КУБА 2024! 8-16 марта 2024. Лобстеры, ром и дух Чегевары. Мы снова едем кружится под звуки сальсы.

Ааааа. Свершилось. Мы снова возвращаемся в детство, принимаем в пионеЭры на золотом песке Кубинской ривьеры Лос Жардинс де ля Рейна. В программе ром, лобстеры, танцы под звездами, чумовая рыбалка, езда на паровозе и дух СССР для тех, кто помнит, что это такое.

Никаких гонок. Только интеллектуальный спорт. Тур по любимой акватории Фиделя. По островам Кайо Бланко, Кайо Де Заза с главной фишкой этих мест – колониальным Тринидадом - городом застывшем в 19 веке, долиной сахарных плантаций, пляжем до горизонта и удивительных закатов.

Мы делали эти походы уже трижды. И пора повторить их снова.

Флагман флотилии катамаран Bali4.1 – генератор (будем играть диско), кондиционер, опреснитель, троллинг, но главное не это. Рыбы приложатся сами. Главное - наши участники. Интересные интеллектуальные, открытые.

Три варианта участия:

на флагмане флота катамаране Bali 4.1 – 1400 евро + перелет

на других катамаранах в составе дружеских экипажей – как договоритесь + перелет

на катамаране со своими друзьями – стоимость аренды катамарана +1000 евро с экипажа

Катамараны доступные к аренде под Ваш экипаж:

Lagoon 380  2700 €   

Lavezzi 40-4  3,150.00 € 

Lagoon 410 3,780.00 €   

Voyage 440 3,960.00 €   

Athena 38   4,400.00 €   

Bali 4.5 - 4 + 2 cab   9.690,00 €   

Помогаем арендовать катамараны. Помогаем покупать билеты. Консультируем по любым вопросам по Кубе и вообще! Добро пожаловать на Кубу!

Заявки на Телеграмм @t_savelyev или на WhatApp +7 916 670 1933   

На протяжении 17 лет «Русский Яхтенный Центр» проводит обучение в Международной школе яхтенных капитанов с выдачей прав на самостоятельное управление парусной и моторной яхтой до 24 метров длинны. Теперь это стало еще проще, так как всю теоретическую часть можно пройти в ONLINE формате в удобное для Вас время на сайте iyt.ryc.ru

Открыть презентацию курса можно здесь. 

Район Айбург - это один из районов Амстердама, построенный на нескольких искусственных островах, созданных на озере Эймер. В районе, помимо домов, есть школы, магазины, развлекательные центры, рестораны и пляжи. Один из многочисленных инновационных жилищных проектов в этом районе - это Waterbuurt (Водный район).

Waterbuurt является частью района Айбург. В районе есть 75 (93 по данным Financial Times) индивидуальных плавучих домов, пришвартованных вокруг тонких пристаней.



Плавучие дома поддерживаются герметичными бетонными баками, погруженными в воду на глубину полуэтажа. Сверху возводится легкая несущая стальная конструкция. Спальни и ванная комната находятся на нижнем этаже, который частично затоплен. На приподнятом первом этаже расположены кухня и столовая. Основная жилая зона, соединенная с открытой террасой, занимает верхний консольный этаж.

Дома были построены на верфи примерно в 65 км к северу от озера Эймер, а затем доставлены через сеть каналов и шлюзов. Чтобы дома не сносило в стороны, они прикреплены к дну озера стальными швартовными шестами.



Источник

Эта трагедия, случившаяся в ночь с 15 на 16 декабря 1906 года, повлекшая гибель первого в мире круизного лайнера, построенного для роскошных путешествий, унесла жизнь и его опытного капитана Х. Брунсвига.

Несмотря на то что никто из пассажиров не пострадал, капитан не смог вынести позора от допущенной им нелепой ошибки, и распорядившись организовать эвакуацию пассажиров, добровольно ушел из жизни.

Кем был построен первый круизный лайнер «Принцесса Виктория Луиза»

В конце XIX века у немецкого предпринимателя Альберта Баллина, президента судоходной компании, возникла новаторская идея - организация круизов. В комфортных и неторопливых морских путешествиях, доступных каждому человеку, он видел будущие перспективы стремительно развивающегося общества и неплохой источник дохода для своей судоходной компании, занимавшейся доставкой грузов через Атлантику.

Сын датского иммигранта, Альберт Баллин возглавлял иммиграционное агентство своего отца с 1874 года, и зарекомендовав себя как успешный предприниматель, стал частью немецкой элиты, несмотря на свое еврейское происхождение.

В 1886 году он превратил свой семейный бизнес в независимую судоходную компанию. Баллина заметило руководство крупнейшей судоходной компании Hamburg-America Line и предложило ему пост генерального директора компании.

Идея переоборудования грузовых судов в круизные лайнеры была отвергнута Баллином, он решил заказать строительство специального лайнера, предназначенного для морских путешествий. Хотя некоторые руководители компании скептически отнеслись к этой идее, считая, что люди будут путешествовать по необходимости, но они не станут подвергать себя опасностям и неудобствам долгого путешествия только ради сомнительного удовольствия.

Но Баллин был непоколебим. Он нанял судостроительную компанию Blohm & Voss для строительства судна, специально оборудованного для круизов.



Дебютный рейс из Гамбурга в Нью-Йорк

На рубеже XIX и ХХ веков круизный лайнер длиной 407 футов и водоизмещением 4 419 тонн был готов к эксплуатации. Он имел двухвинтовые двигатели, способные эффективно рассекать воду и достигать скорости 19 миль в час, имел 120 просторных кают первого класса, каждая из которых была оборудована туалетом, ванной и элегантной европейской мебелью. В каютах были иллюминаторы с двойным освещением, которые можно было открыть при нахождении судна в теплом климате.

Кроме того, на лайнере имелись просторные прогулочные палубы, ресторан, большая столовая, спортивный, общественный и бальный залы, роскошная художественная галерея, библиотека, курительная комната и темная комната для фотографов. А пассажиры могли наслаждаться изысканной кухней и великолепной игрой корабельного оркестра.

Лайнер получил название «Принцесса Виктория Луиза» в честь единственной дочери немецкого императора, с которой Альберт Баллин был хорошо знаком. Чтобы соответствовать своему имени и привлечь нужную клиентуру из высшего общества, лайнер был создан по образцу королевских яхт Европы. Он был редкого в то время белого цвета, излучая элегантность, изысканность и роскошь.

Дебютный рейс лайнера состоялся 5 января 1901 года по маршруту Гамбург - Нью-Йорк, с заходом на Карибские острова, он длился 35 дней. На торжественной церемонии спуска лайнера на воду присутствовал сам Вильгельм II, который остался недоволен тем, что лайнер оказался больше и роскошнее его собственной императорской яхты.

Трагическая ошибка капитана Брунсвига и дальнейшая судьба лайнера

В течение почти шести лет «Принцесса Виктория Луиза» совершала круизы по разным маршрутам, обслуживая состоятельных пассажиров, восхищавшихся условиями, которыми мог похвастаться не каждый первоклассный отель. Но судьба роскошного лайнера оказалась недолгой.

Его карьера подошла к концу во время круиза по Вест-Индии. В ночь на 16 декабря 1906 года судно должно было войти в гавань Кингстона, но его капитан Брунсвиг решил стать на якорь в Порт-Ройале, приняв маяк в Пламб Пойнт за маяк в самой западной точке Порт-Ройала.

Направляясь на север, на скорости 14 узлов, около 10 часов вечера, когда вечерняя жизнь на лайнере была в полном разгаре, судно врезается в скалу, поднявшись на нее носовой частью. Внезапный и сильный удар сбивает всех с ног, на судне слышен скрежет металла, мерцают огни, ревет сирена, всеобщая паника охватывает пассажиров лайнера.

Капитан Брунсвиг врывается на мостик и обрушивает свой гнев на вахтенного офицера. Он понимает, что судно село на мель, но пока не догадывается, насколько это опасно для команды и пассажиров. За окнами лайнера черная ямайская ночь не дает ни малейшего представления о масштабах и последствиях катастрофы.

Постепенно капитану начинают поступать сообщения о повреждениях в левом борту, о затоплении нескольких отсеков, смещении двигателей и множественных утечках топлива. Пока не сообщают о жертвах, но воображение капитана Брунсвига рисует страшные картины.

Капитан проводит экстренное совещание со своими офицерами, приказывает позвать на помощь и провести эвакуацию всех пассажиров на ближайший берег, но в условиях ночи это сделать практически невозможно.

Не дожидаясь утра, капитан идет в свою каюту, достает пистолет и стреляет себе в висок. Пассажиры и экипаж проводят тревожную ночь на севшем на мель судне, до утра они ни о чем не догадываются.



Утром начинается эвакуация. Немецкий крейсер «Бремен» и французский учебный корабль «Дюге-Труэн» приходят на помощь севшему на мель кораблю и спасают его пассажиров. Тогда же становится известно о трагической гибели капитана Брунсвига.

Лайнер также пытаются отбуксировать к берегу, но безрезультатно. В течение трех дней он находится на месте катастрофы под продолжающимися ударами волн, которые оттолкнули его еще дальше от берега, с резким креном влево, и заполнили водой еще несколько отсеков. Последующий осмотр судна выявил его серьезные повреждения, после чего лайнер был оставлен в море и затонул, разделив судьбу своего капитана.

Источник

Кругосветчица Ольга Любимова — о том, как обойти весь мир за шесть лет и на пенсию в 220 долларов.

Нас невероятно вдохновляют истории людей, которые решились на большие изменения, и ими хочется делиться с вами. Когда выпускница нашей Школы капитанов Настя Булыгина увидела блог Ольги Любимовой о ее кругосветном путешествии, сразу поняла: это точно наша героиня. Ольга рассказала нам о том, как ей приходилось путешествовать в коронавирус, о планировании бюджета и о том, что самое главное — не бояться.

— Когда я вышла из дома, говорила себе, что это займет два года, максимум три, и оптимистично думала, что моя пенсия — 220 долларов — большая. Тогда мне было 54 года, когда вернулась — 60. Продолжительность кругосветки — без 13 дней шесть лет. Путешествовала я только на свою пенсию, больше никаких постоянных регулярных вливаний у меня не было. А когда нет денег, время планировать не получается, мы платим временем.
Денег не было. Единственное, что можно было сделать, — ехать автостопом, работать во время путешествия и жить в палатке. Общаться с местными, вписываться к ним домой через каучсерфинг. Найти работу за деньги было нереально, поэтому вся она была волонтерской.

— Сколько ты прошла автостопом, а сколько на яхте?

— Половина на половину: более 70 тысяч километров автостопом, на яхте примерно 35−37 тысяч морских миль.

— Можешь рассказать о жизни до кругосветки? Чем ты занималась, кем ты была?

— До кругосветки все было довольно банально: школа, институт. В институте вышла замуж, родился ребенок. Стала инженером-электромехаником, восемь лет работала на заводе. Потом родился второй ребенок, тогда я уже работала страховым агентом. Позже работала начальником отдела в страховой компании, пару лет главным бухгалтером. Скучно. Пошла в Пенсионный фонд начальником отдела пенсионных договоров. Там и проработала 15 лет до увольнения и ухода в кругосветку.
В середине этого пути увольнялась и открывала свободное пространство для мероприятий. Там я организовывала встречи с людьми, в том числе с туристами. Например, с теми, кто был на Эвересте, среди них оказался человек, который занимается яхтингом. Через него я вышла на капитана и начала заниматься сама.

— Какой яхтенный опыт у тебя был к началу кругосветки?

— Именно яхтенный — два года. Мы ходили в выходные, по средам были гонки. Потом зимой я получила права яхтенного рулевого ВФПС. После этого я отходила еще год, и все.
Морской опыт у меня был в 2016 году, на Балтике ходила дважды. И потом еще на яхте вокруг Норвегии прошла из Бергена до Мурманска. Вот и весь опыт до начала кругосветки. Он небольшой — я не гонщик, я путешественник. Люблю и горы, и море, и ходить пешком, и ездить на велосипеде. Думаю, мне не было важно сделать именно яхтенную или пешую кругосветку — мне было интересно все.

— Когда ты стартовала, твоя пенсия была 220 долларов. Были ли у тебя накопления? На что ты жила во время путешествия? Всегда ли тебе хватало денег?

— Я накопила денег, купила камеру, купила телефон. И у меня осталось 120 долларов. С этими деньгами я вышла, вся такая храбрая.
Без денег очень трудно, особенно в Европе. Независимо от того, насколько богатая или бедная страна, денег не хватает всегда. Много или мало, неважно — не хватает все равно. Через каучсерфинг у меня были вписки, и практически в каждой стране у нас были волонтерские проекты.
Волонтерство — это когда ты бесплатно живешь и питаешься, плюс работаешь четыре часа в день. Вторую половину дня можешь гулять, общаться с местными — тебе все показывают и рассказывают. То есть уже находишься в стране, которая тебе интересна. Поэтому, когда составляешь план, думаешь: «Мне нужна вот эта страна, интересно посмотреть такие-то места». И ищешь волонтерские проекты где-то рядом. Плюс у меня была хорошая камера, иногда я предлагала свои услуги в каких-то отелях. У них обычно не было портфолио, я делала хорошие снимки, и мы жили несколько дней бесплатно.

— А бывало так, что сильно не хватало денег? Даже на еду не хватало?

— Было нечего есть, но не из-за того, что не было денег, а из-за автостопа. Например, не успевали доехать до магазина, чтобы элементарно купить овсянку. И получалось так, что на ужин был чай, а на завтрак кофе. Пары таких раз мне хватило для того, чтобы ввести правило: в рюкзаке всегда должна быть еда минимум на два приема пищи. Это очень важно, но это приходит с опытом.

— И все шесть лет был такой режим жесткой экономии?

— Нет. На яхте, например, было гораздо легче, практически как с волонтерской работой. На шести из восьми лодок я ничего не платила. Я работаю, мне не платят — но и я не плачу за переход и питание. На двух переходах я платила только за питание. Понятно, что за визы и въезд платила тоже.

— А как ты находила лодки для переходов?

— Я пользовалась пятью способами поиска лодки.
   
Первый — классический: ты приходишь в марину, там стоят лодки, идешь по всем с расспросами: «Здравствуйте, я Ольга из России, нужна ли вам команда или помощь?» Я так находила лодку дважды, это реально.
   
Второй — соцсети. Сайты Find a Crew, группы в фейсбуке (принадлежит Meta Platforms Inc., деятельность которой признана экстремистской в РФ и запрещена. — Прим. ред.). Кстати, на Workaway (сайт для поиска волонтерских работ. — Прим. ред.) тоже можно найти лодку. Через Find a Crew мы нашли лодку дважды: когда из Бразилии шли до Кубы и когда я помогала капитану в течение десяти дней ходить по островам Греции. Через фейсбук (принадлежит Meta Platforms Inc., деятельность которой признана экстремистской в РФ и запрещена. — Прим. ред.) я нашла лодку из Французской Полинезии до Фиджи.
   
Третий — объявления. Просто писали объявления и вешали их в маринах. Одну лодку так находили на переход из Кабо-Верде на Санта-Люсию.
   
Четвертый — друзья и друзья друзей. Я думала: каким образом друзья могли бы помочь? Но оказалось, что обязательно нужно всем-всем обо всем рассказывать. Когда мы были в Чили, наш друг-альпинист из Тольятти сказал: мы стоим в соседних маринах с капитаном русской яхты, у которого нет матросов, а мы были на яхте без капитана. Тогда был ковид и границы закрыли.
   
Пятый — сарафанное радио. В Уругвае человек, у которого мы работали, яхтсмен, познакомил с соседями. Все знали, что мы делаем кругосветку. Совершенно неожиданно к нам пришел человек, которого мы знать не знали: «А не пойдете ли вы со мной на катамаране на Фолклендские острова?» Это очень редкая удача, потому что в высокие широты люди идут неохотно. Обычно яхтсменам-любителям, которые делают кругосветку, проще пройти по тропической зоне. Во-первых, это короче, во-вторых — комфортнее.

Все эти способы реальные, все работают. Но если взять Find a Crew, то надо постоянно писать, анализировать, менять запросы, узнавать самим и предлагать себя. Когда приходишь на лодку, чтобы предложить свои услуги, главное, чтобы капитан понял: ты хочешь помогать и не будешь просто смотреть, что он делает. Ты должен быть готов в любой момент прийти на помощь, потому что там аврал. Если готов учиться, необязательно уметь управлять парусами, главное — хотеть. Очень важно желание, блеск в глазах, важно поддерживать хороший климат на яхте.
Чаще всего капитаны — 90% из них — чудесные люди. Если капитан видит, что ты готов помогать и учиться, умеешь готовить, шить, руками что-то делать… Или если ты мужчина и разбираешься в двигателе или механик хороший — тебя с руками оторвут. А уж если ты еще и яхтсмен, то точно будешь интересен. Автостоп и яхтостоп — это же настолько разные вещи! Для чего останавливается водитель? Он едет, ему скучно, засыпает — и берет попутчика, чтобы потрындеть. А на яхте не нужен человек, чтобы потрындеть. Бывает такое, конечно, но очень редко. Чаще всего нужен помощник, чтобы ночью, даже если не будешь управлять парусами, ты сказал: «Там видно огни, они приближаются». Или разбудил: «Там пришла туча, тут — шквал». Если ты это умеешь, более элементарным вещам тебя точно научат.

— Какие меры безопасности ты предпринимала?

— У меня два рюкзака — большой и маленький. В большом были все вещи, которые я могла где-то оставить. А в маленьком — компьютер, зарядные устройства, документы, деньги, телефон. И вот его не я оставляла никогда и нигде. Если была одна, то с ним ела, ходила в туалет… Где бы ни была, он всегда был со мной.
Самое главное — не провоцировать. У меня была камера с черным кофром, понятно, что если люди бедные и видят с ним европейца, то думают: «Что там внутри? Явно что-то дорогое». Чтобы им даже голову никакие дурные мысли не лезли, я из обыкновенной хлопчатобумажной ткани сшила мешочек с жирафиками, он уже весь полинявший стал, даже потертый. Я его на кофр надела, приклеила, выглядело это как какая-то холщовая сумочка с пришитыми черными ручками. Люди не видели во мне источник дохода, им скорее хотелось подойти и сказать: «Тебе, может, денег дать, чтобы нормальную сумку купила?»
Наша одежда тоже не привлекала внимание: она вся уже выгорела. Это было и плюсом, и минусом. Например, в Бразилии не получалось поймать машину автостопом. Там это было запрещено, потому что было очень много случаев убийств водителей. Тогда мы решили покупать флаги стран, в которых были, и нашивать их на рюкзаки. После этого водители стали чаще останавливаться, появилось больше доверия. Стало безопаснее: если человек видит, что у тебя поношенная обувь, все выгорело, на рюкзаке много-много флагов, значит, ты прошел много стран, ты путешественник. Как тебя тогда можно обокрасть или убить?

— У тебя были страхи перед началом кругосветки?

— Страхов у меня не было. Если бы у меня были страхи, не было бы кругосветки. Я пошла только потому, что перестала бояться. Поняла, что готова. Когда ты начинаешь понимать, что это реально, что ты можешь, то все. Во мне это сработало: «Надо идти в кругосветку».

— А в какой момент это сработало и почему?

— В стакан капало, капало — и вот была последняя капелька. Я утром проснулась: прошел Новый год, дети в Питере, я одна в Тольятти. Опять надо думать, куда ехать: то ли к детям, то ли путешествовать. Все опять одно и то же. А может, все-таки взять и поехать в кругосветку? Вот прям взять и поехать. И все. В середине января уже выставила квартиру на продажу, продала квартиру в Тольятти, купила в Питере. Уволилась с работы в мае или апреле. Потом сходила вокруг Норвегии, чтобы узнать, есть ли у меня морская болезнь, чем отличается речной яхтинг от морского. Так и приняла решение, что могу стартовать. 6 октября подала документы на пенсию, 7 октября уже стартовала.
Когда решение было принято, это была точка невозврата. Во мне что-то щелкнуло. Честно. За шесть лет не было разочарования. Было очень тяжело. Но мысли о том, зачем я ввязалась в эту авантюру, не было ни разу.

— И страшно во время путешествия тоже не было?

— Было. Я трусиха жуткая, честно.
Бразилия, мы со Славой (это друг, с которым я путешествовала часть пути) выезжаем из Рио-де-Жанейро для того, чтобы выехать из крупного города автостопом. Стоим около заправки полдня, никто не останавливается перед нами, надо уже идти спать. У нас было такое правило: не стопить ночью и вечером. Ставили палатку, а если какое-то странное место, то ставили так, чтобы нас не видели.
Останавливается машина, нам говорят: «Вы туда не ходите, там район еще хуже, чем этот. Идите в отель или на заправку проситесь к ребятам, там хотя бы свет горит». Приходим на заправку: «Так и так, можно мы поставим палатку, мы кругосветчики, утром стопим и едем дальше». Нам говорят: «Без проблем, ставьте».
Поставили. Все стемнело. И тут начинается стрельба. Во всех этих окрестных фавелах начинается перестрелка: автоматные очереди, пистолетные, одиночные… Слава уже спит давно, я уснуть не могу, мне все еще страшно. И вдруг я слышу, как кто-то трясет нашу палатку и невнятным языком чего-то от нас требует. Я бужу Славу. Он только уснул, злой, резко открывает палатку и… В общем, все слова на русском, этажность была высокая. Закрыл и лег спать. У меня было ощущение, что он не проснулся. Человек был бездомный, он все понял дословно, очень обиделся и ушел. Было очень страшно — это сейчас смешно, а тогда было страшно.

И второй такой случай. Мы с палаткой стояли в поле. Опять ночь, просыпаюсь от лая. Собаки ходят вокруг палатки спиралью, подходя все ближе, и их голосов становится все больше. Я опять бужу Славу. Он проснулся, взял камень около палатки, бросил и просто наорал на собак. Они ушли. Я поняла, что если будешь бояться, то все вокруг будут это чувствовать и тебя просто загрызут. Бояться нельзя. Это был урок из уроков. После этого я себя переключала, перестраивала, потому что поняла, настолько видна разница между боящимся человеком и тем, кто спокойно воспринял ситуацию. Может, кругосветка и получилась потому, что я не боялась.



— Были ли моменты, когда кругосветка была под угрозой срыва?

— Дважды. Когда была пандемия, все начало закрываться, мы не могли найти лодку. Мы были в Чили, когда закрыли все границы. Идти некуда, работы нет, жить не на что. Каучсерфинг не подходит — все боятся пускать к себе. Волонтерской работы нет — по тем же причинам. Денег нет, взлетают цены на хостелы, на Airbnb. Тяжелая ситуация. Слава решает оставаться в Чили, а я хочу продолжать кругосветку. Мне звонит брат: «Давай я тебе дам денег на возвращение в Россию, будем искать билеты». Я отвечаю: «Нет, я буду продолжать». Пандемия была реальной угрозой. Если бы я хотела, я могла бы уехать в Россию.

И второй прецедент, когда после Мексики у меня стремительно стала развиваться катаракта. Я начала слепнуть, у меня зрение стало минус 13.

— По какой причине?

— Солнце, активное солнце. Я ходила без очков, иначе была бы некрасивенькая, с белыми кругами вокруг глаз.
Мне сказали, что нужна срочная операция на оба глаза с заменой хрусталика. Я говорю: «Может, я до России как-то доеду за полгода?» Врач отвечает: «Без проблем, можешь и через полгода, с твоим здоровьем запросто. Просто тебя за руку приведут, потому что ты полностью ослепнешь». В итоге сделала в Индонезии операцию по замене хрусталиков и продолжила кругосветку.

— Что для тебя было самое сложное в кругосветке?

— Наверное, понять, что очень многие люди — практически все — готовы помочь, но не знают, что нужно. Надо подойти и сказать: «Знаешь, мне нужна вода, можешь налить воды?» И человек с удовольствием это сделает. «Могу я поставить у тебя тут палатку? Мне больше ничего не надо, просто до утра нужно место, где могу поставить палатку». Без проблем.

Нас как учили? Если ты просишь, значит, ты слабак. Как у нас принято: «Не надо унижаться, не проси». А я просто формулирую, что сейчас мне действительно необходимо. Людям иногда действительно приятно помочь, они тоже стесняются, не знают, что предложить. Даже если человек говорит «нет», это не значит, что ты плохой. Это значит, что у него сейчас не то время, он не может это сделать, но к тебе это не относится.
На многие вещи у меня поменялся взгляд. Ты видишь, как люди относятся ко всем, что им не важно, из какой ты страны, какой ты национальности, вероисповедания, пола, возраста. Людям вообще все равно. Они судят по твоим поступкам.
Я ребенок СССР. Я поняла, что пропаганда очень сильно выполоскала мне мозги. Розовые очки снимала с кровью, очень больно — я всю жизнь верила, что за границами СССР нас не любят, презирают, живут плохо. Что только у нас хорошо. Это было очень тяжело — понимать и видеть свет по-другому.

— Расскажи про самый удивительный момент, который у тебя был в путешествии.

— Когда нашли первую яхту. Мы со Славой только встретились на Кабо-Верде. Я уже прошла Европу, а для него это было первое заграничное путешествие. Решили искать лодку в марине, чтобы перейти Атлантический океан. Еще не знали, реально ли найти таким образом лодку — это была первая яхта в кругосветке.
Выяснили, что в это время проходила гонка Atlantic Rally for Cruisers, решили найти лодку среди участников гонки. Всего в марине было 72 лодки, у нас было четыре дня, прежде чем яхты уйдут. У нас безобразный английский, мы обходили лодки в марине утром и вечером. В Кабо-Верде яхты приходят уже полностью укомплектованные экипажем и вписаться туда очень сложно. Но возможно.

Шел четвертый день, безрезультатно. В последний вечер мы нашли капитана последней лодки, с которым мы еще не общались, и он сказал: «Да, мне нужна команда, я вас беру». Через два дня мы вышли… Я не могла дышать от счастья. Такого больше не испытывала, наверное, никогда — поняла, что все реально. Что необязательно иметь какие-то бешеные деньги, главное — желание. Когда мы пришли, капитан сказал: «Лучше перехода у меня не было». Просто удивительно, каждое утро я вставала и говорила: «Начинается новый счастливый день». Мы его, видимо, заразили этим счастьем и желанием жить.

— Какие у тебя дальнейшие планы? Хочешь ли ты повторить кругосветку?

— Кругосветку повторять не хочу. Но если это случится, я не против. Если у меня какая-то идея родится, пойду, а просто так повторять — 100% нет. По планам... Конкретного плана нет, но идей очень много.

— Чем тебе нравится яхтинг?

— Я люблю ветер, обожаю закаты. Простор и свобода — это дают и горы, и море. Но именно яхтинг дал мне понять, что путь к цели — чаще всего не прямая линия. Яхтинг меня научил ходить «в лавировку». Если ты идешь сейчас и видишь свою цель сбоку, это не значит, что ты туда не идешь.

— Какие советы ты можешь дать людям, которые думают о кругосветке?

— Делать то, что по душе. У каждого своя кругосветка. «Кругосветка» — условное понятие. Для кого-то кругосветка — начать по выходным ходить на яхте. Это уже достижение, ему больше и не нужно. И для этого нужно совершить подвиг: он должен собраться и решиться.
Если человек не занимается своей мечтой, значит, он для нее не созрел. Я думаю, моя кругосветка по капельке довела меня до решения: «Вот оно! Я хочу идти в кругосветку. Это единственное, что мне сейчас поможет жить». Когда человек почувствует, что это реально, самое главное — не сопротивляться этому. Не начинать говорить себе: «У меня еще столько всего, мне так не положено». Не придумывать себе причины, почему тебе «нельзя». Если ты понимаешь, что это твое, надо делать, и все. Не оглядываться назад, не бояться. Когда идешь в кругосветку, бояться нельзя. Именно в кругосветке я научилась себя слушать и верить себе.

Интервью: Настя Булыгина

Фотографии: из архива Ольги Любимовой

Редактор: Артем Макарский, Дмитрий Куркин

История австралийца, решившего перезимовать в Антарктиде на небольшой яхте в абсолютной изоляции.

Мы так никогда не делаем, но сегодня просто не могли пройти мимо — публикуем чужой текст, о котором, к сожалению, не слышали наши читатели. Кто-нибудь знает, кто такой Тревор Робертсон? Несмотря на то что Американский крейсерский клуб в 2009 году отметил его заслуги медалью Голубой воды (Blue Water Medal), он личность не очень известная. Сам Тревор свои невероятные путешествия совсем никак не постарался популяризировать, то есть ничего не рассказывал о них широкой публике. Совсем. И только в 2011 году начал писать в блог о том, что с ним было.



Эта статья написана по материалам его блога, небольшой его части, с целью познакомить российскую аудиторию любителей паруса с этим человеком. Но если английский язык не является проблемой, то можно почитать оригинал Iron Bark’s Travels. Все фотографии тоже оттуда.

Тревор Робертсон. 1949 года рождения. Родился в Африке, вырос в Западной Австралии. По образованию геолог-нефтяник, работал на морских буровых платформах. Ходить под парусом начал с 20 лет. Как он сам говорит: ходил всегда, «когда была лодка и деньги на питание». В 1976 году он отправился на 34-футовом деревянном шлюпе из Австралии в Восточную Африку через острова Родригес, Маврикий и Сейшелы. Потом вокруг мыса Доброй Надежды в Бразилию и дальше на Карибы, где потерпел крушение и потерял лодку в 1978 году.

Пару лет работал на Карибах в чартерной компании, потом вернулся к работе на буровых, чтобы заработать на новую лодку. Скопив немного денег, купил убитый полутонник IOR, 30 футов. Отремонтировал его и в период с 1985-го по 1991-й прошел на нем традиционную кругосветку в пассатных широтах. Лодка досталась Робертсону недорого и была дешёвой в эксплуатации. В качестве мотора на ней был подвесник в 15 л. с. Она отлично лавировалась и управлялась, поэтому мотор из рундука извлекался очень редко.

Кругосветка, хоть и по простейшему маршруту, не обошлась без приключений. Раз лодку положило, волной выбило иллюминатор, и она набрала воды выше уровня диванов в каюте. Возле Йемена Робертсон попал под перекрестный огонь воюющих сторон, и четыре месяца спустя на бортах лодки появились ржавые потеки от застрявшей в них шрапнели. Пережил австралиец и попадание молнии, которое вывело из строя всю электрику. К счастью, последняя состояла из двух плафонов освещения, ходового триколора и эхолота — восстановить все было нетрудно.

По возвращении из кругосветки Тревор продал полутонник и приступил к постройке своей нынешней лодки Iron Bark. Название происходит от одного из видов эвкалипта с очень прочной корой, растущего в Австралии. Проект лодки — Wilo 2, стальной гафельный тендер, 35 футов, разработанный Ником Скейтсом. Iron Bark был спущен на воду в 1997 году.

Казалось бы, есть у человека лодка, есть какие-то средства — плыви себе в теплые моря и наслаждайся жизнью. Но странный австралиец отправился из Новой Зеландии прямиком в Антарктиду. Плавание на небольшой яхте к ледовому континенту уже само по себе может быть приключением всей жизни. Но Тревор задумал совсем невероятное: проведя в Антарктиде лето, он остался там на зимовку.
Один, на маленькой лодке, без спонсоров, без фанфар, без дополнительного снабжения продуктами и горючим — только с тем, что взял на борт в Новой Зеландии. Рацию он тоже не взял намеренно, так как не чувствовал морального права просить помощи и подвергать чью-то жизнь опасности. И он не погиб. Мало того, после полярной зимы провел в Антарктиде еще все лето и, только когда океан снова начал замерзать, ушел на север, в тропики. Но ненадолго. На его счету еще две зимовки в Гренландии, одна из них в одиночку.
Зачем он это делает? Объяснить трудно. Но не из-за денег и славы. Деньги он тратит свои, спонсоров не имеет, а о зимовке 1999 года в Антарктиде написал в своем блоге лишь в 2011-м, через 12 лет. В этом блоге почти нет комментариев. А теперь остановимся подробнее на зимовке 1999 года.

В ноябре 1998 года Тревор вышел из Новой Зеландии и в январе 1999-го прибыл в Антарктиду с намерением остаться там на зиму. Лето он провел, исследуя побережье Антарктического полуострова и в качестве места для зимовки выбрал Порт-Локрой на острове Винке в архипелаге Палмера, что у самой оконечности Антарктического полуострова (64°50'S 063°32'W). Iron Bark пришел туда в начале марта 1999-го. Там рядом находится первая британская антарктическая база, превращенная в музей, который работает в летние месяцы.
Уже в середине марта стали заметны признаки приближающейся зимы. Пингвины в расположенной неподалеку колонии начали линять, и последнее судно ушло на север до новой навигации, которая должна была начаться только через восемь месяцев. В преддверии зимы Тревор утеплил переборки, отделяющие жилую каюту от форпика и кормовых рундуков, пенополиуретановыми плитами толщиной 32 миллиметра, специально захваченными для этих целей, и вставил в иллюминаторы дополнительные стекла. А еще слил воду из баков, так как с наступлением лета не хотел иметь внутри них 100-килограммовые блоки льда.

С самого начала при подготовке к зимовке он знал, что не сможет иметь керосина достаточно, чтобы обогревать лодку. И, хотя было много моментов искушения включить обогреватель хотя бы на несколько часов, он вынужден был беречь топливо для примуса. Примус был основой выживания, без него было бы невозможно растопить лед и разморозить продукты. Чтобы развести примус, требовалось разогреть керосин с помощью спирта. В свою очередь, чтобы загорелся спирт, часто приходилось подогревать на пламени свечи.

Дни быстро становились все короче и короче, температура все ниже. У Тревора даже сложился рутинный распорядок дня. Утром он быстро одевался, зажигал свечку, разводил примус и топил воду для завтрака, состоящего из мюсли, порошкового молока и кофе. Убравшись, он отправлялся на берег, где вел ежедневный учет фауны. Возвращался к обеду. Обед — обычно блины или лепешки на молоке и яичном порошке. Они очень калорийны и не требуют много топлива для приготовления. После обеда — хозяйственные работы и, если позволяла погода, опять поход на берег. Ужин — рис с тушенкой, бобами и сушеным луком. Раз в неделю Робертсон включал обогреватель на восемь часов, нагревал шесть-семь литров воды, мылся сам и стирал вещи, которые сушил возле обогревателя.



В начале мая поморники, крачки и гигантские буревестники улетели на зиму на север. Морские котики собирались на скалах группами по 30−40 особей. Молодые пингвины, уже подросшие и независимые от родителей, закончили линьку. Папуанские пингвины проводят здесь всю зиму, но они не любят тонкий или битый лед и стараются не ходить по нему. Почти неделю они не ходили к морю, пока голод не сделал их более храбрыми.

Снежный буревестник, самая загадочная птица, тоже появлялся в начале мая. Большая часть ржанок и доминиканских чаек улетела в Южную Америку, но часть их осталась на зиму. Тюлени Уэдделла стали сильно шуметь под водой, видимо, в период спаривания. Они издают серию из трех нисходящих свистков, за которыми следуют три-четыре звука, похожих на собачий лай. Их голоса громко отдавались внутри корпуса лодки.

Каждый вечер Тревор заполнял бортовой журнал, чтобы не потерять счет дням, и пару часов читал при свете свечи. Все его книги промокли из-за конденсата и течей люков в штормовых южных морях и теперь смерзлись. Для чтения ему приходилось снимать правую перчатку и разогревать ладонью правую страницу, медленно читая левую, потом быстро читать правую страницу, чтобы перевернуть ее до того, как она примерзнет снова.
В течение марта, апреля и большей части июня вода в заливе замерзала, когда море было спокойным, но налетающий шторм уносил лед. Шторма случались часто, в среднем дважды или трижды в неделю.
Тревор не мог дождаться, когда залив замерзнет окончательно, чтобы не беспокоиться из-за дрейфующего льда. Подвижный лед сильно шумел и сдирал с корпуса краску, когда его носило ветром туда-сюда. Часто лед был достаточно толстый, было трудно передвигаться на динги, но обычно удавалось пробить канал, подтягиваясь за швартов.

В начале мая солнце скрылось за горами на севере, но, так как Порт-Локрой находится в 100 милях севернее полярного круга, в полдень оно показывалось над горизонтом на несколько минут и даже в разгаре зимы освещало вершины гор. Всю зиму около полудня примерно четыре часа держались сумерки и можно было работать без фонаря.



С наступлением холодов колония пингвинов стала выглядеть опрятнее, так как грязь и помет замерзли и их припорошило снегом. Лодка тоже замерзла. Замерз трюм и рундуки, приходилось думать заранее, если что-то нужно было достать из них. Потолок в каюте покрылся инеем, пол стал скользким ото льда. Каюта стала похожа на мрачную ледяную пещеру, Тревор с трудом засыпал, мерзли руки и ноги.

Наконец, 19 июля лед в заливе, похоже, замерз окончательно. Между берегом и лодкой лед был толщиной девять сантиметров. Тонковатый, чтобы ходить, но слишком толстый, чтобы пробить канал для динги. Тревор переправлялся на берег на досках от банок, подтягиваясь за швартов.

Когда Iron Bark вмерз в лед окончательно, жить стало легче. Теперь швартовы не держали лодку, оставалось только следить, чтобы они не вмерзли в лед, — вытаскивать их каждый день из снега и скалывать все, что намерзло. Менее приятной была необходимость каждые четыре дня срубать лед с носа и кормы. Вопреки бытующему мнению, лед, в который вмерзает судно, тянет его вниз, а не выталкивает наверх.
Лед растет с внешней стороны за счет выпадающего на него снега. Снег своим весом притапливает старый лед, пропитывается морской водой и замерзает, образуя новый слой. Цикл повторяется много раз, и старый лед погружается все глубже. Если на корпусе лодки есть какие-либо выступы, вмерзшие в только что образовавшийся лед, то, опускаясь, он будет тянуть их за собой.

На Iron Bark руль и ватерштаг (цепь, идущая от форштевня на уровне ватерлинии к ноку бушприта), вмерзали в лед, поэтому Тревор обкалывал вокруг них лед ломом и киркой и очищал образовавшийся бассейн от ледяной крошки. Во время этой работы его одежда замерзала от брызг и становилась похожей на рыцарские доспехи. В конце зимы он немного расслабился и позволил ватерштагу вмерзнуть так, что не смог его высвободить. В результате нос лодки погрузился на 30 сантиметров. Это было не очень удобно, но не опасно.
В полуденных сумерках было очень трудно передвигаться: свет не отбрасывал теней, а поверхность, покрытая снегом, малоконтрастна. Тревор частенько падал в невидимые ямы. Гораздо проще было ходить при свете луны, когда небо ясное, тогда все препятствия отбрасывали тени. Он ждал возвращения солнца, как его может ждать только тот, кто пережил полярную ночь.

Наступил июль, солнечный свет с каждым днем все ярче освещал близлежащие горы, и, наконец, тихим ясным днем 21 июля солнце появилось ненадолго над ледником на севере. К середине августа оно уже выходило на несколько часов. Холоднее уже не становилось, и Тревор обрел уверенность, что выживет, если, конечно, что-нибудь не случится. Весной, когда дни станут длиннее, он надеялся пройти маршруты по льду и по берегу, но Антарктика — очень ветреное место, и лед в проливе Ноймайер, за пределами залива, в котором стояла лодка, часто ломался и был непроходим. Было очень заманчиво пройти по ледниковой равнине, начинающейся сразу у Порт-Локрой, но, провалившись дважды в трещины, он решил, что в Антарктиде возможностей расстаться с жизнью и так хватает и не стоит изобретать новые.

В конце августа лед внешней части Порт-Локрой был еще достаточно крепок, и Тревор мог ходить в соседний залив Дориан-Коув, перейдя узкий отрог ледника. Он был так рад возможности посетить что-то еще, кроме залива, в котором стоял, что ходил туда почти каждый день, пока позволяли условия.

Дориан-Коув был частично покрыт тонким льдом, который, скорее всего, сломает первый же шторм. В этом заливе в 1990—1991 годах зимовал Амир Клинк, один из двух человек, которые впервые сделали это в одиночку. В это же время в Антарктиде, на острове Плено, зимовал Хью Долинье. Интересно, почему Амир Клинк выбрал Дориан-Коув, а не Порт-Локрой, который защищен гораздо лучше?

9 сентября появление первого потомства у тюленей Уэдделла отметило наступление весны. Шесть тюленят родились на льду вокруг Iron Bark, большая часть из них — в течение последней недели сентября. Тревор мог различать каждого из детенышей индивидуально по пятнам на шкуре и наблюдал за ростом тюленят, пока они не стали самостоятельными в возрасте около шести недель.

Незадолго до отлучения от матери щенятам был дан первый урок плавания. Похоже, им не очень хотелось покидать надежный лед и нырять в ледяную лунку. Одна из мамаш, отбросив церемонии, просто столкнула детеныша в воду. Скорее всего, только пять тюленят дожили до самостоятельности — возможно, шестого утащил морской леопард, пока он учился плавать.

В начале сентября пингвинов вокруг стало больше. Толстый паковый лед, покрывавший большую часть пролива Ноймайер, затруднял им выход на берег, и они кучковались вокруг Дориан-Коув. 13 сентября пингвины вернулись на мыс Югла, пройдя больше километра по морскому льду, маршируя четырьмя колоннами по 500 или даже тысяче птиц в каждой. Шли осторожно, тщательно обходя серый и битый лед. Морской леопард бросился вдогонку за последней колонной, но не смог догнать и комично заметался по льду от бессильной ярости и разочарования. На следующий день они прошли это расстояние обратно до воды, чтобы покормиться. В течение дня лёд поломало и унесло, поэтому вечером они смогли добраться вплавь до самого берега.

22 сентября на релингах Iron Bark появились первые капли талой воды. Они тут же замерзали в сосульки, но уже явно становилось теплее. При более ярком свете стало видно, как грязно выглядит лодка внутри. Подволок, как в холодильнике, в инее, смешанном с сажей от свечей; столешница и полы покрыты смесью льда и пролитой пищи. Сделать уборку, не рискуя, что губка примерзнет к поверхности, которую моешь, стало возможно, только когда потеплело. Рундуки все еще были промерзшие, и извлечение из них банок по-прежнему было делом небыстрым.

Октябрь был ветреный и снежный. Шторма постоянно ломали лед за пределами Порт-Локрой. Пингвины не могут передвигаться по битому льду, и временами по несколько дней они были не в состоянии добраться до моря, чтобы покормиться. В других случаях им приходилось идти два-три километра по более прочному льду, чтобы добраться до открытой воды. Было еще достаточно холодно, при работе на улице борода смерзалась в ледяную маску.

14 ноября 1999 года пришло первое в этом сезоне судно. Это был James Clark Ross, доставивший Дейва Баркетта и Норма Кобли для работы в музее на острове Гудьир. Тревор знал Дейва с прошлого лета — он был одним из последних людей в Антарктике, использовавших собачьи упряжки. Норм был эколог-орнитолог, кладезь интереснейшей информации. На следующий день пришло первое круизное судно, они спустили трап на лед, и пассажиры отправились на остров Гудьир, а несколько человек — к Iron Bark.



Это был небольшой русский теплоход «Молчанов», арендованный компанией Грега Мортимера, одного из самых известных в Австралии альпинистов. Грега Тревор тоже знал с прошлого года, тот пригласил его на борт поужинать, принять душ, поболтать с пассажирами. Примерно так прошли последующие семь недель. Iron Bark по-прежнему стоял вмерзший в прочный лед, а круизные суда непрерывной процессией прибывали в Порт-Локрой. Дейв и Норм каждый вечер были гостями на борту, Тревор обычно тоже. Переход от полного одиночества к активной социальной жизни получился мгновенный. С психологической адаптацией у Тревора не было никаких проблем, но его иммунная система после восьмимесячного отпуска не справилась с нашествием микробов и он подхватил грипп.

Снег на берегу начал быстро таять. Тревор извлек припрятанные на берегу паруса и поднял их, чтобы убедиться, что с ними все в порядке. На внутренней стороне корпуса лодки был слой инея, больше 100 миллиметров, он тоже начал таять. Так как трюмный насос все еще был заморожен, воду приходилось вычерпывать консервной банкой. 2 декабря пришла первая в сезоне яхта: Golden Fleece Жерома Понсета пришвартовался к кромке льда у Порт-Локрой. К этому времени там почти постоянно находилось какое-нибудь круизное судно, иногда сразу два.

После Рождества лед у берега подтаял, и для выхода на сушу приходилось пользоваться динги, чтобы преодолеть последние несколько метров. Лодка уже была на плаву, вокруг нее было несколько сантиметров чистой воды. Трюмный насос заработал, вода в раковине стала сливаться, водяные баки разморозились. 4 января 2000 года лед за кормой отдрейфовал в море, Тревор смог выбраться из Эллис-Крик и встать на чистой воде — впервые за шесть месяцев.

Птенцы пингвинов начали вылупляться 6 января. Три волонтера с чартерной яхты Tooloka и Тревор отправились на Iron Bark в Дориан-Коув считать пингвинов. Швартовы в Эллис-Крик все еще оставались вмороженными в толстый лед на берегу. Тревор не хотел уходить, прежде чем извлечет их, чтобы не оставлять там никаких следов своего пребывания. Кроме того, ветровой рулевой лежал где-то на берегу, под снежными сугробами, и, несмотря на многочисленные проталины, его пока не удавалось отыскать.

2 февраля был наконец извлечен изо льда последний швартов и ветровой автопилот, а 3-го числа разыгрался сильный шторм, во время которого в Порт-Локрой пришла британская яхта Alderman. Пару дней Тревор провел в ее компании, после чего отправился на Аргентинские острова. 6-го числа он встретил большую стаю косаток возле пролива Лемер. В проливе Стелла-Крик, освободившемся ото льда всего четыре дня назад, стояли две яхты. Робертсон навестил новую украинскую команду на станции Вернадского и двумя днями позже предпринял попытку пробиться дальше на юг через пролив Грандидьер. Там было много льда и почти нулевая видимость, путешественник быстро сдался и повернул обратно.
Тревор обещал Роду Дауни помочь со вторым сезонным подсчетом пингвинов, поэтому 10 февраля снова вернулся в Порт-Локрой. Двумя днями позже они с Родом при помощи трех пассажиров чартерной шхуны Oosterschelder пересчитали пингвинов на мысу Югла, а 15-го и 16-го числа с экипажем Alderman — колонию в Дориан-Коув.

Уже начал образовываться новый лед, Тревор решил, что пора уходить. 18 февраля он попытался покинуть Порт-Локрой, но в проливе Ноймайер наткнулся на мощный сплошной лед. Аргентинский ледокол, идущий навстречу, сообщил, что лед настолько толстый, что на всех шести работающих машинах их скорость упала до 3 узлов. Пришлось вернуться на ночь в Дориан-Коув, теперь около полуночи уже наступала темнота на несколько часов. На следующий день льда было поменьше, и Iron Bark, лавируя среди обломков айсбергов, перешел в порт Андерсен на Мельхиоровых островах, а 20-го числа, потратив несколько часов на вытаскивание швартовых из-под глыб льда, вышел на Фолклендские острова.

За пять дней прекрасной погоды с легкими и умеренными ветрами Тревор достиг широты мыса Горн. Недолгий юго-восточный шторм был не очень приятным, но совсем неопасным, затем сильный южный ветер устроил ему взбучку у острова Статен и севернее порта Стэнли на Фолклендских островах, где Iron Bark и пришвартовался в 18:30 29 февраля 2000 года.
24 марта Робертсон вышел с Фолклендских островов на Тринидад, где надеялся найти работу. Переход занял 55 дней, включая двухдневную остановку на острове Фернанду-ди-Норонья у берегов Бразилии.

Текст: Игорь Кипорук
Фото: личный архив Тревора Робертсона

В ближайшие годы в Казани появится крупнейшая в РФ система речных марин. Это единственный пример такого «амбициозного проекта в средней полосе России». Об этом на форуме «Казаныш» заявила главный архитектор Казани Ильсияр Тухватуллина.

По ее словам, географическое положение Казани уникально, поскольку город стоит на Великом Волжском пути, а в прилегающий радиус столицы РТ входят четыре объекта, охраняемые ЮНЕСКО. Тухватуллина добавила, что потенциал Казани для развития водного туризма очень велик. Однако инфраструктура для маломерных судов существует только на Волге, а на Казанке в черте города для них всего один причал.

«Эту ситуацию планируется в корне изменить, создав 17 крупных объектов речной инфраструктуры в историческом ядре: 11 городских марин, один городской яхт-клуб и 6 гостевых стоянок на реке Казанке. Для реализации этой программы Казань будет привлекать средства инвесторов», — указала Тухватуллина.

Предполагается, что ключевыми элементами обновленной системы речного сервиса станут городские марины — стоянки для маломерных судов. Планируется, что городские марины будут сформированы из плавучих понтонов для разных судов — длиной от 8 до12 метров. Емкость таких плавучих пристаней будет составлять от 5 мест с возможностью расширения до 100 мест.
Так, 6 марин предлагают расположить у ЖК «Ричмонд», «Ак Барс Арены», Нацбиблиотеки РТ, центра семьи «Казан», на улице Портовой, где началась реновация на площади 287 га, и у «Ривьеры». Например, у «Чаши» планируется создание 50 швартовочных мест для маломерных судов — для этого потребуется организация подхода к береговой линии, подвод сетей, установка понтонов для швартовки маломерных судов и проведение работ по углублению дна.

Кроме того, для развития водных видов спорта определены три локации: у детской парусной школы «Локомотив» на 100 занимающихся, на набережной «Заречье» на 150 человек и у сквера «Стамбул» на 90 человек. На базе подросткового клуба «Лидер» планируется создание центра судомодельного спорта (рассчитанного на 30 занимающихся). А секцию водно-морского спорта и морского многоборья (на 30 человек) планируют разместить на берегу реки Казанки в Советском районе.



Концепция предусматривает и гостевые — у парка «Манзара», «Ривьеры», экстрим-парка «Урам», Кремлевской дамбы и Кремлевской набережной, а также «зеленые» стоянки для небольших лодок вроде каяков и байдарок в пяти локациях — в районе Больших Дербышек, Борисоглебского, у трассы М7, Щербаково и Савиновского парка на Казанке.
По словам Тухватуллиной, проект сформирует образ Казани как приволжского центра водного туризма, поможет благоустроить 12,2 км береговой полосы и 1,4 тыс. современных швартовочных мест в 14 локациях, создаст новые рабочие места в индустрии сервисного обслуживания флота.

Главный городской яхт-клуб предусматривает марину на 450 швартовочных мест на полуострове Локомотив — в этом районе будет благоустраиваться 2,3 км набережной Волги. Проект предусматривает намыв территорий площадью 13 га, организацию сетей, дноуглубительные работы и т. д. Напомним, что в ходе форума также анонсировали создание судостроительного кластера на месте иловых полей.

Источник

Началась зима, а значит самое время подобрать себе надежную пару сапог для зимнего яхтинга! Вашему вниманию несколько занятных пар сапог для вашего зимнего парусного приключения

Musto GORE-TEX RACE BOOT

Если яхтинг для вас это больше, чем хобби, то эта модель создана именно для вас. В Gore-Tex Race Boot компания Musto учла потребности активных яхтсменов. Благодаря прочному баллистическому нейлону в верхней части и вставкам из натуральной кожи, ваша стопа будет уверенно себя чувствовать на любой поверхности.

Как и в других изделиях компании, в этих сапогах используется фирменная мембрана Gore-Tex. Она обеспечивает полную защиту от воды и сухость внутри сапог. Сами по себе сапоги легкие и прочные.

Преимущества: отличное сцепление с палубой; гибкие; легкие и прочные.

Недостатки: эти сапоги, как и вся продукция Musto, стоит недешево.

Chatham Solor G2

Вы обожаете море, но также предпочитаете стильный внешний вид? Тогда компания Chatham создавала эти сапоги специально для вас! Компания славится своей функциональной и надежной обувью, а новинка Solor из линейки G2 не стала исключением. Много внимания Chatham уделяет стилю своей обуви, и насколько сапоги Solor долговечны и надежны, настолько же они и стильны.



Эти сапоги изготовлены из водонепроницаемой кожи премиум-класса. Для пущего комфорта подошва сделана таким образом, чтобы она мягко амортизировала стопу при ходьбе. С двух сторон сапог также есть проушины, за которые их очень удобно крепить, например, для сушки.

Из интересных фишек – двухлетняя гарантия от производителя. Не все верфи могут похвастаться такой заботой о клиентах. Кроме того, в наличии экологически чистая подкладка для стельки Sympatex и белая резиновая немаркая подошва.

Преимущества: удобство; стиль; настоящая кожаная обувь; двухлетняя гарантия.

Недостатки: маломерят, размер нужно брать побольше.

GUL Fastnet Cordura Leather Boot

Еще одни кожаные сапоги в нашем списке лучших ботинок для яхтинга в осенне-зимний период. GUL Fastnet Cordura это пара классических сапог, которые изготовлены из кожи высокого качества и специальных “дышащих” сетчатых панелей Cordura. Эти сетчатые панели обеспечивают влагоустойчивость и тепло внутри сапог, они способны отводить влагу.



GUL Fastnet Cordura вероятно лучше сапоги для яхтинга, если смотреть на соотношение цена-качество. Сапоги имеют не маркую резиновую подошву, которая обеспечивает надежное сцепление с поверхностями.

Преимущества: съемная стелька; сетчатые панели (мембраны) Cordura; стильные; хорошее соотношение цена-качество.

Недостатки: маломерят.

Gill Tall Yachting Boot

Компания Gill славится своей продукцией для спорта и яхтинга. Gill Tall Yachting Boot – хороший пример качественной обуви для яхтинга. Это буквально резиновые сапоги, которые сделаны из натурального каучука. Gill Tall Yachting Boot имеют прекрасное сцепление с поверхностями, а также оснащены быстросохнущей подкладкой из полиэстера.



Внутри есть амортизирующая съемная стелька, которая имеет небольшую поддержку свода стопы. Верхняя часть достаточно мягкая, чтобы было удобно передвигаться, но и достаточно эластичная для удержания правильной формы для корректной работы голеностопа.

Gill Tall Yachting Boot это одна из самых популярных моделей среди яхтсменов, ее нередко можно встретить как на море, так и на суше. У модели единственный существенный недостаток – сапоги не утеплены. Это значит, что в условиях суровой зимы пользоваться ими становится невозможно. Впрочем, пара теплых носков должны помочь!

Преимущества: хорошее сцепление; полная гидроизоляция; стелька.

Недостатки: не утеплены; нет мембраны, поэтому внутри может образовываться конденсат.

Источник