Дальневосточные острова, замшелые камни Белого моря, косатки и сивучи на Камчатке — яхтенные походы открывают целый мир. Один из самых частых вопросов, которые нам задают — «Что взять с собой?». Да, у каждого региона есть своя специфика, но базовый набор походника вполне универсален.

Совместно со «Спортмастером» мы составили большой список того, что пригодится для приключений на воде в разные сезоны — советуем иметь в запасе все это, а в поход собирать только самое необходимое.

Мембранная куртка

Возможно, самое главное для любого северного приключения, не только парусного — надежная защита от влаги, и без непромокаемой куртки из технологичного мембранного материала не обойтись. При выборе обращайте внимание на показатели водонепроницаемости и паропроницаемости (первый отвечает за защиту от воды снаружи, второй — за вентиляцию, чтобы не вспотеть, как в парнике): чем они выше, тем надежнее.

Непромокаемые штаны

В пару к мембранной куртке пригодятся и непромокаемые штаны — более легкие для приключений в теплый сезон и поплотнее на осень. Проверьте, насколько вам удобно в них двигаться, не стесняют ли они движений, подходит ли длина: от этого зависит ваш ежедневный комфорт в поездке. Пара удобных карманов будет не лишней, но непременно на молнии, чтобы ничего выпало.

Непромокаемая обувь

Завершит непромокаемый комплект пара трекинговых ботинок — в идеале тоже с мембранным верхом или надежной влагозащитной пропиткой, с цепкой не скользящей подошвой. На яхте полезны и резиновые сапоги, но если стоит задача взять минимум вещей, то можно обойтись и походной обувью — главное, чтобы подошва не красилась и не пачкала палубу.

Термобелье

Главная функция термобелья — не греть, а отводить от тела влагу, за счет этого получается правильная терморегуляция: при активных нагрузках в нем не жарко, а при низких температурах оно помогает поддержать комфортную среду. К тому же тонкий комплект термобелья занимает совсем немного места среди вещей — берите в любой поход на всякий случай.

Флис

Вещи из флиса — это второй слой, то есть то, что надевается поверх термобелья. Флис продолжает функцию терморегуляции, то есть удерживает нагретый воздух у тела, а влагу отводит, поэтому в нем тепло и комфортно. А еще флисовые вещи мало весят и быстро сохнут.

Легкая одежда

Про комплект одежды на случай жаркой погоды тоже стоит подумать. К ней все те же требования — удобство и материалы, которые быстро сохнут. На шортах пригодятся застегивающиеся карманы, а верх в идеале должен дополнительно защищать от ультрафиолета (обратите внимание, указан ли фактор UV-защиты в характеристиках), так что вместо маек выбирайте футболки и лонгсливы.

Легкая обувь

Для повседневного быта на яхте нужна пара «домашней» обуви — обязательно со светлой подошвой, чтобы не пачкать палубу, и хорошо держащуюся на ноге, чтобы не вылетела за борт. Сетчатые быстросохнущие кроссовки или кроксы будут в самый раз.

Плавки и купальник

В конце концов, вы едете на море! Каким бы холодным и суровым оно ни казалось, шанс окунуться будет: попариться в бане и с разбегу прыгнуть в морскую воду — отдельное удовольствие. В общем, купальник пригодится вне зависимости от региона.

Солнцезащитные очки

На воде света получается в два раза больше, чем на суше: солнце отражается от поверхности и постоянно бликует на волнах. Даже в пасмурную погоду световая и ультрафиолетовая нагрузка на глаза может быть серьезной, так что выбирайте пару с антибликовым или поляризующим покрытием и UV-защитой. И не забудьте про шнурок, который не даст очкам улететь за борт при качке или резком повороте.

Головной убор

От высокого уровня освещенности и ультрафиолетового излучения на открытой воде поможет кепка или панамка. Даже если вам кажется, что солнце не такое уж активное, тут лучше подстраховаться головным убором. Выбирайте такой, который надежно фиксируется на голове или затягивается под подбородком на шнурке, чтобы не сдуло порывом ветра.

Термос

В долгих переходах не всегда будет возможность вскипятить чайник, поэтому лучше заготовить термос с чаем с утра перед выходом в море. Поверьте, кружке горячего напитка после пары часов за штурвалом обрадуется каждый.

Бинокль

Пункт необязательный, но полезный: рассмотреть знаки на встречной лодке, береговую линию или, если повезет, даже тюленей и китов! Да, на яхте должен быть свой бинокль, но личный точно не помешает.

Бонус: палатка, пенка, спальник

Чаще всего парусный поход подразумевает, что жить вы будете прямо на лодке, но бывают исключения — как в наших экспедициях на Белом море. Для ночевки на берегу вам понадобятся палатка, коврик (туристы ласково называют его «пенкой») и спальник. Если вы не заядлый походник, и нечасто отправляетесь куда-то с палаткой, можно обзавестись самыми базовыми вариантами снаряжения и улучшать его по мере необходимости — например, добавить в коллекцию теплый спальник на нулевые температуры.

Источник

История «маленькой невесты Атлантики», бросившей вызов мужскому яхтингу.

Во Франции на экраны вышел фильм «Фло» — биографическая драма о Флоранс Арто, одной из самых известных женщин в яхтинге XX века. В 1990 году ставшая первой представительницей женского пола, выигравшей одиночную трансатлантическую гонку «Ромовый путь», французская мореплавательница вошла в историю не просто как победительница и рекордсменка. В 1970-е и 1980-е ей удалось растолкать локтями чисто мужской клуб соревновательного яхтинга и пробить дорогу другим женщинам-капитанам.

В архивах сохранились кадры, на которых президент Франции Франсуа Миттеран, в 1990 году вручая Арто награду, называет ее не иначе как «святой Флоранс». Этот эпизод лишний раз подчеркивает особый статус Фло (как ее по-свойски окрестили в прессе). У себя на родине она была больше, чем титулованным капитаном: национальной героиней, поп-звездой, физическим воплощением страсти французов к авантюризму, их собственной Чудо-женщиной. В 17 лет она выжила в чудовищной автокатастрофе, но смогла полностью восстановиться и вернуться в спорт.

Когда в 2015 году пришла новость о гибели Арто, ее коллегам было трудно в это поверить — настолько неуязвимой казалась Фло. «Среди всех моряков [которых мне доводилось встречать] она выглядела самой неубиваемой, — писала редактор журнала Yachting World Элейн Бантинг. — Она излучала ауру спокойствия и внутренней силы». Но даже смерть мореплавательницы не была ординарной: погибнуть в столкновении двух вертолетов — это что-то из экшен-фильмов о Джеймсе Бонде или Итане Ханте. Есть люди, которым просто не суждено умереть в своей постели, и Флоранс Арто была одной из них. Ей вечно не сиделось дома.

Невеста Атлантики

Когда Арто впервые попала в поле зрения прессы, ее назвали «маленькой невестой Атлантики» — штамп прилип на долгие годы. И действительно, с морем Флоранс была обвенчана с ранних лет. То, что ее отец Жак руководил фамильным издательством, которое в числе прочего выпускало мемуары прославленных французских яхтсменов вроде Эрика Табарли, явно не мешало ее увлечению парусным спортом.

Девочку отдали в католическую школу в Париже с прицелом на поступление в медицинский колледж. Но никакую карьеру врача Флоранс делать не собиралась. После недолгих препирательств, оставив родителям короткую записку («Мне нужно выйти»), она сбежала из дома и присоединилась к яхт-клубу в Антибе.
Подростковый бунт, по воспоминаниям друзей Фло, начавшийся у нее лет в 15–16, чуть не обернулся трагедией. В 1974 году она попала в автокатастрофу и провалилась в кому. Врачи диагностировали у нее амнезию, афазию и паралич — следующие два года ей пришлось заново учиться говорить и ходить. Несмотря на страшные травмы, Арто полностью восстановилась и вернулась в яхтинг.

Об инциденте Флоранс позже вспоминала как о точке невозврата к буржуазной жизни на суше, к которой готовили ее школа и родители: «Мне повезло, что я вообще выжила. [Авария] выдернула меня из моей среды и показала мне мое предназначение. Я почувствовала, что у меня есть право делать все, что я захочу. В школе я особо не блистала интеллектом, да и в спорте не была хороша, но вот ходить под парусом — да, это я могла».

Ромовый рейс

Попав в новую семью — семью моряков, — Флоранс оттачивала свои навыки и ждала шанса проявить себя. Шанс подвернулся в 1978 году. К тому моменту французские яхтсмены и их спонсоры окончательно разругались со своими английскими коллегами, организаторами трансатлантической одиночной гонки OSTAR (Original Single-Handed Transatlantic Race). Последним не нравилось, что их соперники выставляют все более крупные и дорогие яхты, в результате чего допустимый размер парусников в OSTAR ограничили 56 футами (чуть больше 17 метров). В знак протеста французы организовали собственную гонку, которую называли «Ромовым путем» (Route du Rhum) — в память о колониальном торговом маршруте. Некогда из гваделупского порта Пуэнт-а-Питр в Сен-Мало в провинции Бретань возили антильский ром, теперь в обратном направлении следовали гоночные яхты. Без ограничений в размерах.



Арто едва-едва проходила по возрасту для того, чтобы участвовать в гонке — ей как раз исполнился 21 год. Финишировав 11-й, она изрядно удивила соперников и впечатлила газеты (тогда-то и вышел номер с заголовком «Маленькая невеста Атлантики, морская Жанна д’Арк рассказывает о тяготах женщины в море»). Совсем неплохой результат для дебютантки, если учесть, что 14 из 38 участников до пункта назначения не добрались вовсе. Но недостаточно хороший для самой Флоранс, для которой победа в «Ромовом пути» стала целью на многие годы.

Нельзя сказать, что Арто шла к ней фанатично. В 1986 году, во время третьей гонки, она получила сигнал бедствия с катамарана Лоика Карадека — и тут же бросилась на помощь коллеге. Она первой пришла к месту, откуда был отправлен сигнал, но к тому времени лодка Карадека бесследно исчезла (его тело так и не нашли). Позже Арто вспоминала, что ей трудно было смириться с тем, что ее товарища больше нет и она ничем не сможет ему помочь.

Четыре года спустя Флоранс вышла на пик своей карьеры. В 1990-м она не только наконец выиграла «Ромовый путь», но и смогла побить рекорд скорости трансатлантического путешествия, установленный ее соотечественником Бруно Пейроном. На специально созданном для нее тримаране Арто прошла из Нью-Йорка до мыса Лизард на юго-западе Великобритании за 9 дней 21 час и 42 минуты, улучшив достижение почти на двое суток.

Победа в «Ромовом пути» далась Арто нелегко: во время гонки у нее вышли из строя и радио, и автопилот. Кроме того, у Флоранс, по официальной версии, образовалась грыжа. Впрочем, ее друзья рассказывают другую историю — это была не грыжа, а выкидыш.

Звезда восходит и закатывается

В 33 года Арто становится любимицей всея Франции. Ту самую «ауру спокойствия и внутренней силы» она теперь излучает на фотосессиях и в телеэфирах. Мало кто удивился, когда Пьер Башле, шансонье и автор музыки к фильму «Эммануэль», предложил ей записать дуэтом песню — а она согласилась. Балладу «Flo» трудно назвать шедевром, но нельзя не отметить, насколько уверенно Фло чувствует себя на сцене.

Богемной жизни Арто не чуралась задолго до того, как ее накрыла слава. «Флоранс была невероятной на воде, но становилась совершенно неуправляемой на суше, — рассказывала Изабель Отисье, ученица Арто, первой из женщин совершившая одиночная кругосветное путешествие. — Она ела, пила, курила — в общем, воплощала принцип „нет никаких границ“. И это вредило ее отношениям со спонсорами». Шальная тусовщица, уверенная, что «если ты не живешь на всю катушку, ты зря занимаешь место», — совсем не тот образ, который нравился меценатам парусного спорта.

В 1997 году Арто к списку трофеев добавила еще и гонку Transpacific, которую она выиграла в дуэте с Бруно Пейроном. Но ее звезда понемногу стала закатываться. 2000-е нельзя назвать иначе как одной большой черной полосой для Флоранс. В 2005-м она вышла замуж, но брак не продлился долго. Из-за проблем с алкоголем она лишилась последних спонсоров. Самой чувствительной пощечиной стал «Ромовый путь» 2010 года: Арто надеялась отпраздновать 20-летие своей победы в гонке на 30-метровом тримаране «Оман», но владельцы предпочли ей другого капитана. «Меня это выбесило, и я сказала: „Все, с меня хватит!“»

«Дьявол не хочет прибрать меня к себе»

За падением символическим последовало буквальное: в 2011 году Арто вывалилась за борт в Атлантическом океане в районе Корсики. Если бы у нее с собой не оказалось водонепроницаемого мобильника, с которого она смогла дозвониться до матери (телефоном Фло разжилась буквально за несколько дней до инцидента), и налобного фонаря, по которому спасатели смогли в два часа ночи найти ее на воде, Флоранс почти наверняка ждала бы смерть от переохлаждения. «Я думаю обо всех, с кем я состязалась, о Табарли и других друзьях, которых мы потеряли в море. Я знала, что могу не выжить. Что тут скажешь — это чудо, — рассказывала Арто французским телевизионщикам. — Похоже, дьявол не хочет прибрать меня к себе».




Впрочем, у судьбы специфическое чувство юмора. В 2015 году, чтобы подзаработать (отношения со спонсорами к тому моменту не наладились), Арто согласилась участвовать в реалити-шоу «Сброшенные». Участников, среди которых были французские олимпийцы (пловчиха Камиль Мюффа и боксер Алексис Вастин), должны были с завязанными глазами высадить в неизвестной точке планеты, откуда им предстояло выбраться назад к цивилизации. Взлетая со стартовой площадки близ Вилья-Кастелли в Аргентине, два вертолета съемочной группы столкнулись в воздухе и рухнули на землю. Выживших не было. Тело Арто, согласно ее завещанию, кремировали — часть праха развеяли над морем.

Послесловие

Снимая фильм об Арто, ее подруга Жеральдин Данон решила рассказать биографию героини без купюр, взяв за основу книгу Яна Кеффелека. Родственники Флоранс идею не оценили и пытались через суд воспрепятствовать появлению на свет байопика, который, по их мнению, порочит честь покойной. Книгу они сочли вздором, а сценарий назвали «грязью». Суд встал на сторону создателей фильма, и в мае 2023 года «Фло» презентовали на Каннском фестивале — в качестве места для премьеры выбрали пляж близ острова Сент-Маргерит, над которым был развеян прах Арто.

Каким бы ни получился «Фло», сенсационалистским или, наоборот, предельно честным, наследие Флоранс Арто останется незыблемым. Многие знаменитые женщины парусного спорта именно ее называют своей героиней и первопроходцем. «Помню, как я маленькая вырезала невероятную фотографию Флоранс и повесила у себя в спальне, — вспоминает Сэм Дэвис, занявшая четвертое место в кругосветной одиночной гонке Vendé Globe в 2009 году, — На фото она стоит на сверкающем тримаране Groupe Pierre и выглядит такой женственной». «Когда она выиграла [„Ромовый путь“], она очень вдохновила девчонок во Франции и во всей Европе, — говорит Изабель Отисье. — Она показала, что не только мужские мускулы могут побеждать в одиночных гонках. Нужны мозги, точное чтение погоды и работа над дизайном яхты».

Текст: Дима Куркин

Как сообщает международный портал INSIDER, 31 октября стая касаток напала в Гибралтарском проливе на прогулочную яхту Grazie Mamma II польской туристической компании Morskie Mile.

Атака (прежде всего – на перо руля) продолжалась не менее 45 минут.

"Экипаж в безопасности, - говорится в сообщении компании Morskie Mile. - Но само судно затонуло у входа в марокканский порт Танжер».

Источник

Сегодня мы поговорим не столько о корабле, сколько о людях, составляющих экипаж этого корабля. Именно от экипажа зависит, насколько эффективным будет корабль. Примеров в морской истории, когда струсивший или растерявшийся экипаж вместе с командиром отправлял корабль на дно морское. Русский крейсер «Изумруд», немецкий рейдер «Граф фон Шпее», линкор «Бисмарк» - это как раз примеры, когда экипаж практически гробил боеспособный корабль по тем или иным причинам.

Но у нас сегодня пример совершенно иного характера. Пример даже не безумной храбрости, как это иногда называют в книгах, нет. Как раз безумная храбрость ведет к появлению героев, которым ставят памятники. Мертвым героям. А в нашем случае ВСЕ участники остались мало того, что живы и здоровы, мало того, что выполнили задание Родины, так весь вопрос в том – КАК они это сделали.

Но пойдем в историю, как всегда, не спеша и по порядку. А порядок требует того, чтобы был задан вопрос: а знаете ли вы, уважаемые читатели, чем отличается ледокол, скажем, от эсминца?

Все скажут – задачами, и будут абсолютно правы. Ледокол – это совершенно иной класс судов, который отличается первым делом формой корпуса. Такой нет ни у какого другого класса судов, корпус ледокола весьма специфический: лыжа для выползания на лед и очень округлые обводы, чтобы бултыхаться во льдах без повреждений о кромки.

Второе отличие – это мощность машин. Она весьма высока, поскольку ледоколу приходится действовать в сложных условиях ледовой обстановки.

Третье отличие – наличие нескольких электростанций, которые обеспечивают энергией большие насосы, которые перекачивают воду из дифферентных цистерн нос-корма и левый-правый борт. Это необходимо для раскачивания ледокола, чтобы он более легко выходил на лед.

Естественно, ледоколы не отличаются умеренным аппетитом (мы, естественно, говорим об угольных и нефтяных, время атомных на момент описываемых событий еще не настало) и быстротой хода.

Наш герой, линейный ледокол проекта 51 («Иосиф Сталин») был заложен в Николаеве на заводе имени Андре Марти. Сегодня это Черноморский судостроительный завод в ноябре 1935 года под названием «Отто Юльевич Шмидт». Но поскольку другие три ледокола проекта были названы «И. Сталин», «В. Молотов», «Л. Каганович», то корабль переименовали в «А. Микоян».

Для своего времени ледокол «А. Микоян» был современным судном. Усиленные борта, второе дно по всей длине, системы борьбы за живучесть по последнему слову советской техники. На борту имелась весьма прилично оборудованная в плане станочного парка, мастерская, с полным комплектом станков, позволявшая производить любые ремонты в условиях Северного морского пути, где, как известно, с доками и рембазами не очень.

Весьма приличными были и условия для экипажа: каюты на два и четыре человека, максимально механизированный камбуз, библиотека, кинозал, душевые и баня. Естественно, имелся и лазарет с небольшой операционной.

Отдельно нужно было сказать о просто шикарном наборе радиостанций, которые позволяли из Ленинграда передавать радиограммы «Микояну» на Черное море и «Сталину» на Белое.

«Микоян» был спущен на воду в 1938 году, введен в эксплуатацию в 1941 году.



Водоизмещение: 11 242 тонны, длина 106,7 м, ширина 23,2 м.
Осадка: 9,0 м носом и 9,15 м кормой.
Двигатели: 3 по 3 300 л. с., каждый крутил свой винт.
Максимальная скорость хода: 15,5 узлов, автономность плавания 6 000 миль ходом в 10 узлов.
Экипаж: 138 человек, большую часть которых составляли машинисты и кочегары.

Как уже было сказано, в эксплуатацию «Микояна» ввели в 1941 году на Черном море. И практически сразу началась война, ледокол не прошел даже государственных испытаний, как его переоборудовали во вспомогательный крейсер прямо на Николаевском заводе.



Командиром корабля был назначен капитан 2 ранга Сергей Михайлович Сергеев (Ростовцев-Слепнёв).

В состав экипажа, сформированного из краснофлотцев и старшин, добровольно вошли рабочие заводской сдаточной команды, продолжавшие наладочные работы.

«Микояна» вооружили тремя 130-мм установками башенного типа Б-11, установили четыре 76-мм орудия и четыре 12,7-мм пулемета ДШК. Если бы не скорость хода, то «Микоян» по вооружению почти не уступал эсминцам-«семеркам» Черноморского флота.

И в сентябре 1941 года «Микоян» включили в отряд кораблей северо-западного района Черного моря, который в составе крейсера «Коминтерн», эсминцев «Незаможник» и «Шаумян» отправился для оказания огневой поддержки защитникам Одессы.



Совместно с другими кораблями «Микоян» неоднократно обстреливал наступающие немецкие и румынские войска, отбивал атаки вражеской авиации и расчетами корабля были сбиты два немецких самолета.

Кстати, именно на «Микояне» впервые применили 130-мм орудия для стрельбы по воздушным целям. Бывшие работники завода имени Марти смогли прорезать броневые щиты орудий, которые не брал автоген при помощи электрических сварочных аппаратов и увеличить тем самым подъем стволов. Инициативу командира БЧ-5 Юзефа Злотника воплотил Николай Назаратий, сварщик завода Марти.

И в таких условиях проявились ценные качества «Микояна». Маневренность корабля превышала возможности эсминцев, про крейсера можно было не говорить. Ледокол крутил такие зигзаги, что военные моряки диву давались, как стометровый корабль разворачивался «на пятке». А три винта, пущенные реверсом назад очень быстро останавливали корабль, шедший полным ходом в 12 узлов.

В боях под Одессой, в отличие от старших кораблей, «Микоян» не получил ни одного попадания бомбой или торпедой.

В октябре «Микоян» перебрасывал в Новороссийск личный состав и 36 морских дальнобойных орудий, тех самых, что потом встали на батареях под городом. Его краны прекрасно справились с этой задачей, ведь 100-мм и 130-мм морские орудия весили весьма немало. Из осажденного Севастополя на «Микояне» вывезли «Панораму обороны Севастополя» и несколько тысяч раненых бойцов.

В ноябре 1941 года на «Микояне» на некоторое время разместился штаб флота.

Но когда корабль пришел на ремонт в Поти, командир корабля получил странный приказ: полностью разоружить корабль. Экипаж не оценил, но приказ есть приказ, и за пять дней артиллерия и пулеметы были сняты с корабля, а расчеты и командиры БЧ списаны на берег.

Вспомогательный крейсер «А. Микоян» снова стал линейным ледоколом. Дальше пришлось сдать все личное оружие, командир корабля Сергеев отстоял 9 пистолетов для офицеров и одно охотничье ружье.

Дальше началась работа с экипажем. Все члены «Микояна» прошли самые тщательные проверки в контрразведке, некоторые были отстранены от службы и на их место прибыли другие люди. Военную форму сдали на склад и взамен получили гражданскую одежду. Всем морякам были выданы мореходные книжки (паспорт моряка). Далее был спущен военно-морской флаг и поднят флаг гражданского флота. Команда тихо терялась в догадках, поскольку, как обычно, никто никому ничего не объяснял.

Все стало ясным и понятным, когда капитана 2 ранга Сергеева вызвали в штаб флота и поставили перед ним следующую задачу: перегнать ледокол вместе с тремя танкерами («Сахалин», «Варлаам Аванесов», «Туапсе») на Север. Государственный комитет обороны принял такое решение, потому что необходимо было увеличивать грузопоток ленд-лиза по Северному Морскому пути, а на Черном море новенькому ледоколу делать было нечего.



Был в этом задании большой минус: тоннаж кораблей не позволял произвести проводку по внутренним речным маршрутам, поэтому переход был запланирован через Средиземное море, затем через Суэцкий канал в Индийский океан, потом через Атлантику и Тихий океан на советский Дальний Восток и дальше на Русский Север.

И вторая неприятная компонента: так как путь советских кораблей лежал через Босфор и Дарданеллы, которые контролировала Турция, которая соблюдала нейтралитет, то даже наличие пары малокалиберных орудий на палубе гарантировано закрывало проход нашим кораблям. А Средиземное море на тот момент практически контролировали немцы и итальянцы, захватившие Грецию и весь Греческий архипелаг.

25 ноября 1941 года в 3 часа 45 минут конвой в составе ледокола, трёх танкеров, лидера «Ташкент» и эсминцев «Сообразительный» и «Способный» вышел из Батуми и направился к турецким проливам. На подходе к турецким водам боевые корабли покинули конвой и дальше ледокол и танкеры шли самостоятельно.

В Турции проблем не было, так как ничего предосудительного или запрещенного на кораблях не имелось. На борт «Микояна» поднялись советский военно-морской атташе в Турции капитан 2 ранга Родионов и помощник английского военно-морского атташе капитан-лейтенант Роджерс. Капитану 2 ранга Сергееву была поставлена задача следовать в порт Фамагуста на Кипре, который находился под контролем британцев.

Однако тут британцы сделали первую подлость: сообщили, что не смогут обеспечить конвоирование советских судов, так как понесли большие потери от немецкой авиации и свободных кораблей в наличии не имеется. Было принято решение распустить конвой и каждое судно должно было следовать на советский Дальний Восток самостоятельно, соблюдая максимальную скрытность и неопределенность курса.

Особая инструкция, полученная Сергеевым гласила, что в случае угрозы корабли следует уничтожать любым доступным способом, топить или взрывать, экипажу в плен не сдаваться.

В ночь на 30 ноября «Микоян» предпринял прорыв. Необходимо было максимально скрытно покинуть турецкий берег, что сделать было непросто: тот же танкер «Варлаам Аванесов» турки поставили на якорь напротив германской морской миссии.

В полной темноте, без локаторов и даже без лоцмана – проход в проливах днем был делом непростым, а что говорить о темном времени суток? Но в экипаже «Микояна» был козырь – капитан-инструктор И.А. Боев, знакомый с проливами. Он встал к штурвалу и провел корабль за Дарданеллы.

Выйдя в Эгейское море, «Микоян» самым полным ходом (это около 14 узлов) пошел на юг. Днем корабль встал на якорь возле острова неподалеку от Лесбоса и наши моряки могли наблюдать за суетой на итальянской военно-морской базе Митилини. К ночи снова пошел дождь, видимость ухудшилась, что играло на руку советским морякам. Погода помогла ледоколу пройти незамеченным мимо острова Самос, где тоже была итальянская база.

Вообще нашим очень сильно повезло, что море в этом районе контролировали итальянцы, у которых не имелось столько радаров, как у немцев и которые не отличались четкой службой. Но на третью ночь установилась ясная погода, плюс полнолуние. А идти нужно было в районе Родоса, на котором находилась самая большая военно-морская база итальянцев в районе. Плюс на острове базировались самолеты Люфтваффе, которые летали с Родоса бомбить Суэцкий канал и Александрию. Опасное место.

3 декабря «Микоян» вошёл в пролив между турецким берегом и островом Родос и направился к небольшому островку Кастеллоризо, за которым открывались просторы Средиземного моря.



Ледокол был обнаружен. Его заметили с патрульного гидросамолета, совершавшего облет района. Самолет несколько раз облетел «Микояна», видимо, пытаясь понять, что это за корабль и куда он следует. Когда самолет улетел в сторону Родоса, Сергеев отдал приказ: в случае попытки захвата корабля всей команде максимально задержать противника при помощи пожарного оборудования (ломы, багры, топоры), а трюмной команде открыть кингстоны.

От Родоса подошли два торпедных катера. Естественно, шансов уйти от них у ледокола не было, но Сергеев попытался обмануть противника: на мачте был вывешен турецкий флаг, а котельный механик Хамидуллин, знавший турецкий язык, весьма успешно морочил голову итальянцам, не спешившим, однако, подниматься на борт большого корабля.

Тут необходимо разобраться, с какими кораблями имел дело экипаж «Микояна».

«Торпедный катер» в понимании итальянцев – это совсем не то, что мы понимаем под этим.

Это могло быть не легкое суденышко типа нашего «Г-5» (хотя были и такие) с парой пулеметов, двумя торпедами и парой пулеметов ДШК. Это были корабли водоизмещением от 700 до 800 тонн, с экипажем более 100 человек (если говорить о самых распространенных классах «Ариетте» и «Спика»), быстрые (до 34 узлов) и хорошо вооруженные (2-3 орудия 100-мм, 8-10 зенитных автоматов 20-мм, 4-6 пулеметов 13,2-мм плюс 4-6 торпедных аппаратов) корабли, против которых у «Микояна» вообще не было шансов. Это так называемые «длинные» катера, больше, правда, схожие с нашими сторожевиками.

Были «средние» катера, типа CRDA, водоизмещением 60-100 тонн с экипажем 20 человек. Вооружение состояло из 2 зенитных автоматов 20-мм, 2 пулеметов 8-мм и 2 торпедных аппаратов 450-мм.

Но были и «короткие», типа SVAN. Эти катера имели водоизмещение 14-20 тонн, экипаж 12-14 человек и вооружались 2-3 пулеметами 8-мм и двумя торпедами 450-мм.

Скорее всего, на «Микояна» вышли «короткие» катера. Если бы на месте «сражения» были «длинные» или «средние», боюсь, наша история закончилась бы там, неподалеку от Родоса.

Конечно, итальянцы были немного самоуверенны, так как, по их мнению, безоружный и медлительный корабль был бы просто легкой мишенью. Однако экипаж «Микояна» уже имел приличный боевой опыт в общении с Люфтваффе. Потому экипаж первого катера, выпустивший обе торпеды залпом, смог воочию убедиться в том, что ледокол – это очень маневренное судно. «Микоян» ушел от торпед, а экипаж второго катера, выпустивший торпеды с интервалом, смог увидеть, как три машины, крутящие три больших винта запросто останавливают такой корабль.

В общем, четыре торпеды прошли мимо, а пулеметы – не лучшее оружие против толстошкурого ледокола. Дырявить рубку можно было сколько угодно, «Микоян» продолжал идти своим курсом. А идти на абордаж ночью на пароход с не пойми каким по численности экипажем, да к тому же продемонстрировавшем приличную морскую выучку и боевую подготовку, представлялось явно делом более чем сомнительным.

А потом прилетели самолеты. Во всех историях с «Микояном» было такое фантастическое повествование о том, как экипаж гидрантами отгонял идущих на абордаж итальянцев или как «Навстречу самолету неожиданно выплеснулась мощная, блестящая в лунном свете как серебро, похожая на взрыв, стена воды» и как итальянские летчики, испугавшись, сбрасывали торпеды неточно.

Вообще в текстах присутствовало, что гидромониторы «Микояна» могли дать струю воды длиной 60-70 метров. Полезно при размыве кромок льда, разрушения припайных льдом и тушении пожаров. Но вот насчет испуга боевых летчиков…

Вообще самолеты того времени сбрасывали торпеды с расстояния 3-8 кабельтовых, то есть, если в метрической системе, то 600-1500 метров. Ближе никак нельзя, торпеда не выйдет из «мешка» при падении в воду и не успеет взвестись, дальше цель может уклониться.

Конечно, если своих морских летчиков итальянское командование набирало по колониям, снимая их с пальм, так что они не видели работы гидромонитора… Но к тому времени итальянская морская авиация атаковала и повредила линкор «Нельсон», крейсера «Кент», «Манчестер», «Глазго», «Феб» и «Ливерпуль», потопила 2 эсминца и десяток транспортов. И утверждать, что струйка воды с расстояния в километр ночью до судорог испугала боевых пилотов…



Что, впрочем, совершенно не умаляет заслуг экипажа «Микояна», который увернулся от двух торпед. А вот третья…

Два варианта: торпеда была неисправной и легла в циркуляцию, либо третий самолет сбросил так называемую «высокую» торпеду, которая работала по принципу «плыву по кругу, куда-то да приплыву». Более вероятен первый вариант, ибо катера слишком оперативно покинули место сражения. В принципе – все оправдано. Торпеды израсходованы, стрельба из пулеметов ни к чему не приводит, самолеты тоже облажались, плюс по району нарезает торпеда, которой все равно, в кого попадать.

Плюс пули из пулеметов все-таки сделали свое черное дело. Они изрешетили и подожгли спасательный катер, в баках которого было две тонны горючего. Катер загорелся, и, если бы он взорвался, это могло повлечь серьезные последствия. Итальянцы тоже видели пожар на ледоколе, затем взрыв. Да, катер взорвался, но уже после того, как его сбросили в море. Посчитав, что «Микояну» конец, да еще и подобрав «ценный трофей» в виде спасательного круга с катера, итальянцы ушли.

Теряющий скорость ледокол укрылся в налетевшем циклоне. Непогода не дала возможности поднять самолеты или послать другие корабли, чтобы добить «Микояна» и получивший более полутора сотен пулевых пробоин, наскоро заделав повреждения, ледокол продолжил путь к Фамагусте.

Утром 4 декабря окрестности Кипра встретили «Микояна» тепло: наведенными дулами орудий британских эсминцев. Дело в том, что итальянцы поспешили оповестить весь мир о том, что потопили «Микояна», а британцы, абсолютно не верившие в успех этой безумной миссии, поспешили поверить. Но факт, весь побитый, ледокол прошел огненные 800 миль и прибыл в Фамагусту.

Дальше британцы продолжили демонстрацию дружелюбия и союзнических отношений. В порт Фамагусты «Микояна» не пустили, ремонт делать не разрешили, а под конвоем корвета отправили сперва в Бейрут, а потом в Хайфу. В Хайфе, наконец, экипаж смог приступить к ремонту машин. Капитан-инструктор Боев, выполнив свою задачу, начал возвращение на Родину.

А приключения «Микояна» продолжились: за 17 дней ремонта британские портовые власти 7 раз предписывали кораблю сменить место стоянки. Всем стало понятно: англичане используют советский корабль для проверки наличия магнитных мин, сброшенных в акваторию порта вражескими самолетами.

Но, как говорится, бог видит почти все и мину нашел не «Микоян», а британский танкер «Феникс». Это произошло 20 декабря. Мощный взрыв потряс весь порт, когда донная мина сработала под днищем «Феникса». Мина была явно немецкая, то есть, запросто могла уметь считать и срабатывать при определенном количестве прохождений.

При подрыве «Феникса», загоревшаяся нефть хлынула наружу, кормовая часть начала тонуть, а с носовой части пытались спасаться уцелевший британские моряки, некоторые прыгали в воду и пытались доплыть до «Микояна», на которого дрейфовала горящая нефть.

А наш ледокол, увы, был обездвижен. Две машины из трех находились в процессе ремонта, а третья была в «холодном» состоянии, действовал только один котел, дававший пар для электростанции. Экипаж бросился к гидрантам и начал отгонять горящую нефть от корабля.

Вообще, удивительное дело, пожар в Хайфе продолжался трое суток и закончился тогда, когда прогорела вся нефть. Британское командование пальцем о палец не ударило для того, чтобы ликвидировать горение. Само потухнет. Так оно и получилось.

Старший военно-морской начальник в Хайфе прислал командиру «Микояна» Сергееву «Благодарственную грамоту», в которой выражал восхищение отвагой советских моряков, которую те продемонстрировали в опасной ситуации. Правительство Великобритании также выразило признательность за спасение британских моряков. А наши продолжили ремонт.

Вместо грамот и благодарностей капитан Сергеев просил орудия, но все, на что расщедрились британские союзники – старая 45-мм пушка, выпуска начала века, представлявшая собой более чем сомнительную ценность. Пришлось снова изворачиваться – закупив у местных бревна и доски, советские моряки построили из них макеты башен с орудиями.

6 января «Микоян» вышел из Хайфы и направился в Порт-Саид. Там формировался конвой для перехода через Суэцкий канал. Вместе с конвоем «Микоян» прибыл в Аден. Там ждали плохие известия: 7 декабря 1941 года Япония напала на США, и акватория Тихого океана стала ареной морских сражений Японии, США, Великобритании и Голландии. А 8 декабря Япония объявила проливы Лаперуза, Корейский и Сангарский своими «оборонительными зонами».

Советскому Союзу война не была объявлена, но японские корабли начали топить и захватывать советские торговые суда.

Кратчайший путь на Дальний Восток стал очень опасным. А тут еще и британские союзники в очередной раз показали свое гнилое нутро, отказав «Микояну» в следовании в составе конвоя. Причиной было указано, что у ледокола очень тихий ход и он сильно дымит, демаскируя весь конвой.

1 февраля 1942 года «Микоян» вышел из Адена и взял курс на кенийский порт Момбаса. В полном одиночестве.

Далее была летняя изматывающая тропическая жара Индийского океана. Жара в машинных отделениях и котельных достигала 65 градусов по Цельсию, но «Микоян» шел на юг. 19 марта ледокол вошел на рейд Кейптауна. Забили трюмы углем, пополнили запасы и… получили новый пакет негативной информации.

На этот раз британские военно-морские офицеры поделились информацией о том, что на линии Кейптаун – Нью-Йорк активно действуют немецкие подводные лодки. Более того, Карибское море не считается безопасным из-за Кригсмарине, а значит, путь на Панаму для одинокого судна весьма опасен. Кроме того, к югу от Карибских островов, так сказать, на подходе, работали рейдеры «Мишель» и «Штир».

Сергеев и его команда приняли решение дезинформировать немцев, распространив ложную информацию о том, что «Микоян» идет в Нью-Йорк. Местные репортеры «помогли», разнеся информацию о руском ледоколе по радио и в газетах.

26 марта «Микоян» вышел с рейда Кейптауна и пошел курсом на США. Однако, оказавшись в пустынном секторе Атлантики, ледокол сменил курс и пошел… на мыс Горн! Так решила команда на общем собрании: прорываться через мыс Горн и Тихий океан вдоль американского побережья.

Это было очень грамотное решение с военно-политической точки зрения и просто безумие в плане мореплавания. «Ревущие сороковые» для ледокола с его округлым корпусом – это страшное испытание. По закону подлости, «Микоян» попал в сезон осенних штормов, жестоких и беспощадных. Корабль швыряло, реально, как скорлупку, крен доходил до 56 градусов, но упорное детище николаевских корабелов шло своим курсом. 17 суток непрерывных штормов.

И Атлантический океан сдался. 16 апреля «Микоян» вошел на рейд Ла-Платы. Что думал экипаж советского ледокола, проходя мимо ржавых останков «Адмирала графа Шпее», неизвестно, но между этими кораблями можно провести определенные параллели. Немцам явно не хватило доблести и духа, которого было с избытком у советских моряков.

Вышел смешной казус: когда Сергеев запросил вход в порт Монтевидео, власти ответили ему отказом: Уругвай держал нейтралитет и не допускал в порты военные корабли. Деревянные «орудия» ледокола смотрелись весьма внушительно. Пришлось настоять на визите представителя портового руководства, которому были показаны «пушки» из ливанской древесины. И после этого «Микоян» смог войти в порт.

Проведя ремонт после «ревущих сороковых», экипаж «Микояна» вышел из порта и демонстративно взял курс на север. Медленно и торжественно ледокол пыхтел в сторону Северной Америки, но как только ночь упала на Южную Америку, «Микоян» развернулся на 180 градусов и дал полный ход.

У мыса Горн тоже была вероятность нарваться на немецкий рейдер или подводную лодку, поэтому советские моряки направили ледокол в Магелланов пролив!

Но, собственно, после всего, что было… Почему нет?

«Короткими перебежками», с короткими заходами в порты Пунто-Аренас, Коронель, Лота, «Микоян» шел в Вальпараисо и Кальяо. После Кальяо был заход в Панаму, в порт Бильбао. И оттуда «Микоян» пошел уже на Сан-Франциско.

После Сан-Франциско «Микоян» пришел в Сиэтл. Там настоящие союзники американцы серьезно отремонтировали корабль, выбросили на свалку британскую пушку и основательно вооружили корабль, установив 4 орудия 76-мм, 10 зенитных автоматов 20-мм и 4 пулемета 7,62-мм.

Конечно, очень приятно, что американцы в очередной раз повели себя лучше британцев, но в принципе, особой нужды в вооружении уже не было.

Дальше был переход в порт Кодьяк на Аляске, Датч-Харбор на Алеутских островах, и, наконец, 9 августа 1942 года, «Анастас Микоян» вошел в советские территориальные воды – в Анадырский залив, в бухту Провидения.

Здесь с корабля сошел его капитан – капитан второго ранга Сергей Михайлович Сергеев получил назначение на боевой корабль. Очень разумно, поскольку у него совершенно не было опыта работы на ледоколе в ледовой обстановке. А «Микоян» принял под команду бывший капитан ледокола «Фёдор Литке» капитан 3-го ранга Юрий Константинович Хлебников.

Когда Сергеев сходил по трапу, матросы «Микояна» выбежали на палубу и, сорвав головные уборы, принялись кричать: «Слава командиру! Слава Сергееву!» А офицеры израсходовали весь боезапас ледокола «Анастас Микоян» в прощальном салюте.

Восемь с половиной месяцев умной одиссеи закончились. Однако, отдыхать времени не было, прихода «Микояна» ждали переводимые на Северный флот лидер «Баку», эсминцы «Разумный» и «Разъяренный» и 19 транспортов с вооружением и техникой из США.

Самое неприятное, пожалуй, в этой истории то, что она была засекречена и до 1958 года ее участники не имели права ничего о ней рассказывать. И ни один член экипажа «Микояна» не был награжден за этот подвиг. Ни один.

Уже после 1958 года, оставшимся в живых на тот момент участникам был вручен знак «За дальний поход». И все. А из трех танкеров, вышедших в 1941 году из Батуми, до Владивостока в декабре 1941 года дошел только один. "Сахалин".

Но ведь не за ордена совершали такое, не так ли? Очень русский такой подвиг, спокойный, продуманный и размеренный. Во имя Победы, во имя Родины.

Есть более значимая награда - народная память.

Автор: Роман Скоморохов

Образ пирата очень часто дополняет черная повязка на глазу. Этот шаблон настолько распространен, что иногда кажется, что все пираты поголовно были одноглазыми. Так как обстояли дела со зрением у морских разбойников и правда ли одноглазость была среди них настоящей эпидемией?

Человеческий глаз — довольно уязвимый орган. В старину, когда широко использовали холодное оружие, пушки с ядрами и гладкоствольные пистоли и мушкеты, ранение в глаз оказывалось смертельным далеко не всегда. Стоит также учитывать, что попадание ядра в корабельную палубу или переборку порождало целый град деревянных щепок, которые нередко попадали в лицо морякам. Из-за этого процент одноглазых среди мореходов всегда был выше, чем среди «сухопутных крыс».

Но были ли одноглазыми все пираты или хотя бы через одного? Разумеется, нет. На пиратских парусниках было немало людей со всевозможными увечьями, встречались и одноглазые, правда, не так уж и часто. При этом черная повязка на одном глазу была очень у многих. Что же это было, неужели дань моде?

Морская хитрость

Объясняется любовь к повязкам очень просто. В те времена, когда люди пересекали моря и океаны под парусами, а основным материалом на любом судне было дерево, с огнем обращались очень аккуратно. Малейшая искра могла вызвать пожар, который почти всегда становился в открытом море фатальным. Масляные светильники использовались в каютах, а в трюмах царила темнота.

Самым опасным помещением на любом боевом корабле, в том числе пиратском, была крюйт-камера. Это небольшое треугольное помещение под палубой в носу парусника, где хранился порох. В этом месте использование любого огня строго запрещалось. Более того, капитан мог приказать повесить или килевать любого, кто зайдет в эту часть трюма… в сапогах. Когда-то подошвы прибивались гвоздями, которые могли при ударе о палубные гвозди высечь искру и воспламенить порох.

При взрыве крюйт-камеры корабль гарантировано погибал вместе с экипажем. Визиты в пороховой склад, да и вообще в трюм, приходилось совершать много раз в день. На палубе днем было светло, а в трюмах круглые сутки царила тьма. Адаптация глаз занимала время, которое в бою могла стоить жизни.

Поэтому один глаз пираты, а иногда и просто военные моряки, предпочитали закрывать черной повязкой. Чтобы видеть в темноте трюма, было достаточно сдвинуть ее и открыть глаз. Да, обычно для полной адаптации к темноте человеческому глазу нужно не менее 25 минут.

Источник

Не поверите, но на таких лодках во Вьетнаме плавают не только для того, чтобы развлекать туристов. Круглые лодки считаются одним из символов данной страны, а управлять ими довольно нелегко, в силу чего обучение рулевых начинается с самого детства. В саму лодку может уместиться лишь несколько пассажиров и тот самый рулевой, который, используя всю свою находчивость и акробатические навыки, отчаянно управляет судном.

Такая круглая лодка называется тхунг чай, а изобрели ее вьетнамцы в промежутке между срединой XIX века и началом XX. Дело в том, что территория Вьетнама в это время принадлежала Франции, и военные, которые контролировали колонизацию на месте, однажды захотели взимать пошлину с людей за каждую имеющуюся лодку.



Следует помнить, что денег у тех рыбаков тогда было как кот наплакал, отчего им пришлось искать способы для обхода пошлины. Тогда колонизаторы составили полное описание, как должна выглядеть лодка, за которую необходимо платить. Так, она должна была состоять из двух бортов, кия, кормы и т.д. Тогда рыбаки и решили преобразить существующие лодки в круглые, смастерив совершенно новое приспособление для плавания. Когда же колонизаторы стали ходить по домам и требовать плату, то находили не лодки, а круглые изобретения, в которых, по словам жителей, те перевозили продукты, отчего налог не нужно было платить.

Когда местные стали пользоваться «продуктовыми корзинками» на воде, то выяснилось, что такие лодки гораздо устойчивее на больших волнах и во время шторма. Также в ней гораздо удобнее ловить рыбу неподалеку от берега, так что от таких лодок решили не отказываться. Кстати, о том, как огромные суда стают на якорь и почему сила течения им ни по чем, мы писали ранее.

Саму лодку мастерят из прутьев бамбука, после чего конструкцию просмаливают. Для того чтобы лодка не пропускала воду, дно еще намазывают коровьим навозом, а после этого дают хорошо просохнуть. На словах кажется, что изготовить такое средство передвижения очень просто, но в действительности одну лодку мастерят несколько дней.

Конечно, сегодня вьетнамцы все чаще используют пластиковые лодки, так как они гораздо дешевле и управляться с ними легче в силу малого веса. Такие приспособления даже оснащают двигателями, чтобы передвигаться можно было как на своеобразном катере.



Управлять такой конструкцией, даже пластиковой, нелегко, а на обучение требуется много времени. Техника гребли здесь иная, так что, если пытаться грести как на обычной лодке, то с места точно сдвинуться не удастся. Веслом на ней следует размахивать вперед и назад так, чтобы получилась восьмерка, а равномерно следовать прямо и делать повороты могут только опытные рыбаки.

Источник

О результатах научных исследований роста ходкости яхт класса IMOCA за последние 20 лет.

Французский яхтсмен и эксперт по скоростным качествам Оливье Дуйяр, чья компания AIM45 специализируется на анализе данных и работает со многими командами IMОCA, завершил исследование, которое ясно показывает захватывающие дух изменения за последние 20 лет в классе IMOCA.



Используя полярные диаграммы и данные о ходкости лучших лодок флота в каждом из поколений яхт Vendée Globe, Дуйяр изучил то, как парусники IMOCA ходили на протяжении 20 последних лет, начиная с 2002 года. Это период, когда лодки перешли сперва от швертов к отклоняемым килям, а затем на них пришли крылья (в 2016 году), которые, наряду с дизайном корпуса, с тех пор неуклонно совершенствовались.

Анализ показывает, что ходкость яхт в среднем увеличилась на 48% в зависимости от режима плавания, что является замечательным скачком. Он также демонстрирует, как сила ветра, необходимая для достижения скорости лодки в 20 узлов, упала с 30 узлов 20 лет назад до всего лишь 14 узлов сегодня. Опять же, замечательная трансформация того, на что способна восьмитонная яхта IMOCA.

Исследование Дуйяра показывает, что, идя против ветра, лучшие IMOCA в настоящее время движутся на 49% быстрее, чем в 2002 году, если говорить о скорости выхода на ветер (VMG); при слабом ветре прирост скорости составляет порядка 27% (с чуть менее девяти узлов до 11 узлов); при ходе по ветру наблюдается увеличение скорости на 49%: с 15 до 24 узлов.

Самые зрелищные номера получаются в режиме крутой бакштаг. В этом режиме новейшие яхты развивают скорость на 73% выше, чем 20 лет назад; было 13 узлов – стало 22 узла. Затем, при курсе около 120° к ветру прирост скорости составляет 44% (до 27 узлов и более), что, очевидно, является самым быстрым курсом.



В целом, Дуйяр считает, что темп увеличения скорости, вероятно, достиг своего пика, если не будут внесены радикальные изменения в правило класса, - речь, например, об использовании Т-образных крыльев на перьях рулей, что в настоящее время не разрешено.

Источник