Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Что посмотреть и к чему стоит быть готовым, когда перегоняешь лодку из Астрахани на Дон
Коллеги-журналисты с российского телеканала OCEAN-TV пригласили всех желающих поучаствовать в перегоне 20-метрового моторного катера типа «Ярославец» из Астрахани в поселок Пятиморск, расположенный между последними шлюзами Волго-Донского канала. На Дону команда OCEAN-TV должна была начать съемки второй части многосерийного документального фильма «Великие реки России».
«Аксидиан»
Проект «Великие реки России», который телеканал OCEAN-TV реализует совместно с Русским океанографическим сообществом, стартовал осенью 2017 года. Первая его часть была посвящена Волге.
Проект «Великие реки России», который телеканал OCEAN-TV реализует совместно с Русским океанографическим сообществом, стартовал осенью 2017 года. Первая его часть была посвящена Волге.
На сегодняшний день на Youtube-канале OCEAN-TV можно посмотреть семь 20-минутных серий — отправиться вместе с командой проекта в виртуальное путешествие от истока Волги до Рыбинского водохранилища. Съемки ниже по течению уже закончились. Сейчас более 10 терабайтов видео понемногу продолжают отсматривать и монтировать. По словам ведущего, Владимира Плешакова, сейчас работа остановилась на Костроме.
За готовые серии проект в этом году получил престижную телевизионную премию «Большая цифра» — как лучшая документально-познавательная программа, а до этого — Гран-при фестиваля морских документальных фильмов «Виват, Россия!». Право на показ (правда, пока что только за рубежом) купил «Первый канал». Примечательно, что примерно в то же самое время подобный (и даже одноименный) проект, посвященный Волге, Оби и Кубани появился у конкурирующего с «Первым» ВГТРК.
Купленный специально для съемок и переоборудованный из патрульного катера 50-летний «Ярославец» стал главным транспортом съемочной группы.
После перестройки он получил имя «Аксидиан».
Всего на «Аксидиане» в четырех двухместных каютах комфортно могут разместиться только восемь человек. Больше вряд ли поместится и в кают-компании, обустроенной в рулевой рубке.
Еще одна каюта на катере многофункциональна. Например, сейчас, в начале съемок на Дону, в ней развернулась лаборатория эколога проекта «Без рек — как без рук», который сделает анализ речной воды на наличие микропластика. Пробы для химического анализа брали и в Волге.
После завершения прошлогодних съемок эту зиму «Аксидиан» провел в «Золотом затоне» в Астрахани, а теперь, с началом нового съемочного сезона, пришло время идти на Дон — именно ему будет посвящен следующий этап проекта.
Начало перегона. Коварное волжское течение
Выйти из Астрахани на рассвете 6 мая, как планировалось изначально, не удалось. Один из участников перегона задержался, так что старт пришлось перенести на 10 утра.
«Аксидиан» выходит из Астрахани
Впоследствии эта заминка на пару часов обернулась проблемой. За несколько дней до этого с Волжской ГЭС в Волгограде сбросили воду. Уровень воды в реке поднялся на полтора-два метра, Волга разлилась, но течение усилилось до 5 км/ч. «Аксидиану» предстояло идти вверх по течению большую часть пути. В результате на самых трудных участках скорость катера снижалась с 7–8 до 5 км/ч. При том, что по течению он без особого труда разгонялся до 18 км/ч, это было очень медленно. В то же самое время выше по течению, за Волгоградом, Волга сильно обмелела.
Такой контраст вызывает недоумение и создает ощущение, что работа каскада водохранилищ на реке не скоординирована.
Так как скорость «Аксидиана» оказалась ниже ожидаемой, это неизбежно повлияло на график всего путешествия. Растянуть его не представлялось возможным — оно во что бы то ни стало должно было закончиться в Пятиморске 12 мая, иначе это нарушило бы график съемок на Дону.
Ценой, которую пришлось заплатить команде «Аксидиана», стали, во-первых, отказ от остановки в Ахтубинске и поездки на озеро Баскунчак, а во-вторых, три бессонные ночи, во время которых катер не стоял на якоре или у причала, а продолжал идти.
Опустевшая Волга
Хотя навигация началась еще 1 апреля, движение по Волге было не очень интенсивное. За первые пять-шесть часов пути «Аксидиан» встретил только два грузовых судна.
Немного чаще встречались рыбацкие лодочки. Часть из них — браконьерские. Хотя вылов осетровых и ряда других видов рыб запрещен, люди все равно продолжают ставить сети. Река в буквальном смысле даже в XXI веке продолжает кормить тех, кто живет на ее берегах: для многих рыба становится и пищей, и единственным заработком.
Рыбаки
Первая остановка. Вододелитель и осетровые фермы
Первой остановкой «Аксидиана» стал старый вододелитель недалеко от города Нариманов и осетровые фермы, которые расположились в его шлюзах.
Эти фермы — одно из немногих хозяйств в России, где осетров выращивают прямо в реке, в проточной воде. В начале мая здесь во всю идет подготовка к «доению» осетров — получению икры. Готовых самок отбирают и осматривают, в том числе с помощью аппарата УЗИ.
Окрестности бывшего шлюза
Садки для самок осетра и белуги
Готовы метать икру
Самцы и молодняк живут отдельно. Время от времени их переселяют из одного в садка в другой
Приезжать сюда, по-видимому, удобнее на машине. Приехавшая на автобусе детская группа, которую команда «Аксидиана» встретила на ферме, только подтверждает эту догадку. До Астрахани по земле здесь всего 45 км, на машине этот путь можно проделать быстрее, чем за час. Главное — позвонить на ферму заранее, чтобы договориться об экскурсии.
У большого судна могут возникнуть проблемы со швартовкой у вододелителя. Полноценной пристани здесь нет.
Проще всего подойти к берегу на надувной моторной лодке, но та, что должна была быть на «Аксидиане», прохудилась. Об этом узнали накануне выхода из Астрахани, поэтому новую было решено раздобыть уже в Волгограде.
Аргументом в пользу того, чтобы путешествовать на осетровую ферму по воде, является сам вододелитель. Вид на него с воды (особенно на закате) определенно стоит того, чтобы это увидеть.
Вододелитель на Волге — одна из двух подобных построек в мире. Еще один расположен на Амазонке.
Открытый в 1977 году астраханский вододелитель — это плотина длиной больше километра, еще столько же земляных насыпей, 33 затвора, два судоходных пролета, обводной канал и шлюз для пропуска судов. В период межени (маловодия) сооружение должно было перераспределять воду так, чтобы ниже по течению во множестве рукавов дельты Волги ее хватало везде и всему: рыбным хозяйствам, заводам и полям, которым требуется орошение. Около 60–70% воды должно было уходить в реку Бузан, по которой на нерест идут осетровые.
К сожалению, за 42 года своего существования вододелитель использовался по назначению всего шесть раз (в общей сложности 160 дней). Когда в 2006 году его хотели задействовать вновь, комиссия заключила, что состояние механизмов не позволяет этого сделать. Денег на реконструкцию то ли не нашли, то ли не стали выделять, и он до сих пор остается просто своеобразным памятником грандиозным проектам СССР. К счастью, в открытом состоянии конструкция никак не мешает течению реки.
Вторая остановка. Буддийский храм
Второй остановкой, которую сделал «Аксидиан», стало село Заволжское. Исторически сложилось, что до сих пор значительная часть населения Заволжского и соседнего села Речное, расположенного немного ниже по течению Волги — калмыки. Именно здесь находится первый в Европе и единственный сохранившийся дореволюционный калмыцкий хурул Хошеутовский — буддийский храм, а точнее, остатки целого монастыря.
Хурул был построен в честь победы России над Наполеоном. Глава Хошеутовского улуса, герой войны 1812 года подполковник Серебджаб Тюмень увековечил таким образом память погибших калмыков.
Когда-то у храма была колоннада, созданная под впечатлением от Казанского собора в Санкт-Петербурге. К сожалению, до наших дней, как и остальные монастырские постройки, она не сохранилась.
Советская власть использовала хурул сначала в качестве поселкового клуба, потом — как зернохранилище. В конце концов главному храму просто позволили медленно разрушаться. Реконструкция началась уже в XXI веке.
Сейчас усилиями местных активистов буддийской общины зданию вернули внешний лоск. Начался поиск ламы, который постоянно служил бы в храме.
Экскурсия в столицу Золотой Орды
Из Заволжского также можно отправиться на машине в село Селитренное. В XIII веке здесь располагалась столица Золотой Орды — Сарай-Бату. Город тянулся вдоль Ахтубы на 10 км, население его составляло до 100 тысяч человек, то есть он во много раз превосходил, например, Лондон того времени. Сейчас на месте этого средневекового мегаполиса проводят раскопки, однако представить, каким был Сарай-Бату, современный человек все-таки может. Для российского фильма «Орда» (2012) в стороне от Селитренного были построены декорации — компиляция основных районов города.
Очки здесь нужны для защиты глаз не только от солнца, но и от песка, который поднимает с дороги ветер
Фильм давно вышел в прокат, а декорации остались и стали туристическим объектом. Здесь можно увидеть главную площадь перед входом в ханский дворец, мечеть, баню, прачечную, уличный колодец (воду в город системой деревянных колес с кувшинами поднимали из реки в открытые бассейны, а в богатых домах был водопровод), гостиницы (для купцов и для простых путешественников), многоуровневый рынок (крытый и открытый) и невольничий рынок.
У подножия холма, на котором стоит «Сарай-Бату», построили кафе, поставили чистые туалеты, открыли небольшой музей кочевой культуры с юртами. Рядом с декорациями сидят два верблюда, на которых можно прокатиться по степи. Кроме того, в отдельной зоне расположилась выставка песчаных скульптур. Работы этих же художников в 2018 году можно было увидеть во время выставки возле Петропавловской крепости в Санкт-Петербурге.
Эту юрту тоже можно увидеть в фильме
Сцена из фильма «Орда» (2012)
Сам хан
Проблемы благоустройства
Очевидно, что пристань в Заволжском, где встал «Аксидиан», могла бы стать перевалочным пунктом для туристов. В округе запросто можно интересно провести как минимум сутки. Однако для этого нужно реконструировать причал и углубить дно. Сделать это пока что не удается.
Вода далеко не всегда стоит так высоко, как в этом году. По словам капитана «Аксидиана» Андрея Маньяна, когда в 2018 году в Заволжском снимали «Великие реки России», трап, чтобы выйти на берег, устанавливали на крышу рулевой рубки, причем он еще и оказывался немного приподнят.
В этом году палуба катера оказалась на одном уровне с пристанью.
Поиск топлива и сложности навигации
Из-за отставания от графика от Заволжского до Волгограда «Аксидиан» шел почти без остановок. По этому же графику заправляться катер должен был в Ахтубинске. Но сильное течение здорово вымотало «Аксидиан» и вопрос о топливе встал раньше. От катера-путейца, расставлявшего бакены, мы узнали, что заправиться можно в селе Никольское в 75 км от Ахтубинска.
Правда, для того чтобы топливо попало на «Аксидиан», команде пришлось съездить в село на автомобильную АЗС.
Следующая ночь стала, кажется, самой сложной для рулевых «Аксидиана»: из-за разлива реки и погрешности навигатора ориентироваться по карте можно было только очень приблизительно. Время от времени GARMIN уверенно утверждал, что «Аксидиан» идет по суше: ниточка пройденного маршрута ложилась на берег или на острова, а 3D-модель корабля, которая показывает глубину под катером согласно лоции, «тонула» и проваливалась под дно. В то же самое время судовой эхолот показывал значение более десяти метров. Но все это было бы не так опасно, если бы на реке не пропали бакены.
Ориентирование в темноте без навигационных огней стало настоящим испытанием.
К счастью, обошлось без происшествий.
Никольское
Плавмагазин-628
В Волгоград «Аксидиан» пришел ночью 10 мая. Хотя на стоянку катер встал в яхт-клубе «Флагман», практически напротив дома Павлова, погулять по городу в силу обстоятельств команде не удалось.
Зато по пути к заветному дебаркадеру «Аксидиан» заглянул в магазин на воде.
В Дубае подобную идею реализовали впервые в конце 2018 года, однако в России они существуют уже давно. Проект 67-метровых судов №2766 рассчитан на семь человек экипажа и семь работников самого магазина. Все они живут здесь же, на судне.
Использовались и используются такие суда не только для снабжения тех, кто работает на реке, но и для доставки товаров в отдаленные населенные пункты. Раньше их было больше, но теперь многие из них переоборудовали под прогулочные теплоходики и рестораны.
К счастью, «Плавмагазин-628», работающий в Волгограде, такая участь не постигла. Судно было построено в 1973 году в немецком городе Рослау (в нынешней земле Саксония-Анхальт). Несмотря на уже немаленький возраст, магазин живет и здравствует. А его работники даже ведут блог в инстаграм.
Долгий путь через шлюзы
В первой половине дня 11 мая «Аксидиан» отправился к первому шлюзу Волго-Донского канала. Всего шлюзов — 12. До девятого шлюза суда поднимают на 88 метров, а с 10-го по 12-й — спускают почти на 40.
Заранее заявить о желании шлюзоваться нельзя.
Только в результате многоступенчатых переговоров с представителями самого первого шлюза и напрямую со службой управления движением судов «Аксидиану» наконец удалось записаться в очередь.
В отличие от шлюзов на канале им. Москвы, Волго-Донской канал очень компактный, в каждую сторону пропускают по одному-два судна, так что ожидание затянулось где-то на шесть часов. Все это время катер стоял на якоре у песчаной косы немного ниже по течению. Неподалеку на рейде так же ждали и большие суда.
В 11 шлюзе «Аксидиану» пришлось простоять запертым и потерять впустую еще три часа. Навстречу из 12 шлюза двигалось негабаритное гигантское грузовое судно и, чтобы «Аксидиан» и 40,8-метровый буксир-толкач ОТА («Озерный толкач автоматизированный») могли с ним безопасно разойтись, диспетчеры решили, что дожидаться его нужно в камере.
К сожалению, это произошло уже на донском склоне канала. Если бы воду из шлюза не стали спускать сразу, экипажи могли бы наслаждаться видами и запахами степи и греться на солнце. Но им предоставили сидеть в полной неизвестности на дне бетонного мешка. По совпадению, после очередного звонка в администрацию канала ворота шлюза открылись практически сразу.
Поселок пяти морей
Во второй половине дня 12 мая, почти вовремя, «Аксидиан» пришел в конечную точку своего маршрута — поселок Пятиморск. Этот поселок по-настоящему удивил команду. Оказалось, что самые удивительные открытия в этом путешествии ждали нас там, где их никто не ожидал.
Представьте себе идиллические старые довоенные фотографии российских городских парков с со счастливыми комсомольцами. Аккуратные дома, чистые дорожки, стриженные кусты, в центре парка — площадь с фонтаном и памятником Ленину. Кстати, если вам нужна дорога на пляж, ее указывает именно вождь мирового пролетариата. Вот оно где — светлое будущее-то. На пляже!
Картину нужно дополнить историческими аллеями с пушками и бюстами правителей и полководцев. На постаменте — цитаты человека, которого изображает бюст, рядом — плакат с рассказом о том, кто он такой. И цветы от какой-то местной организации у памятников Дмитрию Донскому и Александру Невскому!
Остальной поселок выглядит так же ухоженно. Определение «парк советского периода», как сформулировал свою ассоциацию с ним кто-то из прибывших на «Аксидиане», может прозвучать уничижительно. Но в данном случае это, пожалуй, величайший комплимент.
Секрет такого благополучия прост — именно в Пятиморске обосновался руководитель канала.
На развитие поселка выделили даже президентский грант. Для работников Волго-Дона построили район из одинаковых новеньких коттеджей, в качестве поощрения кого-нибудь из них вместе с семьей периодически посылают на отдых за рубеж.
Для сравнения, с начала 2000-х Волгоград уже несколько раз терял статус города-миллионника. Возвращал он его отнюдь не за счет улучшения условий для населения, а за счет простого включения в свой состав пригородов. По словам местных жителей, люди из Волгограда бегут, в частности, из-за плохих условий для развития бизнеса.
Что стоило бы учесть
Если планируете перегонять яхту из Волги в Дон, закладывайте больше времени на осмотр достопримечательностей. Недели для этого явно маловато. В сложившихся обстоятельствах, когда неожиданно скорость «Аксидиана» из-за течения оказалась меньше расчетной, не хватило примерно половины дня на то, чтобы съездить на раскопки настоящего Сарай-Бату и верблюжью ферму (да и подняться по реке до декораций было бы интересно), дня на поездку на соленое озеро Баскунчак и хотя бы дня на прогулку по Волгограду. Запас еще некоторого количества времени позволил бы отказаться от ночных переходов. В начале поездки (или в ее конце, если она стартует с Дона) в самой Астрахани к посещению белокаменного кремля и исторического центра города с середины лета стоит прибавить поездку на цветущие поля лотоса, а это тоже требует времени. В итоге на маршрут запросто можно закладывать полторы, а то и все две недели.
Другим необходимым условием комфортного путешествия здесь стали местные контакты. Чем больше их удастся найти, тем лучше.
Осетровая ферма в шлюзах вододелителя в Нариманове просто не приняла бы группу с «Аксидиана», если бы та пришла без предварительного звонка. Заглянуть внутрь Хошеутовского хурула команде удалось благодаря гостеприимству местного главы буддийской общины, который встретил аксидианцев и открыл храм. Люди здесь, на Волге, радушны и всегда рады помочь гостям. Стоит только попросить их об этом.
Открыть же для себя другие локации, которые стоит посетить, зрителям помогут «Великие реки России».
«В какой-то момент мы осознали, что мы, россияне, — речная цивилизация, — объясняет режиссер и продюсер проекта Андрей Подколзин. — И что каждого из нас интересует, что происходило, происходит и будет происходить на нашей территории. А это связано с реками. Цель нашего проекта, в первую очередь просветительская. Мы делаем это, чтобы люди обратились к своим корням, поняли, кто они есть. Раскрытие туристического потенциала рек — это такое… казенное. А глубинное — это формирование через нашу историю самосознания. В нашем фильме никто никого не убивает, никто ни с кем не конфликтует, это не "Дом-2". Это познавательная история о нас».
Правда, несмотря на премии и общественное признание, гранта на развитие проекта от государства команда OCEAN-TV не получила. Вопреки всем положительным прогнозам, «Великие реки России» по не до конца ясным причинам не прошли экспертную комиссию. Теперь для продолжения съемок (а после Дона уже в этом году команда хочет отправиться на Оку), проекту жизненно необходимо искать спонсоров и источники финансирования где-то еще. В середине мая партнером стал «Газпром трансгаз Москва».
В своей почти 50-летней истории, оригинальная кругосветная яхтенная гонка экипажей The Ocean Race, уже неоднократно «обнулялась» и очень резко возрождалась.
Самым значимым этапом в истории The Ocean Race, был момент, когда ее первый спонсор Whitbread, в начале 90-х годов, передал бразды правления шведскому автомобильному гиганту Volvo. Вторым важным этапом гонки стал переход экипажей на лодки одного дизайна, что сделало гонку менее любительской, более классической и конечно коммерчески успешной. Это было поистине радикальным изменением, некой встряской для участников и организаторов гонки.
Мощные однокорусники Volvo Ocean 65 – класс гоночных яхт, участвовавших в гонках Volvo Ocean Race 2014–2015 и 2017–2018 гг., будут все также стартовать в гонке The Ocean Race 2021-2022, но, наряду с несколькими гоночными однокорпусниками класса IMOCA 60.
О том что гонка продается, Volvo Motor Group объявил еще в прошлом году, но компания по-прежнему останется в качестве премиум партнера. Гонка теперь принадлежит испанской компании The Ocean Race 1973 SLU. Его возглавляют Ричард Бризиус, Йохан Сален и Ян Литборн. Бризиус и Сален были вовлечены в это мероприятие на протяжении многих лет, но в качестве менеджеров экипажей, а не в управление и организацию гонки.
«Я думаю, что они очень хорошо понимают, что нужно этой гонке для развития, — сказал исполнительный директор The Ocean Race Ричард Мейсон. «Они были на другой стороне стола в течение многих лет и знают, какое управление гонкой необходимо предоставить, чтобы вывести сильный флот конкурентов на стартовую линию». На самом деле, Мейсон говорит, что шесть из восьми оригинальных VO65, участвовавших в предыдущих гонках будут на старте. Он также уверен, что две другие лодки также будут подобраны, поэтому, как минимум, мы можем ожидать приличный флот «старых» лодок.
Тем не менее, настоящее волнение заключается в партнерстве с IMOCA (International Monohull Open Class Association) по разработке нового класса для следующей гонки, идея, волнующая не только The Ocean Race, но и большое сообщество IMOCA в целом.
Проблема, с которой сталкиваются многие шкиперы IMOCA 60, пытаясь составить программу для Vendée Globe, главного события в их классе, заключается в том, что между гонками проходит четыре года, что для спонсора означает много простоев, когда они не в движении и не на виду. Теперь шкиперы могут предлагать спонсорам пакет, включающий Vendée Globe в 2020 году, The Ocean Race в 2021 году и трансатлантическую гонку Route du Rhum в 2022 году.
IMOCA 60
Такая возможность, в свою очередь, привлекает многих опытных яхтсменов, включая Фрэнка Каммаса, который выиграл гонку Volvo Ocean Race 2011-2012, Пола Мейлхата, победителя последней гонки Route du Rhum, и Бориса Херманна, который выиграл гонку Portimao Global Ocean десять лет назад, но сделал свой шаг на арену IMOCA и является восходящей звездой.
Мейсон говорит, что в настоящее время строятся девять новых IMOCA 60, и большинство из них были предназначены для Ocean Race. Существует также возможность модификации некоторых старых IMOCA 60 для этого события.
На самом деле, не будет большой разницы между IMOCA 60, разработанным для Vendée Globe, и построенным для The Ocean Race. Шкиперы должны иметь IMOCA 60, которая отвечает всем требованиям классу IMOCA 60 с подводными крыльями, включая вооружение и такелаж, но помимо этого они могут вносить свои собственные модификации. Многие из них, скорее всего, проведутся внутри лодки, где будет необходимо разместить экипаж из пяти человек.
После общения с участниками Vendée Globe, а также с ветеранами предыдущих гонок Ocean Race, становится ясно, что кругосветная гонка экипажей на IMOCA 60 с подводными крыльями повысит уровень опыта и знаний, необходимых для участия. Пул рулевых, способных управлять такой лодкой при максимальном перфомансе в течение нескольких часов, очень мал. Это также увеличит сложность гонки, особенно когда лодки войдут в воды Южного океана. Для того, чтобы лодка шла на подводных крыльях в течение любого периода времени, требуется интенсивная концентрация, и эта концентрация будет безостановочной в течение нескольких дней, даже недель подряд.
Шкиперы Vendée Globe также полагаются на сложные системы автопилота, которые требуют ввода разных данных, чтобы управлять лодкой, и это сложная работа. Тем не менее, системы автопилота, которые будут использоваться на IMOCA 60 для Ocean Race, являются гораздо более базовыми и смогут управлять только курсом — другими словами, они будут использоваться в основном в чрезвычайной ситуации или для освобождения рулевого во время работы с парусами. Другими словами, экипажи больше не смогут полагаться на автопилоты, чтобы управлять лодкой, если они, конечно, не хотят отставать.
По правде говоря, уход Volvo, как титульного спонсора, поможет гонке интенсивней развиваться. Как объяснил Мейсон: «Экипажам, которые обращались к потенциальным спонсорам за поддержкой, обычно говорили, что эти компании чувствуют, что их просят использовать свои деньги для продвижения Volvo. То же самое происходило и с портами, в которых лодки делали остановки между этапами, и которые имеют решающее значение для финансового успеха гонки. Городские советы не могли выделить деньги, которые каким-либо образом помогли бы такой частной компании, как Volvo».
Конечно, удалив Volvo из названия мероприятия, все бы изменилось. И Мейсон говорит, что по этой причине вряд ли будет титульный спонсор для следующей гонки. «Мы не очень активно ищем спонсора, и мы считаем, что наличие фирменного наименования в названии гонки является скорее помехой, нежели помощью нашей финансовой модели, а также собственным спонсорским усилиям наших экипажей».
С момента первой гонки в 1973 году это уникальное событие в яхтенном спорте проложило путь, который шел параллельно с Vendée Globe и Кубком Америки. Теперь между этими тремя гонками есть кроссовер: экипажи Кубка Америки принимают вызов The Ocean Race, а шкиперы Vendée Globe, впервые хотят соревноваться не только в одиночку, но и в условиях полного экипажа.
Volvo Ocean 65
«Мы формируем будущее яхтенных гонок, чтобы охватить все аспекты парусного спорта», — говорит Мейсон. «Мы знаем, что некоторые молодые яхтсмены, которые будут соревноваться на VO65, перейдут в класс IMOCA. Это будет так, как будто класс VO65 станет учебным полигоном для класса IMOCA. И этот класс будет расти. Кроме того, есть большой соблазн стать первым, кто выиграет Vendée Globe, The Ocean Race и Кубок Америки».
Их видение ясно, и сотрудничество между различными сферами яхтенного сообщества становится все более очевидным. Еще одним аспектом нового бренда является партнерство с 11th Hour Racing, которые создали платформу, которую можно использовать для позитивных изменений, чтобы помочь восстановить здоровье океанов. Это было важным аспектом последней гонки и оказало положительное влияние на кампанию Turn the Tide on Plastic. Это важное сообщение находит отклик у корпораций по всему миру, поскольку для них это хороший способ получить узнаваемость бренда, одновременно демонстрируя свою заботу об окружающей среде. Как яхтсмены, мы все хотим более здоровую планету, и если яхтенный спорт может стать агентом перемен, то это изменение в правильных руках с The Ocean Race.
Ханна Стодел родилась без предплечья, что не помешало ей трижды выиграть паралимпиаду. В 2020-м она готовится принять участие в кругосветке Vendee Globe
Ханна Стодел (Hannah Stodel) — знаменитая британская паралимпийская чемпионка, обладательница внушительной коллекции золотых и серебряных медалей.
СТОДЕЛ РОДИЛАСЬ БЕЗ ПРЕДПЛЕЧЬЯ, ЧТО НЕ ПОМЕШАЛО ЕЙ УЖЕ В ТРЁХЛЕТНЕМ ВОЗРАСТЕ СЕРЬЁЗНО ВЗЯТЬСЯ ЗА ПАРУСНЫЙ СПОРТ.
В 1995-м, в десятилетнем возрасте, она вступила в Королевскую яхтенную ассоциацию (Royal Yachting Association) несмотря на то, что в организации почти не было людей с инвалидностью. Теперь Ханна готовится принять участие в знаменитой Vendée Globe — кругосветной регате одиночек.
Безумное предприятие
Ханна Стодел всегда говорила, что она — сильный человек. Ну, а как иначе, когда речь идёт о регате без остановок и посторонней помощи? В мире мало людей, которые бы с этим справились. Что же касается Ханны, то она столкнётся с ещё большим рядом трудностей. Поскольку она родилась без предплечья, для нее все будет в два раза тяжелее. Но она не думает о трудностях — все её мысли посвящены испытанию, которое она называет «вишенкой на торте».
Её можно понять: Ханна может стать восьмой женщиной в истории, которая примет участие в Vendée Globe, и первым человеком с ограниченными возможностями за всю историю регаты. По словам Стодел, идея попробовать себя в Vendée Globe пришла к ней ещё в 1998 году, когда она встретилась с Эллен Макартур (Ellen MacArthur) — яхтсменкой, побившей мировой рекорд по одиночному плаванию вокруг света.
«Ей сказали, что это невозможно, поскольку она — женщина, да ещё и миниатюрная. Но она просто отмахнулась от них и доказала, что всё возможно, если верить в себя».
Я ХОЧУ ВДОХНОВИТЬ ЛЮДЕЙ СВОИМ ОПЫТОМ.
Если я на такое способна, то и другие смогут справиться с тем, что им казалось невозможным».
Героическое испытание
Vendée Globe нельзя не воспринимать всерьёз. Регату недаром называют «Эверестом морей» — она и правда требует от спортсменов невероятной выносливости. Лишь 53% участников доходят до финиша.
В следующем году протяженность маршрута регаты составит 35 тыс. километров. Начало — 8 ноября 2020 года, место старта — французский город Ле-Сабль-д’Олон. Рождество Стодел отметит в отрытом море. Рекорд самого быстрого прохождения регаты был поставлен в 2017 году, и он равняется 74 дням.
ЕСТЬ ДВЕ РЕАКЦИИ НА ЕЕ РЕШЕНИЕ: «ТЫ С УМА СОШЛА» ИЛИ «НИЧЕГО СЕБЕ, КРУТО!»
«Чаще всего я слышу второе, особенно среди других яхтсменов. Свою помощь и совет предложили легенды вроде Эллен (Макартур, прим. itBoat), сэра Робина Нокса-Джонстона (Robin Knox-Johnston) и Майка Голдинга (Mike Golding)».
Как правило, Стодел ходит под парусом в команде из трёх человек, но на Vendée Globe ей придётся противостоять стихии в одиночку. Соответственно, лодка должна отвечать всем её требованиям.
«Пришлось мыслить нешаблонно. Как я залезу на мачту? Как спущу паруса? За что я буду держаться в открытом море, пока пытаюсь справиться с этими задачами? Рано или поздно мне придётся пожертвовать эффективностью в пользу безопасности, но это мало что изменит. Всё это – привилегия. Эллен была первой женщиной, и я тоже поставила перед собой задачу не из лёгких».
«Это совершенно новая дисциплина. Да, я с детства профессионально занимаюсь парусным спортом, но мне все равно пришлось многому учиться заново: как ухаживать за двигателем, как бороться с недостатком сна и с одиночеством, как противостоять стрессу. Это сложно.
МЕНЯ ПУГАЕТ НЕИЗВЕСТНОСТЬ. А ВДРУГ ЧТО-ТО ПОЙДЁТ НЕ ТАК, ВДРУГ Я ЗАБОЛЕЮ?
Я опасаюсь того, чего не могу предугадать. Можно распланировать всё вплоть до минуты, но уже за день до начала регаты появятся непредвиденные сложности. Нужно просто быть готовой ко всему».
По словам Стодел, она не думает о победе. Дело не в подиуме, а в самом испытании. Если её мечта станет реальностью, это изменит жизни многих людей. Впрочем, она всё равно ставит перед собой амбициозные цели, например — преодолеть 40 тыс. километров за 100 дней.
Инвалидность — не приговор
Ничто не мешало Стодел вдохновляться примером родителей (её мать едва не приняла участие в Олимпиаде 1988 года) и принимать участие в регатах против полноценных спортсменов. Нападки в школе было сложно стерпеть, но она твёрдо решила, что не будет искать лёгких путей. Даже паралимпийский спорт казался ей чем-то «слабым».
«Я не видела причин принимать в этом участие, ведь я могла противостоять кому угодно. В таком возрасте я просто не хотела ничем отличаться. Я хотела быть нормальной».
Её мировоззрение удалось изменить паралимпийцу Энди Касселлу (Andy Cassell), который взял золото на играх 1996 года в Атланте. В итоге Ханна выиграла три чемпионских титула. Она представляла Великобританию в Афинах, Пекине, Лондоне и в Рио-де-Жанейро.
Парусный спорт — для всех
На токийской Паралимпиаде парусный спорт представлен не будет. Это оказалось огромным ударом и сигналом к тому, что пора вернуться к мечте детства.
Когда Ханну спрашивают, есть ли шанс, что парусный спорт вернётся в Паралимпиаду к 2024 году, она качает головой: «Думаю, это всё, они его убили. Мы сражались, но уже ничего не сделать. Страны не финансируют команды, никто не тренируется, никто не принимает участие в регатах. Чтобы всё восстановить, потребуется немало времени».
«Я долгое время смирялась новыми реалиями Паралимпиады. Мы все были подавлены. Но новая программа как бы намекает, что пора нам показать, что и инвалиды способны быть не хуже всех остальных.
МЫ ХОТИМ ДОКАЗАТЬ, ЧТО НАШ СПОРТ ИНКЛЮЗИВНЫЙ.
Что если ты можешь противостоять полноценным спортсменам, тебе никто мешать не будет».
Парусный спорт и правда инклюзивный. Это доказывает регата Round the Island, которую Стодел обожает, и в которой примет участие уже 29 июня, когда британский остров Уайт соберёт на старте 1400 лодок.
«Я всегда удивляюсь, сколько людей принимают в ней участие, и я говорю не только об инвалидах. В этом вся суть гонки — приветствуются все и на чём угодно, будь то прогулочная лодка или шлюпка».
После регаты у Стодел останется 17 месяцев на то, чтобы заявить свое участие в Vendée Globe. Задача не из лёгких, но она не отчаивается: «Это нелегко, но если не получится в следующем году, значит получится ещё через год. Меня испытания только вдохновляют».
Война с предубеждениями
С самого детства Стодел приходилось смиряться с ролью изгоя. К ней относились иначе, потому что она была инвалидом и просто женщиной.
«Мне кажется, мы (женщины) проделали большой путь, но порой я задумываюсь: так ли много изменилось? Нам ещё предстоит много бороться за равные условия с мужчинами, но время от времени случаются и прорывы», — говорит Ханна, по мнению которой в яхтенном спорте ещё остались роли, чаще всего отведённые только мужчинам. Например, тактиков.
Как бы то ни было, сейчас Ханна Стодел настроено позитивно. Совсем скоро ей предстоит сделать то, что ещё не удавалось никому на её месте. И как бы не сложилась регата, она наверняка извлечёт из неё какой-нибудь урок: «Я везде могу найти позитив. Именно благодаря этому я достигла всего в своей жизни».
Новые места, новые люди и ощущения — после Большой регаты «Силы ветра» остается масса впечатлений и воспоминаний. Все эти моменты хочется сохранить в памяти. Можно вести путевой дневник, можно фотографировать, а художник Глеб Солнцев решил зарисовать свои впечатления от Большой регаты в виде скетчей. В материале Глеб делится рисунками и мыслями о путешествии в Италию.
Сразу после прилета с острова Бали я нашел в почте приглашение от ребят из «Силы Ветра» и не смог от него отказаться. Все свое детство я провел под парусом в яхт-клубе «Рассвет» на Икшинском водохранилище. А тут мне уже в зрелом возрасте предложили поучаствовать в регате, где в один момент будут состязаться почти 50 лодок, да еще и в такой красивой локации. В общем, я не долго думая согласился.
Итальянская виза, билет на самолет до Катании через Стамбул, и вот я сижу в самолете турецких авиалиний и жую безвкусную самолетную еду. Прилетели в огромный новый аэропорт Стамбула — он больше похож на космопорт. Пересел на самолет до Катании. В аэропорту меня встретили ребята с бутылкой просекко, и мы отправились на маленьком автобусе по ночной Сицилии, представляя предстоящие приключения. Уже в кромешной тьме меня высадили в марине Портороса, и я нашел свою лодку, на которой уже во всю кипела вечеринка по поводу заселения на яхту.
С утра мы закупились провизией и всем необходимым, отдали концы и отправились в сторону Липарских островов с пыхтящими вулканами на горизонте.
С энтузиазмом я достал свой походный скетчбук, провел в нем первую линию и понял, что рисовать будет не так просто, как на берегу. Все качается, смотреть в одну точку невозможно, сразу начинает кружиться голова. Вся моя бравада по поводу того, что я бывалый «морской лев», улетучилась. Пришлось учиться рисовать заново.
Через короткий промежуток времени я приноровился и нашел ритм: яхта идет вверх по волне — линия, вниз — смотрю на горизонт и глубоко дышу, яхта опять поднимается, и снова я черчу линию. Так я и рисовал. Поэтому среди иллюстраций легко отличить те, что я рисовал на берегу и на яхте.
Мы встали на якорь у острова Вулкано. Лодок было столько, что «Сила ветра» заняла обе бухты этого острова. Наш капитан Саша Сколков бросил якорь, мы выставили вахту и отправились спать. Проснулся я от того, что лодка стала биться о волну, и выбежал на кокпит, где уже ребята боролись со стихией. С утра ветер усилился и пригнал большие волны.
Опытный капитан принял решение выйти в открытое море, где безопаснее. Волны под два метра, я бегаю и собираю кранцы, капитан выводит лодку носом по ветру на моторе. Постепенно начали вылезать остальные члены команды. Мы крутимся возле островов на моторе, по рации, как в радиоспектакле, идут переговоры капитанов. У кого-то оторвало якорь, кого-то несет на мель — настоящий блокбастер. Через какое-то время все решают свои проблемы, и мы отправляемся на соседний остров Липари.
Остров Липари — крупный рыбацкий город, а в жилах местных жителей явно течет пиратская кровь. Мы кружили по акватории, пока не наступила наша очередь заходить в порт. Кругом одни яхты с черными флагами Силы ветра и Мегафона. Желтые надувные лодки ввели нас задним ходом в марину, растянули тросами и зацепили муринги: парковка состоялась. А мы отправились гулять по городу. Липари — типичный средиземноморский городок с узкими улицами и уютными ресторанами, но со своей атмосферой пиратского городка. Кажется, что если свернешь не туда, то в тупике можно нарваться на пиратов, которые делят ночную добычу.
Все пошли гулять по острову, смотреть обсерваторию. Я же люблю сесть за столик, взять бутылочку вина и раствориться в городской рутине. Звуки итальянской речи, толпы туристов и шум волны объединяют все это в одну единую музыку острова Липари. Когда ты сидишь и рисуешь одно пространство больше часа, ты можешь сродниться с ним и узнать гораздо полнее. Обгладываешь все детали до последней косточки, и уже навсегда запечатлеваешь картинку в памяти. Рисунок — это детонатор для воспоминаний, возможность быстро воскресить весь спектр тех ощущений.
Дальше у нас день гонки, мы идем на остров Стромболи. Лодки идут под парусами рядом, как белые птицы, которые низко летят над водой. Я смотрю вперед и вижу море, дымящийся вулкан и цепочку яхт на горизонте под всеми парусами.
Мы встаем на острове Стромболи на якоре, куча лодок вокруг выглядят, как пиратская флотилия под черными флагами. Приехал «тузик» и забрал нас на остров. Огромный действующий вулкан нависает над нами, на его плечах ютятся виллы и маленький белый город с синими ставнями и дверями.
Все отправились на пятичасовой трекинг на вулкан. Ну, а я налил себе вина и отправился бродить по сахарному городу. Ночью меня разбудили на вахту. Мы так заболтались с предыдущей вахтой, что разогнал нас только утренний дождь.
В третий день регаты мы ушли на остров Салина. Его главная достопримечательность — это винодельни, а еще на этом острове прошла костюмированная вечеринка «в горошек». Божьи коровки, схемы метро с ногами, кого там только не было. Наша команда облепилась флюорисцентными кружками на черной одежде и отправилась веселиться.
Белые дома и узкие улочки — на островах можно проехать только на маленьких грузовичках с тремя колесами и мотороллерах. Каждый поворот — как картинка из фильмов. Трассы с видом на море, а в нем качаются лодки на рейде. Старые католические храмы и толстые коты, вальяжно греющие свои животы на солнце. Много разноцветной керамики с традиционными узорами. Кактусы и пальмы на действующих вулканах, окруженные синим морем — все это создает особенную атмосферу Липарских остров.
За дни регаты команда сплотилась и превратилась в семью. Вспомнились пионерские лагеря из детства, когда за месяц вы становились лучшими друзьями, но нужно было разъезжаться, и сердце щемило от расставания.
Спасибо "Силе ветра", нашему капитану и всей команде за это время — когда есть только движение между синим морем и голубым небом.
Сто лет назад, 4 июня 1919 года, моряки новорожденного советского флота одержали ключевую победу – эсминцы «Азард» и «Гавриил» потопили новейшую английскую субмарину L-55. Это событие знаменательно своим символизмом – нечасто русским случалось бить «англичанку» там, где она традиционно сильна, то есть в море. Но еще большее значение для России имели добытые таким образом технологии.
К началу 1919 года молодая Советская Россия ожесточенно сражалась с внутренними и внешними противниками. В частности, «владычица морей» Великобритания отправила целую эскадру на поддержку белогвардейских частей Юденича и воевавших с Советами новорожденных «молодых демократий» – Эстонии и Латвии. Так началась советско-английская война на море – конфликт, о котором сейчас вспоминают и пишут до обидного немного.
Первые потери англичане понесли еще до непосредственного соприкосновения с силами Балтийского флота. В ночь на 5 ноября 1918 года во время перехода из Либавы (Лиепаи) в Ревель (Таллин) эскадра забрела в районе Моонзундских островов на одно из минных полей, в обилии поставленных в ходе минувшей войны и русскими, и немцами. Новейший крейсер «Кассандра» взорвался на одной из мин и пошел ко дну.
Увы, далее последовала стыдная история. Член Реввоенсовета Федор Раскольников спланировал операцию по обстрелу береговых позиций эстонцев и сам вышел в море на борту эсминца «Спартак». 26 декабря «Спартак» оказался в виду английской эскадры, пытался уйти, из-за паники командного состава потерял управление, выскочил на камни и поднял белый флаг. Вечером того же 26 декабря англичане примерно в том же районе перехватили советский эсминец «Автроил» – и тот тоже сдался. Казалось, что военморы Балтфлота, за минувшие пару лет научившиеся митинговать, но разучившиеся сражаться, не смогут оказать сколь-нибудь достойного сопротивления мореходам Альбиона.
Тем не менее 13 мая 1919 года британцы понесли новую потерю: близ Ревеля крейсер «Кюрасао» налетел на мину – не затонул, но получил тяжкие повреждения и отправился на ремонт на родину. В этом же месяце британцы при поддержке новорожденного флота Эстонской республики (основу которого составили бывшие «Спартак» и «Автроил», переименованные в «Леннук» и «Вамболу») активно обстреливали позиции Красной армии, помогали высаживать десанты в ее тылу в Лужской губе и в Копорском заливе. 18 мая эсминец «Гавриил» в течение часа выдержал неравный бой с британским соединением (крейсер «Клеопатра», эсминцы «Скаут», «Уокер» и «Шекспир»), не дав им атаковать подразделение тихоходных советских тральщиков.
28 мая состоялось новое сражение – английские корабли обстреливали побережье в районе Систо-Палкино, отогнать их вышел советский эскадренный миноносец «Азард». Его несколько раз атаковала подлодка, а потом, после появления нового английского отряда, «Азарду» пришлось уходить под прикрытие двенадцатидюймовых орудий линкора «Петропавловск». Британцы пытались его атаковать, но после того, как «Уокер» «поймал» советский снаряд, тут же отступили. Говорят, что огонь «Петропавловска» мог бы оказаться и еще точнее, кабы не саботаж со стороны его артиллерийских офицеров. Многие так называемые военспецы, набранные большевиками из числа бывших императорских офицеров, сражались за Советскую власть, что называется, из-под палки.
Зато простые моряки к тому времени научились драться с англичанами на совесть. Стимулом послужили слухи о судьбе сдавшихся экипажей «Спартака» и «Автроила» – тех из пленников, кого признали «закоренелыми большевиками», расстреляли, а остальных бросили в лагеря. 4 июня 1919 года балтийцы одержали первую свою убедительную победу над флотом «владычицы морей».
В этот день командующий действующим отрядом кораблей (ДОТ) Балтийского флота Степан Дмитриев (спустя два года расстрелян за участие в Кронштадтском восстании) приказал главе 1-го дивизиона эсминцев Льву Ростовцеву отправиться в Копорский залив на разведку. Вошедшие в отряд эсминцы «Азард» и «Гавриил» вели опытные морские офицеры Николай Несвицкий и Владимир Севастьянов. «Оба были выпускниками Морского корпуса. Владимир Владимирович Севастьянов – выпускник 1912 года. За отличия в Первой мировой войне получил чин лейтенанта, был награжден орденами Святого Станислава 3-й степени с мечами и бантом, Святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» и Святой Анны 3-й степени с мечами и бантом. Николай Николаевич Несвицкий – выпускник 1914 года. За отличия в Первой мировой войне получил чин лейтенанта», – пишет российский военно-морской историк Виталий Доценко.
Роковая промашка британского рулевого
Позже Ростовцев докладывал:
«Около 16 часов 30 минут были усмотрены трубы и мачты двух больших кораблей по румбу 310 градусов в расстоянии 110-120 кабельтовых... В 17 часов по румбу 240 градусов открылась подводная лодка в надводном положении кабельтовых в 80; через 8 минут подлодка погрузилась... В 17 часов 15 минут под западным берегом был обнаружен по румбу 240 градусов миноносец, выходящий из залива... В это же время «Азард» донес по семафору, что видел подводную лодку за кормой. В 17 часов 18 минут, желая приблизиться к миноносцу и окончательно выяснить, не скрываются ли под западным берегом еще какие-либо корабли, лег на курс 240 градусов. Миноносец заметил погоню и повернул приблизительно на WNW (вест-норд-вест). Через несколько минут расстояние дошло до 90 кабельтовых, но больше не уменьшалось; насколько можно было разобрать, это был, по-видимому, «Автроил». В 17 часов 33 минуты, считая дальнейшие преследования безнадежными и убедясь окончательно, что бухта пуста, повернул на курс 78 градусов».
В 17 часов 37 минут слева от курса сигнальщики на «Азарде» заметили две стремительно идущие в сторону эсминцев торпеды. Тотчас же приблизительно в пяти кабельтовых показалась рубка и часть корпуса подводной лодки.
Цитировать
То был опаснейший противник – британская субмарина L-55.
В ту пору англичане добились больших успехов в проектировании и производстве подводных лодок. В 1912 году британцы спустили на воду первую свою лодку типа E – а потом наладили их массовый выпуск. По мнению специалистов, это были лучшие подлодки своего времени: большие, быстрые, маневренные и хорошо вооруженные. Позже, развивая столь удачно найденный тип боевого корабля уже с учетом боевого опыта, британские конструкторы сделали новый шаг – в 1917-м со стапелей сошла первая субмарина серии L, от предшественницы отличавшаяся увеличившимися размерами, скоростью и усиленным вооружением.
«Пятьдесят пятой» командовал Чарльз Чэпмен. Появление L-55 в тот день в Копорском заливе было не случайным: по плану операции вражеский миноносец должен был выманить советские корабли из гавани и подвести их под удар субмарины. Но во время атаки «Азарда» и «Гавриила» Чэпмен совершил роковой просчет – он не сумел удержать резко облегчившуюся после пуска торпед подлодку на прежней глубине. Как вспоминал комиссар эсминца «Азард» Дмитрий Винник, «...нет сомнений, что сплоховал рулевой подлодки».
Рубка L-55 показалась над волнами, и Ростовцев тут же приказал Несвицкому положить лево на борт и таранить вражеское судно. Торпеды прошли под носом, и оба эсминца выстрелили из баковых орудий. «На месте лодки появился громадный столб воды, не менее чем при взрыве мины заграждения, черного цвета, и видны были летящие в воздух обломки. На месте взрыва, до которого оставалось только 15-20 сажен, был сильный водоворот и с громадной силой выходил воздух, образуя белую пену. Миноносец, отведя немного руля, прошел рядом с этим местом», – рапортовал позднее Лев Ростовцев.
Сотня папирос – награда за меткий выстрел
Долгое время в советской историографии считалось, что смертельный удар субмарине нанес комендор «Азарда» Петр Богов, уложивший 102-миллиметровый снаряд в рубку L-55. После этого в Балтфлоте даже появилось крылатое выражение, с которым обращались к артиллеристам: «Стреляй, как командор Богов!» Однако, как позже выяснилось, окончательно субмарину погубило не боговское попадание. Пораженная снарядом подлодка пошла на погружение и наткнулась на мину. Чья именно это была мина – так и осталось неизвестным.
В 19 часов отряд подошел к борту линкора «Петропавловск». Ростовцев доложил о потоплении лодки, в ответ раздалось громкое «Ура!». Позже комиссар Винник попросил коллегу с «Петропавловска» найти для моряков «Азарда» табачку. С линкора ответили сигналом: «Команда просит принять в подарок махорку». Особую награду получил комендор Богов, которому выдали сотню папирос. Через несколько дней советские эсминцы, вновь наведавшиеся к месту недавнего боя, нашли там на поверхности моря пятна солярки. Однако у некоторых все еще оставались сомнения в победе. Они развеялись через несколько дней, когда британское Адмиралтейство официально признало потерю лодки.
Англо-советская война в Финском заливе с переменным успехом продолжалась еще несколько месяцев. Любопытно, что
Цитировать
бой 4 июня через некоторое время повторился как бы в зеркальном отражении. 31 августа советская подводная лодка «Пантера» заметила близ острова Сескар два британских эсминца и выпустила по ним торпеды с перископной глубины. Одна из них поразила новейший эскадренный миноносец «Виттория» и тот быстро ушел под воду.
Английские ВМС пробыли в Финском заливе до декабря 1919-го, после чего были отозваны.
Однако история субмарины L-55 на этом не закончилась. Спустя девять лет лодку, глубоко зарывшуюся в грунт, обнаружили на дне корабли Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). К тому времени было принято решение строить собственный подводный флот, и советские конструкторы желали ознакомиться с достижениями британских коллег. На место крушения прибыло спасательное судно «Коммуна» (до сих пор несет службу в Севастополе). Операцией руководил инженер Тимофей Бобрицкий. 22 июля 1928 года водолазы, оперировавшие напорными струями воды с парового насоса, сумели продернуть под днищем L-55 четыре стальных «полотенца», вслед за чем лебедки «Коммуны» начали подъем. Лодку оторвали от грунта, привели в Кронштадт и отдали в распоряжение специалистов. Но прежде бережно собрали по отсекам останки тридцати четырех погибших моряков и их личные вещи, которые со всем уважением были переданы английской стороне.
Операция судоподъема вполне окупилась – конструкторские решения, «подсмотренные» на L-55, пригодились в процессе проектирования советских подлодок серий «Щ» и «Л». Сама «англичанка», переименованная в «Л-55», была полностью восстановлена. Она сначала числилась в советском флоте боевым, потом опытовым судном, позже была «понижена в звании» до плавучей зарядной станции.
На металл бывшую «британку» разобрали лишь в 1960-м – что не может не печалить. Прекрасный был бы экземпляр для военно-морского музея...
Изматывающая, жесткая, лишенная и намека на комфорт – такой является The Ocean Race, самая желанная гонка для яхтсменов
Десятки тысяч миль изнуряющей жары, холода, физических лишений и изматывающего труда. Но тот, кто побывал здесь один раз, стремится вернуться сюда снова. Самая престижная регата в мире, The Ocean Race, в третий раз сменила собственника и название. И по-прежнему остается событием номер один в мире парусного спорта. Благодаря кому она появилась, как проходила, ее герои жертвы – в этом материале мы вспомним самые значимые страницы гонки от ее начала до 2018 года.
Легенда, родившаяся в пабе
Трое джентльменов с бокалами пива в руках сидели в пабе Портсмута. Они, как и положено джентльменам, говорили о яхтах и регатах. Одним был Сэм Уитбред, владелец семейной компании по производству пива Whitbread brewery и любитель яхтинга. Двое других – Энтони Черчилль (не родственник), автор и издатель журнала Yachting and Boating Weekly и Гай Пирс, гоночный промоутер. Дело было в начале 1970-х. Буквально недавно Робин Нокс-Джонстон на яхте «Суахили» завершил одиночную безостановочную гонку «Золотой глобус», став первым в истории человеком, обошедшим вокруг мира без захода в порт за 312 дней. За два года до него финишировал в своей одиночной скоростной кругосветке Фрэнсис Чичестер, сделавший одну остановку в Сиднее.
Робин Нокс-Джонстон, единственный финишировавший в гонке The Golden Globe Race 1968-1969 гг., первый человек, совершивший безостановочную одиночную кругосветку
«Золотой глобус» (Sunday Times Golden Globe Race) стала первой в мире кругосветной одиночной гонкой нон-стоп. Несмотря на ажиотаж, результаты ее были неоднозначны. Из 9 яхтсменов финишировать сумел только Нокс-Джонстон, один участник покончил с собой, и в целом она оказалась слишком изматывающей для того, чтобы стать регулярным соревнованием – по крайней мере, в то время. Вставал вопрос о командной кругосветной регате.
О чем-то подобном размышляли и в Королевской парусной ассоциации военно-морского флота, которая поддерживала яхтенные инициативы среди действующих членов ВМС и отставников.
В 1972 году пивовары и флотские решили организовать и спонсировать кругосветную командную регату, получившую название Whitbread Round the World Race. Старт был намечен на сентябрь 1973 года.
Сами участники первой Whitbread Round the World Race признавали, что они были скорее романтиками, чем профессионалами
По маршруту быстроходных клиперов
Организаторы решили, что в гонке будет 4 этапа: Портсмут – Кейптаун, Кейптаун – Сидней, Сидней – Рио-де-Жанейро, Рио-де-Жанейро – Портсмут. Такой маршрут был выбран не просто так. Он повторял кругосветные переходы клиперов XIX века, самых быстроходных кораблей своего времени.
Первая гонка была романтична, как и сама эпоха, в которую она происходила. На призыв поучаствовать в первой командной кругосветной регате откликнулись сотни людей. Были команды из самой Британии, Франции, Италии, Польши, Мексики, Западной Германии и ЮАР. Как признавали сами участники, у них больше энтузиазма, чем реального опыта. Они жаждали приключений и славы – и вряд ли в мире есть более достойный стимул.
Фильм про первую Whitbread Round the World Race (англ.)
К регате допускались однокорпусные лодки от 32 до 80 футов (9.8–24.4 м) различного оснащения. 8 сентября 1973 года сэрАлек Роуз, совершивший незадолго до этого кругосветную одиночку с двумя остановками, выстрелил из пушки Южного замка Портсмута. 17 яхт с 167 членами команды на борту стартовали с первого этапа. Им предстояло пройти 27 000 морских миль.
Эта первая гонка совсем не была такой аскетичной, какой является The Ocean Race сегодня. Холодильники заполнялись мясом и фруктами, яхтсмены пили вино и закусывали икрой, и многие команды могли себе позволить целого кока, занимавшегося лишь готовкой. GPS еще не существовало. Яхты не только повторяли маршрут клиперов прошлого века, но и использовали те же самые методы навигации: секстант, небосвод, компас, карты. А в свободное время (у них еще оставалось свободное время!) участники регаты могли почитать книги или поиграть на гитаре.
Яхта Guia, участвовавшая в первой Whitbread Round the World Race, сегодня находится в частной собственности на Средиземном море, и иногда принимает участие в регатах винтажных лодок
Однако не была она и лишь легкой кругосветной «прогулкой». Гонка стоила жизни трем участникам (больше, чем любая другая впоследствии), три яхты потеряли свои мачты, и 5 – не смогли ее закончить.
Несмотря на засилье британцев, гонку выиграл мексиканский шкипер с интернациональным экипажем. Кеч SAYULA IIпод командованием Рамона Карлина, бизнесмена и яхтсмена-любителя, показал общее время 152 дня и 9 часов. В следующие годы организаторы меняли требования к яхтам и города, где регата делала остановку. Однако лодки оставались разноплановыми, что, конечно, влияло на стартовые условия команд.
Кеч SAYULA II под командованием мексиканца Рамона Карлина неожиданно победил в первой регате
Гонки 1977-1978 и 1981-1982 годов выиграл голландец Конни ван Ритсхотен, поставив рекорд, действительный и сегодня. Он стал единственным шкипером, который победил в регате дважды. Более того, во время второй Конни пережил сердечный приступ, что было скрыто от организаторов и других команд. В регате 1989-1990 годов впервые приняла участие лодка из-за «железного занавеса»: советская – а по сути грузинско-украинская – яхта «Фазиси». А в 1993-1994 гг. участвовало две лодки уже из независимой Украины – «Гетман Сагайдачный» под командованием Евгения Платона и «Одесса-200» под командованием Анатолия Вербы. Оба шкипера были в свое время в команде «Фазиси» (судьбе «Фазиси» и участии уже независимой Украины в регате 1993-1994 гг. будет посвящена вторая часть этой статьи. – Авт.).
Конни ван Ритсхотен, «летучий Голландец», легенда регаты. Единственный шкипер, победивший в ней дважды
Зрелищный спорт для большого бизнеса
С каждым годом регата становилась все профессиональнее, привлекая к себе внимание большого бизнеса. Что-то нужно было делать с форматом: в некоторые годы самые большие лодки чуть ли не в два раза превышали по размеру самые маленькие. Снаряжение макси-яхт становилось неоправданно дорогим для спонсоров. Вопрос унификации лодок ставал все насущнее.
Так в регате 1993-94 гг. появился новый класс яхт: Whitbread 60 (после того, как гонка сменила собственника, переименованный в Volvo Ocean 60). Характеристики лодки были такими: длина 19.50 м (64 фута), ширина 5.25 м (17 футов), осадка 3.75 м (12 футов), водоизмещение 13.5 тонн. Дебют оказался успешным. И уже в регате 1997-98 могли участвовать яхты только этого класса.
Whitbread 60 (впоследствии переименованный в Volvo Ocean 60) — первый унифицированный класс лодок для этой регаты
Однако эпоха Whitbread в Round the World Race подходила к концу. Пришедший в 1997 спонсор, Volvo, имел далеко идущие планы. И в 2001 году регата сменила свое название на привычное нам сегодня: Volvo Ocean Race. Интерес шведской компании к гонке был вполне понятен, ведь подразделение Volvo Penta является мировым производителем судовых и промышленных двигателей.
Старая пословица гласит, что новая метла по-новому метет. Смена собственника принесла несколько заметных изменений. Во-первых, спонсор сразу сделал «реверанс» своей родине и европейским странам, где находятся значимые рынки сбыта. Так в гонку впервые были добавлены Швеция (яхты делали остановку в Гетеборге, где расположена штаб-квартира Volvo), Германия и Франция. Кроме того, впервые за свою историю, она финишировала не в Великобритании, а в немецком Киле. Также, на смену классу Whitbread 60 уже шел новый – Volvo Open 70.
Яхты класса Volvo Open 70, которым принадлежит большинство скоростных рекордов, впервые использовали качающийся киль
Лодки стали длиннее, быстрее и впервые на них стал использоваться качающийся киль. Атмосфера первых кругосветок Whitbread полностью исчезла. Гитары, икра, вино, энтузиасты на борту – все ушло в прошлое. Это стал полноценный большой спорт – жесткий и зарегулированный. Также в гонке оставалось все меньше английского, и с 2005 года регата стала стартовать и завершаться за пределами Великобритании. В 2008 году постоянным городом старта выбрали испанский Аликанте, города финиша стали «плавающими».
Маршрут тоже постоянно менялся в силу геополитических или маркетинговых соображений. В начале XXI века экономический потенциал азиатских стран сделал их рынки весьма привлекательными для крупного западного бизнеса. Поэтому в 2008 году регата заходила в Индию, Китай и Сингапур. А на борту впервые появился журналист, уже не участвующий в работе гоночной команды – его задачей была передача информации, фото и видео в штаб-квартиру. Дополнительным медиа-стимулом для спонсоров стали зрелищные портовые гонки. Проведенные в некоторых городах в 2005-м, сегодня они являются неотъемлемой частью Volvo Ocean Race.
Команда Puma, занявшая второе место на Volvo Ocean Race 2008-2009
Запрос спонсоров на зрелищность не удивителен. Яхта в такой регате – своего рода «визитная карточка» компании, и эту визитку должны увидеть как можно больше людей. Развитие телекоммуникаций, интернета и спутниковой передачи увеличивало медиа-отдачу в разы. Регата 2008-2009 годов, еще до массового распространения смартфонов и социальных сетей, только средствами телевидения охватила аудиторию в два миллиарда человек! Такой промо-эффект позволяет «отбивать» многомиллионные вложения в гонку – на приобретение и оснащение яхты, зарплату команде, ремонты и поддержку в процессе. Так, бюджет победителя 2008-2009, команды компании Ericsson составил 50 млн. евро. Занявшая второе место Puma потратила около 20 млн.
Зрелищные портовые гонки привлекают к Volvo Ocean Race дополнительное внимание зрителей
В 2014 году еще раз поменялся класс яхт, на Volvo Ocean 65, созданный компанией Farr Yacht Design. Он стал ответом на постепенно устаревающий проект Volvo Open 70, высокая стоимость которого, к тому же, являлась препятствием для многих компаний, желающих войти в гонку. Представляя новый класс, Кнут Фростад, СЕО Volvo Ocean Race, пообещал, что стоимость яхты с комплектом парусов будет в пределах 4.5 млн. евро, что позволит снизить общий бюджет участия для спонсоров примерно до 15 млн.
Также на регате отразились и современные тенденции к гендерному равноправию. Сегодня организаторы стремятся привлечь в гонку женщин, и поэтому в 2017-2018 гг. команды могли насчитывать от 7 до 11 человек по такому принципу: 7 мужчин; 7 женщин и 1 (2) мужчины; 7 мужчин и 1 (2) женщины; 5 мужчин и 5 женщин; 11 женщин.
Класс Volvo Ocean 65 заменил устаревающий и дорогой класс Volvo Open 70
Крайняя, 13-я
13 по счетурегата 2017-2018 гг., стартовавшая в Аликанте и финишировавшая в Гааге, стала не только самой протяженной по маршруту, покрыв 45 000 морских миль. Она стала также последней, прошедшей под брендом Volvo. И регатой двух смертей.
В ходе гонки яхта Vestas 11th Hour столкнулась с рыболовецким судном в 30 милях от Гонконга, шедшим без огней и сигналов. Один рыболов погиб. В Южном океане, при экстремально плохих погодных условиях, за борт смыло участника команды Scallywag, британца Джона Фишера, обнаружить которого не удалось.
Британец Джон Фишер был смыт за борт в Южном океане во время шторма, не смотря на использование страховочной экипировки
В 2021-2022 гг. гонка пройдет под названием The Ocean Race. Собственником регаты стала компания Atlant Sports Group. Одним из главных анонсированных изменений стал допуск к регате яхт двух классов: Volvo Ocean 65 и IMOCA 60(проект International Monohull Open Class Association). Это позволит компаниям-спонсорам приобретать лодки, которые, помимо, собственно, The Ocean Race, смогут участвовать также в других престижных парусных состязаниях.
Фильм To The Ends of The Earth — The First 40 Years | Volvo Ocean Race (англ.)
Эпилог
Команды борются за каждый грамм веса, чтобы увеличить скорость своих лодок. Поэтому на борту нет свежей еды (только сухая и замороженная), нет душа, и яхтсмены имеют лишь пару перемен одежды на переход. Они переживают перепады температур от -5 до +40. Туалет отделен шторкой. Приватности не существует – вся жизнедеятельность проходит на глазах друг у друга. Соленая вода и концы разъедают кожу на руках, несмотря на перчатки. Сон в пропитанной потом и водой одежде редко длится больше двух часов подряд – больше не позволяет вахтенная система на борту.
Это – сущий ад, пройти который мечтает каждый яхтсмен.
Ноль комфорта, отсутствие приватности и постоянная работа на износ – так выглядит Гонка гонок, самое престижное парусное состязание в мире
Журналистка и шкипер Марина Образкова рассказывает, какие уроки она вынесла из морской практики, и как они помогают ей в сухопутной жизни
«Держи курс вон на ту большую кучу», — сказал шкипер и вручил штурвал. Волна подбрасывала лодку и казалось, что управление ей — это нечто волшебное. «Большая куча» оказалась островом Нисирос — местом, где действующий вулкан нагревает всю воду под землей до 70 градусов. В тот момент эти увлекательные подробности меня мало волновали. Главным был процесс: держать штурвал и внимательно следить за волной и ветром. В принципе, в тихую погоду с задачей легко справился бы автопилот, но шкипер развлекал пассажиров и давал порулить.
Первое путешествие под парусом изменило все
ДЛЯ ТОГО, КТО ВСТАВАЛ ЗА ШТУРВАЛ, ВРЕМЯ ОСТАНАВЛИВАЛОСЬ. КАЗАЛОСЬ, ЧТО НЕТ БОЛЕЕ ДЕЙСТВЕННОГО СПОСОБА СТАТЬ ОДНИМ ЦЕЛЫМ С НЕВЕРОЯТНОЙ СТИХИЕЙ.
Рабочая командировка в Грецию оказалась не просто скучной конференцией с круглыми столами. По программе для журналистов запланировали небольшую четырехдневную регату с маршрутом Родос — Сими — Кос — Нисирос — Родос. Организаторы планировали продемонстрировать инвестиционные возможности региона. Большинство из представителей СМИ оказались на борту парусников впервые. Мне до этого однажды приходилось выходить в море на пограничном корабле в шторм, и это было слишком незабываемо. Поэтому подняться на борт оказалось психологически очень сложно, и я искренне рыдала, сидя на набережной. Пришел один из шкиперов и решительно унес мой чемодан на борт. Деваться было уже некуда, пришлось попробовать.
Казалось, что больше никогда не удастся увидеть такой бескрайний простор
Это первое путешествие под парусом изменило все. Когда на горизонте виднелся город Родос и до конца приключения оставалось часа полтора, меня охватило чувство безысходности: казалось, что больше никогда не удастся увидеть такой бескрайний простор и выйти на тот особый уровень свободы, который получаешь, управляя «скорлупкой» посреди большой воды. Поэтому, еще не сойдя на берег, я поняла, что пора искать пути вернуться. Шкипер с готовностью поделился способом получения яхтенных прав. Теория и практика, все просто и сложно одновременно. Я быстро провела подсчеты: на теорию денег вроде бы должно хватить, а до практики еще остается дожить. Зимой мало кто ходит сдавать экзамены под парусом.
«ЗАЧЕМ ТЕБЕ ПРАВА НА ЯХТУ, ЕСЛИ ТЫ ДАЖЕ МАШИНУ ВОДИТЬ НЕ УМЕЕШЬ?»
Этот вопрос задавали все вокруг. Кто-то смеялся, кто-то издевался или просто недоумевал. Объяснить людям, почему меня так тянет выстраивать маршруты и считать глубину при приливе и отливе, было практически невозможно. Если же они узнавали стоимость обучения, то чаще всего молча крутили у виска. За бесполезные знания отдавать столько денег! Впрочем, польза действительно казалась эфемерной: в выходные после тяжелой рабочей недели приходилось на электричке ехать в Одинцово, где располагалась яхтенная школа, а там упорно учить навигацию и способы завязывания морских узлов. Тем не менее, я продолжала заниматься, и мое упорство в итоге принесло свои плоды. Практика в море (на которую, кстати, школа предоставила мне рассрочку) научила меня многому из того, что до сих пор помогает мне в обычной «сухопутной жизни». Я крепко усвоила три главных урока.
Урок № 1. Не трать силы, когда обстоятельства неблагоприятны
Когда я сомневалась, хватит ли у меня физических сил, чтобы вытянуть нужный шкот, то услышала совет: «Не надо тянуть, когда мешает ветер, с ним даже очень сильные люди не справятся. Дергать за веревку нужно только в удобный и удачный момент, тогда и усилий совсем не придется прикладывать». Действительно — сколько не спорь с начальством, оно будет право, сколько не добивайся своего, но в неблагоприятных обстоятельствах результата не дождаться.
ТОЛЬКО В НУЖНОЕ ВРЕМЯ И В НУЖНОМ САМОМ МЕСТЕ МОЖНО СТАТЬ ПОБЕДИТЕЛЕМ.
Урок № 2. Важно кто ты, а не кем ты хочешь казаться
Кепка, солнечные очки, непродуваемая куртка и топсайдеры в один момент превращают менеджера среднего звена в просоленного морем путешественника. Кем бы ты ни был на берегу, там, в море, совсем другие роли и задачи. На борту все понты и красивые истории быстро проверяются практикой. Когда я сдавала практику, среди участников флотилии были люди из очень разных слоев: наемные работники среднего достатка, студенты, топ-менеджеры компаний, владельцы небольших бизнесов и даже чиновник высокого ранга. Все они в результате оставили свои регалии на берегу, потому что при работе со шкотами и парусами все прошлые достижения оказывались не важны и даже бесполезны. Ценнее была девочка-клерк, которая умеет завязывать булинь, чем владелец прибыльной компании, который забыл, как это делать.
СЛОЖНОСТИ В ОБЩЕНИИ ИСЧЕЗЛИ ПОСЛЕ ТОГО, КАК В ШТОРМ НАС ВСЕХ ВОСЕМЬ ЧАСОВ ПОДРЯД ОДИНАКОВО ЖЕСТКО ПОЛОСКАЛО. БОЛЬШЕ НИКТО НЕ СЧИТАЛ СЕБЯ ЛУЧШЕ ДРУГОГО.
Море перераспределяло важность людей по-своему. Капитан соседней лодки и владелец яхтенной школы, не смущаясь, варил нам кофе, а бизнесмен делился сухой одеждой со студентом, поскольку его чемодан полностью промок.
На лодке ваш сухопутный социальный статус - ничто
Такой практичный подход особенно ценят топ-менеджеры компаний. Именно они первыми приходят учиться в яхтенную школу, а потом уже подтягиваются их подчиненные. Умение делать все самостоятельно и правильно понимать происходящее очень воспитывает.
В наших реалиях часто становишься жертвой впечатлений, почерпнутых из инстаграма или рассказов пиарщиков и журналистов, а это — искаженная реальность. Столкновение с суровой стихией очень быстро отрезвляет и показывает истинное лицо любой раздутой истории.
Урок № 3. Предполагай худший исход
Модный сегодня позитивный подход к событиям мало помогает в море. Тут все наоборот. Фразу «все будет хорошо» лучше забыть. Прекрасно будет тем, кто предусмотрителен и осторожен.
МОРСКАЯ МУДРОСТЬ: ВСЕ СОМНЕНИЯ ТРАКТУЮТСЯ В ХУДШУЮ СТОРОНУ.
Как только показалось, что веревка развяжется — срочно идите ее поправить, верьте себе, чувства вас не обманывают. В обычной сухопутной жизни мы часто не успеваем подстелить соломку, потому что не знаем об этом правиле. Главное свойство моря в том, что оно парадоксально возвращает нас на твердую землю, учит более реально смотреть на мир и оценивать людей.
Чтобы успешно путешествовать под парусом, приходится освоить миллион нюансов и премудростей, которые изменяют привычки, заставляют быть более внимательными и больше доверять себе. Даже если вы все учли, что-то может пойти не так — сменится волна или налетит шквалистый ветер. Быть готовым к любой ситуации — это, наверное, самый правильный подход во всех морских и жизненных ситуациях.
Эпилог
Яхтенные права я получила семь лет назад. Не могу сказать, что каждый месяц удается бороздить океаны и моря, но минимум раз в год мы собираемся с близкими друзьями и уходим в море. Это важная традиция и — скажу больше — необходимость для психического здоровья. И у меня, и у многих знакомых работа может продолжаться и удаленно, так что только море может отнять из рук компьютер. Сама всегда жду, когда же у меня не будет телефона и соцсетей, чтобы никто не мог дернуть в неудобный момент.
За последние три года количество моих знакомых, кто хоть раз оказался на борту парусника, серьезно выросло. Все больше людей отказываются от традиционного пляжного отдыха в пользу путешествий под парусом. Я думаю, дальше популярность яхтинга будет только расти.
История гибели одной из самых удачных субмарин ВМФ США одновременно и печальна, и комична...
Спущенная на воду в августе 1943, подлодка под грозным названием "Tang", всего за пять боевых походов сумела уничтожить 33 японских корабля, с общим водоизмещением более 116 тыс. тонн.
Таким образом, она стала одной из самых выдающихся субмарин всего американского флота. Невероятная удача сопутствовала экипажу субмарины, но, как ни странно, причиной гибели подлодки станет совершенно противоположное - невероятное невезение.
В октябре 1944 "Tang" находилась в одном из боевых походов. Это был тот самый, пятый по счёту, последний выход в море. Субмарина охотилась за японскими конвоями, поэтому, когда экипажу выпал шанс атаковать вооружённый конвой, значительно превосходящий их как по численности и водоизмещению, так и по количеству орудий и торпед, командир, окрылённый предыдущими успехами, принял однозначное решение атаковать.
В результате боя, который длился всего несколько часов, точные попадания торпед сильно повредили один из кораблей и уничтожили торговое судно. Субмарина скрылась под водой, не давая противнику ни единого шанса обнаружить себя.
"Tang" не получила ни единого повреждения, но истратила весь свой арсенал торпед. На борту оставалась последняя, которую старший помощник Билл, в шутку предложил оставить в качестве сувенира.
Но у капитана были другие планы на неё: он планировал нанести окончательный удар по конвою и добить повреждённый корабль, после чего завершить свой поход, вернувшись обратно на базу.
Развернув субмарину по направлению к атакованному конвою, капитан занял своё место у на мостике, у торпедного прицела, и как только в нём появился тот самый повреждённый корабль, он скомандовал "огонь".
Последняя торпеда, с характерным звуком покинула торпедный аппарат и устремилась вперёд, пропав из виду. Спустя минуту, командир заметил характерное свечение по правому борту, такое свечение издавали носовые части торпеды, обычно покрытые фосфором.
Он замер: кто и главное как мог обнаружить и застать их врасплох "Tang", ведь она обладает самой совершенной системой обнаружения? Неужели это тот повреждённый японский корабль смог обнаружить подлодку на таком расстоянии?
Он был уверен, что торпеда пройдёт мимо, так как заблаговременно отдал приказ о проведении манёвра уклонения.
Но удивление капитана стало расти по экспоненте, когда он понял, что торпеда ходит кругами прямо возле субмарины, постепенно сужая радиус окружности.
Экипаж подлодки оказался в ловушке.
Другие члены экипажа, которые находились внутри подводной лодки, даже не подозревали, что снаружи приближается их смерть. Только оглушительный взрыв в кормовой части субмарины, дал понять, что дела у них идут не очень хорошо.
Вода стремительно заполняла лодку через огромную пробоину. Члены экипажа были растеряны: кто-то потерял сознание при взрыве, кого-то отбросило в сторону. Спасательные жилеты удалось надеть не всем, и через минуту, на поверхности воды остались только четыре человека: это были преимущественно те, кто в момент взрыва находился на мостике.
За несколько секунд до взрыва, капитан отдал приказ задраить рубочный люк. Тем самым, он спас жизни многим морякам, которые в тот момент были заперты в подлодке.
Нос лодки торчал на поверхности, не давая возможности запертым внутри морякам использовать её спасательную систему, которая активировалась только в горизонтальном положении. Тогда было решено заполнить балластные цистерны и опустить носовую часть на дно.
Несколько неудачных попыток активировать спасательную капсулу, внезапный обстрел глубинными бомбами со стороны японского конвоя и начавшийся внутри подлодки пожар, вот что отделяло от спасения запертых в стальной ловушке моряков.
В итоге из 15 человек, которых в тот день подобрал японский корабль, во время освобождения лагеря военнопленных "Омори" американскими силами в 1945 году, осталось только 8. Среди них был капитан корабля и лейтенант. Тот самый лейтенант, который когда-то пошутил про последнюю торпеду, которая по невероятному стечению обстоятельств оказалась причиной их гибели.
Капитана корабля наградили Почетной медалью Конгресса, а причиной гибели субмарины "Tang", как выяснилось позже, стал выход рулевого механизма торпеды из строя: руль просто заклинил, направляя торпеду по кругу, так и получилось, что "Tang" атаковала сама себя.
Как правильно составить меню и список необходимых продуктов для успешного плавания
Яхтенные сайты и блоги пестрят рекомендациями вроде «При трансатлантических переходах вы можете сравнительно недорого закупить продовольствие в супермаркетах Лас-Пальмаса» или «Если на лодке вам надоела традиционная кухня, загляните на Мартинику и оцените ассортимент ее французских магазинов». Сегодня яхтсменам доступна не только простая пища, но и любые деликатесы, запасы которых легко пополнить на оживленных морских перекрестках. Однако, чем богаче предложение, тем труднее порой сделать правильный выбор — чего и сколько действительно необходимо приобрести, чтобы в буквальном смысле путешествовать со вкусом?
Нескучные цифры
Каждый миг мы расходуем жизненную энергию, запасы которой следует постоянно пополнять. Для этого необходимо регулярное и качественное питание, энергетическая ценность которого определяется калорийностью. В зависимости от возраста и степени физической активности на берегу взрослому человеку требуется от 2000–2400 (для женщин) до 2200–3000 (для мужчин) килокалорий в день. В море же нагрузки на организм значительно увеличиваются, а вместе с ними — и потребность в восполнении затраченной энергии. В результате, объемы необходимой среднесуточной «подзарядки» также возрастают — вплоть до 2800–3600 килокалорий.
И это неудивительно: плавание под парусами является довольно действенным (хотя малоизвестным) способом сжечь лишние калории и таким образом избавиться от лишних же килограммов.
Почаще ходите под парусом и стройная фигура вам обеспечена!
Согласно подсчетам Национальной ассоциации диетологов США, по своей энергозатратности яхтинг занимает достойное место между сборкой мебели и ремонтом автомобилей.
Каждый час активного занятия яхтингом мужчина весом до 86 кг расходует до 284 калорий ИЗ СВОИХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ЗАПАСОВ, а женщина (до 74 кг) — 244 калории.
Согласно традиционному меню, для восполнения подобных потерь среднестатистическим американцам понадобится ежечасно принимать внутрь одно из следующих лекарств:
½ гамбургера типа «Биг Мак» 1 чизбургер 1 средний кусок пиццы
1 батончик типа «Сникерс»2/3 или хотя бы половинку черничного маффина / яблочного пирога 2–2,5 большие чашки кофе с обезжиренным молоком
К счастью, в море «Макдональдсов» нет, так что давайте посмотрим, учитывая повышенные энергетические затраты яхтсменов, как компенсировать их сытным, полноценным и при этом вкусным питанием.
Ешь, пей — не хочу!
Для сбалансированного питания необходимо, чтобы на лодке были не просто калорийные, но и здоровые продукты. Помимо грамотного сочетания углеводов, белков и жиров, требуется обеспечить набор жизненно важных микроэлементов (например, железа и кальция), витаминов (особенно С), а также «здоровых» жиров (Омега-3 и ему подобных).
При необходимости, точный расчет рациона с учетом всех этих требований можно произвести по всем правилам диетологии. Однако, если вы не планируете особо длительное (например, кругосветное нон-стоп) путешествие, проще обратиться к уже готовым рекомендациям профильных специалистов в сочетании с кулинарным опытом яхтсменов-практиков. В частности, эксперты Австралийской ассоциации спортивных диетологов (SDA) рекомендуют следующий минимальный набор продуктов и напитков, в которых организм найдет все необходимое:
Обезвоженные мясо и овощи, а также готовые блюда из них в вакуумной упаковке
Рис и различные макаронные изделия
Сушеные фрукты
Крекеры, галеты и сухари
Рыбные консервы (тунец и лосось)
Твердый сыр (в т. ч. сырные палочки)
Консервированное (сгущеное или концентрированное) молоко
Повышенное внимание (особенно в длительном плавании) следует уделить запасам пресной воды. Согласно подсчетам специалистов Всемирной организации здравоохранения, человеку требуется не менее 30 мл этой живительной влаги на килограмм веса.
Легко подсчитать, что вам и вашим 60–80-килограммовым спутникам понадобится от 1,8 до 2,4 литра питьевой воды в день.
В целом это совпадает с практическими наблюдениями участников трансокеанских регат (1,5–2 л/сутки). Однако заметим, что при расчете запасов по этим минимальным нормам пресная вода пойдет исключительно на пищевые нужды, а для всего остального (включая мытье посуды) придется использовать забортную. Также следует помнить, что при плавании в жарком климате минимально комфортные нормы питьевой воды следует увеличить хотя бы на 15–20%.
Уходя в плавание, не забудьте пополнить запасы пресной воды!
Частично проблема может быть решена при помощи бортовой опреснительной установки. В настоящее время производители предлагают широкий ассортимент подобных устройств производительностью от 20–30 до 300 л/час и более. Они адаптированы для бортового питания 12/24v и достаточно компактны для установки на лодке даже средних размеров.
По единогласному утверждению профессионалов яхтенного спорта, вода из современных опреснителей ничем не отличается от обычной очищенной, так что пить ее можно без риска для здоровья.
Однако здесь остается психологический фактор: вода из опреснительной установки может показаться слишком уж «пресной» (особенно с непривычки) — т. е. искусственно обедненной микроэлементами, которые необходимы для поддержания нормального обмена веществ. К тому же при долгом переходе в штормовых условиях техника может подвести. Так что во избежание психологического дискомфорта и рисков испытать жажду посреди океана, целесообразно даже при наличии опреснителя позаботиться о полном заполнении цистерн питьевой воды, а также обеспечить себе аварийный запас живительной влаги в пластиковых емкостях.
Стоит отметить, что спиртные напитки (даже слабоалкогольные) способствуют усиленному выводу влаги из организма и в целом стимулируют жажду вместо того, чтобы ее утолять. Поэтому наступите на горло своим дурным привычкам (если таковые имеются) и вместо лишней упаковки пива возьмите с собой в море пару килограммов сочных фруктов или овощей.
Секреты морского меню
Грамотное планирование питания позволяет избежать двух крайностей: остаться к концу плавания на сухом (а то и на голодном) пайке с минимальным выбором продуктов и напитков или же при сдаче лодки оставить кучу щедро оплаченного, но так и не использованного продовольствия. Не стоит забывать и о возможных гастрономических ограничениях, которые могут быть вызваны как особенностями организма, так и вкусовыми предпочтениями членов вашей дружной команды. Конечно, в большинстве своем любители парусных прогулок — настоящие морские волки, которые могут есть и (особенно) пить все что угодно, но… Как показывает практика, абсолютным здоровьем может похвастаться далеко не каждый. В одной лодке могут оказаться вегетарианцы, мясоеды, аллергики, люди с непереносимостью лактозы и т. п. — причем каждый из них рассчитывает получить максимальное удовольствие от путешествия и не стать причиной его досрочного прекращения.
Кстати, порой даже ограниченные морские рационы способствуют успешному излечению самых тяжелых заболеваний — именно так знаменитому кругосветчику-одиночке сэру Фрэнсису Чичестеру (Sir Francis Chichester) удалось победить даже застарелую язву желудка.
Вынужденная диета при плавании на Gipsy Moth помогла Фрэнсису Чичестеру избавиться от тяжелой болезни
А чтобы избежать неприятных неожиданностей в море, особенности здоровья всех членов экипажа и их вкусы должны быть известны заранее (не стесняйтесь сообщить о них до выхода в море) и безусловно учтены при составлении меню. Кстати, именно с него (а не со списка продуктов) профессионалы настойчиво рекомендуют начинать подготовку гастрономической стороны вашего плавания. Так, Джулиан Синкок (Julian Sincock), который в качестве капитана лодки Swan 51 более 12 раз пересекал Атлантику в ходе Atlantic Rally for Cruisers (ARC), привлекает к заблаговременной разработке меню поваров-профессионалов. Как правило, это молодые специалисты, только что получившие диплом и желающие воплотить на практике самые свежие кулинарные идеи.
Составив раскладку продуктов из расчета трехразового питания 12 человек в течение 16 суток, плюс аварийный запас на 2–3 дня, молодой повар получает возможность реализовать ее на практике уже в качестве судового кока. Преимущества очевидны — вы не тратите деньги на лишние продукты и при этом команда гарантированно получает полноценное разнообразное питание с учетом всех индивидуальных особенностей.
Swan 51 в море: на сытый желудок не страшен даже атлантический шторм
Впрочем, с учетом различного аппетита дюжины людей на борту, желающие при необходимости могут получить порции и в 200–250 г. Мясо предварительно нарезается на стейки, раскладывается по 800-граммовым пакетам и замораживается при температуре -40°С. Все эти операции производятся по предварительному заказу в береговом супермаркете дней за десять до выхода в море. При загрузке на лодку пакеты маркируются по дням в соответствии с меню и укладываются в холодильник в обратном порядке (от 16-го к 1-му). Во время плавания коку остается только доставать их по очереди и, сверяясь с раскладкой, готовить те или иные блюда с добавлением вспомогательных ингредиентов.
Помимо мяса — основного источника белка — рекомендуется обратить внимание на запас овощей и фруктов. Закупать их следует в последнюю очередь (за день-два до выхода в море), причем лучше делать это не в магазине, а на местных рынках. Дело в том, что даже кратковременное охлаждение в хранилищах супермаркетов рискует ускорить их порчу и снижает сроки хранения на борту. Избавить базарные фрукты и овощи от личинок насекомых (а заодно и продезинфицировать без потери вкусовых качеств) можно, погрузив их в слабый раствор перманганата калия (марганцовки). Кстати, приобретать как овощи, так и фрукты целесообразно в разной степени зрелости, чтобы потреблять по мере дозревания, а не ломать голову над тем, что делать с одновременно испортившимся урожаем.
И наконец, чем питаться в штормовую погоду? Если вам повезло и ваша морская болезнь проявляется только в виде все возрастающего аппетита, то пригодятся уже готовые блюда (замороженные или в вакуумной упаковке), которые можно оперативно разогреть в микроволновке. Комплекты готовых кушаний для обедов и ужинов помогут самым стойким качественно подкрепиться даже в бурном море и заодно сэкономят время и силы нештатному коку — ведь готовить на качке занятие трудное и не слишком приятное.
В случае же, когда желудок бунтует и наотрез отказывается принимать даже деликатесы, вам помогут сухарики, крекеры, галеты, чипсы, словом — любые хрустики, предпочтительно с острыми добавками.
В качестве последних можно использовать соль и другие специи, различного рода сырные намазки и соусы — конкретику в каждом отдельном случае вам подскажет собственный организм. Как свидетельствует практика, хорошим дополнением ко всему хрустящему послужат простейшие овощные салаты с кисло-сладкой заправкой.
Простые и вкусные средства от морской болезни
Самую большую миску подобного салата стоит разместить в общедоступном месте: загрузил в себя ложечку, похрустел сухариком и — ожил! Также хорошо помогают от морской болезни твердые яблоки, соленые огурцы и ломтики лимона. Кстати, известный морской рецепт еще XVIII века рекомендует для полной стабилизации желудка и возбуждения аппетита при свежей погоде проглотить маленький кусочек ветчины, привязанной на нитку (очевидно, для возможного многократного повторения). Однако, при всей своей подтвержденной веками эффективности и бесспорной экономичности, в наши дни этот способ представляется чересчур радикальным.
Если же у вас нет возможности привлечь к составлению меню на поход и его последующей реализации профессионального повара — не отчаивайтесь! Соберитесь всей командой и устройте кулинарный мозговой штурм, учитывая как рекомендации профессиональных яхтсменов, так и собственные интуицию и опыт. Проверяйте результаты подобного гастрономического планирования на практике и вносите необходимые коррективы, которые обязательно подскажет ваш желудок!
Для примера ниже приведено меню реального семидневного перехода, в котором вы найдете и торжественный пир в день отправления, и обед из всевозможных остатков в конце путешествия.
Чай, кофе и промежуточные «перекусы по настроению» подразумеваются, но в основное меню не включены. Количество питьевой воды в бутылках указано в качестве дополнения к полному основному запасу в бортовых цистернах.
Примерное меню для семидневного круиза на четверых
А теперь от меню логично переходим к списку продуктов, с которым отправимся в супермаркет и на рынок.
Шоппинг-лист на семидневное плавание из расчета на четырех человек
Мясо
1 кг свежей рыбы (лосось)
8 банок рыбных консервов (сардины, тунец)
1,2 кг говядины (разделанной на стейки)
1,5 кг куриных грудок1,5 кг копченого мяса (ветчина, индейка, бастурма и т. п.)
Яйца и молочные продукты
12 яиц
5 литров обезжиренного молока для сухих завтраков
1,2 кг твердого сыра (желательно разных сортов — например, Чеддер, Швейцарский, Гауда)
300 г мягкого сыра
200 г тертого сыра (Пармезан)0,5 кг сливочного масла.
Овощи и фрукты
2 больших пучка шпината
2 больших пучка зеленого и/или красного салата
4 крупных початка кукурузы
1 кг свежих зеленых бобов
1,5 кг капусты брокколи
2–3 средних кочана белой капусты
1 кг спаржи
2 лимона
1 большая головка чеснока
0,5 кг репчатого лука
1 кг моркови
300 г свежих грибов
6 крупных помидоров
1,5–2 кг бананов
1 кг клубники или вишни
2 средних дыни
2 кг грейпфрутов
3 кг яблок
6 кг картофеля
Хлебобулочные изделия
1 кг белого хлеба
1 кг цельнозернового или семечкового хлеба
1 кг ржаного хлеба
12 булочек
12 круассанов
3 большие коробки сухих завтраков (кукурузные хлопья, гранола, мюсли)
1 большой пакет картофельных чипсов
1 большой пакет кукурузных чипсов
8 больших упаковок крекеров/галет
1 средняя пачка печенья12 бисквитов/маффинов
Другие продукты
Чай в пакетиках (40 шт.)
200 г молотого кофе
2 кг макаронных изделий (спагетти, фетуччини, пенне)
2–3 средних бутылки различных соусов (кетчуп, чили, сальса)
1 упаковка сливок для соуса.
3 крупных упаковки/банки различных суповых концентратов
Нет спору, что средиземное море, Лазурный берег Франции – это идеальное место для проведения яхтенных регат среди парусных, моторных суден. Объясняется все это географическим расположение юго-восточной части Франции, замечательными климатическими условиями, развитием индустрии сервиса, купли-продажи яхт разного класса, целевого назначения. Действительно прогулка на яхте по средиземному морю – это отличный способ провести время, насладится сполна красотами местной природы, осмотреть природные достопримечательности.
Регата «Паруса Антиба».
Начать описание проводимых во Франции регат необходимо с известной регаты (стиль ретро) «Паруса Антиба», где могут принять участи только изящные парусные судна. Классически это парусники, построенные еще несколько десятков лет назад, хотя на данном мероприятии не редкость увидеть яхту, которой больше ста лет. Парусники позапрошлого столетия выглядят особенно грациозно, многие могут похвастать богатой историей. Обычно за плечами у таких вод суден бесчисленное количество регат, морских экспедиций, съемки в кино и так далее. Среди владельцев парусников очень известные в политике, культуре, бизнесе люди.
Стартует регата в начале лета, проводится в течение пяти-шести дней. Данное мероприятие – это официальный старт средиземноморского сезона регат. В Антибе в это время особенно людно, наблюдается скопление туристов, то есть арендовать яхту в начале лета в Антибе крайне сложно. Большинство суден – это постоянные участники регаты, «любимцы публики», такие знаменитые парусники, как «Thendara», «Cambria», «Lelantina» … Многие приезжают туда только ради того, чтобы собственными глазами увидеть парусники, сделать фотографии на их фоне.
Стоит заметить, что такого масштаба регаты невозможны без спонсорской помощи. Паруса Антиба официально спонсируют крупные компании, работающие в различных отраслях (производство минеральной воды, элитных ручных часов, пивоварение, производство продуктов питания, средств гигиены и тому подобное).
Вышеупомянутая парусная регата – это очень интересное, зрелищное мероприятие, настоящий праздник для фанатов парусного спорта, где те имеют возможность продемонстрировать свои шкиперские навыки, слаженность команды, просто презентовать свой парусник. Стоит отметить, что регата – это не просто прогулки на яхте. Речь идет об азарте, состязании, противостоянии стихии. Не каждое парусное судно может выдержать такое испытание, достойно завершить гонку. Организаторы данного шоу много внимания уделяют развлекательной части мероприятия, проводят концерты, фестивали на морскую тематику, коктейль вечеринки, выставки, презентации.
Королевская регата в Каннах.
В начале осени, в двадцатых числа сентября проходит популярная Королевская регата под названием «Panerai Trophy». Данное мероприятие проходит в популярном курортном центре, городе-мечте Каннах. Это одна из самых старых, престижных парусных регат на Средиземноморье. Впервые регату провели более 80 лет назад. На текущее время принять участие в данном спортивном действе могут парусные яхты (классика). Среди участников королевской регаты много известных в мире личностей, в частности принц датский Хенрик, известные политики, киноактеры, бизнесмены.
Стартует «Panerai Trophy» в порту Сен-Пьер, весьма живописном месте. Начало регаты – это торжественное, романтическое и несказанно красивое зрелище. Среди гостей королевской регаты не только члены экипажей, именитые капитаны, хозяева парусных яхт и представители известных судостроительных верфей, специализирующихся на производстве парусников на заказ. Не секрет, что чартер яхт в Каннах, покупка парусника – это доступный сервис, если обратится к профессиональному брокеру, хотя благодаря подобным мероприятиям можно выйти сразу на производителя или владельца судна, сэкономить на оплате услуг посредника.
Среди зрителей и гостей регаты много известных публичных персон, особенно на этапе открытия шоу. Второй день обычно посвящается тренировочным заплывам, а вечером проходят концерты, развлекательные мероприятия, то есть никто не смущает. Последующие четыре дня – это уже официальные старты, время, когда проводятся соревнования между парусниками, экипажами парусных яхт. Завершающий каннскую регату день – это целая церемония, время награждения призеров.
Регата «Паруса Сен-Тропе».
В первых числах октября в Сен-Тропе стартует не менее знаменитая регата осеннего яхтенного сезона Средиземноморья. Речь идет о «Парусах Сен-Тропе» — ярком, завораживающем шоу, которое проводится с 1981 года. Началось все из обыкновенного пари между членами экипажей французского и американского парусников. Предметом спора стали скоростные характеристики парусных суден, то есть чья яхта быстрее. Маршрут первой регаты был составлен, как утверждают очевидцы, на карте автомобильных дорог, на скорую руку. Данное пари выиграл французский экипаж, в качестве приза победители получили ящик дорогого шампанского. Данная история получила широкую огласку среди яхтсменов, в итоге было принято решения проводить данное мероприятие регулярно. Паруса Сен-Тропе – это не просто прогулка на яхте по морю, это настоящее соревнование между именитыми экипажами, сражение со стихией.
В первой регате, как ни странно принимали участие всего два парусника, в наши же дни число участников соревнования около трехсот команд, представляющих разные страны мира. Яхты-раритеты проводят соревнование в специальной группе, а современные яхты формируют свой дивизион.
Старт парусной регаты – это уникальное зрелище, яхты разного класса синхронно отчаливают от пристани, практически касаются друг друга бортами. Один раз подобная давка закончилась трагедией, погибли люди, а регату запретили проводить. Возродили регату спустя несколько лет, в 1999 году. С того времени организаторы регаты значительно больше уделяют внимания безопасности участников шоу. Практика показала, что массовое парусное соревнование – это не морская прогулка, а серьезное мероприятие, к организации которого необходимо подходить крайне ответственно, дабы избежать печальных последствий организационных оплошностей.
Принять участие в регате могут яхты длиной 9-30 метров. В гонке участвую классические, современные яхты, гоночные парусные яхты и раритетные парусники. Яхты вышеперечисленных видов соревнуются в формате своего дивизиона, к которому они относятся. Обычно продолжительность морского соревнования не превышает семь часов, а дистанция не более 30-40 миль. Водные состязания обычно переходят в развлекательные мероприятия на суше, то есть шоу продолжается в самом курортном городе. Победителей регаты торжественно награждают в последний день гонок. Данная регата освещается в средствах массовой информации (посвященные яхтингу журналы, спортивные телеканалы, интерактивные издания).
Паруса Сен-Тропе – это регата, где принимают участие члены королевских семей Европы (Дания, Герцогство Монако, Испания, Норвегия), известные спортсмены, актеры, банкиры. Все это красноречиво свидетельствует о престиже регаты, высоком статусе данного соревнования. Экипажи парусных яхт обычно собираются в Сен-Тропе за несколько дней до начала регаты, проводят специальные мастер-классы, тренировки. Это отличный шанс для начинающих яхтсменов повысить свой шкиперский опыт, получить специальную подготовку, пообщаться с профессионалами.
Стоит напомнить, что принять участие красивой регате могут не только владельцы парусников. Стать членом экипажа парусника можно, если обратится в одну из многочисленных чартерных фирм, которые реализуют такого рода услуги. Поучаствовать в феерическом морском шоу можно и на взятом напрокат судне, ведь арендовать яхту во Франции очень просто. Местные чартерные компании реализуют и другие, не менее интересные услуги. В рамках вышеупомянутой парусной регаты помимо соревнований между экипажами парусников проводятся игровые конференции, концерты, вечеринки и так далее. Регата стоит того, чтобы ее увидеть, ощутить атмосферу спортивного азарта. Удачи!
Иллюстрация на обложке французского журнала от 1933 года на тему спасения экипажа затонувшей подлодки.
Около 14 часов 17 декабря 1927 года, осуществляя всплытие после испытаний на мерной миле в районе мыса Кейп-Код, была протаранена эсминцем Береговой охраны «Полдинг» (United States Coast Guard destroyer Paulding). Удар пришёлся в нос от боевой рубки (точно так же за два года до этого была потоплена S-51). На борту было 40 человек.
«Полдинг» лёг в дрейф, спустил спасательные шлюпки, сбросил сигнальный буй и запросил помощь. К утру 18 декабря на место трагедии прибыли — плавучая база подводных лодок «Бушнелл», вспомогательное судно «Райт» (с четырьмя понтонами — теми же, что пытались спасти S-51), спасательное судно — «Фалкон».
Спасательную операцию возглавлял Эрнест Кинг, тогда в звании капитан (англ. Ernest J. King).
В 2 часа дня водолаз Том Иди спустился к боевой рубке ПЛ. Пройдя по всему корпусу он установил связь только с шестью членами экипажа в 1 отсеке. Остальные, очевидно, к этому времени уже задохнулись. Спасатели решили продуть балластные цистерны, для чего к лодке подключили шланги и в течение часа подавали сжатый воздух, но вскоре стало ясно, что балластная система повреждена и лодка не всплывает (на поверхность стали выходить огромные пузыри). Уже когда стемнело решили подсоединить воздушный шланг к 1 отсеку, для чего в воду ушёл водолаз Фред Микейлис. Из-за начинавшегося шторма «Фалкон» сильно раскачивало и при первом погружении Микейлис опустился далеко от лодки и крепко завяз в иле. Его пришлось поднять. При второй же попытке, уже когда водолаз был на борту ПЛ, «Фалкон» глубоко осел (на волне), образовавшаяся петля слабины воздушного шланга попала на борт ПЛ, и когда «Фалкон» поднялся — затянулась вокруг выступавшего куска обшивки. Теперь возникла необходимость срочно посылать второго водолаза на выручку первому. Пошёл Иди, ему потребовалось более 2 часов, чтобы освободить товарища, а шторм усилился и бушевал двое суток, и о спуске водолазов речи быть не могло.
В 6 часов 15 минут 20 декабря с лодки поступило последнее сообщение. Когда после полудня шторм поутих и смогли спуститься водолазы, уже никто не отзывался.
Было произведено 564 погружения.
17 марта 1928 года лодку удалось поднять и отбуксировать на военно-морскую верфь Бостона. 19 марта она была официально исключена из списков флота.
Американская подлодка С-4 (USS S-4, 1919 г.п., 1110 т, 15 уз/ 11 уз - под водой 42 чел, 1 - 100мм, 4ТА - 533мм)
Около 14 часов 17 декабря 1927 года, осуществляя всплытие после испытаний на мерной миле в районе мыса Кейп-Код, была протаранена эсминцем Береговой охраны «Полдинг» (USS Paulding? 1910 г.п., 901 т, 30.8 уз, 91 чел, 5 - 76мм, 3х2ТА - 450мм). Удар пришёлся несколько в нос от боевой рубки (точно так же за два года до этого была потоплена S-51). На борту во время столкновения было 40 человек.
«Полдинг» лёг в дрейф, спустил спасательные шлюпки, сбросил сигнальный буй и запросил помощь. К утру 18 декабря на место трагедии прибыли — плавучая база подводных лодок «Бушнелл», вспомогательное судно «Райт» (с четырьмя понтонами — теми же, что пытались спасти S-51), спасательное судно — «Фалкон».
Американский эсминец береговой охраны «Полдинг» (USS Paulding? 1910 г.п., 901 т, 30.8 уз, 91 чел, 5 - 76мм, 3х2ТА - 450мм).
В 1927 году протаранил и потопил подлодку С-4, на которой погиб весь экипаж
Спасательную операцию возглавлял Эрнест Кинг, тогда в звании капитан (англ. Ernest J. King). В 2 часа дня водолаз Том Иди спустился к боевой рубке ПЛ. Пройдя по всему корпусу он установил связь только с шестью членами экипажа в 1 отсеке. Остальные, очевидно, к этому времени уже задохнулись. Спасатели решили продуть балластные цистерны, для чего к лодке подключили шланги и в течение часа подавали сжатый воздух, но вскоре стало ясно, что балластная система повреждена и лодка не всплывает (на поверхность стали выходить огромные пузыри). Уже когда стемнело решили подсоединить воздушный шланг к 1 отсеку, для чего в воду ушёл водолаз Фред Микейлис. Из-за начинавшегося шторма «Фалкон» сильно раскачивало и при первом погружении Микейлис опустился далеко от лодки и крепко завяз в иле. Его пришлось поднять. При второй же попытке, уже когда водолаз был на борту ПЛ, «Фалкон» глубоко осел (на волне), образовавшаяся петля слабины воздушного шланга попала на борт ПЛ, и когда «Фалкон» поднялся — затянулась вокруг выступавшего куска обшивки. Теперь возникла необходимость срочно посылать второго водолаза на выручку первому. Пошёл Иди, ему потребовалось более 2 часов, чтобы освободить товарища. Шторм усилился и бушевал двое суток и о спуске водолазов речи быть не могло. В 6 часов 15 минут 20 декабря 1927 с лодки поступило последнее сообщение. Когда после полудня шторм поутих и смогли спуститься водолазы, уже никто не отзывался...
Польский эсминец «Гром» на дне Румбакс-Фьорда в районе Нарвика (Норвегия).
Весной 1940 года эсминец участвовал в боях с немцами в Северной Норвегии, он обстреливал войска горных стрелков Э. Дитля, пытавшихся избежать уничтожения в окрестностях Нарвика. Немцы называли корабль «проклятым поляком» из-за проблем, которые он им доставлял. Однако все хорошее быстро заканчивается. 4 мая 1940 года бомбардировщик Люфтваффе «Хейнкель-111» капитана Герда Кортальса с высоты 5400 метров положил в «Грома» 2 из 6 сброшенных бомб. Одна из бомб угодила в склад боеприпасов, где произошёл взрыв одной из торпед, который и погубил корабль. "Гром" затонул в течение трёх минут. Погибло 59 членов экипажа: офицер, 25 младших офицеров и 33 матроса. Те, кто выжил, попытались выбраться на берег, но по ним оттуда открыли огонь немцы. Немногие из польских моряков спаслись и были подобраны британским судном «Бедуин».
6 октября 1986 на глубине 105 м водолазы обнаружили затонувший корабль и впервые проникли на его борт. В августе 2010 года группа водолазов из Польши и Швеции обследовала затонувшее судно. Исследование снималось профессиональными операторами, и кадры из хроники использовались позднее для документального фильма. Водолазам запретили трогать или подбирать что-либо...
Немецкий морской бинокль на дне в непосредственной близости от подлодки u-679, погибшей в 1945 на Балтике
«Архангел Рафаил» - купеческое судно, которое утонуло, затертое льдами в Выборгском заливе, в ноябре 1724 года.
Найдено на дне в 2003 году. На сегодняшний день исследуется специалистами Центра подводных Исследований Русского географического общества, которым удалось извлечь с судна и привести в экспозиционный вид несколько бытовых предметов 18в. типа кафтана, ботинка и других артефактов
Водолазы ЦПИ РГО обнаружили оружейный ящик на дне Финского залива. Ящик этот не простой, а дубовый. На крышке находки выведена дата — «1677». Подогревает интерес к вещице и тот факт, что артефакт — еще один подарок, доставленный на сушу с затонувшего «Архангела Рафаила». Даже после тщательной экспертизы и реконструкции остается неизвестно: везли ли товар на заказ, или он предназначался для моряков. Герб на нем так и не удалось опознать.
В ящике — необходимые предметы для содержания оружия. Здесь есть пулелейки, деревянные молоточки, замковый ключ, стальные гвозди. Сохранилась даже стеклянная бутылочка, вероятно, для чернил. А для того, чтобы оружие изнашивалось значительно медленнее, да еще и точнее стреляло, использовали специальные перья. В ящике и для них нашлось место.
Экспертиза показала, что пулелейки, скорее всего, были сделаны не в России, поскольку у пуль был откушен хвостик. Кроме того, крупные свинцовые пули обычно предназначались для заряда крепостных ружей. Для справки, данный вид оружия соединил в себе черты пушки и мушкета. Семикилограммовые ружья не нужно было переносить. Их опирали на борт корабля и с успехом открывали огонь, прячась за укрытиями.
Над утварью внутри ящика, и перетянувшим его ремнем, долго «колдовали» специалисты-реставраторы. После раскопок уникальный экспонат передали Музею истории Кронштадта.
Операция «Дэдлайт» — кодовое название уничтожения силами союзников трофейных немецких подводных лодок после окончания Второй мировой войны в конце 1945 — начале 1946 года. Из 154 капитулировавших субмарин 121 была уничтожена в ходе операции «Дэдлайт», остальные 33 были поделены между союзниками и использовались для различных испытаний.
Затопление производилось в основном в глубоких гаванях Лисахалли, Северная Ирландия, и Лох-Райан, Шотландия.
Некоторые немецкие подлодки избежали участия в операции «Дэдлайт»: четыре субмарины были на момент окончания войны на Дальнем Востоке и были захвачены Японией, ещё одна лодка, U-511, была куплена Японией ещё в 1943 году, часть захваченных союзниками субмарин использовалась для испытаний действия различных типов вооружения. Отдельные подводные лодки входили после капитуляции Германии в состав ВМС Норвегии, Франции, Испании, США, СССР, Великобритании, Японии.
Несмотря на планомерное уничтожение субмарин Третьего рейха в ходе этой операции и после её окончания, две немецкие подводные лодки, U-505 в Чикаго, США и U-995 в Германии не были потоплены и сохранились до сих пор в качестве музейных экспонатов.
Это кладбище погибших кораблей. Левым галсом… правым — в треугольнике. Слышь, старпом, а помнишь Линду с "Трёх аллей"? Думает сейчас, что мы покойники.
Карты древние манили к сундукам. КомпасА магнитной бурей перекручены. Верен курс, и он в один конец. Парус выходил — уйдём и от " Летучего".
От "Летучего", но вряд ли от себя. Сколько душ на абордажный крюк нанизано. Есть русалки, пару сжарил вам. Смех луженый, ром, текила с кровью слизана.
В клочья снасти, пустим по доске. Трюмы золота полны, и с дьяволом морским кидаем кости. Кладбище погибших кораблей — за борт лот, И вера — здесь мы только гости.
Тысяча чертей в мешок, ядро к ногам, Правом капитана — брак с костлявою, Обманули шлюху с "Трёх аллей". Видно, ведьма, и проклятье справное.
Чистая вода и Роджер — снова в пляс. Там полярная звезда, а там весёлые пиастры. Джентльмены, рея и веревка встретят нас, А не Линда, что, увы, продажна и прекрасна.
Виктор Крылов.
Морские пехотинцы в униформе образца 1805 года стоят рядом с линейным кораблем HMS Victory. Портсмут. Графство Хэмпшир. Великобритания. 1930-е года.
HMS Conway служил в качестве учебного корабля военно-морской школы, основанной в 1859 году и большую часть времени базировавшейся на борту деревянного линейного корабля 19-го века. Изначально судно стояло в Мерси недалеко от Ливерпуля, а во время Второй мировой войны было переведено в Менайский пролив. В 1953 году во время буксировки в Беркенхед для ремонта, Conway сел на мель, а затем сгорел.
Какие бухты и заливы самые красивые для посещения на яхте?
Не обязательно идти на Карибы или в Полинезию. По всей Средиземке есть множество прекрасных мест для яхтинга. Некоторые из этих мест доступны только на лодке, поэтому они остаются практически нетронутыми. Обнаружив их, вы насладитесь незабываемыми видами в тишине и полной идиллии, которая прерывается только криками чаек и звуком грохочущих волн.
Если вы мечтаете о заброшенных бухтах, нетронутых белых песчаных пляжах в отдаленных заливах, спрятанных по всей Средиземке, и чистом бирюзовом море, вам понравятся эти великолепные места, тем более сезон для яхтинга в Средиземном море открыт!
Красивые бухты и заливы в Греции
Греческие острова — это синоним разнообразия! Одной жизни будет недостаточно чтобы увидеть многочисленные бухты и пляжи Греции. Несмотря на то, что инфраструктура для яхтинга не так развита, как в Хорватии, вы можете рассчитывать на низкие цены, отличное гостеприимство, изысканные блюда и самое потрясающее море, какое только можете себе представить.
На острове Скиатос (Skiathos) в Эгейском море, в западной части архипелага Северные Спорады, есть пляж Лалария, к которому не ведут островные дороги. Сюда можно попасть только с моря. Легенда гласит, что, если вы пройдете через естественно сформированные каменные ворота у оконечности залива, вы обретете вечную молодость. Попробуйте! Даже если это не удастся, нет сомнений, что вы полюбите это изумительное место. Пляж Лалария прекрасен своими впечатляющими скалами и белым песком, омываемым бирюзовым морем.
На острове Милос (Milos) в заливе Саракинико (Sarakiniko Bay), на западе острова, есть одноименный пляж, окруженный лунным пейзажем. Здесь время замедляется. Это собственный мир острова, мир белоснежных скал, пещер и моря. Волны, вызванные северными ветрами, формируют серовато-белые вулканические породы залива в удивительные формы. Необычные образования в бухте Саракинико граничат с почти 2 километрами береговой линии, которую можно исследовать «по сантиметру». По пути вы обнаружите красивые маленькие бухты и множество пещер. Или сойти на берег и прогулятся по деревне Мантракия (Mantrakia).
Красивые бухты и заливы в Италии
Выбрать самые красивые бухты в Италии практически невозможно. Итальянские острова и крошечные островки скрывают сотни бухт. Мы расскажем о двух красивых бухтах и одном пляже, скрытом от глаз туристов. Во время плавания вокруг островов Италии вы обязательно найдете множество других маленьких и красивых заливов.
На острове Фавиньяна (Favignana) недалеко от Марсалы на Сицилии, расположилось райское побережье Кала Росса, где небесное синее море окружает величественные белые скалы. Сюда лучше всего добраться на яхте, и виды действительно захватывают дух. Вам откроется пляж с мелким белым песком с кристально чистой водой, и небольшими скалами, окружающими это идиллическое место. По соседству, за мысом, еще один потрясающее место Буэ Марино (Bue Marino).
Cala Rossa, Favignana, Italy
На острове Эльба в Тирренском море, который входит в Тосканскийархипелаг, между скал спрятан пляж ПунтаНера (Punta Nera). Если вы мечтаете одиком, нетронутом пляже, который до сих пор практически не обнаружен, отправляйтесьв небольшую бухту Пунта Нера насолнечном побережье Коста-дель-Соле.Благодаря крутой скалистой береговой линии, здесь нет пеших туров, и сюда лучшевсего добираться на лодке, поэтому вы можете наслаждаться целым днемспокойствия. Пляж представляет собой разноцветную смесь белого песка ичерного песчаника, прекрасно контрастирующую с морем, переходящим отсветло-бирюзового к волшебному темно-синему. Скрытая от любопытных туристов,вершина скал охраняется статуей Девы Марии.
Punta Nera, Elba, Italy
На острове Сардиния есть один, просто исключительныйпляж Кала Луна (Cala Luna). Сардиния— рай пляжей и скрытых бухт, и каждый выделяется как действительно особенный. ПляжКала Луна в заливе Орозеи (Gulf ofOrosei) на восточном побережье Сардинии, пожалуй, самый красивыйсредиземноморский пляж, из доступных только со стороны моря. После купания вголубом море, которое очень напоминает Карибское море, вы можете освежиться впресной воде у устья реки, прямо за пляжем. Плюс прямо на пляже есть несколькобольших пещер со сталактитами. Если вы возьмете с собой маски для сноркелинга,вы сможете увидеть массивные каменные скалы, лежащие на морском дне. В этойбухте вы можете найти другие красивые места, такие как пляж Кала Мариол (Cala Mariol) с тысячейоттенков синей воды или пещера БуэМарино (Bue Marino).
Cala Luna, Sardinia, Italy
Красивые бухты и заливы в Хорватии
Длинная изрезанная береговая линия Хорватии усыпана сотнями островов,нетронутой природой и кристально чистым морем с многочисленными заливами. Пляжив Хорватии в основном галечные и каменистые, но есть и прекрасные песчаныепляжи. Мы расскажем о самых живописных из них.
На острове Црес (Cres), есть волшебный пустынный пляж Лубенице спрятанный в изумрудной бухтесв. Ивана. Покрытый белоснежной галькой, он расположен прямо под городомЛубенице. В перерывах между купаниями совершите путешествие по крутой тропе ксредневековой крепости на скале. На ночь не рекомендуется ставать в этой бухте наякорь, более безопасное место есть неподалеку, например, в Cres Marina.
На острове Саплун, недалеко отострова Ластово, есть очаровательныйузкий песчаный пляж выстлан ароматными соснами и покажется раем для яхтсменов. Песчаныйпляж, довольно редкий для Хорватии, также понравится и детям.
На острове Вис (Vis) есть очень романтичный пляж Стинива, и несмотря на то, что он один из самых известных, онпросто не может быть исключен из списка. Его стоить посетить. Залив окруженвысокими скалами, а в конце красивого ущелья открывается вид на небольшойгалечный пляж. Обязательно возьмите с собой трубку и маску, так какмногочисленные подводные рифы кишат рыбой. Пляж также доступен пешком, поэтомутишиной лучше всего наслаждаться не в высокий сезон.
Красивые бухты и заливы в Испании
Лучшие пляжи можно найти на Балеарских островах. Лазурное море, подобно Карибскому, красивые защищенные бухты с мелким белым песком, нетронутые пляжи, богатая морская жизнь и божественное спокойствие просто не имеют себе равных.
На острове Форментера (Formentera)рыбацкий пляж Cala en Baster окруженныйвысокими скалами расположился в природном заливе в северо-восточной части острова.з-за своей недоступности этот остров абсолютно полон пустынных пляжей. На пляжеCala en Baster вы можете увидетьнеобычные деревянные дорожки, которыми пользуются местные рыбаки, которые частобывают единственными, которых вы встречаете на всем пляже. Их лодки спрятаны впещерах, высеченных прямо в самой скале. Множество интересных пещер и расщелинв скалах порадуют каждого любителя подводной жизни.
На острове Менорка — еще один очаровательный испанский пляж Кала Макареллета (Cala Macarelleta) который нужно обязательно внести в маршрут. Утопающий в скалах и соснах крошечный островной пляж с белым песком и бирюзовым морем мгновенно унесут вас в параллельный мир и успокоят вашу душу.
Традиционно проводимые большие гонки спортивных судов созданы для того, чтобы выявить сильнейших. В гонке The Superyacht Cup принимают участие самые претенциозные, быстрые и мощные парусники с наилучшими техническими параметрами.
«Highland Fling XV»
Яхта «Highland Fling XV» была выпущена в 2016 году и является третьим судном в серии Swan 115. Эта суперяхта — яркий пример коллаборации профессионалов: судостроительной компании Nautor’s Swan и компании German Frers, ответственной за разработку морской архитектуры и экстерьеров. Участие в чемпионате The Superyacht Cup Palma 2018 для этого судна будет дебютным. «Highland Fling XV» идеальна для семейных круизов и интенсивных гонок. К сожалению, об этой молодой «темной лошадке» мало что известно: длина составляет 35.2 метра, ширина – 8.12 метров, осадка -3.5 метра.
«Sojana»
Оснащенная кечем суперяхта Sojana является еще одним достойным претендентом на победу в кубке The Superyacht Cup Palma. Запуск этой яхты пришелся на 2003 год, а её масштабная реконструкция произошла в 2016. И в том же году Sojana пересекла Атлантику за девять дней и десять асов. Примечательным фактом является то, что во время этого путешествия владелец данного судна «выжал» невиданную скорость в 20 узлов, при заявленной максимальной скорости в 11. 5 узлов. Видимо, ветер и впрямь был попутным. Творцами суперяхты Sojana выступили: верфь Fast Cruising, дизайнер экстерьера Russ Bowler, проектировщик морской архитектуры Farr Yacht Design, а внутренним декорированием занималась компания Design Unlimited. Основные технические характеристики судна таковы: длительность путешествия без дозаправки составляет 1800 морских миль, водоизмещение – 100 тонн, ширина – 7.36 метров, мощность двигателя Lugger – 375 лошадиных сил. Вместимость яхты позволяет расположится на борту шестерым гостям и пяти членам экипажа.
«Bliss»
Новозеландская судостроительная компания Yachting Developments , совместно с Dubois Naval Architects и Design Unlimited, произвела эту яхту в 2009 году. Эффектная яхта Bliss выполнена из высококачественного композитного материала. Раннее, в 2013 году, Bliss приняла участие в Dubois Cup, а спустя два года, в Millennium Cup 2015. «Bliss путешествовала по Тихоокеанскому региону и региону Юго-Восточной Азии в течение последних четырех лет, поэтому смена акватории и участие в The Superyacht Cup Palma 2018 является для меня долгожданным событием», — сказал капитан Bliss Ричард Аллингем (Richard Allingham). Параметры судна: длина – 36.8 метров, ширина – 8.35 метров, максимальная скорость – 17 узлов, круизная – 10 узлов, водоизмещение – 105 тонн, мощность двигателя Caterpillar – 510 лошадиных сил. Три каюты приготовлены для посетителей и две каюты для команды экипажа.
«Velsheda»
Velsheda – судно с богатейшей историей, ведь его создание датировано 1933 годом. Velsheda — оригинальная яхта класса J, которая сражалась за America’s Cup почти 80 лет назад. Она была построена на британской верфи Charles E. Nicholson, разработчиком морской архитектуры выступил Dykstra Naval Architects и над дизайном интерьера работал John Munford. Название яхты сложилось из первых букв имен дочерей её первого владельца WL Stephenson: Velma, Sheila and Daphne. Velsheda реставрировалась 4 раза – в 1979, 1991, 1997 и 2006 годах.
Характеристики яхты следующие: дизельный двигатель MTU имеет мощность в 415 лошадиных сил; максимальная скорость – 11 узлов, круизная — 10 узлов; водоизмещение – 168 тонн, длина — 38.5 метров, ширина – 6.49 метров. Velsheda достаточно просторна для отдыха 10 гостей, также отведены каюты для 7 членов экипажа.
«Atalante»
Творение военно-морского архитектора Андре Хока (Andre Hoek), появилось на свет в 2015 году благодаря нидерландской верфи Claasen. Морская архитектура, интерьеры и экстерьеры – всё это разрабатывалось, проектировалось и продумывалось до каждой мелочи компанией Hoek Design Naval Architects. Классическая элегантность, отраженная в ретро-стиле экстерьера парусника, в сочетании с высокотехнологическим внутренним наполнением (яхта оснащена углеродными лонжеронами и инновационными парусами, выполненными по технологии 3Di) по праву может претендовать на лидерство Тhe Superyacht Cup Palma 2018. Перейдем к параметрам «Atalante»: длина яхты составляет 38.8 метров, ширина – 7.72 метра, водоизмещение – 140 тонн, мощность двигателя Lugger L6125H – 433 лошадиных силы. Каюты для отдыха гостей рассчитаны на 6 человек, а каюты команды экипажа позволят вместить 5 человек.
«Svea»
Сногсшибательная яхта класса J и Svea — самый крупный её представитель. Она была спущена на воду в 2017 году с верфей голландской судостроительной компании Vitters.
Архитектура судна и экстерьер были в ведении Hoek Design Naval Architects, а декорированием и интерьерной планировкой занимались компании Pieter Beeldsnijder и deVosdeVries Design. Совсем недавно Svea стала победительницей регаты в St Barths Bucket 2018 года. Свой сезон триумфальных побед владельцы Svea намерены продолжить завоеванием первенства в гонке Тhe Superyacht Cup Palma 2018.
Основные характеристики яхты: в длину яхта достигает 43.6 метра, в ширину – 6.63 метра, максимальная скорость яхты – 11 узлов, круизная — 10 узлов, объем вытесняемой жидкости – 180 тонн, двигатель Scania DI13 070M имеет мощность 437 лошадиных сил. На данной яхте есть три гостевые каюты, в каютах экипажа может расположиться 7 человек.
Британский автор бестселлера Д. Киран в своей книге описал водное путешествие и дал точное определение Slow Travel, что в переводе означает «медленный вояж» с подзаголовком «Путешествие – это целое искусство».
Он оставался и остается верным правилам «медленного путешественника». Отправной точкой вояжа стал город Изола, куда добрался автор книг автобусом, при этом сознательно он проигнорировал возможность поездки до намеченного пункта автомобилем или самолетом.
Изола – это великолепный словенский городок, раскинувшийся на северном побережье Адриатики. Так туриста ждало судно Levje – Dehler 31, возведенное в 1987 г, которое является единственным сотоварищем на весь период странствия. На фоне других пристаней, которых на удивление тут немало, Изола немного теряется: этот городок значительно спокойнее Порторожа, гордящегося титулом роскошного и сказочного курорта; величественный город Пиран, затмевающий собой все неяркие свои стороны, а главный портовой город для ввоза товаров Копер существенно превосходит по всем параметрам.
Вояж стартует с незначительного перехода в северо-западную сторону, ближе к городу Градо. После его завершения судно входит в пролив ди Морано, отличающаяся своим уникальным ландшафтом, который расстилается аж до самой Венеции.
Направляясь на мегаяхте по лагуне, в обязательном порядке нужно посетить два речпорта – Аквилею, которая прославилась на весь мир мозаиками и Сан-Джорджо-ди-Ногаро.
Первым делом необходимо ознакомиться с началом приливов – водная пустыня залива отличается наличием большого количества как песчаных, так и илистых отмелей. Невзирая на то, что все препятствия были помечены балками, выступающими из воды, тем не менее всегда необходимо быть на чеку. Одни только впечатления от маневренности чего стоят! Запомнятся надолго.
Акватория
Однако впереди еще ждут множество открытий и впечатлений, поскольку финиш намечался у берегов Анталии и акваторию Адриатики автор книги собирался пройти около итальянского побережья, ведущего на восток.
От Градо до территории Венеции идти максимум день, при условии, что будет хороший попутный ветер. Приближаясь к «городку на воде» с моря, невозможно не заметить шлюзовую систему МОС, которая надежно защищает Венецию от воздействия крайне высоких приливов. Как правило, погодные условия в последних числах мая как ни как лучше подходит для вояжа под парусами, но суперяхт, ни в городке, ни в гавани Сан-Марко нет. И это невзирая на то, что проходить на суперяхтах по местным судоходным каналам разрешается.
Расположиться можно в марине, находящейся у о. Сан-Джорджо, который расположен напротив Сан-Марко. Помимо этого, одним из самых увлекательных местечек для туристов является о. Святой Елены, раскинувшийся в восточной части у архипелага. Это очень спокойное место, находящееся под защитой платанов, где обитают самые обыкновенные люди: шоферы водных такси, командиры вапоретто, без которых жизнь тут просто-напросто остановилась бы.
Также не следует забывать и о Венецианской лагуне с восточной стороны, где находится всех цветов радуги Бурано. Это место славится великими стеклодувами Торчелло и Мурано. Ранее данный остров был густонаселенным, но в настоящий момент он порос травой и там находятся несколько рыбацких домов и один средневековый собор.
Странствие на юг лагуны, ведущей к Чиоггии, в действительности, оказалось очень медленным, так как лодка шла со скоростью всего в 5 узлов.
Проходя вдоль величественных пляжей Лидо и старинных рыбацких домов можно почувствовать полное наслаждение от медленной прогулки по лагуне, которая позволит более детально ознакомиться с местностью и, непосредственно, вояжем.
Путь от Венеции до Анталии автор бестселлера планировал пройти по старому маршруту. По словам историка Д. Абулафия, по данному маршруту от северной Италии к водным бассейнам Эгейского моря мореплаватели ходят свыше трех тысяч лет. Тут, например, проходили торговые маршруты финикийцев. Именно они привезли в Европу алфавит. Также по их следам пошли и греческие купцы, родом из Афин и Коринфа, реализовавшие фаянс в северной части Италии.
В Анталию
Отрезок пути от Пелопоннеса, которая ведет по направлению Сирии является еще более древним. По данному пути свыше четырех тысяч лет совершали поход микенские, а также минойские торговцы, создавшие в восточной части Средиземноморья гигантскую торговую сеть. С наступлением первого тысячелетия нашей эпохи микенская совместно с минойской цивилизацией исчезли, а взамен им пришли финикийцы, которые реализовывали пурпур и находились в поисках своих покупателей. Таким образом, они дошли до Гибралтара.
Говоря другими словами, на протяжении нескольких месяцев суперяхта Левье будет курсировать по той же акватории, что и тысячелетия тому назад везли на восток с западной стороны, а также обратно коммерсантов, корсаров, святых, а также крестоносцев и философов. Как раз-таки тут ходили предприимчивые венецианцы в Константинополь или Стамбул – родину настоящего шелка.
Странствие вдоль восточного итальянского побережья является довольно-таки приятным: портовые города и небольшие прибрежные поселки имеют невероятно красивый вид. И неспроста. Это обусловлено тем, что их живописная историческая часть всегда направлена в сторону моря. Не менее впечатляющим есть и местная кухня: спагетти, морепродукты, изысканные вина. Помимо этого, данная местность славится вечерним променадом, когда жители, приодевшись, выходят на вечернюю прогулку, любуясь красотами города.
Яхт, как правило, у восточного прибрежья не так и много, невзирая на то, что это происходило ближе к концу июня, который является пиком сезона в данных краях. Больше всего мегаяхт находится у о. Сан-Никола и Сан-Домино.
Переход по направлению территории Греции берет начало от Бриндизи. В морские просторы, автор книги, выходит, как правило, в ночное время, примерно около восьми часов наступает мистраль, которая суперяхту Левье подталкивает на юг. Приближаясь к отливу Отранто, он начинает слегка нервничать, так как волны начинают существенно увеличиваться, а порывы ветра достигли шести баллов. Но с иной стороны, активная война с природной стихией, прекрасно заряжает не только энергией, но и адреналином. И когда судно вот-вот войдет в гавань Отоноя, четко осознаешь, что такой день останется в памяти на всю оставшуюся жизнь.
Ветер неспеша подгоняет судно в сторону юго-востока. У побережья Италии – это мистраль, который в летнее время беспрерывно дует с северо-западной стороны, а ближе к югу от греческого острова Корфу начинают действовать мельтеми, с которыми вояжеру было по пути в сторону Анталии. Хотя такой попутчик не является покладистым – «капризничать» он начинает в акватории Ионического моря, уже не говоря о водном бассейне Эгейского либо акваторию около Родоса. Прогноз ветра в 15 узлов моментально перевоплощается в целых 25, а дальше только растет и растет. Совладать с мельтеми посчастливиться тому, кто полностью готов к раз развитию событий.
Малонаселенный остров
В качестве аргументов в сторону неспешного странствия является плотное общение с местными обитателями, где каждый имеет свою, неповторную историю. На давно позабытом островке Эрикуса, что находится в северной части к Корфу, проживает на данный момент всего лишь сорок человек. Так, один из жителей этого острова приехал из Албании еще в 80-х годах, когда в то время львиное количество греков отравились за океан в поисках счастья. Когда он приехал, то устроился на работу в ресторан посудомойщиком, далее начал постепенно двигаться вверх по карьерной лестнице. В настоящее время он содержит магазинчик и бар. Кроме того, он очень горд тем, что именно ему посчастливилось открыть на небольшом островке школу, где на одного учителя приходится парочку местных ребятишек, а также устроить доктора на постоянное местопроживание. Однако, после того, как был дан отказ его детям в получении гражданства, он держит путь на Лондон, где он собирается остаться там и продолжать свой ресторанный бизнес.
Если не учитывать пролив Отранто, поведение у Пелопоннеса достаточно спокойное. От мыса Матапан судно путешественника идет на восток. Тем временем мельтеми изменил свое движение и дует практически сбоку.
Порой его почти не чувствуется, а порой, например, ближе к гавани Каламаты, он свирепствует со скоростью в тридцать пять узлов.
Южная сторона Пелопоннес – это невероятная, абсолютно не тронутая людьми природа, очень напоминающая поверхность луны. Тут вполне внезапно и без каких-либо сложностей найдется местечко, куда можно пришвартоваться. У мыс Малеи, который еще именуют мысом Штормов, порывы ветра утихают. Бакштаг начинает скрипеть, грот жалостно биться, а лодка Левье покачивается у причала, находящегося неподалеку от монастыря. Там, где при больших штормах гибло не одно судно, здесь царит полный штиль.
Во время путешествия от Изолы до территории Анталии четко понимаешь, что спрогнозировать метеоусловия здесь попросту невозможно. Таким образом, приходится ежедневно приспосабливаться к той погоде, которая царит в тот момент и выжать полезного по максимуму из каждой возникшей ситуации.
Смысловая нагрузка парусных круизов заключается в принятии жизненной ситуации такой, какой бы она не была и ожидать подходящего момента.
От Монемвасии к о. Милос курс пролегает через восток. Это является одним из самых главных пунктов древнейшего маршрута с Запада в Малую Азию. Милос представляет собой абсолютно утопленный кратер старейшего вулкана. Его стены надежно защищают яхты от бури. Пришвартовываясь в удобной бухте, невозможно не подумать о том, что живописный ландшафт способны были создать только гиганты. Именно с этого места началась торговая история Средиземноморья. Прогуливаясь у склона гор, окутывающую гавань, заприметить осколки обсидиана, черепа, а также руины античных акрополей.
В Эгейском море
Путь от Пелопоннеса до Бодрума по акватории Эгейского моря составляет приблизительно двести миль. При отличной, солнечной погоде маршрут будет длиться 2-3 дня. Однако была поставлена другая цель, потому как при спешке очень много можно упустить. Например, Наксос, Парос и Аморгос. Именно здесь Л. Бессон снял свой легендарный фильм «Голубая бездна».
В этих местах присутствуют останки контрабандистов Олимпии. Однако это не единственная великая достопримечательность острова. К примеру, тут стоит храм Хоцовиотисса, который поразил знаменитого режиссера. Добраться к храму можно на мопеде по серпантинной дороге, начало которой положено в Катапола. Такой подъем займет не более получаса. Аббат со своими собратьями каждый день после 17:00 встречают радушно гостей и с удовольствуем ставят в качестве угощений ликер местного производства и лукум.
Эгейская акватория по направлению в восточном направлении от о. Аморгоса является спокойным водным садом, который был создан для уединения с природой. Не заселенные людьми острова Пнинго и Кинароса, а также уединенные уголки Левиты, где в настоящее время проживает только одна единственная семья, которая занимается сельхозхозяйством и рыбной ловлей. Данные живописные места находятся в окружении далеко не «дружелюбной» стихией. Скорость порыва ветра тут составляет порядка восьми баллов.
Пройдя всего лишь несколько миль раскрывается абсолютно иной мир: в турецком городке Тургутреис нетривиальностью и скромностью не пахнет. Лимузины, а также торговые центры с первоклассными бутиками присутствуют в этой местности. Тут есть все необходимое для тех, что свершает свой морской вояж из Бодрума до Мармариса. В каждой гавани есть по несколько уютных ресторанчиков, ввиду этого Турция может произвести впечатление честолюбивой и беспрерывно развивающейся страны, где проживают гостеприимные люди.
Большие города, например, Бодрум или Мармарис полны путешественников, и по-настоящему уединиться с природой и самим собой можно только на Фетхие, ближе к восточной стороне от города Мармарис.
Последние сто шестьдесят миль «неспешного путешествия» автора книги сопровождались грозами в вечернее время, что является не удивительным моментом, поскольку на календаре стоял месяц октябрь. Наилучшей финальной прямой нельзя и желать: маршрут пролегал от песчаных пляжей Патары к городам Калкану и Финике достаточно умиротворенным, нежели их именитые западные «соседи». Такие города также крайне богаты как на овощи, так и фрукты, которые легко приобретаются на ярмарке, проходящей по субботам. Большинство туристов остаются тут на «зимовку» и за вечерними беседами проводят огромное количество вечеров.
Вскоре на горизонте начала виднеться величественная Анталия. Она очень прекрасна в вечерних закатах. Теплый и приятный юго-восточный ветерок плавно подгонял лодку Левье около гор, над которыми властвует Тахтали. Это высшая точка олимпа, пик которой приходится на 2365-метровую высоту. У подножья горы оживает высококурортный городок Кемер, однако яхтсмен принял решение идти дальше, обходя грузовые морские суда у торгового порта данного городка. Далее он входит в марину, тем самым завершая свой незабываемый вояж.
Сама же Анталия стала последним прекрасным и незабываемым сюрпризом странствия. Данный город является достаточно оживленным, полный роскоши и постоянно расширяющий свои территории. Таким образом, финальный аккорд пятимесячного странствия по одному из самых древних маршрутов Средиземноморья оказался неожиданно ультрасовременным.
В общей сложности, как оказалось, «неспешное путешествие» с колоссальным запасом по времени кардинально отличается от стандартного четырнадцатидневного чартерного рейса: это абсолютно иной опыт, который дает возможность поддаться релаксации и наслаждаться полной тишиной, умиротворением и уединением.
Ведь то, за что любой яхтсмен обожает море, в действительности скрыто в нем самом. Правда для этого необходимо какое-то время, что это понять.
А что предпочли бы вы: сказочную «Черную жемчужину» Джека Воробья или одну из этих дорогостоящих, но вполне реальных яхт?
Люди действительно могут сходить с ума, когда речь идет о завоевании моря, в чем можно наглядно убедиться, посмотрев «Пиратов Карибского моря». Несмотря на то, что мы не живем жизнью старых пиратов, дорогие парусники являются доказательством того, что уровень сумасшествия остался неизменным.
Некоторые предпочитают покорять море не на вымышленных суднах, а на вполне осязаемых и очень дорогих яхтах. Кто-то отдает предпочтение эксклюзивным круизам на борту роскошного лайнера, а другие – идут под парусом. Парусник – это судно, которое полностью или частично зависит от паруса и силы ветра. Непосредственно сами паруса отличаются разнообразием форм и размеров, и имеют ряд индивидуальных особенностей. Но супердорогие парусники из нашего списка лишь отдаленно имеют сходство со стандартными, типовыми парусниками.
Будь то летний вояж, весенний круиз или осеннее путешествие, вы должны четко осознавать свои приоритеты, когда речь заходит о выборе лучшего парусника. Именно для этой цели и был составлен список с обратным отсчетом из пятнадцати самых дорогих яхт мира. Некоторые из них – крупнейшие парусники, другие могут похвастаться самыми масштабными вложениями в их строительство, третьи же просто обладают какими-то эксклюзивными характеристиками. Покупка парусной яхты – вопрос всегда сугубо индивидуальный. А какую из них выберете вы? Посмотрим!
15. Ludynosa G ($9,2 млн)
Открывает список парусник Ludynosa G, который был построен в 2005 году на новозеландской верфи Fitzroy Yachts. В настоящее время судно продается за €8,25 млн (около $9,2 млн). Заинтересованы?
Экстерьер парусника был разработан архитекторским бюро Dubois Naval Architects, а за интерьер отвечали специалисты из Redman Whiteley Dixon. В четырех элегантных каютах могут разместиться до десяти гостей. И, чтобы удовлетворить потребности этих гостей, на борту могут постоянно находиться шесть членов экипажа, для нужд которых дополнительно отведены три отдельные каюты. Над рулевой рубкой находится палуба, где хозяева и гости могут отдыхать и принимать солнечные ванны, а вечеринки и обеды можно устраивать прямо на свежем воздухе.
Парусник приводит в движение двигатель Caterpillar мощностью 700 лошадиных сил, что позволяет развивать скорость на воде до 14 узлов. Длина лодки достигает 37,5 м, а ширина в самой широкой части судна составляет 8,2 м.
14. Bliss ($13,25 млн)
Далее идет парусник, который тоже выставлен на продажу, но его ценник значительно превосходит предшественника – купить яхту Bliss можно за €11,9 млн (около $13,25 млн). Судно было построено другой новозеландской компанией, Yachting Developments, шесть лет назад (в 2010 году). Внешний вид парусника Bliss также был рожден архитекторами Dubois Naval Architecture, а над интерьером трудились представители компании Design Unlimited. Результатом совместного труда двух именитых компаний стала потрясающая конструкция, которая была признана одной из лучших и получила премию на Showboats Design Award. На паруснике одновременно могут отдыхать до восьми гостей, для которых оборудовано три эксклюзивные каюты. Обслуживает гостей штат из пяти членов экипажа.
Что делает эту лодку особенной, так это производительность. Это одна из немногих парусных яхт, на которой можно совершить скоростной круиз. Фактически, это идеальное судно для гонок.
Парусник Bliss оснащен двигателем Caterpillar мощностью 510 л.с., который считается одним из самых популярных в своем сегменте. Что касается размеров, то это 36,8 м в длину и 8,4 м в ширину.
13. Lady B ($20 млн)
Внешний вид Lady B был разработан уже известными нам Dubois Naval Architects. Специалисты Rhoades Young Design разработали современный интерьер с аналогом беседки и светлым двухуровневым салоном.
Этот суперсовременный катер был построен пять лет назад на нидерландской судоверфи Vitters Shipyard, после чего лодка прошла через длительный процесс переоснащения, который завершился только в прошлом году. Сегодня парусник Lady B питается от двигателя Caterpillar (750 л.с.), который позволяет развить скорость на воде до 13,5 узлов. Размер этой лодки 44,7 м в длину и 9 метров в ширину. Семь гостей могут разместиться в одной просторной спальне, двух двухместных каютах или в кабинете, который также легко трансформируется в спальную комнату. Обслуживать судно должно шесть членов экипажа.
В настоящее время Lady B продается за 17,9 млн евро (около $20 млн). Для тех, кто хочет испытать парусник, не покупая его, есть возможность арендовать яхту Lady B: в летнее время она доступна для хождения в водах Средиземного моря, зимой есть возможность устроить тест-драйв в Карибском море. Еженедельная фрахтовая ставка колеблется от €88 000 до €100 000.
12. Meteor ($28 млн)
Для тех, кто хочет купить эксклюзивный парусник, нет нужды беспокоиться, поскольку многие из них находится в открытой продаже. Например, парусник Meteor, за который компания из Монако Edmiston & Company просит 25 миллионов евро, что в долларовом эквиваленте примерно равно 28 миллионам. Экстерьер этого парусника был разработан Джоном Олденом и Джоном Манфордом. Последний, кстати, отвечал и за дизайн интерьера. Одной из самых примечательных особенностей этого судна можно считать уникальную библиотеку, полностью сделанную из красного дерева. Одна просторная спальня и две двухместные каюты могут вместить до шести человек, для обслуживания которых на борту должны находиться девять членов экипажа. Несмотря на довольно внушительные размеры (51,59 м в длину и 9,24 м в ширину), Meteor может идти на скорости немногим менее 15 узлов. Если вы хотите увидеть и на себе прочувствовать как Meteor разрезает морскую гладь (даже если не заинтересованы в дальнейшей покупке), парусник также можно арендовать. Недельная прогулка на яхте по морю как летом, так и зимой будет стоить от $126 000.
11. Panthalassa ($33,4 млн)
Парусник Panthalassa выставили на продажу несколько месяцев назад. Разработанное яхтенным дизайнером Роном Холландом, судно было построено пять лет назад на итальянской верфи Perini Navi. Дизайном интерьера лодки занимался всемирно известный архитектор Норман Фостер, создав светлое и почти воздушное пространство. В уютных каютах судна Panthalassa могут с комфортом разместиться до 12 гостей. В зависимости от предпочтений гостей, две из шести имеющихся кают можно трансформировать в единое пространство. Для удовлетворения всех нужд состоятельных хозяев и их гостей на борту могут одновременно находиться 10 членов экипажа.
Самой достойной внимания особенностью парусника является плавучий бар, где можно посидеть, расслабиться, насладиться бескрайней морской панорамой или обществом приглашенных на борт друзей. Этот парусник оснащен двумя дизельными двигателями Caterpillar по 2800 л.с., что позволяет ему развить скорость на воде до десяти узлов. Если вы заинтересованы в покупке этого роскошного плавучего дома, посетите яхт-шоу в Монако, и прихватите с собой 30 миллионов евро ($33,4 млн).
10. Vertigo ($50 млн)
Сложно сказать, можно ли в буквальном смысле понимать название, но Vertigo, что в переводе означает «головокружение», действительно имеет умопомрачительный ценник. За такую цену не хотелось бы бороться и с головокружением от морской болезни. Но в чем можно быть уверенным наверняка, так это в том, что 67-метровое судно Vertigo является девятым по величине парусником мира. И до настоящего времени это самый большой парусник, построенный в южном полушарии – его создала новозеландская компания Alloy Yachts в 2011 году.
Уникальный черно-белый полированный экстерьер – заслуга дизайнера Филиппа Бриана, а над внутренним убранством трудились специалисты компании Christian Liaigre Interior Design. Их совместная работа перенесла современную городскую атмосферу на морские просторы. Интерьер в стиле лофт дополнен плавными поверхностями и стильной мебелью в монохромных оттенках. На борту одновременно могут находиться до 12 гостей, которых не должен пугать даже штормовой ветер – специальные стеклянные экраны защищают от любой непогоды. По оценкам экспертов, строительство лодки обошлось в 50 миллионов долларов, однако в открытом доступе нет ни финансовых, ни технических документов на судно.
9. M5 ($50 млн)
Построенная в 2004 году, лодка M5 (ранее известная как Mirabella V), является суперяхтой с парусным вооружением шлюпа. Благодаря 78,4-метровой длине, она является самой крупной мачтовой яхтой из когда-либо построенных в мире. И в целом шестой по величине на планете. Этот шлюп был построен в английском Саутгемптоне на верфи Vosper Thorneycroft. Экстерьер был создан Роном Холландом для американского яхтсмена Джо Виттория, который до момента продажи владел судном на протяжении семи лет. Интерьером занималась супруга владельца, Лучана Виттория. Затем пришел покупатель с 50 миллионами долларов и новыми идеями относительно судна. Таким образом в его внешний вид и название были внесены изменения. Кроме того, лодка была расширена на 3,2 метра. На этот раз за переоснащение интерьера отвечали специалисты компании Redman Whiteley Dixon. Обновленный парусник, способный вместить на борту до 12 человек, был снова спущен на воду в 2013 году.
8. Pilar Rossi ($65 млн)
Восьмое судно в нашем списке, оно же 11 по величине в мире, парусник Pilar Rossi, длина которого превышает 64 метра. Тем не менее, это была вполне заурядная 33-метровая моторная яхта, когда в 1989 году компания Alucraft взялась за ее перестройку для легенды Формулы-1 Нельсона Пике. Затем в игру вступил дядя Нельсона. По счастью, Маурисио Пике оказался военно-морским архитектором. Наряду с Винченцо Руджеро и Альберто Меркати, он переработал судно «Пилар Росси» в парусный тримаран. Они добавили аутригеры и две мачты. Все эти дополнительные возможности были созданы силами английской компании Formula Yacht Spars.
К первоначальной стоимости лодки прибавились колоссальные затраты на ремоделирование, что в совокупности, по экспертным оценкам, составило 65 миллионов долларов. Наверное, это подразумевает, что если бы на выполнение работы не был нанят член семьи, то их стоимость вылилась бы в еще более крупную сумму. Вивиан Пике, жена Нельсона, разработала интерьер парусника Pilar Rossi. Она декорировала каюты, которые теперь могут принять до 18 гостей. Вероятно, большое семейство Нельсона занимает все пространство, когда совершают прогулки на яхте со своими семью детьми.
7. Sybaris ($70 млн)
Роскошный парусник Sybaris занимает достойные места сразу в нескольких рейтингах: седьмую строчку среди самых дорогих яхт мира, восьмую среди самых больших парусников и вторую по величине среди парусников, построенных на итальянской судоверфи Perini Navi. Что делает эту яхту столь уникальной? Ну, во-первых, размеры: длина парусника насчитывает 70 метров. А во-вторых, затраты на строительство, которые оцениваются примерно в 70 миллионов долларов. Дизайнером экстерьера парусника выступил Филипп Бриан, а над интерьером работали креативные мастера из PH Design. Sybaris – относительное новое судно, поскольку было спущено на воду только в начале этого года. Парусник был построен для Билла Дюкера, который уже владеет 52-метровой суперяхтой Rasselas и 32-метровым парусником Shanakee.
Этот парусник оснащен двумя дизельными двигателями MTU 16V 2000 M72, которые на воде могут разогнать судно до 17,5 узлов. Шесть эксклюзивных кают способны принять 12 гостей, а работоспособность судна обеспечивается и поддерживается 11 членами экипажа. Имя Sybaris происходит из греческой мифологии и вплотную связано с гедонизмом – учением, провозглашающим удовольствие главной жизненной целью. Звучит справедливо, не правда ли? Особенно для владельца дорогостоящей элитной лодки.
6. Athena ($70 млн)
Построенный на нидерландской верфи Royal Huisman для Джеймса Кларка 12 лет назад, парусник Athena это то, что называют классическим трехмачтовым судном. Несмотря на то, что первоначальная стоимость роскошного плавсредства составляла $95 млн, в настоящее время ценник снижен «всего» до €62,42 млн (около 70 миллионов долларов). Внешний вид парусника – заслуга Питера Билдснийдера (в сотрудничестве с архитекторским бюро Dykstra Naval Architects), а интерьером занималась Ребекка Брэдли. 10 гостей могут разместиться в пяти каютах, а одновременно обслуживать судно может 21 член экипажа.
Эффектный парусник имеет на своем борту библиотеку, джакузи и кинотеатр. Кроме того, здесь есть панорамная площадка, на морском сленге называемая «вороньим гнездом», откуда можно наблюдать и своими глазами удостовериться, что парусник не налетит на айсберг.
Само судно оснащено двумя двигателями Caterpillar мощностью 2000 л.с., позволяющими развить скорость до 19 узлов. С размерами 90 метров в длину и 12,2 м в ширину, Athena входит в пятерку крупнейших парусников мира.
5. Ahimsa ($80 млн)
Открывает пятерку самых дорогих парусников мира судно Ahimsa, которое, благодаря габаритам, является десятым по величине парусником мира. Имея 66-метровую длину, с момента постройки (2011 г.) и по сей день Ahimsa считается крупнейшим судном, созданным на голландской верфи Vitters. Если говорить о размерах, то длина парусника – не единственная отличительная черта. Усовершенствованное парусное вооружение шлюпа является одним из самых высоких в мире. Из-за слишком большого размера его 83-метровый парус из углеволокна доставляли в Нидерланды из Южных Спорад двумя частями. В дополнение к этому, парусник Ahimsa может похвастаться самым большим художественным оформлением на холсте – парус был расписан норвежским художником Магне Фурухольменом. Команда Redman Whiteley Dixon, занимавшаяся дизайном интерьера, только дополнила существующее великолепие. Что же касается экстерьера, то он был выполнен архитекторами из Dubois Naval Architects.
Парусник оснащен огромным композитным рулем от Green Marine. Эта удивительная функция позволяет паруснику быть превосходным судном с точки зрения управления и маневрирования, а швартовка яхты проходит более гладко.
4. Aquijo ($85 млн)
Четвертое место в нашем списке занимает Aquijo, третий по величине парусник, когда-либо построенный в мире. Эта уникальная лодка стала результатом совместной работы компаний Vitters и Oceanco. Только эта фраза дает представление, почему судно стоит 85 миллионов долларов. В открытых источниках не так много информации об Aquijo, но наверняка известно только то, что 85-метровый парусник был построен в прошлом году двумя нидерландскими судоверфями. Процесс проектирования и строительства велся в тесном сотрудничестве с нынешним владельцем, который также остается неизвестным. Экстерьер парусника разработал Билл Трипп, а интерьер создали в компании Dölker + Voges. Компоновка салона обеспечивает четкие линии, которые в полной мере соответствуют высококлассным судовым надстройкам. Строители, проектировщики и дизайнеры в один голос утверждают, что парусник Aquijo представляет собой очень сложный комплекс. Тем не менее это еще и высокопроизводительная парусная машина. Итак, вам интересно заполучить суперсовременное и элитное судно, выполненное в индивидуальном порядке по эскизам состоятельного заказчика?
3. Sea Cloud ($100 млн)
Парусник Sea Cloud сменил множество имен: Hussar V, Angelita, Patria и Antarna. Эта лодка была в таких местах и видела такие вещи, как например Вторая мировая война. Да. Она настолько стара. Великовозрастный парусник был построен в 1931 году на верфи Krupp Germaniawerft в германском Киле. Во время Второй мировой войны, тогда еще под именем Hussar V, парусник был зафрахтован вооруженными силами Соединенных Штатов, а после войны он был возвращен в частную собственность. Затем уникальным кораблем завладел доминиканский диктатор Рафаэль Трухильо и дал ему название Angelita. В 1978 году, когда судно купил Клиффорд Барбор, оно было передано на масштабную реставрацию. Этот процесс обошелся новому владельцу в 100 миллионов долларов.
Парусник Sea Cloud был разработан компанией Cox & Stevens. На его борту могут одновременно разместиться 34 гостя и 60 человек обслуживающего персонала и членов экипажа. Помимо того, что это третье по дороговизне судно мира, это еще и самый большой в мире парусник – длина его корпуса превышает 96 метров. Для желающих арендовать яхту для морских прогулок, парусник Sea Cloud доступен в любое время.
2. Eos ($111 млн)
Мы всего лишь в шаге от знакомства с самой дорогой парусной яхтой мира. Но сначала давайте посмотрим на судно, занимающее почетное второе место. И это Eos, имеющий 82,6 м в длину, однако если брать в расчет его бушприт, то длина яхты увеличивается до 92,93 м. С такими габаритами неудивительно, что Eos занимает четвертую строчку в рейтинге самых больших парусников мира. Строительство, начавшееся в 2006 году на верфи Lürssen в немецком городе Бремен, продолжалось три года. По приблизительным оценкам экспертов, в процесс строительства было инвестировано порядка 100 миллионов евро (около $111 млн).
Эта трехмачтовая шхуна была построена для миллиардера, кино- и медиамагната Барри Диллера, но во время строительства эта информация была засекречена. Все, что на тот момент было известно о паруснике, так это то, что экстерьер был выполнен по эскизам компании Langan Design, а разработкой интерьера занимался декоратор Франсуа Катру. Пять лет назад судно было переоборудовано на верфи Royal Huisman, и в первом же рейсе парусник загорелся и вынужден был вернуться в доки на ремонт. На борту было 16 человек, к счастью, в результате инцидента никто не пострадал.
1. Maltese Falcon ($150 млн — $300 млн)
Завершаем список самым большим представителем, созданным на верфи Perini Navi, мальтийским соколом, то есть парусником Maltese Falcon. Помимо того, что это самый дорогой парусник, это еще и второе по величине парусное судно в мире – длина его корпуса насчитывает 88 метров.
Эта элитная яхта с полным парусным вооружением была построена для покойного американского венчурного инвестора Тома Перкинса. Еще в 2007 году во время интервью, Перкинс предположил, что яхта стоит более 150, но менее 300 миллионов долларов. Так как он не захотел быть более конкретным, мы можем только догадываться о точной стоимости «Мальтийского сокола». Сегодня им владеет Елена Амбросиаду, куда бизнес-леди может пригласить до 12 гостей. Обслуживанием и поддержанием работоспособности судна занимает 22 члена экипажа. С точки зрения мощности, парусник может развить скорость до 24 узлов.
Экстерьер самого дорогого парусника стал результатом творческой мысли Perini Navi и яхтенного дизайнера Жерара Дийкстра, а над интерьером работали специалисты бюро Кена Фрейвоха. Чтобы соответствовать колоссальному ценнику и высокотехнологичным системам, Фрейвох оснастил лодку интерьером, в котором грамотно скомбинирован хай-тек и индустриальный шик.
После знакомства с этими супердорогими парусниками вы все еще лелеете мечту иметь «Черную жемчужину» Джека Воробья? Или в качестве более бюджетной альтернативы привлекает чартер яхт? Поделитесь своими мыслями.
Просмотр сообщений
Гостей: 291
Скрытых: 0
Пользователей: 1
Сейчас на форуме:
Cinco de Mayo