Сотрудникам нужно будет вести блог, сортировать почту и продавать сувениры – за $2500 в месяц.
В Антарктиде открыли вакансию: одной из обязанностей является подсчет пингвинов за зарплату от $2529 (234 000 рублей) в месяц. Об этом сообщает Fox News.

Необычных сотрудников ищет Фонд охраны антарктического наследия Великобритании. Там решили нанять пять человек (руководителя базы, начальника цеха и трех главных помощников) на пятимесячную работу в самом южном почтовом отделении мира в Антарктиде. В их обязанности войдет подсчет пингвинов в этом районе и ведение блога на британской станции Порт-Локрой.

Порт-Локрой, расположенный на острове Гудье, — одно из самых популярных туристических мест в Антарктиде. Его каждый год посещают до 18 тысяч пассажиров круизных лайнеров.

База Порт-Локрой была основана в 1944 году — но уже в 1962-м её закрыли. При этом её решили не уничтожать, поскольку признали историческую важность заброшенной базы и её вклад в британскую науку. Так база получила статус исторического места и памятника. В 1996 году здание в Порт-Локрой было превращено в «живой музей», открытый в течение антарктических летних месяцев.

Помимо наблюдения за дикой природой, новым сотрудникам базы поручат управлять почтовым отделением Британской антарктической территории и благотворительным сувенирным магазином, собирать деньги, поддерживать исторические здания и артефакты и выполнять множество других задач.

Как считают в фонде, работа обещает быть «интересной и непохожей ни на одну другую». Впрочем, там предупреждают и о минусах: отсутствие проточной воды, мобильной связи, хорошего интернета и важной инфраструктуры — ближайшая больница находится в Аргентине и дорога туда может занимать до недели (в зависимости от погодных условий).

Поэтому несмотря на то, что погода в Порт-Локрое считается приятной для Антарктиды, вакансию разместили с пометкой «не для слабонервных» и отметили, что работникам нужно иметь крепкое здоровье.

Источник

"В будущем я намерен вводить в свои публикации «редакционную статью». В этой статье я расскажу о своем вторжении в бизнес по дизайну яхт и о его конечном упадке. Подходящим названием могло бы быть: «Что случилось с парусным спортом?», поскольку большинство наших проектов были сделаны для парусных лодок. Как редакционная статья, она будет простираться далеко от того, что я знаю лучше всего — дизайна яхт — и затрагивать более удаленные области, в которых у меня нет особого опыта… только накопленная мудрость или ее отсутствие, пришедшая от долгой жизни. И я хочу отметить, что она была написана в сотрудничестве с моим братом Артом Пейном, который является талантливым писателем и внес множество ценных дополнений, но сначала хорошие новости." Chuck Paine

ПОДНИМАЮЩИЙСЯ ПРИЛИВ

До конца Второй мировой войны владение яхтами и их проектирование были прерогативой редкого класса людей, живших в современной версии Камелота (Прим АМ: Фантастический замок короля Артура). Большинство дизайнеров яхт происходили из обеспеченных семей и жили за счет своего наследства, занимаясь профессией ради удовольствия и славы. Их клиенты были людьми еще более богатыми и тратили большие суммы на проектирование и постройку новойсемейной яхты в единственном экземпляре, поскольку очень немногие “камелотцы”довольствовались бы одинаковой яхтой с другой семьей.Связь между дизайнером и клиентом устанавливаласьв их яхт-клубе, месте общественных встреч, куда не приглашалисьпростые люди. Сами яхты представляли собой великолепные произведения искусства, построенные из дерева или стали. Для управления их парусами и двигателями, а также для текущего обслуживания, часто требовались профессиональные капитаны и оплачиваемые члены экипажа. Но, как и сегодня, владельцы любили этот вид спорта за атмосферу силы и грации паруса, а также за то, что он объявлял всем, кто смотрит, что они смотрят на особенных мужчин редкого происхождения, мужской пол подчеркивался преднамеренно.

Затем наступил послевоенный бэби-бум. Помимо большого набора экономических достижений, которые пришли из Америки, ставшей «арсеналом демократии», другие преимущества были получены благодаря новым изобретениям в сфере материалов и технологий, которые мы получили после войны. Преимущество, которое возникло в результате нашей изоляции за тремя тысячами миль океана на одной границе и пятью тысячами на другой, не только защитило нас, но и привело к тому, что мы неизбежно стали более морской нацией. Люди на берегу заинтересовались плаванием и управлением своими лодками наморе. Тысячи Томов Уотсонов (Thomas Watson)вернулись домой из Тихого океана с новой любовью к морским путешествиям на далекие острова с пальмами.Том назвал свои яхты Палаван (Palawan),в честь самого красивого острова, который он когда-либо видел. Даже известный военный Джордж Паттон ( George Patton)поклялся, что «когда и если» он выживет в битве при Арденнах, он вернется на свою шхуну, которую назовет “Когда и если” (When and If). Я предполагаю, что половина командоров яхт-клубов в послевоенной Новой Англии полюбила командование на мостиках стальных кораблей.

Другим стимулом войны было что-то знакомое нам после пандемии – неудовлетворенный спрос. После четырех лет боевых действий у миллионов мужчин накопилось желание создать семью и как только ихдети достигли возраста, позволяющего управлять лодками, на сцене появились такие лодки как Bluejay и Beetlecat. «Наверстывание упущенного времени» положило начало потребительской оргии в развитом мире, которая продолжается и по сей день. Точно так же, как после пандемии, длившейся всего три года, накопившегося спроса было достаточно, чтобы заполнить самолеты, рестораны, отели и утроить цены, существовавшие до пандемии. Но эй, почему бы не повеселиться !? Что же могло пойти не так?

Послевоенная экономика быстро росла и прогрессивный подоходный налог оставлял все больше богатства в карманах быстро расширяющегося среднего класса. Богатые платили более 90 процентов подоходного налога, но продолжали становиться все более богатыми, бедные были бедными и всегда будут бедными. Было так много рабочих мест, что даже женщины могли пойти и устроиться на работу, и возникшие детские сады, позволили семьямс двумя доходами, сделать целые семьи вдвое богаче, чем они были раньше.

Американское общество становилось более «либеральным» в самом положительном смысле этого слова. Государственное образование улучшалось до такой степени, что, если вы хотели поступить в Harvardили Yaleуниверситет, вам больше не нужно было сначала окончить Andover, Choateили Exeter (частные школы)или быть ребенком богатого выпускника университета. Одним из факторов, который способствовал началу моей карьере в нужный момент было то, что русские оказали мне и многим другим людям моего «класса» замечательную услугу. Они запустили Спутник.

Россия опередила США в запуске крошечного спутника достаточно высоко и достаточно быстро, чтобы он мог оставаться на орбите вокруг Земли. Ну и что? В него вставили крохотное радио, которое издавало «бип-бип-бип». Никто не упустил из виду, что достаточно скоро «бип-бип-бип» может с такой же легкостью превратиться в «бум-бум-бум». Америка боялась, что она может не выжить, если мы не разработаем более крупные ракеты, чем Советы, и само наше существование может зависеть от ученых ракетостроителей.

Вперед пошлиинженеры, химики и мозговитая изобретательная молодежь. Мгновенно эта нация превратилась из британской аристократии в меритократию (достойные люди в управлении). В средних школах проводились занятия в две смены, чтобы справиться с наплывом молодежи, были предприняты чрезвычайные меры, чтобы дать все возможностилюбому подростку и любого происхождения, который мог бы решить математические задачи, которые могли бы спасти нас. Я хорошо разбирался в математике и инженерном деле, хотя и вырос в деревне. В те времена никто не пренебрегал «отслеживанием», и я стремительно продвигался вперед в вопросах, которые были столь же полезны для расчета рейтинга парусной лодки IOR, как и для расчета толщины обшивки корпуса под давлением для ядерного реактора. (В итоге я сделал обе эти вещи.)

Многие яхт-клубы, которые раньше гордились своей эксклюзивностью, начали давать свои уроки парусного спорта для детей, не являющихся членами клуба. В моем случае добрый сосед спонсировал меня и моего брата-близнеца на целое лето в секции парусного спорта в одном из таких клубов в яхт-клубе East Greenwich Yacht Club на Rhode Island, и это лето полностью изменило ход нашей жизни.



На втором курсе средней школы мои родители сказали мне и моему брату не подавать документы в колледж, как это делали другие умные дети, что денег нет, «только дети богатых людей учатся в колледже». Нас с Артом вызвали на предпризывныймедицинскийосмотр, предполагая, что как только мы закончим обучение, нас заберут в армию и отправят во Вьетнам.

Консультант заметил это и позвал меня на разговор, чтобы спросить, почему я не ищу колледжи. Когда он услышал ответ, он была в ярости. Он сказал мне, что те дни прошли и что если ты хорошо учился в средней школе и у тебя нет возможности платить, количество доступных стипендий в колледже увеличивается, особенно если ты хочешь изучать математику или естествознание. У меня был средний балл на пятерку, к тому времени я был известным чемпионом по парусному спорту в районе Rhode Island, и он сказал, что меня примут в любой колледж, в который я подам заявление, и я гарантированно получу полную стипендию в одном из них. И что кроме того, в штате Rhode Island действует программа государственной налоговой поддержки, которая называется «Стипендия штата Rhode Island ». Если вы сдали тест и набрали больше баллов, чем большинство других абитуриентов, то вы получите стипендию для поступления в колледж по вашему выбору. Я сдал тест и выиграл бесплатную поездку в Brown University, который имел и спортивный уклон. Я решил изучать машиностроение, потому что мой герой Натаниэль Херрешофф изучал его в Массачусетском технологическом институте. Я быстро стал капитаном университетской парусной команды. Мне нравится рассказывать людям, что в Brown University я специализировался на парусных гонках на лодках и немного занимался инженерным делом.

Еще в «золотой век» большинство владельцев яхт имели доступ к воде через причал, который выходил из передней части их особняка на набережной. Появилось так много новых владельцев яхт, что были изобретены «пристани», расширяющие доступ к яхте для полчищ новых моряков, живших в нескольких минутах или часах езды от берега.

Парусный спорт был гораздо более “крутым”, чем катание на моторной лодке. Гонки на швертботах- монотипах были в период своего расцвета: каждые летние выходные в регатах участвовали огромные флота разных классов лодок. Вы можете купить новенький Bluejay или Lightning за половину стоимости новой машины, получить от нее массу удовольствия, завести новых друзей, а если одиноки, то познакомиться и подружиться такими же ребятами и девушками. В течение нескольких лет искатели приключений усердно работали, копили деньги и рано уходили на пенсию, чтобы совершить кругосветное плавание. Боб Дилан построил шхуну на пляже в Bequia, Кросби Стиллз и Нэш пели про яхту девяноста футов по ватерлинии, красиво уходящей за горизонт. Джимми Баффет своей песней “Margaritaville” заставил всех к северу от линии Mason Dixon Line (граница между штатами с востока на запад) мечтать о плавании на далекие острова. Далекое плавание перенесло идею сериала «Приключений в раю» с маленького круглого черно-белого экрана в жизнь людей. Мечта о путешествии на экзотические тропические острова была самой крутой.

Вплоть до новой волны владения яхтами, яхты проектировались индивидуально для каждого владельца. И около половины дизайнеров яхт в мире занялись этой профессией, когда их отец дал им ключи от своего офиса. Но невероятно удачное время моего решения стать дизайнером яхт совпало с появлением новых судостроительных заводов длястеклопластика, которые намеревались строить не одну, а сотни одинаковых яхт каждого проекта.

СПОКОЙНЫЕ ДНИ

Моей карьере способствовала новая технология, которая произвела революцию в сфере судостроения. Некоторые молодые мастераиз Бристоля, Род-Айленд, недалеко от того места, где я вырос, придумали делать лодки из стекла. Представьте себе в то время как это звучало - сделать из стекла что-то, что может легко утонуть! Но это сработало и с того дня стоимость «яхты» упала до такой степени, что то, что когда-то было игрушкой для немногих привилегированных людей, стало доступно сотням тысяч людей из растущего среднего класса.

Судостроение из стеклопластикаработало благодаря экономическому явлению, называемому «экономией за счет масштаба». Если бы вы собрали что-нибудь вручную (скажем пылесос), обработав или вырезав вручную его детали и собрав их квалифицированными человеческими руками, этот одиночный пылесос обошелся бы в 500 000 долларов. Но если вы вложите в десять раз меньшев дизайн, «оснастку», формы и модели, а также в большое фабричное здание изатем продадите 100 000 пылесосов… вуаля, каждый из них станет совершенно дешевым и доступным. Весь этот труд по проектированию, созданию оснастки имодели, которые нужно было создать для создания одного устройства длились достаточно долго, но затем можно былоизготовить многие тысячи таких изделий.

Стеклопластик сделал возможным подобное явление и в судостроении. Конечно лодок было меньше, поскольку не каждый мог воспользоваться лодкой как пылесосом… клиенты должны были находиться в пределах нескольких миль от озера или океана. Но большинство двигателей богатства – городов– располагались рядом с гаванью или рекой, поэтому потенциальных владельцев яхт было предостаточно.

Производство яхт из стеклопластикаозначало три вещи. Во-первых: некогда крошечное поле деятельности открылось для дизайнеров, которые могли рисовать лодки, привлекающие внимание более чем одного человека. Вам больше не нужно было принадлежать к определенному социальному классу, чтобы получить доступ к редкому кругу покупателей, всечто вам было нужно, это способность представить и нарисовать что-то, что будет продаваться сотнями.

Во-вторых: поскольку формы и инструменты для постройки даже небольшой яхты стоят сотни тысяч долларов, всем этим новым верфямлучше выбрать подходящего дизайнера, иначе их опрометчивые первоначальные инвестиции сгорят. Двумя такими дизайнерами, имена которых я знаю, были Chuck Paine и Bob Perry.

В-третьих: я мог взимать довольно небольшую плату за свои проекты, выполненные для производства из стеклопластика, потому что это было нормой, когда небольшой гонорар за каждую лодку, вышедшую из формы, выплачивался дизайнеру. Мой стандартный гонорар составлял 1,5 процента от объявленной цены каждой лодки – я полагаю, что это самый маленький такой сбор в мире. Ни я, ни кто-либо из моих первых клиентов понятия не имел, насколько большим станет рынок яхт из стеклопластика. Спустя десять лет после того, как я сделал свойпервыйпроект, я получал столько непредвиденных гонораров, что мог бы бесплатно создавать индивидуальный дизайн и при этом продолжать заниматься бизнесом. Вместо этого я брал вдвое меньше, чем известные дизайнеры, многие из их клиентов начали приходить ко мне, думая что я даю невероятную скидку, ноэти индивидуальные проекты доставили мне огромное удовольствие, а офис полный дизайнеров укрепил нашу репутацию и привлек других строителей яхт. Все это превратилось в растущий и самодостаточный рабочий цикл.

Например, мой деловой партнер Tom Morrisнанял меня для проектирования яхты, вложил большие средства в размере200 000 долларов в дизайн, оснастку корпуса и палубы, схему балласта, форму руля и другие элементы, а затем продал от 10 до 40 яхт такого дизайна за скажем, по 75 000 долларов каждый. При этом он надежно окупил свои инвестиции и получил небольшую прибыль. Мы сделали это вместе 17 раз за 33 года. Другие строители увидели успех Тома с его начинающим дизайнером и наняли меня, чтобы я сделал для них то же самое. (Able Marine, Loomis Yachts, North End Marine, Cape Dory Yachts, Victoria Marine, Bowman Yachts, York Marine, Lyman-Morse, Cabo Rico Yachts, Classic Boat Shop, Norseboat, French and Webb и другие).



Что касается яхт, изготовленных по индивидуальному заказу, новые методы сварки алюминия (MIG и TIG) в сочетании с более устойчивыми к коррозии сплавами и чрезвычайно прочными покрытиями (Awlgrip) и компьютерной резкой листов делают конструкцию корпуса и палубы в единственном экземпляре намного более эффективной и следовательно более дешевой в производстве. Изобретение эпоксидной смолы WEST System и аналогичных материаловустранило необходимость в швах досок и конопатке.Холодноформованные деревянные корпуса полностью герметичны, легче и прочнее стеклопластика, а при правильном уходетак же долговечны, как стеклопластик или алюминий. Все эти новые технологии совпали с моим приходом в сферу дизайна яхт.

Знакомство с парусным деломбыло еще более расширено благодаря бурному развитию чартерногобизнеса. В 1971 году, когда я впервые начал проектировать яхты в качестве сотрудника у Дика Картера, на Карибах было всего одно или два малых предприятия, сдающихпарусные яхты в аренду, но арендовали они их только очень опытным клиентам, что подтвердить было не всегда просто.

Однажды я сопровождал своего тестя в чартере из Сент-Винсента. Мы оба плавали через Атлантику и имели огромный опыт и в результате мы получили специальное разрешение пойтии провести ночь на якоре на островах Тобаго, вход накоторые считался настолько опасным, что они были закрыты для большинства чартеристов. К концу десятилетия рифы Тобаго стали самой популярной ночевкой в Карибском море и каждую ночь там стояло на якоре более 100 чартерных яхт. Чартер открыл сотням тысяч людей радость плавания,а затем возможно и владениепарусной лодкой длиной от 30 до 50 футов.

Когда я впервые начал проектировать яхты самостоятельно, я не мог зарабатывать достаточно, чтобы жить без дополнительного источника дохода. Яподрабатывал на верфях и плотником, и маляром, и был мастером экономии, делал все что угодно, чтобы сэкономить каждый цент. Однажды я услышал, что Murray Davis покинул журнал Sail Magazine и решил издавать новый журнал о парусном спорте с компанией “портовых крыс” в Ньюпорте. В Brown University нас всех учили тому как писать тексты, даже если вы были студентом инженерного факультета. Я сел в свой фургон «Фольксваген» (он был у всех хиппи) и ему удалось проехать весь путь от штата Мэн до Ньюпорта без того, чтобы выпускной клапан номер три приварился к седлу клапана, как это часто случалось с этим конкретным автомобилем. Я уговорил Мюррея нанять меня первым редактором по дизайну яхт журнала Cruising World Magazine. Написание серии статей о дизайне яхт сделало меня авторитетом в этом вопросе (пока я им не был) и вскоре в дверь постучали другие гуру, из недавно появившихся производителей лодок из стеклопластика. Спустя годы меня наняли редактором по дизайну яхт журнала Yachting Magazine. К тому времени я действительно знал, о чем говорю, и будучи экспертом, критиковавшим работы других дизайнеров со всего мира, я выглядел как национальный авторитет в области дизайна яхт.

Так же, как это происходило в сфере трудоустройства, парусный спорт перестал быть доступен только представителям мужского пола. Семьи начали вместе заниматься парусным спортом и гонками, вскоре после этого целые женские экипажи соревновались в парусных гонках самого высокого уровня и побеждали. NCAA добавила женские экипажи в студенческий парусный спорт и в самый сложный тип гонок на парусных лодках в мире – океанские гонки в одиночку.Это доказало то, что многие из нас, мужчин, знали с самого начала… что женщины намного выносливее мужчин! Включение женщин в спорт, который раньше был исключительно мужским, удвоило спрос на парусные лодки.

Это было время, когда многие парусные Эвересты еще предстояло покорить. Обычные люди только начинали мечтать о кругосветном плавании. Правда некий мистер Слокам давно сделал это в одиночку на самодельной деревянной парусной лодке и написал об этом увлекательную книгу. Но еще оставалось место для того, чтобы стать первой женщиной, самой маленькой лодочкой, первой которая сделает это без остановки, первой которая сделает это в «неверном» направлении, самой молодой, самой старой или просто лучший писатель, сделавший то, что другие делали раньше. Hal Roth, Donald Street, John Guzzwell, The Pardees, Bernard Moitessier, Robin Knox-Johnston, Robin Lee Graham, Tania Aebi и многие другие перенесли свои приключения в головы читателя и многие из моих клиентов мечтали сделать то же самое и написать книгу об этом или увидеть свое имя в Книге рекордов Гиннеса. Это были действительно безмятежные дни.

Самый дорогой в мире подводный гостиничный номер предлагает гостям захватывающие виды, недоступные больше нигде на земле, не вставая со своей кровати.

Роскошный номер Muraka room — это пятизвездочный отдых, который запомнится на всю жизнь, поскольку рыбы окружают ваш номер, а океан мягко колышется прямо за вашими окнами, но за него взимается солидная плата в размере 17 000 фунтов стерлингов за ночь.

Находясь под островом Рангали в Индийском океане, гостиничный номер переносит вас на ошеломляющую глубину в 16 футов (4,88 м) под поверхностью Мальдив и в сказочную страну для любителей океана.

Чтобы погрузиться так глубоко под воду, посетителям главной спальни отеля приходится использовать частный лифт или спускаться по деревянной винтовой лестнице.



Там вас встретят тысячи рыб, которые смотрят прямо на вас сквозь полностью прозрачные стены.

Удивительный подводный люкс построен прямо на морском дне и создает идеальный дом для отдыха под водой.

Номер наполнен роскошными удобствами, включая массивный встроенный шкаф, дорогой мини-бар и удобные кровать и диван.

Но самый потрясающий аспект номера находится внутри стен.

В сочетании с прозрачным потолком и прозрачными стенами со всех сторон гостям предоставляется потрясающий 180-градусный обзор окрестностей.

Процветающая жизнь кораллов и яркой, никогда еще не видел рыбу в изобилии заполнения окон, Как дней просто отойти в прошлое, если ты останешься под палубой слишком долго, любуясь видом на море.



Буйная жизнь кораллов и красочные, невиданные ранее рыбы в изобилии заполняют иллюминаторы, а дни просто пролетают незаметно, если вы слишком долго остаетесь в номере, любуясь разными видами подводных обитателей.

Но для тех, кто хочет не только посмотреть на воду, но и потрогать ее, на верхней палубе есть открытая зона с пейзажным бассейном.

В довершение всего, курорт даже предлагает счастливому гостю круглосуточного личного дворецкого на все время пребывания.

Источник

Моря – отдельно, реки – отдельно. Так решили древние греки.

Сначала был Оген. Великий бог все сущих вод у финикийцев. Имя понравилось древним грекам, и они его позаимствовали, чуть переиначив, для своего бога – Океана, сына Урана (бога неба) и Геи (богини земли). Океан был богом многодетным, он породил три тысячи сыновей-рек, самым известным его сыном был Нил. И так бы и оставалось до скончания веков, если бы не Еврипид, драматург и географ, который в V век до н.э. употребил «океан» как географический термин, разделив океан на моря, а реки и озера и вовсе оставив «за бортом», дескать, пусть ими Нил правит. Этот термин и деление окончательно закрепились в эпоху Возрождения. Так что теперь об Океане как о боге вспоминают нечасто, и уж куда реже чем о Нептуне и Посейдоне. Поэтому туристам, любующимся римским фонтаном Треви (на фото), в центре которого бог Океан в раковине-повозке, запряженной двумя морскими коньками, приходится объяснять, кто есть кто в древнегреческом пантеоне.

Источник

Именно настоящий и именно морской… На протяжении многих столетий моряки пробавлялись сухарями, высушенными до каменной твердости, так как хлеб в море быстро портился, а печь его было затруднительно

В зависимости от муки сухари различались по виду и вкусу. Английские сухари были светлыми, так как выпекались из пшеницы и кукурузы. Немецкие «кналлеры» («трескуны») выпекались из ржи и были черными. Шведский «хрустящий хлеб» за свою твердость и форму - круг с дыркой посередине - получил название «оселок». И все же, как ни сушили сухари, как ни оберегали, храня в специальных хлебных ларях с плотно закрывающимися крышками, они плесневели и поражались червями. Именно такие сухари и считались подлинно «морскими». От червей избавлялись путем повторного печения или размачивания. Иногда действовали по-другому: сухари размалывали, просеивали, смешивали с салом и сахаром и разбавляли все это водой. В результате получалось сладковатое кушанье, которое моряки называли «собачье пирожное», а вот почему так называли, то неизвестно.

Источник

В российском флоте, как и на флотах всех стран мира, кроме португальского, правая сторона корабля считается более важной, чем левая, она – сторона почетная.

Превосходство это объясняется исторически, ведь мыс Горн и Магелланов пролив впервые были обойдены с востока на запад, то есть правым бортом. Что же касается португальцев, то они ссылаются на своего мореплавателя Васко да Гаму, который обогнул мыс Доброй Надежды с запада на восток, поэтому главная сторона корабля у них левая. Ну а самое почетное место по борту, конечно же, правые шканцы (в английском флоте – квартердек), то бишь пространство от грот-мачты и до полуюта. Это, можно сказать, святая святых. Это место командира и адмирала, а всем прочим дозволялось пребывать здесь не иначе как по службе. Соответственно почетный трап – правый трап. Да и в остальном главенство правого над левым был налицо. Если в офицерских кают-компаниях в круг шла бутылка вина, то передавалась она всегда соседу справа. А на берегу старший по званию шел всегда справа от младшего. Из уважения второго к первому… Ну и с дамами та же картина. Морской офицер всегда будет идти слева от дамы, опять же выказывая ей тем самым почет и уважение, не то что сухопутные вояки, да и кортик будет мешать, он же с левого бока. Ах, да, не забудем о приоритете правого галса, ну, это вообще закон.

Источник

Лодка, спущенная на воду в 1926 году, вновь на плаву – благодаря энтузиастам-яхтсменам. Интерпарус делится удивительной историей классической яхты Marilee!

Создание Marilee

В 1916 году Нью-Йоркский яхт-клуб начал ввод в эксплуатацию нового типа яхт, целый отдельный класс. Класс этот назывался NY40 и предназначался он для гонок. Известного уже тогда яхтенного архитектора и дизайнера Натаниэль Херрешофф привлекли к созданию этих яхт.

Натаниэль хотел, чтобы его новое творение подходило и для суровых гонок в океане, и для размеренных прибрежных круизов. Результатом кропотливой работы стало 12 яхт класса NY40.

После успешного ввода в эксплуатацию яхты успели отходить два сезона. Затем была пауза – кризис внутри США, разгорающееся пламя Первой мировой… В общем, было не до яхтинга. Однако в 1920 году парусные состязания возобновились, и NY40 вновь оказались в центре внимания. Спустя шесть лет, в 1926 году, модельный ряд NY40 пополнился двумя новинками. Это были две яхты-близняшки, Marilee и Rugosa II.

В отличие от “старших сестер”, Marilee и Rugosa II имели гораздо более просторный интерьер и увеличенный бушприт. Marilee активно принимала участие в гонках, стала одной из самых узнаваемых и популярных лодок класса. Однако время побед и свершений подходило к концу…

Тяжелые времена требуют отчаянных решений

И хотя война подошла к концу, экономическая ситуация в стране оставляла желать лучшего. На горизонте уже маячил призрак Великой депрессии, а яхтсмены предпочитали лодки меньших габаритов. Класс NY40 постепенно уходил в прошлое, а лодки переходили из рук в руки или попадали к частным коллекционерам.

В 1933 году Marilee получила двигатель. Это была важная модификация, которая подарила лодке второе дыхание. Яхта продолжала бороздить моря и реки. Ее обшивка постепенно теряла свой цвет, а дерево постепенно истлевало, но мореходные качества, казалось, становятся только лучше.

Спустя почти 60 лет скитаний, переходов от владельца к владельцу, Marilee наконец заслужила на свой первый капитальный ремонт. В 2001 году она приняла участие в юбилейной регате Кубка Америки. На тот момент прошло 75 лет с момента последней настоящей гонки класса NY40, но что вы думаете? Marilee вместе со своей “сестрой”, Rugosa, разделили первое место в общем зачете регаты! Результат был неожиданным для всех.

Влияние времени

В 2014 году было принято решение провести еще один ремонт. Сначала владелец Marilee собирался исправить лишь некоторые косметические огрехи. Однако специалист по морской специальности из Массачусетского технологического института (MIT), Курт Хассельбалх, изучил оригинальные планы и рисунки Натаниэля Херрешоффа. Он пришел к выводу, что для Marilee настало время полноценной реставрации.

С этим Курт пришел к владельцам яхты. Какое-то время владелец размышлял над таким серьезным вмешательством в устройство яхты, ведь реставрация затрагивала абсолютно все части лодки. Однако под занавес 2014 года было проведено полное 3D-сканирование Marilee, которое показало, что палуба и отвес были сильно деформированы – изгиб палубы в отдельных местах составлял почти 10 сантиметров!

Стало ясно, что простым косметическим ремонтом не обойтись. В результате были заменены элементы несущей конструкции яхты – часть киля и примерно 80% всех шпангоутов. Почти половина обшивки также подверглась замене. Постепенно, шаг за шагом, Курт и команда реставраторов восстанавливали Marilee по оригинальным чертежам.

Новое начало Marilee

Над оригинальной яхтой класса NY40 была проведена кропотливая и капитальная работа. Старая мебель была заменена практически полностью – износ был заметен невооруженным взглядом. Внутренние пространства привели в соответствие с главным принципом Херрешофа: “Минимум нагромождений, максимум удобства и эстетики”. Да, салон немного осовременили, но выглядит он очень аутентично.



Команда реставраторов также поработала над мачтой и парусами. Изначально Marilee была оснащена такелажем типа “Маркони”, достаточно популярным на яхтах 1920-30-х годов. Используя данные из оригинальных чертежей, реставрационная команда решила создать уникальную систему, благодаря которой яхта сможет нести как бермудские паруса, так и использовать такелаж типа “Маркони”. Это стало возможным благодаря хитроумной системе перераспределения нагрузки на носовой части Marilee. Теперь сменить тип парусов и такелажа можно менее чем за час.



Сегодня Marilee продолжает бороздить морские просторы. Она и еще три других яхты – Rowdy, Chinook и Rugosa – все, что осталось от класса NY40. Неизвестно, сколько им еще отведено времени, но уже сейчас можно сказать, что этот квартет во главе с Marilee оставили свой весомый след в истории парусного спорта и яхтинга в целом.

Источник

Перебрались жить на яхту? Или предпочитаете чартер? Что же, у Интерпаруса есть несколько советов по тому, как сделать ваш круиз безопаснее.

Не зависимо от того, предпочитаете ли вы чартер, владеете своей лодкой, перебрались жить на яхту или выбираетесь в короткий круиз, в какой-то момент вам придет в голову мысль: “А не отправиться ли куда-то дальше, чем обычно?” Это закономерное развитие событий практически для любого яхтсмена, вопрос только в том, когда эта идея посетит вас.

«Открытие новых горизонтов» в любом из вышеизложенных вариантов обычно сопровождается длительным пребыванием на борту. Если вы уже имеет опыт в прибрежном круизе, то нет ничего страшного в том, чтобы попытаться немного расширить географию ваших путешествий. Главное: иметь соответствующую лицензию шкипера (чтобы избежать проблем с законом), опыт (чтобы не попасть впросак из-за сложных погодных условий) и желание исследовать. Но что помимо этого нужно яхтсмену?

Четкий план на все случаи жизни

Наши читатели и зрители нашего YouTube-канала знают, что мы выступаем за безопасный яхтинг. И, вероятно, первоочередное дело для обеспечения безопасного круиза – это составление четкого плана путешествия. Не нужно брать штурмом весь Бискай за два дня, особенно если у вас нет соответствующего опыта. Лучше немного повременить со сложными маршрутами и выбрать более безопасный. Кроме душевного спокойствия, такой вариант подарит вам возможность получше исследовать прибрежные регионы.

Отдельно стоит обратить ваше внимание на запасной план путешествия на случай, если что-то пойдет не так. Вы, как настоящий шкипер, должны трезво оценивать свои возможности и возможности экипажа. Составьте четкий алгоритм действий на случай непогоды, прокладывайте маршрут таким образом, чтобы в любом возможном погодном сценарии неподалеку было надежное укрытие.

А что делать, если член экипажа сляжет с морской болезнью до конца круиза? Увы, от такого поворота событий никто не застрахован. Продумайте то, как можно помочь товарищу и как скрасить будни команды, которая будет работать без дополнительной пары рук. Не лишним будет составить план действий на случай, если вы сами заболеете. Четкое планирование это ключ к спокойному путешествию.

Подготовка яхты

Перед выходом в море, кроме провизии,  следует подготовить яхту. Более подробно мы рассказывали о комплексной подготовки яхты в этой статье. Сейчас же пробежимся по основным моментам.

Первое и самое главное – расходные материалы. ГСМ мало не бывает, поэтому их должно быть в достатке. Кроме того, если у вас яхта оснащена ДВС, возьмите запасные ремни и фильтры. Водяные помпы, свечи зажигания, крыльчатки, трюмные насосы, фильтры для опреснителей – для все этого необходимы запасные детали.

В случае аварийного ремонта незаменимыми окажутся эпоксидные и герметизирующие клеи, ткань из стекловолокна, небольшой лист фанеры, дюбели, винты, гайки, болты. В идеале иметь запасной парус и полный набор штормовых парусов. Конечно же, на борту необходимо иметь набор инструментов. Тут все очень индивидуально, но в специализированных магазинах продаются целые наборы инструментов для яхты.

Желательно знать все слабые места своей яхты или катамарана. Было бы полезно уметь самостоятельно проводить простой ремонт сантехники. Конечно, Google всегда придет на помощь, но в условиях длительного перехода может оказаться, что доступа в интернет нет.

Сам себе доктор

Аптечка на борту обязательна. Это простая аксиома, известная любому шкиперу и яхтсмену. Собирать аптечку нужно под себя, исходя из потребностей команды, но базовые препараты, такие как жаропонижающие, таблетки от укачивания, набор бинтов и марли, йод и т.д., должны быть в наличии по умолчанию.

Мы немного недооцениваем устойчивость нашего тела и организма, однако даже у самого сильного иммунитета случаются сбои. Важно внимательно следить за состоянием всех членов экипажа и делать корректировки в курсе в случае, если команда устала. Лучше постоять на стоянке день-другой, чем заставлять экипаж изнывать от усталости и морской болезни.

Особенно остро ситуация с медицинскими моментами стоит во время длительных переходов. Шкиперу недостаточно просто уметь ходить под парусами; необходимо знать основы первой помощи. В этом вам помогут специализированные курсы, пройдя которые, вы будете с гораздо большей уверенностью путешествовать по отдаленным уголкам нашей планеты.



Точка старта и финал круиза

Как показывает практика, чем больше людей уведомлены о том, куда и зачем вы отправляетесь, тем лучше для вас самих. Перед недельным круизом или длительным переходом предупредите своих близких о том, откуда и куда вы направляетесь, в какие даты вы должна добраться до места назначения.

Если ваши близкие и друзья находятся в другой стране, то обратитесь к береговой охране той страны, где вы находитесь. Предупредите их о своих намерениях, датах, времени и маршруте. В случае неприятной ситуации именно береговая охрана придет к вам на помощь. Также не пренебрегайте возможностью самостоятельно выходить на связь с близкими и друзьями.

Вместо итогов

Существует бесчисленное множество советов, которые можно дать начинающим и опытным шкиперам. Вкратце пробежимся по еще нескольким пунктам.

1. По возможности избегайте районов, о криминальной истории которых хорошо известно. Это обезопасит вас от ненужного внимания и проблем. Если же по каким-то причинам избежать захода в такой район не получается, заручитесь поддержкой береговой охраны и постарайтесь покинуть его максимально быстро.

2. Не будет лишним инвестировать в свою лодку или катамаран. Периодически обновляйте оборудование, поддерживайте его в рабочем состоянии. AIS, GPS, радары, эхолоты, лаги – незаменимые инструменты навигации, которые прослужат вам очень долго при должном уходе.

3. Выходите из зоны комфорта. Но делайте это аккуратно и с умом. Не стоит сразу после одного круиза вдоль побережья Греции пытаться пересечь океан. Всему свое время. Плавно повышайте сложность и длительность ваших маршрутов.

Источник