Recluta — классический парусный кетч, который перед спуском на воду прошел неординарный путь. Интерпарус углубляется в историю классики!

Новая-старая идея

Герман Фрерс — представитель династии Фрерсов, которая за время своего существования создала более 1300 полноценных проектов яхт. В прошлом году Герман отметил свой 80-й юбилей. До сих пор, не взирая на возраст, он остается одним из самых востребованных яхтенных дизайнеров планеты.

Буквально недавно Герман решил создать новую яхту. Каким же было удивление всех, когда вместо чего-то абсолютно нового Фрерс обратился к корням в буквальном смысле. Его новой работой стала Recluta — яхта, план и чертежи которой создал еще отец Германа в далеком 1942 году.

Решение о доводке и переосмыслению проекта пришло как-то само собой. В тот момент Фрерс разговаривал со своими старыми друзьями. Среди них был и Тито Шику — другой известный мастер-судостроитель, который уже работал с Фрерсом над реставрациями его классических яхт.

Герман вспоминает ту встречу: “Все началось буквально с дискуссии о политике. Тогда мы болтали о выборах 2015-го года. Мои друзья были встревожены ситуацией и тем, что работы становится все меньше. Что-то дернуло меня сказать: “Если на выборах победит такой-то и такой-то, то для Аргентины это станет тем самым “окном в цивилизацию и я реализую один проект”. Я просто кинул фразу, о которой почти сразу забыл, но со временем идея об этом “одном проекте” стала посещать меня все чаще”.

Прошло совсем немного времени с тех пор, как идея стала обрастать “мясом”. В какой-то момент все встало на свои места и было принято решение о создании Recluta.

Дочь Германа — Зельмира — решила, что такой проект не может остаться без фотодокументирования. Она запечатлела все этапы строительства в серии фотоснимков, которые вошли в книгу «История за Recluta».

Оригинальная Recluta и ее судьба

Оригинальная Recluta была кетчем, который был создан компанией Camper & Nicholson. Лодка была спущена на воду в Госпорте в далеком 1901 году. Спустя почти 39 лет — в 1940 — она отправилась в Аргентину к своему новому владельцу. Отец Германа Фрерса, которого звали Герман Фрерс-старший, приложил руку к созданию и переоснащению нового парусного вооружения лодки. После этого лодка приняла участие в регате, которую, увы, не смогла закончить.

Во время регаты погода решила показать свой “оскал” и Recluta села на мель близ Кабо Сан-Антонио. Экипажу удалось сделать невозможное и самостоятельно снять лодку с мели. Не обошлось без пострадавших — во время спасения яхты один из членов экипажа выпал за борт. Увы, лодка села на мель второй раз даже не успев толком отойти подальше. На этот раз кетч прибило волнами к берегу.



Команда поняла, что вариантов осталось немного. Экипаж соорудил небольшой лагерь недалеко от Recluta и начал потихоньку разбирать только что переоборудованную яхту. В результате удалось спасти много ценных деталей, которые еще сыграют свою роль.

Владелец был расстроен тем, что лодку нельзя восстановить, но решил создать ее копию из остатков деталей, которые были спасены командой. Поручил он создание новой версии Recluta все тому же Фрерсу-старшему. Случилось это в 1943 году. К сожалению, нехватка материалов из-за Второй мировой, которая была в самом разгаре, не позволила реализовать проект в полной мере.

Герман говорит: “Во время войны не хватало свинца и меди. Не только в Европе, но и в Аргентине. Лодка использовала клепки из меди, а достать ее в те годы было невозможно. Так что владельца, думаю, кроме грусти по утрате старой Recluta, также терзала боль от невозможности ее восстановить. Он решил не продолжать проект”.

Строительство остановилось. Планы и чертежы Recluta так и остались висеть на стене и собирать пыль. Но кто бы знал, что этим чертежам уготована необычная судьба.

Пару слов о Германе Фрерсе

Герой сегодняшнего лонгрида — Герман Фрерс-младший — родился в 1941 году. Он увлекся созданием яхт еще в подростковом возрасте, а опытный в этом деле отец всячески наставлял и помогал сыну.



Из-под пера Фрерса-младшего вышло множество лодок. Среди самых популярных его творений, конечно же, новые итерации старой Recluta. Герман создал версии Recluta III, Recluta IV и Recluta V. Все они участвовали в гонках серии Кубка Адмирала, а также в оффшорных гонках семьи прежнего хозяина — Бадаракко.

Однако оригинальные чертежи Recluta стали в семье Фрерса чем-то вроде легенды и родового фольклора. Это был нереализованный проект мечты, мечты, которая должна быть у каждого. Это был проект, который никогда так и не был реализован.

Надежда родом из Аргентины

Вернемся к идее о создании лодки на основе чертежей отца Германа. В тот момент в Аргентине проходили выборы президента. В 2015 году народ сделал свой выбор, а Фрерс решил, что пора браться за дело.

Фрерс вспоминает: “Я будто и не принимал осознанно решение назвать будущую лодку Recluta. Оно будто всю жизнь зрело у меня в голове и вот тогда, видимо, наступило то самое время. Мне жизненно важно было создать лодку. И не было ни одной другой “претендентки” на эту роль.

Я помню, как мы говорили об этой лодки еще с моей ранней подростковой жизни. В офисе отца висели чертежи на стенке и старик часто вздыхал: “Как жаль, что лодку так и не построили снова”. И в 2015 году эти слова из далекого прошлого гулким эхом прозвучали в моей голове.

Не буду юлить — были и другие проекты на очереди. Но мне хотелось чего-то масштабного, с историей; проект, что называется, с душой. Но зачастую у меня в жизни все так и случается. Я не люблю планировать слишком глубоко, всегда оставляю зазор на случайность, которая сможет указать верный путь. Так и случилось”.

Особенности создания новой Recluta

“Самым первым и, наверное, самым важным этапом стало переработка и преобразование чертежей 75-летней давности. Проблема была в том, что я не мог просто взять эти чертежи и принести их в конструкторское бюро, потому что время идет, а стандарты чертежей меняются со временем. Для начала мы оцифровали все чертежи, каждую отдельную деталь. Затем мы создали объемную 3D-модель лодки”, — говорит Фрерс.

“Несмотря на сложности, первоначальные идеи и задумки были сохранены в полном объеме, но процесс создания лодки, разумеется изменился. В планах Recluta была указана конкретная древесина и я использовал именно ее. Слава Богу, породы древесины, необходимые при строительстве, были все без исключения родом из Аргентины.

К таким породам относится вираро. Это древесина средней твердости, больше всего походит на европейскую акацию. Именно ее использовали для несущих конструкций лодки. Киль, форштевень, палуба, остовы — все это сделано из вираро”.

Начало строительства стартовало с ламинирования всех главных деталей корпуса в 2015 году. Процесс был спокойным и размеренным. Строительством занималась небольшая, но квалифицированная команда. Всего, по воспоминаниям Фрерса, было шесть или семь человек. Из-за этого процесс создания лодки растянулся но большее время, чем хотелось бы.

Сам Герман говорит, что большую часть времени занимала корректировка чертежей и их адаптация. Наконец, в 2019 году лодка была спущена на воду. Recluta успела спокойно проходить под парусом совсем недолго: “В 20-м году нас застиг врасплох COVID. Мы не могли добраться до лодки почти целый год”, — говорит Герман.

Когда яхта была полностью доведена до ума, то практически сразу отправилась на Карибы из Буэнос-Айреса, а затем в далекую Европу.

Recluta как образцовый пример копии

Несмотря на некоторые моменты, которые пришлось внести из-за развития яхтенной промышленности, новая Recluta остается образцовым примером грамотного воссоздания яхты.

Герман говорит: “Единственное, что подверглось действительно видимой переработке — интерьер. Лодка изначально рассчитывалась на плавание в 1940-е годы. Тогда конструкторы и архитекторы имели немного иное представление об удобном и нативном дизайне. Каюты экипажа располагались спереди, в носовой части, а гости ближе к середине. В целом, все так и осталось, но с небольшими дизайнерскими изменениями.



Также изначально камбуз был поодаль от главного салона, но эту оплошность я исправил. Неподалеку было целое навигационное помещение (не штурманский столик, а именно отдельное помещение под навигационное оборудование. — Прим.ред.), но я его “ликвидировал”. Вместо него я сделал небольшой и аккуратный штурманский столик, который меньше по габаритам, но сегодня он гораздо более функционален. 

На корме была мастер-каюта. Я немного изменил планировку и теперь она более уединенная, там теперь есть отдельный санузел. По большому счету, везде, кроме камбуза и навигационного помещения, небольшие косметические изменения. В остальном — это все та же классическая яхта 40-х годов прошлого столетия”.

На корме была мастер-каюта. Я немного изменил планировку и теперь она более уединенная, там теперь есть отдельный санузел. По большому счету, везде, кроме камбуза и навигационного помещения, небольшие косметические изменения. В остальном — это все та же классическая яхта 40-х годов прошлого столетия”.

Также были немного изменены мачты. Фрерс решил установить парусное вооружение большей площади и потому мачты были сделаны чуть выше, чем в оригинале.

Семейный подряд

Яхтинг на Recluta (вне зависимости от модели) стал уже семейным делом и бизнесом. Внук Германа (также Герман) активно занимается парусным спортом, принимает участие в гонках. Сын и дочь Фрерса — Мани и Зельмира — также активные яхтсмены.

“Это больше, чем просто погоня за первым местом. Мы тут не за наградами, я просто люблю проводить время со своими детьми и внуками. Я не хочу относится к этим гонкам слишком серьезно”, — отмечает Герман.

Семья часто проводит круизы и участвует в классических гонках на Recluta. Герман добавляет: “Recluta не идеальная круизная яхта, но сейчас она стала именно тем, чем задумывал ее мой отец. Она немного старомодна, на ней нет тех удобств, которые позволят в одиночку пересечь Атлантику. Но именно это и делает ее особенной — вся команда работает на палубе, вы общаетесь и проводите время в компании”.



Более того, Recluta объединила поколения и подарила отцу и дочери новую общую страсть и идею. Как говорит Герман, дочь Зельмира регулярно ходила с ним в круизы, участвовала в регатах с малых лет. Однако сам парусный спорт ее мало интересовал. Теперь же все поменялось и Зельмира стала ключевой частью команды.

“Recluta помогла моей дочери увлечься историей нашей семьи и яхтингом. Ее очень заинтересовала история яхты, история моего отца, которого она никогда не видела. Это было очень эмоционально и важно для нас. Зельмира даже начала участвовать в гонках вместе с нами! В прошлом сезоне именно она отвечала за грот — и получалось у нее весьма недурно. Она очень любит яхту и привязана к ней всей душой. В каком-то смысле она еще более заядлый мореход, чем я”, — с гордостью говорит Герман.

Технические характеристики Recluta
Общая длина   20,4 м
Расчетная длина   14,7 м
Ширина   4,6 м
Осадка   2,4 — 4,5 м
Водоизмещение   33 тонны
Парусное вооружение   177 м2

Источник

Стереотипное представление о яхтинге — это обычно солнце, вечеринки в купальниках и теплые края. Но, как мы уже давно рассказываем, ходить на яхте можно не только по Хорватии или на Сейшелах — в этом году мы впервые отправляемся на Курилы и вновь возвращаемся на Камчатку и Лофотенские острова.

В чем романтика северных походов, чем они отличаются от классических регат в жарких странах и как все устроено, рассказывают капитаны и участники экспедиций. А о том, как подготовить организм к перепаду температур и может ли помочь закаливание, можно прочитать в разделе «Здоровье» на Sports.ru, совместно с которыми мы подготовили этот материал и продолжим дальше рассказывать еще много интересного. Не переключайтесь.

Что такое северные экспедиции? Можно ли путешествовать зимой?

Северными экспедициями мы называем походы на север Европы (Фарерские, Лофотенские острова и другие места в Норвегии, Исландии, Шотландии) и России (Белое море, Камчатка, Курильские острова). Путешествия проходят только летом из-за климатических особенностей. Вода в Норвегии и на Фарерах не замерзает благодаря Гольфстриму (теплому течению в Атлантическом океане), но зимой все равно, как правило, не ходят — море более суровое, а температура воздуха слишком низкая для комфортного путешествия. «На море даже нулевая температура ощущается так, что хочется домой к камину», — объясняет Алексей Белозеров, сетевой инженер и капитан.

«Даже летом бывает довольно холодно. Как-то у нас был восьмичасовой переход на Лофотенах, при температуре плюс 5 ощущения были как при минус 15. На мне было пять слоев одежды, но еще чуть-чуть, и я бы замерз», — вспоминает Матвей Зверев, оператор и капитан.

Специальной экипировки для северного яхтинга не требуется — достаточно одеваться по погоде, как в любой поход, многослойно: термобелье, флиска и непромокаемая ветрозащитная куртка сверху.

На Севере именно на яхте путешествовать порой даже комфортнее, чем на машине, объясняет Артем Сизов, UX/UI-дизайнер, фотограф и капитан: «Помню, как в Исландии, где почти все время шел мелкий дождь и казалось, будто сам воздух постоянно мокрый, мы возвращались на лодку из очередного трекинга или поездки к гейзерам, сушили промокшую одежду в отсеке для двигателя (вообще так делать не стоит, но у нас была большая экспедиционная яхта с целой каютой для мотора, и капитан лодки разрешал) и радовались, что оказались в Исландии именно на яхте — всегда сухой и теплой внутри, — а не на машине в кемпинге, где пришлось бы мерзнуть в палатке».

Во время северных экспедиций не ставят исследовательские цели, но поездкой или туром назвать такое путешествие тоже будет неправильно, считает Матвей Зверев: «Когда люди собираются компанией и идут на собственном обеспечении, ни на кого не надеясь, без какой-то технической поддержки — это и есть экспедиция».

«Киты били хвостами по поверхности и выпускали фонтаны брызг». Косатки, осторожные сивучи, острые скалы и ветер

На Камчатке можно получить намного больше впечатлений, отправившись туда именно на яхте, рассказывает Артем Сизов:
«Буквально в каких-то 200 метрах от нашего катамарана пара серых китов показывалась из-под воды, ныряла обратно в глубину, била хвостами по поверхности и выпускала фонтаны брызг в воздух. Тогда казалось, что эта встреча — самое большое впечатление за поездку, ведь редким туристам удается рассмотреть китов настолько хорошо: с нами в группе был парень, который недавно ездил на специальный китовый тур в Норвегию, и даже там ему удалось заснять лишь хвостовой плавник одного кита, а тут целых двое и так близко. На самом деле мы все ошиблись — самым невероятным моментом экспедиции стала встреча с косатками на третий день.



Оказалось, что целое семейство косаток (пять или шесть особей) охотится на рыбу в этих местах. Животные были увлечены охотой и совершенно не обращали внимания на наш катамаран. Вся команда столпилась на носу, чтобы сфотографировать их черные острые плавники над водой, но косатки устроили для нас настоящее шоу: выпрыгивали из воды, появлялись с разных сторон, показывали то один, то другой бок и, кажется, играли с нашим катамараном».

Во время недельной поездки на яхте на Камчатку группе удалось увидеть и китов, и косаток, и медведей, и нерп, и целое лежбище сивучей — это такая же достопримечательность Камчатки, как вулканы и Долина гейзеров. На обычных экскурсиях туристов подвозят на моторном катере, они издали фотографируют скалу, на которой лежат животные, и уезжают обратно в Петропавловск-Камчатский. Но в путешествии на яхте открываются совсем другие перспективы.



«Мы были на своем катамаране с опытным капитаном, потому что на Камчатке из-за множества правил и пограничной зоны на лодках всегда есть местный, — делится Артем Сизов. — Коля совершенно виртуозно подошел к скале, на которой лежат сивучи, максимально близко, несмотря на достаточно большие волны и ветер, который сносил нас прямо к камням. Пожалуй, это был единственный момент экспедиции, когда я точно понимал, что не смог бы сделать так сам на своей лодке: подойти так близко к куче острых подводных скал, да еще и в таких погодных условиях, не задеть бортами камни и не спугнуть звуком мотора дико осторожных сивучей — это все для меня пока что какое-то запредельное мастерство».

Романтика Севера: суровая природа, чувство открытий из приключенческих книжек и дружба

«В 2017 году именно любовь к Северу привела меня в парус, когда я решила посетить Фарерские острова, но совершенно не понимала как. Согласиться провести неделю на небольшой лодке в акватории с крайне динамичным графиком приливов и отливов, при средней температуре воздуха в 10 градусов было авантюрой. Но именно этот непреодолимый авантюризм тогда влюбил меня в парус. Сейчас у меня больше десятка путешествий под парусом — на короткие и длинные дистанции, южных и, конечно, северных», — делится Анна Побиванцева, врач и капитан яхты. Она и другие капитаны в один голос говорят: те, кто попробовал северный яхтинг, влюбляются в него навсегда, потому что именно Север дает то, чего нет на юге.

«Памятное место из Шотландии — Кринанский канал, через который яхты срезают путь и проходят 15 шлюзов, большая часть из них открывается вручную. Незабываемо. Еще сильный ветер, дождь и виски», — вспоминает Алексей Белозеров.

Северный яхтинг требует больше энтузиазма и выдержки, чем походы по южным морям. Но это тот опыт, который магическим образом действует на путешественников. Север и парус помогают увидеть суровую красоту природы. «Волны, разбивающиеся об отвесные скалы, стаи чаек, балансирующие на порывах ветра, парус, отражающий яркое солнце. И это ощущение живет только на Севере», — рассказывает Анна Побиванцева.

«За три года у меня было много других регат: мы с друзьями побывали на Липарских островах и в Неаполе, в Турции, Черногории и Таиланде, но именно северные путешествия дают мне то чувство необыкновенных открытий, о которых писали в приключенческих книжках, которые я читал когда-то в детстве. Мне кажется, что именно северные экспедиции дарят то ощущение невероятного многообразия мира, чувство новых открытий и изумления, которого так не хватает в повседневной жизни», — признается Артем Сизов.
Многие участники, помимо красоты северной природы, отмечают также дружелюбие местного населения. Именно жители Севера, по их наблюдениям, отличаются особой отзывчивостью. Алексей Белозеров рассказывает, что местные жители всегда готовы помочь, а каждый встречный для них — друг: «Пятьдесят тысяч человек живут на крошечных островах на границе Атлантического и Северного Ледовитого океанов. Невероятно отзывчивые люди. Мы обошли весь архипелаг Фарерских островов и каждый день общались с местными, которые не раз выручали: то переходник для электричества привезут, то отдадут бутылку с охлаждающей жидкостью, то накормят морскими ежами».



«Ветер срывает воду с поверхности и превращает в пыль». Может ли яхта перевернуться? Можно ли упасть в море?

Опасен ли Север? Любые ситуации можно предотвратить заранее, на берегу, считают капитаны. Для этого нужно следить за прогнозом погоды, читать карты, изучать рельеф дна и другую информацию, которая важна в навигации. А в процессе — следить за приборами. По факту опасность — это форс-мажор.
Однажды во время перехода на Фарерских островах лодка под управлением Матвея Зверева попала во встречный ветер 50 узлов (это 80 км/час) с порывами до 60 узлов. Но ни одна система прогнозов не показывала сильный ветер, вспоминает Зверев.

«Мы шли под скалистым берегом, в зоне акселерации, где ветер усиливается, потому что падает с гор. Порывы были такой силы, что срывали воду с поверхности и превращали в пыль — это называется шквал, он приходил раз в пять минут. В итоге вместо трех с половиной часов мы шли восемь. Это было достаточно утомительно, но не опасно.

Пришлось на ходу подвязывать все, что может улететь, страховать парус, чтобы не раскрылся, все сидели в спасжилетах, пристегнуты, в обвязках. Волны перелетали через лодку. У меня был практически полностью женский коллектив, и девчонки потом признались, что было страшно. Особенно когда я ставил кого-то из них за штурвал, а сам пробирался на нос, чтобы проверить там привязанные вещи, и меня поливало волной».
С опытом ситуации, которые раньше заставляли сердце интенсивно биться, становятся обыденными. Например, большинство начинающих капитанов боятся швартоваться, но со временем учатся справляться без суеты. Некоторых поначалу пугает сильный ветер, но после нескольких часов хода при 30 узлах 20 узлов уже кажутся почти штилем.

Пока капитан не подает вида, команда будет думать, что все хорошо. Но хороший капитан обязательно должен проговаривать опасные моменты со своей командой.

«Я видел, как люди боятся сильного волнения и крена, но тут нужно объяснять, что это нормальные условия для яхты. Люди постоянно задают вопрос: что делать, если яхта перевернется? Перевернуть килевую яхту сложно: под водой на конце киля висит тяжелый свинцовый бульб. Сила тяжести тянет его вниз, препятствует крену и опрокидыванию. Яхта ведет себя как неваляшка: чем сильнее крен, тем больше сила, которая стремится поставить яхту вертикально», — Алексей Белозеров рассказывает, что даже если яхта перевернулась, то она, как правило, сама встанет обратно за счет того самого противовеса на конце киля.
Конечно, такая ситуация в любом случае приводит к стрессу и, возможно, травмам. В тяжелых погодных условиях члены команды пристегиваются к яхте специальными страховочными поясами и надевают спасательные жилеты, чтобы их не смыло в море. «Это важно, потому что спасение человека за бортом в тяжелых погодных условиях — пожалуй, самое сложное в яхтенной практике, потому что человек почти мгновенно пропадает из вида. Кстати, именно для видимости яхтенную одежду часто делают ярко-желтой, со светоотражающими элементами», — отмечает Белозеров.

Как живут в яхтенном походе? Как к нему готовятся капитаны?

Чтобы отправиться в приключение на яхте, не нужно никакой особенной подготовки. Если поход несложный, то это вполне может быть первый опыт пребывания на яхте. Однако арендовать яхту может только капитан — человек со шкиперской лицензией (получить ее можно после специального обучения).
«Перед всеми своими путешествиями на яхте я изучаю регион, куда предстоит отправиться, скачиваю приложения для навигации в нужной акватории, стараюсь узнать подробности о стоянках, маринах, чартерных компаниях и других особенностях яхтинга в регионе. И, конечно же, обязательно читаю документальную и художественную литературу о местах, где предстоит побывать — так можно не только узнать всякие интересные факты и истории, чтобы потом пересказывать их команде, но и заранее подготовиться ко встрече с новыми местами и погрузиться в атмосферу приключения еще до его начала», — рассказывает Артем Сизов.



Еще один плюс капитанства — участие в длительных переходах по несколько дней в открытом море, считает Анна Побиванцева: «Всего под парусом я выходила в море примерно 15 раз, но особенно хочу выделить океанские перегоны. В это время лодка непрерывно движется из пункта А в пункт Б, а график жизни построен вахтовым способом. Уже через пару дней все привыкают к подобному ритму и помнят только часы, когда нужно выходить на вахту. Мое любимое время у штурвала — с пяти до семи утра, когда меркнут звезды и наступает рассвет. Описать словами это практически невозможно, нужно однажды почувствовать, но после вы уже не сможете жить как раньше. Ты возвращаешься пусть не совсем другой, но изменившейся, кажется, самой счастливой на планете».

В остальных походах ночевки проходят у берега — в основном в маринах (и в северном, и в южном яхтинге) для безопасности людей на борту. Даже ночью держать курс отлично помогают системы навигации, GPS, детальные карты на планшетах и лоции (книги с описанием района навигации). Но вот чего нельзя предусмотреть — это контейнеры, признается Алексей Белозеров: «В среднем в год огромные грузовые контейнеровозы теряют около 2 тысяч контейнеров, которые дрейфуют по морям и океанам как мины, на которые натыкаются яхты. Неопознанные плавающие объекты — главный ночной страх, а не темнота как таковая. Конечно, вероятность тем выше, чем ближе идешь к торговым путям».

Как все устроено: команда новичков, теплый душ, трекинг и ночевки в городах

Поход на яхте вовсе не предполагает, что вы все время находитесь в море. На самом деле переходы — передвижения на яхте — занимают от 45 минут до восьми часов в день. И даже восемь часов — это два раза по четыре часа с перерывом на трекинг в горах.

«Если посмотреть на расстояния, которые за неделю проходит круизная яхта, они покажутся смешными. На машине эти 200–250 миль можно проехать за несколько часов. Но насыщенность этих дней на яхте и на берегу растягивает восприятие времени до месяца. Когда неделя подходит к концу, все немного грустят, но строят планы новых яхтенных походов. Затягивает. Именно этот зажженный огонь зацепил меня больше всего», — делится Алексей Белозеров.

Путешествия обычно занимают неделю, потому что яхты сдают на срок, кратный неделе. Вместимость лодок — от шести до 12 человек.

Важно, что в яхтенных путешествиях нет персонала. Есть капитан, который управляет лодкой и командой, которая помогает капитану во всем, начиная от управления лодкой и заканчивая приготовлением еды и уборкой. Именно это активное участие в процессе и цепляет, рассказывает Артем Сизов:
«Главной частью этого приключения мне казались водопады, вулканы и гейзеры, которые мне предстоит увидеть в Исландии. В первые же дни стало понятно, что я ошибся: ставить паруса, тянуть за неизвестные мне тогда веревки и, как настоящий средневековый мореплаватель, вглядываться в туман и волны в поисках нужного берега оказалось лучшим впечатлением за многие мои путешествия. Брызги волн и ветер в лицо, ощущение настоящих приключений и возможность увидеть мир под совершенно новым углом — это было ни на что не похоже».

Текст: Зинаида Костюкович
Фотографии: Иван Гущин, Алексей Белозеров, Артем Сизов, Макс Авдеев, Кирилл Умрихин, Михаил Строев

Вероятно вопрос литиевых батарей и их комплектующих систем является наиболее популярным вопросом сегодня в яхтенной электрике. Множество видео и дискуссий в сетях, но за техническими особенностями литиевых батарей стоит основа - энергетический баланс яхты.

Не буду вдаваться в технические подробности заряда литиевых батарей, напомню только несколько базовых моментов. Основным преимуществом, кроме веса самих батарей, является возможность быстрого заряда и разряда такого типа батарей и возможность относительно длительного хранения практически в любой стадии заряженности.

Средняя литиевая батарея может иметь максимальный зарядный ток около 0.5С, т.е. 50% от общей емкости блока батарей, а рабочий объем в Ач практически составляет около 100% емкости, хотя не рекомендуется  разряжать больше 80% для продления срока жизни батарей.

Таким образом, если свинцовые батареи, скажем емкостью 400 Ач имеют рабочую емкость около 40-50% (200 Ач), то литиевая батарея будет достаточна емкостью 200-250 Ач. На графике разряда хорошо видна разница между свинцовой или литиевой батареей, литий держит рабочее напряжение практически до полного разряда.



Основным минусом свинцовых батарей, кроме веса, является неравномерность зарядного тока, который принимается самой батареей в зависимости от степени разряженности батареи. Чем больше уровень заряда батареи, тем меньше зарядный ток, это увеличивает время полного заряда батареи, особенно при небольшом разряде до 70-80%



Для наглядности можно провести аналогию, вы наполняете ведро из крана, по мере наполнения больше половины, вы начинаете постепенно перекрывать кран, таким образом время наполнения будет больше, чем при полностью открытом кране, как в случае с литием.

Ток заряда свинцовых батарей составляет около 0.1С, для приведенного выше примера в 400 Ач, максимальный зарядный ток будет около 40А, поэтому в этом случае, нет особого смысла устанавливать 100А зарядники или навешивать мощные альтернаторы. Другими словами, чтобы использовать мощные источники заряда (панели, альтернаторы, зарядники) надо иметь соответствующую емкость  батарей. Этот эффект "торможения зарядки" определяется внутренним сопротивлением свинцовой батареи. Кроме того сопротивление батареи зависит не только от степени заряда батареи, но и от температуры электролита, т.е. зарядка зимой будет отличаться от зарядки летом.

Рекомендуется примерно раз в неделю обеспечивать 100% заряд, это не составляет проблем при стоянке в марине и подключении берегового питания и зарядного устройства. Однако когда лодка стоит на якоре или на ходу батареи находятся в состоянии недозаряда, а это плохо сказывается на состоянии свинцовых батарей, этого недостатка нет у литиевых батарей.

Другим важным параметром электрической схемы является баланс заряда и расхода энергии, а о нем не всегда вспоминают. Если эмпирически взять суточный расход энергии например в 200 Ач, то свинцовых (400 Ач) и литевых (200Ач) хватит примерно на двое суток. Для поддержания батарей в заряженном состоянии надо обеспечить как минимум такой же суточный заряд в 200Ач. Даже при идеальных условиях солнечной погоды или сильного ветра, 500вт солнечных панелей и ветрогенератор не выдают всей заявленной в теории мощности.

Много факторов влияют на понижение мощности панелей - тип панели, затемнение, возраст, наклон к солнцу, качество контактов и проводов, температура нагрева и вентиляция, да и просто облачность и длительность солнечного дня. В практике можно оценить приходную часть примерно так: 4А х 5 панелей х 5 часов = 100Ач Ветрогенератор 2А х 24 часа = 48Ач (что бывает довольно редко), итого получаем не более 150Ач в сутки, дефицит 50Ач по сравнению с условным суточным расходом 200Ач.

Цифры взяты для примера, на каждой яхте свой баланс энергии и его надо знать каждому владельцу. В течении нескольких ходовых дней этот "дефицит" будет накапливаться и понижать средний уровень заряда батарей. Если для лития это не очень важно, то для свинцовых батарей это существенно влияет на срок их службы, примерно условные 5 лет.

Большой альтернатор или генератор (дизельный или портативный) может несколько исправить общую картину, здесь у лития есть преимущество, он может принимать ток до 100А (при данном примере в 200Ач), т.е. за 30 минут работы дозарядить тот самый суточный дефицит 50Ач, который образовался от солнечных панелей и ветрогенератора. Мощный альтернатор должен быть запрограммирован на литий, иметь внешний регулятор и датчик температуры, в противном случае альтернатор может быстро сгореть от перегрева. Но к сожалению на практике, приходная часть приведенного примера еще меньше, поэтому можно смело считать минимум час дополнительного заряда от генератора.

Со свинцовыми батареями к сожалению все еще хуже, по причине указанной выше, они просто не могут принимать большой зарядный ток, который ограничен в 0.1С (в нашем примере 40А) и он понижается по мере зарядки батарей ближе к 80-90%, поэтому несколько часов работы генератора гарантировано.

Что делать и какой оптимальный вариант ? Если у вас стоит система со свинцовыми батареями, то единственным вариантом это уменьшать потребление и иметь несколько возможных источников энергии, это зависит от размера лодки и бюджета. Если вы оборудуете лодку с нуля или решили заменить всю электросистему, то конечно есть смысл установить литий и соответствующие зарядники, регуляторы или генератор, который будет обеспечивать максимально быстрый заряд батарей установленной емкости.

Солнечные панели и ветрогенераторы это все хорошо при идеальных "электрических условиях", но все рушится как только несколько дней просто пасмурно, идет дождь или нет ветра. Если катамараны имеют возможность обложиться большим количеством панелей, что не улучшает их и так угловатый вид и парусные характеристики, то яхта просто не имеет таких возможностей.

Исходя из многих параметров: сложность системы, дороговизна, надежность, функциональность и т.д., у "круизеров-дальнобойщиков" сейчас становится популярным  другой подход к теме. Устанавливают большой банк литиевых батарей, скажем 800+Ач и дизельный DC генератор 4кВт 12/24V с регулятором оборотов. В такой конфигурации запускать генератор потребуется один раз в 4-5 дней на несколько часов, в зависимости от дневного разряда. Стоимость генератора соизмерима со стоимостью установки арок, панелей и регуляторов и т.д.



Думаю следующий шаг развития будет замена основного двигателя на генератор, электромотор и литий, но пока тесты идут в направлении отказа от топливного двигателя вообще, а дизель-электрическая схема реализована только на больших судах, буксирах и ледоколах.

Счастливого плавания!

Александр Морозов

Новый инновационный двигатель Sealence DeepSpeed готовится перевернуть индустрию производства полностью электрических лодок.

Sealence DeepSpeed как новый подход к созданию лодок

Итальянский инженер Уильям Гоббо пытался решить одну занятную инженерную проблему. Он хотел создать такую электрическую лодку, которая могла бы соперничать по скорости и дальности хода с лодками на ДВС. Разработка зашла в тупик, но Уильям понял, что создать такую лодку можно нестандартным образом. Результатом стал двигатель DeepSpeed.

Большинство инженеров просто поменяло бы двигатель внутреннего сгорания на электромотор и не трогало трансмиссию. При этом все недостатки такого электродвигателя производители попытались бы компенсировать мощностью и запасом батареи. При таком подходе, увы создать адекватный ответ лодкам на ДВС не получается до сих пор. Лодки на “зеленой” электроэнергии либо слишком дорогие, либо достаточно требовательны к обслуживанию.

Уильям понял что необходим целостный подход, который учитывает и использует сильные стороны электромотора. Решение Уильяма — электродвигатель-водомет. Такой двигатель объединит в себе и двигатель, и силовую установку. DeepSpeed можно установить как IPS-двигатель или на транце .

Инновационные решения, предлагаемые Sealence DeepSpeed

Особенность DeepSpeed заключается в том, что эта новая пропульсивная система предлагает ряд потенциальных преимуществ как перед гребными винтами, так и перед традиционными водометами. Стоит начать с того, что у DeepSpeed отсутствует так каковой механический износ деталей вследствие эксплуатации. У конструкции нет шестерен, валов или сложных систем шарниров. В конструкции двигателя, по большому счету, только пара проводов, которые питают двигатель.



Вторым достоинством DeepSpeed является высокая компактность и легкость конструкции. Без батарейного блока двигатель весит всего 75 кг. Для сравнения — Volvo Penta D4 весит 660 кг. Более того, сам двигатель DeepSpeed занимает гораздо меньше места и не требует дополнительного бака под топливо. В-третьих, эффективность использования такого двигателя-водомета выше, чем у стандартного ДВС с гребным винтом. Форма и положение струи DeepSpeed находится непосредственно на пути воды, протекающей под лодкой. В стандартной вариации бортового водомета приходится перенаправлять поток вверх через систему всасывания и выводить его через транец.

Такой подход снижает сложность и неэффективность использования водомета. По словам Sealence, система такого привода является более эффективной, чем гребной винт или водомет. При чем во всем диапазоне оборотов, даже на низких скоростях. Общеизвестный факт, что на низких оборотах водометы обычно испытывают трудности.

История вопроса

Компания Уильяма Гоббо — Gobbo — впервые предложила эту идею в далеком 2007 году. Тогда для проверки потенциала такой установки было использована система сложного компьютерного моделирования. В 2010 Gobbo году разработала первый рабочий прототип.

Однако только после того, как к разработке подключился профессор Эрнесто Бенини, в 2016 году удалось создать прототип, который полностью демонстрировал потенциал проекта. Бенини является экспертом по гидродинамике Университета Падуи.

Команда, которая сейчас занимается проектом, состоит уже из 21 специалиста. В их числе есть инженеры, дизайнеры, гидродинамики и даже гонщик, который участвовал в гонках на моторных лодках.

Корпус последнего прототипа неспроста походит на сопла двигателей реактивного самолета. Передняя (более широкая часть) делает забор воды и разгоняет ее через меньшее сопло сзади. Принцип схож с тем, как работают турбины самолетов. Отличие состоит в том, что вместо центрального винта как в самолете, DeepSpeed использует лопасти крыльчатки на внешнем кольце без ступицы.



Среди других сопутствующих преимуществ конструкции можно назвать снижение шума и вибрации. Шума и вибрации меньше благодаря тому, что двигатель расположен снаружи корпуса. Из-за особенностей конструкции также отсутствует дополнительная система охлаждения.

Использование системы и развитие

В настоящее время Sealence работает над двумя моделями DeepSpeed — 120e и 280e. Первая из них имеет постоянную мощность 72 л.с., а пиковая мощность составляет 92 л.с.  Благодаря дополнительной эффективности конструкции реактивного двигателя, пиковая мощность эквивалентна 120 л.с. двигателя внутреннего сгорания. Мощность DeepSpeed 280e составляет 163 л.с. с пиковой мощностью 244 л.с. Тут ситуация аналогичная — мощность этой модели эквивалентна 280 л.с. двигателя внутреннего сгорания.

Обе модели можно установить как в варианте с одним соплом, так и с двумя. По данным Sealence, установка на 40-футовый 12-тонный спорткруизер пары 280e обеспечит заявленную максимальную скорость в 38 узлов.

У стартапа уже есть ряд потенциальных клиентов. Среди них Amer Yachts и Scanner RIBs. Верфи уже рассматривают возможность установки двигателей от Sealence на новые и уже существующие модели своих лодок.

Долгосрочная цель Sealence — предложить полный пакет гибридной электрической трансмиссии, включающий модульную систему расширяемых литий-ионных батарей, солнечных панелей, дизельного расширителя диапазона и ряд различных форсунок DeepSpeed мощностью до 540 л.с., управляемых одним Smartbox.



«Мы хотим сделать так, чтобы подобные технологии по уменьшению потребления энергии были привлекательны и доступны. При этом наша компания стремится также дать и более высокую мощность и скорость. Помимо прочего, DeepSpeed поможет добиться бесшумности круиза и около нулевых выбросов», — говорит Уильям Гоббо.

Источник

Совсем скоро мы будем отмечать Новый год и Рождество! В честь праздников представляем вам подборку 19 идей для подарка другу-яхтсмену или самому себе!

1. Powerbank со встроенной солнечной батареей

Электричество и зарядка являются тем, что необходимо экономить на борту. И чем больше электроники на яхте, тем больше ощущается потребность в портативном источнике питания. Что же, павербанк со встроенной солнечной батареей станет отличным подарком яхтсмену! Больше не придется заряжать павербанк от другой батареи – просто положить на солнечное место и заряд восстановится сам по себе.

С другой стороны, и простой, но емкий павербанк станет хорошим подарком. В конце концов, не всегда же солнечная погода за бортом!

2. Многофункциональные часы

Речь, конечно, идет про многофункциональные часы для яхтинга и парусного спорта. Такие часы обладают возможностью сопряжения с картплоттером или автопилотом, некоторые – функцией “Человек за бортом”. Иногда такие часы можно подвязать даже к сигнализации на лодке.

Большинство современных смарт-часов также можно соединить с вашим смартфоном и отслеживать местоположение, иметь под рукой (в этом случае – на руке) данные о приливах и отливах. Также никуда и без наблюдения за состоянием здоровья яхтсмена, его пульсом, сердцебиением и т.д.

3. Яхтенный нож

Нож на борту по-настоящему незаменимая вещь, которая станет постоянным напарником яхтсмена. Таких ножей великое множество – ножи с фиксированным лезвием, яхтенные ножи для конкретных задач или классический швейцарский нож.

Преимущество последнего в том, что это многофункциональный инструмент с дополнительными опциями. В маленьком корпусе могут прятаться плоскогубцы, крестовые и плоские отвертки, сам нож, инструменты для зачистки проводов, штопор для бутылок и многое другое.

4. Портативная УКВ-радиостанция

Ручная радиостанция может быть незаменимым прибором. Легкая, удобная, с влагозащитой и небольшим, но четким и понятным дисплеем с подсветкой – идеальный вариант в качестве подарка.

5. Морской компас



Это, вероятно, самый популярный атрибут не только яхтсменов, но и вообще моряков. Они популярны, просты в использовании и доступны по цене. Хорошим решением будет подарить ударопрочный и водонепроницаемый компас.

6. Морские карты

Конечно лучше знать район плавания вашего друга-яхтсмена. Если это не тайная информация, то приобретение новейшей карты излюбленного маршрута яхтсмена станет прекрасным подарком.



Такие карты содержат планы, контакты и конкретные данные о портах и маринах, информацию о якорных стоянках и многом другом. Также хорошим подарком будут лоцманские принадлежности и карты конкретных районов.

7. Ручная кофеварка

Любитель кофе будет без ума от свежего эспрессо. Тем более, если форм-фактор кофеварки позволит не тратить много места на борту. Существует множество моделей кофеварок типа “handpresso”.



Для использования такого устройства используется уже нагретая вода, а миниатюрная кофемашинка позаботиться обо всем остальном.

8. Постельное белье

После напряженного дня за штурвалом нет ничего слаще полноценного сна на чистых простынях. Подарок в виде качественного постельного белья станет отличным дополнением к интерьеру яхты, а также привнесет немного домашнего комфорта на борт лодки.

В эту же категорию подарков можно отнести полотенца или подушки. Разумеется, лучше заранее ненавязчиво узнать о том, какие предпочтения у человека, которому делается подарок.

9. Небьющиеся стаканы

Разбитый стакан – неприятное, но, увы, частое явление на борту. Достаточно этого стеклянного террора! Пора подарить товарищу - яхтсмену небьющиеся стаканы. Таких на рынке великое множество. Существуют даже посуда, которая повторяет стекло во всем, кроме прочности.

10. Фляжка или термос

Исключительно для неалкогольных напитков!;) Сохранить в тепле ваш напиток поможет термос, а фляжка, благодаря небольшому размеру, позволит легко иметь напиток под рукой. А уж то, чем именно наполнить емкость, оставьте яхтсмену…

11. Солнцезащитные очки

Море это достаточно суровое место практически в любое время года. Пара солнцезащитных и ударопрочных очков поможет вам уберечь глаза от ультрафиолета и от брызг воды. Существует много видов очков, найдется размерчик и фасон для каждого!

12. Непотопляемый брелок

Потерять ключи даже на суше неприятно, а утопить их на озере, реке, море или океане – тем более. Да и вряд ли кому-то захочется нырять за связкой ключей в марине… Чтобы этого не произошло, подарите яхтсмену непотопляемый брелок. Небольшой и симпатичный, он точно станет приятным аксессуаром, а еще поможет не потерять ключи в пучинах морских.

13. Водонепроницаемый/водостойкий чехол или сумка

Влага и сырость это постоянные спутники на любой лодке. Так что водонепроницаемых сумок и чехлов мало не бывает. Особенно полезной будет функциональная сумка с откидным верхом. Ее можно будет использовать не только, на борту, но и на суше в поездках.

14. Книги о яхтинге и моряках

Стоит ли говорить, что такая литература существует и не в малых количествах. К таким книгам относятся не только мемуары известных яхтсменов, но и пособники по метеорологии, сборники советов морякам и т.д.



Художественную литературу также никто не отменял. Многие яхтсмены, еще не будучи таковыми, вдохновлялись именно художественными книгами перед тем, как отправиться в море.

15. Папка для документов

Мало кто думает об этом, но на борту приличное количество макулатуры и необходимой документации. Вахтенный журнал, судовой журнал, документы на лодку, договор фрахтования, личные документы… Перечислять можно долго.

Помогите другу-яхтсмену в непростом ведении документации и подарите надежную папку для бумаг. Это очень практичный подарок, который станет отличным инструментом для органайзинга вещей и бумаг.

16. Водонепроницаемые носки

Это настоящий хит последних годов! Такие носки пользуются завидной популярностью у туристов и яхтсменов. Такие носки обычно состоят из трех слоев ткани, которые надежно защищают ноги и помогают поддерживать комфортную температуру.

17. Лодочный шарф/шапка

Надежная, качественная и уникальная кепка (шапка) или шарф станут достойным подарком любому морскому волку. Для теплого времени года можно выбрать практичную и стильную кепку, а для холодных маршрутов – удобную теплую демисезонную или зимнюю шапку. То же самое касается и шарфов.

18. Куртка для яхтинга

В нелетную погоду такая куртка будет настоящей находкой для любого яхтсмена. Такие куртки делаются прочными, ветрозащитными и водонепроницаемыми. Молния и швы также делаются устойчивыми к удару стихии, а высокий ворот и плотные манжеты защитят уязвимые места.

19. Перчатки для яхтинга

Многие недооценивают тот ущерб, который получают руки во время сейлинга. Работа с такелажем может быть достаточно травмоопасной, а в холодное время года руки также подвергаются воздействию стихии и соленой воды сильнее, чем летом.

Хорошо подогнанные перчатки из качественных материалов помогут вашим рукам чувствовать себя комфортно и удобно.

Источник

Когда-то Running Tide была одной из самых успешных гоночных яхт. Спустя 30 лет один из первых владельцев выкупил ее и провел потрясающую реконструкцию

Running Tide — яхта для души и гонок

Есть красивые яхты, есть успешные, а есть любимые. Редко можно встретить яхту, которая сочетает в себе все эти три качества. Running Tide всегда была именно такой яхтой.

Модель S&S 61 была построена под заказ для Якобом Исбрандтсеном. Яков был большим любителем парусных лодок и настоящим гонщиком. Яхта была спущена на воду в 1969 году. Ее отличием от других яхт того времени стало то, что она была спроектирована для достижения наилучших гоночных результатов, но с минимально возможным вниманием к комфорту. Над корпусом лодки корпели мастера из нидерландской компании Huisman.

Running Tide практически с первой своей гонки начала свое победоносное шествие. В 1970 году она выиграла гонку в своем классе. Уже в 1971 году одержала общую победу в гонке SORC, Флорида. На некоторое время яхта была передана в аренду Теду Тернеру — океанскому гонщику. Тед настолько проникся яхтой, что даже попытался купить ее, но уступил в торгах Элу Ван Метру.

Семейный бизнес

Семья Ван Метров участвовала в гонках на Running Tide более десяти лет. Чтобы сохранять конкурентоспособность яхты по сравнению с более новыми яхтами, были внесены некоторые изменения. Среди них самым значительным было изменения оснастки и замена типа парусного вооружения. Со временем и оснастка, и парусное вооружение было возвращено к своему первоначальному варианту.

«Я думаю, что мы жили и дышали парусным спортом вместе с Running Tide», — вспоминает Бо Ван Метр, сын Эла. «Это было то, чем мы с отцом занимались вместе. Каждый день, каждую ночь мы работали и плавали на этой лодке, и мы просто получали от этого огромное удовольствие».

В какой-то момент Бо пришлось продать яхту из-за технических проблем. Более 30 лет Running Tide на юге Франции, изредка переходя из рук в руки. Члены бывшей команды часто замечали яхту во время мероприятий во Франции.

Неожиданное возвращение

Однажды Running Tide села на мель в Сен-Тропе и получила весьма серьезные повреждения. Пожилой владелец хотел продать ее, поэтому Бо Ван Метр полетел во Францию, чтобы посмотреть на яхту, которая сыграла такую большую роль в жизни его семьи. Они обнаружили яхту, которая почти не ремонтировалась с начала 1980-х годов…

«Все было довольно плохо. Внизу стоял тот же холодильник Igloo Pearl, который я купил 35 лет назад. Подушки были те же самые, датчики — через них даже не было видно, они все запотевшие и потрескавшиеся. Предыдущие владельцы сделали некоторые изменения под палубой и попытались добавить несколько кают, что было просто смешно. Но в остальном это была все та же старая лодка, только в гораздо худшем состоянии.

Но я знал, что верну ее назад. Мне было все равно, как он выглядит. Я знал, что она в плохом состоянии, но я просто хотел посмотреть на нее воочию и был потрясен. Я был очень привязан к лодке. И все еще привязан», — сказал Ван Метр.

В 2018 году Running Tide была отправлена обратно в США и переехала в New England Boatworks (NEB) в Род-Айленде. Там проектом восстановления руководил Боб Шарки. Так и начался процесс разборки яхты буквально до голого металла.



«Корпус был в очень хорошей форме, рамы и алюминий — все, кроме палубы. Палуба очень сильно треснула после того, как яхта села на мель. Мы практически выпотрошили яхту! Наша команда полностью перебрала ее, прошлись по всем поверхностям. Обработали лодку снаружи и внутри. Буквально восстановили до первоначального состояния», — объясняет Ван Метр.

Спустя два года Running Tide довели до ума. Бо Ван Метр был поражен результатом и отмечал, что лодка выглядит точно так же, как когда они с отцом впервые зашли на борт.

Running Tide снова на ходу!

Ван Метр был очень осторожен в отношении нововведений при восстановлении яхты. Он отклонил все предложения по открытия кокпита для придания более современного вида палубе. Гигантский штурвал также был бережно перенесен на обновленную лодку.



Также сохранилась и цветовая гамма лодки. Все основные формы и линии корпуса также не претерпели изменений. Основным девизом всей этой эпохальной “спасательной” операции была фраза: “Зачем ломать то, что и так хорошо работало?”

Все внутреннее убранство было переделано, голый тик заменили на лакированную блестящую отделку. Единственное место, где заметно влияние современных трендов — салон. Ван Метер говорит: “Теперь интерьер больше походит на яхту.

Когда мы с отцом участвовали в гонках, то внутренние помещения были больше похожи на трюмы фрегатов эпохи карибских пиратов. Яхта была в отличной форме, но если сравнивать с автомобилями, то больше походила на мощный пикап без особых удобств внутри”.

Технические характеристики

Длина общая   18,40 м
Длина фактическая   13,11 м
Осадка    2,74 м
Ширина   4,34 м
Водоизмещение    24 тонны
Парусное вооружение    186 м2

Источник

Предсказуемо, что моряки всегда были большими мастаками в ножевом бое. Человек, идущий на флот, в принципе должен был отличаться авантюрной жилкой. А жизнь в трюме с кучей таких же (а зачастую еще и пьяных) матросов сулила постоянные конфликты. Добавьте к этому тот факт, что у любого моряка с собой был нож для работы со снастями — и сложится поистине опасная картина. Отсюда исходит масса морских традиций: вроде прибивать зачинщика драки его же ножом к мачте или вырезать друг другу Андреевский крест на лице — на память о драке.

Йо-хо-хо и ножом по горлу

Дальние морские плавания и сейчас непростое занятие, а уж во времена парусного флота, когда утлые суденышки бороздили бескрайние просторы месяцы напролет, быть моряком значило постоянно быть на грани. Люди многие дни находились в тесном пространстве с ограниченным кругом не сильно приятных соседей, и никуда от них было не деться.

Плохое питание, скверная компания и алкоголь — это сочетание неизбежно приводило к ссорам, а часто и дракам. А если учесть, что большой нож, которым матросы резали оснастку парусного судна, был всегда под рукой, поножовщины были почти обыденностью.

Исследователь Денис Черевичник в своей книге «Всемирная история поножовщины: народные дуэли на ножах в XVII-XX вв.» приводит описание американских моряков времен Гражданской войны в США (1861-1865), оставленное Майклом Беннетом:

«В большинстве своем моряки не испытывали друг к другу симпатии и смеялись над неудачами других. Склоки были им жизненно необходимы…. Моряки мгновенно пускали в ход кулаки и отчаянно дрались, когда их провоцировали, и выхватывали нож, когда приходили в ярость. Одним из любимых их выражений было «Я выпущу тебе кишки!». И это не было пустой угрозой. Ежедневное использование ножа для разрезания и сращивания концов канатов сделало моряков смертоносными и искусными бойцами».

Но подобная ситуация, конечно, сложилась не в XIX веке. Еще в XII веке, вскоре после Второго крестового похода, герцогиня Алиенора Аквитанская создала первый в северной-западной Европе кодекс морского права — Олеронские свитки.

Кроме большого количества законов, регулирующих морскую торговлю и отношения между капитаном и матросами, были там и статьи, предусматривающие жуткие на нынешний взгляд наказания за поножовщину на корабле. Человек, вытащивший оружие для кровопролития, наказывался отрубанием руки. Убийца привязывался живьем к убитому и выбрасывался с ним в море, а если ситуация произошла на берегу — закапывался в землю.

Моряк, угрожавший другому матросу ножом, прибивался за руку этим самым ножом к мачте и висел так, пока не умудрялся вырвать лезвие из древесины.

Этот закон просуществовал сотни лет, как минимум до Нового времени. Голландские моряки переняли обычай у англичан и активно практиковали его еще в XVII веке. Черевичник приводит множество примеров приговоров, когда наказанием для бузотеров было прибивание руки к мачте. Самый яркий случай из описанных произошел 10 октября 1654 года, когда два моряка Вилем Герритсен и Геррит Хармане что-то не поделили и решили устроить дуэль на ножах на корабле. Неизвестно, поранили ли они друг друга в поединке, но вот за сам факт подобного поведения оба получили по пятьдесят плетей и были пришпилены своими же ножами к мачте за руку.

Петр Великий, сам некогда обучавшийся морскому делу на голландских верфях, позаимствовал этот закон. «Артикул воинский» от 26 апреля 1715 года, содержит статью под номером 143, гласящую: «Ежели кто с кем ножами порежетца, онаго надлежит взяв под виселицу, пробить ему руки гвоздем, или тем ножем на единый час, а потом гонять шпицрутен».

Ну а следующий 144 артикул очень напоминает «Олеронские свитки», ибо назначает наказание за попытку напасть с помощью шпаги, трости или пистолета в виде отсечения руки. XVIII век, а методы все те же.

«Расписать шебеку» или испанские морские традиции

Голландские ножевые традиции, в том числе и морские, берут свое начало во времена Восьмидесятилетней войны 1568-1648 годов, когда Испанская империя пыталась отстоять свои владения в Нидерландах. Именно тогда голландские моряки из Дюнкерка, союзные испанцам, начали перенимать традиции горячих южных парней.



Испанцы, в свою очередь, были не дураки подраться на ножах и несли эти славные привычки на флот. Например, Джон Шербурн Слипер вспоминает, как на некой шхуне в воскресное утро поссорились два испанских моряка. Обложив руганью друг друга, они разгорячились так, что выхватили огромные ножи, обернули себе левые руки плащами а затем, используя их в качестве импровизированных щитов, начали рубиться так яростно и умело, что автор воспоминаний был шокирован. Наконец, один из противников получил удар в грудь и пошатнулся. Его визави налетел с добивающими ударами, но не тут-то было; отбросив защиту, раненый сопротивлялся как неистовый зверь, пока не рухнул замертво. Шатающегося окровавленного победителя приятели уволокли в каюту.

Самым же запоминающейся традицией испанских моряков был Андреевский крест, нанесенный на лицо соперника ножом. В те времена в Испании часто можно было услышать угрозу: «Смотри, как бы я не расписал тебе шебеку». Эта идиома пошла от названия небольшого боевого и торгового судна, шебеки, бороздившего Средиземноморье в XVI–XIX веках. Ее косые паруса напоминали разрез на лице, оставленный ножом. Подобные раны у испанцев считались позорными и их старались скрывать. Причем лучшим средством лечения считался кошачий жир. Бедные испанские котики.



Однако моряки других национальностей наоборот гордились подобными шрамами. Например, личный врач Карла II Ричард Вайсман в XVII веке писал об одном голландском боцмане, излишне увлекшемся пропагандой атеизма. Перебрав горячительного, он пристал к моряку, носящему крест, и поклялся, что не станет носить подобные вещи, даже если сам черт его заберет. В последующей перепалке он получил по морде, был повален на землю, прижат коленом, а на его лице ножом был вырезан Андреевский крест. После этого устроивший экзекуцию испанец сказал, что «крест на лице послужит ему защитой, и черт его уже не заберет». Вайсману лично пришлось штопать незадачливого боцмана, а тот позже гордился шрамами на лице.

Традицию резать лицо подхватили моряки Дюнкерка. Так что в XVII веке чернь по всей Голландии разукрашивала щеки своим противникам, проводя «беккеншнэйден» (если переводить дословно, «разрез рта»). Причем у этого варварского обычая был поэтичный эвфемизм: «повесить на щеку красную ленточку».

Дикие итальянцы и трагедия «Сирио»

Не только испанские и голландские моряки могли ответить на оскорбление ударом ножа. Подробно про итальянские традиции ножевого боя мы писали в другой нашей статье, здесь же речь пойдет о вопиющем случае из морской практики.



В XIX веке, когда произошло объединение Италии, многие противники властей были объявлены разбойниками и уничтожались с обычной для гражданской войны жестокостью. Это вынудило итальянцев эмигрировать в Америку, где они пытались найти лучшую жизнь, да и просто спастись от расправы.

В начале XX века, пароход «Сирио», перевозящий таких мигрантов в Аргентину, напоролся на риф у берегов Испании и стал тонуть. Началась форменная вакханалия. Итальянские пассажиры третьего класса выхватили ножи и затеяли многочисленные драки за места на спасательных шлюпках. При этом они перерезали часть команды, пытавшейся спасти женщин и детей, а оставшихся в живых матросов загнали в трюм. Видя подобный ужас, капитан застрелился. Корреспонденты, записывавшие с чужих слов подробности бойни, описывали такую ситуацию: шлюпку, уже приготовленную к спуску на воду, окружила толпа итальянцев. Они начали выкидывать людей из нее, а тех, кто сопротивлялся, забивали ножами. Довольные своим поступком убийцы расселись по местам, но тут из-за угла вылетела еще одна банда итальянцев и набросилась уже на них.

Можно подумать, что на несчастных эмигрантов из Италии наговаривают, но статистика говорит сама за себя: 348 человек из 541 выжившего оказались итальянцами.

Жуткие в своей жестокости поединки на ножах среди моряков стали сходить на нет, как только парус уступил место паровому двигателю. Большой нож для работы с оснасткой стал не нужен, и моряки принялись выяснять отношения друг с другом более цивилизованными методами — разбивая лица кулаками и подручными предметами.

Как бы то ни было, отправляясь в морской круиз, старайтесь не приставать к обветренным морским волкам с проповедями, а то, не ровен час, нарветесь на потомка голландских моряков и кто-нибудь пообещает вам повесить на щеку красную ленточку.

Автор: Павел Зенцов