпой под яркими спинакерами, было впечатляющим, я впервые видела такое количество яхт на озере! Здесь были, кажется, все виды парусных судов за последние лет 30. Кроме сотни яхт старинного озерного класса Surprise, среди участников были и исторические лодки, и современные спортивные яхты включая J/70 и Melges, и даже Mini 6.5, а также карбоновые летающие катамараны.
Россию представляла Principessa проекта Libera c членом президиума ВФПС Ланфранко Черилло на руле, тактиком Даниэле Де Лукой, а также известными российскими гонщиками – трехкратным чемпионом мира Finn-Masters Владимиром Крутских и членами олимпийской сборной России Аркадием Кистановым и Даниилом Крутских. В составе большого международного экипажа из 15-ти человек также оказался крупный шведский бизнесмен, известный путешественник, знаменитый полярный исследователь и почетный консул России в Лозанне Фредерик Паулсен.
Все 482 зарегистрированные яхты-участницы, разделенные на 10 классов, стартовали одновременно по сигналу из пушки. Перед стартовой линией однокорпусных лодок была установлена отдельная линия для многокорпусников.
xxx
Вперед сразу же вырвались катамараны класса Décision 35 (D35), которые после 16 лет участия в Bol d'Or выступали в этом году в последний раз, чтобы на будущий год уступить место фойловым собратьям. В тройке лидеров оказались Alinghi Эрнесто Бертарелли, Realteam Жерома Клера и модифицированный D35 Ladycat Powered by Spindrift Racing Доны Бертарелли с Яном Гишаром на руле, на котором Дона в 2010 году стала второй женщиной-победительницей в истории регаты. Когда-то это была розовая лодка с женским экипажем, но затем катамаран Ladycat был полностью перестроен и стал частью проекта Spindrift, который Дона создала совместно с мужем, знаменитым французским офшорным гонщиком Яном Гишаром.
Ближе к трем часам дня лидеры флота достигли знака Бувре, и первым удалось обогнуться катамарану Гишара, за ним следовала Realteam Жерома Клера. По словам Яна, стать первым на знаке было для команды первой основной задачей, это давало дальнейшее преимущество. Среди однокорпусников доминировали обе яхты проекта Libera: трехкратная победительница Bol d'Or венгерская Raffica и российская Principessa.
Шторм пришел точно по прогнозу, но оказался гораздо сильнее, чем ожидалось – с полутораметровыми рваными волнами, ветром в 50+ узлов и ливнем с градом. Видимость была нулевая, лодки одна за другой теряли мачты и паруса. Метеослужба зафиксировала в районе Бувре порывы в 60 узлов. Благодаря хорошей организации и четкой работе оргкомитета, спасательных служб и волонтеров обошлось без людских потерь, но матчасть у многих пострадала очень серьезно.
212 лодок сошли с гонки, порядка 40 потеряли мачты, в их числе шедшая второй Realteam, многочисленные MOB, несколько яхт затонуло. По словам россиянина Максима Федорова, который был на борту выступавшей под швейцарским флагом Seascape 24 Olga, они штормовали около часа, а потом вышли из гонки. Команда успела взять рифы, но закрутка стакселя не справилась, парус раскрутило и порвало. «Когда мы вошли в марину Тонона, то поняли, что легко отделались. Вокруг уже было несколько лодок без мачт, и полиция собирала по озеру лодки, потерявшие ход. Бывалые участники говорят, что такого на озере ещё не видели. С нами ещё был мальчик 9 лет, для него это стало «боевым крещением».
В то время как венгерская Raffica успела убрать все паруса и избежать переворота, хотя для этого ей пришлось сильно уйти с курса, российская Principessa пережила полный оверкиль. По словам Аркадия Кистанова, при перевороте подушка на топе мачты, которая должна была обеспечивать плавучесть, не сработала - и мачта вертикально ушла под воду, но к счастью не сломалась. Командный катер выловил экипаж из воды и помог поставить лодку. Яхта вышла из гонки и добралась до ближайшей марины. Члены команды всю дорогу держались молодцом и не растеряли хорошего настроения даже во время экстремального купания, а из ущерба Principessa получила только скол на шверте.
xxx
Пережив шторм, Raffica смогла быстро нагнать упущенное время и выиграла приз за первый финиш среди однокорпусников THE BOL DE VERMEIL CHALLENGE. Победившая команда получает серебряную копию Кубка и может сохранить Кубок у себя навечно, только если с тем же владельцем или с тем же синдикатом выиграет регату три раза за последние пять лет. Raffica уже смогла это сделать в 2016 году и теперь открыла новый счет кубкам.
Первым же финишную линию среди всего флота пересек катамаран D35 Ladycat Powered by Spindrift Racing. Он и получил главный приз регаты - THE BOL D’OR CHALLENGE.
По словам Яна Гишара, шторм налетел очень быстро, ветер достигал 52,4 узла, и было крайне сложно удерживать катамаран от капсайза; из-за потоков дождя и ветра в лицо было совершенно невозможно смотреть вперед, так что рулить ему пришлось, глядя назад. Самое сложное было пробраться через идущий навстречу флот. «Я никогда не попадал в такой шторм, даже в океане!», - рассказал участник четырех попыток завоевания Кубка Жюля Верна.
Вот как эта ситуация выглядела глазами непосредственных участников
«Когда начался шторм, мы не смогли вовремя убрать грот. Парни начали брать рифы, но я понял, что мы не успеем, и сказал сбросить стаксель. Мы остановили лодку и минут 10 ожидали самого худшего. Волна была очень высокая для озера — полтора метра и очень короткая, было очень трудно. Потом еще минут 20 мы ждали, пока ветер упадет хотя бы до 30-ти узлов, прежде чем снова поставили стаксель и вернулись на курс. Мы все время были очень близки к перевороту, шли буквально по краю».
После шторма ветер упал, и в конце гонки команду практически нагнали два ближайших соперника - D35 Ylliam Comptoir Immobilier и Alinghi. Последние мили дались Яну Гишару очень непросто, ветер был меньше 5 узлов, и ситуация была непредсказуемая, но все таки Ladycat смог на три минуты опередить Ylliam Comptoir, завершив гонку за 10 часов 36 минут и 21 секунду.
Ян Гишар выиграл эту престижную награду во второй раз, а для Доны Бертарелли это уже четвертая победа за 13 лет участия Ladycat в Bol d'Or и третья победа за последние пять лет. Теперь команда получила право оставить Кубок себе во владение. В прошлый раз это удалось знаменитому брату Доны Эрнесто Бертарелли в 2001г. и его Alinghi.
После завершения гонки Дона рассказала, что это был очень эмоциональный момент, когда ее яхта добилась победы в свой последний сезон, причем в таких сложных условиях. «Это была прекрасная история, которая сейчас подошла к концу, и я с нетерпением жду начала новой истории в следующем году, с новой лодкой и новыми приключениями!»
Русские богатыри» вновь первые по итогам очередного этапа соревнований европейского дивизиона Melges 20 World League. Регата прошла с 15–16 июня в акватории итальянского города Гроссето. В ней приняли участие 24 команды из семи стран.
«Русские богатыри»
После победы на первом этапе в конце апреля, в мае — на втором этапе — команда Игоря Рытова уступила аргентинской Boogie и завоевала только второе место. Теперь же, в июне, на третьем этапе россияне взяли реванш: Boogie — лишь четвертые, а от ближайших соперников по турнирной таблице, итальянской любительской команды Siderval, «Богатырей» отделяет шесть очков.
Boogie
Первый день соревнований оказался для российской команды особенно удачной. Экипаж Рытова выиграл все три гонки.
А вот на следующий день результаты были уже не такими впечатляющими: 3-8-8. Значительный разрыв с Siderval появился во многом из-за неудачного выступления итальянцев во время второй гонки этого дня. В тот раз команда, которая на этих соревнованиях чаще всего финишировала в пятерке и даже в тройке лучших, вдруг оказалась на 20 месте. Первые же места в каждой из трех гонок во второй день заняли три разные итальянские команды: Brontolo Racing, Sease и ставшая в итоге бронзовым призером Stig.
Brontolo Racing
«Ника» Владимира Просихина показала в Гроссето приходы 11-4-5-12-11-2 и, с отставанием в три очка от Boogie, заняла пятое место. Любительская команда Александра Михайлюка Alex Team — на 11 месте, Elf Сергея Соболева — на 12, Pirogovo Sailing Александра Ежкова — на 15, Meduza Павла Грачева — на 16, а Red October Артема Кузтецова — на 20.
RUS 296 — «Русские богатыри», RUS 2 — Pirogovo Sailing
Alex Team
«Ника»
Следующий этап соревнований европейского дивизиона Melges 20 World League пройдет с 14 по 17 июля в Рива-дель-Гарда (Италия).
Большое интервью с капитаном “Паллады” Николаем Зорченко
Николай Зорченко – первый проректор Дальрыбвтуза, капитан фрегата “Паллада”, а с 2011 по 2013 год – "Седова", и четырежды участник кругосветных экспедиций. В 2020 году он снова возглавит "Палладу" и пойдет в пятую кругосветку. На вопрос, зачем ему нужна еще одна, Николай Кузьмич без тени сомнения ответил: “В жизни каждого нормального человека существуют какие-то горизонты, к которым надо стремиться. Я никому не хочу ничего доказать, просто делаю свою работу, и хочу, чтобы моя работа привлекала других. Должны быть кадры, должны быть корабли. А корабли должны ходить далеко-далеко. И чем дальше – тем лучше”. Мы поговорили с Николаем Кузьмичем о том, как он стал моряком, и почему, будучи на берегу, его так тянет обратно в море.
Расскажите вашу морскую историю с самого начала.
То, что я буду моряком, я понял довольно рано – в классе седьмом-восьмом. А в девятом уже однозначно знал. Тем более, я заметным был, хорошо учился, спортсменом был хорошим, гимнастом.
Помню, вызвал меня второй секретарь в городской комитет комсомола, и у нас состоялся такой диалог.
– Слушай-ка, у нас путевка появилась в МГИМО. Мы тут посоветовались и решили предложить тебе, чтобы ты поехал в МГИМО учиться.
– Нет, спасибо, мне это не надо.
– Ты знаешь, что такое МГИМО?
– Знаю, конечно, но нет, спасибо.
– Но это же Московский государственный институт международных отношений. Ты видел послов Советского Союза?
– Да, видел.
– Вот будешь послом.
– Нет, мне это не надо.
– А ты бы куда хотел?
– В ДВВИМУ, во Владивосток.
– Что такое ДВВИМУ?
– Как, вы не знаете, что такое ДВВИМУ? Дальневосточное высшее инженерное морское училище!
– В общем так, завтра в два часа ты мне позвонишь и скажешь, потому что у меня есть путевка.
Комсомол действительно распределял путевки, они всегда отдавали их достойным людям с гарантией в 101%, и этого достойного человека по приезде в Москву достойно принимали. Будет дипломатом, не будет – это уже другой вопрос. Ну, я к директору школы захожу, – а он с моим отцом хорошо общался – и спрашивает меня, мол, чего решил?
– Ну, я же в моряки.
– И правильно.
Во Владивостоке конкурс был большой, а набирали всего 100 человек. Во-первых, брали абсолютно здоровых – мы медкомиссию дня два проходили. Во-вторых, нормы ГТО сдавали на стадионе – бег, граната, подтягивание, отжимание. И я завалил. Точнее, я не попал на свой экзамен. Ночью пошли мы с товарищем купаться, накупались вволю. Спим спокойно себе, в спортзале, как положено, я и мой товарищ, как убитые. И нас не разбудила вахта. А когда разбудила, экзамен уже два часа шел. Преподаватели говорят: “Что успеете написать, то ваше”. А там до конца экзамена оставалось каких-то минут 20-30. Естественно, я его не написал.
Думаю, всё, теперь в среднюю мореходку (Дальневосточное морское училище – прим.ред.) буду пробовать. Владивосток, море, корабли, музей морского флота – все это привлекало. Экзамен сдавал, опять же, во Владивостоке. А в среднюю мореходку сдать экзамены было еще сложнее, чем в высшую. На 100 мест примерно 1000 человек абитуры. Вначале медкомиссия, а потом экзамены. Я за ум взялся и экзамены быстренько сдал. Мог бы снова в институт попробовать поступить, но справочку взял и в мореходку пошел. Приехали с товарищем, а там одно свободное место. А нас двое. Всякие начались перипетии, и шли они дня три. Но в конце концов нас взяли двоих и отправили сразу на четыре месяца на практику. Перед этим десять дней проходили курс молодого бойца. Интересная программа. Приборка, драйка, мебель, медь, строевая, вахты. Привыкали, как это должно быть. Там Слава был один из красноярского сельхозинститута, он после этих десяти дней сказал: “Нет, я не за этим пришел в море”. А нас обмундировали, одели, обули и отправили на четыре месяца в море.
Прямо сразу?
Прямо сразу. 1 сентября зачислили, 10 сентября мы уже на пароходе были, а 11-го уже вышли в море.
Укачало с непривычки?
Первый раз всех укачало. Пароход пустой, заштормило. Сейчас я стараюсь выходить в море, чтобы более или менее нормальная погода была. Вот день-два-три укачиваются практически все, но одни сразу поддаются, а другие как-то держатся. Надо чтобы нормальная погода дня два подержалась, а потом уже пусть начинает штормить – это уже терпимо, это уже не страшно. А вот так выходишь сразу, попадаешь в шторм, но организм не сразу попадает в этот ритм. Тяжелые, болезненные ощущения.
Мы как только выходим в море, всегда под рукой держим хлеб, сухарики с солью. Нам говорят: “набирайте в карманы, набирайте в кулек, набирайте в целлофановый пакет на всякий случай”. Только вышли, и нас, курсантов, отправили трюма чистить. Я укачался. А самое главное, что я с четырех утра до восьми утра вахту стоял, а потом меня вместо того, чтобы отправить отдыхать, в трюма загнали. Ну, не загнали, а команду дали, я сам побежал. Как меня качнуло, я к себе в каюту бегом. Только на диван упал и глаза закатил, а тут у старпома обход. “Вы что – пассажир?” – “Нет, не пассажир”. – “Бегом!” Я только туда, а оттуда бледные до синевы глаза одного курсанта таращатся: “Братцы, там чиф!” (старпома мы чифом зовем). Все опять сыпятся в трюм. До обеда работали. После обеда что-то там покушали. А потом мне говорят: “Так ты, оказывается, после вахты, иди скорее отдыхать, через четыре часа снова на вахту”. Я бухнулся спать, к четырем дня встал и больше уже не укачивался. Запомнил этот момент – часика два меня мутило. Если бы мне сказали: “Ну иди, приляг”, я бы прилег. А как прилечь, когда пахать надо? Вот и все. Мне это понравилось, я начал учиться, морским многоборьем занимался, комсоргом был. Только окончил училище, сразу в Антарктиду попал на большом пароходе.
Фотография из Википедии. Николай Зорченко (второй справа) – курсанты ДМУ, 1971 г.
Сразу Антарктида?! Это, получается, сколько вам лет тогда было? 18-19?
Двадцать.
Страшно или интересно?
Сегодня немножко попроще, потому что спутниковая навигация позволяет нам следить за дорогой. А тогда нужно было “зубами цепляться” за айсберг. Айсберг увидел – тут же рисуешь, набросок делаешь на карту, чтобы самому знать и другим помочь. Постоянно мыслительная, расчетная мозговая работа идет. Вернулись из Антарктиды – я стал вторым помощником. Год прошел после училища, мои товарищи еще в третьих и четвертых работали, а я уже на второго перескочил.
А вы хотели попробовать что-то еще?
Нет, меня все устраивает. Я вот, наоборот, на берег сел (с начала 2017 года Николай Зорченко – первый проректор ФГБОУ ВО "Дальрыбвтуз" – прим. Клуба). и стало как-то не по себе. Но деваться некуда было.
Подождите, а в кругосветку-то вы пойдете?
Еще в прошлом году я приезжал в Москву на встречу к Илье Васильевичу Шестакову (глава Росрыболовства – прим.Клуба). Говорю: “Илья Васильевич, я буду вам всю жизнь благодарен, если вернусь на флот, выйду в кругосветное плавание и возглавлю свою “Палладу”. Капитан там сейчас нормальный, два года работает, он будет моим дублером. Он хороший, нормальный такой технарь, поэтому пойдем вместе”. Ну, и он отвечает: “Хорошо, но на ваше место нужно найти другого человека”. Мне порекомендовали доктора наук, профессора, он согласился. Я его пригласил к себе, мы поговорили – хороший, нормальный мужик, все как положено. Я его порекомендовал. Он уже прошел собеседование. Думаю, в июле будет аттестация, его назначат проректором. Мы уважительно друг к другу относимся, он тоже понимает, что я и так пересидел на берегу.
Без каких качеств хорошему моряку не обойтись?
Он должен быть моряком. “В море – значит дома”, – Степан Макаров (известный мореплаватель – прим.Клуба) так сказал. Когда хотят на берег, к детям, на дачу – это уже не интересно. Такой человек на пароходе сидит и смотрит: ага, на даче уже картошку сажают, вот уже клубника поспела, а мы тут картошку сухую едим. И, знаете, вроде он и лямку тянет, и правильно все делает, а вот не горит огонь в душе. На него смотришь и думаешь: купить ему килограмм клубники да накормить от души! Когда человек на пароходе, на флоте, а живет какими-то береговыми заботами, это не очень хорошо. Особенно, когда всю жизнь так. Он уже скрипит – ну, как всякий человек, который не в свои сани сел. И всю жизнь скрипит – всё ему не так. У меня есть такой знакомый на “Палладе”. Нормальный мужик, профессионал. Говорю: “Давайте я вам сосватаю хорошее море на берегу, в радиоцентре, у вас же золотые руки”. Он: “Нет, я хочу еще поплавать”. Я говорю: “Да вы мне просто мешаете своим нытьем”. А он отвечает: “Но я же не пессимист до конца, я просто осторожный оптимист”. Он нормальный, чуть моложе меня. И всю жизнь на флоте, и всю жизнь недоволен. Сейчас, конечно, он уже никуда не уйдет. А вот человек, для которого пароход – это дом, вот для таких море – это хорошая работа. На берегу пары недель достаточно – понятное дело, что надо и жене помочь, и в школу детей отвести, и квартиру отремонтировать.
“В море – значит дома”... Вспоминается Петр Митрофанов – капитан “Седова”.
Да. Богатый пароход. Правильно сказали в фильме (“Паруса мира” – документальные хроники съемочной группы Клуба путешествий – прим. Клуба) про Ивана Шнейдера и Петра Митрофанова (бывшие капитаны “Крузенштерна” и “Седова” – прим. Клуба) – без них не было бы этих кораблей сегодня. Кронштадтский завод хорошо отделал его вишневым деревом. Причем не шпоном каким-нибудь финским, а хорошей доской. На “Седове” хорошая старина, благородная, я бы сказал.
Но вообще у нас же такое дурацкое финансовое законодательство. Написано: “Отремонтировать колесо”. А потом посмотрел – крыло отваливается, а колесо еще протянет. Давайте, говорим, сделаем крыло, а колесо потом. Деньги те же самые. Но нет, нельзя. Мол, написано же: колесо надо делать, будем делать колесо. А коль крыло надо починить – делайте смету, заявку, рассмотрим, согласуем и года через два и крыло сделаем.
Бюрократия.
Она убивает.
Какое будущее у этих парусников, как вы думаете?
Думаю, до 100-летия доживем и порадуемся за них все вместе.
А потом?
Дай бог, чтобы Светлана Геннадьевна Сивкова – директор Музея мирового океана – взяла под свою руку “Седов”. Она бы его, конечно, сохранила как полагается. Есть два музея таких винджаммеров, как “Седов”, – “Пассат” и “Пекин”, который недавно притащили из Нью-Йорка. Как был пароход, так и остался. Вещи личные только забрали и ушли, а все остальное оставили. Все висит в трюмах. Думаю, если Сивковой пароход попадется, то она сделает из него хороший музей на набережной.
А какая у “Паллады” история?
“Паллада” по сравнению с “Крузенштерном” и “Седовым” в особенности – новый корабль. Нам только 30 исполнится в этом году.
Как вам кажется, в чем основная разница между ними тремя?
Весь Флот живет по единому Уставу, а каждый пароход – по своему капитану.
У вас были какие-то такие истории, когда вы думали "нет, все, я больше не хочу"?
Наоборот, я два года на берегу просидел и больше не хочу. Тяжело торчать на берегу, зная, что пароходы ходят, и твой родной пароход ходит, а ты тут сидишь... Нет. Знаете, на мой взгляд, среди моряков тоже много людей случайных. Да, они окончили мореходку, делают свою работу, потому что их научили, стали офицерами, достигли какого-то уровня профессионализма. А душа не лежит. Я встречаю таких. Лет 25-30 на флоте отработал, ушел на берег и говорит: “Какой я дурак! Столько лет пропустил. Дома хорошо, соседи хорошие, и вообще. Жизнь…”
...Кипит, но мимо меня.
Да-да. А потом так представишь, что пароход ушел куда-то, а ты тут сидишь на берегу. Жуть просто.
А были истории “на грани”?
В моей жизни на “Палладе”, например, вот что было. Был третьим помощником, в проливе Дрейка работали. У нас считается самый сильный, самый страшный ветер – 12 баллов. На море – 9 баллов. То есть, какой бы жуткий шторм не был – он в любом случае будет 9-балльным. Так просто шкала Бофорта разбита. А в жизни бывает... Ну, когда ветер под 40 метров, какие там 9 баллов! Там высота волны метров по 10-12. И никуда ведь не денешься.
И что делать? Привязывать себя?
Иногда да, потому что от удара волны полетишь туда, не знаешь куда. Не знаешь, за что цепляться. Иногда по два дня такое длится. Конечно, тупеешь здорово. Усталость наваливается, никуда не денешься. Но тут просто сам себя держишь. Надо смотреть за собой внимательно. Пугаешь себя, чтобы не притупилось ничего. Потому что в такой ситуации, ну, сутки-то еще туда-сюда. На вторые сутки уже худо. На третьи сутки уже будь что будет. Привыкаешь ко всему этому. Это нормальная работа, она у всех такая.
Наверное, во время кругосветки тоже будут всякие штормовые истории.
На “Палладе” последняя кругосветка была в 2007-2008 годах, десять месяцев шла, было тяжко. Все десять месяцев держалась штормовая погода. Когда экватор проходишь, там наступает какое-никакое затишье.
На “Седове” 14 месяцев работал в кругосветке – терпимо. Пугали сами себя, держали в тонусе при прохождении мыса Горн. Но, тем не менее, хорошо все прошло, нормально. Что называется, помогли нам чилийские лоцмана. Мы взяли их для доставки: они вахту несут в проливе Бигль на юге, и мы их взяли с собой, чтобы доставить себя в Вальпараисо за двенадцать дней. А там шхеры (архипелаг, состоящий из мелких скалистых островов – прим.Клуба). А шхеры – это жуткое дело. Как московские улочки и переулочки, наверное, – их не изучишь никогда. Надо и раз пройти, и второй раз пройти, тем более, что фарватер, по которому пароходы ходят, государство всегда в секрете держит. Только лоцмана могут провести. Где-то дня три они нас вели этими шхерами. Первый день смотришь – тут камень, там камень. Пароход вписывается, а там такая глыба на противоположной стороне, пароход разворачивается, думаешь: “Не дай бог”... В шхерах глубины большие и вот торчат рядышком, а сверху еще глетчеры (ледники – прим. Клуба) нависают, прямо козырек такой. Думаешь: а если он обвалится... Никто же не знает, когда он упадет. Понятное дело, что все надеятся на лучшее.
Как родилась идея тройной кругосветки?
Как-то раз обратился я к Илье Васильевичу Шестакову. Говорю, мол, через пять лет – 200-летие открытия Антарктиды, предлагаю: 16 июля 2019 года “Седов” или “Крузенштерн” при широком стечении публики выходит из Кронштадта. 200 лет назад, прямо день в день, пушка стрельнула на Кронштадтском бастионе и началось кругосветное плавание. Два шлюпа – “Восток” и “Мирный” – пошли в кругосветку. Говорю, прямо кровь из носа надо, чтобы “Седов” или “Крузенштерн” в этот день, в это же время, четко как в журнале написано, вышел из Кронштадта и сделал ряд хороших плаваний.
Илья Шестаков посетил “Палладу”, я ему дал в руки свой рапорт, там на двух страничках все расчеты сделал, как полагается. Он говорит: “Будем думать, но вы не скучайте и мне не давайте скучать”. И тут где-то год назад Илья Васильевич приглашает нас к себе и говорит: “Товарищи, вот то, что Николай Кузьмич предлагает – это скучновато. Давайте-ка хорошую кругосветку и для “Седова” сделаем. Ему тоже надо себя показать по-настоящему”. Я его понимаю и двумя руками поддерживаю. Вы только подумайте: самый крупный в мире парусный флот, первые-вторые номера – “Седов” и “Крузенштерн”, по водоизмещению – 15 тысяч тонн! Ну, нигде такого нет. Сколько бы парусников не было ни у кого, но чтобы 15 тысяч тонн…
Получается, вашими общими усилиями в итоге родилась идея.
Главное, идею сгенерировать. Когда уже получаешь четкое указание “сделай так”, тут уже все понятно. Берешь карты и начинаешь делать расчеты, где, что, как. Я планировал выходить 1 октября, чтобы мыс Горн обогнуть летом – в декабре-январе, если позже, то там уже осень начинается. Но к тому времени парусники еще не готовы будут. Поэтому на 1 ноября сдвинули выход, чтобы нам в феврале встретиться с “Крузенштерном” в районе Георгиевских островов.
Нужно быть прямо очень крепким человеком, чтобы пройти такое испытание?
Тут, слава богу, всегда есть агрессивное меньшинство. Всегда есть люди, которым хочется этого очень сильно. А все остальные – ну, можно идти, а можно не идти. Как Сергей Геннадьевич (старший помощник капитана по учебной работе на “Крузенштерне” – прим. Клуба) говорит: “Хочу. Нет, не хочу. Да, конечно, я хочу, что значит “не хочу”?”. Я считаю, что парни, курсанты должны видеть, что море – это все. Море – это жизнь. Почему мы девчонок не берем на флот? Не потому что они романтики. Правильно сказали, до второго помощника дойдет, а чтобы офицером профессиональным работать, нужно каждый год по 8-10 месяцев проводить в море. Мужику-то нормально, он все равно ничего не понимает в жизни. А женщина – это квартира, дом, дети. И она уже замуж не выйдет, если не вышла будучи курсантом. Она уже офицер, за кого она выйдет замуж? За моряка, за матроса – уже никогда. Не положено.
Китайская стартап-компания Swellpro базирующаяся в Шэньчжэнь разработала и выпустила водонепроницаемый дрон, который может летать, плавать, нырять за вами в воду, снимая при этом потрясающее 4K видео.
Swellpro SPRY разработан специально для работы в суровых морских условиях. Он отличается обтекаемой конструкцией для снижения сопротивления и турбулентности, а также двигателями со специальным покрытием.
Устройство разработано, чтобы быть в первую очередь водонепроницаемым и плавучим. В конструкции дрона есть люк, который проветривает корпус, предотвращая попадание воды. Дизайн оболочки также предотвращает попадание воды на «кожу» дрона, от входа в фюзеляж, когда крышка открыта. Между тем, ряд алюминиевых радиаторов обеспечивает охлаждение SPRY за счет рассеивания тепла снаружи герметичной рамы.
SPRY плавно летит по воздуху перед посадкой на воду, маневрируя на поверхности, как лодка. Двигатели высокой тяги и мощные электронные системы контроля устойчивости увеличивают ограничение скорости дрона до 70 км/ч в ручном режиме.
Дрон оснащен камерой 4K, что делает его идеальным для съемки водных видов спорта, подводной жизни, наряду со сьемками в воздухе. Ему не страшна соленая морская вода, и дождь. Герметичный внутри, водонепроницаемый оптический поликарбонатный купол идет с затемненными внешними сторонами, чтобы сократить любые блики, вызванные солнцем или едкими веществами в воде.
В камере используется 1 / 2,3-дюймовый CMOS-сенсор Sony в сочетании с объективом, который сводит к минимуму искажения типа «fisheye» для получения естественных изображений. Запись видео 4K идет со скоростью 30 кадров в секунду и максимальной скоростью 64 Мбит / с, с возможностью съемки 12 Мп-фотографий. Экран дисплея на водонепроницаемом устройстве дистанционного управления фиксирует цель дрона, и еще он возвращается не на место запуска, как другие дроны, а на вашу лодку. Когда вы не контролируете его, SPRY сам распознает объекты и может следовать за вами по кругу или вращаться вокруг вас.
Расписание PROyachting пополнилось бюджетными курсами выходного дня для новичков. Предложение действительно как для Москвы (на базе яхт-клуба «Поместье Галс» на Пироговском водохранилище), так и для сочинского яхтенного порта «Имеретинский».
Стоимость двухдневного курса PROyachting для новичков составляет всего 5000 рублей.
ЭТО, ПОЖАЛУЙ, САМОЕ ВЫГОДНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ В МОСКВЕ И МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ — ОБЫЧНО ОДИН ТРЕХЧАСОВОЙ ВЫХОД НА ВОДУ В СТОЛИЦЕ СТОИТ НЕ МЕНЕЕ 3000 РУБЛЕЙ.
Команда itBoat не смогла пройти мимо такого предложения и при первой же возможности отправила добровольцев на тест-драйв в Пирогово.
Флот PROyachting в «Галсе»
Основа флота PROyachting в «Поместье Галс» — килевые 7,5-метровые Beneteau Platu 25. Наличие бульб-киля сводит к нулю риск переворота на такой лодке.
Впрочем, начинается обучение не на лодке. Сперва учеников в павильоне на берегу ждет вводная лекция, из которой они узнают об устройстве яхты, об основных физических законах, действующих на паруса и корпус, о курсах яхты относительно ветра, о правилах расхождения судов и о лавировке. Из практических навыков на этом этапе — только вязание основных узлов («прямой», «восьмерка» и «беседочный»).
Platu 25 рассчитана на команду максимум из шести человек, так что работа идет в мини-группе, и каждый ученик может задать все волнующие его вопросы.
У тренера точно будет в запасе достаточно времени, чтобы ответить всем. После занятия у учеников останутся небольшие методички, которые PROyachting разработала специально для этого двухдневного курса. Так что всю теорию можно будет самостоятельно освежить в памяти на утро перед вторым занятием.
Условия для проведения эксперимента нашим тестировщикам выпали суровые — сила порывистого ветра на Пироговке в тот день достигала пяти-шести баллов по шкале Бофорта, а два дня обучения было решено упаковать в один насыщенный шестичасовой спринт. По словам организаторов, длительность курса может варьироваться в зависимости от пожеланий записавшихся, но программу в обоих случаях отрабатывают полностью — просто кому-то удобнее получить ударную дозу яхтинга в один день, а кто-то настроен на более размеренное обучение.
Предоставим слово самим ученикам.
Игорь Фролов
Многих пугает дорога — надо выезжать в выходные за пределы Москвы. На самом деле от Москвы до яхт-клуба оказалось ехать недалеко. Я добрался на своей машине минут за 25. От Медведково до «Галса» всего минут 10–15 езды.
Бетонка по пути к яхт-клубу «Галс»
Так выглядит павильон, где проходит теоретическая часть занятий
Причалы «Галса»
На берегу мы просмотрели методичку. Инструктор около часа рассказывал об устройстве лодки, о правом и левом галсе, о правилах расхождения и о том, у кого приоритет. Потом нарисовали карту курсов и выучили много новых (для меня) слов: левентик, фордевинд, бейдевинд, галфвинд, бакштаг. Обсудили лавировку против ветра. Немного коснулись стратегии в гонках: когда, кто, кому уступает, как этим пользоваться и всякие прочие хитрости — вроде того, что если идешь вторым, но на подветренной стороне, то можешь обогнать.
Ученики парусной школы PROyachting в «Галсе» изучают схему строения монотипа Platu 25
Повязали узлы. По картинке у меня получилось. Потом, на лодке, когда ставили паруса, не очень. На берегу ты смотришь на картинку и вяжешь точно так же, а на лодке «беседочный» узел — вверх ногами и зеркально, и ты его вяжешь, уже не ориентируясь.
Когда по пунктам разобрали всю необходимую теорию, пошли на лодку. Первым делом нам рассказали, где и какие канаты, что куда идет. Поставили стаксель. Вышли на двигателе на середину, выключили мотор, натянули шкоты. Пошли!
Готовимся к выходу на акваторию
На стакселе мы ходили, наверное, часа два. Потом, когда поставили грот, я понял, что с ним лодка более отзывчивая. Под одним стакселем ты поворачиваешь и не чувствуешь никакого сопротивления от руля. Когда мы поставили грот, во-первых, скорость увеличилась в два раза или даже больше, а во-вторых, я начал чувствовать руль: стало поинтереснее.
Сначала же в основном рулил инструктор, а наша задача в течение первого, наверное, получаса, заключалась в том, чтобы хотя бы не свалиться с лодки. Мы отошли от берега, и при первом же повороте лодку начало очень сильно кренить. И это при том, что мы были на одном только стакселе.
Вся теория, которую мы прошли, нам пригодилась, в том числе и правила расхождения.
Были и катамараны, и маленькие лодки, и катера, и другие парусники. Мы ходили по Пироговскому от шлюза до Ореховой бухты. И в бухте, и ближе к шлюзам ребята гонялись. Лодок было много.
Акватория отнюдь не пустовала, так что правила расхождения, выученные на теоретической части курса, пригодились тут же
После того, как миссия не свалиться с лодки была успешно пройдена, мы начали разбираться с колдунчиками и с ветром. Каждые пять минут тренер спрашивал, каким галсом мы идем и каким курсом. Мы наперебой отвечали: «Правый галс, бакштаг».
С учетом того, что мы постоянно менялись ролями (кто-то на руле, кто-то на шкотах стакселя, потом грот поставили, нужно было его отпускать и натягивать), обучение получилось очень интенсивным.
Сначала предполагалось, что после двухчасовой сессии на воде у нас будет перерыв. Но мы в итоге совместно решили, что будем ходить четыре часа без перерыва. Я думаю, это было правильное решение: под конец что-то более-менее начало получаться.
Нужно очень много времени потратить, чтобы начать ощущать лодку. В том, чтобы делать что-то по отдельности, нет ничего сложного. А вот тогда, когда нужно действовать сообща, происходит неразбериха.
Очень хотелось, чтобы кто-то говорил, что делать.
Однако инструктор не стал облегчать нам задачу: он выбрал тактику, при которой мы должны были сами начать понимать, что нужно делать в каждый конкретный момент. Прямых команд он не давал.
Если бы я пошел заниматься, я, наверное, выбрал бы такой вариант, чтобы можно было быть только вдвоем с инструктором на одной лодке. Либо втроем, но чтобы не просто кто-то что-то натянул, а объяснил, почему он сейчас это сделал. Иначе невозможно понять.
В целом мне понравилось. Я не представлял себе изначально вообще ничего, у меня не было каких-то иллюзий, мне не с чем было сравнивать. Я для себя понял, что яхтинг — это очень крутое средство для перезагрузки мозга. Ты не думаешь о том, намокнет ли твой телефон, ты не думаешь о работе. Просто не успеваешь.
В качестве активного отдыха — для того, чтобы перезагрузить голову, — это потрясающе.
Я бы пошел дальше учиться. Но с кем-нибудь, кто ходил бы со мной в одно и то же время, чтобы притереться не только к лодке, но и к команде. И желательно, конечно, с одним и тем же инструктором. Я думаю, если бы постоянно менялась и лодка, и команда, то это была бы бесполезная трата времени и денег.
Анастасия Носова, редактор
До этого занятия у меня был некоторый парусный опыт, но я никогда не выходила на воду на спортивной яхте и не работала с бермудским вооружением. Все-таки между традиционной деревянной парусно-гребной лодкой с прямым парусом и монотипом Beneteau — огромная пропасть. Поэтому, так как с той теоретической базой, которую нам дали на занятии, я в целом была знакома раньше, главные мои ожидания были связаны именно с тренировкой на воде. Не терпелось познакомиться с абсолютно новой для меня по конструкции лодкой с совершенно новым парусным вооружением.
Мне кажется, что пропорция «немного теории и много практики» — это идеальное решение для тех, кому интересна роль рулевого.
В классе на берегу можно, например, научиться без запинки называть курс судна относительно ветра. Но какой в этом толк, если, сев на руль, ты плохо чувствуешь лодку? Если даже при умозрительном понимании того, что нужно сделать, чтобы увалиться, привестись, сменить галс или развернуться, ты невольно меняешь курс слишком сильно?
По сравнению с теми лодками, которыми мне доводилось управлять раньше, Platu гораздо более верткая и отзывчивая. Иногда даже слишком. Заставить ее делать именно то, что нужно тебе, оказалось не так-то просто.
За то время, что длилось наше занятие, кажется, я едва-едва начала понимать эту лодку: какая у нее инерция, как она реагирует на движение руля, когда ее начинает кренить и насколько сильно.
Мне кажется, быть хорошим рулевым можно научиться, только проведя долгие часы на воде — пробуя и ошибаясь. На словах это объяснить точно нельзя. Понять, глядя на других — тоже.
Интенсив оказался очень выматывающим психологически. От постоянной смены роли шкотовый-рулевой-шкотовый в сочетании с необходимостью пересаживаться при откренивании оставалось ощущение непрекращающейся суеты, от которой быстро и сильно устаешь. Становится сложно сосредоточиться на сочетании ветра и курса и на том, как в соответствии с ними необходимо изменить положение паруса.
Добиться того, чтобы развороты происходили по четко отработанному алгоритму, у нас, кажется, так и не вышло. Это нормально — с учетом первого выхода на воду, но все же немного обидно.
Мне кажется, такое занятие — хорошая возможность в первый раз, «одним глазом» взглянуть на парусный спорт и хотя бы предварительно понять, а хочешь ли ты вообще связываться с ним, или же гораздо более предсказуемого и стабильного мотора для передвижения по воде тебе вполне достаточно.
Короткий курс для новичков в PROyachting — это способ понять, подходит ли вам парусный спорт
Ждать же от двух коротких или одного длинного занятия каких-то невероятных результатов, ждать ощущения, что «я теперь профи и могу сам выходить на такой лодке на воду», было бы, на мой взгляд, наивно.
Помимо всего — это, безусловно, отличный способ провести выходные.
Положительные эмоции практически обеспечены. Вне зависимости от цели, с которой человек придет в «Галс», он вряд ли пожалеет о потраченных деньгах.
Я живу не так далеко от Пироговского водохранилища и теперь всерьез задумалась о том, чтобы в будущем получить шкиперские права на управление парусником именно здесь. По-моему, курсы PROyachting для достижения этой цели — правильный выбор. Хотя, возможно, имеет смысл сходить на подобные «вводные» занятия в разные парусные школы, прежде чем остановиться на одной из них.
Просмотр сообщений
Гостей: 311
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo