collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - grebenshch

Страницы: [1] 2 3 ... 39
1


Яхтенная верфь Hallberg Rassy сделала сравнение своих современных корпусов с корпусами старых традиционных моделей. Эти картинки быстро разлетелись по различным группам в интернете и вызвали активное обсуждение плюсов и минусов корпусов. Все сразу отметили некорректность рисунков от известной верфи, но поднятая тема интересна сама по себе.

В этой статье собраны вместе основные ключевые моменты этой темы и далее мой комментарий , хотя я уже писал ранее заметку о развитии гидродинамики парусных яхт.


Hallberg Rassy. Современный корпус.


Hallberg Rassy, Старый традиционный корпус.

Сравниваются два одинаковых по длине корпуса, примерно 12 метров (40фт):

- считается, что современные корпуса с широкой кормой хороши для полных курсов, когда старые узкие корпуса имеют преимущества на острых курсах и на большой волне.

- старые узкие корпуса имеют несимметричную креновую ватерлинию, подветренная сторона имеет больший изгиб, что вызывает тенденцию на привод и создает дополнительное сопротивление движению и требует дополнительного усилия автопилота.

- старые корпуса имеют носовые и кормовые свесы и относительно короткую ватерлинию при отсутствии крена. При увеличении крена, длина креновой ватерлинии увеличивается, улучшая ходовые характеристику и соотношение водоизмещения к длине ватерлинии.

- современный корпус имеет симметричную креновую ватерлинию и значит меньше волновое сопротивление, ее форма существенно не меняется с изменение крена в большую или меньшую сторону. Однако при увеличении крена, угол осевой линия креновой ватерлинии увеличивается, по отношению к осевой линии киля, что вызывает дополнительное сопротивление. По этой причине современные яхты «не любят» большого крена и паруса надо рифить своевременно. Умеренный крен с адекватной площадью парусов и длинной ватерлинией гораздо более эффективны, чем большой крен и неэффективно работающие паруса, этого многие не понимают.

- современный корпус с двумя рулями лучше управляется на любом крену, так как подветренный руль всегда почти перпендикулярен потоку воды и значит более эффективен.

- площади двойных рулей можно сделать меньше, наветренный руль может частично выходить из воды, это все уменьшает сопротивление и увеличивает скорость.

- руль меньшей площади, эффективной формы и оптимально расположенный в потоке создает значительно меньшие нагрузки на рулевую систему и автопилот

- на баллерах современных рулей установлены по два самоцентрующихся подшипника, позволяющих компенсировать небольшие изгибы баллера, в отличии от трех на старых рулях со скегом.

- старые лодки со скегами имеют не эффективное и не балансирное перо руля (barn door), которое имеет увеличенную площадь(сопротивление) и создает значительное усилие на штурвале и автопилоте.

- двойными балансирными рулями легче управлять при маневрах в порту, но требуется некоторая скорость для маневрирования. На старых корпусах, маневрирование на заднем ходу представляет определенную сложность из-за формы киля и руля, но вполне адекватно при движении вперед, с использование потока от винта.

- два руля это более безопасно, если будет поврежден один из рулей, второй остается в работе, что сейчас актуально из-за угрозы нападения косаток. Традиционный руль на скеге значительно больше защищен от повреждений при столкновении с плавающими объектами, чем двойной руль, но не имеет опции дублирования.

- объем помещений и отсеков для запасов больше на новых корпусах, чем на старых яхтах, за счет увеличения ширины и общего объема корпуса. На старых корпусах топливные и водяные танки расположены в киле, с одной стороны это положительно, с точки зрения остойчивости, но является «отложенной проблемой», так как на яхтах возрастом 30-50 лет, ремонт и замена танков представляет собой сложную и дорогую работу.

- современные корпуса, при ходе против большой волны, испытывают «слемминиг», сильные удары носовой частью корпуса из-за относительно плоских обводов. Традиционные старые корпуса идут против волны мягко, можно сказать комфортно, хотя и с несколько большим креном.

- современные корпуса имеют высокий борт, что с одной стороны ухудшает лавировочные характеристики и усложняет маневрирование в порту при боковом ветре, а с другой стороны делаю яхту более «сухой» при ходе против волны.

- современная яхта с широкой кормой, на попутных курсах, когда она приближается к предельной скорости корпуса по Фруду, начинает создавать кормовую волну, что тормозит яхту. Поэтому широкие и легкие корпуса имеют больший смысл, не считая объема помещений, если лодка глиссирующая, типа Pogo, когда она может легко проскочить «горб» волнового сопротивления при определенных ветровых условиях, но конечно это возможно только на полных курса и для очень легких яхт.

- широкая корма и открытый копит удобны при хороших погодных условиях и средних ветрах. На большой попутной волне, за счет большого объема кормовой части, яхта имеет тенденцию к брочингу, когда волной подхватывает широкую корму и поворачивает яхту поперек волны, что нередко приводит к перевороту яхты и поломке мачты. Старые узкие корпуса в меньшей степени подвержены этой опасности, но больше вероятность заливания волной с кормы, центральный кокпит в таких условиях имеет некоторое преимущество.

- остойчивость яхт состоит из двух составляющих: восстанавливающего момента от веса балласта и момента формы корпуса. Современные яхты имеют больше остойчивость формы, за счет ширины корпуса, и больше момент от веса балласта, за счет использования плавникового киля с бульбой.

- современные яхты имеют меньше водоизмещение и меньше процент соотношения веса балласта к водоизмещению. Если на старых яхтах хорошим балластом считалось 40-50%, то на современных яхтах это около 30%, так как значительную часть общей остойчивости составляет остойчивость формы корпуса.

- меньший вес яхты и хорошая остойчивость позволяют нести современным яхтам больше парусов, чем на старых яхтах, при слабых и средних ветрах. Старые яхты не догружены парусами и относительно тяжелые, поэтому плохо ходят при слабых ветрах, но имеют гораздо более широкий диапазон ветров до момента рифления, чем современные яхты. При сильных штормовых ветрах, минусы старых корпусов становятся плюсами — больше водоизмещение, узкая корма, заглубленный форштевень и длинный киль.

- два основных коэффициента, которые характеризуют скоростные характеристики парусной яхты: соотношение площади парусов к водоизмещению и соотношение водоизмещения к длине ватерлинии.

Комментарий:
Если рассматривать только технические характеристики, как судов под парусами, то конечно современные яхты значительно лучше старых моделей. Корпуса стали более легкие, остойчивость больше, парусов больше и скорость соответственно больше, но только при определенных погодных условиях, а в этом и состоит нюанс.

Сама конструкция современных корпусов значительно отличается от старых корпусов. Пришли новые материалы и технологии, которые массово используются в серийном и индивидуальном строительстве яхт. Это 3D моделирование и расчет прочности элементов, компьютерная резка деталей, эпоксидные и полимерные смолы, биаксиальные ткани, сендвичевые конструкции, вакуумное формование, карбоновые ткани и многое другое.
Сначала старые корпуса строились как пластиковая версия деревянного корпуса. Низкое качество материалов и технологий приводило к тому, что корпуса получались перетяжеленными и некоторые конструктивные элементы проблематичными, особенно в длительной перспективе, некоторым яхтам сейчас уже по 40-60 лет.
Серийное яхтостроение превратилось из небольшого частного производства владельцев-энтузиастов в большой бизнес финансовых групп.

Dufour, Beneteau, Jeanneau, Morris, Moody и многие другие, это все фамилии отцов-основателей. Сейчас современными верфями управляют «эффективные менеджеры». Только узкая сфера кастом яхт позволяет в полной мере использовать все достижения для создания уникальных парусных яхт, но их стоимость очень высокая и доступна далеко не многим. Экономия в мейнстриме, под руководством менеджеров по маркетингу и продажам, привела к запредельной «оптимизации» в погоне за низкой ценой на сильно конкурентном и жестко поделенном парусном рынке.

Можно объективно сравнивать современные и старые корпуса можно только с конкретной точки зрения на «модель использования» яхты. Тут надо учесть несколько моментов, в том числе то, что жизнь и люди радикально изменились за прошедшие 50-30-20 лет, а именно такой период рассматривается в контексте эволюции парусных яхт.
Парусный спорт, будем называть его общим названием «яхтинг», существенно помолодел и стал более доступным, благодаря чартеру, многочисленным парусным школам, большому брокеражному рынку и просто моде на яхты и путешествия. Раньше «яхтсменами» становились в процессе довольно длительного обучения, от детской парусной секции в местном яхт-клубе до капитана крейсерской яхты в уже среднем возрасте. Сегодня это путь сократился до нескольких недель обучения плюс пару чартеров, известный неофитам лозунг - «на яхте просто», был подхвачен «на ура» многими.
Если посмотреть контингент современных «яхтсменов», то можно увидеть, что 95% это люди пришедшие в яхтинг из разных сфер, далеких от моря, и в уже вполне зрелом возрасте, хотя молодежь 30+ лет составляет существенную долю.
Понятно, что эти люди выросли в современных условиях, со всеми «элементами цивилизации» в повседневной работе и жизни. Современные технологии стали позволять учиться, работать и зарабатывать дистанционно. Естественно все свои привычки и образ жизни переносятся на свою яхту, когда она появляется. Многие насмотревшись ютуба, а некоторые и начитавшись книг, стали мечтать о «большом путешествии», но есть определенные жизненные ограничения, например работа или бизнес, деньги, семья и близкие.
Постоянная жизнь на яхте и дальние путешествия остаются уделом немногих, кто смог переступить свои ограничение или имеют для этого финансовые и временные возможности. Остальные «яхтсмены» остаются привязанными к своей береговой жизни и яхта используется для летнего отдых или прибрежных гонок, кто этим увлекается.
Яхтенный бизнес как раз и предлагает товар для этих 95% - современная, быстрая, просторная и относительно недорогая яхта, она и в чартере, она же и в частном пользовании, дилерский сервис и неплохая ликвидность при продаже. Мейнстрим отлично выполняет эту задачу, пару недель или месяцев летом, разовый переход на Канары и обратно, а некоторые и до Карриб по пассатам в сезон.
Основной темой современных «яхтсменов» сейчас является не настройка парусов и методы навигации, а количество солнечных панелей и лития для работы опреснителя и стиральной машины. Для установки и обслуживания всего этого оборудования «как дома», кроме денег, нужно еще место, поэтому так популярны стали «плавдачи» в виде катамаранов и большие объемные яхты. Они же и в чартере стали массовым продуктом, а чартер как известно является основных заказчиком больших производителей.
Таким образом, принципиально сменился тренд в «яхтинге», от «большого путешествия» на небольшой яхте с минимальными удобствами и маленьким бюджетом в незнакомые и дикие места, на плавание на комфортабельном пласредстве со всеми удобствами, в хорошо известные места, по стандартному маршруту с возвращением домой «в цивилизацию». Хотя уровень «цивилизации» на современной яхте, не сильно отличается от домашнего комфорта

Но вернемся к корпусами яхт, что мы имеем на выходе ?
Старые корпуса тяжелые, медленные, недогруженные парусами, но имеют неоспоримые преимущества, это комфортное плавание на волне на любых курсах, прочный корпус и классический интерьер.
Возраст берет свое и ремонт может потребовать много времени и денег. Критическим элементами могут быть: двигатель, тиковая палуба, такелаж, паруса и интерьер. Это все учитывается в цене «дешевой» лодки, с «открытым счетом» на ремонт, который легко может превысить 20-30т евро. Ликвидность такой лодки при продаже в значительной мере зависит как от бренда, так и от состояния корпуса и объема выполненных работ.

Современные корпуса легкие, просторные, с большим объемом помещений и достаточно неплохо ходящие под парусами в слабый и средний ветер, достаточно эргономичные и комфортные. Однако не следует ожидать от них комфорта в штормовом море, и качества материалов и отделки, это ведь продукт для массового потребителя.
В качестве резюме, надо быть реалистом и прагматиком, оценивая свои планы, временные и финансовые составляющие. Если ваши маршруты предполагаются в пределах Европы и максимум Канар в сезон, то мейнстрим яхта адекватного размера полностью будет выполнять свои функции, и при хорошем оборудовании и содержании, будет вполне ликвидна при продаже.
Если вы реально готовы идти далеко и надолго, когда надо жить на яхте длительное время, то конечно лодка должна быть другая, хотя тоже все зависит от региона. Не обязательно она должны быть очень большая, но адаптированная для плавания в океане это точно.
Однако всем известна статистика, что более 90% времени, все «круизеры» проводят на якоре, поэтому якорное устройство и является основным элементом на яхте.
Идеальной яхты не существует, тем более в серийном сегменте, но практически любую яхту можно адаптировать под поставленные задачи, но с учетом района плавания и ваших возможностей.

Счастливого плавания !

Автор: Александр Е. Морозов

2


Эта фантастическая «любовная история» приключилась со мной в 2023 году, и в общем длится до сих пор. Мы с моим бессменным старпомом и спутником жизни Маргаритой путешествовали на нашей яхте «Harmony» по Канарским островам.

После длительной стоянки и обследования достопримечательностей острова Lanzarote , мы двинулись на следующий остров Fuerteventura. Мы обычно не торопимся и тщательно прорабатываем маршрут по прогнозам погоды, но иногда бывает и несоответствие планам, особенно в прибрежных и островных районах, в отличие от открытого океана. Наша яхта хорошо ходит на всех курсах, кроме лавировки, сказывается высокий борт, удлиненная мачта, загрузка запасами и большая площадь спрейхуда, бимини и тузика, в общем не лавировщик совсем. Мы бодро шли галфиндом вдоль восточного берега острова и в общем хотели пройти максимальное расстояние за световой день. Но вдруг ветер начал быстро заходить на южный и усиливаться, так как общая океанская волна идет с северо-востока, то южный сильный ветер быстро разогнал встречную волну, ветер усилился до 30+ узлов, два рифа на гроте и солент на внутреннем штаге уже были на пределе своих возможностей, но главное сулой из встречных волн превратил плавание в скачку по кочкам. Сколько продлится это безобразие было непонятно, а лавироваться в таких условиях у подветренного берега был не лучший вариант. Это все произошло на траверзе порта Gran Tarajal, куда мы и заходить то не собирались, но создавшиеся погодные условия не оставляли другого выбора и толкали нас в этот порт. Это был первый «знак»… Мы убрали грот и под солентом полетели на вход в порт. Портишка небольшой и муниципальный, можно вставать в любое место и цена небольшая. Залетели на волне в порт, начали смотреть свободные места, а их было немного, поэтому встали к первому по ходу причалу под волноломом, где поменьше дуло и легче швартоваться против ветра. Было только одно место, краем глаза заметил, что рядом стоит какая-то классическая яхта с синим низким корпусом, но сам был занят маневрами и креплением концов. Ошвартовались быстро, подошла помочь пара из Голландии, кстати у них яхта называлась «Sweet Harmony», почти наша сестренка. Только закончили складывать паруса, как неожиданно ветер выключили, вышло солнце из-за облаков и наступила канарская благодать… и только тут я посмотрел внимательно, что стоит рядом - это была она...шхуна..с белыми мачтами…

Сразу все прочие дела отошли на второй план, и я пошел осматривать неожиданную соседку. Посмотрел сбоку, обошел вдоль борта, полюбовался мачтами и вооружением, все выглядело грамотно и солидно. Подошла пара сильно пожилых англичан, они тут живут несколько лет на траулере и уже стали местными аборигенами. Мы обсудили неожиданный шквал с юга и конечно эту шхуну, англичанин сказал, что это очень дорого содержать такую яхту и хозяин много на ней работает и содержит в хорошем состоянии. После этого разговора я не удержался и зашел на яхту, именно зашел, а не залез, хотя обычно этого никогда не делаю на чужих яхтах. Я сел в кокпите за штурвал и … влюбился в эту шхуну… это было ощущение настоящего парусного судна, не яхты, не лодки, а именно настоящего парусника. Прошелся по тиковой палубе, посмотрел проводку такелажа и заглянул прочитать название на сильно наклонном транце, там красивым оригинальным шрифтом было написано...SHPOUNTZ… Где-то в памяти промелькнуло что-то знакомое, вспоминал виденные раньше небольшие парусники в портах, но такую вижу впервые, что-то в ней было особенное и стильное.

Через некоторое время кто-то прошел на борт шхуны, я быстро выскочил из каюты и подошел к борту, так я познакомился с владельцем этой шхуны. Сначала он был был немного насторожен, думал очередной турист, но я стал задавать грамотные вопросы и мы быстро нашли общий язык. Он испанец, коренной канарский островитянин, уже 23 года владелец этой шхуны и знает ее, как говорится, от киля до клотика, это было видно, с какой любовью он рассказывал о лодке и ее истории. Он показал мне всю лодку, запустили мотор, обсудили особенность вооружения шхуной, плюсы и минусы, поговорил про историю этой серии шхун от известного французского дизайнера и художника Daniel Bombigher, посмотрели чертежи и исторические фото. Потом я просто для интереса спросил, а не продает ли он ее и сколько она может стоить и вдруг он говорит, что думает продавать, так как у него проблемы со здоровьем, только что были сделаны несколько операций и недавно был инфаркт. Тут у меня и возникала бредовая мысль, а почему бы и не купить ее…



Как раз недавно мы обсуждали нашу любимую яхту с полным названием Beneteau Oceanis 393 Clipper Performance, которая была приведена нами в почти идеальное состояние и укомплектована по полной оборудованием, включая новую электронику, генератор, опреснитель и паруса. Если в прибрежном плавании лодка была очень комфортной, то в океане требовалось что-то более классическое. Также мы хотели лодку немного поменьше и с длинным килем для улучшения мореходных качеств в океане.

Немного истории: Шхуна по проекту Shpountz-41" была первой и головной в большой серии шхун разных проектов, она была построена на верфи SOPA в La Rochelle (France) в 1970 году. Это единственный корпус из стеклопластика сендвичевой конструкцией, что обеспечило хорошую теплоизоляцию, прочность и относительную легкость корпуса. По непроверенным данным, было построено 3 корпуса по этому проекту, но второй и третий корпус были уже из кленного деревянного композита, также как и все последующие шхуны этого дизайнера. Вторая называлась «Eileen» и она даже приходила на Канары на встречу со своей сестрой.

Третий корпус был выброшен на берег и погиб на западном побережье Африки, но подтвержденной информации об этом нет. Одна из шхун большего размера длинной 15 метров, с названием «Sitting Bull», была построена с корпусом из стали в 1974 году. Все остальные яхты строились из деревянного клееного композита, а всего в мире было построено около 300 корпусов по разным проектам дизайнера Daniel Bombigher, но все они имеют нарицательное название от первой шхуны «Shpountz». Часть из них строилась на верфях, другие строились любителями самостройщиками, поэтому в мире нет двух одинаковых яхт. По истории создания этой серии уникальных парусных судов я позже напишу отдельную статью, это очень интересная история самих шхун, их владельцев и их конструктора.

Как говорится в описании, слово Shpountz означает некоторого «деревенского чудака», который однако совсем не дурачок, а просто необычный человек, хорошо разбирающийся в предсказании погоды и природных явлениях. Есть целые клубы и группы любителей и владельцев «шпонцев», которые лелеют и любят свои уникальные суда.

Возвращаюсь к своей истории, ну познакомились со шхуной и владельцем, получили большой заряд позитива и исторической информации об этих судах. Пора было двигаться дальше, наш план был тщательно обследовать все острова, за исключением Тенерифе, где мы были несколько лет назад и объездили его вдоль и поперек. На Гран Канарии познакомились с Дмитрием на яхте "Per Se", история его путешествия и приключений тянет на хороший роман. Впереди были новые якорные стоянки и знакомства с очень интересными людьми, которые путешествуют и живут на парусных яхтах. Крайне точкой нашего путешествия был остров El Hierro, где мы зависли почти на две недели из-за сильного штормового ветра, причем в порту оказалось сразу три русских лодки. Только группа пожилых немцев на 50фт Баварии решила выйти из порта, попутно устроив небольшой «цирк» на выходе. На вопрос куда же они идут в такую погоду, они бодро ответили, что это то, что им надо, оказывается это парусная школа, которая проводит курс штормового плавания.

Но мысли о шхуне не оставляли меня, пока было время, пережидая штормовую погоду, я погрузился в изучение этих шхун и открыл для себя целый мир, о котором раньше даже и не знал, хотя иногда и встречал эти странные суда и всегда удивлялся, кто их построил в наше время и еще ходит по морями и океанам. Если специфические катамараны Wharram или джонки, были хорошо известны, то о шхунах дизайнера Daniel Bombigher мне было практически ничего не известно, так как это был франкоязычный мир, а с французским у меня никак. В общем время шло, а дурная мысль в голове продолжала созревать изо дня в день. Мы уже планировали обратный маршрут на континент, был план дойти до Португалии и подняться вверх, походить по шхерам испанской Галисии. Тут я решил, что такой шанс упускать нельзя, возраст у меня пенсионный, но силы пока еще есть, ну и порох в пороховницах тоже, надо брать. Связался с владельцем шхуны, сказал что заинтересован в покупке, но хочу посмотреть еще раз внимательно, согласовали предварительно даты и на следующий день вышли с острова El Hierro в обратный пусть. Прогноз был хороший, но океанская волна с северо-востока оставалась еще немаленькой, но что нам волна, когда есть цель. Прошли зоны акселерации у острова с зарифленными парусами, а вот на самом подходе к порту назначения Gran Tarajal началось… Ветер опять усилился уже под 35 узлов, волна под островом была большая, но не критичная. Чем ближе мы подходили к порту, тем сильнее задувало и ветер заходил прямо «в морду», при этом было ярчайшее солнце и вообще красиво, море в белой пене и мы «роем» в бейдевинд, ну не наш это курс.. На последних милях моторили на повышенных оборотах, но скорость была всего пару узлов, я даже думал что-то не так с винтом, кажется как уперлись в невидимую стену, а это видимо тоже был «знак»…..море не пускало к ней…
Встали к причалу, но уже на другой стороне порта, встретились с владельцем как со старым другом. Он привез с собой исторические фотографии, письма личной переписки с дизайнером и статьи из французских яхтенных журналов. В общем целый исторический архив, еще он сказал что купил полный комплект строительной документации в 1000 страниц, это даже не документация, а произведение искусства. Максимальная деталировка каждого узла и с авторскими рисунками по краями, дизайнер же был еще и хороший художник маринист.

Детальный осмотр шхуны конечно вызвал определенные сомнения… Низкий борт, по сравнению с нашей яхтой, при почти одинаковой длине. Просторный и широкий копит, но сиденья смещены к самому борту и полностью открыты ветру с носа. Планировка классическая, но тоже непривычная после современных яхт. Тиковая палуба приклеенная на клей, а не на герметик. Деревянные крашенные мачты, оригинальный стоячий такелаж из редкого троса 7х19 и оригинальные талрепа французского производства, да..было и такое. Корпус стеклопластик, но с внутренним усилением и утеплением, что-то среднее между сендвичем с бальсой и ламинатом с теплоизоляцией. Оригинальный классический мотор Perkins 80 л.с. после капремонта, всего 1000 часов. И тут в борьбу вступают сразу несколько игроков - прагматичный опыт, рациональный разум, жадная жаба и эмоциональное сердце и кто тут более правый, трудно сказать. С одной стороны такая яхта требует много внимания, с другой стороны, не так много лет осталось на этом свете, почему и не порадоваться жизни ?

Посмотрели, посидели на нашем «Palacio Royal», как назвали нашу яхту одни из друзей и решили не испытывать судьбу на прочность, а кошелек на его глубину. Сообщил владельцу, что пока не готовы покупать, так как должен еще вернуться на континент, сначала продать свою яхту и вообще подумать над реальностью такой авантюры, а по другому это и назвать никак нельзя, но именно этого я и хотел, или другими словами «геммороя» и много работы… Через несколько дней, в начале мая 2023 года мы вышли из Gran Tarajal в обратный путь на континент. На подходе к Португалии сильно опасались косаток, как раз за несколько недель до нашего прихода, было повреждено несколько яхт и одна, именно нашей модели, вообще утонула, и это немного напрягало. Подготовили доступные средства — песок и солярку в бутылках, стальную трубу и молоток, петард не нашли на островах. По приходу в Португалию, стали не торопясь подниматься на север, заходя во все интересные реки и бухты, это нам всегда очень нравилось и небольшая осадка шхуны была бы тут как раз в тему.

Стало существенно холоднее, погодное окно с южным ветром мы благополучно пропустили, а сильный северный ветер все дул без просветов в прогнозе. Тут еще пришла информация с сайта, что косатки начали мигрировать на север в сторону Галисии и там уже было несколько нападений. Взвесив все за и против, мы решили не рисковать, не морозить одно место и повернули обратно в летнюю средиземку.

На обратном пути мы зашли к нашим друзьям, «старым шхуничам» Денису и Ирине на шхуне «Ирина». Денис сам проектирует и построил около десятка различных парусных судов от тримарана до шхуны 10 метров, на которой они уже 7 лет живут и путешествуют по морям и океанам. Познавательная беседа с адептом шхун, пошатнуло мои сомнения, хотя конструктивные моменты продолжали не давать покоя разуму и я продолжал изучать эти шхуны по проектам Daniel Bombigher и открывал для себя все больше интересных моментов, короче говоря я стал их фанатом.
Как «яхтостроитель» и «дизайнер-концептуалист», я подумал а ведь можно многое улучшить, что мне не очень нравилось в оригинальной шхуне «Shpountz». Оценка стоимости и потенциальных работ по содержанию тоже выливалась в некоторую немаленькую для меня сумму. Оценив плюсы и минусы, возникла фантастическая идея сделать современную неоклассическую, технологичную и низкобюджетную шхуну. Чтобы понять о чем идет речь, я сделал эскизный проект будущей шхуны длиной 12 метров, именно этот максимальный размер я взял для отсчета. Рендер 3D помог сделать Игорь Дудников получилась вот такая картинка…

Рабочий проект, конечно, заказал бы моим голландским партнерам, специалистам по классическим яхтам. Строить в Голландии всегда очень приятно, качественно и быстро, но….о..очень дорого. Тут еще вмешались политические события, как вариант рассматривал постройку в России, это возможно, но надо лично жить на верфи минимум 2 года, чтобы получить качественную яхту, да и строителей-то в России немного, от слова «почти совсем», тем более 12 метров. Переписывался с несколькими возможными подрядчиками, но даже на уровне предварительного обсуждения не увидел заинтересованности, да и реальных возможностей тоже. Есть конечно еще Турция и Азия, которые сейчас подтянули свои цены и требования под европейских заказчиков. С учетом дополнительных расходов, стоимость предполагаемой постройки шхуны существенно превысила мой возможный бюджет. Поэтому оставил этот проект «в столе» для истории или может кому будет интересно построить. Есть три варианта корпуса и палубы: стеклопластик во временной матрице, фанерный с пропиткой и ламинированием на эпоксиде и сварной алюминиевый. Все варианты имеют свои плюсы и минусы, ну и стоимость соответственно.



После стоянки в бухте Alvor в Португалии, на выходе из бухты, мы встретили….. шхуну... и это был тоже Shpountz..., но другого проекта и большего размера, около 15 метров, это был еще один «знак» …. С этого момента и после погружения в «шхунную тему», плохо скрываемое желание «рискнуть здоровьем и кошельком» снова обострилось… На обратном пути, мы встретили в Гибралтаре яхту «Viola» с Валерием и Ириной и пожелали им хорошего океанского перехода. Традиционно завернули в порт Melillia на севере Африки, где стояла яхта «Marusia» с Алексеем и Маргаритой, обсудили будущие маршруты и ситуацию в мире. Познакомились с парой сербов, которые возвращались на яхте домой после долгих лет жизни в США. Вообще в этом путешествии было много встреч и знакомств с людьми, которые путешествуют на яхтах, география обширная: Петербург, Москва, Одесса, Рига, Новосибирск, США, Германия, Франция, Англия и т.д., все очень приятные люди, поддерживаем связь до сих пор.

Возвращаясь к теме шхуны, решили не форсировать события и отдаться на усмотрение звезд на небе, причем старпом была изначально против обмена «Palacio Real» на французскую благородную старушку, да это и понятно любому человеку в здравом уме, но биохимия творит чудеса... В конце концов, старпом дал добро на авантюру со шхуной и дела завертелись.. Спецификация, схемы, калькуляции, котировки на паруса и такелаж, ремонт палубы и далее по длинному списку. С приходом на базу в Аликанте в ноябре 2023 года, после 11 месяцев в путешествии, сразу стали готовить яхту к продаже. Выгрузили вещи и инструмент, мне кажется около тонны, но точно существенно больше, чем грузили 5 лет назад с нашей прошлой яхты Soler-35, ватерлиния поднялась сантиметров на пять. Намыли яхту внутри и снаружи, перепроверили все оборудование, чтобы все работало. Сделали фото и видео, я начал размещать лодку по моим каналам, но не понадобилось… Только разместил первые объявления, позвонил клиент из Германии и сразу сказал, что яхту покупает не смотря, торговаться не будет, приедет через неделю. Пришлось остановить публикации. Так все и произошло, фактически продал яхту за один день, такое тоже бывает, но и яхта была хороша. Тут наступил решающий момент, я связался с владельцем шхуны, и мы согласовали тест в море на начало января 2024 года, хотя она не ходила в море уже года два или три.

Я готовился к тесту, изучал информацию, схемы и фото, которые были у меня на руках. Прилетел в согласованный день на Fuerteventura, погода была довольно свежая, ветер вдоль берега с северо-востока 20+ узлов, порывами до 25-30, на своей прежней яхте в такую погоду я бы на тест не пошел. Но мы стали собираться, доставали концы, паруса, блоки, владелец уже многое забыл, а я что-то не знал в проводке. Постепенно разобрались, фок с изогнутым гафелем оказался вообще новый, его еще ни разу не ставили.

Пришлось менять тросик привода редуктора, начали отдавать лишние концы и кранцы, а их было заведено для постоянной стоянки довольно много. В общем только во второй половине дня собрались выходить, как раз самое время усиления ветра. Мотор запустился с полоборота, даже без дыма и вибрации, отошли от причала, на заднем ходу, конечно не рулится, понятно что длинный киль. На переднем ходу радиус циркуляции и управляемость вполне приемлемые. Вышли из порта, волна у берега была относительно небольшая, не больше метра, но вдоль гор дуло порывами. С гротом и генуей проблем не возникло, а вот с фоком и гафелем немного помучались, парус оказался немного больше по передней шкаторине и проводку концов гафеля сделали не правильно. Первое чувство, которое я ощутил при первом визите в порту и когда читал об особенностях этой шхуны, опять подтвердилось на 100%. Это не яхта, а парусное судно, крена практически нет, качки тоже, палубу не забрызгивает, когда взглянул на GPS, не поверил своим глазам, проверил на телефоне, да… мы шли со скоростью 6 узлов в полный бейдевинд против волны около метра. Вернее сказать мы не шли, а «ехали» как на трамвае, плавно и быстро, без крена и ударов в корпус, это было просто фантастическое движение, не надо забывать, что ветер был около 15 узлов, водоизмещение около 10 тонн и несколько лет стоянки у причала, понятно что корпус обросший. С фоком так до конца и не разобрались, решили отложить на потом, но и под гротом и генуей хода было вполне достаточно.

Стало более понятно, о чем писали владельцы таких шхун, что про лавировку надо забыть, просто запускать двигатель на 1000 оборотов и 5-6 узлов гарантировано и до 8 узлов на максимуме в 2500 оборотов, этот дизель Perkins мало оборотный, максимум 2800 об/м, ставится на рыболовных траулерах, где важен большой упор на малых оборотах и достаточная скорость на полных оборотах. Но тут возникал непонятный момент, когда увеличивали обороты до 2000, что то происходило, вибрация и двигатель неровно работал. Первая моя мысли была, что просто засорился фильтр грубой очистки, такое у меня уже было, но возможно и другие причины.

Благополучно вернулись в порт, я довольно легко ошвартовался носом к причалу, кормой конечно так красиво не получилось бы… Хочу еще раз сказать, владелец перенес несколько серьезных операций, и это в некоторой мере подвиг, что он согласился выйти в море со мной для теста. Когда мы вышли в море, я увидел, что человек просто преобразился, глаза заблестели, начал уверенно управлять парусами и рулем, и все в нем говорило о воодушевленном состоянии, собственно как и у меня, мы были как два ухажера у одной девушки. Потом еще долго обсуждали варианты проводки фока и причины вибрации двигателя, конструкцию корпуса и стоячий такелаж, решили все это уточнить и вернуться к вопросу о покупке позже.

Дальше события развивались следующим образом - по возвращению на базу в Аликанте, пока решается вопрос с вибрацией вала и фоком, решил уточнить вопрос с корпусом, так как он был ключевым моментом в моих сомнениях. Я связался с высоко профессиональным английским сюрвейром по композитным корпусам. Уже хотел согласовать даты осмотра с владельцем, и тут он мне сообщает, что шхуну поднял на берег, пригласил самого лучшего механика Канарских островов, его старого друга в возрасте 80 лет, у которого все тут консультируются. Причина вибрации была в том, что лодка долго стояла без движения, и каналы в резиновом подшипнике Гудрича заросли ракушками, когда дали полные обороты, произошло разрушение резинового вкладыша подшипника вала, и вал стал вибрировать, т.е. дело было не в подаче топливе. Подшипник поменяли и стали спускать лодку на воду, причем все это происходило естественно без моего ведома. При спуске оператор тревелифта ошибся с рычагами, и тревелифт наехал своей рамой на штаг. Штагпирс сломался, но что хуже, повредилось крепление ватерштага на форштевне. И это был уже третий «знак» мне в этой истории со шхуной. В довершении всего, владелец заявил, что он не будет продавать шхуну и будет ее ремонтировать по страховке, а потом будет видно, ведь он с ней был вместе 23 года, это как своего ребенка продать, хоть и в хорошие руки, и деньги тут не важны.
В общем так эта «любовная история» и закончилась, я остался без лодки, шхуна отказалась продаваться, мои сомнения не развеялись, а любовь к ней осталась… Но кто знает как еще встанут звезды на небосклоне....

P.S. После неудачной любви со шхуной, мы решили опуститься на землю, и я с горя пошел в "фермеры"…. в том смысле, что мы купили «шведскую корову», но об этом уже напишу в следующей статье..

Счастливого плавания!

Автор: Александр Е. Морозов

3


Прежде дизайн-бюро Jeppesen & Pons Ltd опекало лодки X-Yachts и неожиданно отдало предпочтение Arcona Yacht, сразу занявшись флагманом бренда. В результате Arcona 50 была признана лучшей яхтой в категории Luxury Cruiser на прошедшей выставке в Дюссельдорфе.

Да, лучшей, хотя какими-то новациями она не отличается. Выигрыш в другом: все традиционное и заслуженное доведено в этой шведской яхте до абсолюта! Из деталей отметим два пера руля, что объясняется широкой кормой. Штурвалы сдвинуты вперед, что освобождает место для тузика. В качестве опции можно заказать мачту из углеродного волокна. Внутренняя планировка обычна для яхты такого размера: три двухместные каюты и две ванные комнаты, каждая с отдельным душем. Впрочем, тут возможны варианты, как в расположении камбуза. Внутренняя отделка из красного дерева, но по желанию заказчиков может быть изготовлена из светлого дуба. Заказчиков? После победы в Дюссельдорфе количество их приумножилось.



Технические характеристики… Дизайнер: Jeppesen & Pons Ltd. Длина: 14,99 м (с бушпритом - 15,80 м). Ширина: 4,60 м. Осадка: 2,95 м (варианты - 2,50 / 2,20 м). Вес: 13,9 т. Высота мачты над ватерлинией: 24,08 м. Площадь парусности: 222,0 кв. м. Двигатель: Yanmar 4JH80 (80 л.с.) / Saildrive. Запас топлива: 385 литров. Объем пресной воды: 375 литров.

И о стоимости… Базовая цена (паруса – отдельно) - около 1 миллиона евро за флагман Arcona Yacht.

Источник

4
История / Кто есть матрос
« : 11.04.2024, 17:07:50 »


В 11-м томе Свода гражданских законов, «повелением государя императора Николая Перваго составленный», издания 1857 года, обязанности матросов торговых судов излагались так…

Цитируем… «Оные обязаны исправлять всякую работу на корабле, оснащивать и разснащивать его, действовать парусами, ошвартовывать корабль, мыть его и содержать в чистоте, сниматься с якоря, разгружать, укладывать и выгружать товар и балласт. Должны уметь брать рифы и крепить паруса, поднимать стеньги и реи, стопорить и сплеснивать снасти, править рулем, знать румбы компаса, бросать лот, знать марки лотлиня и починивать паруса». Прав у матросов было куда меньше.

Заметим к месту, что нынче у матросов на яхте за малым исключением тот же набор. Но тут что уж, доля такая. А коли не нравится – становись шкипером. Хотя у того, при всех его правах, обязанностей не меньше – все матросские умения плюс свои, капитанские.

Источник

5


Немецкая верфь готовит сюрприз на сентябрьской выставке в Каннах.

Пока это только анонс, столь засекреченный, что верфь предлагает лишь два компьютерных изображения того, как будет выглядеть их новый флагман Hanse 590.

Также сообщается, что эта яхта, созданная в сотрудничестве с дизайн-бюро Berret-Racoupeau, предназначена для плавания как с полной командой, так и управляемая в одиночку, причем во главу угла ставились мореходность и комфортабельность пребывания на борту.

Что касается первого - так ли она мореходна, покажут испытания на воде, а вот с комфортабельностью и впрямь будет все в порядке. Во-первых, исходя из требований заказчика, возможен выбор планировки внутреннего пространства. Во-вторых, просторный кокпит при желании накрывается жесткой крышей с выдвижной секцией, защищающей от солнца и дождя. В-третьих, под полом кокпита скрывается отсек-гараж для тузика. В-четвертых, купальная платформа имеет внушительные размеры. В-пятых, удачное расположение штурвалов, лебедок, а также наличие носового и кормового подруливающего устройств облегчают управление как в море, так и при маневрах в марине.

И наконец, Hanse 590 внешне выглядит очень привлекательно, что для сделанных в Германии яхт отнюдь не правило.

Источник

6


Почему капитаны используют бумажные карты, и в каких случаях их это выручало.

Многие считают, что использование бумажных карт в парусных приключениях — это атавизм. Ведь есть GPS и удобные приложения, которые позволяют построить маршрут до пункта назначения и двигаться как за рулем автомобиля. Но при этом студенты Школы капитанов продолжают изучать навигацию на бумажных картах, строить навигационный план и решать задачи, прокладывая маршрут с помощью простых инструментов, циркуля и линейки

Зачем? Мы спросили шкиперов и инструкторов о том, почему они продолжают использовать бумажные карты в своих приключениях

Ксения Гросс
Капитан с мая 2023. Ходит в Турции

У меня нет Navionics, и все три свои капитанских чартера я отходила по картам. Мне нравится сидеть над картой, тыкать пальцем в неизвестные точки, узнавать, планировать, представлять, показывать, куда мы пойдем с командой. В том числе и ради их завороженных глаз я и хожу в компании. Но, когда ты ходишь более тысячи миль без смены локации, твоя самоуверенность растет, а море самоуверенных не прощает.
Я шла от Гемилера в сторону Терсане. Был туман с дождем, зрительные ориентиры пропали. GPS показывал точку, но мы слишком долго шли от места, которое я запомнила последним. Цифра на эхолоте снижалась — и я убедилась в том, что картплоттер показывает совершенно другое местонахождение.
Впереди по правому борту стал виден остров. Я знала по картам, что остров этот слишком близко к скалам. Страшно было осознавать, что мы сейчас просто сядем на один из камней. В итоге мы быстро повернули от мыса. И когда мы, холодные, мокрые, оказались в безопасности и достали карты, я убедилась в правильном решении — и в том, что маршрут всё таки стоит прокладывать. Особенно в зимний период. Даже если ты знаешь акваторию как свои десять пальцев.

Марк Гайданский
Капитан с 2022 года. Ходит по Атлантическому океану, Средиземному, Северному и Балтийскому морям

Я любитель аналоговых штук, у меня есть комплект карт региона. Когда есть возможность, люблю составить маршрут по бумажной карте, а затем искать ориентиры глазами и по пеленгу. Мне кажется, так больше погружаешься в атмосферу плавания. И просто прикольнее показывать команде маршрут не на телефоне, а на настоящей карте. Когда я готовился к новогодней регате, то составил маршрут ночного перехода, чтобы знать, как идти безопасно от маяка до маяка.

Мы вышли ночью, в 03:30. Как только выглянули за мыс, задуло 25 м/с, сразу стали прилетать волны. Я помнил наизусть маяки из первого куска маршрута, все повороты и ориентиры были выписаны у меня в блокноте и на карте. Поэтому просто стал объяснять рулевому, куда ехать и когда надо будет поворачивать. Потом взглянул на картплоттер и увидел, что направление яхты по нему не совпадает с фактическим, оно было неправильным. С картплоттером бы нервничал в итоге всю ночь. А поскольку я полагался на маршрут, построенный по бумажной карте, то просто поехал спокойно кататься под звездами.

Людмила Запорожцева
Ходит с 2021 года по Средиземному, Ионическому, Японскому и Черному морям

Я была в Турции в чартере, запланировала дальний переход. С острова Кекова мне предстояло отправиться в сторону Фетхие. Я запланировала выход на ночь, но сильно переживала из-за мелководья в месте, где мы остановились. Поэтому заранее проложила себе на бумажной карте маршрут, составила навигационный план с точными координатами. Казалось, он не пригодится, как и всегда.
Но когда я начала отходить от причала, произошло неожиданное: пропала мобильная связь, отказал электронный картплоттер, утратилась связь с GPS. Я попробовала найти визуальные ориентиры и поняла, что по мере удаления от берега огни на берегу начали сливаться, ничего было не разобрать. Рестораны, яхты, дома, — все сливалось со всем, а глубина стала стремительно уменьшаться.
И тут я вспоминаю: у меня ведь есть план навигации. В тетрадь я вписала координаты ориентиров и сколько времени в каком направлении мне нужно идти. Я поставила человека за штурвал, а сама с картой и линейкой продиралась «наощупь» по эхолоту сквозь мели, разложенные якоря и камни. Часа полтора я шла исключительно по компасу и по маршруту, проложенному на карте. Ночь, темнота — было не по себе. Весь последующий переход до Гечека я говорила себе: слава Богу, что у меня были потрясающие учителя. Если бы меня не научили и не приучили прокладывать маршрут на бумажной карте, я бы там на мели и осталась.

Вова Арефьев
Шкипер с октября 2022. Ходит в Турции, Черногории и Хорватии

Мы шли ночью в переходе Мармарис-Измир и выбирали для рулевого визуальные ориентиры, то есть маяки. Кто-то смотрел в Navionics, а я сверялся с бумажными картами — в какой-то момент оказалось, что маяк на бумаге был указан правильно, а в электронной версии нет. Особо ни на что это не повлияло, но в другой ситуации могло бы привести к неприятным последствиям. В том числе из-за этого я считаю бумажные карты первичными и в важных моментах всегда сверяюсь с ними. Специально их я не покупаю. По идее, в каждом чартере есть свой комплект, а если он не находится, то его чартерная компания обязана выдать по запросу.

Гузаль Хусанова
Капитан с весны 2018. Ходит на Виргинских островах, в Турции и на озере Леман в Швейцарии

Это было в январе, кажется, 2020 года. Мы перегоняли лодку с острова Сен-Крой на остров Сен-Томас. Это американские Виргинские острова. В этот перегон меня позвал капитан, я подумала, что это интересный опыт и согласилась.
Когда мы заселились на лодку, то увидели, что вся электронная система накрылась, потому что большую часть времени лодка стояла без присмотра, поэтому пришлось выйти в переход без электроники. Погода была не очень, телефон лежал у меня на столике на кокпите — и в отверстие для заряда попала соленая вода, телефон просто перестал заряжаться. В итоге картплоттер у нас сломан, телефона осталось совсем чуть-чуть… Так что электронные карты тоже стали недоступны и осталась только бумажная. Мы, конечно, знали этот район и примерно понимали, где нас может поджидать опасность. Но карта помогла нам понимать, где резко уменьшается глубина, где лучше держаться подальше от берега. Она, конечно, нас спасла.

Андрей Чистяков
Ходит под парусом с 2022, с октября 2023 — как капитан. Ходил в районе Фетхие и в Белом море

Я вообще стараюсь не пользоваться GPS-системами. Мне настолько понравилось пользоваться бумажными картами, когда меня учили на практике, что я и не перестаю, даже крышку с картплоттера не снимаю. Картами со мной поделился еще инструктор. После этого я их заламинировал, чтобы можно было тонким маркером на них прокладывать маршрут, очень удобно. Даже достал из сундука готовальню, еще советскую отцовскую. Это какой-то особый стиль: сидишь себе такой важный, мили на карте циркулем считаешь, или стоишь с пеленгатором ищешь ориентиры. Я уверен, что такой навык не исчезнет со временем — и он поможет не попасть в ситуацию, когда ты потерялся.

Саша Сколков
Капитан с 2015 года. Ходит по Тихому, Атлантическому и Индийскому океанам, Белому, Японскому, Азовскому, Средиземному и другим морям

Я с детства был окружен бумажными картами, постоянно таскал с собой книжку, которую дед использовал для обучения на капитана и старшего помощника судна. Это был учебник по навигации и он весь был дополнен какими-то заметками и указаниями, в нем была куча закладок. Я все еще храню его, не только как память о дедушке, но и как символ приключений — с детства казалось, что если куда-то ходить, то тебе обязательно нужны будут карты. Да и сейчас такая мысль осталась. Во время учебы одним из главных моих мотиваторов была возможность пользоваться картами. Я прочитал три разных учебника по навигации, да и на практике продолжал зазубривать картографические символы.

Каждый раз, когда я хожу в новом регионе, стараюсь как минимум посмотреть на бумажные карты, и по возможности пользоваться ими чаще. Мне нравится сверяться между разными источниками, чтобы понимать, насколько изучен тот или иной регион. Если картплоттер, Navionics и бумажные карты показывают разное — я оказался в достаточно дремучих местах. Помню первую экспедицию в Таиланде — где Силы ветра к тому времени еще ни разу не было. Мы ходили в том числе поизучать регион. Я целиком отдал все бумажные карты команде — и каждый вечер они придумывали, куда мы идем дальше. Вокруг не было ни одной лодки, это постоянно создавало ощущение приключений. Для меня бумажные карты не только инструмент, но и символ — с ним легче ощутить настоящую радость и дух авантюризма.

Сергей Болдин
Инструктор Школы капитанов, в яхтинге с 1990 года. Ходит по Средиземному и Балтийскому морям

Легкость получения информации, которая у нас есть, обеспечивается сложной системой спутниковой навигации. А чем сложнее система, тем больше вероятность ее отказа. Есть масса факторов, которые могут повлиять на возможность получать информацию именно таким образом. И если мы будем полагаться только на этот источник навигационной информации, то поставим под серьезную угрозу безопасность нашего плавания.

Причины, почему мы можем лишиться способа получения навигационной информации:

Природные факторы (солнечная активность, вызывающая магнитные бури);

Технические факторы (выход из строя техники, нашей или находящейся на орбите);

Человеческий фактор (когда работоспособную систему приводят в неработоспособное состояние)
В случае человеческого фактора бывают и ситуации, когда сигнал спутниковой связи глушится в частном порядке для обеспечения приватности. Системы глушения не очень избирательны по пространству. Поэтому, если мы проходим рядом с побережьем, то даже на расстоянии нескольких миль от этого места попадаем в зону действия этих приборов. И тогда не получаем привычную нам информацию спутниковой навигации.
Во время обучения мы говорим, какие существуют способы, чтобы обеспечить навигационную безопасность. Мы делаем этого для того, чтобы проблема потери спутниковой навигации не была критической. И чтобы ученики всегда были в состоянии воспользоваться способами решения навигационных задач, которые применялись исторически, еще в доспутниковую эпоху.

Алексей Тихонов
Инструктор Школы капитанов, в яхтинге с 1989 года. Ходит по Атлантическому океану, Белому, Средиземному морю и Ладоге

Три момента, в которых, по моему мнению, бумажные карты превосходят карты в приложениях в смартфоне или картплоттере:

Масштаб. На листе карты я вижу весь переход. Даже, если можно так сказать, все путешествие — в одном масштабе, одного размера, с одной стороны. Мне легче использовать количественные и числовые критерии оценки пути, такие, как «длинный» или «короткий» переход. Я вижу на бумажной карте «пути отхода», удобные стоянки, места, где я укроюсь от непогоды, где я смогу перекусить в красивом месте.

Удобство. Портлендский плоттер (он же Бретон-плоттер), мягкий карандаш и ластик — вот и все инструменты, которые мне нужны. Они позволяют использовать ориентиры, створные знаки, глубины, и любые другие «подсказки» по дороге к цели.

Навигация. Подготовка плана перехода на карте с курсами, ориентирами, ограничениями, со всеми сомнениями… Что я разгляжу в пути, а что нет? Смогу ли точно определиться перед камнями или узостью прохода? Дальше я стараюсь следовать этому плану, радуюсь удачным решениям, или, наоборот, снова и снова разглядываю карту — иногда в свете красного фонарика.
Все это делает переходы на лодке не просто поездкой от точки к точке, а более ценными, значимыми и запоминающимися вещами. Как для меня, так и для команды.

Школа капитанов Силы ветра:

Электронная навигация во многом упрощает планирование маршрутов под парусом — это достаточно быстро и просто. Но умение работать с бумажными картами — все еще важный навык. Он помогает не растеряться в экстренных ситуациях, когда подводит электроника. Кроме того, это еще и полезный источник дополнительной информации, которая прекрасно работает в комбинации с технологиями — и просто вещь, которая приносит удовольствие во время планирования маршрута.

В Школе капитанов Силы ветра мы уделяем большое внимание работе с бумажной навигацией и учим прокладывать маршрут на физической карте. Но не забываем и про электронные системы. Приходите на курс теории, а затем и на практику — мы научим вас разным подходам к навигации.

Источник

7


Что за блюдо иноземное - буйабес, нам ли, российским яхтсменам, по вкусу?

Берега Пироговского водохранилища окутал ароматный шашлычный дымок… И это верный признак того, что парусная жизнь – что нам снег? что нам лед? – оживает. Да-я, сезон близок, рукой дотянуться! И думается, что эти шашлычные «полудневки», плавно перетекающие в столь же шашлычные вечера, характерны не только для Подмосковья, но и… в общем, везде. Однако, согласитесь, не шашлыком единым, как говаривал капитан яхты «Фагот» уважаемый Сан Саныч, предлагая своим шкотовым отведать настоящего французского буйабеса. Что за блюдо иноземное - буйабес, нам ли по вкусу? А вот писатель Александр Куприн не считал, что все иноземное нам чуждо. И наш Сан Саныч тоже. И мы, его шкотовые, были с этим совершенно согласны – по вкусу, и даже очень, а будучи в Марселе, в этом убедились. Поэтому вот вам, яхтсмены, и рецепт и история…

Источник

8


Создатели проекта: «Международный Московский Яхтенный Порт», BESTMARINE и Яхт-клуб «МРП» - сформировали идею организовать цивилизованный рынок вторичной продажи яхт и катеров на территории Московского региона. Первая ярмарка состоялась в 2010 году на территории «Международного Московского Яхтенного Порта» и сразу получила признание не только у судовладельцев и официальных представителей яхтенной индустрии, но и у людей, увлеченных водной стихией. Ярмарка дает возможность познакомиться с новыми моделями российского судостроения, протестировать катера на воде и получить ценные знания от экспертов. А тем, кто задумывается о покупке яхты или катера, посещение нашей выставки может стать полезным и интересным опытом.


Особое внимание в экспозиции будет уделено аэролодкам премиум класса “Север”. Уникальность отечественных аэролодок «Север» заключается в круглогодичном использовании по воде, снегу, льду, болотистой местности и торосам. Помимо экспозиции яхт и катеров, в рамках ярмарки пройдут различные мероприятия, посвященные водному спорту и отдыху на воде. Гости смогут посетить спортивные площадки и зоны для обучения по управлению парусной и моторной яхты, принять участие в мастер-классах и соревнованиях. В уютном ресторане «Пароходъ» посетители смогут провести деловые встречи или просто отдохнуть в кругу друзей, наслаждаясь приятной музыкой и атмосферой летнего отдыха.

Ежегодно в ярмарке принимают участие более 50 участников, на продажу выставляется от 35 до 75 катеров и моторных яхт. За 3 дня работы ярмарку посещают около 3 тысяч человек. Ярмарка яхт и катеров «Водный Мир» с каждым годом привлекает все больший интерес продавцов, покупателей, компанийучастников и просто любителей летнего отдыха на водных просторах. Ярмарка яхт и катеров «Водный мир» — это уникальное событие, которое позволяет открыть для себя новые горизонты и сделать первый шаг к миру яхтинга.

Источник

9


Это сейчас на стапелях трудятся сварщики, а в былые времена, когда на смену дереву пришел металл, его «сшивали» заклепками. И одна из них была золотой, что должно было принести кораблю удачу.

Заклепывалась она уже в самом конце, перед спуском корабля на воду или сдаче приемной комиссии, причем часто решающий удар наносило какое-нибудь высокопоставленное лицо: министр, почтенный адмирал (на снимке – на палубе «Миссури»), кто-нибудь из представителей голубой крови. Ясно, что функциональной нагрузки золотая заклепка не несла, выполняя декоративную роль, которую все же вернее назвать сакральной. Как бы то ни было, лишь после завершении этого действа подписывались документы о приемке судна и начиналось обязательное празднество по случаю окончания строительства. Заметим к слову, что в сухогрузе «Либерти», строительство которых в годы Второй Мировой воны было поставлено «на поток», которые в годы войны кстати, было более 14000 заклепок. Пойди найди среди них золотую…



А вот «Титанику» (на снимке – так его «клепали») золотая заклепка не помогла.

Источник

10


Что с ними делать?

Появившийся в 1960-х годах стеклопластик позволил производить лодки десятками тысяч в год, и тогда об их грядущей утилизации никто не задумывался, ведь производители обещали срок службы от 25 до 100 лет. В результате сегодня на территории Евросоюза насчитывается около 5-6 миллионов лодок, и 95% из них стеклопластиковые. При этом каждый год в среднем 80 000 лодок выходят из строя, и абсолютное большинство из них отправляются на свалки дожидаться своей очереди на утилизацию. А дело идет медленно, потому что… Если стеклопластик измельчать, то куда девать неуважаемую производителями новых яхт «пыль»? Можно сжигать, но стекловолокно плохо проводит тепло, требуя большого количества энергии на сжигание, в ходе которого, к тому же, образуется «летучая зола», истирающая котельные трубы. Другие способы пока находятся на лабораторном уровне.

И что делать? Решение предложили французы, выступившие с законодательной инициативой, так называемой «схемой APER». Суть ее в том, чтобы обязать верфи платить «экологический взнос» за каждую проданную новую лодку из композитов. Этот «взнос» плюс налоги за переработку пластика – вот и необходимые средства! В 2022 году во Франции таким образом удалось переработать 2980 старых яхт из… внимание!.. 20 000, требующих утилизации.

О том, чтобы продавать старые яхты в недоразвитые в парусном отношении страны по бросовым ценам, разговор не идет. Жаль.

Источник

11


Весна открывает новый сезон яхтинга! Интерпарус поделится, чем хорош и чем плох весенний яхтинг, а также как насладиться этим временем на полную катушку!

Яхтинг весной – это уникальный период, который не всем по душе. Но для тех, кто ценит активный отдых и выгодные предложения, весна – идеальное время для путешествия. Более того, многие яхтсмены только начинают свою подготовку к летнему сезону, что позволяет избежать очередей в маринах и толп в популярных местах!

Более низкие цены на яхтинг

Так же, как и другие туристические услуги, цена аренды лодок колеблется в зависимости от сезона и спроса на чартерные путешествия. Если вам по душе чартер, то золотое время для отправления в круиз – это середина или конец весны и начало осени, когда наплыв желающих минимален, а погода уже благоволит морским приключениям.

Весенний чартер имеет еще одно неочевидное преимущество. Большинство яхт к этому времени только что завершили техническое обслуживание после зимы, что означает предварительное устранение возможных неполадок. Это повышает ваши шансы на беззаботное плавание без технических сюрпризов.

Не стоит забывать и о стоимости проезда к месту старта круиза. Особенно это актуально для авиабилетов – их цены в начале и середине весны значительно привлекательнее, чем в пик сезона. Для автовладельцев разница в стоимости топлива, к сожалению, менее ощутима весной и летом.

Меньше туристов и яхтсменов

Летом гавани, бухты, и якорные стоянки переполнены, и это не зависит от близости к популярным туристическим направлениям. Наслаждение яхтингом в таких условиях становится сложным заданием, особенно если планируется осмотр прибрежных городов и местных достопримечательностей. Весной же проблема с наплывом туристов и яхтсменов уменьшается.

Несмотря на то, что на известных маршрутах всегда многолюдно, избежать толп в начале сезона – задача вполне выполнимая. В это время многие туристические города только начинают подготовку к сезону, предоставляя уникальную возможность провести время в тишине и спокойствии.

Аналогичная ситуация и с местами в маринах: в разгар сезона бывает сложно найти свободное место для швартовки. Некоторые предусмотрительные яхтсмены делают бронирование за полгода до планируемого отпуска. Чтобы избежать суеты и насладиться более расслабленным круизом, рассмотрите возможность отправления в плавание весной или, как вариант, в начале осени.

Ветра и отличные условия для сейлинга

Если для вас туризм это дело второстепенное, то предлагаем обратить внимание на другую причину отправиться в море весной: отличные погодные условия для сейлинга. Конечно, никто не призывает отправляться покорять Средиземное море в начале марта, но уже под конец апреля или начала мая погода стабилизируется.



В это время года ценители сейлинга по достоинству оценят плавание под попутными ветрами Средиземноморья. Весна это отличное время для того, чтобы насладиться приятным сейлингом с хорошими погодными условиями и устойчивыми ветрами.

Куда отправляемся?

Вы все-таки собрались путешествовать на яхте весной? Прекрасно! Интерпарус может предложить несколько интересных направлений для яхтинга с приятными климатическими условиями для сейлинга или круиза!

Хорватия

Какое же направление для яхтинга без упоминания Хорватии? Давно покорившая умы и сердца туристов и яхтсменов со всего мира, Хорватия представляет собой идеальное место как для круизов с посещением исторических памятников и городов, так и для активного сейлинга.

Особенно привлекательной является южная часть страны, где климат теплее и гостеприимнее. В качестве точек для визита рекомендуем острова Хвар, Брач или город Сплит. Именно в позднюю весну Хорватия демонстрирует свою настоящую красоту. Лето здесь может быть довольно засушливым, так что весна — идеальное время для открытия этого направления в новом свете.

Ионическое море

Весеннее море Греции предлагает уникальный шанс насладиться истинной морской свободой благодаря его спокойствию. В это время года бухты практически свободны от яхт и лодок, предоставляя идеальные условия для тех, кто стремится к уединению. Острова Корфу, Лефкада, Закинф, Кефалония и Итака весной ждут путешественников, желающих насладиться тишиной и красотой.

С апреля температура воды в Ионическом море достигает комфортных 20-25 °C, создавая приятные условия для сейлинга. Весенняя погода в Греции с ее теплом и гостеприимством удовлетворит любого яхтсмена.

Корсика

Корсика славится своими толпами туристов в разгар сезона. Но истинные яхтсмены знают, что настоящее очарование острова открывается в мае. Это идеальное время для посещения благодаря приятной погоде, яркому местному колориту и отличным условиям для сейлинга. Корсика весной предлагает все необходимое для счастливого яхтенного путешествия.

Южная оконечность острова особенно привлекательна благодаря множеству уединенных бухт с песчаными пляжами — идеальное место для спокойного отдыха и яхтинга.

Италия


Оптимальное время для путешествия в Италию начинается в апреле и заканчиваются к июню. В марте еще слишком холодно, а в июне наплыв туристов не даст вам насладиться отдыхом. Кроме того, в этот промежуток времени в Италии все еще сохраняется приятная погода.

Острова

Рассмотрим и другие популярные островные направления для весенних путешествий. Балеарские острова, Канары, Сейшелы и Французская Полинезия предлагают прекрасные возможности для яхтенного отдыха в этот период. Летом на Балеарах и Канарах может быть слишком жарко, а весной — идеальные погодные условия без изнуряющей жары и переполненности туристами. Сейшелы и Французская Полинезия радуют постоянно теплым климатом, предлагая насладиться тропическим райским отдыхом. Однако учтите, что местная инфраструктура марин может отличаться от европейских стандартов.

Какие недостатки у весеннего яхтинга?

Весенний яхтинг, несмотря на свои очевидные преимущества, также имеет недостатки, которые могут стать неожиданностью для яхтсменов. Одной из основных проблем является закрытая туристическая инфраструктура в начале весны. Рестораны, кафе и некоторые другие заведения, которые работают исключительно в сезон, могут быть недоступны до конца марта или апреля. Чтобы избежать разочарований, лучше заранее узнать о графике работы желаемых заведений.



Еще один недостаток — подготовка причалов и марин к новому сезону. После зимнего перерыва требуется время на уборку, обновление оборудования и приведение в порядок причалов, особенно в отдаленных местах. Это может означать, что в некоторых маринах будет невозможно воспользоваться полным спектром услуг, например, зарядить аккумуляторы. Поэтому, планируя весенний круиз, стоит учитывать возможные ограничения и готовиться к ним заранее.

Погодные условия

Погодные условия в весенний период могут сильно варьироваться в зависимости от региона. В европейских странах, таких как Хорватия, температура весной может быть переменчивой: несколько дней тепло, около 20°C, а уже на следующий день может резко похолодать до 5°C с приходом холодного ветра. Такие капризы погоды требуют от яхтсменов готовности и адаптации к изменениям.

В тропических странах весенняя погода более стабильна и предсказуема. С начала весны можно ожидать жаркие летние дни с высокой влажностью и освежающим бризом. Это создает идеальные условия для яхтинга, особенно для тех, кто предпочитает теплую погоду и хочет избежать нестабильности европейской весны.

Обязательное снаряжение

Учитывая переменчивость весенней погоды, важно быть хорошо подготовленным к вашему яхтенному приключению. Вот основной чек-лист снаряжения, который стоит упаковать:

Водонепроницаемая одежда: куртка и штаны для защиты от дождя.
Теплая одежда для ночи: пижама и дополнительный слой для холодных ночей.
Спальный мешок и теплое одеяло: обеспечат комфорт и тепло во время сна.
Водонепроницаемая обувь: резиновые сапоги будут незаменимы в мокрую погоду.
Налобный фонарь: пригодится для освещения в ночное время.
Термос: сохранит ваши напитки горячими в прохладную погоду.
Солнцезащитный крем: необходим для защиты от солнечных ожогов, даже весной.
Не забывайте также о теплом слое одежды на случай резкого похолодания. Эти предметы помогут вам адаптироваться к любым погодным условиям и сделают ваш весенний круиз более комфортным и приятным.

Критерии выбора лодки

Отлично, мы определились с направлением, собрали дополнительный набор вещей. Теперь нужно выбрать лодку! Если вы владеете своей лодкой, вы наверняка знаете, как её подготовить к сезону. А вот если вы предпочитаете арендовать яхту, вот несколько советов по выбору идеальной чартерной лодки:

Обогрев: необходимость в обогревателе не подлежит сомнению, особенно учитывая непредсказуемость весенней погоды. Вечера могут быть прохладными, а перепады температур – частыми.
Танк для питьевой воды: важно выбрать лодку с достаточным запасом питьевой воды. Многие марины могут ещё не быть готовы к полноценному обслуживанию, поэтому наличие воды позволит вам чувствовать себя более независимыми и комфортно.

Источники электроэнергии: также важно иметь автономный источник электроэнергии, будь то генератор или солнечные панели. Это добавит уверенности в дальних путешествиях и поможет избежать неожиданностей.
Надёжность корпуса: весной погодные условия могут сильно варьироваться от штиля до шторма. Лодка с прочным корпусом и хорошей устойчивостью поможет вам чувствовать себя уверенно в любой ситуации.
Выбирая яхту для чартера, учитывайте эти аспекты, чтобы ваше путешествие было не только приятным, но и безопасным. Желаем приятных круизов, полных курсов и семи футов под килем. До встречи в море!

Источник

12


Grand Soleil продолжает радовать яхтсменов – компания показала 10-метровый дейсейлер Grand Soleil Blue. Интерпарус делится подробностями о новинке.

Расширение линейки парусных яхт Grand Soleil

Верфь Grand Soleil подарила нам много интересных яхт. Была и большая 24-метровая Grand Soleil 72 LC, и средняя по габаритам Grand Soleil 65 LC и даже миниатюрная на фоне других моделей Grand Soleil 40. Однако модельному ряду компании чего-то не доставало.

В январе 2024 года Grand Soleil и другая итальянская верфь Cantiere del Pardo представили концепт Grand Soleil 33. Модель стала более известной под именем Grand Soleil Blue. Теперь пазл сложился – в модельной линейке не хватало компактной десятиметровой яхты.

Grand Soleil и Cantiere del Pardo позиционируют новую лодку как альтернативное решение для любителей однодневных круизов. Сегодня Grand Soleil 33 является самой маленькой яхтой бренда, фактически заняв место дейсейлера в модельном ряде.

Технологии и дизайн Grand Soleil Blue

Главный ориентир верфи – экологичность и удобство. Забавно, что в рекламной компании делается едва уловимый акцент на том, что “экологичность” не повлияет на долговечность лодки, скорее даже наоборот.

Среди дизайнеров и архитекторов также можно встретить знакомые имена и названия фирм. Так, Маттео Полли занимался морской архитектурой, дизайн-студия Nauta Design ответственны за дизайн экстерьера и интерьера, а компания NL Comp разрабатывала и поставляла композиты для корпуса яхты.

Пару слов о корпусе: он будет формоваться при помощи термопластической смолы. Как заявляет верфь, это решит проблему переработки яхт во время утилизации. О проблемах связанных с переработкой яхт мы писали в этой статье.

Кроме того, Grand Soleil Blue должна стать одной из первых “разборных лодок”. На сайте верфи указано, что во время создания яхты будет использоваться особый подход к проектированию. Все, что известно об этом на данный момент – Grand Soleil ориентируется на автомобильный рынок и планирует упростить процесс обслуживания и замены оборудования на борту.

Экологичность и зеленые технологии

Grand Soleil Blue будет оснащена электродвигателем и большой литиевой аккумуляторной батареей. Для дополнительной автономности на борту будут также установлены солнечные панели. Благодаря мощному аккумулятору и солнечным батареям лодка сможет обеспечить запас хода в 30 морских миль на скорости 5 узлов на одном заряде.

Согласно описанию на сайте компании, непрерывный ход на дистанцию в 30 морских миль эквивалентен 6 часам непрерывной работы двигателя или 12 часам работы с двойным аккумуляторным блоком.

Среди других особенностей – паруса из термопластика. В отличие от уже привычных электродвигателей, термопластичные паруса это действительно интересное и свежее решение. Также Grand Soleil Blue будет способна генерировать электричество при помощи гидрогенерации.

Палуба и интерьер

Отличительной чертой Grand Soleil Blue можно назвать большой диван на корме. Он расположен чуть дальше штурвалов и заканчивается аж на транце. На транце будет полноценная, хоть и маленькая, купальная платформа с удобным трапом прямо в воду.



Судя по концептам, на палубе будет всего две лебедки, обе расположены около штурвалов. Ахтерштаг отсутствует, что позволило сделать корму более открытой и свободной для перемещения. Грот должен иметь скрутку в гик. В кокпите есть удобные сидушки перед штурвалами и большой раскладной стол.

Внутри Grand Soleil Blue выглядит хорошо. Интерьер звезд с неба не хватает, но при этом сделан со вкусом. Под палубой есть только салон с раскладным столом, камбузом, санузлом и диванчиками, которые трансформируются в одну большую двуспальную кровать.

Для дневного круиза или для путешествия в одиночку этого будет достаточно. Но если вы семейный яхтсмен, то рекомендуем обратить внимание на лодку схожих габаритов с гораздо более внушительными внутренними пространствами.

Заключение

В целом, Grand Soleil Blue это интересный проект, который найдет своего клиента. Разнообразие примененных технологий, практическое удобство кокпита, современный дизайн – это то, ради чего будут покупать эту лодку. С другой стороны, яхта не подойдет семейным яхтсменам или яхтсменам, которые привыкли собираться большой компанией. Премьера Grand Soleil Blue будет проходить на Каннском яхтенном фестивале.

Технические характеристики Grand Soleil Blue

Длина   9,9 м
Фактическая длина   11 м
Ширина   3,7 м
Осадка (уменьш./стандарт)   1,8 / 2,2 м
Водоизмещение   3300 кг

Источник

13


Традиция «крещения» нового судна досталась нам от языческих времен. Она и сегодня "в работе".

Греки, например, украшали оливковыми венками нос корабля. Вавилоняне приносили в жертву быка, а викинги и таитяне окропляли корабль человеческой кровью. И все с понятной целью – заручиться покровительством богов.

Христианство не стало бороться с традицией, и перед спуском корабля на воду священнослужители окропляли его палубу святой водой и возлагали в молитве руки на мачты. В Англии это «святое действо» вскоре стало сопровождаться обильным винопитием, причем пустые кубки – обычно золотые, – выбрасывались за борт.

Но кораблей строилось все больше, и посуду стало жалко. Сначала ограничились одним кубком, а потом и его заменили бутылкой, которую стали разбивать о борт судна. Что касается содержимого, то сначала об этом особо не думали. В Соединенных Штатах, к примеру, в ход шло вино, виски, коньяк, а в годы «сухого закона» в ход пошли сок и даже родниковая вода. Но в конце концов победило шампанское, скорее всего потому, что пена благородного напитка на форштевне смотрелась особенно эффектно.

Впрочем, и сегодня шампанское – не догма.  В Турции вместо шампанского разбивают бутылку красного вина, в Японии – рисовой водки, в некоторых арабских странах бутылку наполняют сырой нефтью, а кое-где – оливковым маслом. В Индии вообще разбивают две бутылки – с розовой водой и кокосовым молоком.

Источник

14


Мультитул является главным атрибутом яхтсмена наряду с яхтенными ножами. Интерпарус расскажет о 5 интересных моделях универсальных приборов.

Мультитулы это незаменимые помощники на борту яхты. И хотя одним мультитулом нельзя заменить полноценный ремонтный набор, он может оказаться крайне полезным инструментом. Некоторые из них лучше подходят для моря, другие – для активного туризма, третьи – для ежедневного использования. В этой статье поговорим о настоящих яхтенных мультитулах.

Стоит обращать внимание не столько на конкретные марки, сколько на количество и практичность инструментов, которыми оснащен мультитул. Слишком большое количество инструментов будет отвлекать и в критической ситуации усложнит использование прибора.

Что говорит закон?

Перед выбором мультитула рекомендуется ознакомиться с законодательством на этот счет. Чтобы у правоохранительных органов не возникло вопросов, нужно знать, какие мультитулы можно использовать, а какие нельзя.

Итак, если речь идет про Украину, то мультитул не будет считаться холодным оружием, если длина его лезвия не более 90 мм, толщина не более 2,6 мм. В странах Европейского Союза данные параметры могут отличаться.

В специализированных туристических магазинах продавцы-консультанты должны помочь вам определиться со всеми характеристиками, но призываем лишний раз свериться с законодательством.

Gerber Dual Force

Отличный мультитул для любых задач. В комплект входит пять основных инструментов: нож, пилка по дереву, напильник, отвертка и плоскогубцы. На лезвие нанесено антикоррозийное покрытие, которое продлит срок службы прибора. Фиксация лезвия происходит при помощи фирменного замка Liner Lock.

В комплекте есть нейлоновый кейс с петлями. Благодаря этим петлям мультитул можно закрепить как вертикально, так и горизонтально.

Особенности:

вес: 330 г
длина лезвия: 82 мм
длина в закрытом состоянии: 115 мм
Достоинства: мощные плоскогубцы с большим плечом силы; качество сборки; набор инструментов.

Недостатки: тяжеловат; плоскогубцы не подойдут для тонкой работы.

Leatherman Wave Plus

Leatherman Wave Plus это универсальный выбор на каждый день. Wave – самая популярная модель от Leatherman. Мультитул заслужил народную любовь благодаря количеству и качеству инструментов, а также сменным кусачкам.

Wave Plus включает в себя пасатижи, сменные кусачки для толстых и тонких кабелей, лезвие из стали, среднеразмерную отвертку, открывашку для банок и даже линейку.

Особенности:

вес: 241 г
длина лезвия: 74 мм
длина в закрытом состоянии: 100 мм
Достоинства: большая часть инструментов имеет надежную фиксацию; полноценная пила по дереву; нержавеющая сталь.

Недостатки: недостаточно надежные ножницы

Currey Lockspike Captain

Если вы ищете недорогой, но практичный мультитул, то линейка Currey Lockspike Captain это оптимальный вариант. Линейка состоит из четырех разных моделей, которые подойдут яхтсменам разного уровня.

Модели Currey Lockspike Captain изготовлены из нержавеющей стали. Все инструменты имеют надежную фиксацию и готовы к использованию в самых экстремальных ситуациях.

Особенности:

вес: 140 г
длина лезвия: 62 мм
длина в закрытом состоянии: 93 мм
Достоинства: сравнительно невысокая цена; полноценное шило в комплекте, нержавеющая сталь.

Недостатки: маловато инструментов.

Wichard Offshore

Мультитул для настоящих любителей сейлинга. Главная особенность прибора – возможность использования инструментов одной рукой. Лезвия и инструменты сделаны из нержавеющей стали. В отличие от других моделей, ручка выполнена из мягкого материала, который отлично лежит в руке.

Wichard Offshore также имеет устройство для снятия узлов, что придется очень кстати на борту яхты. Существует версия мультитула с одним лезвием и с двумя. Имейте это ввиду при выборе инструмента.

Особенности:

вес: 85 г
длина лезвия: 80 мм
длина в закрытом состоянии: 115 мм
Достоинства: удобная ручка; надежные лезвия.

Недостатки: кому-то могут не понравиться предложенные расцветки рукоятей.

Victorinox Fisherman

Настоящая классика среди мультитулов. Victorinox Fisherman это ультимативное решение когда яхтсмену важно количество инструментов. Эта модель действительно имеет один из самых больших наборов инструментов.

Главным недостатком является отсутствие фиксации инструментов, так что для серьезной работы с такелажем такое устройство не подойдет. Однако под палубой и на кокпите Victorinox Fisherman будет универсальным “солдатом”.

Особенности:

вес: 185 г
длина лезвия: 60 мм
длина в закрытом состоянии: 91 мм
Достоинства: количество инструментов; надежная пила по дереву.

Недостатки: отсутствие фиксации инструментов; внутренний механизм чувствителен к морской воде.

Источник

15


В этом году начинаются строительные работы по созданию на берегу Камы города-курорта, сердцем которого станет современная марина.

Подобных объектов на сегодня в России нет. Что-то отдаленно похожее есть в Тольятти, но там марина ориентирована на спортсменов, а в Лаишево – на туристов-парусников (назовем их так).
Под марину будет отведано 6 тыс. кв. м; с акваторией – 11 тыс. кв. метров.  Вместимость – 300 яхт, плюс 500 мест для стоянки судов на берегу, также предусмотрены эллинги для зимнего хранения. Весь необходимый сервис по обслуживанию судов, естественно, будет присутствовать. И такая «изюминка» - шоурум по продаже яхт и катеров.

Конечно же, город-курорт «Лаишево» не обойдется без гостиниц, глампингов, домиков на воде, открытых бассейнов с подогреваемой зимой водой, спа-комплекса, пляжа, проката водной техники, экотроп в ближайшем лесу и даже маяка со смотровой площадкой. Но это уже частности. Главное – марина!

Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 39

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
2971 Сообщений
grebenshch
577 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 47
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Апрель 2024
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 [13]
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal