Сегодня мы поговорим не столько о корабле, сколько о людях, составляющих экипаж этого корабля. Именно от экипажа зависит, насколько эффективным будет корабль. Примеров в морской истории, когда струсивший или растерявшийся экипаж вместе с командиром отправлял корабль на дно морское. Русский крейсер «Изумруд», немецкий рейдер «Граф фон Шпее», линкор «Бисмарк» - это как раз примеры, когда экипаж практически гробил боеспособный корабль по тем или иным причинам.

Но у нас сегодня пример совершенно иного характера. Пример даже не безумной храбрости, как это иногда называют в книгах, нет. Как раз безумная храбрость ведет к появлению героев, которым ставят памятники. Мертвым героям. А в нашем случае ВСЕ участники остались мало того, что живы и здоровы, мало того, что выполнили задание Родины, так весь вопрос в том – КАК они это сделали.

Но пойдем в историю, как всегда, не спеша и по порядку. А порядок требует того, чтобы был задан вопрос: а знаете ли вы, уважаемые читатели, чем отличается ледокол, скажем, от эсминца?

Все скажут – задачами, и будут абсолютно правы. Ледокол – это совершенно иной класс судов, который отличается первым делом формой корпуса. Такой нет ни у какого другого класса судов, корпус ледокола весьма специфический: лыжа для выползания на лед и очень округлые обводы, чтобы бултыхаться во льдах без повреждений о кромки.

Второе отличие – это мощность машин. Она весьма высока, поскольку ледоколу приходится действовать в сложных условиях ледовой обстановки.

Третье отличие – наличие нескольких электростанций, которые обеспечивают энергией большие насосы, которые перекачивают воду из дифферентных цистерн нос-корма и левый-правый борт. Это необходимо для раскачивания ледокола, чтобы он более легко выходил на лед.

Естественно, ледоколы не отличаются умеренным аппетитом (мы, естественно, говорим об угольных и нефтяных, время атомных на момент описываемых событий еще не настало) и быстротой хода.

Наш герой, линейный ледокол проекта 51 («Иосиф Сталин») был заложен в Николаеве на заводе имени Андре Марти. Сегодня это Черноморский судостроительный завод в ноябре 1935 года под названием «Отто Юльевич Шмидт». Но поскольку другие три ледокола проекта были названы «И. Сталин», «В. Молотов», «Л. Каганович», то корабль переименовали в «А. Микоян».

Для своего времени ледокол «А. Микоян» был современным судном. Усиленные борта, второе дно по всей длине, системы борьбы за живучесть по последнему слову советской техники. На борту имелась весьма прилично оборудованная в плане станочного парка, мастерская, с полным комплектом станков, позволявшая производить любые ремонты в условиях Северного морского пути, где, как известно, с доками и рембазами не очень.

Весьма приличными были и условия для экипажа: каюты на два и четыре человека, максимально механизированный камбуз, библиотека, кинозал, душевые и баня. Естественно, имелся и лазарет с небольшой операционной.

Отдельно нужно было сказать о просто шикарном наборе радиостанций, которые позволяли из Ленинграда передавать радиограммы «Микояну» на Черное море и «Сталину» на Белое.

«Микоян» был спущен на воду в 1938 году, введен в эксплуатацию в 1941 году.



Водоизмещение: 11 242 тонны, длина 106,7 м, ширина 23,2 м.
Осадка: 9,0 м носом и 9,15 м кормой.
Двигатели: 3 по 3 300 л. с., каждый крутил свой винт.
Максимальная скорость хода: 15,5 узлов, автономность плавания 6 000 миль ходом в 10 узлов.
Экипаж: 138 человек, большую часть которых составляли машинисты и кочегары.

Как уже было сказано, в эксплуатацию «Микояна» ввели в 1941 году на Черном море. И практически сразу началась война, ледокол не прошел даже государственных испытаний, как его переоборудовали во вспомогательный крейсер прямо на Николаевском заводе.



Командиром корабля был назначен капитан 2 ранга Сергей Михайлович Сергеев (Ростовцев-Слепнёв).

В состав экипажа, сформированного из краснофлотцев и старшин, добровольно вошли рабочие заводской сдаточной команды, продолжавшие наладочные работы.

«Микояна» вооружили тремя 130-мм установками башенного типа Б-11, установили четыре 76-мм орудия и четыре 12,7-мм пулемета ДШК. Если бы не скорость хода, то «Микоян» по вооружению почти не уступал эсминцам-«семеркам» Черноморского флота.

И в сентябре 1941 года «Микоян» включили в отряд кораблей северо-западного района Черного моря, который в составе крейсера «Коминтерн», эсминцев «Незаможник» и «Шаумян» отправился для оказания огневой поддержки защитникам Одессы.



Совместно с другими кораблями «Микоян» неоднократно обстреливал наступающие немецкие и румынские войска, отбивал атаки вражеской авиации и расчетами корабля были сбиты два немецких самолета.

Кстати, именно на «Микояне» впервые применили 130-мм орудия для стрельбы по воздушным целям. Бывшие работники завода имени Марти смогли прорезать броневые щиты орудий, которые не брал автоген при помощи электрических сварочных аппаратов и увеличить тем самым подъем стволов. Инициативу командира БЧ-5 Юзефа Злотника воплотил Николай Назаратий, сварщик завода Марти.

И в таких условиях проявились ценные качества «Микояна». Маневренность корабля превышала возможности эсминцев, про крейсера можно было не говорить. Ледокол крутил такие зигзаги, что военные моряки диву давались, как стометровый корабль разворачивался «на пятке». А три винта, пущенные реверсом назад очень быстро останавливали корабль, шедший полным ходом в 12 узлов.

В боях под Одессой, в отличие от старших кораблей, «Микоян» не получил ни одного попадания бомбой или торпедой.

В октябре «Микоян» перебрасывал в Новороссийск личный состав и 36 морских дальнобойных орудий, тех самых, что потом встали на батареях под городом. Его краны прекрасно справились с этой задачей, ведь 100-мм и 130-мм морские орудия весили весьма немало. Из осажденного Севастополя на «Микояне» вывезли «Панораму обороны Севастополя» и несколько тысяч раненых бойцов.

В ноябре 1941 года на «Микояне» на некоторое время разместился штаб флота.

Но когда корабль пришел на ремонт в Поти, командир корабля получил странный приказ: полностью разоружить корабль. Экипаж не оценил, но приказ есть приказ, и за пять дней артиллерия и пулеметы были сняты с корабля, а расчеты и командиры БЧ списаны на берег.

Вспомогательный крейсер «А. Микоян» снова стал линейным ледоколом. Дальше пришлось сдать все личное оружие, командир корабля Сергеев отстоял 9 пистолетов для офицеров и одно охотничье ружье.

Дальше началась работа с экипажем. Все члены «Микояна» прошли самые тщательные проверки в контрразведке, некоторые были отстранены от службы и на их место прибыли другие люди. Военную форму сдали на склад и взамен получили гражданскую одежду. Всем морякам были выданы мореходные книжки (паспорт моряка). Далее был спущен военно-морской флаг и поднят флаг гражданского флота. Команда тихо терялась в догадках, поскольку, как обычно, никто никому ничего не объяснял.

Все стало ясным и понятным, когда капитана 2 ранга Сергеева вызвали в штаб флота и поставили перед ним следующую задачу: перегнать ледокол вместе с тремя танкерами («Сахалин», «Варлаам Аванесов», «Туапсе») на Север. Государственный комитет обороны принял такое решение, потому что необходимо было увеличивать грузопоток ленд-лиза по Северному Морскому пути, а на Черном море новенькому ледоколу делать было нечего.



Был в этом задании большой минус: тоннаж кораблей не позволял произвести проводку по внутренним речным маршрутам, поэтому переход был запланирован через Средиземное море, затем через Суэцкий канал в Индийский океан, потом через Атлантику и Тихий океан на советский Дальний Восток и дальше на Русский Север.

И вторая неприятная компонента: так как путь советских кораблей лежал через Босфор и Дарданеллы, которые контролировала Турция, которая соблюдала нейтралитет, то даже наличие пары малокалиберных орудий на палубе гарантировано закрывало проход нашим кораблям. А Средиземное море на тот момент практически контролировали немцы и итальянцы, захватившие Грецию и весь Греческий архипелаг.

25 ноября 1941 года в 3 часа 45 минут конвой в составе ледокола, трёх танкеров, лидера «Ташкент» и эсминцев «Сообразительный» и «Способный» вышел из Батуми и направился к турецким проливам. На подходе к турецким водам боевые корабли покинули конвой и дальше ледокол и танкеры шли самостоятельно.

В Турции проблем не было, так как ничего предосудительного или запрещенного на кораблях не имелось. На борт «Микояна» поднялись советский военно-морской атташе в Турции капитан 2 ранга Родионов и помощник английского военно-морского атташе капитан-лейтенант Роджерс. Капитану 2 ранга Сергееву была поставлена задача следовать в порт Фамагуста на Кипре, который находился под контролем британцев.

Однако тут британцы сделали первую подлость: сообщили, что не смогут обеспечить конвоирование советских судов, так как понесли большие потери от немецкой авиации и свободных кораблей в наличии не имеется. Было принято решение распустить конвой и каждое судно должно было следовать на советский Дальний Восток самостоятельно, соблюдая максимальную скрытность и неопределенность курса.

Особая инструкция, полученная Сергеевым гласила, что в случае угрозы корабли следует уничтожать любым доступным способом, топить или взрывать, экипажу в плен не сдаваться.

В ночь на 30 ноября «Микоян» предпринял прорыв. Необходимо было максимально скрытно покинуть турецкий берег, что сделать было непросто: тот же танкер «Варлаам Аванесов» турки поставили на якорь напротив германской морской миссии.

В полной темноте, без локаторов и даже без лоцмана – проход в проливах днем был делом непростым, а что говорить о темном времени суток? Но в экипаже «Микояна» был козырь – капитан-инструктор И.А. Боев, знакомый с проливами. Он встал к штурвалу и провел корабль за Дарданеллы.

Выйдя в Эгейское море, «Микоян» самым полным ходом (это около 14 узлов) пошел на юг. Днем корабль встал на якорь возле острова неподалеку от Лесбоса и наши моряки могли наблюдать за суетой на итальянской военно-морской базе Митилини. К ночи снова пошел дождь, видимость ухудшилась, что играло на руку советским морякам. Погода помогла ледоколу пройти незамеченным мимо острова Самос, где тоже была итальянская база.

Вообще нашим очень сильно повезло, что море в этом районе контролировали итальянцы, у которых не имелось столько радаров, как у немцев и которые не отличались четкой службой. Но на третью ночь установилась ясная погода, плюс полнолуние. А идти нужно было в районе Родоса, на котором находилась самая большая военно-морская база итальянцев в районе. Плюс на острове базировались самолеты Люфтваффе, которые летали с Родоса бомбить Суэцкий канал и Александрию. Опасное место.

3 декабря «Микоян» вошёл в пролив между турецким берегом и островом Родос и направился к небольшому островку Кастеллоризо, за которым открывались просторы Средиземного моря.



Ледокол был обнаружен. Его заметили с патрульного гидросамолета, совершавшего облет района. Самолет несколько раз облетел «Микояна», видимо, пытаясь понять, что это за корабль и куда он следует. Когда самолет улетел в сторону Родоса, Сергеев отдал приказ: в случае попытки захвата корабля всей команде максимально задержать противника при помощи пожарного оборудования (ломы, багры, топоры), а трюмной команде открыть кингстоны.

От Родоса подошли два торпедных катера. Естественно, шансов уйти от них у ледокола не было, но Сергеев попытался обмануть противника: на мачте был вывешен турецкий флаг, а котельный механик Хамидуллин, знавший турецкий язык, весьма успешно морочил голову итальянцам, не спешившим, однако, подниматься на борт большого корабля.

Тут необходимо разобраться, с какими кораблями имел дело экипаж «Микояна».

«Торпедный катер» в понимании итальянцев – это совсем не то, что мы понимаем под этим.

Это могло быть не легкое суденышко типа нашего «Г-5» (хотя были и такие) с парой пулеметов, двумя торпедами и парой пулеметов ДШК. Это были корабли водоизмещением от 700 до 800 тонн, с экипажем более 100 человек (если говорить о самых распространенных классах «Ариетте» и «Спика»), быстрые (до 34 узлов) и хорошо вооруженные (2-3 орудия 100-мм, 8-10 зенитных автоматов 20-мм, 4-6 пулеметов 13,2-мм плюс 4-6 торпедных аппаратов) корабли, против которых у «Микояна» вообще не было шансов. Это так называемые «длинные» катера, больше, правда, схожие с нашими сторожевиками.

Были «средние» катера, типа CRDA, водоизмещением 60-100 тонн с экипажем 20 человек. Вооружение состояло из 2 зенитных автоматов 20-мм, 2 пулеметов 8-мм и 2 торпедных аппаратов 450-мм.

Но были и «короткие», типа SVAN. Эти катера имели водоизмещение 14-20 тонн, экипаж 12-14 человек и вооружались 2-3 пулеметами 8-мм и двумя торпедами 450-мм.

Скорее всего, на «Микояна» вышли «короткие» катера. Если бы на месте «сражения» были «длинные» или «средние», боюсь, наша история закончилась бы там, неподалеку от Родоса.

Конечно, итальянцы были немного самоуверенны, так как, по их мнению, безоружный и медлительный корабль был бы просто легкой мишенью. Однако экипаж «Микояна» уже имел приличный боевой опыт в общении с Люфтваффе. Потому экипаж первого катера, выпустивший обе торпеды залпом, смог воочию убедиться в том, что ледокол – это очень маневренное судно. «Микоян» ушел от торпед, а экипаж второго катера, выпустивший торпеды с интервалом, смог увидеть, как три машины, крутящие три больших винта запросто останавливают такой корабль.

В общем, четыре торпеды прошли мимо, а пулеметы – не лучшее оружие против толстошкурого ледокола. Дырявить рубку можно было сколько угодно, «Микоян» продолжал идти своим курсом. А идти на абордаж ночью на пароход с не пойми каким по численности экипажем, да к тому же продемонстрировавшем приличную морскую выучку и боевую подготовку, представлялось явно делом более чем сомнительным.

А потом прилетели самолеты. Во всех историях с «Микояном» было такое фантастическое повествование о том, как экипаж гидрантами отгонял идущих на абордаж итальянцев или как «Навстречу самолету неожиданно выплеснулась мощная, блестящая в лунном свете как серебро, похожая на взрыв, стена воды» и как итальянские летчики, испугавшись, сбрасывали торпеды неточно.

Вообще в текстах присутствовало, что гидромониторы «Микояна» могли дать струю воды длиной 60-70 метров. Полезно при размыве кромок льда, разрушения припайных льдом и тушении пожаров. Но вот насчет испуга боевых летчиков…

Вообще самолеты того времени сбрасывали торпеды с расстояния 3-8 кабельтовых, то есть, если в метрической системе, то 600-1500 метров. Ближе никак нельзя, торпеда не выйдет из «мешка» при падении в воду и не успеет взвестись, дальше цель может уклониться.

Конечно, если своих морских летчиков итальянское командование набирало по колониям, снимая их с пальм, так что они не видели работы гидромонитора… Но к тому времени итальянская морская авиация атаковала и повредила линкор «Нельсон», крейсера «Кент», «Манчестер», «Глазго», «Феб» и «Ливерпуль», потопила 2 эсминца и десяток транспортов. И утверждать, что струйка воды с расстояния в километр ночью до судорог испугала боевых пилотов…



Что, впрочем, совершенно не умаляет заслуг экипажа «Микояна», который увернулся от двух торпед. А вот третья…

Два варианта: торпеда была неисправной и легла в циркуляцию, либо третий самолет сбросил так называемую «высокую» торпеду, которая работала по принципу «плыву по кругу, куда-то да приплыву». Более вероятен первый вариант, ибо катера слишком оперативно покинули место сражения. В принципе – все оправдано. Торпеды израсходованы, стрельба из пулеметов ни к чему не приводит, самолеты тоже облажались, плюс по району нарезает торпеда, которой все равно, в кого попадать.

Плюс пули из пулеметов все-таки сделали свое черное дело. Они изрешетили и подожгли спасательный катер, в баках которого было две тонны горючего. Катер загорелся, и, если бы он взорвался, это могло повлечь серьезные последствия. Итальянцы тоже видели пожар на ледоколе, затем взрыв. Да, катер взорвался, но уже после того, как его сбросили в море. Посчитав, что «Микояну» конец, да еще и подобрав «ценный трофей» в виде спасательного круга с катера, итальянцы ушли.

Теряющий скорость ледокол укрылся в налетевшем циклоне. Непогода не дала возможности поднять самолеты или послать другие корабли, чтобы добить «Микояна» и получивший более полутора сотен пулевых пробоин, наскоро заделав повреждения, ледокол продолжил путь к Фамагусте.

Утром 4 декабря окрестности Кипра встретили «Микояна» тепло: наведенными дулами орудий британских эсминцев. Дело в том, что итальянцы поспешили оповестить весь мир о том, что потопили «Микояна», а британцы, абсолютно не верившие в успех этой безумной миссии, поспешили поверить. Но факт, весь побитый, ледокол прошел огненные 800 миль и прибыл в Фамагусту.

Дальше британцы продолжили демонстрацию дружелюбия и союзнических отношений. В порт Фамагусты «Микояна» не пустили, ремонт делать не разрешили, а под конвоем корвета отправили сперва в Бейрут, а потом в Хайфу. В Хайфе, наконец, экипаж смог приступить к ремонту машин. Капитан-инструктор Боев, выполнив свою задачу, начал возвращение на Родину.

А приключения «Микояна» продолжились: за 17 дней ремонта британские портовые власти 7 раз предписывали кораблю сменить место стоянки. Всем стало понятно: англичане используют советский корабль для проверки наличия магнитных мин, сброшенных в акваторию порта вражескими самолетами.

Но, как говорится, бог видит почти все и мину нашел не «Микоян», а британский танкер «Феникс». Это произошло 20 декабря. Мощный взрыв потряс весь порт, когда донная мина сработала под днищем «Феникса». Мина была явно немецкая, то есть, запросто могла уметь считать и срабатывать при определенном количестве прохождений.

При подрыве «Феникса», загоревшаяся нефть хлынула наружу, кормовая часть начала тонуть, а с носовой части пытались спасаться уцелевший британские моряки, некоторые прыгали в воду и пытались доплыть до «Микояна», на которого дрейфовала горящая нефть.

А наш ледокол, увы, был обездвижен. Две машины из трех находились в процессе ремонта, а третья была в «холодном» состоянии, действовал только один котел, дававший пар для электростанции. Экипаж бросился к гидрантам и начал отгонять горящую нефть от корабля.

Вообще, удивительное дело, пожар в Хайфе продолжался трое суток и закончился тогда, когда прогорела вся нефть. Британское командование пальцем о палец не ударило для того, чтобы ликвидировать горение. Само потухнет. Так оно и получилось.

Старший военно-морской начальник в Хайфе прислал командиру «Микояна» Сергееву «Благодарственную грамоту», в которой выражал восхищение отвагой советских моряков, которую те продемонстрировали в опасной ситуации. Правительство Великобритании также выразило признательность за спасение британских моряков. А наши продолжили ремонт.

Вместо грамот и благодарностей капитан Сергеев просил орудия, но все, на что расщедрились британские союзники – старая 45-мм пушка, выпуска начала века, представлявшая собой более чем сомнительную ценность. Пришлось снова изворачиваться – закупив у местных бревна и доски, советские моряки построили из них макеты башен с орудиями.

6 января «Микоян» вышел из Хайфы и направился в Порт-Саид. Там формировался конвой для перехода через Суэцкий канал. Вместе с конвоем «Микоян» прибыл в Аден. Там ждали плохие известия: 7 декабря 1941 года Япония напала на США, и акватория Тихого океана стала ареной морских сражений Японии, США, Великобритании и Голландии. А 8 декабря Япония объявила проливы Лаперуза, Корейский и Сангарский своими «оборонительными зонами».

Советскому Союзу война не была объявлена, но японские корабли начали топить и захватывать советские торговые суда.

Кратчайший путь на Дальний Восток стал очень опасным. А тут еще и британские союзники в очередной раз показали свое гнилое нутро, отказав «Микояну» в следовании в составе конвоя. Причиной было указано, что у ледокола очень тихий ход и он сильно дымит, демаскируя весь конвой.

1 февраля 1942 года «Микоян» вышел из Адена и взял курс на кенийский порт Момбаса. В полном одиночестве.

Далее была летняя изматывающая тропическая жара Индийского океана. Жара в машинных отделениях и котельных достигала 65 градусов по Цельсию, но «Микоян» шел на юг. 19 марта ледокол вошел на рейд Кейптауна. Забили трюмы углем, пополнили запасы и… получили новый пакет негативной информации.

На этот раз британские военно-морские офицеры поделились информацией о том, что на линии Кейптаун – Нью-Йорк активно действуют немецкие подводные лодки. Более того, Карибское море не считается безопасным из-за Кригсмарине, а значит, путь на Панаму для одинокого судна весьма опасен. Кроме того, к югу от Карибских островов, так сказать, на подходе, работали рейдеры «Мишель» и «Штир».

Сергеев и его команда приняли решение дезинформировать немцев, распространив ложную информацию о том, что «Микоян» идет в Нью-Йорк. Местные репортеры «помогли», разнеся информацию о руском ледоколе по радио и в газетах.

26 марта «Микоян» вышел с рейда Кейптауна и пошел курсом на США. Однако, оказавшись в пустынном секторе Атлантики, ледокол сменил курс и пошел… на мыс Горн! Так решила команда на общем собрании: прорываться через мыс Горн и Тихий океан вдоль американского побережья.

Это было очень грамотное решение с военно-политической точки зрения и просто безумие в плане мореплавания. «Ревущие сороковые» для ледокола с его округлым корпусом – это страшное испытание. По закону подлости, «Микоян» попал в сезон осенних штормов, жестоких и беспощадных. Корабль швыряло, реально, как скорлупку, крен доходил до 56 градусов, но упорное детище николаевских корабелов шло своим курсом. 17 суток непрерывных штормов.

И Атлантический океан сдался. 16 апреля «Микоян» вошел на рейд Ла-Платы. Что думал экипаж советского ледокола, проходя мимо ржавых останков «Адмирала графа Шпее», неизвестно, но между этими кораблями можно провести определенные параллели. Немцам явно не хватило доблести и духа, которого было с избытком у советских моряков.

Вышел смешной казус: когда Сергеев запросил вход в порт Монтевидео, власти ответили ему отказом: Уругвай держал нейтралитет и не допускал в порты военные корабли. Деревянные «орудия» ледокола смотрелись весьма внушительно. Пришлось настоять на визите представителя портового руководства, которому были показаны «пушки» из ливанской древесины. И после этого «Микоян» смог войти в порт.

Проведя ремонт после «ревущих сороковых», экипаж «Микояна» вышел из порта и демонстративно взял курс на север. Медленно и торжественно ледокол пыхтел в сторону Северной Америки, но как только ночь упала на Южную Америку, «Микоян» развернулся на 180 градусов и дал полный ход.

У мыса Горн тоже была вероятность нарваться на немецкий рейдер или подводную лодку, поэтому советские моряки направили ледокол в Магелланов пролив!

Но, собственно, после всего, что было… Почему нет?

«Короткими перебежками», с короткими заходами в порты Пунто-Аренас, Коронель, Лота, «Микоян» шел в Вальпараисо и Кальяо. После Кальяо был заход в Панаму, в порт Бильбао. И оттуда «Микоян» пошел уже на Сан-Франциско.

После Сан-Франциско «Микоян» пришел в Сиэтл. Там настоящие союзники американцы серьезно отремонтировали корабль, выбросили на свалку британскую пушку и основательно вооружили корабль, установив 4 орудия 76-мм, 10 зенитных автоматов 20-мм и 4 пулемета 7,62-мм.

Конечно, очень приятно, что американцы в очередной раз повели себя лучше британцев, но в принципе, особой нужды в вооружении уже не было.

Дальше был переход в порт Кодьяк на Аляске, Датч-Харбор на Алеутских островах, и, наконец, 9 августа 1942 года, «Анастас Микоян» вошел в советские территориальные воды – в Анадырский залив, в бухту Провидения.

Здесь с корабля сошел его капитан – капитан второго ранга Сергей Михайлович Сергеев получил назначение на боевой корабль. Очень разумно, поскольку у него совершенно не было опыта работы на ледоколе в ледовой обстановке. А «Микоян» принял под команду бывший капитан ледокола «Фёдор Литке» капитан 3-го ранга Юрий Константинович Хлебников.

Когда Сергеев сходил по трапу, матросы «Микояна» выбежали на палубу и, сорвав головные уборы, принялись кричать: «Слава командиру! Слава Сергееву!» А офицеры израсходовали весь боезапас ледокола «Анастас Микоян» в прощальном салюте.

Восемь с половиной месяцев умной одиссеи закончились. Однако, отдыхать времени не было, прихода «Микояна» ждали переводимые на Северный флот лидер «Баку», эсминцы «Разумный» и «Разъяренный» и 19 транспортов с вооружением и техникой из США.

Самое неприятное, пожалуй, в этой истории то, что она была засекречена и до 1958 года ее участники не имели права ничего о ней рассказывать. И ни один член экипажа «Микояна» не был награжден за этот подвиг. Ни один.

Уже после 1958 года, оставшимся в живых на тот момент участникам был вручен знак «За дальний поход». И все. А из трех танкеров, вышедших в 1941 году из Батуми, до Владивостока в декабре 1941 года дошел только один. "Сахалин".

Но ведь не за ордена совершали такое, не так ли? Очень русский такой подвиг, спокойный, продуманный и размеренный. Во имя Победы, во имя Родины.

Есть более значимая награда - народная память.

Автор: Роман Скоморохов

Образ пирата очень часто дополняет черная повязка на глазу. Этот шаблон настолько распространен, что иногда кажется, что все пираты поголовно были одноглазыми. Так как обстояли дела со зрением у морских разбойников и правда ли одноглазость была среди них настоящей эпидемией?

Человеческий глаз — довольно уязвимый орган. В старину, когда широко использовали холодное оружие, пушки с ядрами и гладкоствольные пистоли и мушкеты, ранение в глаз оказывалось смертельным далеко не всегда. Стоит также учитывать, что попадание ядра в корабельную палубу или переборку порождало целый град деревянных щепок, которые нередко попадали в лицо морякам. Из-за этого процент одноглазых среди мореходов всегда был выше, чем среди «сухопутных крыс».

Но были ли одноглазыми все пираты или хотя бы через одного? Разумеется, нет. На пиратских парусниках было немало людей со всевозможными увечьями, встречались и одноглазые, правда, не так уж и часто. При этом черная повязка на одном глазу была очень у многих. Что же это было, неужели дань моде?

Морская хитрость

Объясняется любовь к повязкам очень просто. В те времена, когда люди пересекали моря и океаны под парусами, а основным материалом на любом судне было дерево, с огнем обращались очень аккуратно. Малейшая искра могла вызвать пожар, который почти всегда становился в открытом море фатальным. Масляные светильники использовались в каютах, а в трюмах царила темнота.

Самым опасным помещением на любом боевом корабле, в том числе пиратском, была крюйт-камера. Это небольшое треугольное помещение под палубой в носу парусника, где хранился порох. В этом месте использование любого огня строго запрещалось. Более того, капитан мог приказать повесить или килевать любого, кто зайдет в эту часть трюма… в сапогах. Когда-то подошвы прибивались гвоздями, которые могли при ударе о палубные гвозди высечь искру и воспламенить порох.

При взрыве крюйт-камеры корабль гарантировано погибал вместе с экипажем. Визиты в пороховой склад, да и вообще в трюм, приходилось совершать много раз в день. На палубе днем было светло, а в трюмах круглые сутки царила тьма. Адаптация глаз занимала время, которое в бою могла стоить жизни.

Поэтому один глаз пираты, а иногда и просто военные моряки, предпочитали закрывать черной повязкой. Чтобы видеть в темноте трюма, было достаточно сдвинуть ее и открыть глаз. Да, обычно для полной адаптации к темноте человеческому глазу нужно не менее 25 минут.

Источник

Не поверите, но на таких лодках во Вьетнаме плавают не только для того, чтобы развлекать туристов. Круглые лодки считаются одним из символов данной страны, а управлять ими довольно нелегко, в силу чего обучение рулевых начинается с самого детства. В саму лодку может уместиться лишь несколько пассажиров и тот самый рулевой, который, используя всю свою находчивость и акробатические навыки, отчаянно управляет судном.

Такая круглая лодка называется тхунг чай, а изобрели ее вьетнамцы в промежутке между срединой XIX века и началом XX. Дело в том, что территория Вьетнама в это время принадлежала Франции, и военные, которые контролировали колонизацию на месте, однажды захотели взимать пошлину с людей за каждую имеющуюся лодку.



Следует помнить, что денег у тех рыбаков тогда было как кот наплакал, отчего им пришлось искать способы для обхода пошлины. Тогда колонизаторы составили полное описание, как должна выглядеть лодка, за которую необходимо платить. Так, она должна была состоять из двух бортов, кия, кормы и т.д. Тогда рыбаки и решили преобразить существующие лодки в круглые, смастерив совершенно новое приспособление для плавания. Когда же колонизаторы стали ходить по домам и требовать плату, то находили не лодки, а круглые изобретения, в которых, по словам жителей, те перевозили продукты, отчего налог не нужно было платить.

Когда местные стали пользоваться «продуктовыми корзинками» на воде, то выяснилось, что такие лодки гораздо устойчивее на больших волнах и во время шторма. Также в ней гораздо удобнее ловить рыбу неподалеку от берега, так что от таких лодок решили не отказываться. Кстати, о том, как огромные суда стают на якорь и почему сила течения им ни по чем, мы писали ранее.

Саму лодку мастерят из прутьев бамбука, после чего конструкцию просмаливают. Для того чтобы лодка не пропускала воду, дно еще намазывают коровьим навозом, а после этого дают хорошо просохнуть. На словах кажется, что изготовить такое средство передвижения очень просто, но в действительности одну лодку мастерят несколько дней.

Конечно, сегодня вьетнамцы все чаще используют пластиковые лодки, так как они гораздо дешевле и управляться с ними легче в силу малого веса. Такие приспособления даже оснащают двигателями, чтобы передвигаться можно было как на своеобразном катере.



Управлять такой конструкцией, даже пластиковой, нелегко, а на обучение требуется много времени. Техника гребли здесь иная, так что, если пытаться грести как на обычной лодке, то с места точно сдвинуться не удастся. Веслом на ней следует размахивать вперед и назад так, чтобы получилась восьмерка, а равномерно следовать прямо и делать повороты могут только опытные рыбаки.

Источник

О результатах научных исследований роста ходкости яхт класса IMOCA за последние 20 лет.

Французский яхтсмен и эксперт по скоростным качествам Оливье Дуйяр, чья компания AIM45 специализируется на анализе данных и работает со многими командами IMОCA, завершил исследование, которое ясно показывает захватывающие дух изменения за последние 20 лет в классе IMOCA.



Используя полярные диаграммы и данные о ходкости лучших лодок флота в каждом из поколений яхт Vendée Globe, Дуйяр изучил то, как парусники IMOCA ходили на протяжении 20 последних лет, начиная с 2002 года. Это период, когда лодки перешли сперва от швертов к отклоняемым килям, а затем на них пришли крылья (в 2016 году), которые, наряду с дизайном корпуса, с тех пор неуклонно совершенствовались.

Анализ показывает, что ходкость яхт в среднем увеличилась на 48% в зависимости от режима плавания, что является замечательным скачком. Он также демонстрирует, как сила ветра, необходимая для достижения скорости лодки в 20 узлов, упала с 30 узлов 20 лет назад до всего лишь 14 узлов сегодня. Опять же, замечательная трансформация того, на что способна восьмитонная яхта IMOCA.

Исследование Дуйяра показывает, что, идя против ветра, лучшие IMOCA в настоящее время движутся на 49% быстрее, чем в 2002 году, если говорить о скорости выхода на ветер (VMG); при слабом ветре прирост скорости составляет порядка 27% (с чуть менее девяти узлов до 11 узлов); при ходе по ветру наблюдается увеличение скорости на 49%: с 15 до 24 узлов.

Самые зрелищные номера получаются в режиме крутой бакштаг. В этом режиме новейшие яхты развивают скорость на 73% выше, чем 20 лет назад; было 13 узлов – стало 22 узла. Затем, при курсе около 120° к ветру прирост скорости составляет 44% (до 27 узлов и более), что, очевидно, является самым быстрым курсом.



В целом, Дуйяр считает, что темп увеличения скорости, вероятно, достиг своего пика, если не будут внесены радикальные изменения в правило класса, - речь, например, об использовании Т-образных крыльев на перьях рулей, что в настоящее время не разрешено.

Источник

Несколько новостей с дистанции кругосветной гонки преследования Global Solo Challenge.


63-летний валлиец Дэффидд Хьюз, стартовавший из Ла-Коруньи самым первым из участников GSC - еще 26 августа, прошел на S&S 34 Bendigedig первый из великих мысов – мыс Доброй Надежды.

И сразу после этого, по его собственным словам, выбросил из головы все, чем был занят и что испытал за минувшие два месяца.

«Лодка продолжает проявлять исключительную заботу обо мне, а я стараюсь делать то же самое для нее. – сообщил Хьюз. - Сосредоточен исключительно на том, как лучше всего ориентироваться. Я рад, конечно, что пересек долготу мыса Доброй Надежды, но это уже в прошлом. Сейчас мы с «Бендигедиг» идем по Южному океану, и мое внимание полностью переключилось на следующие цели - архипелаг Кергелен, а затем и на мыс Льюин на югу-западе Австралии».

ххх

Стартовавший вторым (17 сентября) бельгиец Эдуар Де Крейзер на Solaire 34 SolarWind неделю назад пересек экватор, но через несколько дней после этого был вынужден принять решение зайти в бразильский город Кабедело, чтобы исправить целый ряд случившихся на борту серьезных поломок и запастись водой.

Согласно правилам GSC, Де Крейзер должен покинуть Кабедело до 18 ноября, чтобы у него было достаточно времени обогнуть мыс Горн до 31 марта будущего года - до прихода особо серьезных осенних штормов.

ххх

В тот же день, что и Де Крейзер, экватор пересек француз Филипп Деламар, стартовавший на Actual 46 Mowgli на две недели позже бельгийца.

По словам Деламара, экватор он пересек в седьмой раз, но все равно «отметил это событие аперитивом с чипсами, припасенными для особых моментов».

Как утверждает трекер, именно француз сейчас лидирует среди всех семи стартовавших участников Global Solo Challenge. Финиширует в Ла-Корунье он, если сохранит нынешнюю скорость, в конце февраля 2024 года.

ххх

Как уже было сказано, пока на дистанции кругосветки 7 участников. Но уже совсем скоро, в ближайшую субботу (28 октября), к ним присоединятся сразу 8 человек. Нетрудно предположить, что после этого многое изменится.

Источник

Команды Pen Duick VI, Translated 9 и Maiden финишировали на первом этапе «исторической» регаты McIntyre Ocean Globe Race - от Саутхэмптона до Кейптауна.

Pen Duick VI занял второе место после 40 дней гонки. При этом шкипер Мари Табарли была вынуждена провести свою первую ночь на суше в больнице.

Translated 9 заняла первое место по гандикапу IRC (как и ожидалось) и еще одно первое место - в классе Flyer. Порывы ветра в 60 узлов на набережной Виктории и Альберта сделали швартовку лодки сложной задачей.

Maiden пересекла финишную черту при скорости ветра 45 узлов и заняла 2-е место в классе Flyer и 3-е место в IRC.

Pen Duick VI пришел в Кейптаун в 17:06 UTC в пятницу после 40 дней в море. Французская яхта стала второй, уступив лидерство (которое она удерживала в течение 37 дней) команде Spirit of Helsinki, которая финишировала всего на 8 часов 56 минут раньше Pen Duick VI.

Pen Duick VI считался явным фаворитом на победу с самого начала, и многие болельщики были удивлены, когда его лидерство ускользнуло. Но шкипер Мари Табарли, дочь французской иконы парусного спорта Эрика Табарли, которая ходила на Pen Duick VI еще в 1973 году на первый Whitbread, заявила, что «… первый этап — это всего лишь разминка перед Южным океаном».

«Конечно, я немного разочарована тем, что мы финишировали вторыми, а не первыми, но такова жизнь. Я ни о чем не жалею, потому что мы провели хорошую гонку. Лодка реагировала очень хорошо, экипаж был потрясающим, а тактика в целом правильной. Вновь я бы не стала ничего менять. Это были идеальные 40 дней. Единственное отличие в том, что на борту Spirit of Helsinki смогли увидеть, где у нас возникла проблема. Ни у кого не было прогноза погоды, и видя, что Pen Duick замедляется, они сказали себе: «Мы пойдем другим путем». У нас же никого впереди не было, так как это мы были первыми. Я бы поступила точно так же, если бы была на месте Spirit of Helsinki. … Команда сплотилась с самого начала. Нам очень весело, много любви, и мы много шутим. У нас команда из 21 человека, и я с нетерпением жду прихода новых ребят. Это мои воины в Южном океане. Это будет другое настроение».

Мари сказала также, что Pen Duick VI нуждается лишь в очень небольшом техническом обслуживании и что она планировала уехать на несколько дней из Кейптауна, чтобы отдохнуть. Но теперь эти планы резко изменились - после того, как на нее напал капский морской котик.

«Я пошла снимать Translated 9, когда они входили в док. В конце понтона был большой морской лев, я перепрыгнула через него, но он схватил меня за ногу, и я упала в воду. Я поднялась на понтон и заметила, что у меня дыра в ноге, и я истекаю кровью. Теперь я знаю, почему их называют морскими львами", — засмеялась Мари.

Translated 9 прибыл поздно ночью при порывах ветра 60 узлов в 01:48 UTC после 40 дней 13 часов и 48 минут в море. Но это не омрачило восторженного ликования экипажа. Swan 65, участвовавший в Уитбреде еще в 1977 году, привел команду к первому месту по гандикапу IRC, главному призу для любой яхтенной гонки.

Второй шкипер Марко Тромбетти, который начал ходить под парусом всего четыре года назад, признался, что для него все еще в новинку и, конечно, захватывающе: «Мы так счастливы. Лодка была идеальной. Мы видим результаты напряженной работы, которую мы проделали в течение двух лет. Лодка, экипаж – все отлично. И это только начало приключений!»



Участник «Золотого глобуса» Саймон Кервен, штурман Translated 9, сказал, что его навигационные навыки были лишь малой частью того, что сделало яхту такой успешной: «На этой лодке была проведена огромная подготовка. Это классическая лодка, Клэр Фрэнсис заняла 5-е место в 1978 году на Whitbread - так что это отличная яхта, но она была немного изменена - убрали немного веса, а также несколько изменили план парусности, который оказался действительно хорошо продуман. Мы выбрали несколько относительно консервативных маршрутов, думая о долгосрочной перспективе, а не о рискованных краткосрочных маневрах, и мы очень рады оказаться на этой позиции».

Maiden была третьей яхтой, прибывшей в течение 24 часов, она выдержала порывистый встречный ветер в 45 узлов в заливе Столовая Гавань, который замедлил ее окончательное приближение к финишу. Женский экипаж, который занимал 2-е место в IRC в течение последних пяти недель, потерял этот титул всего за несколько минут (!) до того, как наконец пересек финишную черту. Они опустились на 3-е место в рейтинге IRC после 41 дня и 4 часов гонки. Spirit of Helsinki поднялась на 2-е место IRC.

В море пока еще остаются 10 яхт OGR, сражающихся с ветрами и волнами. Бывший победитель Whitbread яхта L' Esprit d'équipe и участник этой же регаты Outlaw, скорее всего, станут следующими финишировавшими. Но переменчивые ветры, тактические ошибки и удача или ее отсутствие означают, что это все еще захватывающая игра. За исключением Explorer и Godspeed, которые из нее уже точно выбыли. Во всяком случае, на этом этапе.

Источник

Мы узнали у Дениса Грибанова, бронзового призера Чемпионатов мира и Европы в классе 470, участника летних Олимпийских игр 2016 и 2020 годов и преподавателя нашего спортивного интенсива в Геленджике, на чем делать акцент новичкам и как не перегореть, занимаясь одним и тем же делом много лет.

— Расскажи о своем опыте работы с Силой ветра в Геленджике. Как тебе проект, как тебе ребята, которые в нем принимают участие?

Сила ветра попросила меня провести мастер-класс в моем родном городе — я не смог отказаться. Прочитал небольшую лекцию и потом поучаствовал в тренировочных гонках на руле. Я с радостью делился своими знаниями и разработал курс с поправкой на то, что на него попадут в том числе и «зеленые» ребята. Мне все понравилось: пришли очень мотивированные ребята, с горящими глазами. Что-то они уже знали, какие-то вещи для них стали открытием. Самое главное — горящие глаза и интерес, это то, без чего успех невозможен ни в одном деле.

— Что посоветуешь новичкам, которые во взрослом возрасте пришли в парус и не понимают, как выстраивать систему подготовки, на чем фокусироваться в первую очередь?

В начале парусной карьеры важны две вещи: удовольствие от процесса и достижимые цели.
Далее, отталкиваясь от полученного опыта, можно выстраивать цели — на месяц, на сезон. «Я хочу стать капитаном», «я хочу обогнать вон того парня», «я хочу выиграть чемпионат клуба», «я хочу победить на Чемпионате России». Постепенно, шаг за шагом, не ломая себя и не перегибая палку, идти от цели к цели, получая удовольствие от процесса. Тогда со временем придет и результат, и более глубокое понимание — а что я, собственно, хочу получить от паруса? Для чего это все?

— Как ты попал в парусный спорт? Кто тебя в него привел?

Я родился и вырос в Геленджике. В парус я попал благодаря однокласснику — в один из дней он пригласил покататься на яхте в яхт-клубе, это было в пятом классе. Вот я и пошел «кататься на яхте».
Моим первым тренером был Юрий Степанович Коробов. Первые два года я занимался оморячиванием — ходил в Клуб юных моряков, который мне привил любовь к парусу и к морю. Мы учились ходить под парусом на «Оптимистах».
Чуть позже, по прошествии двух лет, тренер дал задание нам, новичкам, — дойти первым до буйка и обратно. И вот мы дошли, прошли дистанцию. Так получилось, что я выиграл эту гонку, первую в жизни. Появился спортивный азарт, мне захотелось участвовать в соревнованиях, побеждать в них. По наставлению тренера я перешел в другую секцию, к его сыну, Андрею Юрьевичу Коробову, и уже у него стал заниматься непосредственно парусным спортом.

Время было непростое. Мы росли в 1990-е в условиях, когда не хватало матчасти. Чем новее у тебя появлялась лодка, тем ты бережнее к ней относился. Мы сами шкурили деревянные «Оптимисты», красили их. Это большой кропотливый труд, который заставлял нас задумываться: когда ты несешь этот «Оптимист», ни в коем случае нельзя его ударить, потому что опять придется его шкурить. И если у тебя «Оптимист» целый, не побитый, он идет быстрее. А если идет быстрее — больше шансов победить. Эта школа мне очень помогла, как и многим моим сверстникам.

— Ты на какое-то время уходил в волейбол. Почему так вышло, и почему ты все-таки вернулся?

Я начал пропускать тренировки, и мне просто было стыдно пойти и признаться тренеру, что я прогульщик, поэтому я и прекратил занятия парусом. Одновременно начал заниматься волейболом. Мне нравилось! Потом наступили летние каникулы, мы перестали заниматься. Начались тренировки только осенью, я пропустил одну, вторую, третью, мне снова стало стыдно идти в зал, я боялся смотреть в глаза тренеру.
Как раз тогда в школу за моим одноклассником пришел мой тренер по парусному спорту и увидел меня: «Грибанов, а ты почему на тренировки не ходишь?! Ну-ка давай-ка завтра приходи на тренировку!». Если бы я его не встретил в школе, я бы, наверное, не вернулся в парусный спорт. Меня мотивировало и то, что тренер моему однокласснику принес освобождение от школы и сообщил ему: «Ты будешь участвовать в соревнованиях и неделю не будешь ходить в школу!» Я сразу задал вопрос: «Ого, так можно было?», а он в ответ: «Да, но для этого нужно много тренироваться. Так что ты давай, приходи на тренировку, а Русик (одноклассник Дениса — Прим. ред.) поедет на соревнования». И с того момента я стал заниматься парусным спортом уже постоянно. Кстати, параллельно до этого я занимался еще и в театральной студии.

— Ничего себе! То есть ты еще и театрал?

Да. Но быстро наступил момент, что ты либо пропускаешь занятия в театральной студии, либо в парусном спорте. Перевесил парусный спорт, и пришлось попрощаться с театральной студией.

— Но не жалеешь, как я понимаю?

Не жалею. Если отмотать время назад, я бы сделал, наверное, точно так же.

— Путь в олимпизм у разных людей складывается по-разному: кто-то идет осознанно в одиночку, а кто-то, наоборот, сразу начинает ходить с другом в команде.

Я сначала ходил на «Оптимисте», потом с него пересел на «Кадет» (класс яхт, лодка-двойка для новичков — Прим. ред.). Стал рулевым, мне очень нравилось ходить на двойке. Когда я гонялся на «Кадете», мы приезжали с городской командой на Первенство России. Для нас это были самые главные соревнования. Нам повезло, что они проходили в Анапе — мы не могли себе позволить поехать далеко. Жили в палатке прямо в яхт-клубе, денег у нас на гостиницу не было. Тогда я и увидел «470» (олимпийский класс яхт, глиссирующая яхта-двойка — Прим. ред.).

— 470 был как болид Формулы-1 для вас, наверное?

Да, как болид Формулы-1. То есть были и другие олимпийские классы: те же «Лазера» (олимпийский класс яхт, лодка-одиночка — Прим. ред.), но больше всего мне нравились «семидесятки». К сожалению, наш яхт-клуб был бедный, максимум, что могли себе позволить, это «Лучи». И я уже тогда понимал, что даже если буду усердно тренироваться, то смогу выиграть на «Луче» Чемпионат России. А дальше что? В тот момент мне этого было недостаточно. Хотелось выигрывать что-то серьезнее, занимать места на международном уровне. «Луч» такую возможность мне дать не мог.
И так сложилась судьба, что я познакомился со своим нынешним тренером Михаилом Валерьевичем Заболотным, который уже курировал класс «470». Он как-то приехал в Геленджик, пригласил, позвал и говорит: «Возобновляю тренерскую работу, хочу заниматься «470», буду тренировать, давай в команду?». С того момента я начал работать под его руководством, это было в 2004 году. Я попал в экипаж с Юрой Полоником, был такой у меня шкотовый из Сочи. Нам дали лодку, мы с ним ходили, тренировались, заняли четвертое место на Первенстве России. С ним же съездили в Турцию на международную регату, заняли там второе место. Это тоже вдохновило. Регата, йпонятно, очень низкого уровня, но это были первые заграничные соревнования для меня.

— Не было ли амбиций снова стать рулевым?

В какой-то момент мы разошлись с моим шкотовым. Своей лодки не было. Мне так сильно хотелось гоняться на 70-ке, что я позвонил Михаилу Валерьевичу и говорю: «Тренер, очень хочу гоняться, готов гоняться даже шкотовым». Почему нет?

Все было в моих руках. Я мог не соглашаться, сказать «нет, я буду рулевым». Но в тот момент я понимал, что либо я буду гоняться шкотовым и продолжу карьеру в классе «470», либо я просто закончу заниматься парусным спортом.
В тот момент мой товарищ из Анапы, Вова Чаус, как раз пересаживался с «Оптимиста» на 470. Мы объединились в экипаж, началась взрослая, серьезная работа. Стремились попасть в молодежную сборную команды, потом в основную команду, в сборную России.

— Тяжело ли было налаживать командные взаимодействия на топовом уровне в экипаже-двойке? Ведь все люди с характером.

Работая в экипаже, ты должен помнить и понимать, что от тебя зависят и другие люди. Это заставляет быть более ответственным. Ты в ответе за своего напарника, в ответе за тренера, за ваш общий результат. Ты — неотъемлемая часть этого процесса.
Получилось найти общий язык, выстроить общие цели, за что я благодарен Вове Чаусу. Восемь лет у нас с ним прошли очень благотворно, мы достигли больших успехов. Было бешеное желание выступать и показывать результат. Каждый выполнял свою работу, и это приносило результат.
В 2012 году мы проиграли отбор на Олимпийские игры братьям Шереметьевым — Мише и Максу. Тогда же Вова заявил, что хочет завершить карьеру профессионального гонщика. Я благодарен, что он мне честно это сказал. Так я стал гоняться с Пашей Созыкиным.



Я знал Пашу давно, с детства. Мы гонялись с ним еще на «Кадетах». Паша гонялся почти на всех классах яхт: начиная с «Оптимиста» и заканчивая катамараном «Торнадо». На всем, кроме 470-ки. И вот я ему позвонил, предложил попробовать свои силы в классе 470. Он поддержал эту идею, приехал в Геленджик. С этого момента мы с Павлом начали вместе тренироваться и выступать. Пошли результаты, с каждым разом все лучше. Сразу же в 2013 году выиграли Кубок России. Следом выиграли Чемпионат России, стали первым номером сборной.
Нашей целью был отбор на Олимпийские игры. Хотелось бороться за высокие места на Олимпиаде, за медаль. И в 2014 году мы взяли Олимпийскую лицензию, заняв 10 место на Чемпионате мира. Для нас это был большой успех — попасть в десятку на Чемпионате мира.

Ничего не вышло бы и без меценатов, которые нам помогали, за что им огромное спасибо: Сергей Безрук купил нам новую лодку в 2014 году после нашей победы на Чемпионате России. Именно на ней мы занимали призовые места на Чемпионатах Европы и мира. Также я очень признателен за помощь Ланфранко Чирилло — он нам тоже очень сильно помог, купив лодку в 2017 году и активно помогал перед Олимпиадой-2016.


— Потом случился микст, и ты начал гоняться с Алисой Кирилюк. Насколько тебе после стольких лет в мужском парусе было комфортно оказаться с девушкой в одном экипаже?

Микст — это чуть-чуть другой вид спорта. Алису Кирилюк я знаю давно, она сильная спортсменка, талантливая. Сильная духом, имеет бешеную волю к победе и всегда борется до конца. Фору может дать многим мальчикам: с ней легко готовиться, выступать, тренироваться.
Поэтому мне было легко сесть с ней в один экипаж и сразу показывать хороший результат — за счет ее опыта и таланта и моего большого опыта. Нам было достаточно немного подстроиться друг под друга. Трудности, конечно, были, но мы — профессионалы своего дела, каждый знает свою роль. Есть единая цель, и мы к ней идем, обсуждаем и готовимся. Хорошо, когда люди на одной волне. Хуже всего, когда один человек хочет показать результат, а второй нет, и он не говорит об этом. То есть, получается, один другого тащит.

— Что вообще тебя больше всего привлекает в парусе? Не превратился ли он для тебя в рутину за долгие годы?

Это неотъемлемая часть жизни, к которой я привык. Конечно, есть и рутина. Где-то что-то надоедает, но к этому надо подходить философски.

Мои жизненные цели пересекаются с парусным спортом чаще всего. Когда ты достигаешь цели, получаешь моральное удовлетворение.

— То есть, не было такого «кризиса среднего возраста» — «Я брошу все и уйду в театр. Стану театралом. Или айтишником. Или буду управлять яхт-клубом. Буду тренировать. А то я уже слишком тяжелый и неповоротливый, и уступаю молодым ребятам»?

Конечно, время берет свое, и не могу сказать, что я с годами становлюсь сильнее в физическом плане. Есть молодые амбициозные ребята, у которых глаза горят, может быть, поярче, чем у меня. Но не могу сказать, что у меня нет цели. Заняться чем-то еще — почему нет? Это тоже интересно. Но сказать, что я полностью уйду из парусного спорта — конечно, нет. Есть много различных проектов, много направлений и в профессиональном, и в олимпийском парусе. Не исключаю, что поработаю тренером даже. Но все равно — это все связано с парусным спортом.

— Ты сейчас гоняешься в различных акваториях, где больше всего нравится? Летний Питер, а, может быть, осенний Геленджик?

На самом деле, интересно гоняться везде — и в Сочи, и в Геленджике, и в Питере. Для меня, как для профессионала, важно уметь показывать результат в любых условиях и в любой акватории.
Но все же самая любимая — в Анапе, и очень жаль, что сейчас здесь не так хорошо обстоят дела с яхт-клубами. Здесь есть самые разные условия, дует самый разнообразный ветер, и с моря, и с берега, волна на любой вкус — можно отрабатывать любые маневры.

— Скорость, техника или тактика — что важнее?

У профессионала должно быть хорошо со всем — и с техникой, и с тактикой, и со скоростью, иначе он будет проигрывать на серьезных соревнованиях. Если все же выбирать что-то одно, то я предпочту скорость. Быстрым экипажам прощаются тактические ошибки на дистанции. Ну и считается, что если ты умеешь держать высокую скорость — ты уже немного «тактический гений».
Тактика, разумеется, тоже важна. А техника — это вообще база, с которой обычно начинают. Если ты совершаешь технические ошибки, например, роняешь в воду генакер, у вас плохо сработанный экипаж, то даже с гениальным тактиком на борту вы не сможете победить.

Интервью: Евгений Китаев
Фотографии: Анна Суслова, Валерия Исаенко, Ververidis Vasilis, Celso Pupo

28 октября в городе Санта-Крус-де-ла-Пальма на Канарских островах дан старт второму этапу 24-й трансатлантической гонки одиночек Mini Transat для яхт Mini 6.50 длиной 21 фут.

Напомним, первый этап гонки начался в Ле-Сабль-д’Олоне 25 сентября, когда в путь до острова Пальма (1350 морских миль) отправились 90 шкиперов. Спустя без малого 10 суток в Санта-Крусе финишировали первые из них.

Победителем первого этапа в дивизионе Proto стал португальский гонщик Карлос Манера Паскуаль (1081 - Xucla), тогда как в дивизионе Serie первенствовал бельгиец Михаэль Гендебиен (921 – Barillec Marine-Actemium).



Второй этап гонки – от Санта-Крус-де-ла-Пальма до Сен-Франсуа на острове Гваделупа – в два раза длиннее первого. 2700 миль. Трое гонщиков на старт не вышли. Так что теперь их 87.

Вот что написала французская журналистка Рашель Вителло: «Если первый этап Mini Transat дал гонщикам ощутить вкус испытания, то второй этап от Канар до Сен-Франсуа по-настоящему погрузит их в бескрайнее открытое море. Как только они оставят испанский архипелаг позади, следующей береговой линией, которую они увидят, будет Гваделупа».

Уверены, будет интересно. Следить за вторым этапом гонки Mini Transat можно по адресу

Источник