collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Grumete

Страницы: [1] 2
1


Бушлат — это популярная форма верхней одежды, которая исторически стоит особняком среди всех других и имеет свои уникальные конструктивные особенности. Но удивительно в бушлате в первую очередь то, каким долгим был путь его становления как отдельной формы одежды.
 
В мире существует несколько десятков профессий, которые предполагают постоянную работу в неблагоприятных условиях. Большинство из них подразумевает использование специальной одежды и экипировки, которая способствует эффективному выполнению определённых задач и создаёт удобство для человека, их решающего.

Предметы подобной одежды редко встречаются нам в повседневной жизни...
Исключением являются те вещи, простота, удобство и эффектный внешний вид которых по достоинству может оценить каждый человек, не зависимо от рода своей деятельности. Именно так и получилось с «морскими бушлатами» (Navy Peacoat).

Этот предмет одежды не меняется в дизайне уже более 200 лет и остаётся одним из символов «духа мореходства», наряду с бескозыркой, якорем или штурвалом.

Ни с чем не сравнимо ощущение от «правильно сидящего» по плечам, груди и поясу, морского бушлата…

Отличительные черты классического бушлата

Бушлат похож на укороченное пальто, хотя таковым не является: он изначально задумывался коротким и не относился к пальто так, как шорты к брюкам (шорты, как известно, появились из брюк в результате нескольких неаккуратных движений с ножницами в руках). Бушлат всегда двубортный, с широким отложным воротником и лацканами, которые в поднятом положении закроют от ветра шею, щеки и, если повезет, даже уши.



Термин «peaсoat» появился более 300 лет назад и дословно его можно перевести на русский язык как «гороховое пальто»…но это словосочетание на самом деле никак не связано с овощами.
Этот термин происходит от голландского слова «pije», которое ещё в 16-м веке использовалось для описания пальто из грубой шерсти… И английское «peacoat» просто оказалось созвучно с ним по произношению.

Слово «peacoat» быстро прижилось у моряков и потом стало официальным названием «морской укороченной шинели» или «морского бушлата», который представляет из себя двубортное шерстяное пальто с высоким отложным воротом и длинной чуть ниже пояса.
 
Такие бушлаты носил палубный персонал на военных и гражданских кораблях.
В том виде, в котором нам известен морской бушлат, он был разработан для моряков рефрижераторных грузовых кораблей, работавших с такелажем и вынужденных большую часть рабочего времени проводить на палубе в постоянном движении.



Пуговицы морского бушлата тоже имеют историю. Они всегда были большими, толстыми и всегда на них был напечатан знаменитый на весь мир «запутанный якорь». Этому изысканному «дизайнерскому решению» более 400 лет…
 
Рисунок, эффектно украшающий пуговицы морских бушлатов изначально украшал личную печать английского адмирала и государственного деятеля Чарльза Говарда. После того, как в 1588 году он одержал серьёзную «морскую победу» над испанцами, этот символ стал официально украшать государственную печать адмирала. Отсюда этот рисунок впоследствии и распространился по всему миру, как главный символ людей, посвятивших жизнь морю. Поэтому естественно и то, что никаких других изображений на пуговицах морских бушлатов и представить себе нельзя…

От классических пальто, морской бушлат отличается вертикальными или почти вертикальными карманами, сконструированными специально для рук. Потому что иметь возможность быстро согреть руки при работе на палубе так же важно, как иметь в кармане нужный инструмент.



Кроме того, форменные штаны военных моряков раньше не имели карманов вовсе и поэтому вся «надежда» была на карманы бушлата.

Так же, морской бушлат имел 2 внутренних кармана, в которых моряки чаще всего хранили самые нужные в те времена вещи, в одном – документы, в другом - сигареты…
Сегодня времена изменились, в море люди работают в высокотехнологичных костюмах из GoreTex, а в карманах морских бушлатов чаще всего лежат электронные ключи от машины или мобильный телефон с сенсорным экраном.

Но классические морские бушлаты навсегда останутся символами мужской надёжности и несгибаемости сильного духом человека. Кроме того, они никогда не потеряют своей практичности, а в эстетике и элегантности будут даже часто превосходить обычные строгие пальто и современные куртки.
Широкие плечи, приталенный покрой, высокий воротник…и серьёзный взгляд. Всё гениальное просто.

Источник

2


Ножей в мире придумана масса, но каждый из них направлен на выполнение своих функций, и конечно же, для моря, моряков, флота, парусного спорта и людей, которые не мыслят себе жизнь без всего этого есть специальные их модификации. Итак, встречаем, «Парусный» нож или «Яхтенный» нож или как его еще называют «Боцманский» нож…

Вы ступили на борт яхты – у вас на поясе обязательно должен быть нож! И не только потому что вы можете упасть за борт, запутавшись в веревках. Или наступить во внезапно затянувшуюся петлю спинакер-шкота. Хороший парусный нож может быть незаменим в тысяче ситуаций. И однажды он может спасти вашу жизнь!

В настоящее время можно купить ножи разных фирм, их выпускают как GILL, OSCULATI, MYERCHIN и т.п., их много, в целом подойдет любой, лишь бы был надежен и просто нравился владельцу.

В прежние времена ни один мо­ряк не обходился без ножа. Нож для него всегда был предметом особой гордости и незамени­мым помощником. Многие ра­боты, выполняемые на парусном судне, были просто немыслимы без него. Для того, кто постоянно имел дело с такелажем, нож был привычен и необходим.

Старый «Шеффилдовский» нож



До того, как в XIX веке на многих судах и флотах некоторых стран стали вводить запре­ты на длинные ножи с острием, обычный «но­симый» набор инструментов моряка включал хороший нож и свайку. Ножом резали концы, рубили троса, кроили парусину, а свайка была необходима при очень большом количестве самых разнообразных такелажных работ, ко­торые на парусниках происходят постоянно. Часто для двух этих инструментов делали раз­ные отделения в одних ножнах. С появлением запретов, призванных, по-видимому, лишить матросов возможности ношения холодного оружия, ножи поначалу стали приобретать специфическую форму, становясь узкоспециальными, со скругленными носами, а потом и вовсе были заменены «складнями» самых разных типов. Кстати, для наименования та­ кой скругленной формы кончика лезвия ножа нашлось специальное словечко — sheepfoot­ «овечье копыто».

Со временем нож остался в арсенале лишь тех специалистов, которым был по-прежнему необходим: боцманов и такелажников. Вхо­дил он и в состав комплектации спасательных и рабочих шлюпок. Именно отсюда пошли названия: «боцманский нож», «шлюпочный нож», «такелажный нож». Кроме того, нож остался в почете на парусных яхтах, и появи­лось еще одно словосочетание — «яхтенный нож». Все эти ножи остаются по-прежнему морскими.



Большинство современных складных мор­ских ножей так или иначе являются потом­ками ножа, известного коллекционерам как Pattern 6353/1905, который был принят для служебного пользования на британском во­енном флоте в 1905 году и получил широкое распространение. Их массово выпускали ан­глийские заводы в Шеффилде. Это был доста­точно крупный нож с большим клинком, име­ющим скругленный обушок, и внушительной свайкой. Собственно сам этот нож был очень похож на более ранние модели, выпускаемые на тех же заводах в XIX веке. Скоро на основе этого ножа появилось достаточно много моде­лей, адаптированных для гражданского рын­ка, а также для британской армии.

По его образу и подобию и сегодня выпу­скают много складных ножей для моряков. Все то же лезвие для разрезания концов и свайка для такелажных работ, а вот дополнительные инструменты могут варьироваться: на неко­торых есть консервный нож, на многих поя­вился такелажный ключ для работы с мочка­ми, такелажными скобами. Со временем нож стал более миниатюрным и компактным. Из потомков этого ножа наиболее известной ста­ла трехпредметная модель, которой снабжали военных моряков стран НАТО.

Нож для моряка был всегда предметом гордости, он во многом характеризовал свое­го владельца и нередко его усилиями превра­щался в произведение искусства. Часто руко­ять морского ножа покрывалась затейливой резьбой и другими декоративными элемен­тами. Родилось даже целое направление — scrimshaw — декоративная резьба по кости, представляющая собой штриховой рисунок, заполненный пигментом. Отдельного расска­за могут быть удостоены темляки морских ножей — моряки всегда были большими ма­стерами плетения всякого рода.

Советский шлюпочный нож



Входил в обязательную комплектацию спасательных плотов и шлюпок. Серьезный двухпредметный инструмент. Толстый клинок этого ножа позволяет успешно рубить растительные тросы боль­шого диаметра. Свайка прочная и удобная в работе. Фиксации нет, но пружины очень тугие. Щеки рукояти делались из бакелитового текстолита красно-коричневого цвета. Благодаря большой толщине и весу этим ножом очень удобно оббивать сплесни, да и вообще он очень хорош при такелажных работах. Один из самых любимых в моей коллекции, хорошо держит заточку, но требует постоянного ухода: углеродистая сталь легко покрывается ржавчиной, и поэтому чистка этого ножа — обычное и привычное дело.

Советский боцманский нож



Заводы г.Ворсма, что под Нижним Новгородом, издревле занимались про­изводством ножей. В советское время это производство удалось сохранить, и там выпускалось большое количество ножей самого разного назначения, в том числе и специальных. Среди них — боцманский нож. Он имел доста­точно традиционную для подобных ножей комплектацию: свайку, клинок, консервный нож и плоскую отвертку. Накладки на рукоятке изготавлива­лись из пластмассы ярких цветов, чтобы нож был заметен. Встречаются экземпляры с фиксацией лезвия, есть без нее. Свайка чаще круглая, но бы­вают модели и с плоской. Некоторые ножи имели короткую неубирающую­ся отвертку на конце рукоятки. Выпускались на заводе «Красный Октябрь». Говорят, ныне эти ножи являются коллекционной редкостью.

Немецкий морской нож



Этот нож, изготовленный в Золингене, с прямым, скруглен­ным к концу клинком, является потомком настоящих мор­ских ножей. Отличная заточка, достаточно толстый обушок клинка, удобная и красивая деревянная ручка, кожаные ножны — таким и видится настоящий морской нож.

Швейцарский яхтенный нож



«Аlinghi 176» (так называется модель) — это качество знаме­нитого швейцарского производителя и яхтенная специали­зация всех включенных в нее 15 предметов.

Современный боцманский нож компании «Саро/Ворсма» и комплект «Offshore System» американской компании «Myerchin».



На мой взгляд, отношение многих современных яхт­сменов к морскому ножу как к какому-то морскому анах­ронизму совершенно неоправданно. А, впрочем, насущ­ную необходимость в нем сложно определить за неделю чартерного плавания. Кто там будет заниматься такелаж­ными работами? Свайку нынче многие называют шилом, а уж о работе с этим инструментом имеют весьма отдален­ное представление. Другое дело — длительное крейсер­ское плавание. Время, когда ты должен сам заботиться об автономии своего судна и делать самостоятельно многие обычные в морской практике вещи, а не искать специа­листов «техподдержки», Сколько раз на яхтах, совершив­ших по-настоящему дальнее плавание, взгляд фиксировал ножи, по-штатному раскрепленные на носовом релинге, у мачты, в кокпите, что называется, под рукой ….

Морской нож эволюционирует. Современные материалы, технологии, способы заточки, новые формы режу­щих кромок — все это отражается на их новых моделях. Специальные «безопасные» ножи для надувных плотов, универсальные «складни», «работяги» и коллекционные модели …

В нашей стране морские ножи по-прежнему изготав­ливаются. Компания «Саро/Ворсма» выпускает нож «Боцманский» со свайкой и фиксируемым клинком; есть любопытная модель под названием «Боцман» у компании «Нокс».

Из продукции зарубежных фирм нельзя не отметить американские ножи компании «Муегchin», специализиру­ющейся на изготовлении именно морских ножей. К слову сказать, в любом каталоге оборудования для яхт найдется несколько интересных моделей. Выпускают морские ножи и в качестве памятных подарков. Как здесь не упомя­нуть о ноже, который создала в 2007 г. команда «Alinghi», представлявшая Швейцарию на 32-м Кубке «Америки», совместно со швейцарской фирмой «Wenger».

Хороший морской нож не может оставить равнодуш­ным. Он отлично приспособлен для свойственных ему задач и поэтому незаменим.





По материалам: Sailing World и Capitan Club


4
Видео / Жесть!!:-( Берегите себя!
« : 21.12.2016, 19:03:51 »

6
Видео / Очень дельная вещь
« : 08.12.2016, 20:01:46 »

8


Современный дизель для парусной яхты мощностью 40 л.с. стоит 11.500 евро. За эти деньги вполне можно купить автомобиль. К примеру, «рено логан», у которого, кстати, силенок ровно в два раза больше. Такую разницу в цене производители объясняют небольшими объемами продаж дизельных моторов для малых судов.
Нельзя не заметить, однако, что этот аргумент имеет весьма существенные изъяны. Дело в том, что очень многие дизельные установки для яхт – это, по сути, моторы, в больших количествах выпускаемые для строительства и сельского хозяйства. Они всего лишь адаптированы к морским условиям. Кроме того, за прошедшие несколько десятилетий малые судовые двигатели не претерпели сколько-нибудь заметных изменений. То есть затраты на конструкторские разработки в цену тоже не входят. Производители утверждают, что никакая модернизация и не требуется. Нет, мол, никакой необходимости в электронном управлении, а соблюдение современных строгих нормативов по выбросам можно обеспечить и за счет существующих, проверенных временем механических систем.
Тем не менее факт остается фактом: стационарная дизельная электроустановка – чертовски дорогая вещь, самое дорогое устройство на борту очень многих яхт. Ее поломка – обычно серьезный удар по кошельку владельца. Поэтому четкое понимание принципов работы судового дизеля и особенностей его эксплуатации на борту яхты не помешают. Тем более что такие дизели сильно отличаются от автомобильных, подвергавшихся значительным усовершенствованиям за последние 15 лет. Прежде чем, обсуждать преимущества новых разработок для таких дизелей вроде системы впрыска Gommon Rail, стоит вспомнить их основные принципы работы.
Базовые знания весьма полезны: без них найти и устранить неисправность в дизеле очень сложно. И отсутствие значительного прогресса в судовом дизелестроении – это не так уж и плохо. Ведь все, что касается старых двигателей, вполне применимо и к новым моделям.

Впуск и выпуск – вниз вверх.

Принцип работы дизеля известен уже более ста лет. Поршень движется вверх в цилиндре и сжимает воздух находящийся в нем; распыленное в камере сгорания топливо самовоспламеняется от соприкосновения с сильно разогретым от сжатия воздухом. Резко возросшее давление газообразных продуктов сгорания движет поршень вниз. Через качающейся шатун усиление передается на вращающейся коленчатый вал. Таким образом, возвратно-поступательное движение поршня преобразуется во вращение вала гребного винта.
Всасывание воздуха и отвод отработавших газов происходит через клапаны, расположенные над цилиндром. Открывание и закрывание клапанов в нужный момент обеспечивает кулачковый механизм распределительного вала, приводящийся в движение коленвалом.
Аналогичным образом работает привод топливного насоса высокого давления (ТНВД), именно он обеспечивает впрыск дизельного топлива в камеру сгорания в нужное время. Каждый цикл работы двигателя состоит из четырех тактов, отсюда и название - четырехтактный.
На судах часто применяются также двухтактные дизельные установки. Двухтактный двигатель проделывает за один оборот коленвала ту же работу, какую четырехтактный – за два: во время рабочего хода поршня происходит как выпуск отработавших газов, так и всасывание воздуха, а по инерции происходит только такт сжатия, завершающийся впрыском топлива в камеру сгорания. В теории такой цикл более эффективен. Однако для парусных яхт более важны такие фактора, как мягкость хода и низкий уровень шума и вредных выхлопов, и двухтактные дизели на них практически не применяются. Поэтому наш рассказ – только о четырехтактном дизеле.

Впрыск: как это происходит





В конце второго такта, когда поршень поднялся и сжал воздух в соотношении 20:1 так, что он разогрелся до 900С, в камеру сгорания необходимо подать топливо. Причем его необходимо подавать под давлением, достаточно высоким для того, чтобы оно могло потеснить и без того уже сильно сжатый воздух. В обычных дизелях эту задачу выполняет топливный насос высокого давления (ТНВД). После впрыска распыленное топливо, воспламенившись от высокой температуры, сгорает практически мгновенно, образовавшиеся газы давят на поршень, и он совершает третий такт – рабочий ход.
Способ подачи топлива, при котором вся порция, необходимая для совершения цикла, сразу впрыскивается в камеру сгорания в верхней части цилиндра, называется «непосредственный впрыск». Несмотря на высокую эффективность (относительную простоту конструкции и низкий расход топлива), такой способ имеет существенный недостатки: двигатель работает жестоко – с повышенным шумом, подшипники шатунов и коленвала подвергаются повышенным нагрузкам. Но конструкторы давно нашли решение этой проблемы – непрямой, так называемый вихревой или форкамерный впрыск.




Вихревая камера (форкамера) представляет собой небольшую сферическую или цилиндрическую камеру, воздух во время такта сжатия закручивается внутри ее с очень большой скоростью. Поэтому топливо очень хорошо перемешивается с воздухом, а топливо-воздушная смесь поступает в камеру сгорания постепенно. Двигатель работает мягче и тише, подшипники не испытывают повышенных нагрузок.



В другом варианте конструкции форкамеры топливо, впрыскиваемое через форсунку под относительно низким давлением, в дальнейшем распыляется посредством диффузора – нескольких узкий каналов, чьи форма и сечения подобраны так, что между цилиндром и форкамерой возникает значительный перепад давления. Распыленное топливо протекает по ним с очень большой скоростью, что также повышает эффективность смешивания топлива с воздухом и улучшает характеристики сгорания.
При этом форкамера (вихревая камера) должна быть достаточно разогрета, иначе процесс воспламенения топлива будет затруднен – дизельное топливо не такое летучее, как бензин. С этой проблемой сталкивался еще сам Рудольф Дизель больше ста лет назад.
Сегодня она решается с помощью мощных аккумуляторов, которые выдают достаточный ток для подогрева форкамеры посредством специальной свечи накаливания. В то же время дизели с системой непосредственного впрыска практически не нуждаются в предварительном нагреве. В камере сгорания обеспечивается более высокая степень сжатия и тем самым более высокая температура воздуха.

Глубокий вдох



Само по себе дизельное топливо не горит. Для его сгорания нужен кислород. Когда в первом такте поршень движется вниз, в цилиндре создается разряжение и воздух всасывается через открытый выпускной клапан. В двигателях, оснащенных системой турбонадува, уже во впускном канале создается повышенное давление, в цилиндр попадает больший объем воздуха, что способствует более полному сгоранию топлива в камере сгорания. Мощность и КПД двигателя возрастают. Обычно турбированные дизели яхт имеют мощность от 75 л.с.
Турбина, обеспечивающая дополнительную подачу воздуха, приводится в движение выхлопными газами. Их поток вращает крыльчатку, на валу которой уставлен нагнетатель, подающий воздух под давлением во впускной канал. Очень важно, чтобы воздух был чистым – от этого зависит срок службы всей силовой установки. Его может вывести из строя мельчайшая металлическая стружка, попавшая в цилиндр. Поэтому все двигатели оборудуются воздушным фильтром., при условии регулярной замены он надежно защищает от загрязнений.

Топливо



ТНВД – топливный насос – доставляет топливо под высоким давлением к форсункам. Откуда оно подается? Правильный ответ - из бака. Однако между ним и форсунками имеется еще несколько устройств, очень важных для всей силовой установки. Прежде всего непосредственно у бака установлен запорный кран. Далее в топливопровод встроен топливный фильтр с крупноячеистой (грубой) сеткой. Он служит для предварительной очистки топлива. Иногда фильтр оборудуется сепаратором. С помощью смотрового глазка можно проверить уровень накопившейся в фильтре воды и при необходимости слить ее.
За ним стоит мембранный топливный насос, который приводится в действие кулачковым механизмом. Вращающийся эксцентрик обеспечивает перемещение мембраны, нагнетающей топливо. К цилиндрам всегда подается несколько больше топлива, чем необходимо. Излишки топливо отводятся по обратному трубопроводу в бак. Постоянная циркуляция топлива снижает шлакообразование.
Перед форсунками установлен фильтр тонкой очистки. Чистое топливо – один из важнейших факторов надежной и длительной работы двигателя. Чужеродные частицы опасны в первую очередь для топливного насоса высокого давления и самих форсунок, имеющих подчас филигранную конструкцию.



Не стоит горячится

Очевидно, что при сгорании топлива в двигателе выделяется большое количество тепла. Кроме того, тепло выделяется и в результате трения движущихся частей, не смотря на наличие смазки. Правда, для них высокие температуры (в разумных предела, конечно) – благо: нагреваясь, масло становится более текучим и проникает в самые труднодоступные места. Но если температура выше 80С, оно становится слишком жидким, снижается его вязкость, масляная пленка на поверхности деталей теряет устойчивость. Последствия этого для двигателя могут быть самыми печальными. Предотвратить перегрев помогает система водяного охлаждения. Существует два типа систем охлаждения: одноконтурная и двухконтурная. Одноконтурные системы, где проточная забортная вода непосредственно омывает нагретые поверхности, сейчас практически не применяется. В наши дни на яхта устанавливаются двигатели с двухконтурной системой водяного охлаждения.



В двухконтурной системе забортная вода попадает в теплообменник, где охлаждает пресную воду или антифриз, циркулирующие во втором контуре и непосредственно охлаждающие двигатель. Двухконтурная система, конечно, сложнее. Для нее нужен второй насос, обеспечивающий циркуляцию во втором контуре, и упомянутый теплообменник.
Но не смотря на относительную сложность конструкции, эта система имеет существенные преимущества: в двигатель поступает не морская вода, агрессивная по отношению к конструкционным материалам, а специальная охлаждающая жидкость – смесь пресной воды и хладагента, не вызывающая коррозию металла и засорения осадками и накипью очень тонких каналов системы охлаждения. Кроме того, охлаждающая жидкость не замерзает при минусовых температурах, что также увеличивает срок службы и надежность двигателя.
Ко всему прочему внутренний контур такой системы очень быстро нагревается до рабочей температуры (как правило 80С), оптимальной с точки зрения расхода топлива, условий смазки и износа. В одноконтурной системе двигателю некоторое (довольно продолжительное) приходится работать при температуре ниже оптимальной. Кроме того, соленая вода, циркулируя, образует налет на стенках каналов системы охлаждения, их фактический диаметр с годами уменьшается, и двигатель начинает перегреваться.



Чтобы как можно быстрее разогреть двигатель до рабочей температуры, воды (независимо от типа системы) после холодного пуска сначала подается только на крупные его части и сразу же отводится. И только после достижения номинальной температуры срабатывает термостат, и вода начинает охлаждать весь двигатель.
У двухконтурной системы охлаждения есть еще одно важное преимущество. Если первый контур, подающий забортную воду, выйдет из строя, например, засорится, то двигатель перегреется не сразу, второй контур будет продолжать охлаждать его еще некоторое время. Если же двигатель охлаждается только забортной водой, то при выходе системы из строя его придется немедленно выключить, иначе не избежать дорогостоящего ремонта или замены всей силовой установки.

Отличия яхтенного дизеля от автомобильного

Новые разработки коснулись прежде всего системы впрыска: количество топлива и момент впрыска зависят от числа оборотов и нагрузки. В малых судовых дизелях регулирование до сих пор механическое. ТНВД приводится в действие от коленвала. Когда достигается определенное давление в форсунке, она открывается и топливо поступает в форкамеру. Электроника для расчета объема подаваемого топлива и момента впрыска тут не нужна; поскольку нет системы зажигания, после запуска двигатель может работать и без аккумулятора. В то же время в форкамерных дизелях с механической системой впрыска топливо не всегда сгорает максимально эффективно – при различных режимах работы двигателя не всегда удается подать в нужный момент оптимальное количество топлива.
В дизелях легковых автомобилей эта задача решается с помощью электроники: на основании данных, полученных от многочисленных датчиков, она точно определяет, когда и сколько топлива должно поступить в цилиндр, и даже под каким давлением. Пьезофорсунки обеспечивают в тысячу раз более точный впрыск, чем обычные. При этом объем топлива для совершения одного рабочего такта может быть разделен на семь «порций». В результате обеспечивается более равномерное сгорание топлива даже в системах с непосредственным впрыском.

Одна труба на всех

Но настоящего прорыва в том, что касается равномерности работы дизельных двигателей с системой непосредственного впрыска, добилась Alfa Romeo, выпустившая первый двигатель с аккумуляторной системой впрыска (Common Rail). В этой системе давление впрыска не зависит от числа оборотов коленвала, поскольку создается в общей топливной магистрали (именно это и означает английское словосочетание Common Rail) внешним электрическим насосом, а уже из нее топливо распределяется между пьезофорсунками.
Современные дизели, оборудованные такой системой, развивают максимальный крутящий момент уже при низких оборотах. Эффективность сгорания топлива растет, расход уменьшается, уровень токсичности выхлопных газов снижается. Но для яхт крутящий момент не столь важен, как для автомобилей. Вероятно, по этой причине Common Rail пока не применяется на судовых дизелях.

Перспективы

Как считают эксперты, в яхтенных дизелях малой мощности (до 50 л.с.) в ближайшем будущем применение электроники не планируется. И это не страшно. Ведь механическая версия системы управления впрыском работает очень надежно, и в современные нормативы по выхлопам небольшие дизели укладываются и без электроники- благодаря низкому расходу топлива. К тому же работа дизеля с механическим управлением впрыском не зависит от электропитания, а никакая электроника без него функционировать не способна.
В общем, яхтенная техника хоть и не новая, но отработанная и надежная. Только дорогая…





Источник

11


Отличная книга. Считается, что именно она взята за основу фильма "All is Lost" (" Не угаснет Надежда")
Прочитать можно здесь.

И Спасибо Морю!!

12


Одно из самых красивых и удивительных явлений природы – так называемые огни святого Эльма, которые порой можно наблюдать на вершинах заостренных предметов. Иногда на море верхушки мачт озаряются мерцающим голубоватым сиянием. Выглядеть оно может по-разному: как ровное мерцающее свечение в виде короны или ореола, как танцующие язычки пламени, как рассыпающий искры фейерверк.

Почему огни святого Эльма так называются?

В средневековой Европе танцующие огоньки связывали с образом католического святого Эльма (Эразма), покровительствовавшего морякам. Легенда гласит, что святой умер во время шторма на палубе корабля. Перед смертью он пообещал, что и с того света будет молиться за моряков и подавать знаки об их грядущей судьбе, и этими знаками станут танцующие волшебные огоньки.

Святой сдержал слово: с тех пор огни, возникшие на мачтах корабля во время шторма, предсказывали скорое окончание непогоды и служили добрым знаком для мореплавателей. Но если огонь спускался с мачты на палубу или сиял над человеком – это считалось предупреждением о грядущем несчастье или даже смерти.

Чаще всего огни святого Эльма можно увидеть в горных местностях, иногда встречается оно в степной зоне или на море. В наших широтах блуждающие огоньки появляются крайне редко – это связано с физической природой феномена, для появления которого требуются особые обстоятельства..

Как образуются огни святого Эльма?

Гипотеза о том, что огни святого Эльма связаны с атмосферным электричеством, появилась еще в восемнадцатом столетии: ее высказал знаменитый исследователь Бенджамин Франклин, который одним из первых начал ставить опыты для изучения электрических разрядов. Однако полностью описать физическую природу явления ученые смогли только в двадцатом веке.

Появление свечения связано с наличием в воздухе большого количества ионизированных частиц. Обычно их присутствие в воздушной массе крайне незначительно, однако во время грозы их число резко возрастает – до такой степени, что они могут генерировать довольно сильное электромагнитное поле.
Столкновение иона с обычной молекулой газа приводит к появлению заряда и у той частицы, которая до этого была нейтральной. Напряжение поля стремительно растет, и процесс ионизации в этом случае напоминает сход снежной лавины. Это явление названо ударной ионизацией и подробно описано Н.Теслой.

На определенном этапе столкновения частиц приводят к образованию свечения в местах, где поле имеет особенно высокую напряженность.

Как правило, это происходит вокруг острых выступающих предметов, которыми чаще всего оказываются мачты кораблей, шпили башен или верхушки высоких деревьев. Эти места служат своеобразными громоотводами, по которым атмосферное электричество «стекает» в землю, сопровождая процесс характерным потрескиванием и запахом озона.

Летчики видят огни святого Эльма наиболее часто: они образуются на концах крыльев или лопастях пропеллеров, если самолету приходится пересекать фронт грозовых туч. Электрические разряды достигают нередко такой силы, что создают помехи для радиосвязи.

До сих пор возможны случаи гибели самолетов из-за потери управляемости, хотя сегодня каждый летательный аппарат обязательно оборудуется устройствами для нейтрализации атмосферных разрядов.

Почему огни святого Эльма нельзя увидеть у нас?

В нашей стране огни святого Эльма являются крайне редким явлением, для него даже не придумано собственного названия, поэтому мы пользуемся европейским.

Дело в том, что для образования свечения ионизированная воздушная масса должна спуститься достаточно низко, а у нас минимальная высота грозовой тучи составляет не меньше полукилометра.

В горных местностях Альп или Пиренеев эта высота существенно сокращается. Ураганные ветры, бушующие над гладью моря, тоже могут опустить ионизированный воздух достаточно низко, чтобы вызвать свечение корабельных мачт.
Появление разрядов атмосферного электричества способно вывести из строя электронику: мобильные телефоны, компьютеры и другую аппаратуру. Поэтому не стоит сожалеть об отсутствии огней святого Эльма – хотя они очень красивы, обычным людям созерцание этой красоты может обойтись довольно дорого.

13
Юмор / Для чего нужен секстант
« : 02.06.2016, 22:54:40 »


СЕКСТАНТ – инструмент, предназначенный для измерения высот светил над видимым горизонтом, а также горизонтальных и вертикальных углов между ориентирами с целью определить координаты места корабля.

Секстант - один из древнейших, но и современнейший из навигационных инструментов. Каждый судоводитель от маститого капитана до молодого штурмана с благоговением произносит это слово, с робостью, осторожностью и надеждой берет его в руки. Ни одним навигационным инструментом и прибором не выполнено столько измерений, сколько пришлось на счастливую долю секстанта за его более чем трехвековую историю. В тысячах руководств, учебников и пособий по навигации описывается как использовать секстант в судовождении.

Но о любимом штурманском инструменте судоводители, конечно же, говорят и с добрым морским юмором. Тот, кто держал секстант в своей руке, этот юмор поймет.

СПОСОБЫ ОБСЕРВАЦИИ С ПОМОЩЬЮ СЕКСТАНТА

    С помощью секстанта измерить угловые высоты светил и рассчитать место по астрономическим таблицам. (Способ самый неудобный, требует громоздких книг, сумасшедших навыков вычислений и уйму времени. Современные штурмана этот способ крайне не любят).

    По горизонтальным углам измеренным секстантом между ориентирами. (Способ также неудобный, требует умения выполнять расчеты).

    Секстант использовать как ручной лот (Веревочка + секстант = лот). Секстант на веревочке спускается за борт до дна, потом длина веревочки измеряется. Измеренная таким образом глубина сравнивается с глубиной места, показанной на карте и уточняется место корабля.

    Использовать секстанта в качестве излучателя эхолота. Ударить секстантом по болту крепления фальшкиля. Засечь время между ударом и эхом. Зная скорость звука в воде и время(не забыть время поделить пополам), определить глубину. Далее по карте как в предыдущем пункте. Время рекомендуется засекать с помощью секундомера. У штурмана, определяющего место таким способом, должен быть хороший слух, нельзя пропустить эхо.

    Продать секстант, а на вырученные деньги купить самую дешевую GPS-ку и с ее помощью без труда определить место. Продавая секстант, следует помнить, что стоит он намного дороже GPS-ки.

    На рынке обменять секстант на FM-ку (портативную УКВ радиостанцию), по которой спросить у проходящего судна его место. Свое место будет где-то рядом. Более точно и надежно определиться можно, спросив по FM-ке у проходящего судна, координаты своего судна. (При этом способе есть определенный риск – можно нарваться на такого же FM-щика, который свой секстант уже обменял или продал, и его не интересуют координаты твоего судна).

    Проплывая мимо лодочки с рыбаком, кинуть в него секстантом (целиться в голову). Ждать фразы: "...и откуда только приплыл к нам во Владивосток (в Южно-Сахалинск, на Камчатку, в Тихий океан) такой &$#@^*#?!." Способ не очень точный и может потребовать знания иностранного языка. В случае промаха, место можно не узнать. При сильном броске способ чреват неадекватными действиями со стороны рыбака.

    Отделить от секстанта лишние детали, оставив только трубу. Залезть на мачту и в трубу подсмотреть, что пишет в журнал штурман проплывающей мимо яхты. При этом способе требуются определенные навыки лазанья по мачтам. Способ неприемлем, если штурман боится высоты. Важным условием определения места является хороший почерк штурмана на проплывающей яхте.

    Показывать секстант за деньги в глухой береговой деревушке. На деньги купить аппаратуру для дешифровки сигналов аварийного радиобуя. Бросить буй за борт, принять его сигнал и расшифровать. Способ также позволяет узнать точное время.

    Способ для двоих операторов. Незаметно привязаться к проходящему судну, влезть на борт. Пока один отвлекает штурмана секстантом (например, стучит им по переборке), второй снимает координаты (широту и долготу) c автопрокладчика или выписывает их из навигационного журнала. Операторы должны быть натренированы для абордажных действий, знать место нахождения штурманской рубки на судне, уметь снимать координаты с автопрокладчика и найти навигационный журнал. При этом важно взять с собой карандаш, дабы было чем записать координаты. Одним из важных условий успешности этого способа определения места является регулярность и правильность записей в навигационном журнале судна, взятого незаметно на абордаж. Рекомендуется определять место таким способом в часы, кратные четырем, а лучше в начале суток запись с координатами (а также курсом и скоростью), как правило в навигационном журнале уже есть.

    Бросать за борт секстанты до тех пор, пока не получится риф, не обозначенный на карте. Встать рядом на якорь, подождать, пока кто-нибудь не сядет на этот риф. Включить рацию, перехватить SOS с «фи» и «лямбдой» (широтой и долготой). К определению места готовиться нужно заблаговременно, запасаясь секстантами. В глубоком море способ требует большого расхода секстантов. Не забыть проверить якорное устройство и рацию. Потренируйтесь также наносить координаты, услышанные по радио в эфире, на карту – пригодится.

    Пробить секстантом дыру ниже ватерлинии и дать судну затонуть. Спастись любым способом, а спасателей попросить пройти над затонувшим судном с включенным эхолотом. Обнаружив затонувшее судно, снять координаты с карты, а лучше спросить их у спасателей.

    Убрать секстант подальше и ждать, пока не сядешь на мель. У спасателей узнать точное место. Способ несет опасность, возможно, что ждать спасателей прийдётся слишком долго и координаты уже не понадобятся.

    Связать штурмана и бить его секстантом по голове до тех пор, пока не согласится определить место любым подходящим способом. Способ позволяет также узнать отсчет лага. Способ хорош тем, что от штурмана можно получить массу других сведений, не имеющих отношения к штурманскому делу. Бить секстантом штурмана следует деликатно, соизмеряя силу ударов с необходимостью получения определенных знаний. Выверенные короткие удары требуемой силы, нанесенные по штурманской голове, помогает штурману быть собранным и в короткое время определить место судна.

    Подраться с экипажем другого судна, используя секстант, как холодное оружие. После ареста взять из протокола задержания (досмотра места происшествия) координаты (широту и долготу) места, где эта драка произошла. Главное в этом способе – ввязаться в драку, а координаты будут, куда же они денутся.

    В сумерках, когда береговые ориентиры не видны невооруженным глазом. Послать троих на берег, к хорошо опознаваемым ориентирам, одному дать сильный прожектор. Включить прожектор и пускать зеркалом секстанта зайчики в глаза каждому из двоих оставшихся помощников. В момент отблесков луча прожектора в глазах снять горизонтальные углы и по ним вычислить координаты места. Помощники для определения места этим способом нужны глазастые, азиатского происхождения, как правило, не подходят.

    Еще по берегу, но не по горизонтальным углам. Два или три раза послать на берег в разные места наблюдателя на ялике, шлюпе или катере, чтобы он там снял высоту Солнца или звезды (неважно, чего). Засечь время между каждым убытием и прибытием обратно шлюпки на судно, вычесть среднее время проведения измерения высоты светила наблюдателем на берегу, разделить полученный результат пополам, умножить на скорость движения шлюпки к берегу и обратно – получится расстояние до берегового ориентира. По двум или трем расстояниям до береговых ориентиров, куда посылался наблюдатель, определить место судна. Способ требует хорошей гребной подготовки, ну и конечно же исключительных навыков владения секстантом для измерения высот светил.

    Комбинированный способ с использованием пеленгатора и секстанта. Положить два (три) секстанта на берегу возле ориентиров, обозначенных на карте. Выйти в море, взять пеленга на каждый секстант. Дальше элементарно – по пеленгам определить место.

    Способ для тех, кто знаком с теорией погрешностей измерений. Нанести на карту приблизительное место, полученное с помощью секстанта. Разогнать треугольник погрешностей и получить точное место. Место с использованием секстанта может быть получено любым из рассмотренных ранее способов.

    Способ военных моряков. Поменять секстант на любом военном корабле на бутылку шила («шило» – технический спирт, пригодный для внутреннего употребления). Шило пообещать штурману, если определит место. Как – это его проблемы. Способ проверенный и отличается высокой степенью надежности. Главное при этом - не давать штурману шило до тех пор, пока он не определит место.

    Оптимальный. Развинтить секстант. С помощью алидады размешать в большом стакане хороший коктейль и привести себя в состояние, когда место судна уже не имеет никакого значения. Способ отличается универсальностью, применим практически в любых сложных ситуациях.

Морской Юмор :)
Всем-добра!

14


Уже первая Fastnet Race заслужила репутацию одной из самых сложных и опасных гонок. Регата проводится летом, но, как показала история, в Ирландском море всегда может случиться все что угодно. Достаточно вспомнить трагические последствия Fastnet.

Сейчас это кажется смешным, но в 1925 году, когда состоялась первая регата Fastnet Race, нашлись критики, посчитавшие ее «ненастоящей» офшорной гонкой: дистанция маловата, да и открытого моря немного. Вопреки их словам регата быстро стала популярной и сейчас считается одной из классических «офшорок», победить в которой — огромная честь и удача для любого, даже самого титулованного профессионала. По сути, Фастнет стал первой регатой для нового поколения яхтсменов — любителей круизного яхтинга, которые время от времени искали возможность погоняться. На Фастнет можно было выйти малым экипажем или даже в одиночку, что в корне отличалось от регат начала века, когда парусные соревнования проводились в основном среди многочисленных команд. Идея Фастнетской регаты принадлежит англичанину по имени Вестон Мартир. Побывав на одной из Бермудских регат, он решил организовать нечто подобное на родине. Комитет будущей регаты, в который вошли его единомышленники, разработал маршрут длиной 615 миль от острова Уaйт до скалы Фастнет и обратно с финишем в Плимуте. По условиям гонки, яхты могли обходить остров Уайт с любой стороны в зависимости от ветра и направления приливных течений. Огибать Фастнет-рок тоже разрешалось в любом направлении.

В первой гонке, которая стартовала 15 августа 1925 года, приняло участие всего семь яхт — в основном старые круизные лодки. Две яхты сошли с дистанции, а одна шла так медленно, что судьи не дождались ее финиша. В той первой гонке победила яхта Jolie Brise, затратив на весь путь 6 дней 14 часов и 45 минут. Кстати, эта лодка до сих пор жива, ходит в море и даже сдается в чартер (мы писали об истории Jolie Brise в Yachting № 34, март-апрель 2008). Результатом первого Фастнета стало создание Ocean Racing Club, который впоследствии получил титул королевского и по сей день является организатором гонки. C 1930 года регата стала проводиться раз в два года, со временем став чем-то вроде квалификационного минимума, в том числе для профессиональных кругосветок. В 2001 году официальным спонсором Фастнета стала компания Rolex.

Едва ли какая-нибудь другая гонка сыграла столь значительную роль в популяризации парусного спорта и яхтинга в мире. С годами число участников только росло, постоянно пополняясь экипажами из разных стран мира. В 1979 году стартовали уже 303 яхты, однако трагические события той гонки вынудили организаторов регаты ограничить число участников тремя сотнями. Тогда, 30 лет назад, в условиях жесточайшего шторма погибло 15 яхтсменов, а до финиша добрались лишь 85 яхт из 303 стартовавших. 194 яхты сошли с дистанции, 24 были оставлены экипажами (пять из них потом утонуло). В результате спасательных операций было эвакуировано 136 яхтсменов.

Старт гонки 1979 года состоялся 11 августа при несильном ветре, и ничто не предвещало угрозы. Тем временем от берегов Канады через Северную Атлантику к Европе начал продвигаться мощный циклон. Метеорологи наблюдали за ним, но ожидали, что он пройдет южнее. 14 августа, обретя ужасающую силу, циклон обрушился на флот гонки в тот момент, когда большинство яхт находились уже в открытом море. Ветер силой до 60 узлов мгновенно поднял огромную крутую волну. В сочетании с приливно-отливными течениями они превратили море в адский котел. На спасательную станцию в Корнуолле один за другим начали поступать сигналы бедствия с яхт. Для британской береговой службы это была самая крупная операция со времен Второй мировой войны — в деле спасения яхтсменов были задействованы шесть кораблей ВМФ Великобритании, семь вертолетов, самолеты, а также английские, голландские, французские суда — гражданские и рыболовные. При этом многие из яхт — участниц регаты вообще не имели на борту радиосвязи и даже не могли подать сигнал бедствия. Мэтью Шину, техническому директору британского журнала Yachting World, было всего 17 лет, когда он отправился в гонку вместе со своим отцом и его друзьями: «До этого я никогда не видел ничего подобного — ветер ураганной силы поднял волны высотой 10—12 метров, они были крутые, как стена, и приходили непредсказуемо с разных сторон. Они кидали нашу лодку как игрушку, много раз мы совершали поворот оверкиль, почти каждый раз оказываясь за бортом. В один из таких моментов наша яхта потеряла мачту. Нас было шестеро в экипаже, двое погибли, включая моего отца. Я не понял точно, как это произошло, лишь увидел, как его тело лицом вниз удаляется от лодки, но сделать что-либо для его спасения мы были не в силах».



События Фастнет-1979 еще долгое время обсуждались в прессе и яхтенном сообществе. Трагедия заставила серьезно задуматься о безопасности проведения подобных гонок. Прошло время, техническое оснащение яхт заметно улучшилось. Теперь все яхты, участвующие в Фастнете, экипированы GPS-системами навигации, УКВ-радиостанциями, спасательным плотом, аварийно-спасательным буем (EPIRB) и системой треккинг-контроля, благодаря которой организаторы гонки знают, где находится каждая яхта в данный момент времени. Были ужесточены и квалификационные требования к экипажам. Теперь шкипер и половина команды должны иметь за плечами 300-мильную квалификационную офшорную гонку (на той же яхте, на которой они собираются выступить в Фастнете). Как минимум два человека в каждой команде должны пройти курс первой помощи, еще двое — курс по работе со спасательными плотами. Если на яхте только два члена экипажа, оба они должны иметь все указанные сертификаты. Пересмотрены и некоторые принципы выживания в море. Пятнадцать человек, оставшихся в море после той злополучной гонки, погибли в основном после того, как покинули свои яхты и перебрались в спасательные плоты, которые впоследствии не выдержали испытания бушующим морем. При этом многие яхты, брошенные экипажами, остались на плаву и после шторма были отбуксированы в порт. Это наглядно доказало, что яхта, даже будучи сильно поврежденной, намного надежнее, чем любой спасательный плот.



Погодные условия во время Fastnet Race — 2007 были очень близки к тому, что наблюдалось в 1979-м. Тогда впервые за всю историю организаторы гонки, несмотря на жесткую критику в их адрес, на сутки перенесли старт из-за надвигающегося шторма. Благодаря этому большая часть яхт встретила ветер ураганной силы не в открытом море, а вблизи берегов, и более разрушительных последствий удалось избежать. Тем не менее до финиша добралась всего треть яхт, остальные просто сошли с дистанции или были повреждены во время непогоды.

Гонка, стартовавшая 9 августа 2009 года, оказалась длинной. Всю дистанцию яхты сопровождали несильные ветра, и абсолютно все участники пришли на финиш, успешно преодолев дистанцию, что на Fastnet Race происходит крайне редко. На старт Rolex Fastnet Race — 2009 вышли 300 лодок, и уже по традиции среди участников оказалось много известных яхт и яхтсменов. Например, победитель и рекордсмен предыдущего Фастнета — 100-футовая супермаксияхта ICAP Leopard Майка Слэйда; победитель регаты Сидней — Хобарт — 2008 (overall) Rosebud. Среди участников — звезды последней одиночной кругосветки Vendee Globe, в том числе Ди Каффари и Саманта Дэвис. На яхте Luna Rossa выступил Торбен Граэль — шкипер Ericsson 4, выигравший последнюю Volvo Ocean Race. А победитель кругосветной гонки Volvo 2005—2006 годов Майк Сандерсон выступил в дивизионе IMOCA 60 на лодке Team Pindar. (Все яхты — участницы Rolex Fastnet Race поделены на шесть дивизионов: IRC, IMOCA 60, Class 40, IRC Two handed, Class 40+IRC, многокорпусники).

Попутный ветер около 10 узлов подарил зрителям незабываемое зрелище — лодки уходили со старта под спинакерами. С первых миль дистанции вперед ушла Ди Каффари, однако вскоре ее догнали. За первую ночь гонка лишь слегка продвинулась вперед: слабый встречный ветер мало помогал против течений, и многие провели ночь, практически стоя на месте. После утомительной ночи наступил дождливый серый день все с тем же встречным ветром 11—12 узлов. Яхты одна за другой выходили в открытое море. Несмотря на слабый ветер, ICAP Leopard смогла оторваться от остального флота, она же первой пришла к скале Фастнет. Обогнув знаменитый маяк, яхта устремилась в обратный путь и финишировала первой, затратив на всю дистанцию 2 дня 11 часов 9 минут и 36 секунд. Рекорд Фастнета — 1 день 20 часов 18 минут и 53 секунды, установленный тем же Leopard в 2007 году, устоял. «Всегда приятно пройти гонку без повреждений и сложных условий, — прокомментировал победу Leopard его хозяин Майк Слэйд. — Чтобы побить рекорд, нужно было больше ветра, однако финишировать первыми в такой гонке всегда огромное удовольствие».

Однако первый финиш вовсе не означает победу в гонке. Когда подсчитали результаты (по гандикапу IRC), Leopard занял лишь 25-е место, а выиграла гонку 72-футовая яхта Ran 2. Она была построена по проекту Judel-Vrolijk в этом году и уже успела выиграть несколько гонок в Средиземном море. «Победить в этой гонке большая честь, особенно когда удается обойти такие лодки, как Rosebud и LunaRossa», — говорит владелец яхты-победительницы Никлас Зеннстрём. Второе и третье места в общем зачете достались соответственно LunaRossa, где тактиком был небезызвестный Торбен Граэль, и Rosebud: обе яхты относятся к классу Transpac 65.

15

Очень приятная книга. Доступные объяснения, море полезной информации.

Есть раздел посвящённый астронавигации (редкость для такого рода книг). Смотрите оглавление и найдёте всё то, что искали.

http://www.flagmanenok.ru/wp-content/2009/09/J.Toghil_Yachting.pdf

Страницы: [1] 2

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1158 Сообщений
bigbird bigbird
1011 Сообщений
root root
259 Сообщений
Grumete Grumete
254 Сообщений
100captains
14 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 11
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Декабрь 2017
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 [13] 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal