Можно долго спорить, какие перчатки лучше: Henri Lloyd, Gill или Musto. Эти споры будут, скорее, религиозными, к тому же сравнивать нужно не бренды, а конкретные модели. Мы решили найти и протестировать дешёвую альтернативу яхтенным перчаткам.


1. Х/б перчатки Master-Pro с латексным покрытием
«Профессиональные защитные перчатки с полимерным покрытием», — говорит этикетка. С виду кажется, что эти перчатки прекрасны, например, для муринга: непромокаемая рабочая поверхность и низкая цена. Выкинуть не жалко. Выбор подобных перчаток огромен.

2. Перчатки садовые с рисунком, х/б-ПВХ
До начала эксперимента у нас не было особых надежд на эти перчатки. Кажется, помидорки — лучшее в них. Пусть это скрасит эксперимент.

3. Перчатки с липучкой, искусственная кожа
Если у стиля есть имя, то он называется «Перчатки с липучкой, искусственная кожа». Не зря они такие дорогие. Выглядят очень круто и единственные хоть как-то напоминают яхтенные перчатки. По бокам пальцев есть вентиляционные отверстия, что радует.

4. Перчатки рабочие, кожа/спандекс
Перчатки выглядят серьезнее остальных. Они сделаны пусть и из некачественной, но всё-таки кожи. Вся рабочая поверхность — кожа!

5. Старые велосипедные перчатки
Новые велосипедные перчатки обычно дороги, поэтому мы включили в обзор старые, практически бесплатные, потому что они могут быть у каждого. Некоторые яхтсмены рекомендуют их как альтернативу яхтенным перчаткам для начинающих.

6. Перчатки Musto Performance Extream
Для чистоты эксперимента мы добавили настоящие яхтенные перчатки, которые пережили несколько походов. Я люблю их за отличную защиту и исключительную износоустойчивость. Производитель перемудрил с «липучкой»: она слишком крутая, поэтому практически сразу перестала работать.

                                                                                   Эксперимент
                                                                              Надеваем перчатки
Внутри пальцы постоянно натыкаются на нитки — неудобно надевать. Размер XL мал, перчатки заканчиваются раньше, чем пальцы (обычно я использую XL). Из-за латексного покрытия рукам мгновенно становится жарко.
Чувствуется, что правая и левая перчатки сшиты чуть-чуть по-разному. Зато помидорки — класс! Сидят свободно.
Очень плотно сидят на руке. Лучше бы чуть-чуть посвободнее. Это опять XL.
И снова XL мал. При сгибании кончики пальцев упираются в грубые внутренние швы перчаток. В остальном посадка свободная с большими припусками.
Плотно облегают, очень тонкие. Пальцы обрезаны под основание, также едва прикрывают кисть. Возникает чувство волнения, если представляешь, что этими перчатками придётся набивать муринг.
Родные Musto по ощущениям впереди всех: очень комфортно.


                                                       Вяжем узлы: беседочный, восьмёрка, брам-шкотовый
                                                              Задача простая: завязать несколько узлов.

Пальцы у этих перчаток заметно сужаются к кончикам и стягивают верхнюю фалангу. Создается ощущение, что не ты владеешь перчатками, а они тобой. Тем не менее узлы завязаны.
При завязывании узлов на тонких верёвках мешаются лишние припуски перчаток. Нужно лучше подбирать размер.
Легко.
Чуть мешаются припуски и свободная посадка, но узлы завязаны.
Очень легко.
Очень легко.

Стоит заметить, что только у велосипедных перчаток и Musto открыты рабочие большой и указательный пальцы. До проведения других экспериментов мы не стали нарушать целостности остальных перчаток: мало ли, что с ними после этого будет. Этот тест не показал существенной разницы.

                                                                                  Тянем сухую верёвку
Для эксперимента мы использовали натуральный хлопковый плетёный канат диаметром 2,6 мм. Примерно такие или чуть толще обычно используют как муринг. Каждой паре перчаток отвели по две минуты.
Латексное покрытие сильно нагрелось и быстро начало облетать, делая наш муринг зелёным. После двух минут перчатки совершенно потеряли товарный вид и едва пережили бы ещё несколько минут тестирования.
Через две минуты начали разъезжаться швы на пальцах, но в целом показали себя лучше, чем № 1. Помидорки на месте!
Самые изящные перчатки бесконечно проскальзывали по канату: неподходящий кожзаменитель. Для работы под нагрузкой приходилось очень сильно сжимать кисти, но и в этом случае необходимого сцепления с верёвкой не было.
Шершавая и ворсистая кожа обеспечивает хорошее сцепление с канатом. Через две минуты на перчатках не было заметно следов использования.
Велосипедные перчатки показали очень хорошее сцепление, но связано это с тем, что с канатом соприкасаются пальцы. При нагрузке ощущается сильный дискомфорт, через две минуты — болевые ощущения и натёртая кожа. Защитное покрытие устояло, но опять же потому, что большая нагрузка приходилась на кожу.
У Musto образцовое сцепление. Только тут стало понятно, что для работы в этих перчатках вообще не нужно сжимать кисть. Вектор приложения силы, фактически, имеет только нужное направление: выбирать и набивать.

                                                                             Тянем мокрую верёвку
В данном пункте мы использовали тот же канат, но мокрый. Снова по две минуты.
Остатки латекса отлично скользили по мокрому канату и отрывались. Под покрытием скрываются обычные садовые перчатки, аналогичные номеру 2.
Помидоры снова на месте. На перчатках почти не видно следов износа.
Перчатки из искусственной кожи снова показали себя не c лучшей стороны. В них вы точно не набьёте муринг, как надо. В перетягивании мокрого каната они (а вместе с ними и я) проиграли настоящим яхтенным перчаткам на руках хрупкой девушки.
Рабочие перчатки продолжают показывать отличные результаты. Следов износа всё ещё нет.
В велосипедных перчатках было больно. Так как нагрузка приходится на материал, создающий наибольшее сопротивление, а в данном случае это кожа оголённых пальцев, сами перчатки совершенно целы.
В Musto легко удерживать мокрый канат даже с существенной нагрузкой.

                                                                                          Вердикт


    Перчатки с латексным покрытием непригодны для использования в качестве яхтенных. Покрытие быстро приходит в негодность, рукам в них жарко, покрытие скользит по мокрой верёвке. При активном использовании они становятся обычными садовыми перчатками, которые стоят в 2-3 раза дешевле.
    Садовые перчатки показали свою пригодность при низких и средних нагрузках на верёвки. Если вы не планируете активно участвовать в такелажных работах, эти перчатки обеспечат базовую защиту рук.
    Мы не рекомендуем использовать эти перчатки из скользкой искусственной кожи на яхте. Да, ваши руки останутся целыми, но работа не будет выполнена, либо вам придётся прилагать титанические усилия, сжимая муринги и шкоты, чтобы они не проскальзывали.
    Рабочие перчатки из спандекса и кожи одобрены. На наш взгляд, это лучшая бюджетная замена настоящим яхтенным перчаткам. В магазинах обычно есть несколько похожих вариантов.
    Для сохранности рук не используйте велосипедные перчатки на яхте. Даже при средней нагрузке на верёвки вы рискуете получить травму из-за коротко обрезанных пальцев.
    Специализированные яхтенные перчатки ожидаемо показали лучший результат. Стоит признать, что их стоимость выше не просто так.

                                                                                           Советы   


    Точно подбирайте размер перчаток. Для садовых и рабочих перчаток размер — весьма условное понятие. Производители таких дешёвых перчаток не уделяют внимания точности выкроек. Часто присутствуют лишние припуски, нужные для большей универсальности размера. Нам эта универсальность только мешает.
    Проверяйте сцепление перчаток с канатами и тросами. Вы не должны прилагать усилия, чтобы предотвратить выскальзывание при средней нагрузке. Это функция материала.
    Если материал перчаток не махрится, обрежьте большой и указательный пальцы чуть выше границы средней и ногтевой фаланги. Именно так я поступил бы с перчатками №4.
    Размер рук, оказывается, накладывает существенные ограничения. Например, с моим XL я точно не смогу долго использовать перчатки 1 и 4. XL — самый большой размер в магазине.

Текст: Алексей Белозёров, Ольга Цапко
Фото: Сергей Носов                                                                                 

Двигатели Volvo – признак надежности. Так повелось изначально, так осталось и сейчас.

Серия яхтенных двигателей Penta включает 4 типа двигателей.



Установки малой мощности

Дизельные силовые установки мощностью от 12 до 75 л. с. с двумя вариантами трансмиссии: с реверс-редуктором под прямой вал с разными передаточными числами и углами наклона фланца, а также Z-образной яхт-колонкой.



Установки с прямым валом

Мощность этих двигателей заметно выше – от 110 до 770 л. с. с теми же реверс-редукторами с разными передаточными числами:  HS25 — 1.93:1, HS45 — 2.04 и 2.43:1, HS63A — 1.56; 2.04 и 2.52:1, HS63V — 1.56; 2.0 и 2.48:1, HS80A — 1.57; 1.96 и 2.5:1, HS80V — 1.64; 2.08 и 2.49:1.



Установки с угловой колонкой (дизель)

Данные двигатели оснащены угловыми колонками «Aquamatic» с двумя винтами противоположного вращения. Плюсом этих установок мощностью от 130 до 350 л. с. является увеличение КПД за счет компенсации реактивных моментов во время вращения винтов. Это также позволяет управлять судном с таким двигателем безо всякого труда: яхту никогда не уведет в сторону вне зависимости от направления движения.



Установки с угловой колонкой (бензин)

Принцип работы этого типа установки примерно такой же, как и у дизельной, но мощность иная: от 135 до 420 л. с. Установки снабжены одинарным винтом с маркировкой SX или двумя с маркировкой DP-S.



Пропульсивные установки с тянущими винтами

Данные двигатели являются новинкой. Особенность – комплекс тянущих гребных винтов, обращенных вперед по ходу судна. Такой тип работы позволяет быстрее разогнаться до желаемой скорости, а также снизить расход топлива. Мощность дизельных двигателей – 310-370 л. с.


Все двигатели серии Volvo Penta комплектуются всеми необходимыми аксессуарами для установки на судно: амортизаторы, выхлопные системы, контрольные приборы, системы управления и прочее.

Источник:
Voda@Bereg

Многие яхтсмены оставляют без должного внимания одну из самых сложных и хрупких систем на борту: рангоут. Мы представляем вам небольшой обзор на тему рангоута, который также ответит на вопросы, связанные со страховкой.

Когда Мартин Блунк 20 июля 2009 г. отправлялся с семьей на прогулку по Балтийскому морю к южному побережью Дании, на борту царила эйфория: предстояло плавание под галфвиндом при четырех баллах по шкале Бофорта, под лучами яркого солнца и голубым безоблачным небом. Лишь темная гряда облаков над Сённерборгом несколько омрачала приподнятое настроение – и возвещала о предстоящей беде. Уже очень скоро яхту настиг мощный шторм, пришлось быстро сматывать стаксель.

И вот тут происходит несчастье: отклонитель фала, забытый во время постановки мачты, стал причиной того, что фал закрутился вокруг штага и затем сдвинул его в сторону. Когда неустойчивая мачта сломалась, на яхту обрушивались порывы ветра почти в 50 узлов.

Поскольку семья яхтсмена кое­-как самостоятельно добралась до порта в Лангбалих, их яхта Bianca 26 не фигурировала в статистике Немецкого общества спасения потерпевших крушение среди 30 яхт, потерпевших поломку мачты в 2009 г. (только в регионе Балтийского/Северного моря). На­стоящие же данные, не поддающиеся статистическому учету, могут быть намного больше: одна лишь крупнейшая страховая компания Pantaenius «обрабатывает ежегодно в среднем 150 случаев поломки мачты (вся Германия)», ­ говорит Хольгер Флиндт, руководитель отдела по возмещению ущерба.



Улли Дорманн

Поломка мачты как максимально опасная возможная авария в яхтинге является лишь следствием часто не замечаемых дефектов рангоута, устойчивость которого основывается на гармоничном соединении всех элементов, начиная от наконечника троса и до талрепа. Даже если из строя выйдет лишь одна деталь, вся статика может пострадать. Скрученные или надорванные гардели на вантах, выгнутые наконечники троса, изношенная резьба талрепов, продавленный салингами профиль мачты или устаревшие соединения профиля на фока­штаге – слабых мест на мачте хватает, ­ заверяет такелажник

Улли Дорманн из компании Ancker Yachting в Каппельне. Часто причиной поломки бывает просто износ деталей, обусловленный возрастом яхты, поскольку все больше стекло-пластиковых яхт сегодня подходят к своему «пенсионному возрасту».

Простое правило, которое следовало бы соблюдать в такой ситуации: замена стоячего такелажа через 12­15 лет или через 20000 ­ 25000 морских миль. Чартерные судна или яхты, часто участвующие в жестких регатах, у которых и без того рангоут частично более хрупкий, сталкиваются с подобной поломкой раньше. Соленый воздух в сочетании с большой нагрузкой УФ-­излучения, как в Средиземном море, также сокращает срок службы.

Не последнюю роль в увеличении износа мачты и стоячего такелажа играет наше небрежное обращение с ними: если осенью основательному осмотру рангоута препятствует  нехватка времени, часто из­-за мерзкой погоды, при которой яхту поднимает кран, а мачта прячется в труднодоступном складе, то весной мешает спешка при спуске на воду. Но именно такой осмотр нужно проводить раз в год, ­ считает Улли Дорманн (см. таблицу о проверке мачты):

«Кто быстро проверяет лишь электрику на топе мачты, приводит в порядок фалы и закрепляет штаги, поступает несправедливо по отношению к этой сложной системе».

Конечно, в большинстве случаев нужно просто сделать визуальный осмотр рангоута, но «именно он поможет заранее распознать возможные неполадки; если возникнут такие подозрения (например, образование волосных трещин), следует привлечь экспертов, которые смогут более детально проанализировать дефект».



Современные возможности раннего выявления дефектов

Фирма SGS, будучи крупнейшей компанией в мире, занимающейся контролем качества материалов, предлагает профессиональную проверку рангоута с помощью самых современных методов. Они позволяют выявить даже невидимые повреждения. С помощью эндоскопии можно обнаружить внутренние дефекты на сварных швах или заклёпках, а проверка краско­капиллярным способом определяет даже мельчайшие микротрещины на алюминиевом профиле.

«Подверженные поломкам элементы, например, талрепы или наконечники троса, за сравнительно небольшую плату можно прислать нам по почте, и мы проверим их с помощью рентгеновских лучей», ­ объясняет Том Росс из компании SGS. «Кого интересует более тщательный осмотр рангоута специалистом прямо на яхте, может сократить расходы до 150 евро за счет одновременного сбора нескольких яхт».

Советы по осмотру мачты и уходу за ней

• Демонтировать салинги, штаги и ванты (хотя бы для того, чтобы поберечь анодированное покрытие мачты) и осмотреть
  
• Основательно почистить талрепы, болты и резьбу и обработать стойким к морской воде маслом, а лучше пастой (например, Anti-Seize или Teflon-Gel)
  
• Почистить мачту и законсервировать с помощью алюминиевой политуры
  
• Проверить канатные шкивы (люфт, образование царапин, неравномерное вращение) и смазать
  
• Проверить крепеж и направляющие элементы, промыть и опрыскать шарикоподшипники аэрозолем, стойким к морской воде (например, Bayer Marine Spray, Harken One Drop)
  
• Осмотр соединений разных материалов (сталь/алюминий), например, на болтах или крепеже; Duralac предотвращает часто возникающую электролитическую контактную коррозию
  
• При закрытом основании мачты: проверка водоотливных отверстий (опасность коррозии)
  
• Замена изношенных предохранительных шплинтов (дешевые мелкие детали)
  
• Проверка отдельных секций/соединений на профиле фока-штага
  
• Тщательная проверка скрутки, промыть линь скрутки от морской воды (повышает срок службы и сохраняет гибкость линя)
  
• Заменить: раскрученные проволочные гардели или надорванные тросы (случается при пережиме в области салингов), микротрещины на крепеже или погнутые наконечники троса
  
• Проверка мачты: алюминий со временем становится хрупким, что снижает его эластичность. Зоны, особенно подверженные возникновению микротрещин: отверстия, выходы для фалов, точки крепления штагов (топ и салинги), крепления оттяжки гика, ящик для фалов или сварные швы на вертлюге гика. При возникновении микротрещин или выпуклостей / углублений (прежде всего, стрелообразные салинги, направленные к корме, оказывают давление на профиль) необходимо обратиться к экспертам
  

Все настроено правильно?

Если ставить мачту «на глаз», то даже при относительно новой мачте можно повредить рангоут. Слишком слабые верхние ванты или асимметрия в натяжении рангоута – Улли Дорманн видел уже множество примеров небрежной настройки.

Однако эксперт компании Selden не любит давать универсальные советы о правильной настройке рангоута, потому что его конфигурации и сегодня имеют значительные отличия. «Топовое или дробное вооружение – уже здесь начинаются различия. Угол краспиц также влияет на предварительный изгиб мачты и соответственно на натяжение верхних вантов. Кто чувствует себя неуверенно в вопросах установки мачты, пусть приобретет соответствующее руководство производителя или обратится к профессиональной верфи или мастерской. Если на резьбе талрепов сделать пометки, они долгое время сослужат вам хорошую службу.

Вопросы страхования

«Если у вас страховка полное каско, то она покрывает и рангоут», ­ объясняет Мартина Хельхофф из фирмы esa, подразделения Allianz Deutschland, занимающегося страхованием яхт. Поскольку для яхт не существует страховой обязанности, то такая страховка не является обязательной.



Канатные шкивы нужно проверять чтобы избежать износа



Соединения на профиле скрутки устарели



Заметная вмятина на профиле мачты

Большинство яхтсменов либо вообще не застрахованы, либо страхуют ответственность за причинение вреда. Если, в самом худшем случае, сломается мачта, то полное каско покрывает и последствия; только элемент, ставший причиной поломки (например, сломанный наконечник троса) исключается из покрытия ущерба.



Профиль мачты имеет вмятины, как показывает проверка с помощью измерительной рулетки



Талреп изогнут и должен быть заменен



Гардель прогнулась

«В условиях страхования четко не указывается, что существует объективная обязанность проводить проверку рангоута. Но необходимо выполнять обязанность, предусматривающую проявление добросовестности, которую берет на себя страхователь и которая прописана в условиях страхования. Если будет доказано, что страхователь нарушил обязанность или проявил грубую неосторожность, это может привести к ограничениям вплоть до потери страховой защиты».

Однако часто трудно доказать неосторожность; Райнер Куглер из страховой компании Wehring & Wolfes так выражает суть проблемы: «Следует заботиться о рангоуте и проверять его не для того, чтобы отчитаться перед страховой компанией, а просто, чтобы обеспечить безопасность собственного экипажа. В этом отношении у капитана есть обязанность проявлять добросовестность и осмотрительность».

Из­-за большой конкуренции среди страховых компаний всеобщая проверка рангоута не может стать обязательной. Поэтому каждая страховая фирма проводит свою политику, например, требует точное описание состояния рангоута, вводит специальные оговорки в договор страхования или вообще не берется за страхование яхты.

«Проблемными случаями являются яхты, используемые исключительно для соревнований, например, J­80, Starboot или Melges 24», ­ говорит Куглер. Но и старые стекло-пластиковые яхты при необходимости проходят проверку: «Яхты, построенные до 1980 г., мы осматриваем повнимательнее и иногда требуем провести проверку рангоута», ­ поясняет Рози Бинге из компании Pantaenius.

Другие фирмы используют анкету для описания состояния яхты. «В целом, цена полного каско зависит от размера и типа судна, а также от возраста и пригодности к плаванию». Поэтому уход за яхтой, в том числе и за рангоутом, имеет всегда смысл, не говоря уже об ответственности перед коллегами по плаванию.

А что с ситуацией г­на Блунка, упомянутой выше? «Забытый отклонитель фала – такое случается, ­ уверяет д­р Фридрих Шёхль из страховой компании Yacht-­Pool. ­ Это нельзя назвать грубой неосторожностью; у нас бы он получил покрытие ущерба. При условии полного каско».

5 основных правил при постановке мачты

• Установите фока-штаг так, чтобы фал мачты (в зависимости от типа рангоута, на 1 – 2 %) был направлен к корме
  
• Начинайте с натяжения верхних вант, затем натягиваются нижние ванты
  
• Средние ванты натягиваются в последнюю очередь. Если их несколько, то сначала натяните нижние средние ванты, затем поочередно остальные, двигаясь снизу вверх
  
• В конечном итоге, мачта должна стоять ровно и не принимать форму S (выровнять по отвесу)
  
• Натяжение вант должно быть таким, чтобы при волнении на море мачта не начинала качаться. Ванты на подветренном борту при повороте яхты не должны болтаться или шататься. Точная или дополнительная настройка выполняется при поднятых парусах
  

Хиннерк Штумм

Из-за пандемии люди застревают не только в квартирах и домах, но и на лодках в разных концах света. Три яхтсмена рассказали, как оказались заперты в прибрежных водах чужих стран, чем занимаются на карантине и насколько тяжело им дается изоляция.

Пол, яхта Sv Scintilla, Эльютера, Багамские острова, экипаж: 1 человек

Я из Великобритании, но меня очень многое связывает с Флоридой и Багамскими островами. Во Флориде мы с друзьями занимаемся благотворительной организацией Never Say Never, которая помогает отправлять детей с инвалидностью в Пиратский парусный лагерь. На протяжении 5 последних лет мы учим их управлять яхтой и помогаем осознать, что для этого не обязательно иметь две руки и две ноги. Близость Багамских островов к Флориде сделала их нашим любимым местом отдыха.

В этом сезоне наш отдых начался в декабре. Мы прилетели с моей женой Рейчел и трехлетней дочкой Мейбл из Великобритании на Багамские острова, наша лодка была пришвартована недалеко от Джорджтауна. Погода в январе и феврале была очень ветреная, что неблагоприятно для хождения под парусом, но в целом все было нормально.

В тот момент до нас доходили новости о том, что происходило в Китае, но непосредственно нас коронавирус коснулся тогда, когда пошла волна заражений на круизных лайнерах. На Багамы заходило очень много американских лайнеров, но на тот момент правительство не придавало вирусу большого значения. Мы стояли недалеко от места высадки пассажиров круизного лайнера, но из-за плохой погоды не рисковали никуда перемещаться, потому что наше тогдашнее место стоянки было хорошо укрыто от ветра.

Еще через две недели настал момент, когда нужно было что-то делать, и моя жена сказала, что самым лучшим вариантом будет им улететь с ребенком обратно в Великобританию. Мы с большим трудом нашли билеты, едва успели дойти на лодке до Насау, города вылета, но сейчас они в безопасности дома. В последний момент мне пришлось сдать свой билет, потому что я не мог оставить яхту перед началом сезона ураганов.

После того как я проводил семью в аэропорт, мне нужно было понять, что делать самому. К тому времени, как моя семья вернулась домой в Йоркшир, правительство Багамских островов объявило карантин. Я оперативно закупился продуктами, загрузился в лодку и ждал погоды еще несколько дней. В это же время мой друг перегонял лодку из Пуэрто-Рико в Нью-Джерси и находился в районе Багамских островов. Мы решили встретиться у острова Эльютера, где находимся сейчас, и переждать тяжелые времена вместе.

На острове мы столкнулись с еще одной проблемой: продавцы магазинов не хотели пускать и продавать провизию приезжим. Из-за того, что американские туристы на круизных лайнерах стали причиной распространения коронавируса на островах, местные жители были настроены к чужакам недружелюбно. К счастью, мое лицо им уже примелькалось, и закупиться удалось без проблем, хотя не знаю, как долго другу, которого никто не знал в лицо, пришлось бы выкручиваться самому.

Еще был случай, когда в один из вечеров по рации кто-то передал сообщение ближайшим лодкам: «Яхтсмены, не приходите на наш остров, не приносите нам свой коронавирус!». Я понял, что дело начало принимать серьезные обороты. Там, где мы сейчас стоим, каждой лодке раздают специальные листовки, на которых написано: «Не выходите на берег! Если вам что-то нужно, мы вам это подвезем на моторной лодке!» Естественно, за деньги. Но, опять же, есть сообщество яхтсменов, которые не слушают властей и ходят в супермаркеты и разгуливают по берегу, хотя это грозит 10 днями тюрьмы.

На острове, где мы сейчас, нет полиции, здесь живет всего около десятка человек, и полиция обычно патрулирует у более населенных мест. Так что у нас все по-другому. В остальной части Багам, если ты покинул место стоянки, к тебе обязательно подходит патруль и допрашивает. Ты имеешь право покинуть место стоянки только в одном случае — если направляешься в США или домой (для меня, в Великобританию). Передвигаться между островами тоже нельзя. Очень много лодок, которые «сбежали« из Америки на Багамы нелегально, уже после закрытия границ. Такие лодки полиция разворачивает, а за неповиновение владельцев сразу отправляют в тюрьму.

Теперь передо мной стоит вопрос, что делать, когда конец карантина невозможно предугадать. Есть несколько вариантов со своими плюсами и минусами:

    Остаться там, где я сейчас нахожусь, то есть у берега маленького острова с населением в 10 человек, в одиночестве (мой друг на днях отчалит в сторону США).

    Погнать лодку обратно во Флориду, но у меня нет визы, а консульства все закрыты. Возможно, я рискну, потому что выбора у меня особо нет.

    Я даже подумал о том, чтобы поплыть отсюда прямиком в Англию, но моя лодка слишком большая для пересечения океана в одиночку.

    Прыгнуть на лодку друга и поплыть с ним, а свою оставить на Багамах, но проблема в том, что летом начинается сезон ураганов. Если я оставлю лодку в месте, которое попадет под риск, я ее потеряю, поэтому ее в любом случае надо будет гнать в Америку.

Я пока не знаю, что со мной произойдет через неделю и у каких я буду берегов. Но я точно знаю, что когда это все закончится, мы воссоединимся с семьей и обязательно куда-нибудь поплывем.

Винсент, яхта Turtle Speed, Рио-Дульс, Гватемала. Экипаж: 1 человек

Я плаваю соло, и лишь изредка с командой. Как всегда, я отправился в путешествие один из своего порта приписки Ки-Уэст во Флориде, США.

18 января 2020 года. Мое приключение началось. Сначала я отправился на Кубу, провел там 10 дней.

30 января. Мой путь пролег в Мексику, где я в общей сложности прошел через 5 портов, это все заняло у меня 18 дней.

18 февраля. Следующая остановка была в Сан-Педро, Белиз. Со мной в лодке была итальянская пара, которая здорово помогла мне во время 15-часового перегона, что тяжело осуществить при одиночном плавании. Они сошли с моей лодки в Сан-Педро, я пробыл там 25 дней.

12 марта. Я взял курс на Плацентию, в Белизе, где до меня начали доходить новости о закрытии границ. Мне пришлось немедленно начать искать причалы и какие-то места стоянок, где было бы недорого и которые бы находились недалеко от продуктового магазина. Среди яхтсменов началась настоящая гонка на бронирование мест, мне удалось забронировать его в Рио-Дульсе, Гватемала.

13 марта. Чтобы добраться до Рио-Дульса, мне нужно было поскорее выйти из вод Белиза, до которого оставалось 90 миль. Времени было мало, вечерело, а мне срочно нужен штамп в паспорт, чтоб официально покинуть воды страны. В суматохе я позвонил на таможню и сообщил, что, по моим расчетам, подойду к 18:30, на что таможенник ответил: «Ничего хорошего, правительство закрывает границы в 18:00».

Я опустил паруса и включил мотор, в 17-40 уже был на месте. Поскольку я плаваю под флагом США, таможенный агент попросил меня встать на якорь, задал несколько вопросов, отобрал паспорт и заявил: «Добро пожаловать в Гватемалу. Увидимся утром». На следующий день я забрал свои документы, поднял флаг Гватемалы и направился в Рио-Дульсе, до которого было где-то 20 миль ходу вверх по реке к озеру, где находятся пристани для яхт. Это озеро стало домом для меня и остальных заблокированных яхтсменов.

Как тут устроена жизнь: каждый магазин закрывается в 14:00, чтобы их сотрудники возвращались домой до начала комендантского часа, в период между 16:00 до 04:00 утра никуда выходить нельзя никому, кроме дальнобойщиков, которые доставляют необходимые товары в магазины. На днях полиция остановила две моторные лодки и арестовала владельцев за то, что они не стояли на якоре в комендантский час.

В первый день изоляции я вышел на утреннюю разведку, чтобы найти продуктовый магазин и закупить продуктов на 7-10 дней. На следующей вылазке в магазин я уже купил еду на 15 дней, чтобы мне не пришлось выходить на улицу. Кстати, на озере работает доставка пиццы на лодки.

Единственное общение, которое у меня есть, — это разговоры с яхтсменами-соседями, владельцами лодок, пришвартованных рядом со мной. Мы все соблюдаем социальную дистанцию, хоть и покидаем нашу гавань только в крайнем случае, так что травим байки и здороваемся только на расстоянии. Из-за этого общения не так много: иногда в день я произношу максимум 5 предложений.

Пристань для яхт, на которой я нахожусь, составляет чуть более 15 акров, поэтому вместо того, чтобы выходить на улицу, я обычно гуляю вокруг пристани, для базовых прогулок и физических упражнений места хватает, иногда плаваю в озере. У меня выработалось свое расписание: я смотрю один фильм в день, и еще составил список небольших дел, которыми нужно заняться, но на которые никогда не хватило времени. Уже дошел почти до его конца.

Каждое утро начинается с мытья палубы, потому что у нас летают термиты, которые пытаются проникнуть внутрь ночью, с утра трупы сотни насекомых лежат на лодке. А еще здесь очень жарко, с утра минимальная температура 27 градусов, позже может дойти до 43 градусов. Естественно, в лодке нет кондиционера, это очень изматывает.

Еще у нас тут выработалась традиция: каждое утро в 07:30 мы проводим перекличку, чтобы узнать, не нужна ли какой-нибудь яхте помощь или хочет ли кто-то передать сообществу послание. Например, я ясно дал понять всем соседям, что если кому-то понадобится хотя бы просто поговорить, мне могут радировать в любое время суток, потому что даже если эта изоляция может быть легкой для меня (я был призван в армию США в 1969 году, и мы там привыкли ждать), это не означает, что парень на соседней лодке не умирает от одиночества.

У меня уже есть планы на будущее. Когда мир откроет свои границы, я перережу веревки, которые так долго держали мою лодку привязанной к причалу, и сразу же возьму курс к Панамскому каналу. До туда 50 часов ходу, маршрут пройдет через Гондурас, Никарагуа, Колумбийские острова со множеством остановок по пути.

Бенджамин, яхта Eve, Рассел, Новая Зеландия, экипаж: 3 человека

Я родился во Франции и провел всю жизнь на воде: сначала на Средиземном море, потом на берегах Австралии и Новой Каледонии. Вся моя жизнь прошла на воде, поэтому следующим этапом в моей жизни стала кругосветка. Мы как раз закончили готовить нашу лодку в Сиднее для кругосветного путешествия длиной в 5 лет. Из них треть или четверть времени заложили на само путешествие, в остальное время хотим функционировать как кочующая школа яхтинга.

План был такой: в апреле попутешествовать на яхте по Французской Полинезии, в мае поучаствовать в Жемчужной регате Таити. До сентября должны были путешествовать по островам в этом регионе, чтобы посмотреть на традиционную жизнь народов Полинезии. Дальше мы планировали направиться в сторону Фиджи, Новую Каледонию. После этого хотели вернуться обратно в Сидней на гонку перед путешествием в сторону Европы.

В общем, не успели мы начать наш вояж, как он был прерван вирусом. Мы успели дойти только до Новой Зеландии. Часть людей, которая должна была дойти с нами до Таити, поспешно эвакуировалась обратно в Австралию.

Когда мы покинули Сидней 7 марта, уже появились первые сообщения о вирусе, но тогда это не было пандемией и у нас было очень мало информации, мы не ожидали, что это событие может так сильно повлиять на наши планы.

К тому времени как мы доплыли до берегов Новой Зеландии, ситуация резко поменялась. Когда ты в море, у тебя очень плохая связь, интернет почти не ловит — поэтому новости до нас не доходили. Именно в ту неделю, когда мы добирались из Австралии в Новую Зеландию, вся эта история с коронавирусом получила развитие.

Когда мы все узнали, сразу поняли, что надо принимать решение — оставаться или двигаться дальше. Наши друзья в это время направились в сторону Французской Полинезии из Новой Зеландии и едва успели дойти туда до закрытия всех границ. Вернуться обратно в Австралию мы тоже не смогли, потому что один из членов команды — гражданин Новой Каледонии, его просто не пустили бы в страну. Так что мы решили остаться в Новой Зеландии. Сейчас стоим на якоре в бухте маленького острова, нам повезло с местом: мы защищены от сильного ветра, находимся далеко от людей, но в то же время у нас есть доступ к марине.

В основном на карантине занимаемся всякой лодочной рутиной, встаем утром, пьем кофе, завтракаем и принимаемся за работу в 9:30, на яхтах всегда найдется что починить и заделать. Сейчас в Новой Зеландии четвертый, максимальный уровень угрозы коронавируса, ничего не работает, кроме магазинов. Единственное место, куда мы вылезаем из нашей лодки, — супермаркет, кто-то один ходит в него раз в 10 дней. Вообще нам повезло с бухтой, иногда ловим рыбу на ужин.

Лодка в 20 метров на троих — это довольно комфортно, к тому же, мы привыкли быть в ограниченном пространстве на воде долгое время. Как-то я прошел от Сан-Диего в Калифорнии до Сиднея через Тихий океан с тремя друзьями на 13-метровой яхте, и это была, честно говоря, уже совершенно другая история. А на этой яхте у каждого из нас есть своя каюта и душевая, так что все достаточно комфортно.

25 апреля обещают снизить уровень угрозы до третьего, так что есть надежда отчалить. Проблема в том, что наше путешествие расписано по сезонам. Мы засчитывали время специально так, чтобы быть в определенных местах на планете в определенный сезон и успеть на определенную регату. Вполне возможно, нам придется пропустить Полинезию, и идти сразу в сторону Новой Каледонии, чтобы успеть к концу декабря потренироваться перед началом большой гонки. Но в любом случае коронавирус уже поломал все расписание кругосветного путешествия, к которому мы так долго готовились.

Источник

Меня зовут Артём. Мне 20 лет. Я поляк из Белоруссии. Окончил университет по специальности «Международные отношения». На данный момент я посетил 48 стран и не намереваюсь останавливаться на этом.

Первая мысль о пересечении океана пришла мне в голову около двух лет назад. Но в течение этой пары лет я оставлял задумку в категории «было бы круто это сделать, но, может быть, как-нибудь потом». И так она там и пребывала, пока я не полетел проведать свою подругу в Португалию, в Лиссабон.
Лечу я себе из нидерландского Маастрихта в португальский Фару и тут как-то неожиданно понимаю, что океан — он же совсем рядом. По сути, половина Португалии окружена океаном. Обо всём этом я и так прекрасно знал, у меня с географией вообще всё в порядке, но только в самолёте я осознал, как это стечение обстоятельств можно использовать для осуществления одной из моих самых давних задумок.



В группе яхтостоперов в «Фейсбуке» (да, и такая есть) я узнал ещё год назад, что отправная точка на Карибы — это Канарские острова, в крайнем случае — Гибралтар. А до Гибралтара из Португалии было совсем уж рукой подать — каких-то 450 километров. Зашёл в эту самую группу проверить, когда начинается сезон пересечения океана из Европы в Америку. Оказывается, с середины октября до середины января. Идеально.

C подругой Алиной, которая составляла мне компанию по пути из Польши в Португалию мы поехали в Севилью, город в Испании. Там мы провели некоторое время, просто гуляя по городу. Подруга улетела. И я решил, что «Гибралтар ближе, чем Лиссабон» звучит как отличная причина отправиться именно туда.

Гибралтар — это заморская территория Великобритании. Это даёт ему определённые торговые и налоговые преференции. Гибралтар также является частью Европейского союза и имеет при этом отдельную от Соединённого Королевства юрисдикцию и налоговую систему. Экономика базируется в основном на блэкджеке (оффшорное банковское дело обеспечивает около 20% ВВП — территория является популярным местом дислокации корпораций азартных игр) и проститутках. Но это всё сухие факты. На деле для большинства испанцев он огромная заноза в заднице, а для тех жителей юга, что живут около границы с Гибралтаром, — это не заноза в заднице, а сигареты в заднице. Почему? Люди покупают сигареты/алкоголь в Гибралтаре очень дешёво, а продают в Испании в близлежащих регионах подороже. Так и живут.

Приезжаю я под Гибралтар, а там пограничный переход. Испано-британская граница. Проверяют паспорта, смотрят машины — всё как положено. Обычно, имея европейский паспорт, паспортный контроль не вызывает никаких проблем. Но у меня-то белорусский. Я знал об этом заранее, конечно, но решил рискнуть и, не имея визы, проникнуть на территорию Соединённого Королевства. Прохожу контроль с лёгким лицом, будто делаю это каждый день, держа паспорт в руках — обычно они не делают проверок паспорта, достаточно лишь держать его в руках открытым.
Намётанный глаз британца увидел, что паспорт ни хрена не европейский. Он остановил меня. Проверил, визы британской нет — развернул и попросил сначала получить визу и лишь затем возвращаться. Но он меня не знает, ха!

Около Гибралтара есть ещё одна марина — более бюджетная, менее знаменитая, но более популярная для тех, кто оставляет яхту на зимовку. Сразу возле Гибралтара располагается город Ла  Линеа, и в десяти минутах ходьбы от границы — порт. Я решил отправиться туда.

Следующие 20 дней я ходил от одного парусника к другому в попытках разузнать, не держат ли капитаны путь на Карибы. Многие действительно плыли, всё сходится, но они были full — места на лодке были заняты. 20 дней от лодки до лодки. Спать я планировал в местах, найденных по каучсёрфингу, но Гибралтар для меня был закрыт, а в Ла-Линеа всё было занято.

Изо дня в день я расспрашивал капитанов. Были разные варианты: например, до Бразилии, но с белорусским паспортом даже туда нужна виза. Ещё был вариант на Карибы с сумасшедшим австрийцем (у него на яхте я спал около недели, но потом решил свалить, ибо уж очень он странный был), который хотел построить свой катамаран из двух лодок. Был вариант до Африки — но даже в Марокко с моим паспортом нужна виза. Белорусский паспорт ухудшал ситуацию довольно существенно. И боль ситуации была в том, что я совсем ничего не мог с этим поделать.

В сам Гибралтар за 20 дней я попал два раза, хотя попыток проникнуть туда было гораздо больше. Первый раз я открыл паспорт на заглавной странице и с обычным расслабленным лицом прошёл мимо customs — пожилой британец подавал признаки усталости, и так я оказался в Гибралтаре.
Погулял там целый день, вернулся вечером на территорию Испании без проблем — из Гиба в Испанию паспорта не проверяют. Чаще изучают на наличие превышения количества перевозимого алкоголя и сигарет. Второй раз я попал туда точно таким же способом — уже почти перед самым отплытием из Гибралтара.

Нашёл я капитана совсем случайно — общался с поляком (земляк же!), смотрю — сходит капитан со своей яхты, такой весь — ну, знаете, на лице написано «русский». Разговорились, он спрашивает: «А ты кто вообще по жизни — студент или работаешь где? Как сюда попал?» Я ему говорю: «Хичхайкер я». А он вообще не понял: «Ты что, типа, этот, ну, голубой? Или что?» Позднее я ему объяснил, что на английском значит хичхайкер и что такое автостоп.

Капитан был из Крыма. Считает себя русским до мозга костей. В Ла-Линеа ждёт друзей, чтобы отплыть на Канары, а оттуда на Карибы. Но на 100% не уверен, когда они приедут и сколько их будет. Именно это меня и держало в неопределённости после этого разговора. Я как бы рассчитывал на него, но и всерьёз тоже не воспринимал шансы на рейс с ним. В конце концов его друзья так и не прилетели, а я и ещё один парень, Мартин, поплыли с капитаном Толиком на Канарские острова, чтобы оттуда потом отчалить на Карибы.

Яхта была длиной 16 метров, корпус железный, а не пластиковый — соответственно, скорость была ниже, но у нас было преимущество в плане безопасности: если бы мы наплыли на контейнер, который вывалился из огромного транспортного судна, у нас был бы шанс выжить, да ещё и доплыть до суши.



О Мартине. Мартин латыш, по-русски на момент нашего знакомства он говорил так-сяк. Но достаточно, чтобы поддерживать разговор. Мартину 32 года, он уже оставил позади состоявшуюся карьеру топ-менеджера в крупнейшей логистической компании Латвии и прожил некоторое время в Нидерландах. Мартин устал от суеты, от работы, от интриг, от рутины, от трудовых будней. Он решил уволиться, пересечь океан яхтостопом и попутешествовать по Латинской Америке.

Откуда Мартин взялся в Гибралтаре, спросите вы. И я отвечу, что конкуренция в поиске яхты была существенная. За 20 дней сменилось минимум 20 человек, которые нашли свою яхту, и на их место приехали новые люди. И это лишь в одной марине. Я не знаю, какая ситуация была в самом Гибралтаре. Но, по рассказам, тех, у кого был европейский паспорт, там желающих было ещё больше.
С другой стороны, Гибралтар более роскошный порт по сравнению с Ла-Линеа, и, словив яхту там, ты имел не абы какую лодку, а приличную и большую. То есть можно почти наверняка пересечь океан в комфортных условиях, не заплатив ни копейки.

Насчёт цены вопроса. За переход до Канарских островов — пять-семь дней — капитан попросил 50 евро на еду. И это была нормальная цена. Некоторые ребята уплыли, заплатив по 15–20 евро за день, но, по мне, это уже ни хрена не яхтостоп, а скорее коммерческий рейс.

На переходе Гибралтар — Канарские острова у нас порвалось два паруса. Во время стоянки в Гибралтаре капитан потратил существенную сумму на их починку. Я не платил за починку — первые два дня, во время которых парус порвался, я был совсем зелёным от морской болезни. И это было поистине ужасно. Два дня меня рвало и поносило. При этом заснуть тоже тяжело — первый раз в море, яхту качает из стороны в сторону, да ещё и мы попали в небольшой шторм. Капитан успокаивал меня тем, что после двух с половиной дней морская болезнь пройдёт наверняка, ибо это период адаптации организма к качке. Так и было. По прошествии этого времени я встал, вышел на кокпит и почувствовал себя отлично. Разум был чист, я, наконец, почувствовал аппетит — прошло!

На Канарских островах мы занимались починкой того, что поломалось во время короткого перехода. Также у нас появилась идея разбавить нашу мужскую компанию девушкой. К нашему облегчению, на Канарах конкуренция оказалась ещё выше — по нашим подсчётам, на острове находилось около 50 человек, которые хотели пересечь океан яхтостопом, причём многие из них — не чайники, а уже бывалые стоперы, которые однажды пересекли океан, а порой и не раз.

Количество девушек, которые желали пройти Атлантику, тоже было впечатляющим.
Мы же нашли ту девушку. Это была австрийская девушка Ира, которая родилась на границе со Словенией и Италией. Ира разговаривала на немецком, словенском, итальянском, французском и английском. Ещё Ира феминистка. Ещё Ира бисексуалка. В общем, живя — учись.
За трип Канары — Карибы кэп взял по 250 евро. Все деньги пошли на еду. 18 декабря мы отплыли с Канарских островов.

В океане ты видишь все звёзды, которые только можно. В городах ты не видишь ни хрена даже в хорошую погоду. Даже за городом ты не видишь ни хрена даже в хорошую погоду. Лишь далеко от цивилизации можно увидеть всю прелесть, всю красоту звёзд. Осознать, насколько ты незаметен посреди океана, посреди планеты, посреди Солнечной системы, посреди галактики, посреди Вселенной. Завораживает дух, даже на 23-й день перехода.

В океане волны не такие, какими большинство людей привыкли их видеть. Они не захлёбываются, как на пляже. Захлёбываются они только тогда, когда натыкаются на препятствие. В океане они кочуют из стороны в сторону, лишь иногда захлёбываясь и настигая яхту. Формула волны занимает несколько страниц, и предсказать поведение очередной из них довольно сложно. Волны запрокидывали нашу яхту, порой гик уходил под воду процентов на 20. В такие моменты даже то, что было хорошо закреплено, переворачивалось, посуда ходила кувырком, напитки улетали, а мы улетали друг на друга.

Когда ветер раздувает сильнее 25 узлов, верёвки начинают свистеть — первый признак того, что нужно убирать паруса (с нашим маршрутом и нашими парусами 30 узлов уже были опасны). Когда ветер более 30 узлов, верхушки волн начинает срывать, и, надо сказать, в такие моменты это выглядит довольно устрашающе.

На Рождество вдруг настал штиль и вода стала зеркалом. Ира объяснила, что это Пача Мама (богиня Земли) дала нам хорошую погоду. Как раз чтобы мы могли приготовить вкусный ужин и насладиться вечером. Океан выглядел завораживающе.

Обычно мы много плавали, мылись, схватившись за верёвку, за бортом яхты — начинаешь своим телом чувствовать, что и пять узлов (10 км/ч) — довольно ощутимая скорость. Хорошая зарядка, массаж и ванна одновременно.

Во время штиля мы могли отплыть от яхты без верёвок, а капитан нас потом подбирал. Эта картинка до сих пор стоит у меня перед глазами — мы в метрах ста от яхты, втроём: я, Ира, Мартин. Яхта уплыла. Под нами четыре километра глубины. За нами сотни миль до земли. И яхта становится всё меньше и меньше, уходя в закат. Потом капитан нас, конечно, подобрал обратно. Но сам момент по-настоящему бесценен.

После какой-то точки на карте капитан начал побаиваться плавать таким способом — он объяснял это тем, что южные широты скрывают в себе разных опасных рыб, паразитов и плавающих растений. И мы плавали «под нашу ответственность», хотя ответственность всегда была его — капитан отвечает за весь экипаж.

В океане водятся сотни, тысячи разных рыб. Но мы ловили только дораду. Готовить её очень легко: положить на сковородку, пять-десять минут поджарить на масле — и готово. И это очень вкусно. Рыба интересна тем, что меняет цвет — когда мы тянули леску, она выпрыгивала из воды, окрашенная в один, когда мы уже доставали её на яхту, она была другого, а когда мы её разделывали, она была третьего.
Погода почти все время была хорошая — +28 градусов и выше. Даже во время шторма светило солнце, другое дело, что ветер был сильный, так что куртка была очень кстати. Лишь несколько раз мы встретились с холодным дождевым фронтом.

Вахты мы отбывали по три часа каждый, кроме капитана. Самые хреновые вахты были с трёх до шести утра — больше всего хочется спать. Во время вахты нужно наблюдать за обстановкой: силой ветра, курсом, горизонтом и другим.

На кухне тоже были вахты. Каждый день была ротация. Мясо закончилось к середине трипа, ибо морозильник у нас был маленький, как и холодильник, и наши возможности по хранению продуктов были ограничены. Рис и макароны с гречкой — наше всё.

После тяжёлого дня, бывает, засыпаешь мгновенно. Неважно, качает лодку от волн или нет. Порой, даже устав как собака, заснуть тяжело, ибо качка слишком сильная, и тебя банально кидает из стороны в сторону, и ты, даже сумев заснуть, просыпаешься каждый раз от новой волны. В задней части лодки качает меньше.

На первый остров — Барбадос — мы приплыли днём 8 января уже 2015 года. В принципе, это путешествие, которое, я считаю, каждый должен совершить на определённом этапе в своей жизни. Сбросить всю суету, воссоединиться со спокойствием, равновесием. Сейчас я нахожусь на голландской части острова Сент-Мартин, ожидая самолёта домой. Без денег. Я и команда были депортированы из Гренады, перед этим нас также выпроводили с Барбадоса, под конвоем из двух военных кораблей, но это уже совсем другая история.

На острых курсах стаксель работает в идеальных ветровых условиях. Почему? Он первым встречает набегающий ветер, он работает в равномерном, не искажённом воздушном потоке. В отличие от грота, на него не оказывают влияния завихрения, создаваемые мачтой. Последние исследования в области теории паруса приходят к выводу, что стаксель (а особенно генуя – большой генуэзский стаксель) является основным «двигателем» яхты, тогда, как грот работает, «закрылком», регулируя баланс руля. Это, конечно, несколько вольный и примитивный пересказ современной теории паруса, и не нужно понимать его буквально, но для настройки парусов такое объяснение вполне себе ничего.

Чему же необходимо уделять внимание при настройке стакселя?

Настраиваемые параметры паруса нам известны и теперь, когда нам известен ответ на вопрос «что?», нужно получить ответ на вопрос «как?». Но для начала напомню, что, настраивая паруса, вы устанавливаете их под определённым углом к ветру и работаете над тремя важными характеристиками, определяющими профиль паруса: твистом, глубиной паруса (пузом) и положением пуза.


Что ж, начнём настраивать геную. Тем более, что настройки парусов начинаются именно с неё. Грот настраивают во вторую очередь.

Сразу оговорюсь: генуя всегда будет стоять под большим углом к ДП (диаметральной плоскости) яхты, нежели грот, за счёт искривления воздушного потока последним. Кстати, это искривление влияет на увеличение подъёмной силы на стакселе.



Основные инструменты для настройки стакселя:

1. Стаксель-шкот (степень его натяжения)

Шкот в большей степени определяет угол установки паруса. Выбранный шкот – меньший угол, потравленный шкот – больший угол. Но не только. С его помощью можно повлиять и на твист, и на пузо. Шкот – основной инструмент настройки стакселя.

2. Каретка стаксель-шкота (её положение)

Положение каретки стаксель-шкота отвечает за скручивание («твист») стакселя. Вымпельный ветер с высотой меняет направление и величину: с увеличением высоты он дует полнее и сильнее. Для того, чтобы ветер набегал на парус под одинаковым углом (угол атаки) и применяют скручивание, отваливая верхнюю часть паруса под ветер на необходимую величину.Общее правило таково, что, перемещая каретку вперёд, мы уменьшаем твист («закрываем парус»), а перемещая её назад, мы твист увеличиваем («открываем парус»).

3. Стаксель-фал и форштаг (степень их натяжения)

С помощью этих двоих настраивают «пузо» паруса и его положение. Причём форштаг отвечает в большей степени за размер «пуза», а стаксель-фал за его положение. Кто-то скажет: а стаксель-шкот? Хорошо, присовокупим сюда и стаксель-шкот. Но будем помнить, что его натяжение влияет на глубину паруса в нижней трети.

Индикаторы воздушного потока, «колдунчики» Да-а… С первого раза и без.. , ну вы сами знаете без чего, и не разберёшь. Хорошо бы иметь какую-нибудь приборную доску. Глянул на приборы и подкорректировал, что надо.

В роли такой приборной доски выступают «колдунчики»: лёгкие ленточки, которые крепятся с обеих сторон стакселя вдоль передней шкаторины, в 15-20 см от ликтроса. Если на чартерной лодке их нет, попросите менеджера установить их, а если их нет в наличии вообще, купите в ближайшем яхтенном магазине (полтора тугрика за килограмм).

Обычно их делают разного цвета (например: красные и зелёные) и крепят так, что зелёные (например) будут чуть выше красных. Тогда в контрсвете их можно будет отличать не только по цвету, но и по положению.



Если поток воздуха свободен от завихрений, колдунчики будут струиться горизонтально. На правильно настроенных парусах колдунчики могут немного приподниматься, особенно в сильный ветер.Если изогнуты наветренные колдунчики – угол атаки слишком острый, вы идёте к ветру слишком круто. В этом случае нужно либо увалиться, либо (не меняя курса) подобрать шкот.Если изогнуты подветренные колдунчики – вы идёте слишком полно, поток воздуха оторван от паруса, парус не работает! Вы должны либо привестись, либо (не меняя курса) потравить шкот.Так мы уже будем настраивать геную или нет?! Всё-всё! Начинаем. И начинаем с настройки твиста.

Твист генуи

Настройку нужно начинать при таком положении каретки, чтобы линия, служащая продолжением шкота делила переднюю шкаторину стакселя примерно пополам.



На собственных лодках добрые люди перед установкой стакселя раскладывают его на причале, отбивают линию от шкотового угла до середины передней шкаторины и приклеивают на неё яркую ленту длиной примерно полметра-метр. После того, как стаксель поднят, эта лента позволяет легко визуализировать положение шкота.

Посмотрите на колдунчики



Заполаскивание верхнего наветренного колдунчика означает, что твист паруса слишком велик (верхняя часть стакселя «отвалилась» под ветер, заполаскивает и не работает).
Попробуйте немного передвинуть каретку вперёд. Задняя шкаторина подтянется, твист уменьшится.

Перемещая каретку, добейтесь, чтобы наветренные колдунчики работали одинаково по всей передней шкаторине. Но не переусердствуйте.



Заполаскивание нижнего наветренного колдунчика означает, что твист паруса слишком мал (задняя шкаторина перетянута, верхняя часть паруса «закрылась», а нижняя шкаторина повисла «губой» и не работает). Значит нужно двигать каретку назад, увеличивая твист. Шкотовый угол приподнимется, задняя шкаторина ослабнет, а верхняя часть паруса немного уйдёт под ветер.

Вообще, придание парусу твиста – это, по большому гамбургскому счёту, работа над балансом натяжения нижней и задней шкаторин паруса.

Действительно: передвигая каретку вперёд, мы натягиваем заднюю шкаторину и ослабляем натяжение нижней. Парус в верхней части закрывается и твист становится меньше.

Перемещая каретку назад, мы ослабляем натяжение задней шкаторины и в большей степени натягиваем нижнюю. Ослабление натяжения задней шкаторины приводит к задиранию шкотового угла, верхняя часть стакселя отваливается под ветер – твист становится больше.

Ну, вот. С твистом разобрались. Добавлю только, что лучше иметь чуть больший твист, чем «задавленный» парус. Почти всегда.

Угол паруса

Настроив твист, переходим к настройке угла стакселя. Набивая или потравливая стаксель-шкот, добиваемся оптимального угла установки паруса к ветру. И опять используем колдунчики.

Если мы идём слишком остро, то не сможем корректировать паруса (например, не сможем набить шкот, потому что «выбитый в доску» парус перестанет работать). В таком случае нужно корректировать курс.
На остром бейдевинде курс подстраивается под паруса (курс по парусам):

- Изгибаются и колеблются наветренные колдунчики – слишком остро – увалитесь;
- Изгибаются и колеблются подветренные колдунчики – слишком полно – приведитесь.

Если хотите идти как можно круче к ветру (максимально выходить на ветер), то нужно всё время работать рулём: на усилении ветра (в порывах) лодку нужно приводить («придавливать») к ветру, а когда ветер ослабевает, нужно слегка увалиться.

Если вас интересует острота курса, приведитесь и настройте паруса таким образом, чтобы наветренные колдунчики слегка поднимались наверх. Для этого приводитесь до грани заполаскивания стакселя (наветренные колдунчики изогнуты вверх почти вертикально), а затем немного увалитесь.



На полном бейдевинде паруса настраиваются под выбранный курс (паруса по курсу):

- Изгибаются и колеблются наветренные колдунчики – подберите шкот;
- Изгибаются и колеблются подтренные колдунчики – потравите шкот.

Если вы заинтересованы в неизменном курсе лодки, постоянно работайте на шкотах: травите шкот при усилении ветра и выбирайте при его ослаблении ветра.

При разгоне на остром курсе наветренные колдунчики должны слегка подниматься (от горизонтального положения). На спокойной воде и силе ветра от средней до сильной они могут подниматься почти до вертикального положения.

Если перед вами стоит задача добиться максимальной скорости, а курс не имеет решающего значения, добейтесь состояния, при котором колдунчики будут располагаться горизонтально.

Если вы выбираете курс, ориентируясь на поведение колдунчиков, особое внимание следует уделять колдунчикам расположенным в средней части передней шкаторины. Именно их поведение максимально отражает свойство воздушного потока у поверхности паруса.

Пузо паруса

Ну, вот мы добрались и до пуза. Для начала напомню что это такое и на что влияет. Пузо определяет два параметра: глубина (отношение стрелы прогиба паруса d к длине хорды с)



и его положение (впереди, посредине, сзади)



Полные, пузатые паруса обеспечивают хорошую тягу (но вместе с тем и увеличивают дрейф под ветер). Такие паруса хорошо иметь на слабом ветру, либо на волне. Уплощённые паруса (с маленьким пузом) хороши на сильном ветру и гладкой воде.

Не менее важным, чем само пузо, является его положение, определяемое расстоянием от передней шкаторины до максимальной глубины паруса. Во многом положение пуза определяет и форму входа паруса: плоскую или круглую.

Так, например, смещение пуза вперёд (круглый вход) увеличивает подъёмную силу паруса и сектор эффективной работы паруса без изменения настроек паруса (курсовой сектор). И наоборот: смещение пуза чуть назад и плоский вход паруса позволяет идти очень остро, но в узком курсовом секторе.
Регулировать пузо стакселя и его положение можно, используя:

    1. Натяжение или ослабление форштага;
    2. Натяжение или ослабление стаксель-фала.

Причём форштаг в большей степени отвечает за глубину пуза (в верхней и средней частях), а стаксель-фалом чаще воздействуют на положение пуза.

Фактически, регулировка положения пуза сводится к натяжению (пузо вперёд) или ослаблению (пузо назад) передней шкаторины стакселя. А за это как раз и отвечает стаксель-фал.

На спокойной воде и хорошем ветре штаг должен быть натянут;

На спокойной воде и слабом ветре (когда нужен парус с большой глубиной) натяжение форштага должно быть около 25% от максимального, а пузо должно находиться примерно посередине или даже чуть-чуть сзади (55%).

В сложных ветровых и волновых условиях лучше ослабить штаг, чтобы получить круглый вход паруса и придать ему «тяговитость». Кроме того, так будет легче исправлять курс лодки на волнении, не затормаживая парус.





Если вы ослабляете натяжение форштага, то нужно ослабить и стаксель-фал, чтобы «пузо» паруса не сдвинулось слишком далеко вперёд.

Будьте осторожны! Не набивайте фал, если шкот выбран втугую!

Либо ослабьте шкот, либо дождитесь поворота, в момент которого шкот будет ослаблен.
Стаксель настроен, теперь можно заниматься гротом.

Особенности настройки генуи на полных курсах



Если вымпельный ветер изменится от бейдевинда до галфвинда, вы окажетесь в секторе, где правильно установить геную трудно или невозможно. Приспосабливая парус к новому направлению ветра, вы вынуждены сильно ослабить шкот. Однако, при этом твист генуи становится слишком велик.

Перемещение каретки вперёд для того, чтобы уменьшить твист приводит к тому, что нижняя часть паруса становится слишком пузатой. Получается, что точка проводки шкота (каретка) должна быть расположена за бортом.



В такой ситуации можно применить оттяжку Барбера. Это позволит переместить точку проводки шкота вперёд и к борту, закрепив блок оттяжки за фальшборт (хуже – за леерную стойку).

Если оттяжки Барбера нет, то правильно настроить всю поверхность генуи невозможно. В этом случае сконцентрируйтесь на настройке середины паруса, игнорируя верхнюю и нижнюю части. Следите за поведением колдунчиков в средней части паруса.

Если ветер и дальше будет отходить к корме, наступит момент, когда вы вообще не сможете держать генную наполненной, т.к. она будет закрыта от ветра гротом. Тогда вы можете установить генную на наветренный борт с помощью спинакер-гика.

Итак, на полных курсах:

- Сместите точку проводки шкота вперёд и максимально близко к борту, используя оттяжку Барбера.
- Настройте среднюю часть генуи.
- Набейте нижнюю шкаторину, а в верхней части паруса оставьте небольшой твист.
 
Если ветер отошёл до полного бакштага, попробуйте установить геную на наветренный борт, используя спинакер-гик.

Вообще, в этих ситуациях уже используют геннакер и спинакер.

(с) «ЛОЦМАН» 20-02-2014

Дафлкот  — однобортное шерстяное пальто с характерными пуговицами-клыками, большим капюшоном и накладными карманами. В Первую мировую войну такие пальто шили для британских моряков — дафлкоты стали главной составляющей их зимней формы.

История дафлкотов

Историю пальто дафлкот принято отсчитывать со времен Первой мировой, когда в этом пальто расхаживал каждый английский моряк. Однако это пальто появилось несколько раньше. За 20-25 лет до начала войны в Великобритании, но не в армии, а в швейном ателье Джона Портриджа.
Помимо пошива повседневной одежды для среднестатистических англичан, Джон уделял время изучению разных тканей. Одним из самых крупных поставщиков тканей того времени был бельгийский городок Дюффель, который экспортировал ткани по всей Европе, начиная с XV века. Среди всего ассортимента фирменной считалась грубая шерстяная ткань «Дюфель», из которой шили теплые дешевые рубахи и вещмешки. Именно эту ткань Джон Портридж заказал для изучения и экспериментов.
Из этой ткани Джон сшил пальто, при этом, за основу взял польский сюртук, производимый в начале XIX века и пользовавшийся большой популярностью на своей родине. Как и будущий дафлкот, сюртук имел свободный крой, большой капюшон и застежки на веревках. Первое время дафлкот не имел особой популярности, но однажды он попался на глаза фельдмаршалу Бернарду Монтгомери, который счел его достаточно практичным для армейских нужд.

Британский флот посчитал находку Монтгомери удачной, но для пошива было решено использовать английскую ткань. Британский аналог дюфеля сменил название на «дафл», а само пальто обзавелось подкладкой из шотландской клетки. К Первой мировой дафлкоты начали выдавать морякам.



Достаточно быстро пальто прошло испытания и завоевало доверие, ведь даже во время штормового ветра дафлкот не давал замерзнуть, ткань почти не промокала, пуговицы легко застегивались даже в мощных перчатках, большой капюшон удобно накидывался прямо на фуражку, а карманы вмещали все необходимые мелочи.

К началу Второй мировой войны фельдмаршал Бернард Монтгомери отдал приказ пошить пальто для всех военнослужащих, благодаря чему дафлкоты получили второе название «Монтикот». Впрочем, Монти был не единственный ценитель этого пальто. Другой генерал, Дэвид Стерлинг, не снимал дафлкот даже во время военных действий в пустыне, а простые моряки по возвращении домой продолжали носить практичные пальто круглый год.

Детали и характеристики дафлкота

С XX века дафлкот, как правило, изготавливается из тяжелой, грубой шерсти. Пальто обладает свободным фасоном и имеет капюшон. На дафлкоте нашиты накладные карманы, застежки сделаны из текстильного шнура, а вместо пуговиц деревянные или костяные «клыки». Стоит рассмотреть каждую деталь пальто дафлкот в подробностях.



Первые модели пальто дафлкот выглядели нелепо и грубо. Если вы посмотрите на старые фотографии моряков из Англии, вы увидите, каких огромных размеров дафлкоты были. Особенно низкие моряки выглядели потерянными в такой огромной одежде.



На момент появления дафлкота, экипажу кораблей требовалось перемещаться по такелажу всего корабля, приходилось лазить и прыгать в пальто, соответственно свободный крой был необходимостью. С другой стороны, на море постоянно дует холодный ветер с дождем и необходимо было держать тело в тепле. Согласитесь, это трудно сделать в свободном пальто. Поэтому некоторые моряки связывали дафлкот вокруг себя веревкой, делая некое подобие ремня. В дополнение прикрепляли шнурок к капюшону, чтобы он не спадал во время ветра.

На основе опыта моряков, адмиралтейство придумало некоторые конструктивные изменения в дафлкотах. Они стали плотнее прилегать к телу и стали обладать более строгим облегающим фасоном. На плечах сделали дополнительные нашивки для закрепления формы и защиты от дождей. В целом, дафлкот стал походить на современные модели.

Что касается длины пальто, оригинальный дафлкот был довольно коротким. Во время Второй мировой войны, длина увеличилась до колен или чуть ниже. Стандартные модели времен войны достигали 1,88 метр

Дафлкот никогда не делали из оригинальной ткани дафл черного цвета. Вместо этого использовали аналог: тяжелое (1050 грамм на метр) шерстяное сукно с начесом на подобие твила саржевого переплетения. Собственно, такую ткань и начали называть «дафл». Оригинальный цвет для военного дафлкота был верблюжий. В начале XX века, были использованы цвет хаки и темно-коричневый. Синяя расцветка появилась только в тридцатых годах XX века. В 50-е годы, стала популярна темно-синяя расцветка. Сегодня вы можете найти пальто в любом цвете, включая красный, зеленый, оливковый, серый, желтый, белый и другие.

Клыкообразные пуговицы



Дафлкот застегивается на четыре пуговицы, формой напоминающие клыки. Почему именно такие? Холодные ветра, морозы, суровые погодные условия — естественно, морякам приходилось носить толстые рукавицы или перчатки. Вырезанные из рога буйвола «моржовые клыки» (так прозвали пуговицы в народе) можно было легко продеть в крепко пришитые кожаные петли — не мешали ни толстые рукавицы, ни замерзшие онемевшие руки. Их можно застегнуть и расстегнуть даже одной рукой!



Деревянные пуговицы, пришитые на джутовый шнур, прошли войну с не меньшим достоинством, чем костяные. Несмотря на овальную форму, их также принято называть моржовыми клыками. Такая модель дафлкота, с деревянными пуговицами и такелажной веревкой, называется «Monty» — в честь уже упоминавшегося ранее британского фельдмаршала Монтгомери, который не брезговал носить простое пальто.

Ножей в мире придумана масса, но каждый из них направлен на выполнение своих функций, и конечно же, для моря, моряков, флота, парусного спорта и людей, которые не мыслят себе жизнь без всего этого есть специальные их модификации. Итак, встречаем, «Парусный» нож или «Яхтенный» нож или как его еще называют «Боцманский» нож…

Вы ступили на борт яхты – у вас на поясе обязательно должен быть нож! И не только потому что вы можете упасть за борт, запутавшись в веревках. Или наступить во внезапно затянувшуюся петлю спинакер-шкота. Хороший парусный нож может быть незаменим в тысяче ситуаций. И однажды он может спасти вашу жизнь!

В настоящее время можно купить ножи разных фирм, их выпускают как GILL, OSCULATI, MYERCHIN и т.п., их много, в целом подойдет любой, лишь бы был надежен и просто нравился владельцу.

В прежние времена ни один мо­ряк не обходился без ножа. Нож для него всегда был предметом особой гордости и незамени­мым помощником. Многие ра­боты, выполняемые на парусном судне, были просто немыслимы без него. Для того, кто постоянно имел дело с такелажем, нож был привычен и необходим.

Старый «Шеффилдовский» нож



До того, как в XIX веке на многих судах и флотах некоторых стран стали вводить запре­ты на длинные ножи с острием, обычный «но­симый» набор инструментов моряка включал хороший нож и свайку. Ножом резали концы, рубили троса, кроили парусину, а свайка была необходима при очень большом количестве самых разнообразных такелажных работ, ко­торые на парусниках происходят постоянно. Часто для двух этих инструментов делали раз­ные отделения в одних ножнах. С появлением запретов, призванных, по-видимому, лишить матросов возможности ношения холодного оружия, ножи поначалу стали приобретать специфическую форму, становясь узкоспециальными, со скругленными носами, а потом и вовсе были заменены «складнями» самых разных типов. Кстати, для наименования та­ кой скругленной формы кончика лезвия ножа нашлось специальное словечко — sheepfoot­ «овечье копыто».

Со временем нож остался в арсенале лишь тех специалистов, которым был по-прежнему необходим: боцманов и такелажников. Вхо­дил он и в состав комплектации спасательных и рабочих шлюпок. Именно отсюда пошли названия: «боцманский нож», «шлюпочный нож», «такелажный нож». Кроме того, нож остался в почете на парусных яхтах, и появи­лось еще одно словосочетание — «яхтенный нож». Все эти ножи остаются по-прежнему морскими.



Большинство современных складных мор­ских ножей так или иначе являются потом­ками ножа, известного коллекционерам как Pattern 6353/1905, который был принят для служебного пользования на британском во­енном флоте в 1905 году и получил широкое распространение. Их массово выпускали ан­глийские заводы в Шеффилде. Это был доста­точно крупный нож с большим клинком, име­ющим скругленный обушок, и внушительной свайкой. Собственно сам этот нож был очень похож на более ранние модели, выпускаемые на тех же заводах в XIX веке. Скоро на основе этого ножа появилось достаточно много моде­лей, адаптированных для гражданского рын­ка, а также для британской армии.

По его образу и подобию и сегодня выпу­скают много складных ножей для моряков. Все то же лезвие для разрезания концов и свайка для такелажных работ, а вот дополнительные инструменты могут варьироваться: на неко­торых есть консервный нож, на многих поя­вился такелажный ключ для работы с мочка­ми, такелажными скобами. Со временем нож стал более миниатюрным и компактным. Из потомков этого ножа наиболее известной ста­ла трехпредметная модель, которой снабжали военных моряков стран НАТО.

Нож для моряка был всегда предметом гордости, он во многом характеризовал свое­го владельца и нередко его усилиями превра­щался в произведение искусства. Часто руко­ять морского ножа покрывалась затейливой резьбой и другими декоративными элемен­тами. Родилось даже целое направление — scrimshaw — декоративная резьба по кости, представляющая собой штриховой рисунок, заполненный пигментом. Отдельного расска­за могут быть удостоены темляки морских ножей — моряки всегда были большими ма­стерами плетения всякого рода.

Советский шлюпочный нож



Входил в обязательную комплектацию спасательных плотов и шлюпок. Серьезный двухпредметный инструмент. Толстый клинок этого ножа позволяет успешно рубить растительные тросы боль­шого диаметра. Свайка прочная и удобная в работе. Фиксации нет, но пружины очень тугие. Щеки рукояти делались из бакелитового текстолита красно-коричневого цвета. Благодаря большой толщине и весу этим ножом очень удобно оббивать сплесни, да и вообще он очень хорош при такелажных работах. Один из самых любимых в моей коллекции, хорошо держит заточку, но требует постоянного ухода: углеродистая сталь легко покрывается ржавчиной, и поэтому чистка этого ножа — обычное и привычное дело.

Советский боцманский нож



Заводы г.Ворсма, что под Нижним Новгородом, издревле занимались про­изводством ножей. В советское время это производство удалось сохранить, и там выпускалось большое количество ножей самого разного назначения, в том числе и специальных. Среди них — боцманский нож. Он имел доста­точно традиционную для подобных ножей комплектацию: свайку, клинок, консервный нож и плоскую отвертку. Накладки на рукоятке изготавлива­лись из пластмассы ярких цветов, чтобы нож был заметен. Встречаются экземпляры с фиксацией лезвия, есть без нее. Свайка чаще круглая, но бы­вают модели и с плоской. Некоторые ножи имели короткую неубирающую­ся отвертку на конце рукоятки. Выпускались на заводе «Красный Октябрь». Говорят, ныне эти ножи являются коллекционной редкостью.

Немецкий морской нож



Этот нож, изготовленный в Золингене, с прямым, скруглен­ным к концу клинком, является потомком настоящих мор­ских ножей. Отличная заточка, достаточно толстый обушок клинка, удобная и красивая деревянная ручка, кожаные ножны — таким и видится настоящий морской нож.

Швейцарский яхтенный нож



«Аlinghi 176» (так называется модель) — это качество знаме­нитого швейцарского производителя и яхтенная специали­зация всех включенных в нее 15 предметов.

Современный боцманский нож компании «Саро/Ворсма» и комплект «Offshore System» американской компании «Myerchin».



На мой взгляд, отношение многих современных яхт­сменов к морскому ножу как к какому-то морскому анах­ронизму совершенно неоправданно. А, впрочем, насущ­ную необходимость в нем сложно определить за неделю чартерного плавания. Кто там будет заниматься такелаж­ными работами? Свайку нынче многие называют шилом, а уж о работе с этим инструментом имеют весьма отдален­ное представление. Другое дело — длительное крейсер­ское плавание. Время, когда ты должен сам заботиться об автономии своего судна и делать самостоятельно многие обычные в морской практике вещи, а не искать специа­листов «техподдержки», Сколько раз на яхтах, совершив­ших по-настоящему дальнее плавание, взгляд фиксировал ножи, по-штатному раскрепленные на носовом релинге, у мачты, в кокпите, что называется, под рукой ….

Морской нож эволюционирует. Современные материалы, технологии, способы заточки, новые формы режу­щих кромок — все это отражается на их новых моделях. Специальные «безопасные» ножи для надувных плотов, универсальные «складни», «работяги» и коллекционные модели …

В нашей стране морские ножи по-прежнему изготав­ливаются. Компания «Саро/Ворсма» выпускает нож «Боцманский» со свайкой и фиксируемым клинком; есть любопытная модель под названием «Боцман» у компании «Нокс».

Из продукции зарубежных фирм нельзя не отметить американские ножи компании «Муегchin», специализиру­ющейся на изготовлении именно морских ножей. К слову сказать, в любом каталоге оборудования для яхт найдется несколько интересных моделей. Выпускают морские ножи и в качестве памятных подарков. Как здесь не упомя­нуть о ноже, который создала в 2007 г. команда «Alinghi», представлявшая Швейцарию на 32-м Кубке «Америки», совместно со швейцарской фирмой «Wenger».

Хороший морской нож не может оставить равнодуш­ным. Он отлично приспособлен для свойственных ему задач и поэтому незаменим.





По материалам: Sailing World и Capitan Club