Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
А в этом посте - картинки с крупнейшего в России стапеля "А" и территории близ него. Длина стапеля 350 м, его ёмкость позволяет формировать корпуса кораблей водоизмещением до 100 тыс.т. Именно здесь строились в своё время тяжелые атомные крейсеры пр. 1144 ("Орланы"), атомные ледоколы типа "Арктика" (первая), кормовые секции "Мистралей". Сейчас тут формируются корпуса атомных ледоколов пр. 22220 типа, причём сразу два - "Арктика" (вторая) и "Сибирь".
2. Вид на подходе к стапелю. Ближе видна секция второго ледокола "Сибирь", дальше - полноценный корпус "Арктики". Около стапеля выставлены некоторые части "Сибири", подлежащие состыковке, которые ждут своей очереди для монтажа после уже скорого спуска "Арктики" на воду и высвобождения пространства.
3. Одна из носовых секций для "Сибири".
4. Из заводского депо едет ТГМ. Так что и на Васильевском острове есть железная дорога!
5. А это уже ТГМ с платформой, поехал за конструкцией в один из цехов.
6. По территории бегает техника с якорями БЗ на передке. Причём разная.
7. Пойдём к стапелю. Вдоль них расположена зона портальных кранов. Работа очень интенсивная.
8. ...
9. Один из новых кранов, которые введены в работу совсем недавно, в рамках переоснащения завода. Слева у стапеля - конструкции для облегчения спуска кораблей на воду,
10. ...
11. Мы попали как раз на момент, когда стапельная команда сменялась. Работа там не сахар, многие трудятся в респираторах.
12. Корма "Арктики", идут интенсивные работы.
13. В конце стапеля сложены небольшие конструкции для финального домонтажа корпуса, перед спуском на воду. Справа - массивная задвижка батопорта, а дальше уже невская вода.
14. Корпус "Арктики" (второй) со стороны кормы, на стапеле. Ледокол очень большой - практически в полтора раза мощней и больше нынешнего самого большого "50 лет Победы": 33, 6 тыс. тонн против 23 тыс. у первой "Арктики". Рассчитан на штатную работу с трёхметровым (!!!) льдом. Длина корпуса - 173 м.
15. Идут уже завершающие работы по формированию корпуса.
16. Корпус с разметкой по шпангоутам.
17. Стапель и территория около него упираются в Неву. Дальше стоит бункеровочная база "Феникс".
18. Общий вид стапеля А. Правее него виден причал для ж/д парома.
19. Сейчас корпус головного ледокола серии 22220 уже готов к спуску на воду, обёрнут в пленку после финальной покраски и ждёт своего часа (фото середины апреля с.г.).
20. Рассказ про архитектуру завода, про цеха и формирование корпуса от листов металла до крупных секций будет уже после майских праздников.
В СССР накануне второй мировой войны был предложен проект летающей подводной лодки — так никогда и не реализованный. С 1934 по 1938 гг. проектом летающей подводной лодки руководил Борис Ушаков. Летающая подводная лодка представляла собой трёхмоторный двух поплавковый гидросамолет, оборудованный перископом. Ещё во время обучения в Высшем морском инженерном институте имени Ф. Э. Дзержинского в Ленинграде (ныне Военно-морской инженерный институт), с 1934 года и вплоть до его окончания в 1937 году, студент Борис Ушаков работал над проектом, в котором возможности гидросамолёта дополнены возможностями подводной лодки. В основе изобретения был гидросамолёт, способный погружаться под воду.
В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б. П. Ушаков представил схематичный проект летающей подводной лодки, который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.
В апреле 1936 года в отзыве капитана 1 ранга Сурина указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Через несколько месяцев, в июле, полу эскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил в целом положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил: «…Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний…» Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров.
В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВК-а, но после его пересмотра, что было очень характерно для того времени, от нее отказались. Вся дальнейшая разработка велась инженером отдела «В» воентехником 1 ранга Б. П. Ушаковым во внеслужебное время.
10 января 1938 года во 2-м отделе НИВК-а состоялось рассмотрение эскизов и основных тактико-технических элементов летающей подводной лодки, подготовленных автором, Что же представлял собой проект? Летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями и бонами. Малая подводная скорость и ограниченный запас хода под водой не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном квадрате (районе действия) лодка могла сама находить противника. Определив с воздуха его курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность ее преждевременного обнаружения, и погружалась на линии пути корабля. До появления цели в точке залпа летающая подводная лодка оставалась на глубине в стабилизированном положении, не расходуя энергию лишними ходами. В случае допустимого отклонения неприятеля от линии курса летающая подводная лодка шла на сближение с ним, а при очень большом отклонении цели лодка пропускала ее за горизонт, затем всплывала, взлетала и вновь готовилась к атаке.
Возможное повторение захода на цель рассматривалось как одно из существенных преимуществ подводно-воздушного торпедоносца перед традиционными субмаринами. Особенно эффективным должно было быть действие летающих подводных лодок в группе, так как теоретически три таких аппарата создавали на пути противника непроходимый барьер шириной до девяти миль. Летающая подводная лодка могла проникать в темное время суток в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение, пеленгование секретных фарватеров и при удобном случае атаковать. В конструкции летающей подводной лодки предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1000 л. с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1200 л. с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом – гребной электромотор мощностью 10 л. с. Прочный корпус летающей подводной лодки представлял собой цилиндрическую клепаную конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Помимо прочных отсеков, лодка имела пилотскую легкую кабину мокрого типа, которая при погружении заполнялась водой, При этом летные приборы задраивались в специальной шахте.
Обшивку крыльев и хвостового оперения предполагалось выполнить из стали, а поплавки из дюралюминия. Эти элементы конструкции не были рассчитаны на повышенное внешнее давление, так как при погружении затапливались морской водой, поступавшей самотеком через шпигаты (отверстия для стока воды ). Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, располагавшихся в центроплане. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Для предохранения корпуса от коррозии предусматривалась окраска и покрытие лаком его обшивки. Торпеды размещались под консолями крыла на специальных держателях. Проектная полезная нагрузка лодки составляла 44,5% от полного полетного веса аппарата, что было обычным для машин тяжелого типа. Процесс погружения включал четыре этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления).» Моторы в подводном положении закрывались металлическими щитами. Летающая подводная лодка должна была иметь 6 герметичных отсеков в фюзеляже и крыльях. В трёх герметизируемых при погружении отсеках устанавливались моторы Микулина АМ-34 по 1000 л. с. каждый (с турбокомпрессором на взлётном режиме до 1200 л. с.); в герметичной кабине должны были располагаться приборы, аккумуляторная батарея и электромотор. Оставшиеся отсеки должны использоваться как заполненные балластной водой цистерны для погружения летающей подводной лодки. Подготовка к погружению должна была занимать всего пару минут.
Фюзеляж должен был представлять собой цельнометаллический дюралюминиевый цилиндр диаметром 1,4 м с толщиной стенок 6 мм. Кабина пилота при погружении заполнялась водой. Поэтому все приборы предполагалось устанавливать в водонепроницаемый отсек. Экипаж должен был перейти в отсек управления подводным плаванием, расположенный далее в фюзеляже. Несущие плоскости и закрылки должны изготавливаться из стали, а поплавки из дюралюминия. Эти элементы предполагалось заполнять водой через предусмотренные для этого клапаны, чтобы выровнять давление на крылья при погружении. Гибкие баки горючего и смазочных материалов должны располагаться в фюзеляже. Для коррозионной защиты весь самолёт должен был быть покрыт специальными лаками и красками. Две 18-ти дюймовых торпеды подвешивались под фюзеляжем. Планируемая боевая нагрузка должна была составлять 44,5 % полной массы самолёта. Это типовое значение тяжёлых самолётов того времени. Для заполнения цистерн водой использовался тот же электромотор, что обеспечивал движение под водой.
В 1938 году научно-исследовательский военный комитет РККА постановил свернуть работы по проекту Летающей подводной лодки по причине недостаточной подвижности ее в подводном положении. В постановлении говорилось, что после обнаружения Летающей подводной лодки кораблём последний, несомненно, сменит курс. Что снизит боевую ценность ЛПЛ и с большой степенью вероятности приведёт к провалу задания.
Технические характеристики Летающей подводной лодки: Экипаж, чел.: 3; Взлётная масса, кг: 15000; Скорость полёта, узлов: 100 (~185 км/ч); Дальность полёта, км: 800; Потолок, м: 2500; Авиамоторы: 3xAM-34; Мощность на взлётном режиме, л. с.: 3x1200; Максимально доп. волнение при взлёте/посадке и погружении, баллов: 4-5; Подводная скорость, узлов: 2–3; Глубина погружения, м: 45; Запас хода под водой, мили: 5–6; Подводная автономность, час: 48; Мощность гребного мотора, л. с.: 10; Продолжительность погружения, мин: 1,5;
В Индийском океане можно наблюдать необычную природную аномалию - иллюзию подводного водопада. Расположено это занимательное место у берегов полуострова Ле-Морн-Брабан (Le Morne Brabant) на юго-западе Маврикия.
Обманчивые ландшафты, образованные коралловыми рифами, намывом песка и иловыми отложениями, приводимые в движение сильнейшими подводными течениями, кажутся причудливыми каскадами, вихревые струи которых опускаются прямо на океанское дно.
Пейзаж, похожий на нарисованное самой природой граффити, лучше всего наблюдать с высоты птичьего полета.
Военно-морская база «Норфолк» — главная военно-морская база Атлантического флота ВМС США. Является крупнейшей военно-морской базой в мире: в ней на 2011 год базируется 75 кораблей, в том числе 5 авианосцев. Расположена в юго-восточной части бухты Хэмптон-Родс при выходе из Чесапикского залива в Атлантический океан. Акватория базы находится в зоне ответственности 2-го оперативного флота.
Площадь акватории военно-морской базы и порта — 25,8 км?, глубина подходов фарватеров — до 13,8 м. Глубина фарватера позволяет обеспечивать базирование в военно-морской базе кораблей всех классов, включая атомные авианосцы. База имеет 10 причалов общей длиной около 20 км с глубиной у причалов до 14 м, погрузочно-разгрузочные средства, склады боеприпасов, нефтехранилища. В военно-морской базе находятся штабы верховного командования вооружённых сил США в зоне Атлантики и главнокомандующего Атлантическим флотом, военно-морские учебные заведения. Поблизости от базы расположено 8 судостроительных и судоремонтных заводов с семью сухими и тремя плавучими доками, а также шестнадцатью слипами.
Американский портовый город Норфолк находится в устье Чесапикского залива Атлантического океана, на юго-востоке штата Виргиния. Он является местом расположения главной военно-морской базы США в Атлантическом океане. В городе проживают более двухсот тридцати девяти тысяч жителей, а с пригородами более миллиона.
Основан город был в одна тысяча шестьсот восемьдесят втором году. Именно здесь в годы Войны за независимость была расположена штаб-квартира британского губернатора. В дальнейшем повстанцы практически полностью сожгли Норфолк – о временах колониальной эпохи здесь напоминает только церковь, стена которой была прострелена ядром.
Развитие Норфолка до семидесятых годов девятнадцатого столетия было ограничено целым рядом факторов, к примеру, ряд ограничений на торговлю с Англией, соперничество с другими портами и частые пожары. Но после соединения в городе несколько важных железнодорожных линий ситуация изменилась.
Во время двух мировых войн Норфолке происходило строительство огромного промышленно-транспортного комплекса, который предназначался для обслуживания Атлантического флота США. Генерал Дуглас Макартур был похоронен на кладбище города и здесь был открыт Мемориал Макартура.
Местная военно-морская база под названием «Норфолк» давно превратилась в главную военно-морскую базу Атлантического флота американских ВМС.
Доступ в город совершенно свободный, а от местного морского музея «Наутикус» ходит двухчасовой туристический кораблик, на котором любой желающий может совершить экскурсию по порту и военно-морской базе. Вот такие дела, товарищи.
Рядом со входом в музей пришвартован выведенный в резерв боевой корабль Висконсин — один из крупнейших и наиболее быстрых американских боевых кораблей. Посещение палубы Висконсина — по билету музея. Однако, у нас не было времени на музей — через 20 минут отплывал наш экскурсионный кораблик.
Поначалу экскурсия имеет вполне мирный оттенок — капитан комментирует портовые постройки и рассказывает, в какую сумму обошелся тот или иной погрузчик.
Порт вполне живой, там и сям идут погрузочно-разгрузочные работы, стоят корабли и баржи под флагами разных стран. Порт международный.
Вот какое-то транспортное судно из Норвегии — в него загружают уголь.
Наконец, общегражданский порт заканчивается и появляются военные корабли. Один из первых — плавучий госпиталь, способный принять и лечить несколько тысяч раненых.
Один за другим проплываем различные боевые суда. Капитан подробно рассказывает о каждом из них — скорость, вооружение, системы перехвата ракет, стоимость и так далее. Публика ахает.
После кучи боевых кораблей и атомной подлодки (в наличии одна штука, стало быть остальные на задании??) подплываем к авианосцам. На каждом работает команда из 3 тысяч человек, количество перевозимых боевых самолетов и вертолетов — около 90.
Атомные авианосцы совершенно автономны и могут находиться в плавании месяцами.
Атомный авианосец под номером 69 — на днях вернувшийся с боевого задания в районе Персидского залива «Дуайт Эйзенхауэр». Введен в эксплуатацию еще в 1977 году, принимал участие в операции «Буря в пустыне».
У авианосца кипит работа — убедитесь сами.
После двух часов познавательной прогулки возвращаемся в порт.
Как искали и нашли героически погибшую в водах Балтики советскую подлодку Щ-408
Нынешняя весна ознаменовалась важной для всех, кто чтит память павших воинов, находкой: российские поисковики обнаружили у берегов Эстонии советскую подлодку Щ-408, погибшую в неравном бою с вражескими кораблями 73 года назад. Это событие, интересное, казалось бы, лишь с исторической точки зрения, обернулось скандалом. Власти прибалтийской республики отказались пустить на свою территорию съемочную группу ВГТРК, отправившуюся в Эстонию снимать сюжет о знаменитом подводном «Варяге». «Лента.ру» разбиралась в перипетиях этой истории.
Пали в неравном бою
Подлодка Щ-408 погибла в первом же боевом походе. Но стала легендой. Немецкое военно-морское командование распорядилось наглухо перегородить Финский залив минными полями (этот участок моря даже прозвали «суп с клецками») и подводными сетями, дабы предотвратить прорыв советских подлодок на оперативный простор Балтийского моря. Руководство Балтфлота отправило несколько кораблей проверить: действительно ли эта преграда непреодолима? В их числе оказалась и 408-я «щука».
Она вышла в море в мае 1943-го. Трое суток пыталась преодолеть сетевые и минные заграждения в районе острова Вайндло. Подлодку выследили финская авиация и катера-охотники. Принялись утюжить ее глубинными бомбами. Положение складывалось критическое: аккумуляторная батарея разрядилась, воздух заканчивался, из поврежденных топливных цистерн сочилась солярка, демаскируя лодку. Капитан-лейтенант Павел Кузьмин принял решение — всплывать.
Едва подлодка выскочила на поверхность, у двух ее 45-миллиметровых пушек заняли место расчеты и началась неравная дуэль. Судя по сохранившимся свидетельствам, подводники стреляли метко, поразив два катера. По радио на базу ушел призыв — поддержите авиацией. С флотских аэродромов поднялись три авиагруппы, однако не смогли отыскать Щ-408 и помочь ей. Пораженный множеством снарядов, весь в пробоинах корабль, не спуская флага, вновь ушел под воду — уже навечно. Противник, не уверенный в гибели «щуки», двое суток патрулировал это место. Ни один из сорока членов экипажа не выжил, и некому было рассказать о том, какие муки пришлось принять подводникам перед гибелью. 24 мая корабль вычеркнули из списков советского Балтийского флота.
Подвиг моряков не был забыт: в 1961 году одна из улиц Кировского района в Ленинграде получила имя Павла Кузьмина. Неподалеку находится школа, где энтузиасты когда-то оборудовали маленький музей, посвященный подвигу Щ-408. Более 30 лет назад стены этой школы покинули трое друзей-выпускников. Ныне это успешные бизнесмены Максим Пуслис, Владимир Шумилов и заместитель министра энергетики России Кирилл Молодцов. Благодаря им удалось воссоздать музей и обустроить экспозицию с четырьмя основными витринами и тремя интерактивными панелями.
Точное место трагедии было неизвестно. Координаты, указанные в финских и немецких источниках, не соответствовали действительности. По мнению специалистов, это может свидетельствовать о том, что подлодка не погибла сразу после последнего своего погружения, а смогла пройти еще несколько миль. И вот легендарный корабль обнаружили. Это произошло в ходе экспедиции проекта «Корабли Великой Победы», в которой, помимо россиян, участвовали еще и финские водолазы из поисковой команды SubZone.
Подробностями с «Лентой.ру» поделился участник экспедиции Михаил Иванов. «В первый раз наша команда предприняла попытку найти Щ-408 в июле 2015-го, — рассказывает он. — За исходную точку для поиска были взяты координаты из финских архивов. Около 12 часов ушло на сканирование дна гидролокатором. Однако ничего не нашли». Весной 2016 года поисковики продолжили операцию, расширив ее район. По их словам, одним из поворотных моментов для принятия этого решения стала встреча с Молодцовым, Пуслисом и Шумиловым. «Мы поняли, что судьба Щ-408 небезразлична многим, и обнаружение погибшей лодки поставит точку в спорах и домыслах вокруг ее гибели. На этот раз мы объединились с финской командой SubZone, с которой познакомились прошлой осенью. У них хорошее судно, мощный гидролокатор и огромный опыт поиска затонувших кораблей. Мы передали финским коллегам наши наработки, и финны продолжили искать с той точки, где мы остановились», — говорит Иванов.
Подводная могила
Щ-408 обнаружили после шести часов поиска: лодка лежала в двух милях от предполагаемого места гибели. «Первое погружение — всегда эмоциональный момент, особенно если у затонувшего корабля столь интересная история. Самый главный вопрос — это Щ-408 или нет? Ну и, конечно, интересно было увидеть детали боя, который вела лодка перед гибелью. Следы сражения четко читались при осмотре. Оба орудия повернуты в сторону атаковавшего врага, на палубе лежат ящики со снарядами… Самая интересная деталь — пистолет-пулемет ППШ, который, скорее всего, держал в руках командир Кузьмин. Рубка лодки изрешечена снарядами и осколками. По всему видно, что бой был жаркий», — рассказывает Иванов.
По его словам, можно сделать вывод о том, что значительная часть экипажа погибла в бою — в том числе, видимо, и командир. «Оставшиеся в живых подводники, судя по звукам, которые слышали находившиеся на поверхности гидроакустики финских кораблей, еще более двух суток боролись за жизнь. Видимо, ждали нашу авиацию, надеялись, что она разгонит вражеские суда, стоявшие сверху и методично забрасывавшие глубинными бомбами лежащую на дне Щ-408. Теоретически моряки имели возможность покинуть лодку через эвакуационные люки. Мы их осмотрели, как и рубочный люк. Они все задраены и не повреждены. Очевидно, экипаж принял осознанное решение: врагу не сдаваться и лодку не покидать, предпочтя смерть», — полагает собеседник.
А как восприняли находку эстонские власти, ведь «щука» лежит в их территориальных водах? «В Эстонии очень бережное отношение к подводному наследию. Все объекты на дне моря занесены в базы данных, и акватория вокруг контролируется береговой охраной, позволяющей погружаться к ним только после получения разрешения. Насколько мне известно, со стороны эстонских властей Щ-408 не будет присвоено каких-то особых статусов, кроме стандартного. Как-то активно они нам не мешали. Нашу работу мы заранее согласовали. Но вместе с тем не смогли получить от них разрешения на установку на лодке памятной таблички. Официально нам сказали, что это требует межведомственных согласований, и взяли длинную паузу, длящуюся до сих пор. Ну и в преддверии мемориальной акции в эфир пошли новости касательно российской телегруппы, которую не пустили в Эстонию. Обстановка накалилась, и мы вынуждены были, дабы не подставлять наших финских коллег, урезать запланированную церемонию — под воду не погружались, а ограничились спуском над местом гибели лодки венка и цветов», — раскрывает подробности Иванов.
Действительно, история находки Щ-408 завершилась скандалом. Съемочную группу ВГТРК, направлявшуюся в эстонский населенный пункт Вызу снимать участников экспедиции, «завернули» на КПП в Нарве и отправили в обратном направлении. «При проверке документов было установлено, что трое граждан РФ желают въехать в Эстонию на основании туристической визы, что не соответствовало настоящей цели их поездки. В связи с этим визы данных лиц были признаны недействительными, и они вернулись обратно в Российскую Федерацию», — заявила пресс-секретарь эстонского Департамента полиции и пограничной охраны Виктория Корпан.
Гибель подлодки кистью художника
Ситуацию прокомментировал соучредитель Ассоциации правозащитников Прибалтики Сергей Середенко. «Никаких особенных причин, понятных простым людям, для недопущения этой группы журналистов в Эстонию нет. Тут просто общая практика — по возможности не пускать представителей российской прессы в Прибалтику. Несовпадение целей визита с указанными в визе используется как один из поводов в подобных случаях. Но если тебе дают шенгенскую мультивизу, то с ней ты можешь ездить по самым разным поводам! И если, допустим, цель визита меняется, тебе что новую визу оформлять? Что за ерунда! Европейские нормы предусматривают отказ во въезде с визой только при наличии подозрения о преступных намерениях. Но где преступный умысел в данном конкретном случае, в чем он состоит?» — возмущается Середенко. Впрочем, негодование правозащитников никак не сказывается на позиции эстонских властей.
Жизни, отнятые морем
Стоит напомнить, что Щ-408 — далеко не первая находка такого рода за последние годы. Так, относительно малозамеченным осталось обнаружение в прошлом октябре в том же Финском заливе Щ-324, погибшей в ноябре 1941-го со всей командой на минном поле «Апольда». В мае 2014-го близ побережья Калининградской области нашли С-4. Последний раз в эфир ее командир вышел 1 января 1945 года: доложил об уничтожении судна противника. Эта советская подлодка погибла вместе со всеми 48 членами экипажа от глубинных бомб, сброшенных немецким миноносцем. В декабре 2012-го шведские военные обнаружили на дне Балтийского моря С-6, затонувшую в 1941 году со всеми своими 40 членами экипажа после подрыва на немецком минном заграждении «Вартбург».
В последние несколько лет в Балтийском море было обнаружено сразу несколько погибших советских подлодок
В июле 2009-го у берегов Швеции отыскали С-2, затонувшую 3 января 1940 года во время войны с Финляндией. Все эти годы экипаж из 50 человек числился пропавшим без вести. Судя по всему, подлодка погибла, подорвавшись на мине. В 1998 году группа шведских аквалангистов-любителей наткнулась вблизи пролива Южный Кваркен в Балтийском море на С-7, потопленную финской субмариной «Весихииси». С этой подлодки несколько моряков смогли спастись и попали в плен к финнам. В 1944-м они вернулись на родину. Среди них был и командир корабля, Герой Советского Союза Сергей Прокофьевич Лисин. Капитану Лисину судьба подарила долгую жизнь: он скончался в Петербурге в 1992 году.
Великие озёра стали единым районом плавания лишь благодаря человеку. История создания водных путей, соединивших их с Атлантическим океаном, читается порой не хуже политического детектива. Забегая вперед, США проиграли в этой упорной борьбе. Следствием близорукого решение, принятого конгрессом более 120 лет назад, стали упадок города Нью-Йорка и всего промышленного сердца Северо-Востока – Имперского штата, а также коренные изменения в распределении населения страны. Более того, построенный Канадой Морской путь Святого Лаврентия, превратился со временем в жизненно важную судоходную трассу для Советского Союза и оказал решающее влияние на его судьбу.
Французы, первыми открыв и обследовав Великие озера, быстро убедились, что они являются настоящими внутренними морями. Однако даже нижнее озеро Онтарио было недоступно для морских судов, поднимавшихся по Реке Святого Лаврентия, из-за множества порогов и камней в ее верхнем течении. Именно там, где Лашинские (Lachine) пороги преграждали путь морским кораблям, французы в 1642 году основали город Виль-Мари, ставший впоследствии Монреалем. Отсутствие прямого сообщения с Великими озерами, а через них с бассейном Миссисипи, крайне мешало развитию владений Франции в Новом Свете.
Новая Франция в пору расцвета. Не будь наследники Людовика XIV столь бездарны мировая история могла бы пойти по иному пути
Первый канал в обход Лашинских порогов начали строить по ордонансу Короля-солнца уже в 1680 году. Его предложил примас отделения Ордена Святого Сульпиция в Новой Франции Долье де Касон (Dollier de Casson). По проекту де Касона ширина канала, призванного соединить реку с озером Сен-Луи (озерами на Реке Св. Лаврентия называются плесы между порогами и стремнинами) составляла 2,5 м, а глубина 1,5 м, чего вполне хватало для прохода груженых бато (bateau) – полупалубных грузовых лодок, использовавшихся в верхнем течении Реки Святого Лаврентия. При длине 12 м бато, построенные из отборной сосны или кедра, брали на борт порядка пяти тонн груза и прекрасно проходили пороги, гибельные для каноэ. Но многое зависело от опытности и сноровки команды, только в 1760 году в Лашинских порогах разбилось 46 судов, на которых погибло 84 человека.
Бато в канале Халдиманда
Однако наследники Людовика XIV уделяли мало внимания своим североамериканским владениям, предпочитая оплачивать ими промахи в европейской политике. Первый обход порогов у Монреаля построили к 1783 году всего за четыре года уже инженеры в красных мундирах с содержаньем и в чине саперов по проекту полковника Фредерика Халдиманда (Haldimand). Канал длиной 270 м и глубиной всего 75 см имел пять шлюзов с камерами 12 м длиной и 1,83 м шириной. Он проходил выше Монреаля у Кото-дю-Лак (Coteau du Lac) и позволял обойти Каскадские (Cascades) пороги. Все преимущества канала в полной мере проявились во время войны с колонистами и, особенно, во время войны с США в 1812 году. По признанию военных, без него был бы вряд ли возможен разгром армии США, вторгнувшейся в Канаду.
Вход в Лашинский канал, 1931 год
Лашинский канал закончили лишь в 1824 году через добрых 140 лет после королевского ордонанса уже по проекту инженера Джона Редпата (Redpath). Построенный за четыре года канал в целом шел по трассе, выбранной де Касоном. При длине 14 км он имел семь шлюзов с камерами 30 м длиной, 6 м шириной и 1,5 м глубиной. Это уже позволяло проходить мимо порогов полноценным судам. На берегах канала одна за другой росли фабрики и заводы. Пол века спустя у Лашинского канала было сосредоточено почти две трети канадской промышленности, а Монреаль вошел в число крупнейших городов и промышленных центров Нового Света.
Проход через Лашинские пороги на пароходе был излюбленным аттракционом для туристов
Однако размеры судов, ходивших по Великим озерам и Реке Св. Лаврентия, быстро росли и всего через двадцать лет начались работы по расширению канала. С 1843 по 1848 годы камеры шлюзов расширили до 61 м длины, 13,5 м ширины и углубили до 2,7 м, а число шлюзов сократили до пяти. В ходе третьего расширения, проведенного с 1873 по 1885 годы шлюзы, удлинили до 82 м и углубили до 4,3 м, что позволило пропускать суда океанского плавания. Также это решило проблему с водозабором для промышленности, для чего возможностей старого канала уже не хватало.
Постройка первого канала у Корнуола, идущего в обход стремнины Лонг-Сульт
Естественно, пороги и стремнины были не только у Монреаля. В 1845 году открылся канал Бьюарнуа (Beauharnois), соединивший выше Монреаля по южному берегу реки озера Сен-Луи и Сен-Френсис. Длина канала составляла 14 км, однако он не использовался с 1899 года после постройки канала Суланж (Soulanges) на северном берегу. К началу ХХ века система каналов, обеспечивающая проход морских судов в озеро Онтарио, а из него по Уэландскому каналу в верхние озера, была полностью готова. Считая от Монреаля вверх по реке, она состояла из:
1. Лашинского канала длиной 14 км (5 шлюзов, общая высота судоподъёма 14 м). 2. Канала Суланж, открытого в 1899 году, длиной 23,6 км (5 шлюзов с общей высотой судоподъёма 25,5 м). 3. Канала Корнуол, открытого после реконструкции в 1904 году, длиной 17,7 км (6 шлюзов с общей высотой судоподъёма 14,5 м). 4. Вильямсбургского канала, открытого после реконструкции в 1904 году, состоящего из двух частей: Фарранс пойнт (Farran's Point) общей длиной 8,2 км - один шлюз с высотой судоподъёма 1,3 м и Рапид Плат - 2 шлюза с высотой судоподъёма 3,5 м. 5. Канала Гэлоп, открытого после реконструкции в 1901 году, длиной 11,8 км (3 шлюза с высотой судоподъёма 6,5 м).
В канале Суланж
Однако для каналов Реки Св. Лаврентия, построенных по последнему слову тогдашней техники, как нельзя справедливо было выражение «дорога ложка к обеду». Новые морские суда уже стали слишком велики для камер их шлюзов и путь по ним к Великим озерам, главным образом, имел значение лишь для Канады. По нему в метрополию везли зерно и лес. Морскими же воротами Великих озер был Нью-Йорк, соединявшийся с ними по реке Гудзон и Эри каналу, а также железными дорогами. Авторы тех лет с полным основанием называли его каналом, создавшим Соединенные штаты.
По-моему, лучшее исполнение
Эри канал имел не менее почтенную историю проектов и прожектов. Еще в 1724 году чиновник колониальной администрации Кэдволладэр Колден (Cadwallader Colden), местный уроженец и будущий лейтенант-губернатор провинции Нью-Йорк, направил по начальству предложение соединить каналом озеро Эри с верховьями Гудзона. Однако из-за нехватки средств и рабочих рук проект положили под сукно. К постройке сети судоходных каналов, соединивших реки Восточного побережья в единую систему, приступили уже Северо-Американские соединенные штаты, правительство которых уделяло им не меньшее внимание, нежели хайвеям в ХХ веке.
Пригласительный билет на церемонию открытия Эри канала
Влиятельные ньюйоркцы, начали неустанно хлопотать о постройке канала к Великим озерам у себя в штате еще во время Войны за независимость. Однако их усилия пропали втуне, в 1785 году Джордж Вашингтон торжественно открыл постройку канала Патоумак (Patowmack). Он должен был соединить реки Потомак и Огайо, а после с рекой Кайяхогой, впадающей в озеро Эри у Кливленда. С государственной точки зрения это был куда более важный проект, ведь в случае его осуществления открывалась прямая дорога с Восточного побережья к Отцу вод – Миссисипи. При таком раскладе Нью-Йорк оставался в стороне от торной дороги, но поделать против Вашингтона ничего было нельзя. Правда работы продвигались крайне медленно, лишь 1822 году первая очередь строительства стала частью канала Потомак-Камберленд. И в Олбани воспряли духом.
Каналы, построенные в США в течении XIX века. Вершиной развития стали 1850-е годы
В 1808 году Джесс Хоули опубликовал статью в нью-йоркской газете, доказывавшую выгодность строительства канала, соединяющего озеро Эри и реку Гудзон чуть выше Олбани. Статья наделала много шума, и в 1810 году штат создал комиссию по постройке канала. Попытка получить средства из федерального бюджета провалилась, в 1817 году президент Мэдисон наложил вето на предложенный комиссией законопроект. Однако ньюйоркцы не сложили руки, только что избранный губернатором Девитт Клинтон ввел особый налог на постройку канала, единогласно одобренный конгрессом штата. Мало того, именно Клинтон добился расширения первоначального проекта, дополнив его ответвлением к озеру Шамплейн, открывавшему доступ по реке Ришелье к Реке Святого Лаврентия.
Венчание вод
Работы начались уже в 1817 году со среднего, более-менее ровного участка, у города Роум. Перед строителями стояла крайне сложная задача, на своем пути канал пересекал глубокие ледниковые долины, для чего пришлось возводить многометровые каменные акведуки высотой несколько десятков метров. Несмотря на все трудности, строительство закончили всего за семь лет, 26 октября 1825 г. Девитт Клинтон провел в нью-йоркской гавани торжественную церемонию «венчания вод». Под гром пушечных залпов он вылил в Гудзон бочонок воды из озера Эри, привезенный по новому каналу.
На палубе пакетбота
Протяженность канала от Буффало на озере Эри до Олбани на Гудзоне составила 580 км, ширина по поверхности воды 12 м, по дну 8,5 м, глубина 1,2 м. От озера Эри суда спускались на 172 м, преодолевая Кэтскильские горы. Для этого им требовалось пройти через 83 шлюза и 32 судоходных акведука.
Схема каналов штата Нью-Йорк
Суда тянули лошади и мулы, ворота шлюзов открывались вручную. Длина канала Гудзон – озеро Шамплейн составляла 97 км, он был открыт 10 сентября 1823 года. Постройка обоих каналов обошлась в 7,143 млн. долларов, по тем временам совершенно астрономическую сумму. В 1828 году их дополнил канал Осуиго (длина 38 км, 8 шлюзов), соединивший Эри канал с озером Онтарио.
Каналы полностью преобразили штат, Нью-Йорк быстро оттер Филадельфию и Бостон, став сначала крупнейшим портом, а затем и крупнейшим городом молодого государства. Самым важным портом и центром судостроения нового водного пути стал Рочестер, верфи которого могли сдать за навигацию порядка тридцати барж и пакетботов, так назывались пассажирские суда, ходившие по каналам. В Нью-Йорке также были многочисленные причалы и склады для идущих по каналу барж. Крупнейшим был комплекс в бруклинском районе Гованус, в котором кроме складов и соединившего их веера подъездных путей построили огромный элеватор.
Подмена мулов, 1890-е годы
В среднем, путь от Буффало до Олбани занимал у пакетботов неделю-полторы, более тяжелые баржи шли дольше. Суточной нормой для пары мулов или лошадей в пассажирском сообщении считались 24 км пути, после которой следовала подмена. На баржах же подменных животных брали на борт на всю дорогу и сменяли каждые 16 км. Особенно сложным маневром было расхождение встречных судов, поскольку бечевник шел только по одной стороне канала.
На Эри канале у Мидлпорта, 1907 год
Ради экономии средств мосты над каналом строили очень низко, поэтому у каждого хогги (погонщики) орали «Низкий мост!» Зазевавшиеся пассажиры пакетботов, проводившие большую часть дня на крыше надстройки, рисковали оказаться в воде. Впрочем, пакетботы и баржи шли не быстрее пешехода, частенько на берег опускали сходню и желавшие пройтись пассажиры гуляли по бечевнику.
В порту Буффало
Удобный путь сообщения с Великими озерами быстро превратил Нью-Йорк в Имперский штат с бурно растущей промышленностью и самым многочисленным населением, лишь в 1950-е годы его обогнала Калифорния. Хоть Эри-канал строили очень основательно и с запасом, он почти сразу перестал справляться с растущими грузопотоками. Поэтому в 1834 году началось Первое расширение: к 1862 году ширину по урезу воды довели до 21 м, а глубину до 2,1 м. Однако и этого было мало, в 1870-е годы построили несколько обводняющих каналов и к 1895 году, после Второго расширения, канал на всем протяжении углубили до 2,7 м и укрепили берега, что наконец-то позволило использовать пароходы.
Сравнение размеров шлюзов до и после реконструкции
Третье расширение началось уже в 1903 году и закончилось открытием 15 мая 1918 г. нового Баржевого канала штата Нью-Йорк. Вместе с реконструкцией канала Гудзон-Шамплейн это обошлось казне штата в огромную сумму - 171 млн. долларов (2,7 млрд. в текущих ценах). Объединенные в единую систему каналы были теперь шириной 37 м и глубиной 3,7 м и могли пропускать суда водоизмещением 1800 тонн. Баржевый канал частично проходил по трассе старого Эри-канала, но был спрямлен, причем число шлюзов сократили до 36. Тогда же канал лишился главного украшения – акведука, проходившего через центр Рочестера. Из-за плотной застройки, делавшей невозможным расширение, обновленный канал провели по городским окраинам, а старый акведук перестроили в двухъярусный мост для автомобилей и метро.
Рочестерский акведук до и после перестройки
Быстродействующие механизмы (ворота шлюзов открывались и закрывались за пол минуты, а время шлюзования не превышало пяти минут) и диспетчерская проводка судов, наподобие используемой на железных дорогах, позволили значительно ускорить прохождение канала. Шлюзы были полностью независимы от внешних электросетей, работа их механизмов обеспечивалась гидротурбинами. На всякий случай, ворота весом 130 тонн можно было также открыть с помощью ручных кабестанов. Охранные шлюзы имели падающие затворы. Они опускались под действием собственного веса и перекрывали канал меньше, чем за минуту. Благодаря всем этим усовершенствованиям каналы штата Нью-Йорк, прежде всего Эри канал, ежегодно пропускали до 15 млн. тонн грузов, причем оставались резервы для дальнейшего роста.
Осуиго канал, Сиракьюз
В 1935 году начались работы, финансируемые из государственного бюджета в рамках программ Нового курса, по ремонту Эри канала, канала Гудзон-Шамплейн и канала Осуиго. Занявшие 10 лет они обошлись казне почти в 25 млн. долларов. В ходе них были перестроены все 306 мостов, пересекавших канал для увеличения высоты судоходных пролетов. Вплоть до конца 1950-х каналы штата Нью-Йорк успешно конкурировали с железными и автомобильными дорогами. Беда пришла откуда не ждали, смертельный удар нью-йоркским каналам нанесла Канада.
Жизнь на барже, Эри канал, 1941 год
Как водится, начало не предвещало несчастья. В 1895 году Канада предложила США совместный проект по строительству глубоководного судоходного пути по реке Св. Лаврентия, способного пропускать новейшие корабли океанского плавания. В Нью-Йорке сразу поняли, куда дует ветер, и Конгресс решил создать Совместную американо-канадскую комиссию глубоководных судоходных путей (Joint U.S.-Canadian Deep Waterways Commission) для изучения столь важного для обеих стран вопроса. Два года спустя комиссия представила свои труды, предложив помимо комплекса шлюзов на Реке Св. Лаврентия постройку глубоководного судоходного канала, соединяющего озера Онтарио и Гурон (он позволял значительно срезать угол), а также новый Уэллендский канал, способный пропускать суда океанского плавания. Финансирование этого грандиозного проекта, создававшего вдобавок большие преимущества Канаде, планировалось на совместной основе, однако большую часть средств выделяли США.
На такое неравенство сразу обратили внимание конгрессмены от штата Нью-Йорк. В заботе о государственных и частных интересах они предложили куда более простой и дешевый вариант: всего лишь коренную реконструкцию каналов Эри и Шамплейн, для пропуска по ним морских судов. Проект, названный Глубоким Гудзоном (Deep Hudson) предусматривал углубление Гудзона и каналов для 9 м гарантированной глубины на фарватере и расширение каналов до 60 м, а шлюзов до 30 м.
Паровоз вандербильдовской Хадсон ривер рэйлроад попал даже на банкноту, выпущенную Конфедерацией
Однако, не только ньюйоркцы знали толк в канцелярской интриге. Вдоль берегов Гудзона змеились рельсы компаний Нью-Йорк сентрал и Хадсон ривер рэйлроад, некогда созданных самим Командором Вандербильтом. Старый Корнелиус знал толк в пароходах, паровозах и казенных подрядах, однако молодое поколение, ставшее к тому времени у кормила семейного дела, занималось куда более важными вещами: яхтами с паровыми турбинами, новомодными автомобилями, призовыми лошадьми, поэтами и художниками, что отринули заплесневелое академическое искусство ради создания новых смыслов, а также упорному соперничеству в нарядах с Эллочкой-людоедкой и Фимой Собак. Плюющиеся паром и копотью чудовища, управляемые ужасными мужланами в замасленных комбинезонах, остались на управляющих, набранных, в свое время, еще отцами и дедом. Только эти упрямые старики с ястребиными глазами могли упорно торговаться, чтобы сбросить несколько жалких центов за покупаемую тонну угля или рельсов, а также читать бесконечную лапшу телеграфных лент, сообщавших последние новости со всего мира.
Вандербильтова турбинная яхта "Тарантула" имела девять гребных винтов и развивала скорость 26,75 узлов, быстрее большинства тогдашних эсминцев.
Вместе со старыми друзьями из Чикаго и с Миссисипи они-то и торпедировали честолюбивые замыслы Имперского штата, желавшего расширить за казённый счёт принадлежавшую ему сеть каналов. Случись это, и большая часть железных дорог Северо-востока и Среднего Запада осталась бы не у дел. Тем не менее, каналы всё равно требовалось усовершенствовать и Нью-Йорк залез ради этого в немалые долги. Закончить масштабные работы удалось благодаря щедрым кредитам военного времени, однако и Эри канал и канал Гудзон-Шамплейн по-прежнему остались лишь внутренними водными путями.
Электрощит и динамо-машина нового шлюза Эри канала. Под потолком газовый рожок
Тем не менее, Совместная комиссия глубоководных судоходных путей по-прежнему продолжала работу, а в 1909 году она была преобразована в существующую по сию пору Международную совместную комиссию, в ведение которой перешли вопросы, связанные с хозяйственной деятельностью на пограничных реках и озерах. Начиная с Вильсона каждый президент США подписывал протокол о намерениях начать постройку судоходного пути на реке Св. Лаврентия и всякий раз находились обстоятельства, препятствующие началу работ. Справедливости ради, сильное противодействие было и по ту сторону границы, например, последовательным противником Морского пути являлся Макензи Кинг в бытность свою премьер-министром сначала провинции Онтарио, а после и всей Канады. Это было следствием крайне непростых взаимоотношений между франко- и англо-канадцами. Например, после массовых демонстраций 1917-1918 годов против призыва в армию слово «француз» служило англо-канадцам синонимом предателя.
Каток на Эри канале в центре Сиракьюз
Следующая попытка провести глубоководный путь к Великим Озерам по территории США относится к началу 1920-х годов. На сей раз речь шла о ещё более масштабной задаче: помимо углубления Гудзона и Эри канала предполагалась постройка системы судоходных каналов вдоль Восточного побережья от Бостона до Ньюпорт-Ньюса, под прикрытием естественных и намывных песчаных кос. Учтя предыдущий опыт неугомонные ньюйоркцы заручились поддержкой ВМФ. Память о бесчинствах немецких подлодок не успела выветриться и моряков очень заинтересовала возможность скрытного перехода между крупными портами. Поэтому ширину и глубину судоходных путей, в том числе, срезывающих мысы, установили исходя из прохода крупных кораблей. В целом, это был вполне осуществимый проект. Стоимость первоочередных работ, в ходе которых предполагалась углубление русла Гудзона и расширение фарватера, оценивалась в 14 млн. долларов. 4 млн. власти штата планировали занять у ньюйоркских банкиров, а на 10 млн. выпустить облигации тридцатилетнего займа. Однако выполнению этого честолюбивого плана помешала Великая депрессия.
Очередь на вход в канал "Суланж"
Тем временем, канадские сторонники Морского пути Св. Лаврентия поняли, что действовать нужно самостоятельно. Для начала Канада приступила к постройке нового Уэлендского канала (рассказ о нем будет в другой части), которая завершилась в 1929 году. Новый канал мог пропускать самые большие суда тех лет. На следующий год в Бьюарнуа началось строительство судоходно-энергетического канала, открывшегося в 1932 году. При длине 24,5 км перепад высот составил 24 м, суда преодолевали его проходя через два шлюза, размеры которых позволяли одновременно шлюзоваться нескольким канальщикам. ГЭС, совмещённая с плотиной, снабжала по подводному кабелю энергией Монреаль и построенный рядом новый алюминиевый завод. В 1932 и 1941 годах Канада и США заключили межправительственные соглашения, урегулировавшие вопросы создания совместных гидротехнических сооружений и выкупа земель под зоны затопления. На реке Св. Лаврентия предполагалось создание каскада ГЭС, полностью регулирующих ее сток, и новых шлюзов. Однако началу работ помешала Вторая мировая война.
Главным выгодоприобретателем Второй мировой стали США, отделенные от ее опасностей и невзгод двумя океанами. Война требует денег, денег и еще раз денег и сбережения двух третей мира хлынули в США, превращаясь в танки, самолеты и корабли. Однако сказанное справедливо и для Канады, ставшей арсеналом Британской империи, звезда которой все больше клонилась к надиру. В 1945 году экономика Канады занимала по многим позициям вторые места в мире и в Оттаве решили, что с южным соседом следует вести дела по-новому.
Немецкая подводная лодка U 107 корветтен-капитана Гюнтера Хесслера у берегов Африки в районе Фритауна. Рядом с субмариной шлюпка с моряками, спасшимися с потопленного ей судна. Июнь 1941 года
Иногда даже незначительная оплошность или халатность может обернуться самыми тяжёлыми последствиями, особенно во время военных действий. В июле 1942 года новый виток подводной войны в Атлантике был запущен благодаря преступной халатности всего лишь нескольких человек, не выполнивших свои служебные обязанности. В результате погибли сотни людей, а сотни тысяч тонн военных грузов оказались безвозвратно потеряны.
Для военного времени знаменитый афоризм «молчание — золото» справедлив вдвойне. Лаконичный призыв созданного в июне 1941 года советского плаката «Не болтай!» справедливо можно считать лучшим образцом пропаганды на эту тему. Хранение военной тайны может спасти или погубить тысячи жизней. Этот постулат в военные годы был актуален не только для СССР, бившегося насмерть с нацистской Германией, но и для его союзников по антигитлеровской коалиции.
После вступления США в войну американская пропаганда создала плакат, на котором были изображены тонущее судно и моряки в шлюпке. Всё это сопровождалось надписью «A Careless Word… A Needless Sinking». Дословный перевод этой фразы звучит как «Неосторожное слово – ненужное потопление» и напоминает о неоправданных потерях, причиной которых может стать болтовня. Позже появился и другой плакат, с изображением погибшего моряка, выброшенного на берег волнами, с похожим текстом «A Careless Word… A Needless Loss» («Неосторожное слово – ненужная потеря»).
После первых же атак немецких подлодок у берегов США были выпущены плакаты, призывавшие к бдительности, цена которой измерялась человеческими жизнями и потопленными кораблями. Увы, эти призывы не всегда помогали
Для выпуска подобных плакатов были серьёзные причины. С началом 1942 года подводная война вплотную приблизилась к восточному побережью США, где немецкие подлодки в течение полугода практически безнаказанно избивали торговое судоходство союзников. Американская пропаганда призывала граждан страны к бдительности, пытаясь отучить их от беспечности мирной жизни, которая закончилась 7 декабря 1941 года.
Чем дальше, тем лучше и проще
После окончания «счастливых времён» (нем. «Glückliche Zeit») 1940 года немецкие подводные лодки столкнулись с трудностями в выполнении боевой задачи в Северной Атлантике. Англичане, понеся большие потери в торговом тоннаже, сделали необходимые выводы и постарались впредь лишить немцев такой возможности. Точки рандеву конвоев с эскортными группами были отодвинуты дальше на запад, вводились в строй новые корабли, была разгромлена немецкая сеть «бензоколонок» в Атлантике – судов снабжения, заправлявших подлодки лодки в море.
Для Карла Дёница первым вестником таких трудностей стал «чёрный март» 1941 года, когда потери субмарин за один месяц оказались равными потерям за предыдущие полгода. В том, что противник быстро отреагировал на «ночи длинных ножей» в Атлантике, которые подчинённые Дёница устроили британским конвоям, и не намерен допустить их повторения, адмирала убедила потеря его самых результативных асов – Прина, Шепке и Кречмера. С этого момента стало ясно, что немецких подводников ждут кровопролитные сражения.
Карл Дёниц. Командующий подводным флотом (1939—1943), главнокомандующий военно-морским флотом нацистской Германии (1943—1945)
Стратегия подводной войны заключалась в том, что подводные лодки должны были топить судов противника больше, чем он успевал построить в замещение потерь. Фактически, не имело значения, где именно были бы потоплены суда – главное, чтобы противник нёс потери. Ввиду того, что англичане в начале войны смогли организовать систему конвоев только на наиболее важных маршрутах доставки грузов в Метрополию, Дёниц решил наносить удары в тех районах, где такой системы не было и судоходство не охранялось. В этой стратегии ударов по слабым местам противника решающая роль отводилась большим океанским лодкам IX серии, способным действовать на дальних коммуникациях.
Первым районом, где «девятки» нанесли удар по судоходству союзников, был район африканского порта Фритаун, где сходились морские пути из Южной и Северной Атлантики. Весной 1941 года в тех водах несколько немецких подводных крейсеров устроили настоящее побоище, потопив за четыре месяца более 400 000 тонн торгового тоннажа. Обеспокоенное столь большими потерями, британское Адмиралтейство было вынуждено увеличить силы противолодочной обороны и ввести систему конвоев между Фритауном и Гибралтаром. Принятые меры дали положительный эффект – во втором полугодии 1941 года немцы не смогли добиться в водах у Фритауна прежнего результата.
Тонущий американский танкер «Дикси Эрроу» (Dixie Arrow), торпедированный 26 марта 1942 года у мыса Гаттерас (восточное побережье США) подводной лодкой U 71 корветтен-капитана Вальтера Флахсенберга
Вступление в войну США открыло для немецких подводных лодок новые перспективы, и для них снова наступили «счастливые времена». В течение первых восьми месяцев 1942 года субмарины Дёница добились огромных успехов, действуя у восточного побережья Америки и в Карибском бассейне. Согласно данным американского историка Клэя Блэйра, немецкие подводные лодки совершили за это время 184 похода, в которых потопили 609 судов общим тоннажем 3,1 миллиона тонн. Разделение успехов по Блэйру выглядит следующим образом: лодки IX серии за 80 походов потопили 384 судна (63% от общего числа) тоннажем около 2 миллионов тонн (65% от общего тоннажа). Достижения лодок VII серии были несколько скромнее: за 104 похода они пустили на дно 225 судов (37% от общего числа) тоннажем около 1,1 миллиона тонн (35% от общего тоннажа).
Поддерживать такой уровень потопленного тоннажа удавалось именно благодаря ударам по слабым местам в судоходстве союзников. Фактически это выглядело как некая шахматная партия в океане, где немцы были атакующей стороной. Подводные лодки наносили удар в районе, где ещё не была сформирована система конвоев, союзники несли какое-то время серьёзные потери, после чего организовывали конвои. Как только это происходило, Дёниц выбирал новое слабое место в судоходстве противника, и всё повторялось заново. Однако американцы и англичане каждый раз, беря под контроль проблемный район судоходства, вытесняли из него немцев, поэтому географически в 1942 году эпицентр подводной войны двигался от Нью-Йорка к Карибскому морю. В итоге, введя повсеместно систему конвоев от Кубы до Нью-Йорка, союзники всё-таки вытеснили немецкие лодки далеко на юг, где они смогли добиться успехов в районе островов Тринидад и Тобаго и у побережья Суринама. Это была «лебединая песня» немецких подводников у берегов Америки, которая стала окончанием вторых «счастливых времён».
Потери, которых можно было избежать
Во второй половине 1942 года Дёниц решил вернуть лодки в Северную Атлантику, сочтя накопленные силы достаточными для решающего сражения с конвоями союзников и установления экономической блокады Англии. К тому моменту подводный флот Рейха существенно вырос: к 1 сентября 1942 года в распоряжении Дёница было 172 боевых субмарины, из которых 133 действовали в Атлантике. Это решение имело и другие причины – союзники ввели конвои на основных маршрутах в Атлантике, постаравшись свести к минимуму движение одиночных судов без охранения. Казалось бы, слабых мест в их противолодочной обороне практически не осталось, но оказалось, что это не так.
Американское торговое судно «Санта-Рита» было спущено на воду менее чем за год до гибели, в сентябре 1941 года
9 июля 1942 года в 16:34 американское торговое судно «Санта-Рита» (Santa Rita, 8379 брт), шедшее из Египта в США, было торпедировано субмариной U 172 капитан-лейтенанта Карла Эммермана (Carl Emmermann) к юго-востоку от Бермудских островов. После попадания торпеды судно лишилось хода, и экипаж спустил шлюпки на воду. Подлодка появилась на поверхности спустя 25 минут и произвела три выстрела из палубного орудия по мостику парохода, разрушив радиорубку. После этого немцы сняли с шлюпки капитана «Санта-Риты» Генри Стефенсона (Henry R. Stephenson) и отправили на ещё держащееся на плаву судно подрывную партию из пяти человек. Перед тем как установить подрывные заряды, подводники пробыли на борту судна три часа, проведя его подробный досмотр. Груз «Санта-Риты», помимо 5000 тонн хромовой руды, а также асбеста и других материалов, включал в себя два трофейных немецких танка, которые американцы везли в Бостон из Порт-Судана.
Экипаж U 172 в день принятия лодки в строй немецкого флота, 5 ноября 1941 года. 13 декабря 1943 года лодка была потоплена самолётами с американского авианосца «Боуг»
Немцам несказанно повезло, так как капитан Стефенсон нарушил все инструкции по соблюдению режима секретности. Перед тем, как покинуть судно, ему надлежало уничтожить все секретные документы самому или проконтролировать этот процесс. Обычно для таких целей использовалась специальная сумка со свинцовым дном, которая выбрасывалась за борт и быстро шла ко дну. Стефенсон, поддавшись панике, этого не сделал, хотя времени было вполне достаточно, и немцы стали обладателями исключительно важной информации. Они возвратились на лодку с ценными документами и картами, которые показывали судоходные маршруты союзников и местоположение минных полей у побережья Южной Африки, в районе Кейптауна и некоторых других портов.
В 20:30 «Санта-Рита» была потоплена подрывными зарядами, а 58 членов экипажа (ещё четверо моряков погибло) в шлюпках оказались предоставлены волнам – в конце концов, все они были спасены американскими кораблями. Капитан Стефенсон же был объявлен военнопленным и отправился на борту U 172 в Лориан. Карл Эммерман очень скоро понял, что в его руки попала курица, которая несёт золотые яйца. Во время перехода лодки на базу немцы вели себя со Стефенсоном исключительно корректно, что сделало его словоохотливым. В результате проведённых Эммерманом «допросов» американского капитана, которые можно скорее назвать беседами, немцы дополнительно получили от пленного немало ценной информации о Кейптауне.
Британский лайнер «Оркадес» (Orcades), ставший с началом боевых действий войсковым транспортом. Судно было потоплено U 172 10 октября 1942 года во время нападения немецких лодок на судоходство юго-западнее Кейптауна, для чего лодке понадобилось шесть торпед. «Оркадес» является третьим по тоннажу судном (23 456 тонн), потопленным немецкими лодками за всю Вторую мировую войну. К счастью, эвакуация экипажа и пассажиров была произведена грамотно — погибло всего 45 человек из 1067, находившихся на борту
По прибытии лодки на базу Стефенсон был отправлен в Вильгельмсхафен, и в итоге оказался в лагере для моряков британского торгового флота «Милаг Норд» (Marineinterniertenlager Nord) в районе Бремена. В январе 1945 года американский капитан был репатриирован и покинул Германию на шведском судне после произведённого при посредничестве Красного Креста обмена военнопленными.
Чтобы понять значимость произошедшего события, стоит провести параллели между инцидентом с «Санта-Ритой» и захватом британцами в мае 1941 года на подлодке U 110 кодов к шифровальной машинке «Энигма». В обоих случаях налицо была халатность лиц, отвечавших за недопущение попадания секретной информации в руки врага, но поставивших цену своей жизни выше этого. Несомненно, Стефенсон оказался самым важным военнопленным из всех захваченных немецкими подводниками за время войны – халатность экипажа «Санта-Риты» и болтливость его капитана привели к катастрофе. Полученные сведения помогли немцам спланировать и успешно провести операцию «Кейптаун», в ходе которой небольшая группа немецких субмарин под кодовым названием «Айсбэр» (Eisbär – нем. белый, или полярный медведь) устроила в конце 1942 года настоящее побоище, напоминавшее истребление судов у берегов США в начале года.
Командир U 172 Карл Эммерман в кают-кампании своей лодки режет праздничный торт, испечённый в честь его награждения Рыцарским крестом 27 ноября 1942 года
U 172 Карла Эммермана также входила в эту группу лодок, и результатом её действий у Кейптауна стало потопление восьми судов на 60 000 тонн. 27 ноября 1942 года Эммерман стал кавалером Рыцарского креста. Стоит отметить, что командир U 172 занимает итоговое 13-е место в списке самых результативных подводных асов Германии той войны, имея на счету 26 судов на 152 080 тонн. Однако, если оценивать не только личные успехи Эммермана, но и рассматривать их с точки зрения создания самого повода к разработке операции «Кейптаун», то можно назвать его одним из самых опасных для союзников немецких подводников.
Подводная лодка типа IXD2
Успех лодок из группы «Айсбэр» и подводных крейсеров типа IXD2 выразился в потоплении у побережья Южной Африки и Мадагаскара 60 судов общим тоннажем более 400 000 тонн. По мнению Блэйра, это была катастрофа для союзников: «В целом за вторую половину 1942 года возле Азорских и Канарских островов, у Фритауна и в африканских водах дальше к югу до Кейптауна и Дурбана действовало около 50 подводных лодок. Они уничтожили около 150 судов почти на 900 000 тонн, и при этом потери составили всего три субмарины с командами. Это был колоссальный успех германского подводного флота – почти 50 судов на каждую [потерянную] подводную лодку. Но одновременно это была постыдная и редко упоминаемая неудача британских противолодочных сил в южно-африканских водах».
Подводная лодка U 172 в море. На борту рубки видна эмблема лодки — морское божество с чешуйчатым хвостом, в короне и с трезубцем в руке, трубящее в рог
Такова была цена, возможно, всего нескольких «неосторожных слов», которые привели не просто к неоправданным потерям, а к настоящей бойне в океане. Призыв к бдительности, звучащий с агитационных плакатов времён войны, как бы забавно они ни выглядели сейчас, останется актуальным всегда
16 апреля 1945 года торпедной атакой, проведенной советской субмариной, был затоплен корабль «Гойя». Эта катастрофа, унесшая 7000 жизней, стала крупнейшим в истории кораблекрушением.
"Гойя"
«Гойя» был норвежским грузовым кораблем, реквизированным немцами.16 апреля 1945 года не задалось с самого утра. Мрачным предзнаменованием грядущей катастрофы стала бомбардировка, которой подвергся корабль. Несмотря на оборону, во время четвертого налета снаряд все же поразил носовую часть «Гойи». Было ранено несколько человек, но судно осталось на плаву и рейс решили не отменять. Для «Гойи» это был пятый рейс по эвакуации от наступающих частей Красной Армии. За четыре предыдущих похода было эвакуировано почти 20000 беженцев, раненых и солдат. В свой последний рейс «Гойя» отправился загруженный до отказа. Пассажиры были в проходах, на лестницах, в трюмах. Не у всех были документы, поэтому точное количество пассажиров до сих пор не установлено, от 6000 до 7000. Все они верили в то, что война для них закончилась, строили планы и были полны надежд… Корабли («Гойя» шел в сопровождении конвоя) были уже в море, когда в 22:30 наблюдение заметило справа по борту неопознанный силуэт. Всем было приказано надеть спасательные жители. На борту «Гойи» их оказалось только 1500. Вдобавок на одном из кораблей группы, «Кроненфельсе», случилась поломка в машинном отделении. Ожидая конца ремонтных работ, корабли легли в дрейф. Через час суда продолжили путь. В 23:45 «Гойя» содрогнулась от мощной торпедной атаки. Советская подводная лодка Л-3, следовавшая за кораблями, приступила к действиям. На «Гойе» началась паника. Йохен Ханнема, немецкий танкист, ставший одним из немногих выживших, вспоминал: «Из огромных пробоин, образовавшихся в результате попадания торпед, с шумом ринулась вода. Корабль разломился на две части и стал стремительно погружаться. Слышен был только жуткий гул огромной массы воды». Огромный корабль, лишенный перегородок, потонул за какие-то 20 минут. В живых осталось только 178 человек.
"Вильгельм Густлов"
30 января 1945 года в 21 час 15 минут субмарина С-13 обнаружила в балтийских водах шедший в сопровождении эскорта немецкий транспорт «Вильгельм Густлов», на борту которого находилось, по современным оценкам, свыше 10 тысяч человек, большинство из которых были беженцы из Восточной Пруссии: старики, дети, женщины. Но также на «Густлове» были немецкие курсанты-подводники, члены экипажа и другие военнослужащие. Капитан подводной лодки Александр Маринеско начал охоту. Почти три часа советская субмарина следовала за транспортником-гигантом (водоизмещение «Густлова» свыше 25 тысяч тонн. Для сравнения: пароход «Титаник» и линкор «Бисмарк» имели водоизмещение порядка 50 тысяч тонн). Выбрав момент, Маринеско атаковал «Густлова» тремя торпедами, каждая из которых поразила цель. Четвертая торпеда с надписью «За Сталина» застряла. Подводникам чудом удалось избежать взрыва на лодке. Уходя от преследования немецкого военного эскорта, С-13 подвергся бомбардировке свыше 200 глубинных бомб. Затопление "Вильгельма Густлова" считается одной из крупнейших катастроф в морской истории. По официальным данным в ней погибло 5 348 человек, по оценкам ряда историков, реальные потери могли превышать 9 000.
"Junyo Maru"
Их называли «Корабли ада». Это были японские торговые суда, используемые для перевозки военнопленных и рабочих (фактически – рабов, которые были прозваны «ромуши») на оккупированные японцами территории в годы Второй мировой войны. «Корабли ада» официально не входили в военный флот Японии и не имели опознавательных знаков, но силы союзников топили их от этого не менее яростно. Всего за военное время было потоплено 9 «Кораблей ада», на которых погибло почти 25 тысяч людей. Стоит сказать, что британцы и американцы не могли не знать о «грузе», который перевозился на кораблях, так как японские шифры были дешифрованы. Крупнейшая катастрофа произошла 18 сентября 1944 года. Британская подводная лодка Tradewind торпедировала японский корабль Junyo Maru. Из спасательного оборудования на корабле, набитом военнопленными под завязку было две спасательных шлюпки и несколько плотов. На борту же находились 4,2 тысячи рабочих, 2,3 тысячи военнопленных американцев, австралийцев, англичан, голландцев и индонезийцев. Условия, в которых приходилось выживать невольникам на кораблях, были просто ужасающими. Многие сходили с ума, умирали от истощения и духоты. Когда торпедированное судно начало тонуть, никакого шанса на спасение у пленников корабля не было. Сопровождавшие «корабль ада» катера поднимали к себе на борт только японцев и небольшую часть пленных. Всего в живых осталось 680 военнопленных и 200 ромуши. Это был тот случай, когда живые позавидовали мертвым. Чудом спасшиеся пленники были отправлены по месту назначения – на строительство железной дороги на Суматру. Шансов выжить там было не многим больше, чем на злополучном корабле.
"Армения"
Грузопассажирское судно «Армения» было построено в Ленинграде и использовалось на линии Одесса – Батуми. Во время Великой Отечественной войны в августе 1941 года «Армения» была переоборудована в санитарно-транспортное судно. Борт и палубу стали "украшать" большие красные кресты, которые, по идее, должны были уберечь корабль от атак, но... В ходе обороны Одессы «Армения» совершила 15 рейсов в осажденный город, откуда на его борту были вывезены более 16 тысяч человек. Последним рейсом «Армении» стал поход из Севастополя в Туапсе в ноябре 1941 года. 6 ноября, приняв на борт раненых, практически весь медицинский персонал Черноморского флота и гражданских лиц, «Армения» покинула Севастополь. Ночью судно прибыло в Ялту. Капитану "Армении" запрещалось совершать переход в Туапсе в светлое время суток, но военная обстановка диктовала иное. Порт Ялты не имел прикрытия для защиты от налетов немецкой авиации, а на ближних подступах к городу уже находились немецкие войска. И выбора практически не оставалось... В 8 часов утра 7 ноября «Армения» покинула Ялту и взяла курс на Туапсе. В 11 ч 25 минут судно подверглось атаке немецкого торпедоносца He-111 и затонуло менее чем через 5 минут после попадания торпеды в носовую часть. Вместе с «Арменией» погибли от 4000 до 7500 человек, а спастись удалось лишь восьмерым. До сих пор причины этой страшной трагедии вызывают споры.
"Донья Пас"
Гибель парома "Донья Пас" - крупнейшее кораблекрушение, произошедшее в мирное время. Эта трагедия стала жестоким уроком, обличающим жадность, непрофессионализм и разгильдяйство. Море, как известно, ошибок не прощает, а в случае с "Даньей Пас" ошибки следовали одна за другой. Паром был построен в Японии в 1963 году. В то время он назывался "Химэури Мару". В 1975 -м он был выгодно продан Филиппинам . С того времени его эксплуатировали даже больше, чем нещадно.
Предназначенный для перевозки максимум 608 пассажиров, он обычно забивался до упора, вмещая от 1500 до 4500 человек. Дважды в неделю паром выполнял пассажирские перевозки по маршруту Манила – Таклобан – Катбалоган – Манила – Катбалоган – Таклобан – Манила. 20 декабря 1987 года "Донья Пас" ушла в свое последнее плавание из Таклобана в Манилу. На этот рейс забилось максимум пассажиров - филиппинцы спешили в столицу к Новому году. В десять вечера того же дня паром столкнулся с огромным танкером "Вектор". От столкновения оба судна буквально переломились пополам, по океану разлились тысячи тонн нефти. От взрыва произошло возгорание. Шансы на спасение были сведены практически к нулю. Усугубляло ситуацию и то, что океан в месте трагедии кишел акулами. Один из выживших, Пакито Осабель, позже вспоминал: "Ни матросы, ни офицеры судна никак не реагировали на происходящее. Все требовали спасательных жилетов и шлюпки, но их не было. Шкафчики, в которых хранились жилеты, оказались заперты, а ключей не могли найти. Шлюпки сбрасывали в воду просто так, без всякой подготовки. Царили паника, бардак, хаос". Спасательная операция началась только через восемь часов после трагедии. Из моря удалось выловить 26 человек. 24 - пассажиры "Доньи Пас", двое - матросы с танкера "Вектор". Официальная статистика, верить которой не приходится, говорит о гибели 1 583 человек. Более объективные, независимые специалисты утверждают, что в катастрофе погибли 4341 человек.
"Кап Аркона"
"Кап Аркона" было одним из крупнейших пассажирских судов Германии, водоизмещение – 27 561 тонн. Пережив практически всю войну, "Кап Аркона" погибло уже после взятия Берлина союзными войсками, когда 3 мая 1945 года лайнер был потоплен английскими бомбардировщиками.
Биньямин Якобс, один из узников, бывших на "Кап Арконе", в книге "The Dentist of Auschwitz" писал: "Внезапно появились самолёты. Мы ясно видели их опознавательные знаки. „Это англичане! Смотрите, мы КаЦетники! Мы узники концлагерей!“ — кричали мы и махали им руками. Мы махали нашими лагерными шапками в полоску и указывали на нашу полосатую одежду, но не было к нам сострадания. Англичане стали бросать напалм на сотрясающийся и горящий „Cap Arcona“. На следующий заход самолёты снизились, теперь они были на расстоянии 15 м от палубы, мы хорошо видели лицо пилота и думали, что нам нечего бояться. Но тут из брюха самолета посыпались бомбы… Некоторые падали на палубу, другие в воду… В нас и в тех, кто прыгнул в воду, стреляли из пулемётов. Вода вокруг тонувших тел сделалась красной."
На борту полыхающей «Кап Арконы» больше 4000 заключенных сгорели заживо или задохнулись от дыма. Некоторым заключенным удалось вырваться и выпрыгнуть в море. Тех, кому удалось избежать акул, подобрали траулеры. 350 узников, многие из которых пострадали от ожогов, сумели выбраться до того, как лайнер опрокинулся. Они выплыли на берег, но стали жертвами эсесовцев. Всего на «Кап Арконе» погибли 5594 человека.
"Ланкастерия"
О трагедии, произошедшей 17 июня 1940 года западная историография предпочитает умалчивать. Более того, пелена забвения покрыла эту страшную катастрофу в день, когда она случилась. Это связано с тем, что в этот же день перед гитлеровскими войсками капитулировала Франция, и Уинстон Черчилль решил ничего не сообщать о гибели корабля, так как это могло надломить моральный дух британцев. Это не удивительно: катастрофа "Ланкастерии" стала крупнейшей массовой гибелью англичан за все время Второй мировой войны, количество жертв превысило сумму жертв гибели "Титаника" и "Луизитании".
Лайнер "Ланкастрия" был построен в 1920 году и после начала Второй Мировой войны эксплуатировался в качестве войскового судна. 17 июня он эвакуировал войска из Норвегии. Заметивший судно немецкий бомбардировщик Юнкерс 88 начал бомбардировку. В лайнер попало 10 бомб. По официальным данным, на борту находилось 4500 солдат и 200 человек экипажа. Спасти удалось около 700 человек. По неофициальным данным, обнародованным в книге Брайна Крабба о катастрофе, сказано, что численность жертв сознательно преуменьшается.
Совершенно невероятная история произошла с яхтой Polbrem, которая прошла 150 миль в море, после того, как ее киль был потерян, но этого никто не заметил! Cюрвейер David Cox рассказывает о “наиболее экстраординарном случае», который он когда либо исследовал за последние 20 лет
37-футовая яхта, потерявшая киль, совершила три круизных плавания, прежде чем этот факт был установлен. Polbream, Jeanneau Sun Odyssey 37, построенная в 2001, году находилась в недельном чартере на Хелфорд Ривер, когда получила сильный брочинг в 5-балльный ветер. Испуганный экипаж опустил паруса и под двигателем вернулся в Фалмут. «Мы думали у нас проблемы с рулем» – рассказывал шкипер семейного экипажа. Чартерная компания в Фалмуте предложила другую лодку, и они могли продолжить свой круиз. Тем временем Polbream была поднята на берег, и ко всеобщему изумлению оказалась без киля… Прежде чем это обнаружилось, она в таком состоянии совершила с разными экипажами три чартера – на острова Силли, на Плимут и на Хелфорд Ривер.
Как это оказалось возможным, что парусная яхта без киля прошла в общей сложности 150 миль по морю не перевернувшись? Как мог шкипер и экипаж не заметить, что лодка не имела достаточной остойчивости, оставшись без балласта? Почему никто не обратил внимания, что яхта значительно изменила осадку, и сидела на воде явно выше, чем обычно?
В августе Polbream был нанят в чартер шкипером с 30-летним опытом, который прошел на ней к островам Силли, и собирался обратно. В его послужном списке не было ни одного случая посадки на мель или вовлечения яхт в опасную ситуацию. 14 августа он со своим экипажем вышел из Олд Гримсби, следуя по северному каналу под двигателем на скорости 4-5 узла. Фактически никто не заметил какого либо значительного снижения скорости, в тот момент, когда яхта слегка приподнялась, так, словно она получила касательный контакт с грунтом. Экипаж проверил трюмы, и удовлетворенный отсутствием течи и каких-либо структурных повреждений, последовал далее в Фалмут под двигателем и Генуей с 12 узловым вымпельным ветром с кормы.
Шкипер отметил, что управление яхтой было несколько затруднено для тех условий, но продвижение было успешным, и он не имел особых проблем, кроме как на участке хаотического волнения на траверзе мыса Лизард. Возвращая яхту чартерной кампании Корниш Круизинг, шкипер не счел необходимым отметить имевший место инцидент. Позже он признал, что видимо приуменьшил значения того касания грунта, но поскольку видимых повреждений не было, он не мог предполагать их наличие, основываясь на «мягкости» контакта с грунтом.
Когда двухтонный киль был в последствии найден и поднят с помощью дайверов, место удара было заметно на середине высоты передней кромки киля. Киль отвалился от корпуса не по причине коррозии килевых болтов, а потому что удар пришелся как раз на высоте центра тяжести лодки, и сила удара действовала на болты в срезающем направлении. В данном случае не было плеча между точкой приложения силы и центром тяжести судна, поэтому лодка и не «клюнула» носом. Любое заметное изменение скорости судна или «клевок» носом при ударе «растянули» бы время приложения силы удара, что способствовало бы к перераспределению нагрузки на силовые элементы конструкции яхты, которые адсорбируя ее, могли бы в свою очередь повредиться или нет – это другой вопрос. Но с отсутствием какого либо времени на замедление, мгновенно приложенная сила была очень велика, и вся она сконцентрировалась на килевых болтах.
Много людей недоумевают, как экипаж яхты не осознал, что киль яхты оторвался. Показания шкипера описывают поведение яхты в тот момент так, словно она, слегка приподнявшись, как бы перескочила через несущественное препятствие. На самом деле она приподнялась потому, что киль оторвался, и потеряв балласт, яхта изменила свою осадку на меньшую. Но самым экстраординарным было то, что никто из пользователей так и не понял, что они ходят на килевой парусной яхте, на которой нет киля!
Корпус любой яхты сам по себе обладает той или иной степенью остойчивости формы. И в общем, чем шире корпус, тем эта остойчивость больше. Jeanneau Sun Odyssey 37 относительно широкая лодка, и ее остойчивость формы довольно высока. Яхты такого класса обладают положительной остойчивостью до угла крена 120 градусов, с килем, конечно. Без него остойчивость много меньше, но тем не мене она была достаточная, чтобы удерживать корпус в прямом положении без воздействия ветра на паруса. Удача сыграла не последнюю роль в том, что яхта не перевернулась после потери киля. Ветра на переходах всегда были попутными, кроме случая, когда в последнем чартере лодка испытала глубокий брочинг на Хелфорд Ривер. Большая ширина и полные водяные танки в роли балласта вместе с двигателем и тяжелым пером руля обеспечили ту степень остойчивости, которая при благоприятных обстоятельствах, позволили избежать трагедии.
Так почему же никто не заметил отсутствия киля? Одни ошибочно ассоциируют малую остойчивость с высокой скоростью движения, а малую скорость рассматривают как безопасную во всех отношениях. Несмотря на явные проблемы с управляемостью, большой период качки, вызванный отсутствием киля, рассматривался другими как признак комфорта. Почему никто не обратил внимания, что яхта сидит на воде выше, чем должна бы? И этому есть логичное объяснение. Когда яхта ошвартована у причала, вы обычно не видите ее ватерлинию, как не видите ее, находясь на борту. В данном случае разница должна была составлять около 10см. Большие уроки должны быть извлечены из этого случая. Проверка киля и флор должна быть проведена после любой посадки на мель. Никогда не полагайте, что легкая посадка мель безопасна для яхты. Любой контакт с подводным предметом, особенно на яхтах с плавниковым килем большого удлинения, может привести к серьезным повреждениям. Существует пролонгированная вероятность повреждений киля и структуры лодки от старости и усталости материала, когда он уже не в состоянии противостоять стандартным нагрузкам от хода под парусами, и тем более от посадки на мель. Частые «мелкие» посадки накапливают незаметные на глаз повреждения, и любое следующее легкое касание грунта может стать фатальным.
Технический анализ
Когда оторвавшийся киль был найден на подводных скалах дайверами и поднят, то оказалось, что все три килевых болта были срезаны в плоскости стеклопластиковой обшивки днища. Их остатки были посланы на анализ в лабораторию технологии материалов в Гемпшире. Тип деформации болтов и картина среза соответствовали тому, что должно было случится при лобовом ударе килем о неподвижное препятствие. Коррозия не имела места. Материал болтов соответствовал требованиям и прочностным характеристикам, заложенным в проект.
Несколько полезных советов
– Когда яхта в конце сезона поднята на берег, внимательно осмотрите место соединения киля с корпусом и проверьте, нет ли какого либо движения киля относительно корпуса. Небольшой зазор между днищем и верхней шайбой киля у задней кромки может быть допустим, особенно, если задний килевой болт расположен на некотором расстоянии вперед от задней кромки. Корпуса современных пластиковых яхт легкого водоизмещения могут слегка деформироваться, когда стоят на двух поперечных опорах, но такой изгиб маловероятен на воде. – Когда яхта в кильблоке, попробуйте покачать киль вправо-влево. Если вам это удается, то у вас проблемы. Вероятнее всего – деламинация флор. – Имеется ли течь через килевые болты? Это недопустимо, герметичность должна быть восстановлена. Если морская вода контактирует с килевыми болтами коррозия неизбежна. Протестируйте, соленая ли это (забортная) вода в трюме или имеется течь в водяных танках. – Если имеются следы ржавчины выясните, что ржавеет – килевые болты или чугунная отливка киля вследствие потери герметика на краях верхней плоскости киля. Последнее не так опасно, но требует устранения. В случае сомнений, поочередно отдайте гайки килевых болтов и проверьте их состояние. Затяжку гаек производите в соответствии с требуемым инструкцией крутящим моментом. Перетянутые килевые болты при большой внешней нагрузке разрушатся скорее, чем затянутые по норме. Не забудьте о герметике.
Наиболее громкие катастрофы с потерей киля
Drum
Эта 77-футовая яхта потеряла свой 14-тонный киль и перевернулась в Фастнетской гонке 1985 гола в 35-узловой ветер. Шесть членов экипажа оказались в ловушке в перевернутом корпусе, и пробыли в воде около 40 минут, пока не подоспели спасатели.
Exide Challenger
Шкипер этой яхты провел 5 суток в воздушном мешке внутри перевернутой 60-футовой яхты в Южном океане во время кругосветной гонки одиночек Vendee Globe 1996-1997 года. Ее карбоновый плавниковый киль отвалился в шторм. 57-летний шкипер выжил на плитке шоколада и галлоне воды, страдая от гипотермии, пока не был спасен австралийским военно-морским флотом.
Hooligan V
В феврале 2007 яхта Hooligan, Max Fun 35, потеряла свой киль в 25-узловой ветер. Один член экипажа оказался в ловушке внутри корпуса и утонул. Строитель яхты использовал неконтрактный киль, изготовленный с нарушением технологии, который вследствие коррозии потерял прочность и отвалился на волнении. Замена киля преследовала цель удешевления постройки, что в конце-концов привело к трагедии.
Cheeki Rafiki
В ночь с пятницы на субботу вертолетом ВМФ США в северной части Атлантического океана был обнаружен корпус некой яхты. Спустившийся спасатель подтвердил, что это корпус “Cheeki Rafiki”.
Knock Nevis (в прошлом также назывался Seawise Giant, Happy Giant и Jahre Viking) - самый большой из когда-либо существовавших кораблей на Земле
Нефть уже давно стала самым чувствительным нервом всей мировой промышленности. Зачастую «черное золото» выгоднее всего перевозить не по суше, а по воде. Путь, по которому идут суда данного типа, называют «нефтяным». Уже в XIX веке, когда главным сырьем был уголь, сырую нефть перевозили в деревянных и цинковых бочках в трюмах специальных парусных судов предназначенных для перевозки нефти.
Самым первым морским танкером для перевозки нефти в резервуаре, стенками которого служила обшивка, стало парусное судно «Атлантик», построенное в 1863 году. Данный тип танкера, резервуаром для жидкого груза служит корпус, который сохранился и по сей день. К началу первой мировой войны морские танкеры уже составляли 3% мирового торгового флота.
С каждым годом потребности в нефти растут. Данный процесс связан с непрерывным развитием тяжелой промышленности и появлением все большего числа моторной техники. Соответственно увеличиваются масштабы добычи нефти и ужесточаются требования к ее транспортировке. Сомневаюсь, что найдутся корабли и суда, у которых размеры и водоизмещение имели бы такую же быструю тенденцию развития как танкеры.
Развитие судостроения нефтеналивных танкеров происходит с учетом особенностей и преимуществ супертанкеров, так как при перевозке нефти на морском судне, которое может вместить более 100000 тонн нефти, транспортные издержки не намного превышают, чем при использовании танкера грузоподъемностью 16000 тонн. Сегодня большие танкеры и супертанкеры полностью автоматизированы и обслуживаются сравнительно небольшим по численности экипажем. Даже самая длительная перевозка ценного груза обходится намного дешевле, чем при эксплуатации обычного судна. И одним из таких является «Knock Nevis».
История этого морского судна началась в Японии в 1976 году (некоторые источники указывают 1975 год) на верфях компании «Sumitomo Heavy Industries». Тогда нефтеналивной танкер «Knock Nevis» «родился» под скромным серийным номером 1016 и не был таким большим. Вскоре грузовое судно было продано некоему греческому судовладельцу, который и дал нефтяному танкеру первое настоящее имя «Seawise Giant». Его грузоподъёмность равнялась 480000 тонн (типичные современные нефтеналивные танкеры вмещают 280000 тонн). Через три года грузовое судно было продано новому владельцу, который заказал его увеличение. Японские судостроители разрезали и нарастили танкер, на что ушло достаточно много времени. Наконец в 1981 году супертанкер вновь был готов к работе. Вваренные дополнительные секции корпуса увеличили его дедвейт до 564763 тонн.
Супертанкер «Knock Nevis» мог бы легко взять на борт Эмпайр Стейт Билдинг и Эйфелеву башню. Но его груз - нефть на сумму 195 миллионов долларов. Огромное судно пережило нескольких хозяев и носит уже четвёртое имя «Knock Nevis». В него стреляли ракетами и резали пополам. И всё же - более 20 лет он остаётся самым большим судном на планете.
"Тормозной путь" супертанкера «Knock Nevis» 5000 метров.
Технические характеристики нефтеналивного танкера «Knock Nevis»:
Длина - 458,4 м; Ширина - 68,8 м; Осадка (полная) - 24,6 м; Водоизмещение проектное - 657 018 тонн; Дедвейт - 564763 тонн; Силовая установка - паровые турбины; Мощность - 50000 л. с.; Скорость - 13 узлов; Экипаж - 40 человек.
Его размеры составляли: 458,45 метров длины и ширина в 69 метров, что делало его в прошлом крупнейшим судном мира. Даже после ввода в строй супертанкера-газозавода «Prelude FLNG» он останется крупнейшим в истории судном по водоизмещению 657 018 тонн.
К 2010 году подошёл срок окончания эксплуатации Knock Nevis. Он был продан компании Amber Development Corporation для дальнейшей утилизации.
Новый хозяин переименовал Knock Nevis в Mont и поднял на нём флаг Сьерра-Леоне. В декабре 2009 он совершил свой последний переход к берегам Индии.
4 января 2010 года Mont был выброшен на берег у индийского города Аланг (штат Гуджарат), где его корпус в течение года был разделан на металл.
Один из 36-тонных становых якорей гиганта был сохранён и ныне выставлен в экспозиции Морского музея в Гонконге.
Knock Nevis самый большой из когда-либо существовавших кораблей на Земле
2 августа 1940 года, с верфи Newport News Shipbuilding and Drydock Company был спущен замечательный океанский лайнер Американская Звезда (SS American Star). Точнее корабль за время своей службы сменил 6 наименований: USS West Point, SS Australis, SS Italis, SS Noga, SS Alferdoss и SS American Star, тем не менее, наиболее известен он под последним.
Разработка Уильяма Фрэнсиса Гиббса (William Francis Gibbs) была всего на 48 метров короче печально известного Титаника. Это был один из самых роскошных судов всех времен.
Несмотря на то, что лайнер был исключительно пассажирским, во время Второй Мировой Войны военные не могли не прибрать его в состав боевого флота. Часть иллюминаторов наглухо заварили, но из большинства торчали стволы боевых орудий. Правда использовался корабль не как боевой, а как военный транспортник. За время войны судном было перевезено более 350 тысяч военных. Для этого в частности Американская Звезда была частично перестроена, и вместимость пассажиров была увеличена в 8 раз. Естественно этим фактом судно заслужило звание самого большого транспортника во время войны.
После войны корабль обратно отдали под мирные цели, ради которых он и был построен. Стоит отметить, что лайнер не ждал успех. Несколько раз перепроданный разным странам (отсюда и такие смены названий), он не мог окупить себя полностью.
Так или иначе, в 1980 году корабль продали на слом. Частично разобранный он простоял еще 13 лет, когда его очередной раз приобрели для превращения судна в пятизвездочный плавучий отель. Но новые покупатели прогадали с буксировщиком и погодными условиями при транспортировке Американской Звезды и судно село на мель у западного побережья Фуэртевентура на Канарских островах.
Пока новые покупатели решали как снять его с мели, волны отломали его кормовую часть, которая сразу затонула. Дальнейшая транспортировка корабля, естественно, тут же потеряла всякий смысл, и Американская Звезда осталась здесь на всю свою оставшуюся жизнь…
Дома местных жителей и поныне представляют из себя настоящие музеи этого корабля с живыми экспонатами.
Как только это объявили, и конвоиры оставили судно, началось мародерство. Иллюминаторы, котлы, двигатели, насосы, оборудование, светильники, украшения, посуда всех видов и многое другое были сорваны с Американской Звезды для украшения частных домов, промышленного использования или вообще продажи на вес как металлолом.
В апреле 2007 года правый борт наконец надломился и обе части корабля рухнули под воду. На данный момент лишь несколько метров корпуса виднеются над уровнем моря
В число чудес инженерной мысли можно смело внести судоподъемник, соединяющий реки между реками Маас и Шельда в Бельгии. Он способен поднимать суда на высоту 73 метра и до недавнего времени носил звание самой высокой конструкции подобного типа.
Строительство судоподъемника Стрепи-Тиу (Strepy-Thieu) началось в 1982 году и продолжалось вплоть до 2002-го. С его появлением грузопоток по каналу увеличился в 10 раз. Эта конструкция способна поднимать суда с водоизмещением в 1350 тонн на высоту 73 метра.
Судоподъемник имеет два кессона размерами 112х12 метров. Для противовеса их удерживают 112 кабелей, а еще 32 контролируют спуск и подъем конструкций. Четыре огромных элетродвигателя приводят в движение кессоны. Необходимо 7 минут, чтобы поднять судно на 73-метровую высоту. Вся структура имеет массу около 200.000 тонн.
Помимо своего прямого назначения судоподъемник является популярной туристической достопримечательностью. Всего за 5 евро желающие могут спуститься или подняться на Стрепи-Тиу или же посмотреть на устройство судоподъемника.
В тысяче миль к югу от Гавайев находится остров-атолл Пальмира. На первый взгляд – это красивейшее место, практически земной рай. Но в этом раю есть прямая дорога, ведущая в ад. На Пальмире много странностей, это довольно необычное место. Красота острова завлекает. Тут есть и замечательные песчаные пляжи, и пышная растительность, и красивейшие рифы и лагуны.
Но если приглядеться, остров настораживает. Близ атолла множество акул, рыба ядовита из-за содержания веществ, которые выделяют растущие здесь водоросли. На самом острове водится множество неприятной живности: от москитов до ядовитых ящериц. А радость от чудесного климата может быстро исчезнуть из-за молниеносной смены погоды.
Начиная практически с самого открытия острова, всех посетивших это место преследует неведомая сила. И счастье тем, кто сумел уйти живым. Ведь даже свое имя атолл получил в честь корабля, который сам и погубил.
В 1798 году поблизости от не обозначенного в те времена на карте острова потерпело крушение судно "Бетси", направлявшееся из Америки в Азию. Корабль разбился о рифы, люди попытались спастись вплавь, но до берега добрались всего десять человек — остальные либо утонули, либо были съедены акулами.
Однако и из них уцелели лишь трое. Когда через два месяца их спасло другое судно, оставшиеся в живых рассказали, что их товарищей погубил сам остров — на самом деле это огромное чудовище, уничтожающее людей!
Остров нанесли на карту, и в 1802 году он получил имя Пальмира — так назывался погибший корабль, потерпевший крушение у атолла в том же 1802 году.
В 1870 году у берегов Пальмиры исчезло американское судно «Энджел». Мертвые тела членов экипажа были найдены на острове. Все они погибли насильственной смертью, но убийца остался неизвестным.
В 1940 году остров перешел под юрисдикцию США. Во время Второй мировой войны там располагался военный гарнизон. Один из солдат, Джо Брау, рассказал, что он и его товарищи, находясь на Пальмире, постоянно испытывали беспричинный страх. Одни говорили, что боятся плавающих в воде акул, другие в истерике требовали покинуть остров, уверяя, что иначе произойдет что-то ужасное.
Действительно, несколько человек покончили жизнь самоубийством, среди солдат наблюдались немотивированные вспышки агрессии, которые приводили к ссорам, дракам и даже убийствам.
Хэл Хортон, бывший военно- морской офицер, находившийся на Пальмире с 1942 по 1944 год, рассказал следующее:
«Однажды один из наших патрульных самолетов упал около острова. Мы долго и упорно искали его, но не нашли даже болта или куска металла. Это было странно и поразительно. В другой раз самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы, набрал высоту около 60 метров и повернул в неправильном направлении. Полагали, что самолет полетит на север, а вместо этого он полетел на юг. День был ясный. Мы ничего не могли понять. На борту было два человека, которых мы больше не увидели. Нам очень не везло на этом острове. Бывалые моряки называли его проклятым. Однажды мы услышали над собой звук самолета, который искал нас, но он рухнул в воду, прежде чем нашел взлетно-посадочную полосу. Мы не добрались до парня вовремя. Первыми его обнаружили акулы».
После войны люди покинули остров. Правительство больше не пыталось использовать его — слишком худая слава окружала это место.
Но в 1974 году на Пальмире произошло убийство двух человек, совершавших плавание на яхте. Согласно свидетельским показаниям на последовавшем судебном процессе, Малькольм "Мак" Грэм и Элеонора "Мафф" Грэм из Сан–Диего были убиты, возможно, из‑за их дорогого парусного судна "Си уинд" (Sea Wind) и запасов продовольствия на нем бывшим заключенным, поселившимся на острове.
В 1980 году останки Мафф Грэм были обнаружены другой парой яхтсменов — Шарон и Робертом Джорданами. Проходя по берегу, Шарон Джордан нашла череп и кости, которые, очевидно, выпали из металлического ящика времен Второй мировой войны, который волны выбросили на берег. Поразительно, что Шарон оказалась именно в данном месте и в данное время: следующий отлив навсегда бы унес кость обратно в море.
Факты наводят на мысль о том, что Мафф была или застрелена, или убита дубинкой, сожжена с помощью ацетиленовой горелки, расчленена и ее останки положены в небольшой металлический контейнер, взятый с одной старой военной спасательной лодки на острове, и который затем был затоплен в лагуне. (Тело Мэка Грэма не было найдено и, как полагают, было спрятано во втором контейнере где‑то на острове или вблизи его).
Джон Брайден, свидетель на процессе по делу об убийстве, был искателем приключений, который провел 14 месяцев на Пальмире, безуспешно стараясь развести плантацию кокосов. Брайден выглядел человеком, которого трудно запугать, однако он показал на процессе, что "временами Пальмира, казалось, предвещала несчастье".
Том Вулф, яхтсмен, который был на Пальмире как раз перед убийствами, давал свидетельские показания на четырех различных процессах, связанных с преступлением. За месяц до процесса Вульф ощутил то, что еще раз подтверждает влияние странной силы на тех, кто имел контакт с Пальмирой. Однажды утром после жестокого шторма Вульф, дом которого расположен в Пьюджит–Саунд в Вашингтоне, вышел прогуляться, чтобы посмотреть, что шторм мог выбросить на берег.
Всего за 12 метров от своего дома он заметил цилиндрический объект, вынесенный волнами на скалы. Раскрыв его, он был удивлен тем, что в трубке содержалась навигационная карта острова Пальмира! Подробно излагая эту историю одному из адвокатов защиты на судебном процессе, Вульф мог только удивляться тому, какие странные силы доставили карту Пальмиры буквально к крыльцу его дома накануне его запланированных свидетельских показаний на критической стадии процесса.
Он отметил, что "обнаружение этой проклятой карты вызвало страх перед чем‑то неведомым. Я не суеверен, но признаю, что это действительно потрясло меня. Казалось, что Пальмира вытянулась и коснулась меня с расстояния в три тысячи миль".
Известный биолог Маршан Марин выдвинул гипотезу о том, что остров на самом деле представляет собой живое существо, обладающее очень мощной негативной аурой и способное заманивать в ловушку людей!
Впрочем, существуют и другие версии. Например, что тайный магический орден веками использует Пальмиру для своих ритуалов или там находится вход в иное измерение.
Последние новости об атолле Пальмира повествуют о том, что на нем расплодилось огромное количество крыс. В 2011 году их весьма успешно потравили ядами, но погубили вместе с крысами часть местной фауны. Остров с тех пор ограничен для посещений, разрешение можно получить лишь обратившись в американскую службу охраны природы.
А у вас в детстве был диапроектор? Помните, его еще называли "волшебный фонарь". Если был - ностальгируем. Нет - приобретаем новый опыт Немного уже, практически, винтажных "волшебных картинок" по всеми нами любимой морской теме
Аланг – «Берег мертвецов», такое звучное прозвище получило побережье местечка Аланг, что в 50-ти км от Бхавнагара, Индия. Аланг стал крупнейшей в мире площадкой по разделу списанных на слом судов. Официальная статистика достаточно скупа, да и вообще индийская статистика не страдает избытком тщательности и точности, а в случае с Алангом ситуация осложнена еще и тем, что совсем недавно местечко было обьектом пристального внимания организаций, занимающихся правами человека. Тем не менее, даже то, что можно собрать, производит сильное впечатление.
Побережье Аланга разбито на 400 разделочных площадок, называемых местными «платформами». На них одновременно работает от 20000 до 40000 рабочих, вручную разбирающих суда. В среднем на судно приходится порядка 300 рабочих, за два месяца судно разбирается на металлолом полностью. В год разделывается порядка 1500 судов, практически всех мыслимых классов и типов – от военных кораблей до супертанкеров, от контейнеровозов до научно-исследовательских судов.
Поскольку условия работы неописуемо ужасны и тяжелы, а техника безопасности отсутствует совершенно – да там и слов то таких не знают – Аланг стал магнитом для бедняков Индии, готовых на все ради шанса получить хоть какую-то работу. В Аланге работает очень много жителей штатов Орисса и Бихар, одних из самых бедных в Индии, но вообще-то там отовсюду люди, от Тамил Наду до Непала.
Слово «платформа» в применении к побережью Аланга – явное преувеличение. Это не больше, чем просто кусочек пляжа. Перед постановкой на разделку очередного судна этот кусочек, именуемый платформой, очищают от останков предыдущего бедолаги – то есть не просто очищают, а буквально вылизывают, до последнего винтика и болтика. Не теряется ничего абсолютно. Затем судно, предназначенное на слом, разгоняется до полного хода и выскакивает на предназначенную ему площадку своим ходом. Операция по выброске на берег тщательно отработана и проходит без сучка и задоринки.
Побережье Аланга идеально подходит для такой работы и такого способа – дело в том, что по настоящему высокий прилив случается лишь дважды в месяц, именно в это время суда на берег и выбрасывают. Затем вода спадает, и суда оказываются полностью на берегу. Собственно разделка поражает тщательностью – сначала снимается абсолютно все, что можно снять и отделить как нечто отдельное и годное к дальнейшему употреблению – двери и замки, части двигателей, кровати, матрасы, камбузные комбайны и спасательные жилеты… Затем разделывают, кусок за куском, весь корпус. Собственно металлолом – части корпуса, обшивки и пр., вывозят на грузовиках куда-то прямиком на переплавку или на места сбора металлолома, а всякими запчастями, еще годными к употреблению, забивают громадные склады, протянувшиеся по дороге, ведущей от побережья.
Если надо купить что-то для судна, от дверной ручки до панелей переборок кают, лучшего всего сьездить в Аланг, дешевле вы нигде в мире не купите. Зрелище судна на берегу, частично разобранного, с лохмотьями обшивки и оборудования, вываливающимися со всех сторон, являет из себя внушительное и в то-же время печальное, щемящее душу зрелище. Невозможно не испытывать чувства жалости – подобного тому, которое испытываешь, глядя на бывшую когда-то любимой вещь, оказавшуюся на помойке.
В каком-то смысле, Аланг интересен с познавательной точки зрения. Можно подробно, часами рассматривать внутренее устройство судна, детали конструкции, общий вид машинного отделения с пока еще не снятыми главными двигателями, бесконечно сложные внутренности военного корабля с десятками и сотнями вентиляторов и вентиляционных труб, фантастикой десятков километров проводки – кабелей, шлангов, проводов и вообще непонятно чего, или открыть рот, поражаясь размерам танков супертанкеров. На судостроительной верфи сначала закладывают киль, потом возводят шпангоуты, корпус, обшивку, настройки, затем загружают и монтируют оборудование, наконец, отделывают каюты и помещения. Тут – обратный порядок и возможность визуально, чувствами и нервами, ощутить невообразимую сложность конструкции современных кораблей и судов.
Территория платформ охраняется, и фотографирование не приветствуется – могут засветить пленку и в любом случае потребовать бакшиш, однако в выходные можно фотографировать вволю, дремлющие у ворот охранники разве что пару банок коки или пива попросят в качестве платы. Разделочные площадки прямо-таки поражают своей чистотой – никаких беспорядочных груд лома и обломков, никаких луж мазута. Море вблизи побережья чистое, даже песок на площадках относительно чист и не захламлен минами вроде осколков стекла, кусков железа и прочего, что ассоциируется у нас со словами «разделочная площадка, металлолом».
Когда суда приходят на место своей окончательной стоянки, разделочные площадки Берега мертвецов, Аланг, Индия, то очень часто они умирают, прихватив с собой несколько жизней. 4 месяца тому назад на разделку поставили почтенного возраста (50 лет) пароход China Sea Discovery. Во время разделочных работ внезапно вспыхнул огонь, из недегазованного топливного танка перекинулся на все судно, бывшее некогда роскошным круизным лайнером. Сгорели заживо по меньшей мере пять человек, 15 получили тяжелые ожоги. Возмущение общественных организаций и профсоюзов заставило владельцев площадок Аланга и местные власти озаботиться мерами безопасности, однако организации, особенно Гринпис, считают, что этого совершенно недостаточно.
Суда, направляющиеся на разделочные площадки Аланга, бывают самых разных размеров и типов, от небольших рыболовных суденышек до гигантских балкеров, контейнеровозов и так далее, высотой с 15-ти этажный дом и длиной несколько сот метров. Многие из этих судов очень опасны как для жизни рабочих, которые начинают их разделывать, так и для окружающей среды. Чего там только нет. От остатков топлива или недегазированных, незачищенных танков, до асбеста и других вредных материалов, совсем недавно использовавшихся для теплоизоляции или отделки судов.
В конце-концов, возмущение общественности, главным образом зеленых, привело к резкому спаду бизнеса в Аланге, но его есть, кому заменить – целая Азия. Да и Аланг старается не сдавать свои позиции, и принимает для разделки бедолагу лайнер SS France, от которого отказалась даже Бангладеш.
Основная рабочая сила Аланга, это всевозможная нищета как со штата Гуджарат, так и с других штатов Индии. Они счастливы, зарабатывая пару долларов в день. По данным Морской администрации Гуджарат, со времени начала разделочного бизнеса в Аланге, с 1982 года, погибло 382 рабочих. В Бангладеш, на тамошних разделочных площадках, за 11 последних лет погибло 180 человек, 700 получили травмы и увечья. Однако Гринпис и Хьюман Райтс утверждают, что гибнет по меньшей мере 50-60 человек ежегодно, и в Индии, и в Бангладеш. Действительно, условия работы там весьма опасны. О технике безопасности начинают беспокоиться только тогда, когда разражается очередной скандал.
Условия труда красочно описывают сами рабочие. Итак, судно выбрасывают на площадку. После чего на него как муравьи, карабкаются рабочие, причем сначала лезут по якорь-цепям или сброшенным с палубы тросам, и лишь позже строятся какие-то леса, хотя часто до них дело не доходит. С судов снимается и сдирается все, что можно, и аккуратно доставляется на расположенные рядом складские площадки – на Аланге можно накупить оборудования полностью на новый пароход, и очень часто там встречаются редкие, дорогие вещи, иногда и просто произведения искусства. Разделка производится при практически полном отсутствии механизации, с помощью паяльных ламп и отверток с молотками. Рабочие отгрызают, так сказать, большие секции и листы металла, те затем падают вниз, а уже оттуда вручную грузятся на фуры для вывоза. Через несколько месяцев от самого большого судна не остается ничего, ни одного винтика. Утилизация стопроцентная. Однако можно представить, каково рабочим. Одетые в тряпье, часто босиком, они роются и разбираются с ржавым хламом, перетаскивая неподьемные тяжести в тропическом климате. Взрезая ту или иную переборку, они могут лишь догадываться, что их ожидает. Никаких, естественно, планов и чертежей нет, равно как и технического руководства. В Бангладеш, уверяют зеленые, условия труда еще хуже. Асбест голыми руками разбирают женщины. Голоногие рабочие погружаются в отстои нефти, нефтепродуктов или химикатов, повсеместно к работам привлекаются дети.
И в Аланге, и в Бангладеш, рабочие и их семьи живут в развалюшках, сляпанных из хлама, без воды и света. Медицинская помощь отсутствует. Травматизм ужасающий – то руки оторвет, то ноги, а уж о всякой мелочи, вроде порезов и ушибов, и говорить не приходится. Интересующимся тут-же могут показать инвалидов, пострадавших на работах. Без рук или без ног, или парализованных, или со следами страшных ожогов.
Вот вам стандартный рабочий в Бангладеш – парню 28 лет, на разделке с 13 лет, и только за счет 1.1 доллара в день, зарабатываемого нечеловеческим трудом, его семья еще не умерла с голода. Его зовут Белал, фамилию не сказал из страха перд работодателем. Говорит, что каждое утро, уходя на работу, молится, чтобы вернуться вечером. Говорит, что погружаясь в темные недра очередного судна, он никогда не знает, что его там ждет, что может на него свалиться или взорваться, какие газы откуда вырвутся, чтобы либо отравить его, либо взорваться. Минное поле и саперы отдыхают, перед ужасами разделки судов в Азии.
Врачи в Аланге говорят, что к ним обращается 100 и более раненых каждую неделю, очень многие – с травмами легких, вызванными вдыханием всякой ядовитой гадости. Владельцы площадок Аланга, бизнесмены на крови, утверждают в свою очередь, что все эти страхи преувеличены, и что в последнее время ситуация с травматизмом значительно улучшилась. Зеленые с ними согласны, но с одной оговоркой – травматизма стало меньше, потому что резко упало количество судов. В свою очередь, бизнесмены с ними соглашаются – да, меньше. Потому что, говорят они, разделочные площадки Бангладеш предлагают более высокие цены судовладельцам, и кроме того, в Бангладеш избавлены даже от тех немногих ограничений, которые появились в Аланге. Ограничений в смысле техники безопасности. Еще пять лет тому назад на площадках Аланга ежедневно копошилось 40 тысяч рабочих, а сейчас порядка 3500, число действующих площадок упало со 173 до 26-ти.
Тем не менее, нельзя сказать, что владельцы площадок так уж обманывают. В последние годы на площадках много перемен. Рабочих наконец-то одели в спецовки и сапоги, а их головы – в каски, появились краны, лебедки и прочая техника. Суда перед постановкой проверяет инспекция, в первую очередь на наличие остатков топлива и горюче-смазочных материалов.
Ситуацией с разделкой заинтересовались многие организации, и в конце-концов дело дошло до IMO. Уже в 2008 году возможно появление свода требований как к судовладельцам, так и к разделочным площадкам. Судовладельцы обязаны будут предьявлять точный список вредных материалов и их количества на борту судов, идущих на слом, а владельцы площадок обязаны будут обеспечить их каким-то минимумом техники безопасности и защиты окружающей среды. Принявшие и подписавшие готовящиеся правила страны смогут слать суда на слом только на те площадки, которые будут иметь на то лицензию.
Начиная с середины 60-х годов в Индии и Пакистане планово заканчивали свой путь более 2/3 судов, списываемых из советского морского транспортного флота, многие крупнотоннажные рыболовные суда и военные корабли. Больше всего в списке отечественных судов, утилизированных в Индии, универсальных. Впрочем, в Аланге, закончили свой «земной» путь многие суда советского морского флота, как пассажирские, так и грузовые.
Успеху судоразделки на индийском побережье океана сопутствует ряд природных факторов:
- регулярность и предсказуемость больших приливов, позволяющие планировать даты технологического цикла; - круглогодичные благоприятные погодные условия, способствующие ведению работ на практически необорудованном побережье; - пологое и нескалистое дно моря хорошо воспринимает многотонную нагрузку от кораблей и позволяет волоком подтягивать секции к берегу. - Благодаря службе предупреждения Индии морские тайфуны и цунами, периодически обрущивающиеся на побережье, не причиняют вреда. Работы по разделке судов на этот период приостанавливаются, а все — - оборудование переносят на берег или в судовые надстройки, недоступные набегу волн.
Технологический процесс утилизации следующий:
Суда своим ходом выбрасываются на отведенный участок побережья носом к берегу в короткие часы полной воды. В течении 7-10 дней после схода воды идет демонтаж оборудования: вырезка цветных металлов из трубопроводов, демонтаж медных кабелей силовых цепей.
После этого начинается собственно разделка. К борту судна подтягивают на салазках строительные леса, с которых газорезчики вертикальными резами разделяют корпус на секции — так, чтобы в середине каждой был отсек, ограниченный поперечными переборками, сохраняющий плавучесть. Днище разрезают изнутри.
При очередном приливе лебедками медленно подтягивают секции к берегу и отодвигают их друг от друга, расширяя фронт работ. Каждую секцию разрезают и разваливают на крупные блоки отдельно, начиная сверху от двойного дна. Блоки вытягивают на берег для окончательной разрезки на крупногабаритный лом. При всех операциях используется минимум оборудования.
Наиболее экономичный способ утилизации — когда транспортное судно отправляется на лом свои ходом. Как правило, оно уходит в последний рейс в Индию, Пакистан, Китай или Бангладеш с дешевым навалочным грузом (руда, уголь, металолом). После выгрузки в порту назначения судно продают по цене судового лома фирме-посреднику.
Военные корабли также утилизируют приемущественно в Индии. Они поступают туда демилитаризованными (без вооружения, боезапаса и секретного оборудования). Как правило, корабль, после такого демонтажа теряет ход и отправляется на разделку при помощи морского буксира. Таким же способом доставляются и аварийные суда транспортного и рыбопромысловного флота.
В СССР не было построено ни одного предприятия для разделки крупных морских транспортных средств, а также отсутствуют подходящие участки для разделки судов на берегу.
До последнего времени судоразделка на побережье Индии, Бангладеш и Пакистана, а также на юго-восточном побережье Китая была экономически выгодна из-за дешевой рабочей силы и отсутствия затрат на дорогостоящие судоподьемные сооружения.
Дополнительный доход приносит сбор и продажа подержанного судового оборудования.
В последнее же время все более остро стоят экологические проблемы. При разделке судов загрязняется океан. Оставленные на дне моря до дня большой воды куски металлолома уносятся на глубину на многие десятки километров от береговой черты. В воду попадает загрязненный остатками нефтепродуктов поверхностный слой песка.
Наибольший же ущерб окружающей среде наносят пожары и выгорание судовой краски. Корпус морского судна многократно покрывается антиобрастающими красками, состав которых входят ртуть, свинец, сурьма и пр. При обжиге неочищенного от краски лома эти вредные вещества выделяются в окружающую среду. Днем, под тропическим солнцем, палуба судна нагревается до 80 гр.С, и при большом количестве остатков нефтепродуктов, а также при массовом применении огневых газоразделочных работ пожара избежать трудно. Когда наступает отлив, судовые противопожарные системы лишаются воды. А через несколько дней после вырезки медных вентилей и демонтажа электросети эти системы вообще становятся неработоспособными. Руководство ломозаготовителей не заинтересовано в изменении ситуации, т.к. отоженный лом стоит дороже.
А вот как можно художественно описать все то, что происходить в Аланге:
Когда-то снежно-белый, а теперь разукрашенный огромными рыжими подтеками трансатлантический лайнер полным ходом приближался к берегу (Фото справа иллюстрирует процесс «выброски» на берег). Стоявшие на песке люди, покрытые грязью пополам с загаром, спокойно смотрели, как стальная громада мчится прямо на них, и явно не собирается сворачивать в сторону. Никаких пристаней или причалов поблизости не наблюдалось, однако никто не пытался привлечь команду судна к этому вопиющему факту — люди не кричали, не паниковали и не метались по берегу. Одетые кто во что, пропахшие потом, мазутом и ржавчиной, они знали, что будет дальше, и потому вели себя спокойно: разрезая острым носом темную волну Аравийского моря, к ним приближалась работа…
Наконец, громада лайнера закрыла горизонт. Тень, отбрасываемая многоэтажными палубами, коснулась огромного пляжа — и тут же раздался жуткий скрежет металла по песку. Пройдя по инерции еще несколько десятков метров, судно наконец замерло на ровном киле, и через несколько минут навсегда затих стук его дизелей. Красавец лайнер прибыл в свой последний порт — Аланг — место, где умирают корабли…
В раз и навсегда определенные природой сроки начался отлив. Когда судно полностью оказалось на суше, наблюдавшие за его прибытием люди молча стали подниматься на борт. Кто-то шел с пустыми руками, кто-то нес сумки, набитые инструментами. Последним на лайнер поднялся человек, обмотанный шлангами, подобно укротителю змей в цирке. Несколько носильщиков волокли следом за ним газовые баллоны.
Работа пошла — до следующего прилива необходимо было сделать как можно больше. На берег выгружались кресла и диваны, полки и шкафы, телевизоры и приемники — обстановка многочисленных кают, баров и видеосалонов судна. Аккуратно снималась и складировалась обшивка номеров-«люксов», изготовленная из ценных пород дерева; скатывались в рулоны и выносились наружу потертые ковровые дорожки, покрывавшие бесконечные коридоры лайнера; приборы ходовой рубки отвинчивались целиком, блоками — их проще разобрать уже на берегу.
Зашипел газовый резак — чтобы упростить разборку дизелей, необходимо уже сейчас срезать часть обшивки. Подъехавший кран подцепил пласт металла и оттащил его в сторону. Это — в металлолом, как и все остальное, что нельзя уже будет никуда приспособить, все — до последнего винтика…
Вот некоторые «пациенты» этого кладбища.
ASSEDO (Шота Руставели). Photo by Peter Knego.
NEW ORLEANS (left) and SALONA (right). Photo by Peter Knego
Просмотр сообщений
Немного уже, практически, винтажных "волшебных картинок" по всеми нами любимой морской теме
Гостей: 379
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo