collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 84
1


19 февраля 1918 года начался «Ледовый поход» Балтийского флота.

История первых месяцев советской власти содержит большое количество, тайн, мифов и загадок, где зачастую героизм шагает рука об руку с подлостью, а верность долгу — с предательством.

19 февраля 1918 года начался «Ледовый поход» Балтийского флота — уникальная в своем роде операция по спасению военных кораблей от захвата немцами. Но главный герой и вдохновитель этой операции почти сразу после завершения будет предан суду революционного трибунала.

Флот под угрозой

Революция 1917 года происходила на фоне продолжающейся Первой мировой войны, положение на фронтах которой становилось угрожающим для России.

Прогрессирующий развал армии и флота создал ситуацию, при которой лозунг большевиков «Немедленный мир без аннексий и контрибуций» казался единственно возможным выходом.

Но в Германии тоже были осведомлены о внутреннем положении России, и не спешили принимать предложения большевистского правительства о заключении мира, стремясь извлечь из ситуации максимальную выгоду.

Дабы сделать большевиков посговорчивее, 18 февраля 1918 года германские войска перешли в наступление. Деморализованные войска были не в состоянии эффективно сдерживать натиск противника.

Нависла угроза захвата Ревеля (Таллина), главной базы Балтийского флота. Корабли необходимо было немедленно спасать и выполнение этой задачи легло на плечи капитана 1-го ранга Алексея Щастного.



Отважный капитан

Выходец из семьи дворян Волынской губернии, Алексей Щастный окончил Владимирский Киевский кадетский корпус, Морской корпус в Петербурге, и начал службу в качестве офицера канонерской лодки береговой обороны «Бурун».

Во время русско-японской войны 1904-1905 году Щастный за военные заслуги награждён орденом Святой Анны 3-й степени с мечами и бантом.

В период между войнами Алексей Щастный служил на различных кораблях и преподавал радиотелеграфное дело. За боевые отличия в Первой мировой войне награждён мечами к ранее полученным орденам Святого Станислава 2-й степени и Святой Анны 2-й степени.

Русский флот до Февральской революции отличался суровой дисциплиной, которая, чего уж греха таить, зачастую поддерживалась при помощи избиений офицерами нижних чинов.

В первые дни революции маятник качнулся в другую сторону — матросы физически расправлялись с офицерами. Ненависть обратилась не только на садистов и изуверов, но и на тех, кто к матросам был вполне лоялен.

Но капитана Щастного эта участь обошла — его авторитет среди матросов был очень высок.



Выборный командующий

Октябрьская революция окончательно расколола офицерский корпус русского флота. Многие открыто встали на путь борьбы с большевиками. Щастный оказался в числе тех, кто стал сотрудничать с новой властью.

Его, по сути, выбрали командующим Балтийским флотом. Выбрали те самые матросы, которые в марте 1917 года расстреливали и топили «офицерье». «Я не рвался к власти и был утвержден вопреки», — говорил потом сам Щастный.

Формально его пост назывался «1-й помощник начальника военного отдела Центробалта». Но, по сути, Щастный был единственным человеком, который еще мог как-то управлять впадающим в анархию флотом.

В советских фильмах о революции можно было заметить, что, кроме сознательных большевиков, на кораблях Балтийского флота хватало и других — веселых анархистов, эсеров, офицеров, которые, скрипя зубами, терпели всех вышеперечисленных, и мечтали повесить «бунтовщиков».

Именно так дело и обстояло в действительности, только картина была еще более жесткой.

Щастному предстояло объединить всю эту враждебную друг другу массу и заставить действовать сообща.

Морская гордость сильнее политики

Самое удивительное, что он смог это сделать. Надавил на струны матросской гордости, напомнил об офицерской чести, заметив: чтобы там ни было между нами, оставлять корабли немцам — это позор, который ляжет на всех.

19 февраля первый отряд кораблей Балтийского флота ушел из Ревеля в Гельсингфорс (Хельсинки). Суда уходили в Финляндию, потому что ледовая обстановка не позволяла двигаться к Кронштадту.

Последние корабли ушли из Ревеля 25 февраля, буквально под носом у вступивших в город немцев.

Но Гельсингфорс тоже не стал спасением. Подписанный 3 марта 1918 года Брестский мир предполагал, что русские корабли должны разоружиться и покинуть финляндские порты. Отсрочка предоставлялась до улучшения ледовой обстановки на Балтике.

Но в Финляндии к тому времени бушевала Гражданская война, в которой на стороне предводителя белых генерала Маннергейма собиралась выступить Германия. 5 марта у Аландских островов бросили якорь корабли германского флота.

Дойти до Кронштадта

Никаких сомнений в том, что немцы вмешаются в финские дела, уже не было. Русские корабли были лакомым для них куском. Да, захват их стал бы нарушением договора, но что смогло бы, кроме гневных слов, противопоставить этому советское правительство?

Щастный снова собирает офицеров, революционных комиссаров и говорит — единственный шанс на спасение флота состоит в немедленном переходе в Кронштадт. Да, в тяжелой ледовой обстановке, да, под прессингом финнов, которые уже пытались захватить часть кораблей, но это лучше, чем ожидать, что твою участь за тебя решит кто-то другой.

12 марта 1918 года из Гельсингфорса уходят четыре линейных корабля и три крейсера в сопровождении двух ледоколов. Через пять дней они уже Кронштадте.

К началу апреля германские части численностью до 15 тысяч штыков уже открыто действуют в Финляндии. Но 4 апреля из Гельсингфорса отправлен второй отряд кораблей — два линкора, два крейсера, две подводные лодки.

Выведя из-под удара главные корабли флота, Щастный стал готовить самый массовый поход. За пять дней с 7 по 11 апреля из Гельсингфорса ушли 45 эсминцев, три миноносца, десять подводных лодок, пять минных заградителей, шесть тральщиков, одиннадцать сторожевых кораблей, 81 вспомогательное судно.

Сам капитан Щастный уходил из Гельсингфорса последним, на штабном корабле «Кречет».



Из героев — во враги революции

Корабли благополучно пришли в Кронштадт. От захвата немцами было спасено более 230 судов, включая 6 линкоров, 5 крейсеров, 59 эсминцев, 12 подводных лодок.

В разгар операции Алексей Щастный был назначен начальником Морских сил Балтийского моря. Газеты воспевали мужество моряков Балтики и их командующего. Поэтому арест Щастного в конце мая 1918 года стал полной неожиданностью.

Какая же «черная кошка» пробежала между Щастным и большевиками?

Насколько известно, командующий флотом был противником Брестского мира, и крайне неохотно выполнял приказы, которые были связаны с исполнением его условий. Так, Троцкий, являвшийся на тот момент наркомом по военным и морским делам, приказал Щастному подготовить команды для возможного подрыва судов, если немцы будут настаивать на их передаче.

Командующий флотом не только не исполнил этого секретного приказания, но и довел его до личного состава, что резко усилило антибольшевистские настроения на кораблях. Кончится это мятежом Минной дивизии, к которому, правда, сам Щастный прямого отношения иметь не будет.

Но нарком Троцкий объявит именно командующего лидером мятежа. 23 мая, еще не зная об этом, но будучи уверенным, что дальше в данной ситуации флоту он полезен быть не может, Щастный просит об отставке. 25 мая его вызывают в Москву.

Те, кто знал о поездке, полагали, что Щастного наградят. Но вместо этого он был арестован в кабинете Троцкого.



Первый подсудимый Революционного трибунала

Для суда над командующим был специально создан Революционный трибунал при ВЦИК. Очевидцы, общавшиеся с Алексеем Щастным во время заключения его в Таганской тюрьме, рассказывали — он сразу сказал, что его ждет расстрел. И это несмотря на то, что как раз в это время казнь в РСФСР была отменена. «Троцкий знал мою популярность среди матросов и всегда боялся ее», — говорил Щастный.

Суд над Алексеем Щастным стал первым делом подобного рода после Октябрьской революции. Троцкий, выступая на процессе, говорил: «Щастный настойчиво и неуклонно углублял пропасть между флотом и Советской властью. Сея панику, он неизменно выдвигал свою кандидатуру на роль спасителя. Авангард заговора — офицерство минной дивизии — открыто выдвинуло лозунг «диктатура флота».

«Я считал, что в свободной стране можно свободно указать на те мотивы, из-за которых покидаешь свой пост... Присутствие одного лица на скамье подсудимых делает несерьезным обвинение в заговоре...», — возражал Щастный в последнем слове.

Никакого единства по делу Щастного не было даже среди большевиков. Многие считали, что вина его не доказана. Но 21 июня трибунал приговорил его к расстрелу — за восемь дней до этого большевистским декретом смертная казнь была восстановлена.

«В революции люди должны умирать мужественно»

В своей последней записке человек, которого называли «красным адмиралом», писал: «В революции люди должны умирать мужественно. Перед смертью я благословляю своих детей Льва и Галину, и, когда они вырастут, прошу сказать им, что иду умирать мужественно, как подобает христианину.

В 4 часа 40 минут утра 22 июня 1918 года Алексей Михайлович Щастный был расстрелян в сквере Александровского военного училища.

Сегодняшние исследователи порой утверждают — Щастного расстреляли потому, что у него на руках были документы, указывающие на сотрудничество большевиков с немецким Генштабом. При этом они скромно умалчивают, что речь идет о копии так называемых «документов Сиссона» — фальшивке, которая впоследствии была разоблачена западными же историками. Есть основания полагать, что и у самого Щастного эти документы вызвали серьезные сомнения. Во всяком случае, будучи несогласным с большевиками, на путь активной борьбы с ними он не вставал.

А вот ревность Троцкого, увидевшего в Щастном альтернативный и очень влиятельный «центр сил», выглядит гораздо убедительнее. В первые революционные годы товарищ Троцкий безжалостно уничтожал всех, кого считал помехой на своем пути — и своих, и чужих.



Корабли, спасенные Щастным, громили фашистов

Поклонники белого движения сегодня записывают Щастного в «невинные жертвы большевиков», забывая, что в 1918 году белые генералы слали «красному адмиралу» проклятия, и считали «Ледовый поход», благодаря которому корабли Балтийского флота оказались у большевиков, величайшим актом предательства.

Истинную цену подвига Щастного стали понимать спустя много лет. Помните линкор «Марат», о котором все знают из стихов о дяде Степе? Пушки этого линкора внесли огромный вклад в оборону Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. Рядом с «Маратом» дрался с фашистами линкор «Октябрьская революция». И тот, и другой, были спасены для Страны Советов во время «Ледового похода».

А в боях за Севастополь принимал участие линкор «Парижская коммуна», также спасенный Щастным.

В мае 1943 года линкору вернут историческое название — «Севастополь». А 5 декабря 1944 года под флагом командующего Черноморским флотом адмирала Октябрьского линкор в числе первых кораблей вернется на рейд освобожденного Севастополя.

Алексей Щастный был уверен, что спасает корабли Балтийского флота во имя Родины. Жизнь показала, что совершенный им подвиг не был напрасным.

Источник

2


Суперяхта R77 с инновационным парусным вооружением — Mathis Ruhl

Для любой яхты, нацеленной на плавание в Атлантическом и в Тихом океане, самый короткий путь между океанами, как известно — это Панамский канал.

Хотя Панамский канал – это очень странное и загадочное место со своими собственными правилами, альтернативные способы попасть с Атлантики в Тихий океан — это непредсказуемый мыс Горн, или не менее опасный Северо-Западный проход, поэтому он имеет огромное значение как для коммерческого судоходства, так и для обычных круизеров.

Этот судоходный канал соединяет Карибское море и Атлантический океан с Панамским заливом Тихого океана. Его длина составляет 82 километра, ширина — 150 метров, при этом ширина шлюзовых камер составляет 33 метра, и глубина достигает 12 метров.

Соответственно, существует некий список ограничений для судов, входящих в Панамский канал. Канал пропускает суда разных типов — от небольших яхт до огромных контейнеровозов, а максимальный размер судна, которое может пройти по Панамскому каналу, стал фактически стандартом в судостроении, получив название Панамакс.

Существует также лимит высоты судна от ватерлинии до верхушки мачты, который составляет 62.5 м, поэтому очень большие парусные яхты сталкиваются с ограничением высоты парусного вооружения.



Суперяхта R77 с инновационным парусным вооружением — Mathis Ruhl
 
Новый концепт парусной суперяхты R77 с инновационным решением для парусного вооружения, разработанный морским архитектором Матисом Рулом (Mathis Ruhl), родился, так сказать, именно с анализа конкретных ниже перечисленных требований:

  • Достаточная площадь парусности, для полного управления яхтой в средних ветровых условиях, с высотой мачты в пределах 62,5 метров
  • Полностью автоматизированные и безопасные маневры и способность к аварийному освобождению
  • Аэродинамическая эффективность для всех видимых углов ветра
  • Эффективная конфигурация рангоута и низкая надводная часть судна

Естественно, никакое из существующих решений для парусного вооружения, не соответствует всем этим требованиям. Отсюда необходимость начинать с нуля, избегая всех предыдущих концепций. К счастью, результатом стал прорыв команды архитекторов, а именно запатентованная конфигурация парусного вооружения.





Эта новая концепция требует определенного плана палубы, поэтому второй задачей было разработать макет и надстройку, чтобы соответствовать ей. Следуя принципу «форма и функциональность», архитекторы использовали преимущество инновационной установки, чтобы создать совершенно новый дизайн мега-парусника.

Новая концепция позаимствовала технологию, обычно используемую на бипланах. В данном проекте — это две мачты, установленные на вращающихся платформах, при этом парные мачты соединены горизонтальными балками. Форма корпуса суперяхты спроектирована таким образом, чтобы обеспечить общий перфоманс, вместе с широкой палубой и вертикальными надводными бортами, обеспечивая хороший перфоманс против ветра, а также щедрое пространство на палубе.



Изогнутая надстройка включает главный салон и хозяйскую каюту, а гостевые каюты размещены ниже уровня палубы, рядом с камбузом, и зоной для экипажа. На кормовой палубе находится плавательный бассейн, хранилище для тендеров и игрушек скрыто под носовой палубой.

Матис Рул, считает, что этот дизайн заинтересует также коммерческие судостроительные компании, которые смогут использовать энергию ветра, вместо топлива, в целях экономии и сохранения экологии.



Источник

3


Путешествие по Шотландии состоялось летом 2017 года. Романтической историей о плавании с MainSail.Ru поделился RYA Yachtmaster Offshore Андрей Полосухин.

Свет. Не встречал нигде такого золотого, прозрачного, красивого освещения, как на севере. Все, до чего дотягивается низкое солнце, становится загадочным и важным. Как рататуй в Рататуе, это сияние бросает тебя прямо в детство, в тот момент утром, когда все только впереди, и мир свежий, честный и понятный, как свои пять пальцев, принадлежит только тебе. Добавьте изумрудные холмы, руины замков, многоплановые панорамы, от которых перехватывает дыхание. Где ты, шотландский дьявол? Сколько возьмешь за мою душу?  Ночь по силе магии не отстает — где еще вы увидите радугу в свете луны, или сможете в полнолуние читать в кокпите без фонарика? Закаты и восходы тут длинные и невероятно красочные, а летом, уже в  4 утра достаточно светло, для визуальной навигации.





Вода. В кельтском языке должно быть столько же вариаций для этой стихии, как у чукчей – для снега. Вода везде, сверху, сбоку, снизу, даже внутри. По-кельтски «виски» — это значит «вода жизни». Проливной дождь, подвешенный в воздухе «дриззл», туман, все это одновременно и во всех мыслимых пропорциях. Однако, замокнуть и впасть в тоску не получится – смена погоды происходит каждые 15-20 минут с таким драматизмом, что дух захватывает. Не веришь своим глазам, когда на подходе к Портри, полностью вымокнув на тяжелой 4-х часовой вахте, уходишь вздремнуть из-под низких серых облаков, и через 15 минут просыпаешься в носовой каюте от луча солнца прямо в глаз, бьющего из аккуратной дырки над живописным островком.



Океан – не вода. Это первобытный дремлющий зверь, дышащий приливами и отливами. Это вздорная северная богиня, для которой каждый мыс, каждый остров, каждый пролив – повод показать свой характер.





Это длинные заливы – лохи, с зеркальной водой и опрокинутыми в них старинными горами с названиями из сказок, ворочающимися на языке. Он совсем не похож на море – Черное, Средиземное, Балтику… Это нечто настолько мощное, что не получается осмыслить, только почувствовать и раствориться, довериться этой силе. Океан по-настоящему страшен, когда не в духе. К счастью, хорошо знакомые с его нравом островитяне, научились довольно точно предсказывать, по крайней мере, катаклизмы и катастрофы. Так что неизменный утренний ритуал – настройка радио и запись прогноза на диктофон, вдруг с первого раза не разберешь. Пикантности добавляет информация о квадратах, где происходят операции подводных лодок, ведь Шотландия – основной регион базирования подводного флота Соединенного Королевства. Однако, геология сжалилась над жителями побережья, и щедро рассыпала больших и мелких островов вдоль северо-западного побережья. Длинная дуга Внешних Гебридов прикрывает акваторию от штормов из Северной Атлантики, а за ближними островами всегда можно найти укрытие и возможность аккуратно попарусить, даже в сильный ветер, когда наружу не сунешься.





Лодки. Их тут множество самых разных сортов: рыбаки, паромы, коммерческие суда, ну и парусники, куда без них. Все побережье северо-западной Шотландии изрезано глубокими фьордами, и не забываем про множество, обитаемых и нет, островов. Протяженность береговой линии составляет почти две трети от всей Великобритании, так что местные жители давно поняли – быстрее переплыть напрямки по воде, чем объезжать по берегу, по горам. Поэтому дорог – мало, а вот традиции мореходства поддерживаются на самом высоком уровне. К тому же, в этих водах водятся самые вкусные лобстеры, дикий лосось, да и вообще, с сифудом и рыбой тут полный порядок. Раньше еще промышляли китов, но теперь охота на них запрещена, так что можно ими любоваться, если повезет.  Нам повезло встретить косатку, долго шли пересекающимися курсами, почти параллельно, метров за 15 он (это был самец, судя по высокому плавнику), пронырнул прямо под нами и неспешно удалился по своим делам, не отклонившись ни на градус от своего курса. Парусники, предмет нашего особого интереса, попадаются самые разные: яхты, большие и маленькие, 2-3-х мачтовые шхуны, заполненные туристами и курсантами, некоторые 19-го века, из Шотландии, Великобритании, Франции, Скандинавии. Нас, кстати, регулярно спрашивали, как долго мы шли сюда из Москвы. Мысль про то, что лодка взята в чартер, возникает у местных яхтсменов отнюдь не в первую очередь. Отличает большинство лодок то, что они немолодые, но очень ухоженные. Неудивительно – большинство в частных руках, практически, члены семьи. И, конечно, флот сильно отличается от Средиземки разнообразием и совершенно другими приоритетами. Здесь в чести тяжелые корпуса и мореходные обводы, гроты с латами, на каждой второй лодке стоит обогреватель или печка. Обстановка требует. Много лодок с центральным кокпитом от именитых английских и скандинавских производителей – халлберги, муди, вестерли. Даже у чартерных лодок паруса в хорошем состоянии, сезон-то всего 3-4 месяца. Типичный экипаж состоит из семейной пары в более или менее зрелом возрасте, хотя и молодежи достаточно. У нас был выбор, взять «современную белую пластиковую лодку», или Вестерли восемьдесят-какого-то года.



Мы выбрали классику. Объективно, есть много нюансов, по сравнению с современными яхтами.

Чего стоит сломавшийся стартер в самом начале нашей экспедиции, который продолжал дурить даже после замены на новый. В итоге, мы вообще не глушили двигатель, чтобы быть уверенным, что он заведется в нужный момент. Комфорт и простор несравним в аналогичных размерах. Однако, поведение под парусами, продуманность салона для комфорта и безопасности во время плавания, а не стоянки у ночного клуба, удобство работы с такелажем, все это давало ощущение настоящей вещи, сделанной для выполнения своей работы, а не для понтов. Меня поймут те, кто пробовал идти против крутой высокой волны и встречного ветра узлов в 20+, на современном мейнстриме. Отдельно хочу отметить гораздо худшую управляемость нашей Вестерли по сравнению с современными лодками с узким килем и сейлдрайвом, на заднем ходу, однако это не составляет большой проблемы, потому что большинство стоянок – на буях, или на якоре.



Люди. Если вы экстраверт и любите тусовки и вечеринки, то, вероятно, вы можете быть разочарованы. Хотя в пабах, которые есть почти в любом населенном пункте, вполне себе угарно. Я – интроверт, и мой рай находится где-то тут рядом. Идеальный баланс уважения «прайвэси» и готовность помочь, но только если ты попросишь. Если в лоции написано, что офис марины работает до 19, то можно быть уверенным, что до 19 кто-то будет на месте и ответит на твой вызов. Как, впрочем, и в том, что в 19:01 точно не будет никого. Все работает, как обещано, все буи на своих местах, все горит и мигает, как заявлено. В большинстве мест плата за стоянку взимается при помощи Honesty Box – ящичек с запиской, сколько стоит стоянка (иногда – за метр, считайте сами), деньги пожалуйста кидайте сюда, спасибо. На острове Канна есть круглосуточный магазин с бесплатным вайфаем. Это комната со стеллажами с товарами – еда, мелочь для рыбалки и по хозяйству, сувениры. На каждой полке ценник. На стене пароль от вайфая, стол и пара стульев для удобства. Берешь, что хочешь, сам считаешь, записываешь в тетрадку и кидаешь деньги в ящичек. Правда, нет алкоголя. Недавно, увы, магазин обокрали – утащили пару вязаных шапок и шоколадки. Первое преступление на острове за 50 лет, серьезное дело. Полиция проводит расследование. Заказ столика в Café Canna происходит по радио на 80 канале, покрытия мобильной связи на острове нет. Хотя работающая красная английская телефонная будка – в наличии. На 26 человек населения. На островах встречные водители всегда приветствуют тебя взмахом руки. Иногда это редуцируется до взмаха указательным пальцем, не снимая ладони с руля. Иногда, глядя в противоположную сторону с кислым выражением лица. Но не поздороваться совсем – не видел ни разу!



Зачем. Шотландия, наверное, самое доступное сегодня место, где можно почувствовать себя в по-настоящему диком месте, провалиться на пару веков назад. Не составляет особого труда, даже в разгар сезона, найти бухточку, где будешь стоять в полном одиночестве, при том – с прекрасным видом. Не жарко, так и не холодно. Зато такого разнообразия морской живности и красот на юге не увидишь. Плюс прекрасные условия для практики в сложных условиях приливов и сильных течений, а также стабильные и умеренно сильные ветра и разнообразная волновая обстановка – если вы любите не тарахтеть дизелем, а получать этот медитативный кайф, когда силы природы сама несет тебя туда, куда ты хочешь. Все близко,  переходы можно сделать хоть по 2-3 часа.  И все эти прелести идут в сочетании с отличным сервисом, развитыми службами обеспечения мореплавания, спасателями (тьфу-тьфу-тьфу) и душевной, немного Джек-Лондоновской, атмосферой Севера. Мы уже забронировали лодку (Вестерли, конечно) на этот сезон.

Орфография и пунктуация автора сохранена

Источник














4


В 1648 году в прекрасной Франции вспыхнула Фронда — серия антиправительственных выступлений крестьян и горожан, парламентариев и влиятельных аристократов. В первую очередь эти волнения и последовавшая за ними разруха ударили по французскому флоту: корабли гнили в гаванях, верфи пришли в запустение. Это оказалось настоящим подарком судьбы для берберских пиратов, орудовавших в Средиземном море: промышлявшие работорговлей разбойники почувствовали вольницу. Однако во Франции нашлись военачальники, способные одёрнуть зарвавшихся корсаров-мусульман.

Одиночка, противостоявший пиратам

Берберией называется область Северо-Западной Африки, включающая современные государства Тунис, Алжир, Марокко и Ливия. К XVI веку здесь широко распространилось пиратство. Морские разбойники немного модифицировали идеи английских «морских ястребов» Хокинса и Дрейка и с энтузиазмом занялись работорговлей. В период с 1500 по 1580 год берберы захватили 270 тысяч белых рабов, с 1580 по 1680 год — 850 тысяч, а в 1680 – 1800 годы в их руках оказалось 175 тысяч человек.

Например, в 1544 году командующий османским флотом Хайреддин Барбаросса продал в рабство вообще всё население итальянского острова Липари — а это 9 тысяч человек. Через десять лет турецкий флотоводец Даргут так же поступил с жителями острова Гоцо поблизости от Мальты, превратив в рабов 6 тысяч человек. И таким примерам несть числа. Спустя столетие, в 1652 – 1658 годах, пираты-мусульмане около сотни раз прошлись по приморским районам Прованса и Лангедока — и это не считая захватов французских судов. Алжирские пираты организовали свою базу на Майорке и оттуда терроризировали всё близлежащее побережье. В 1652 году на Йерских островах недалеко от Тулона они захватили два порта и совершали оттуда рейды вглубь Франции.



Галера берберийских пиратов. Художник Андрис ван Эртфельт

Проблемы с берберскими пиратами начались у Франции примерно с 1643 года, когда государство заключило с Венецией тайное соглашение по поводу антитурецкого союза. Возросшему и усилившемуся в то время французскому флоту союз с турками и их корсарами стал не нужен.

С 1642 по 1658 год Франция лишилась до 30 тысяч своих граждан, угнанных в рабство берберскими пиратами. Интересно, что в это же время вышли книги Жана Барро и Эммануэля Арада, на страницах которых турки и пираты изображены «приветливыми, гуманными, благочестивыми, целомудренными, образованными, в общем — львы в борьбе и ягнята в победе» (из доклада падре Висента де Сен-Поля кардиналу Мазарини). Ренегаты, ушедшие к пиратам, названы «простыми, мудрыми, добродетельными моралистами».

Пока в стране полыхала Фронда, пока шла война между Францией и союзом Испании и Австрии, всё южное французское побережье защищал от пиратов, по сути, один человек — вице-адмирал Леванта Жан-Поль Сомюр, известный как шевалье Поль. При этом флота у вице-адмирала было всего ничего.

Состав флота Леванта по годам

1657 год 4 корабля, 13 галер
1658 год 2 корабля, 10 галер
1659 год 3 корабля, 7 галер

С этими малыми силами шевалье Поль умудрялся вести эпические бои. В 1657 году он с двумя кораблями и семью галерами вступил в схватку с двумя кораблями пиратов и 18-ю их галерами. На следующий год один его корабль и две галеры противостояли 14 османским галерам. Наконец в 1661 году Сомюр прорвался с подкреплениями к осаждённому Криту, выдержав бой с 25 турецкими галерами на своём 28-пушечном «Геркулесе». Бой длился 15 часов. В результате восемь турецких галер было потоплено, остальные бежали, а Поль доставил подмогу Кандии.

В 1660 – 1663 годах Сомюр организовал несколько рейдов к Тунису, Алжиру и Триполи. Используя мобильные оперативные группы (1–2 корабля, 3–5 брандеров, 5–7 галер), он устраивал настоящий террор у пиратских портов. Ему удалось добиться возврата шести французских кораблей и освобождения 78 пленников. 10 июля 1663 года состоялся бой двух его кораблей с 20-ю галерами пиратов, по итогам которого 12 галер противника были потоплены, шесть захвачены. В числе последних была и галера самого вице-адмирала Алжира.



Первый министр Франции кардинал Джулио Мазарини

Основная проблема заключалась в том, что несмотря на мужество шевалье Поля, сил ему отчаянно не хватало. Его успехи оказывались не более чем булавочными уколами.

Неудивительно, что в 1658 году проблемой берберийских пиратов озаботился никто иной, как Его Высокопреосвященство, великий политик и великий плут кардинал Джулио Мазарини. Было очевидно, что после окончания Тридцатилетней войны необходимо было обеспечить безопасность государства и государственной торговли на южном направлении. Времена были суровыми, поэтому с писателями, идеализировавшими турок, церемониться не стали: их вздёрнули на рыночной площади.

Подготовка к экспедиции

Планируя в 1658 году полноценную военную операцию, кардинал руководствовался двумя мотивами:

  • «христианнейший король» Франции должен сражаться с неверными;
  • казна нуждалась в деньгах: считалось, что у дея Алжира их очень много. А как мы помним по романам Александра Дюма-отца, деньги были слабостью мессира Джулио.

Основу плана составил помощник кардинала Жан-Батист Кольбер, убеждённый, что для завоевания Алжира нужен флот, которого на текущий момент у Франции не было. Кольбер полагал, что понадобится до 15 кораблей, 63 транспортных судна и, кроме того, до 20 галер для действий на мелководье. В результате возник амбициозный проект, согласно которому к 1660 году нужно было построить 31 военный корабль и около 60 галер. Часть денег Мазарини выделил сам — его личный бюджет был примерно равен бюджету тогдашней Франции, а часть денег приказал выделить суперинтенданту финансов Фуке.

Но тот был порождением и жертвой финансовой системы, в которой сам и существовал. Чтобы сэкономить на постройке кораблей и положить что-то себе в карман, он решил организовать дело на основе бартера и взаимозачётов. В результате к 1660 году все верфи были забиты, но в строй вступили только 11 кораблей — остальные были либо не готовы, либо построены так ужасно, что сразу же пошли на слом. Понимая, что творится что-то неладное, ещё в 1659 году Мазарини заказал постройку 7 кораблей в Голландии, как это практиковалось при Ришелье, со сроком сдачи не позднее лета 1661 года.



Османский адмирал Хайреддин Барбаросса разбил флот Священной лиги в битве у Превезы в 1538 году. Художник Оганес Умед Бехзад

Наконец, экспедиция против алжирских пиратов была готова. Возглавить её должен был Франсуа де Вандом, герцог де Бофор, получивший по наследству от отца звание суперинтенданта навигации. Вот что пишет о герцоге Ларошфуко:

Цитировать
«Герцог Бофор обладал великолепною внешностью: он был высокого роста, ловок в телесных упражнениях и неутомим; ему были присущи отвага и способность воодушевляться, но он постоянно во всём хитрил и не был правдив; его ум был тяжеловесен и неотёсан; тем не менее он достаточно искусно достигал своих целей, идя напролом; в нём было много завистливости; его доблесть была велика, но нестойка; на людях он неизменно держался храбро, но в чрезвычайных обстоятельствах нередко чрезмерно берёгся».

Бофор был заносчивым честолюбцем, не знавшим меры в любви и ненависти. В 1661 году он, чтобы соответствовать своему званию, решил научиться навигации и кораблевождению. Но обучение закончилось очень быстро: герцог не терпел ничьих возражений и в результате посадил один из кораблей флота Леванта на мель около побережья Испании. Он обвинил в происшествии флаг-капитана, избил его палкой и спокойно отплыл на галере обратно в Тулон, оставив корабль и команду выпутываться как смогут.

2 июля 1664 года пять кораблей и десять транспортов с десантом в 6 000 человек — полки Пикардии, Нормандии, Наварры, Французской Береговой Стражи, полк Короля, морские роты, две компании кавалерии и инженерная рота — покинули Тулон.

Как гордыня приводит к жертвам

22 июля корабли бросили якорь у городка Джиджелли (ныне Джиджель на северо-востоке Алжира). Здесь произошёл первый конфликт между спесивым герцогом де Бофором и язвительным и самоуверенным вице-адмиралом Абрахамом Дюкеном — одним из величайших морских героев своего времени. Последний утверждал, что высаживаться в этом месте неблагоразумно: глубины маленькие, а сам форт окружён горами. Не привыкший к критике герцог ответил, что для высадки используют галеры, а мавров французы разобьют одной атакой. К утру 23 июля французы без труда выбили из города крошечный арабский гарнизон, насчитывавший 120 корсаров, захватили Джиджелли и тут же занялись возведением укреплений.



Карта порта Джиджелли и высадка французов.

Бофор, не найдя общий язык с Дюкеном, отослал того обратно в Тулон, приказав доставить припасы в расчёте на три месяца, а сам остался в Алжире. Он постоянно высылал конные разъезды, чтобы попасть в стычку с арабами и прославиться. При этом герцог поругался с инженером Глервиллем, поскольку тот настаивал на как можно более скором сооружении укреплений. К октябрю, когда к городу подошла алжирско-мавританская армия в 10 – 12 тысяч человек, те так и не были закончены.

На военном совете Бофор высказался за скорейшую атаку на неверных. Однако у французов к тому времени было в распоряжении примерно 5 000 человек, которым надо было сосредоточиться на виду у турецкой армии и атаковать снизу вверх. По всем законам тактики их бы просто перестреляли до того, как они смогли бы приблизиться к туркам. Оскорблённый нерешительностью военачальников Бофор назвал генералов трусами и покинул совет.

На следующий день турки установили артиллерию и начали обстреливать французов. Город и порт оказались как на ладони. Вскоре даже просто пройти от порта до фортеций стало совершенно не лёгкой задачей. Поскольку укрепления не были закончены, то приходилось отбивать постоянные атаки турок. При этом обе стороны несли ощутимые потери. Однако если алжиро-турецкому войску было где пополнить силы, то французам пришлось 5 октября отправить в Тулон послание с просьбой о помощи.

Дюкен, проглотив прежние обиды, срочно отправил на подмогу четыре корабля под командованием шефа д'эскадре Мартеля. Они прибыли в Джиджелли 22 октября 1664 года. Через пять дней началась погрузка на корабли. Под огнём турок французы демонтировали орудия с флешей, под огнём турок гоняли галеры с солдатами к кораблям. В мелкой гавани корабли не могли подойти к берегу и поддержать свои войска. 31 октября 4 тысячи турок атаковали отходившие части. Отступление быстро перешло в панику, и французы, бросая оружие и пушки, вплавь устремились к кораблям. С мола их из ружей обстреливали алжирцы и турки.



Гарем. Художник Фернан Кормон

Корабли обрубили якоря и спешно взяли курс на Францию. Однако около Прованса им пришлось задержаться: из-за эпидемии чумы в Северной Африке экспедиция получила приказ отбыть карантин около острова Поркероль между Марселем и Ниццей. При выходе в открытое море 6 ноября старый 54-пушечник «Люн» не выдержал нагрузки и, задев мель у Йерских островов, просто развалился на виду у эскадры и города. Утонули более 700 человек, в том числе генерал Жиллотье. Оставшиеся в живых выбрались на островок Пор-Кро, представляющий собой скальную пустыню размерами 7×2 км без малейшей растительности. Поскольку в Тулоне был объявлен карантин, на помощь несчастным никто не пришёл, и почти все они умерли от голода. Через месяц с острова сняли последних выживших — 24 человека. Они так и не смогли оправиться и вскоре умерли.

Общие потери французов в этой экспедиции составили около 4 тысяч человек.

На помощь союзникам

21 ноября 1664 года де Бофор получил письмо от Людовика XIV:

Цитировать
«Дорогой кузен!

Вернитесь к алжирским берегам, чтобы поколебать гордость Берберии, возьмите для этой цели корабли, список которых прилагается. Выберете себе флагманом «Руаяль» или «Сен-Луи», отдав другой шевалье Дюкену, к советам которого я вам настоятельно полагаю прислушиваться. Место второго флагмана доверьте мессиру Мартелю на «Дофине», он возглавит второй отряд».

В соответствии с указанием короля были сформированы две эскадры. Эскадра Мартеля состояла из кораблей «Дофин» (флагман), «Перль», «Нотр-Дам» и «Франсуаза». В эскадру Бофора входили корабли «Сен-Луи» (Бофор), «Руаяль» (Дюкен), «Меркюр», «Экюрейль», «Этуаль де Диане» (Габарэ). Однако 28 ноября, перед самым выходом из Тулонской гавани, де Бофор не нашёл ничего лучше, как поссориться с Жаном Габарэ, опытным и отважным моряком, и заменил того на капитана Лорье, с которым строптивый аристократ был дружен.

Наконец, 17 февраля 1665 года эскадра оставила Тулон и взяла курс к Тунису, к мысу Ла Гулет, который сейчас называют Хальк-эль-Уэд. Вместо Алжира французы отправились в Тунис по просьбе венецианцев, которые с 1644 года вели долгую Критскую войну с турками и пиратами Варварийского берега (Берберии). Прибывшая эскадра Бофора и Дюкена заставила флот тунисского реиса (старейшины) укрыться в гавани. Блокадные будни продлились два месяца. Дюкен смог договориться с венецианцами и обеспечил еженедельные поставки свежего провианта и воды на корабли. Благодаря этому французский флот вполне мог месяцами оставаться в море, в отрыве от своих баз. Более того, к середине июня в Ла Гулете закончилось продовольствие, а корсары, уже три месяца сидевшие без добычи, грозили взбунтоваться. Реис решил попытаться прорваться в море.



Бой у мыса Ла Гулет, 1665 год. Гравюра XIX века.

Герцог де Бофор, узнав об этих планах, попытался взять руководство в свои руки, но его бесцеремонно отодвинул на задний план Дюкен. Он предложил следующее: надо выпустить корсаров из гавани, затем отряд Мартеля, идя вдоль берега, отрежет тунисцев от берега и завяжет перестрелку с береговыми батареями. Второй отряд атакует корсаров в море. Не дав герцогу возможности сказать хоть слово, Дюкен деловито распределил роли, дал указания и отпустил капитанов.

24 июня 1665 года тунисцы тремя большими кораблями и несколькими малыми парусниками вышли из гавани. Мартель, в соответствии с планом, отрезал отряд от суши и начал перестрелку с фортами. Его подопечные действовали быстро и слаженно — кроме капитана Лорье, друга Бофора, который на ровном месте посадил свой корабль на мель перед батареями и в результате понёс большие потери. Погиб и сам Лорье, и один из лейтенантов — сын прежнего капитана Габарэ.

Дюкен с Бофором атаковали флот Туниса. В отчётах французы писали, что потопили тунисский 50-пушечный адмиральский корабль (капитана), вице-адмиральский 34-пушечник (патрона) и 26-пушечник контр-адмирала (альмиранта). Данные по пушкам вызывают сомнения: таких больших кораблей тунисцы не строили, хотя и вариант с перевооружёнными и оснащёнными призами исключать нельзя. В любом случае, Дюкен был в ударе: он подводил свои корабли к противнику едва ли не вплотную и давал полные залпы до тех пор, пока враг не начинал тонуть.

Победа французов была полной. Тунисцы потеряли до 400 человек убитыми. После этой блестящей операции Бофор отослал Дюкена обратно в Тулон.

Новая попытка

Разбив тунисцев, французская эскадра направилась к Алжиру в следующем составе:

  • Saint-Philippe: 82 пушки (Матюрэн Габарэ)
  • Dauphin: 54 пушки (Даймьен де Мартель)
  • Royale: 56 пушек (шевалье Поль)
  • Reine: 60 пушек (Гектор Ардан)
  • Perle: 34 пушки
  • Jules: 24 пушки
  • Hercule: 34 пушки
  • Notre Dame: 28 пушек
  • Saint Antoine de Padoue (брандер): 15 пушек
  • Sainte Anne: 12 пушек

Бомбардировки Алжира тамошний дей не стерпел и вывел в море парусные корабли, которые дошли до нас по списку во французском варианте:

  • Pots-de-Fleurs (альмиранте): 30 пушек
  • Hillel: 33 пушки
  • Chems: 33 пушки
  • Cheval Blanc: 30 пушек
  • Nekhla: 22 пушки.

Около мыса Шершель два флота встретились.

Бофор предложил выстроить линию, но отважный шевалье Поль, даже не слушая герцога, ринулся в атаку на пиратов и вскоре с расстояния в 20 ярдов (1 ярд равен 0,9 м) бил полным бортом по алжирскому флагману. Все остальные корабли последовали за ним. Начался жестокий и беспощадный ближний бой. «Cheval Blanc», атакованный одновременно с двух сторон, яростно оборонялся. Его команда даже высадилась на «Notre Dame», но с тыла турок атаковали абордажные команды «Perle», в лучших традициях пиратов вооружённые сразу двумя абордажными саблями — по одной на каждую руку. Натиск французов был столь силён, что вскоре «Cheval Blanc» был захвачен. Гектор Ардан на своем 60-пушечнике бил по «Chems» до тех пор, пока тот просто не развалился и не затонул. Через полтора часа «Nekhla», подожжённый французским «Saint Antoine de Padoue», ярко пылал, а на «Pots-de-Fleurs» взвился белый флаг. После двухчасового боя французы уничтожили два алжирских корабля, а три захватили.



Берберские пираты, XVII век

В это же время отличились французские дворяне на службе Мальтийского Ордена: шевалье де Турвиль и шевалье де Окьюенкур. Отряд из «Турвиля», «Окьюенкура» и «Марини» (в Ордене корсарские корабли именовались по фамилиям капитанов) отправился к побережью Крита. Около небольшого рыбацкого порта Колокития мальтийцы обнаружили большую эскадру из 24 галер тунисского паши Мухаммеда-Огли. Выстроив отряд в линию, де Турвиль сблизился с кораблями тунисцев и открыл огонь, но из-за низкого силуэта галер ядра по большей части летели мимо.

Видя это, паша решил взять на абордаж «Окьюенкур», слишком близко подошедший к мусульманам. Дивизион из 10 галер под командованием Дурах-бея ринулся в атаку на христианский корабль, но сосредоточенный огонь заставил их отвернуть. Эскадра Мухаммеда-Огли укрылась в гавани Колокитии. В стычке, длившейся без малого девять часов, берберы потеряли 100 человек. Со стороны мальтийцев погибли 40 моряков и 30 были ранены. Хотя в этой схватке де Турвиль и не добился безусловной победы, дожи Венеции высоко оценили его действия: графу была вручена золотая медаль с изображением тонущей галеры и выгравированной на обратной стороне надписью «Непобедимому защитнику морской торговли и грозе мусульман».

Эти победы не на шутку испугали дея Алжира. 17 марта 1666 года он подписал с Францией договор, согласно которому отпускал на волю 1 127 французских рабов-пленников и обязался не нападать на французские торговые суда.


5

this topic in English

«Быстрые решения для матчевых и командных гонок» (Rapid Response Calls for Match and Team Racing) предназначены для быстрых ответов по запросам по интерпретации правил для матчевых и командных гонок. В отличие от официальной книги Решений World Sailing, эти ответы не являются официальными интерпретациями - они призваны обеспечить последовательность и постоянство в применении правил по всему миру и позволяют тщательно проверить эти Решения, прежде чем они станут официальными Решениями в соответствии с Регламентом World Sailing.

Хотя быстрые решения и не являются официальной интерпретацией, они отражают мнение высококвалифицированной группы судей/ампайров и рекомендованы для применения на всех соревнованиях по матчевым гонкам.

Быстрый ответ Решение MR 2017.002

Правило 10 На противоположных галсах
Правило 13 Во время поворота оверштаг или фордевинд
Правило 18.2 Предоставление места-у-знака (С 2.9)
Правило 18.3 Поворот оверштаг или фордевинд (С 2.9)
Определения «Сторониться», «Надлежащий курс», «Место-у-знака» (С 2.2)
Правило С 8.3 Наказания по инициативе ампайров

Вопрос

Синяя на левом и Желтая на правом галсах приближаются к наветренному знаку на курсах,
ведущих к столкновению. Ампайры согласны, что Желтая идет дальше точки, где ее
надлежащим курсом был бы поворот оверштаг для огибания знака. Синяя выполняет поворот
оверштаг на правый галс, чтобы избежать Желтой, но до того, как она достигает курса крутой
бейдевинд, Желтая вынуждена привестись, чтобы избежать Синей. Показан флаг Y. Каким
должно быть решение?



Ответ

Сначала ампайрам следует наказать обе яхты.

Затем ампайрам следует дать Желтой дополнительное наказание. Им следует принять
решение по правилу С 8.3, учитывая все аспекты ситуации и решить, следует ли дать
наказание красным флагом по правилу С 5.3 или дать обычное наказание по правилу С5.2.
Синяя нарушает правило 13.1, не сторонясь во время поворота оверштаг. Поскольку
Синяя ни была вынуждена нарушить правило, ни имела права на место-у-знака, она не
может быть оправдана за свое нарушение.

Желтая, внутренняя, связанная, имеющая право дороги, нарушает правило 18.3(b), идя
дальше от знака, чем необходимо, чтобы идти своим надлежащим курсом до того, как
сделает поворот оверштаг, и делая так, она влияет на курс Синей яхты.

Опубликован в августе 2017 года
Действителен до 1 января 2019 года

6
История / Два Бугенвиля
« : 19.02.2018, 22:11:49 »


В начале 18-го века Франция по части морских открытий сильно отстала от «владычицы морей» Англии. И если бы не активное участие в этом деле бывшего чёрного мушкетёра, боевого офицера и учёного Луи Бугенвиля, то неизвестно, где бы она в конечном итоге оказалась. Для величия своей страны энергичный капитан был готов на все, вплоть до самых неблаговидных поступков…

25 февраля 1769 года вблизи Мадейры небольшой английский корабль Swallow («Ласточка»), возвращавшийся в Англию после кругосветного плавания, нагнал 26-пушечный фрегат под французским флагом Boudeuse («Ворчун»), также возвращавшийся из своей кругосветки. Корабли, как принято, обменялись приветствиями и встали на якоря в нескольких кабельтовых друг от друга.

В поисках информации
Английский капитан Филипп Картерет любезно сообщил, что будет рад принять у себя на борту французских офицеров. Капитан «Ворчуна» Луи Антуан де Бугенвиль послал вместо себя старшего офицера. Англичанин потом вспоминал, что гость выспрашивал у него все подробности, а глаза так и шарили по каюте. «Вначале я отнёс это на счёт врождённого любопытства французов, а потом заподозрил, что тут что-то неладное, и, сославшись на занятость, свернул беседу», — писал Картерет.

Ему было невдомёк, что «Ворчун» следовал за его «Ласточкой» от самой Батавии, заходил в те же порты, практически повторяя маршрут английского корабля. Возле одного острова, где французы намеревались пополнить запасы воды и дать передохнуть уставшей команде, они обнаружили обломок обшивки с надписью Swallow и фляжку с тем же названием. Решили, что корабль англичан потерпел здесь крушение. А поскольку остров был населён, как оказалось, людоедами, то французам оставалось лишь помолиться за души погибших. Однако теперь английский корабль, целый и невредимый, стоял на якоре рядом с ними и был полон важной информации. Её-то и пытался выудить прибывший на борт «Ласточки» французский офицер.

Англичане действительно провели большие исследования и сделали множество открытий. Но Картерет, чувствуя подвох, отвечал уклончиво, на прощание передал пакет с письмами во Францию, прихваченный из Южной Африки, и сувенир — туземную стрелу в презент французскому капитану. Тот так и не понял намёка: то ли к миру, то ли к войне.



На этой встрече кораблей отразились те отношения, что сложились между двумя недавно воевавшими странами после Парижского мира 1763 года: Англия, обобрав соседку, как говорят, до нитки, продолжала закреплять преимущество на океанских просторах, а «общипанная» на всех континентах Франция пыталась отыскать новые колонии в наименее исследованном Тихом океане. Особенно интересовались обе стороны таинственным и, согласно легендам, сказочно богатым Южным континентом. Вот почему так настойчив был в своих расспросах французский офицер: Бугенвиль поручил ему выудить у англичан всё что можно о Южном континенте, ведь король Людовик XV, наставлявший капитана, поручил найти именно эту землю.

Закрепить за короной!
15 ноября 1766 года из Нанта с экспедицией на борту вышел в море «Ворчун», через полгода в Рио-де-Жанейро к нему присоединилась «Звезда». Им суждено было стать участниками первой французской кругосветки. В экспедиции приняли участие учёные разных направлений: ботаник, астроном, инженер. И мореплаватели, и учёные проделали значительную работу. Ими были открыты уже частично известные и совсем неизвестные архипелаги: Большие Циклады (сегодняшнее имя — Новые Гебриды), Туамоту, множество островов из архипелагов Луизиады и других.

Неожиданно наткнулись на Соломоновы острова, ранее открытые, но потом потерянные испанцами. Самый большой остров назвали Бугенвиль, а рядом с островом появился пролив его имени. Исследования обогатили не только географию, но и астрономию с ботаникой. Эта кругосветка стала первой, проведшей подобные изыскания. И все равно не покидает ощущение, что научные исследования являлись второстепенным делом, а главными оставались поиск Южного континента и разведка новых колоний в Тихом океане. Недаром на каждом открытом острове Бугенвиль оставлял знак его принадлежности французской короне.



Во время посещения Таити в экипаж напросился туземец Аотуру, которому захотелось повидать новые земли. Когда пришли в Батавию (ныне индонезийская столица Джакарта), он все интересовался: «А Париж — такая же большая деревня?», — настолько поразило его воображение увиденное.

После возвращения экспедиции через 2 года и 4 месяца на родину в Париже только и было разговоров, что о ней. Бугенвиль возбудил во французах небывалый интерес к Тихому океану и особенно к его жемчужине — Таити. Немало этому способствовало появление в Париже уроженца острова Аотуру, который был воплощением человека природы. Париж вначале испугал его, потом поразил, а под конец стал доставлять массу удовольствия. Вежливый и обходительный, он всем пришёлся по душе. Сам Аотуру неожиданно пристрастился к опере и балету — видимо, это напоминало ему праздники на далёкой родине. После спектакля он любил заглянуть за кулисы, пообщаться с хорошенькими балеринами, а те души не чаяли в красавце таитянине. Тем не менее тоска по родине одолевала его, и, не пробыв в Париже и года, туземец запросился домой. Бугенвилю ничего не оставалось, как на свои средства снарядить корабль, обошедшийся ему в треть состояния, и отправить Аотуру домой. К несчастью, на корабль во время эпидемии была занесена оспа, Аотуру заразился и умер, так и не добравшись до своего волшебного Таити.

Через несколько лет похожая история повторилась в Англии: Джеймс Кук во второй своей кругосветке также привёз в Европу туземца. Но тот, пожив некоторое время в Лондоне, пристрастился к злачным местам, ничему путному не научился, в итоге был отправлен на родину попутным кораблём. Но там он уже не смог прижиться. Он стал чужим среди своих и умер в полном одиночестве.

По воле женщины

Другая случившаяся с Бугенвилем история была совсем иного рода — нежданно на его корабле оказалась женщина. Первой в мире представительницей прекрасного пола, совершившей кругосветное плавание, стала маленькая и очаровательная Жанна Барре. Переодевшись в мужской костюм, она под видом помощника ботаника Коммерсона попала на корабль. Вначале никто не заподозрил подвоха: «помощник» исправно служил, нередко оказывал помощь ботанику, страдающему от морской болезни, благо жили они в одной каюте. Первым своим острым глазом усмотрел в «помощнике» женщину Аотуру, обратившись к «нему» со словом «Aiene!», что на его языке означало «девушка». Вскоре о мистификации знали уже все члены экипажа. Когда новость дошла до Бугенвиля, гнев его был страшен. Но всё же добрый характер капитана пересилил. А Коммерсон признался, что он — давно вдовец, и нанятая им для сыновей гувернантка стала со временем его любовницей. Дети достаточно подросли, а Жанна не хотела отпускать его в плавание одного. Сердце капитана смягчилось окончательно, когда один из редких цветков, найденный в ходе экспедиции именно Жанной, был назван в честь Бугенвиля. Когда Бугенвиля однажды попросили рассказать о его многочисленных приключениях, он, взглянув на этот цветок, ответил: «Теперь вся моя надежда на посмертную славу в нём».

Бугенвиль прожил долгую и нелёгкую жизнь. После кругосветки воевал на стороне восставших против Англии молодых американских Штатов, при этом немало отличился. Во время Эпохи террора был арестован как ярый монархист, едва избежал гибели, но при Наполеоне Бонапарте он снова в чести — Луи Антуан стал сенатором и графом. Женился Луи поздно, в 52 года, на женщине по имени Флора, моложе на 20 лет (может, вспомнилась ему молоденькая Жанна из той кругосветки). В этом браке родились четыре сына. Старший Гиацинт (опять — цветок) пошёл по стопам отца: участвовал в двух кругосветных плаваниях, в одном из которых командовал кораблём. Во время посещения в 1825 году Сиднея именно он установил памятник Лаперузу. Дослужился Гиацинт до адмиральского звания. Заслуги Гиацинта много скромнее, чем у отца, но, так или иначе, его имя навсегда вписано в историю мореплавания рядом с именем Луи Антуана Бугенвиля.

Анатолий Буровцев, Константин Ришес

7


Я уже не помню, откуда у меня этот текст, и автор мне увы не известен. Но когда очередной раз на борту планируются новички в яхтинге, всегда даю прочитать, помогает снять массу вопросов по подготовке. Настоятельно рекомендую тем, кто первый раз собирается отдохнуть на яхте. Написан он был для майского круизного плавания в Эгейском море, но, как мне кажется, подходит и для других акваторий и сезонов, просто нужно будет немного скорректировать. И так...

Наставления начинающим яхтсменам

Если вы никогда до этого не жили на борту яхты - в условиях «стесненного быта», эти заметки могут показаться вам досужими, однако - опыт подсказывает – это необходимая информация для начинающих крейсеристов.

Коль скоро вы поступаете на борт под ответственность капитана – вам необходимо предупредить его (если у вас есть проблемы со здоровьем), что в вас вливать (кроме горячительных напитков) если вам будет не по себе. В целом же необходимо иметь в виду, что занятия парусным спортом лечебных целей не преследуют поэтому, если состояние вашего здоровья внушает вам опасения – посоветуйтесь с вашим доктором - показан ли вам отдых на яхте в тех или иных районах мирового океана.

Следует знать, что если вы склонны переживать морскую болезнь в открытой (за борт) форме, на небольшой яхте УКАЧИВАЕТ НЕ ТАК СИЛЬНО, как на большом пароходе. Тем не менее, в случае, если ваш организм реагирует на качку в форме протеста, захватите с собой ваше любимое средство от укачивания. Помните – постоянное непроизвольное опорожнение желудка может создать вам и вашим партнерам проблемы – например, если вы принимаете оральные контрацептивы, в условиях укачивания вы можете присоединиться к решению демографической проблемы.



Лучшее средство от укачивания – беспрекословное выполнение приказов капитана. Даже самое бессмысленное занятие на палубе, добросовестно выполняемое по велению и под контролем капитана, способно отвратить вас от мыслей, вызывающих приступы тошноты.

Если вы чувствуете неприятные симптомы – не пытайтесь спрятаться от качки в каюте – без должного навыка вы, скорее всего, вылетите оттуда уже нежно-зеленого цвета. Лучше всего сесть в кокпите, ближе к центру тяжести яхты (или капитану, если он противоположного пола) и попытаться наслаждаться видом волн и криками чаек. Проверено – помогает незамедлительно.

Употребление алкоголя на борту по традиции русского флота (в тропических широтах) не возбраняется, однако если вы имеете склонность к употреблению экзотических напитков – надо быть готовым к тому, что вам, возможно, придется ограничиться набором, доступным в древнегреческом пищеторге.

Погода во время вашего нахождения на борту может быть как исключительно жаркой и сухой, так и довольно холодной и мокрой (будем надеяться, что встреча с айсбергами в Эгейском море не состоится). Ваш набор одежды, которую вы возьмете с собой, должен предусматривать комфорт в любой части указанного диапазона погодных условий. Имейте при этом в виду, что место в яхте, доступное под ваши личные вещи, ограниченно. Поэтому, памятуя, что парусный спорт предполагает частые переодевания, следует учитывать, что основной побудительный мотив частой смены платья на борту – изменения погодных условий в первую очередь и желание поразить остальных членов экипажа своим очередным нарядом – во вторую (объедините мотивы – готовьте поразительные платья для всех погодных условий). По той же причине ограниченности пространства не привозите на борт ваши вещи в жестких чемоданах или саквояжах – используйте МЯГКИЕ сумки.



Исходя из опыта, в мае в Эгейском море следует иметь при себе следующий набор одежд:

a. Футболки (лучше с длинными рукавами - из-за солнца) – 2-3 шт.

b. Шорты 1-2 шт.

c. Брюки легкие 1-2 шт. (джинсы и изделия из аналогичной ткани не очень удобны – намокнув, без солнца долго сохнут)

d. Трусы – 3-4 шт (регулярная их стирка обычное дело и на леерах частенько красуется белье – до прихода в порт)

e. Купальное платье (плавки и купальники) – 2 шт.

f. Носки – 3-4 пары (одна пара - теплые)

g. Теплая рубашка из ткани типа «Polartech» или легкий свитер – 1 шт.

h. Куртка – ветровка из плотной ткани – 1 шт.

i. Непромоканец (легкий - без утеплителя) – 1 шт.

j. Рубашка легкая с длинными рукавами (на случай солнечного ожога) – 1 шт.

k. Рубашка легкая с коротким рукавом – 1-2 шт.

l. Легкие кепочки и панамы (регулярно улетают за борт) – 2-3 шт.

m. Солнечные очки (темные, лучше «Polaroid») – 2 шт.

n. Легкие кроссовки береговые (светлая подошва) –1 шт.

o. Легкие и прочные сандалии (светлая подошва) – 1 шт.

p. Легкие тапочки палубные (светлая подошва) – 1 шт. Вся обувь должна иметь НЕ скользкую подошву (в противном случае члены экипажа также регулярно улетают за борт, как и кепочки с панамами)!

q. Туалетные принадлежности – в зависимости от чистоплотности.

r. Полотенце большое – 1 шт.

s. Полотенце малое – 1 шт.

t. Если вы хотите взять электробритву – захватите с собой электростанцию!

u. Перчатки для работы с веревками – по желанию.

v. Фотоаппарат – 1 шт.

w. Видеокамера – 1 шт.

x. Автомобильную зарядку для сотового телефона и видеокамеры – разъем прикуривателя на борту имеется. На большей части Эгейского моря GSM связь весьма устойчива.

В целом данный набор одежд способен обеспечить вам минимальный комфорт, в рамках существующих приличий, принятых в цивилизованном обществе. Из прочих вещей рекомендуется взять на борт одну-две любимые книги (желательно смешного содержания) – наличие хорошей книги на борту «отвращает экипажъ от склонности к чрезмерному употреблению алкоголя, а также от азартных игръ в свободное от вахтъ время».

Следует помнить – в условиях стесненного быта на борту необходимо быть готовым проявлять терпимость к ближнему своему, что существенно легче делать, когда все члены экипажа неукоснительно выполняют правила личной гигиены и регулярно зачищают после употребления места общего (и не очень) пользования.



СОЛНЦЕ!!!! Как показывает опыт, основной фактор риска в Эгейских просторах (кроме чисто морских, как-то: упасть за борт в пасть акулы) - солнечный ожог, солнечный или тепловой удар. Кроме того, иногда за приступ морской болезни принимают тривиальное пищевое отравление – на жаре продукты портятся особенно быстро. Следует иметь эти факторы в виду и принимать соответствующие меры предосторожности.

Не следует много есть и выпивать накануне выхода в море – сэйлинг не способствует правильному пищеварению.

Капитан на борту – суд последней инстанции. Его отличие от всех остальных – размер и характер ответственности за все, происходящее на борту. В этой связи, он обладает правом вето на все, что не устраивает его на судне. Следует относиться к этому с пониманием и готовностью увидеть в его лице деспота, требующего беспрекословного выполнения своих команд (трепесчите!!!).



Женщинам в критические дни следует воздерживаться от купания в открытом море, дабы не подвергать себя и своих спутников риску нападения акул. (Женщина в критические дни – достойный соперник акуле. Дабы не подвергать себя риску нападения «акул» – воздержитесь от присутствия на борту женщин в критические дни)



Основы техники безопасности

Нельзя наступать на лежащие на палубе предметы – это приводит к падению, в худшем случае – за борт.

Нельзя ходить по палубе босиком во время движения яхты – пальцы ног ломаются в самых безобидных ситуациях.

Нельзя пытаться одержать яхту от берега, причала или другого судна иным способом, как засунув в соответствующую промежность кранец. Если его нет – хрен с ней с яхтой – члены людей дороже любой части судна (член – не кранец, используйте его по назначению – извините!).

Проходя через другие яхты на свой борт, проходите через бак чужой яхты – никогда не проходите через кокпит – уважайте частную жизнь другого экипажа.

Не следует заглядывать в открытые люки и иллюминаторы (например, засовывая туда голову или кранец) пересекаемых яхт – вы никогда не знаете - свидетелем каких событий вы можете оказаться – и надо ли это вам?

Не прыгайте на палубу своей или чужой яхты без крайней на то необходимости – для сидящих внутри – это выглядит как падение метеорита Сихотэ-Алинь.

Не вставайте на леерные стойки и леера – опыт показывает, на одного удержавшегося на них приходится 2-3 десятка сильно упавших.

Проходя через другие яхты, старайтесь воздержаться от исполнения любимых песен – возможно, спящие в яхте люди предпочитают другой репертуар в это время суток.



Нельзя бросать мусор за борт ни в гавани, ни в открытом море – выйдя на любой дикий берег в Эгейском море, вы увидите - как его ЗАСРАЛИ. Попробуйте не увеличивать энтропию. Для этих целей в древнегреческих супермаркетах рекомендуется приобрести специальные пакеты для бытового мусора, кои загружать в мусорные баки в посещаемых маринах.

Во время приготовления пищи на камбузной плите соблюдайте особую осторожность, особенно если это исполняется на ходу под парусами. Случайно выплеснувшийся суп может попасть вместо подволока (потолка на яхте) к вам на штаны или то место, где вы их обычно носите.

Выбирая меню, имейте в виду - жарка на открытом огне – пожароопасное занятие, особенно в ограниченном пространстве яхты. На качке жарить что бы то ни было на растительном масле запрещается – корректируйте меню заранее.

Располагайте все предметы на яхте в море таким образом, что бы при наклоне (крене или дифференте) яхты в любую сторону на 45 градусов помещенные вами предметы оставались примерно на своих местах. Особенно это относится к милым дамам, которые любят постоянно создавать уют в местах своего обитания. Ваза с цветами, поставленная на красивую салфеточку на стол в каюте, на волне способна в считанные секунды обратить означенный уют в свою полную противоположность. Не имеет смысла, наверное, упоминать, что особую осторожность в таких условиях следует проявлять при использовании острых предметов. В жару разгоряченные тела имеют тенденцию к обнажению, что делает их (тела) особенно беззащитными, например, перед обычной вилкой, пожелавшей вместе со всем экипажем поучаствовать в смене галса.

Зайдя на борт яхты, ознакомьтесь с местом расположения, устройством и правилами пользования спасательными средствами – не дай Бог придется воспользоваться. Помните – в экстремальной ситуации чтение инструкций и наставлений не способствует улучшению настроения.

Аналогично поступите и со средствами пожаротушения. Современные яхты горят с выделением большого количества ядовитых продуктов сгорания и занимает это в среднем от 15 до 30 минут.

Отдельно следует обратить внимание на то, где находятся спасательные жилеты и страховочные пояса, а также на их устройство. Бусурманская техника являет существенно большее разнообразие, чем мы привыкли видеть на Родине, что может привести к лишней суете при необходимости ее использовать (в морских условиях необходимость использования страховочных поясов может являться «в полный рост» чаще, чем это может хотеться).

Многие предметы снабжения яхты (в силу нечастого использования в России) являются во время приемки яхты под своими английскими названиями. Как ни парадоксально – это может создать лингвистическую проблему – известен случай, когда один член экипажа требовал от другого немедленно одеть harness, не понимая, что второй не знал, что это всего-навсего страховочный пояс. Договоритесь в экипаже - что и как называется на борту ДО выхода в плавание. Именно поэтому, перед выходом, капитану необходимо проинструктировать ВЕСЬ экипаж о том, как устроена лодка и что есть на борту.

Современные яхты оборудованы электрическими насосами, подающими пресную воду. Процесс пользования такими устройствами напоминает городскую раковину с краном. Разница в том, что на борту запас пресной воды ограничен, а ее пополнение стоит денег. Не позволяйте воде стекать из крана без толку!



Современные яхты оборудованы холодильниками. Их устройство предусматривает два режима работы – охлаждение (при работающем двигателе) и сохранение холода в качестве термоса (при выключенном двигателе). Автоматикой, переключающей режимы работы холодильника, яхты, как правило, не оборудуют. Не проходи мимо – выключи холодильник, если дизель молчит и наоборот. Товарищи будут благодарны тебе, когда душным вечером в ярко освещенной каюте, они порадуются вместе с тобой баночке холодного пива!

Об использовании гальюна (туалета)

Общее правило – мужчина вы или женщина при взволнованном море все отправления исполняются в положении СИДЯ на горшке. Даже самые меткие джентельмены (снайперы) оказываются не целкими на качке. Кто промазал, тот и моет за собой!

Конструкция унитаза не позволяет засовывать в него что-то, кроме уже съеденного и, возможно, небольшое количество туалетной бумаги (не на всех типах горшков). Общее правило – кто унитаз засорил, тот его и зачищает (прокачивает).

Конструкция современных яхтенных унитазов, точнее - система их прокачки, имеют одно из положений клапана смыва, при котором яхта может быть затоплена через унитаз. Нет ничего более позорного, чем утопнуть (и утопить товарищей) в (вашем) собственном дерьме – будьте бдительны после пользования горшком!

В отличие от городского туалета (где, спустив в унитаз нечто, вы препоручаете это нечто в руки городской администрации) то, что вы выкачали из унитаза в гальюне на яхте, появляется в воде непосредственно возле борта вашей яхты. По этой причине воздержитесь от использования гальюна, когда ваши товарищи совершают омовение своих уставших тел рядом с яхтой (если вы любите своих товарищей). Пользование прокачным гальюном в гавани запрещено и чревато серьезным штрафом в СКВ. Находясь в гавани – пользуйтесь туалетами в ближайшей таверне. (Помните! Открытая форма морской болезни снижает риски, возникающие при использовании гальюна).

Об использовании виндсерфера и надувных лодок

Не редко на борту яхты присутствуют доска с парусом и, почти всегда, надувная лодка с подвесным мотором.



Следует помнить, что время, место и порядок использования данных увеселительных снарядов (если надувная лодка используется в этом качестве) определяются исключительно капитаном. Как правило, это совершается в закрытых бухтах при благопрятных погодных условиях, когда яхта стоит на якоре.

На увеселяющихся должны быть надеты спасательные жилеты. При катании на доске с парусом рекомендуется также держать наготове надувную лодку с мотором, на случай если придется доставлять незадачливого виндсерфериста на борт. Следует также иметь в виду, что против хорошего шквала «надувнушка» не выгребет даже с мотором, что приведет к необходимости заниматься спасением уже надувной лодки с ее экипажем. Эта задача будет более легко выполнима, если в такой момент на лодочке окажется «непромокаемая» носимая радиостанция или, на крайний случай, мобильный телефон в специальном герметичном пакете.

При посадке в надувную лодку (если она используется не для увеселений) соблюдайте осторожность – этот снаряд делался, видимо, очень радостными людьми, поэтому использование «надувнушки», при отсутствии бдительности, всегда имеет тенденцию стать увеселением.

О портовой полиции (Она же Береговая охрана)

Традиционное российское отношение к рядовым блюстителям порядка (в данном случае на море) стоит засунуть себе куда-нибудь подальше до возвращения домой. Следует помнить, что эти же самые ребята (как правило, возраст представителей этой профессии не более 40 лет), будут, не дай Бог, заниматься вашим «спасением на водах». Поэтому параллели с вечно пьяными водными «милиционерами» здесь скорее не уместны. Как правило, в офисах полиции порта всегда можно получить прогноз погоды и исчерпывающие указания о возможностях и времени швартовки у тех или иных портовых сооружений.

Техника безопасности при использовании мопедов

Поверьте, этот раздел не менее необходим начинающим яхтсменам, чем предыдущие. После 30-40 миль по морю ступив на земную твердь гористых островов Эллады, невольно уступаешь зазывным крикам представителей проката древнегреческих мопедов. Предлагаемые к прокату снаряды могут быть прежде всего классифицированы по степени изношенности – старые дешевле и хуже (могут сломаться под вами в ходе проката по горному серпантину). Древние греки, как правило, не отдают себе отчет в том, что вся эта колесная техника в их прокате дольше двух лет не вытягивает, и норовят дать вам покататься на античных повозках. Если вы не любите внезапные пешие прогулки по горам – внимательно принимайте технику.

Еще один вариант классификации – по мощности снаряда. Как и во всей Европе, в Греции издревле не требуют прав на ношение и применение мопедов с объемом двигателя менее 49,5 куб.см. Если в ваши планы входит покатать на мопеде подружку или подвезти приглянувшуюся вам древнюю гречку, вы, вероятно, захотите взять мопед (или мотоцикл) помощнее. Даже если у вас в правах открыта категория «А» и вы действительно умеете рассекать на мотоцикле, помните – на горном серпантине, если вы не «впишетесь» в поворот, у вас есть два варианта – или в опорную стенку и, возможно, в лазарет, или долететь вместе с двухколесным другом до глубокой воды. В остальных случаях вам, скорее всего, не удастся поделиться с товарищами рассказами о захватывающей мотоциклетной прогулке.

При использовании мопедов, кроме скорости, есть еще два опасных момента – неважные древнегреческие дороги и горячая выхлопная труба. Если соблюдать все правила экипировки при поездках на двухколесном мототранспорте: (шлем, краги, длинные брюки, твердая обувь, кожаная куртка, специальные очки и т.п.), то это жарко и неудобно, катание же в шортах или плавках приводит к ожогу голени при помощи выхлопной трубы. За последние четыре года я наблюдал эту сцену три раза – все три в похожих обстоятельствах: при торможении или «перегазовке» на подъеме (спуске), когда дорога присыпана песочком или мелкими камушками, мопед выскакивает из-под седока, предательски пришкавривая оголенную шортами ногу выхлопной трубой. Рана мелкая, но заживает, обычно, долго и нудно.

Так что рекомендуется быть верными чувству коллективизма и рассекать по островам на прокатных машинках, что может быть по деньгам как дешевле (в расчете «на нос»), так и, не в пример, безопаснее мопедов.

Морские гады



Следует помнить, что море, используемое яхтсменами для удовольствия, не создавалось (в отличие от бассейнов с морской водой) исключительно для этих целей. Более того, ряд морских обитателей, как то: морские ежи, некоторые виды медуз, определенные виды рыб, равно как и представители военно-морских и, вообще, вооруженных сил разных государств и территорий могут быть не особенно дружественно настроены по отношению к рекреационным намерениям яхтсменов и сопровождающих их лиц.

Следует проявлять разумную предосторожность в общении с означенными обитателями морской пучины. Это предостережение особенно касается мест, не оборудованных трудолюбивыми греками и гречками непосредственно для отдыха трудящихся яхтсменов. Например, морские ежики очень любят дикие галечные пляжи. В отличие от своих земных собратьев, они не скрываются в ужасе при появлении человека. Их длинные иголки легко вонзаются в босые части тела (хорошо, если пятки), в которых и норовят обломиться. Если обломки морского ежа оставить в теле, это приведет к противным последствиям. По словам великого вождя пролетариата, вас ждет судьба капитализма: «неизбежное загнивание». Стоит добавить, что в мае, кроме русских, в греческих морях мало кто купается, поэтому даже на культурных пляжах можно нарваться на неприятные сюрпризы – просто чистильщики пляжей еще не наняты на свою изнурительную, но так необходимую работу.

Источник

8

this topic in English

Главред журнала Power & Motoryacht о поиске той самой первой помощницы и о своем последнем круизе в качестве свободного человека

В попытке хоть как-то компенсировать вновь пропущенный из-за очередного боут-шоу День святого Валентина главред Power & Motoryacht Дэн Хардинг (Dan Harding) написал историю своей любви.

В жизни, как и в яхтинге, важно найти партнера, который разделит с тобой не только радости — это-то просто — но и горести. За восемь лет с Карен я убедился, что она как раз такой человек. Она убедила меня купить и восстановить нашу первую лодку, она потратила сотни часов на ее шлифование, покраску, грунтование, она была и остается моей моральной поддержкой. Мы с ней стали довольно неплохой командой. Но пусть эти мои слова не вводят вас в заблуждение: это был долгий процесс.

В самом начале наших отношений мы смеялись, когда я учил ее основам яхтинга. И господи боже, нам пришлось начинать с самого круглого нуля.

Веревки ты оставила на берегу, тут у тебя шкоты. Нет, это кранцы, только новички называют их мешками. Я вспоминаю об этих деньках с нежностью.

Сейчас она многих в доке за пояс заткнет своей этикой труда и своим позитивом. Там, где старики проводят большую часть времени, опираясь на домкраты и лениво жалуясь на то, сколько работы им предстоит, она под музыку порхает от покраски к полировке, от наведения порядка в инструментах до приготовления ланча, и потом вверх по лестнице ко мне— туда, где я, как обычно, ворчу о том, сколько у меня работы. «У тебя, смотрю, отличный помощник», — говорит один из старой гвардии, наблюдая, как она неистово вощит корпус. «Научил ее всему, что она умеет», — в шутку отвечаю я.



А вот чему она научила меня в яхтинге, и здесь я уже совершенно серьезен.

  • Не нужно уходить далеко, чтобы с тобой случилось настоящее приключение
  • Летом нужно менять простыни больше одного раза
  • Говорить с незнакомцами полезно
  • Не все должно идти идеально, чтобы у тебя был идеальный день
  • В душе надо всегда одевать шлепки
  • Не нужно планировать каждую секунду поездки на лодке. Иногда самые запоминающиеся моменты — незапланированные.

Над этими уроками я размышлял, пока в компании коллег вел Beneteau MC5 из Эссекса, штат Коннектикут, в Лонг-Бич, Нью-Йорк. Мы ехали на мою свадьбу.

Да, несмотря на риск того, что мы просто сбежим за границу, Карен разрешила мне отправиться в мой последний круиз в качестве свободного мужчины (хотя меня не покидает чувство, что она все время мониторила наши данные AIS, как какой-нибудь агент ЦРУ).

Наш однодневный вояж в компании редакции Power & Motoryacht был наполнен смехом и незапланированными мероприятиями типа остановки в Гаване — просто ради любопытства. Мы болтали, ставили друг другу свои любимые песни и даже сделали остановку для ланча al-fresco на флайбридже. В Атланике было спокойно, как в стакане воды.

Через пару минут у руля наш редактор Саймон Мюррей вдруг закричал: «Вы это видели? Похоже на рыбу-парусник!»

«Здесь вообще они не водятся... Чёрт побери, кит!!!» — закричал я после того, как принял у него штурвал и поставил лодку на холостой ход.

Мы сканировали горизонт, словно машина для флюорографии — грудную клетку, но млекопитающее так и не появилось больше. Но все равно это дикая удача —  увидеть кита недалеко от Лонг-Айленда. Мне нравится думать, что это был некий знак.

Поездка была короткой, и мы досадно рано причалили в яхт-клуб Bridgeview. Окруженный друзьями, после отличного дня на воде и накануне женитьбы на невероятной девушке, я спросил себя: «Неужели может быть что-то лучше, чем это?» Только время покажет, но я думаю, что да — может.



Источник

9


В продолжение этой темы

29 октября 1955 года в Севастопольской бухте пошел ко дну линкор "Новороссийск". Среди версий его гибели, активно разрабатывавшихся следствием, была и такая: взрыв - дело рук итальянских подводных диверсантов. Спустя полвека дело продолжает оставаться темным, и "итальянский след" по-прежнему нельзя сбрасывать со счетов.

У истоков традиции

Вступив в первую мировую войну в 1915 году, Италия воевала ни шатко, ни валко. Основным ее противником была Австро-Венгрия, уже тогда едва державшаяся под ударами русских войск.

Несмотря на не слишком удачные действия войск, итальянские военные инженеры, наследники Леонардо, проявили чудеса изобретательности. Ближе к концу войны ими был создан, например, катер "грилло", снабженный тракторными гусеницами для преодоления боновых заграждений. Попытка использовать его для проведения диверсии в австрийском порту Пола не привела к успеху: "Грилло", замеченный австрийцами, был затоплен экипажем, который в полном составе попал в плен.



(Катер-танк типа «Грилло»)

Но сама идея доставки подрывного заряда диверсантами непосредственно к судам, стоящим во вражеской базе, итальянцами брошена не была. Инженер-механик майор Розетти и лейтенант медицинской службы Паолучи на базе 7-метровой торпеды создали "миньятту" - первый примененный в боевых условиях транспортировщик, способный нести две мины по 170 кг каждая, а также двух пловцов. Последние, не имевшие снаряжения для подводного плавания, были вынуждены обматывать головы блестящей материей, чтобы сливаться с поверхностью ночного моря.

Ночью 30 октября транспортировщик вместе с экипажем, состоявшим из авторов изобретения, был доставлен торпедным катером к месту начала первой боевой операции - в 2,5 кабельтовых (1 кабельтов - 185,2 м) от порта Пула, в котором стоял крупный австрийский линкор "Вирибус унитис". С неимоверным трудом миновав боны и противолодочные сети, пловцы прикрепили один заряд к борту линкора. Приведя вторую мину в боевое положение, Паолучи и Розетти оставили ее вместе с торпедой на волю волн и случая, а сами вскоре были обнаружены, выловлены и подняты на борт "Вирибус унитис".



Дредноут «Viribus Unitis» на рейде

Каково же было их удивление, когда они узнали, что австро-венгерская империя пала, а корабль захвачен югославами. Тщетно пытались они убедить капитана в необходимости эвакуировать экипаж. Взрыв, прогремевший несколько позже положенного срока, унес жизни нескольких югославских моряков и их недоверчивого командира. Любопытно, что вторая мина тоже сработала. Ее прибило к борту вспомогательного судна "Вин", которое в результате взрыва сильно пострадало.

Операция не принесла никакой непосредственной пользы, скорее даже наоборот. Однако она продемонстрировала незаурядный потенциал малых плавсредств. И итальянцы, в отличие от прочих участников войны, этого урока не забыли.

Начало

В 1935 году, когда Италия напала на Абиссинию, создалась угроза войны с Англией. Войны этой в Италии опасались и не хотели. Но отступать было некогда, и итальянская "Супермарина" (командование королевского флота) стала искать возможности для повышения боевого потенциала военно-морских сил. Несколько морских офицеров начали разработку новых диверсионных средств, а также подводной экипировки.

Небольшая группа добровольцев, в основном офицеров-подводников, начала тренировки на базе неподалеку от порта Специя. Они тренировались в использовании нового оружия и снаряжения, много занимались спортом, проходили психологические тренинги. В этом же городе располагались и все фирмы, производившие технику и вооружение для флотского спецназа. Так было положено начало 10-й флотилии МАС (Xa Flottiglia MAS), которая в ходе второй мировой войны приобрела славу самого боеспособного подразделения итальянских вооруженных сил.

Флотилия была официально создана в декабре 1936 г. Во главе ее стал капитан 2-го ранга Джорджини, состояла она из четырех групп, обозначением которых стали первые буквы греческого алфавита.



Эмблема 10-й флотилии МАС

Первая из них использовала сверхмалые подводные лодки фирмы "Капрони" водоизмещением 30 и 12 тонн с экипажем, соответственно, 4 и 2 человека. Каждая из таких лодок несла по 2 торпеды. Эти суда обладали слишком малым радиусом действия и были бессильны против боновых и противолодочных заграждений, поэтому в ходе войны использовались только против слабо защищенных советских портов на Черном море.

Вторая группа имела на вооружении своего рода брандеры - катера, начиненные взрывчаткой. Предполагалось, что катер, доставленный к цели надводным кораблем и управляемый всего одним человеком, может на большой скорости перескочить боны. Затем водитель направлял его к цели, а сам спрыгивал за борт. В боевых условиях такое оружие применялось мало, и к концу войны о нем забыли.

Третья группа была снабжена "майале" - новой версией аппарата Розетти и Паолуччи.



Лейтенант Раффаэле Паолуччи, 1918 г.

Аппарат также был сконструирован на основе штатной флотской торпеды. Его создателями стали майор Тезео Тезеи (командир группы) и Элио Тоски. Основным нововведением стала отделяющаяся боеголовка, которая по прибытии к цели монтировалась экипажем, состоявшим из 2 человек, к борту вражеского судна. Экипаж был оснащен резиновыми гидрокостюмами и кислородными дыхательными аппаратами замкнутого цикла, которые, кстати, производились по английской лицензии. Торпеды, шутливо именовавшиеся итальянскими моряками "поросятами", доставлялись к цели подлодками, причем уже в ходе войны была отработана техника их выпуска из подводного положения.



Тезео Тезеи

Так называемые "люди-лягушки" - это пловцы-подрывники, входившие в четвертую группу, получившую литеру "гамма". Снабженные уже упомянутым снаряжением для подводного плавания, они несли на поясе легкие контейнеры со взрывчаткой или магнитные мины. "Лягушки" провели много весьма эффектных операций в портах Средиземноморья и покрыли себя немеркнущей славой.

Важной составляющей успешной работы 10-й флотилии МАС была строжайшая секретность, которую, несмотря на южный темперамент и сопутствующую ему болтливость, итальянцы смогли обеспечить на должном уровне.

Их звездный час

Италия не предполагала вступать во вторую мировую войну ранее 1942 года. К этому времени армия, авиация и флот были бы во всеоружии. Действия на море предполагалось начать массированными операциями 10-й флотилии в портах противника. Однако азарт Муссолини увлек неподготовленную страну на тропу войны 10 июня 1940-го. Военным пришлось импровизировать.



Первые операции 10-й флотилии оказались неудачными. Две подводные лодки с "поросятами" были потоплены англичанами, а находившийся на борту одной из них командир флотилии попал в плен. Более того, одна из торпед неповрежденной попала в руки противника, и британцы, скопировав и доработав ее, приступили к созданию собственных морских диверсионных сил.

Одним из самых талантливых и бесстрашных офицеров 10-й флотилии был молодой князь Валерио Боргезе, начавший войну командиром сверхмалой подлодки "Шире" и вскоре ставший командиром подводного отряда флотилии.



Подводная лодка «Шире» до модернизации

В октябре ему удалось высадить три экипажа "майете" в Гибралтарской бухте, однако из-за невиданного стечения неблагоприятных обстоятельств успеха добиться не удалось. Впрочем, начальство оценило по заслугам мастерство и отвагу молодого офицера. Он был награжден медалью "За воинскую доблесть", а в ноябре удостоился аудиенции у самого дуче в Палаццо Венеция.

26 марта 1941 г. в бухте Суда (Крит) взрывающиеся катера потопили английский крейсер "Йорк", танкер и грузовое судно. Однако вскоре при окончившейся провалом попытке атаки Ла-Валетты погибли Тезеи и новый командир флотилии капитан 2-го ранга Моккагатта. Впрочем, после двух неудачных попыток, 20 сентября Боргезе на "Шире" все-таки удалось проникнуть на рейд Гибралтара, где экипажи человеко-торпед потопили три крупных грузовых судна.



Капитан-лейтенант князь В. Боргезе

19 декабря Боргезе, получивший впоследствии прозвище "черный князь", провел свою самую блестящую операцию. 18-го вечером ему удалось подойти на расстояние 1 мили к входу в бухту Александрии и выпустить три транспортировщика, которыми командовали лейтенант Дюран де ла Пеннне, инженер-капитан Марчелья и капитан Мартелотта. Отважные пловцы пробрались в гавань и пустили на дно британские линкоры "Вэлиент" и "Куин Элизабет" - последние корабли этого класса, остававшиеся у англичан на этом театре, - а также танкер "Сагона". Был поврежден и эсминец "Джервис".



Линкор «Куин Элизабет» на рейде Александрии



Линкор «Велиэнт»

Это был черный день британского Королевского флота на Средиземном море. Командующий средиземноморской эскадрой адмирал Э.Б.Каннингем, отдавая должное экипажам "человеко-торпед", писал: "Можно только восхищаться хладнокровной отвагой и предприимчивостью итальянцев. Все было тщательно продумано и спланировано".



Снимок, сделанный итальянским самолетом-разведчиком гавани Александрии после проведения диверсии

Под водительством "черного князя"

Весной 1942 года 10-я флотилия была реорганизована. Во главе ее стал Боргезе, получивший к тому времени чин капитана 2 ранга и еще с лета 1941 года числившийся исполняющим обязанности командира. Боргезе отдал в распоряжение своего заместителя Сальваторе Тодаро руководство всеми надводными силами, а сам целиком посвятил себя подготовке и проведению операций под водой.

В состав флотилии вошли штурмовые торпедные катера, располагавшиеся на трех плавбазах и предназначенные для атак вражеских судов в открытом море - там, где неприятель менее всего ожидает встретить торпедный катер противника. Впрочем, катерам удалось записать на свой счет только одну победу. 29 августа 1942 г. они торпедировали эсминец "Эридж". Впоследствии, летом 1943, штурмовые катера приняли участие в обороне Сицилии от англо-американского десанта, впрочем, без особого успеха.



Боевые пловцы группы «Гамма» перед выездом на задание

Более удачливыми оказались "люди-лягушки", потопившие и повредившие в порту Гибралтара пять британских торговых судов (сентябрь 42-го). Самой засекреченной и самой авантюрной операцией 10-й флотилии стало создание прямо на рейде Гибралтара базы подводных диверсантов.

Еще в самом начале войны итальянское торговое судно "Ольтерра" было затоплено экипажем и, наполовину скрывшись под водой, стояло у испанского берега в Гибралтарской бухте, прямо напротив британского военного порта. Итальянские диверсанты под видом гражданских лиц, дезертиров или в двойном дне грузовиков прибыли в Испанию и пробрались на "Ольтерру". Контрабандным путем туда же было доставлено вооружение и оборудование. Гибралтарское подразделение получило название "Скуадра Урса майор" ("эскадра "Большая медведица").

На судне были оборудованы ремонтные мастерские, станция обслуживания, в корпусе прорезали подводный люк для выхода торпед. И все это под носом у англичан и проявлявших все большую лояльность к союзникам испанцев. В результате, с 8 декабря 1942 по 8 сентября 1943 (дата выхода Италии из войны на стороне Оси) штурмовые части потопили в Гибралтаре 14 судов союзников общим водоизмещением 75578 тонн.



Схема атаки Гибралтара штурмовыми средствами

В апреле 1942 года итальянцы перебросили через Балканы и через Вену по Дунаю на Черное море 6 торпедных катеров, 6 карликовых подлодок и 10 взрывающихся катеров 10-й флотилии. Так ее части под командованием капитана 1-го ранга Мимбелли начали свои операции на Восточном фронте. Поначалу штурмовые плавсредства базировались в Румынии, затем в Крыму, а потом недолгое время даже в Анапе. Флотилия приняла участие в захвате немецко-румынскими войсками Крыма, в штурме Севастополя и других операциях.



10-я флотилия МАС в Ялте - июнь 1943

Она потопила 2 советских подводных лодки, 3 грузовых судна, совершила массу диверсионных вылазок. Катера неоднократно выходили на штурмовки прибрежных позиций советских войск. Их потери составили 2 катера и 1 подлодку, погибшие при бомбежках.

4 малых катера в 1942-м были отправлены на Ладожское озеро и приняли участие в блокаде Ленинграда. С наступлением зимы суда были переданы финнам, а экипажи вернулись на родину.



Заключение перемирия с союзниками стало для личного состава 10-й флотилии МАС настоящей неожиданностью. В это время Боргезе занимался подготовкой грандиозной диверсионной акции против нью-йоркского флота. Часть моряков признала легитимность нового правительства маршала Бадольо. Из них была практически заново сформирована 10-я флотилия МАС под командованием капитана 1-го ранга Форца. Эти части вместе с войсками союзников приняли участие в боях с немцами. Так, им удалось провести несколько удачных операций, например, в Генуе и Специи, где они сражались плечом к плечу с англичанами. Кроме того, итальянцы передавали свой опыт английским коллегам, уже давно стремившимся создать флотские диверсионные группы, но до сих пор не добившимся успехов, сравнимых с итальянскими.



Однако значительная часть личного состава во главе с Боргезе осталась в Специи и перешла на службу Итальянской республике, образованной Муссолини на севере страны и находившейся под жестким контролем немцев. Вооруженные силы республики фактически представляли собой отряды, жестко подчинявшиеся своим руководителям. Одним из таких "полевых командиров" стал и Боргезе.

Он вел себя довольно независимо. Так, многие из его подчиненных продолжали носить монархические эмблемы - звездочки. Он заявлял, что "не допустит политику в военную среду". Впрочем, это не мешало амбициозному офицеру активно интриговать при "дворе" дуче. Князь стремился занять пост командующего вооруженными силами республики. Ходили слухи, что он не прочь сместить и самого Муссолини.



"Черный князь" среди своих

Боргезе однажды даже арестовали, впрочем, поскольку 10-я флотилия была одной из немногочисленных боеспособных итальянских частей и подчинялась только ему, инцидент вскоре был улажен. Однако значительных успехов до самого конца войны подразделение уже не добивалось.

Второе рождение

После окончания войны воевавшие по разные стороны части морских диверсантов были слиты воедино. Конечно, Боргезе от командования отстранили, однако до самой своей смерти в 1974 году он оставался живым символом флотского спецназа.

Заключенный в 1947 году с державами-победительницами мирный договор запрещал Италии иметь на вооружении "человеко-торпеды" и взрывающиеся катера. 10-я флотилия была расформирована. Впрочем, тайком от бывших противников итальянские моряки продолжали тренировки, используя технику времен войны.

Однако уже в 1952 году условия договора были смягчены, и в портовом городе Вариньяно было воссоздано подразделение штурмовых плавсредств. Командовал им бывший соратник Боргезе капитан 1-го ранга Биринделли. И итальянцы снова быстро заняли лидирующие позиции в области подводных диверсий. Части морского спецназа оснащались новейшей техникой, в частности сверхмалыми подводными лодками новейшей конструкции. Эти субмарины были способны осуществлять диверсии против кораблей противника, где бы те ни находились. В район предполагаемых действий такие подлодки без труда доставлялись и военными, и торговыми судами.



Эмблема-значок COMando SUBacquei e INcursori

Сменив несколько названий, сейчас это подразделение известно как "Комсубин" (COMSUBIN) и носит имя Тезео Тезеи. "Комсубин" подчиняется командованию флота и возглавляется офицером в чине адмирала. В его составе насчитывается три группы. Это GOI - оперативная группа вторжения, GOS - оперативная подводная группа и GNS - специальная морская группа.
У подразделения есть и свой научно-технический центр, и центр подготовки личного состава.



Подразделение "COMSUBIN", 1965 г.

Оперативная группа вторжения, являющаяся атакующим крылом "Комсубина", состоит из команд боевых аквалангистов, действующих в прибрежных водах против судов и береговых объектов противника. Прозванные "incursori" ("агрессоры"), эти бойцы оснащены надувными лодками типа "Зодиак", каяками и подводными буксировочными снарядами, а также миниатюрными лодками и подлодками. Бойцы могут совершать высадки и с воздуха - при помощи вертолетов или путем обычного десантирования (с раскрытием парашюта как на больших, так и на малых высотах).



Оперативная подводная группа предназначена для защиты судов итальянского флота и портовых сооружений. В ее задачи входит предотвращение вражеских диверсий, участие в разминировании и спасательных операциях как на поверхности, так и глубоко под водой. Группа оснащена разнообразным оборудованием - от мини-подлодок до водолазного колокола.

Специальная группа флота, располагающая тремя судами водоизмещением 2000 и 3200 тонн, оказывает техническую и, так сказать, транспортную поддержку двум другим подразделениям "Комсубина". Основной плавбазой "Комсубина" является фрегат "Касторе" - технически совершенное и оснащенное самой разнообразной аппаратурой военное судно.



Бойцы подразделения "Комсубин" в Афганистане

Спецназовцы, отбираемые по самым жестким критериям, получают поистине всесторонние навыки. Помимо подводного плавания, это и минное дело, и парашютная подготовка, и приемы обращения со всеми существующими видами оружия, и техника рукопашного боя, в том числе и подводного. Они с одинаковой ловкостью могут управлять любым транспортным средством - от подводной лодки до вертолета. Подводную подготовку в тренировочном центре флотского спецназа проходят также парашютисты 9-го воздушно-десантного батальона, подразделения "Col Moschin", а также бойцы команд DOA (Demolitari Ostacoli Antisbarco) - подразделений подводных ремонтников итальянского флота.



Группа "Комсубин", 80-е годы войны

"Комсубин" готов к выполнению самых разнообразных задач. Так, во время операции "Буря в пустыне" итальянцы проверяли подозрительные суда, а во время миротворческих операций в Сомали и Руанде занимались спасательными работами. Но и диверсионная деятельность не забыта. Бойцы "Комсубина" обучаются подрыву стоящих на якоре судов противника, портовых сооружений, уничтожению прибрежных стратегических объектов.
Моряки приходят на помощь и полиции. Так было во время похищения Альдо Моро и нашумевшей истории с захватом палестинскими террористами судна "Акилле Лауро". Американцы стали проявлять все больший интерес к наработкам "Комсубина" в 80-е годы. Однако пока ни одной стране мира не удалось создать ничего, способного сравниться с итальянским подводным спецназом.

Вместо эпилога: "Новороссийск"

Согласно мирному договору 1947 года Италия передала СССР ряд военных кораблей, в том числе старый линкор "Джулио Чезаре". В 1948 году он вошел в состав черноморского флота под именем "Новороссийск". Еще раньше Боргезе, после войны создавший ультраправую организацию "Черный порядок", заявил: "Ни один итальянский корабль не будет служить под флагом большевиков". И поклялся в этом на шпаге бывшему королю Виктору-Эммануилу. Князь слово сдержал: его гарные хлопцы рванули линкор на кураже. Взыграла профессиональная гордость.



Линкор "Новороссийск" бывший "Джулио Чезаре", Севастопольская бухта

Боргезе, кстати, в конце 50-х был награжден военным орденом. Да и дата этой диверсионной операции совпадает с тем днем, когда в 1918 году Розетти и Паолучи, оседлав торпеду, отправились в свое опасное путешествие.

Источник

10


Яхт-клуб Санкт-Петербурга объявляет о начале конкурса на участие в программе

«Надежда морей» – проект круглогодичного теоретического, практического обучения и летних учебных плаваний. Проект ориентирован на молодежь, не имеющую опыта в морском деле.

Подать заявку на участие в программе может любой петербуржец в возрасте от 18 до 25 лет. Прием заявок осуществляется на сайте программы «Надежда Морей» с 15 февраля по 15 марта.

20 марта на сайте будет опубликован список отобранных кандидатов.

Основные критерии отбора участников – опыт волонтерской деятельности, участие в образовательных, исследовательских и творческих молодежных проектах.

Отдельный конкурс будет проведен для желающих стать Media-сrew (бортовым репортером).

С конца марта по май отобранные кандидаты будут проходить теоретическую подготовку по морскому делу. Те участники, которые успешно сдадут экзамен, отправятся в учебные плавания. Всего в этом сезоне в учебные походы отправятся 88 человек. Учебные плавания будут проходить на учебных парусниках Яхт-клуба Санкт-Петербурга – на шхуне «Надежда» (построена в 1912 году) и на яхте «Лукулл».

На июнь запланированы короткие учебные плавания на 1-2 дня по Финскому заливу, в июле-августе плавания будут продолжаться по 6-8 дней. Парусники будут ходить по маршруту Санкт-Петербург – Нарва – Таллинн – Курессааре – Ханко – Хельсинки – Котка – Выборг – ф. Обручев – Ломоносов.

Также в этом году парусники примут участие в празднике «Дни моря» в Таллине, Санкт-Петербургском морском фестивале, параде в честь дня ВМФ и Ораниенбаумом морской фестивале.

Сайт программы «Надежда Морей»



Программа «Надежда Морей»

Яхт-клуб Санкт-Петербурга проводит программу «Надежда Морей» с 2015 года. В 2015 году в проекте приняли участие почти 100 человек, в 2017 году - почти 120 человек. В 2017 году учебные парусники проекта приняли участие в международной регате больших парусников The Tall Ships Races. Генеральный партнер проекта компания ПАО «Газпром».

Шхуна «Надежда»

Первое название шхуны – «Стерна». Она была построена в Голландии в 1912 году, как рыболовное судно. В 1927 году шхуну купил судовладелец из Гамбурга, затем в 1936 году шхуну - граф Феликс фон Люкнер.

В начале 1947 года она была передана отряду учебных кораблей Подготовительного военно-морского училища, а позже - Ленинградскому Нахимовскому училищу.

Много лет шхуна была главной участницей городских праздников выпускников «Алые паруса». Сейчас шхуна «Надежда» – это учебный парусник Яхт-клуба Санкт-Петербурга.

Яхта «Лукулл»

«Лукулл» — гафельный куттер. Реконструирован из старого немецкого фишкутера. Построен по проекту известного немецкого конструктора Макса Эрца.

После 1945 года по репарации большое количество фишкутеров попало в СССР. Они стали основой зарождавшегося калининградского рыболовецкого флота.

Сейчас яхта «Лукулл» – участница «Фонда поддержки, реконструкции и возрождения исторических судов и классических яхт». На яхте проходят практику курсанты Нахимовского военного морского училища, Кронштадтского морского кадетского корпуса, «Морской школы» яхт-клуба Санкт-Петербурга и волонтеры «Фонда».

Ольга Сидоровская, pr-менеджер проекта «Надежда Морей» (+7 921-77-11-812, pr.poltavaship@gmail.com)

Источник

11


Xc 45

Яхтенный брокер Nord Star Yachting стал официальным дилером X-Yachts в Санкт-Петербурге и Северо-Западном регионе.

Датская верфь X-Yachts производит парусные яхты, сочетающие в себе высокие гоночные характеристики и преимущества семейных круизеров премиум-класса.

С момента ее основания в 1979 году компания выпустила более 5000 яхт.

Первая модель круизной серии XCruising — Xc 45 — завоевала титул Европейской лодки года. Такой же награды удостоились модели Xc 38 и Xp 44.

Сейчас в модельном ряду представлены 4 линейки: XP (performance), XC (cruising), новая линейка X, где сбалансированы характеристики «гонщика» и «круизера». Кроме того, можно заказать яхты уже ставшие легендарными и завоевавшие любовь у яхтсменов во всем мире — one design X-35 и X-41.



X-35

Парусные яхты новой серии X стоят отдельного внимания.

В рамках выставки boot Düsseldorf 2018 состоялась мировая премьера модели X 4.9, которая стала логичным продолжением бестселлера 2017 года — X 4.3. Яхты этой серии снискали такую популярность благодаря разумному сочетанию спорта и комфорта, чем и славится верфь X-Yachts. Именно умение основателей верфи братьев Йеппенсенов создавать быстрые яхты без ущерба для удобства и практичности помогло компании добиться безупречной репутации среди профессионалов.





X 4.9

Nord Star Yachting — одна из крупнейших компаний на рынке моторных и парусных яхт в России. Nord Star Yachting является официальным дилером таких популярных брендов, как Princess Yachts, XO Boats, Greenline Yachts, Selene и Fleming, а также оказывает услуги по чартеру и операционному управлению суперяхт.

Источник

12


1’Русский Парусный Университет совместно с Русским яхтенным центром и известным поставщиком спортивного оборудования компанией «Внештрейдсервис ЛТД» объявили о старте розыгрыша бесплатного участия в престижных парусных гонках – 23-й Русской парусной неделе Volvo!

Победитель отправится в захватывающее недельное путешествие на яхте в Турцию в составе экипажа лодки, принимающей участие в известной и популярной регате.

Выиграть бесплатное участие в парусных гонках можно выполнив два простых шага:

  • Зарегистрироваться на обучающей платформе 1’Русского парусного университета www.1rpu.ru.
  • Ответить лучше всех на 45 вопросов теста на знание парусной терминологии, правил парусного спорта и метеорологии. Тест удобнее проходить с компьютера, ноутбука или планшета в браузерах Chrome или Mozilla. У каждого желающего принять участие в конкурсе есть 3 попытки.

Итоги конкурса будут подведены 31 марта 2018 года.

Призом является оплата организационного взноса за Победителя за пакет «Индивидуальное участие» на 23-й Русской парусной неделе Volvo с 5 по 12 мая 2018 года (далее Мероприятие).

Пакет включает в себя: место на яхте в качестве участника (не рулевого), место в двухместной каюте, организационные расходы, услуги капитана, вечернее питание (ужины).

Организаторы конкурса также оплачивают для Победителя перелеты Москва-Даламан-Москва эконом-классом и трансфер из аэропорта до марины, где будет начинаться Мероприятие, и обратно.

Стоимость приза составляет около 1 700 евро.

Подробная информация о конкурсе

За первые 5 дней конкурса уже более 25 участников попробовали свои силы на предложенном организаторами тесте, но пока никто из них не преодолел планку 80% верных ответов.

Для тех, кто хочет уверенно пройти тест, лучше начать с прохождения онлайн-курсов 1’Русского парусного университета:


Об организаторах конкурса:

1' Русский парусный университет – это курсы дистанционного обучения от специалистов парусного спорта и школ яхтинга.

1'РПУ позволяет с помощью современных технологий дать широкой аудитории возможность дистанционно реализовать свои мечты о море и парусе, о высоких достижениях в парусном спорте.

«Русский яхтенный центр» открыт с 2007 года, занимается организацией парусных регат и флотилий для любителей отдыха на яхте.

За это время было организовано и проведено 60 яхтенных мероприятий для аудитории свыше 200 человек в Турции, Греции, Хорватии, Испании, Италии, Франции, Германии, островах Карибского моря и в Таиланде.

Кроме этого, Русский Яхтенный Центр — это организация семейного отдыха, сервис по аренде яхт, яхтенная школа и проведение корпоративных регат.

Компания «ВнешТрейдСервис ЛТД» - официальный дистрибьютор оборудования и экипировки для водных видов спорта ведущих мировых брендов.

Volvo Car Russia – титульный партнер Русской парусной недели Volvo с 2007 года.

Volvo Cars - премиальный автопроизводитель, родом из Швеции.

Автомобили Volvo - это сочетание инновационных систем и технологий, обеспечивающих комфорт и безопасность, и неповторимого шведского дизайна.

Источник

13


Крейсер «Варяг» на судоверфи Крампа. США, 1899 - 1900

Много лет прошло с тех пор, как отгремели залпы сражения в далекой корейской бухте Чемульпо, где погибли в самом начале Русско-японской войны стационер «Варяг» и канонерка «Кореец».

Как большинство современных людей расскажет нам о том, что произошло тогда, 9 февраля 1904 года, когда ведомый Рудневым «Варяг» принял свой первый и единственный бой под Андреевским флагом?

Большинство, хоть сколько-нибудь знакомое с историей, до наших дней представляет себе, как русские моряки провожают свой крейсер в морскую бездну, отдавая ему последние воинские почести, словно погибшему боевому товарищу. Как чайки донесли эту печальную весть из далекого Желтого моря до России, которая воспряла от равнодушного сна, пораженная героическим подвигом «за Веру, Царя и Отечество». Как никто не остался равнодушным. Как, спустя всего две недели, появилась печальная песня «Плещут холодные волны». Как впечатленный подвигом русских моряков австриец Рудольф Грейнц написал свое героическое и трагическое стихотворение, ставшее известной на весь мир песней «Наверх, Вы товарищи, все по местам!», пластинки с исполнением которой таким же знаменитым на весь мир хором Василия Сергеевича Варшавского (были даже записи некоего шарманщика Васи) будут расходиться тысячными тиражами, затмив даже великолепного черногорца Вавича с его «Маньчжурскими сопками»…

А потом, спустя годы, другая уже Империя, советская, сперва снимет героический фильм, а несколько лет спустя разыщет на своих бескрайних просторах 15 последних, оставшихся в живых моряков с «Варяга» и «Корейца», чтобы наградить их к пятидесятилетнему юбилею сражения «Медалями за Отвагу». Их именами будут называть улицы и скверы, каждый раз, когда наступит очередная «круглая» дата, или просто потребуется напомнить о национальной гордости, будут снимать документальные фильмы, «крутить» в выпусках новостей сюжеты о бое в Желтом море и упрекать «бессердечных» англичан, взорвавших несчастный крейсер, севший на мель по пути следования в Германию, куда он был продан на металлолом…



Есть в этом массовом представлении доля правды. Но это полуправда, вернее, «удобная» часть правды.

И так продолжается до нынешних дней, словно на дворе 1904-й, а не 2014 год, словно еще висят на стенах домов и афишных тумбах плакаты с изображением казака, поедающего вилкой маленьких японцев, которых подталкивает длинный и худощавый дядюшка Сэм в звездно-полосатом цилиндре. Бесконечный пафос, славословия, ненатуральная скорбь, по сути своей переходящие в банальный фарс.

Естественно, умалять героизм и мужество павших и живых офицеров и матросов «Варяга» и «Корейца» глупо и преступно перед исторической памятью своего народа и страны. Но при этом никому не хочется серьезно задуматься, почему именно «Варяг» стал неким идолом для поклонения, легендой, которая раньше всех, на уровне рефлекса или ассоциации вспоминается большинству наших соотечественников, едва они слышат о той далекой и позорно проигранной Русско-японской войне. Именно «Варяг» и «Кореец», и только уж потом героический Порт-Артур. Что тут говорить про Цусимское сражение, имевшее, кстати, такое количество фактов беспримерного мужества и героизма, что хватит на целый флот «Варягов». А потом уж, напоследок, вспомнится сентиментальному обывателю печальный вальс «На сопках…». Мало кому интересно, что вместо этой бронзовеющей год от года легенды, повторяемой, словно священная мантра, необходимо просто во всеуслышание попросить прощения у всех этих брошенных и, по сути, преданных погибших солдат, матросов и офицеров той далекой войны, чья смерть стала, и до сих пор остается, козырной картой в руках идеологов и пропагандистов всех мастей, воспитывающих бутафорскую «национальную гордость». Это настоящая манипуляция трагедией, случившейся по причине бессовестного и беспросветного воровства, тупости, безынициативности, равнодушия и цинизма власти, не постеснявшейся из раза в раз использовать весь трагизм ситуации в своих корыстных интересах для увеличения «национального подъема», т.е. для создания необоснованно положительной доминанты общественных настроений. В прямом смысле слова на костях павших.



Итак, дабы предупредить обвинения в голословности, очередной попытке «очернения истории», ниспровержения идеалов, обо всем по порядку.

Почему именно «Варяг»?

В основу этого мифа легла твердая массовая убежденность в том, что самый современный по тем временам и самый быстроходный крейсер мира, не захотев сдаваться в плен, что во все времена было позором, принял неравный бой с японской эскадрой и был потоплен командой, чтобы не попасть в руки врага. Это первый вопрос. Он же и самый главный. На мнение, что «Варяг», который согласно своих базовых характеристик мог развивать скорость более 23 узлов, каждый знающий «правильную» историю на основании «позитивного отношения» к истории России, не сомневаясь ответит, что командир и команда «Варяга», руководствуясь идеалами воинской чести и товарищества не смогли оставить один на один с японцами тихоходную канлодку «Кореец». Красиво, не правда ли?

Также, почти каждый, знающий историю нашей страны хоть чуть-чуть, пусть даже в объеме школьной программы, назовет как минимум не меньшие по своему накалу, героизму и трагизму события Русско-японской войны. Среди них обязательно будут и героическая оборона Порт-Артура, и гибель «Стерегущего», и трагедия Мукденского сражения, и, несомненно, ужасающий Цусимский бой, когда русская эскадра погибала под губительным огнем японских канониров, но командиры боевых кораблей уходили под воду вместе со своими гибнущими судами, не сходя с капитанского мостика. При этом практически каждый скажет, что Цусима – сущий позор русского флота, одно из темных пятен, причем даже не будет разбираться, что это позор власти, не способной организовать должного функционирования своих Вооруженных сил, а никак не офицеров и матросов погибшей эскадры адмирала Зиновия Рожественского. Попросту назовет это позором и все! К Рожественскому же непременно прилепит ярлык типичного идиота, приведшего эскадру прямиком к гибели. И не задумается над тем, что оскорбит многократно память павших в этой кровавой мясорубке. А зачем? Есть устоявшиеся общепринятые каноны – стереотипы, сформированные учебниками, кинофильмами, художественными произведениями, от которых отходить не требуется и не приветствуется.

Гибель «Стерегущего», может быть? Слишком малым и незначительным для многих на общем грандиозном фоне выглядит какой-то истребитель, погибший в неравном бою против четырех миноносцев противника. И кто сейчас способен вспомнить командира «Стерегущего», сорокалетнего флотского лейтенанта Сергеева, который не сделал громкой карьеры, на пятом десятке командуя малым судном где-то на краю света.

Вспомнит ли хоть кто-нибудь, кроме специалистов и любителей военной истории, о поистине героической и трагической гибели бронепалубного крейсера «Рюрик» 14 августа 1904 года в водах Корейского пролива? Вспомнят ли о том, что безнадежно устаревший и смертельно раненый, почти утративший управление «Рюрик», потерявший убитыми и ранеными больше половины команды, в предсмертных усилиях пытался протаранить японский крейсер и ответил на неоднократные требования о сдаче тем, что открыл кингстоны, так как взрывчатка была безнадежно испорчена?

А оборона крепости Порт-Артур? Да это, ответят Вам, вообще эталонное позорище – сдать крепость, которая могла сражаться! Типичный случай предательства! Словно и не было яростных штыковых контратак, ураганного огня береговых батарей, словно не сражались и не погибали в Артуре такие люди, как генерал Кондратенко, адмирал Макаров, живописец Верещагин и тысячи, ставшие к нашему стыду безымянными, офицеров, солдат и матросов. Осталась в памяти только сдача крепости и карикатурный суд над Стесселем.

Ну, а бой «Варяга», на фоне всего этого выглядит неким белым пятном, этаким «лучом света в темном царстве» всеобщего позора той войны. Командир «Варяга» капитан первого ранга Всеволод Фёдорович Руднев – эталон мужества, стойкости и офицерской чести, команда – образец для подражания.

Так ли это на самом деле? Можно ли говорить о том, что значение боя в бухте Чемульпо столь огромно, что имеет право войти в свод самых славных страниц Российской военной истории? Или мы имеем дело с хорошо прижившимся и «пустившим» глубокие корни в общественное сознание мифом, не соответствующим действительности?

Выражаясь словами министра фон Плеве, Россия тогда получила то, что ей, вернее правительству, было надо, а именно – войну. Вот только то, что она не будет маленькой и победоносной, как настраивали перед ней общество и армию, стало понятно уже тогда, когда ржавая военная машина Империи сделала свои первые шаги. Многие понимали это и раньше, но их не слушали. Ведь утверждал же незадолго до начала войны Степан Осипович Макаров, еще не будучи командующим Артурской эскадрой, что нельзя держать броненосцы на внешнем рейде, что никакая бдительность не спасет от удара.[1] Послушали? Конечно же проигнорировали! В итоге, в первый же день еще не объявленной войны, получили болезненный удар, которым явились надолго выведенные из строя в результате ночной торпедной атаки броненосцы «Ретвизан», «Цесаревич» и бронепалубный крейсер «Паллада». Сделали выводы? Видимо, нет! Все списали на неожиданность нападения и подлость врага. Возникает смутное, но крепнущее от одной совершаемой властями и высшим командованием глупости в другой, чувство, что подобное происходило и потом, в ходе других войн, которые вели Россия и СССР?

Собственно, к этой «маленькой победоносной войне» Россию стали готовить задолго до трагических событий 27января (9 февраля) 1904 года. Как минимум с 1903 года стало понятно и власти, и обществу, что война с Японией, которой стало «тесно» в своем ограниченном пространстве, неизбежна и очень близка. Тем более что на исходе четвертого десятка лет эпохи Мэйдзи, Страна Восходящего солнца испытывала существенный качественный подъем во всех отраслях своей жизнедеятельности и, стремясь выйти на все белее высокие уровни, проводила в зоне сферы своего влияния, в которую всегда входил весь Дальний Восток и Китай, явную, ничем не скрываемую экспансионистскую политику.

В России Японию воспринимали абсолютно несерьезно, насмехаясь над ее армией, даже несмотря на то, что ее перевооружили и обучили британцы, сделав свою работу на совесть. Взглянув же на откровенно издевательские плакаты первых дней войны с Японией, становится понятно, что подобное отношение укоренилось в российском обществе очень глубоко. Извечное российское шапкозакидательство. И такие настроения царили не только среди обывателей, но и на самом Олимпе российского государства. При таком-то настроении разве могла начаться такая ожидаемая война с позорных поражений? Нет, естественно! А если и возникнут неудачи, то и тогда их можно списать на внезапность, коварство врага, который в итоге ничего не добьется и будет разбит. Вот и стал затопленный, именно почему-то затопленный, а не взорванный «Варяг» символом и подвигом первых дней войны.

Весть о бое русского стационера и устаревшей канонерки против крейсеров адмирала Уриу облетела с легкой руки европейских журналистов весь мир и стала желанной палочкой-выручалочкой для российских пропагандистов. Поэтому так и не задан был главный вопрос, что же делал в Чемульпо новейший бронепалубный крейсер, выполняя несвойственную ему задачу? Задачу, близкую по своей сути к почтовому судну, но не к морскому охотнику!

Спустя некоторое время все же зазвучали робкие голоса, едва слышные за мощными маршевыми аккордами героико-патриотического хора. Почему крейсер не прорвался в Порт-Артур, имея явное преимущество, как было принято считать, в скорости хода? Почему не продолжил бой до конца, как это было принято в славных, без лишнего преувеличения, традициях Русского Императорского флота, а ушел назад в Чемульпо, где и был затоплен? Почему затопили его не в пучине морской, а на мели, да так, что даже прилив не скрывал торчащих на поверхности стволов шестидюймовых орудий, а при отливе крейсер был виден более чем наполовину? Почему его не взорвали, как «Корейца», чтобы исключить его попадание в руки врагов?

Этот яростный короткий бой стал великолепным стартом не менее яростной PR-кампании начала войны. Несчастный «Варяг» попросту не имел права породить такое множество вопросов, заставляющих задуматься о состоятельности всей государственной машины, а должен был разжечь в сердцах обывателей чувство народного гнева на неприятеля, способствовать всеобщему эмоциональному подъему. Подъему, несмотря на то, что флот лишился двух своих вымпелов, двух команд, которые хоть и не погибли, но были интернированы и, после обещания не участвовать более в военных действиях, отпущены на Родину и распределены по всем флотам Империи, за исключением Тихоокеанского. Чем это принципиально отличается от плена? Абсолютно ничем. А плен никогда не был в почете ни в одной армии мира.

Данное утверждение никак не умаляет достоинства офицеров и матросов, павших и выживших в том бою – они выполнили свой долг и приказ, за что и были награждены. Никто не имеет права упрекнуть их в трусости и малодушии, но вот вопросы ко многим должностным лицам, начиная от их непосредственного командования до самой верхушки властной системы могли возникнуть и возникли. Мифологизация боя не дала этим вопросам зазвучать во весь голос, и не дает им звучать по сей день, выставляя задающих их чуть ли «историческими власовцами», стремящимися очернить и оплевать нашу историю, унизить подвиг и т.д. Миф сопротивляется, а общественное сознание, сформированное под влиянием легенд, яростно не желает менять привычные шаблоны и ориентиры. Ничего уж тут не поделаешь – такова во все века была психология общественного сознания.

Но, так или иначе «Варяг» погиб, не сумев прорваться в Порт-Артур, хоть и считался лучшим рейдером в мире. Так почему же не прорвался?

Строительство «Варяга»

Глубинные причины всех трагедий и неудач зачастую следует искать в событиях им предшествовавших. Так и в данном случае – гибель «Варяга» началась не с залпа восьмидюймовых орудий «Асамы», а с закладки на филадельфийских верфях фирмы «Уильям Крамп и сыновья» в 1898 году. Именно Крамп выиграл, выражаясь современным языком, тендер на постройку броненосца и крейсера – будущих «Ретвизана» и «Варяга».

Проблемы накладывались одна на другую, видимо, и не с закладки, а с подписания контракта на строительство. Вдумайтесь, российское правительство заключает, а император одобряет контракт стоимостью без малого 4, 5 миллиона рублей на постройку крейсера, водоизмещением 6000 тонн. Просто крейсера! При этом в договоре специально оговаривается пункт о том, что окончательная спецификация определится сторонами в процессе строительства. Вот так! Оговаривались сроки, составлявшие 20 месяцев, а вот подробности заказа, то есть спецификация крейсера, по условиям договора должны были возникнуть уже в ходе выполнения заказа! Как тогда была составлена смета заказа? Как это назвать: глупость, беспечность, торопливость? Даже и эпитета подходящего сразу не отыскать. Строй то, не знаю что, главное, чтобы это было современным крейсером и уложилось в сумму контракта. Как же это похоже на современных «новых русских» из анекдотов: - «Построй мне дом. Не знаю какой, но чтобы было лучше, чем у соседа!»

Не нужно быть выдающимся экономистом, чтобы понять, какую выгодную сделку попросту подарило русское правительство мистеру Крампу, лишив себя возможности требовать скрупулезного выполнения контракта.

Так начались злоключения «Варяга» в далеких Североамериканских Соединенных Штатах. Была создана специальная наблюдающая комиссия, призванная следить за постройкой обоих судов, прибывшая в Филадельфию 13 июля 1898 года. Ее возглавлял капитан первого ранга А. А. Данилевский. Его менее чем через полгода заменят на каперанга Э.Н. Щенсновича, который впоследствии станет командиром броненосца «Ретвизан», также сошедшего со стапелей фирмы Крампа.

Используя явные юридические бреши в контракте, Чарльз Крамп постоянно настаивал на изменении конечных условий заказа. То он требовал увеличить водоизмещение, то говорил о необходимости оснащения строящегося крейсера силовой установкой повышенной мощности. Данилевский протестовал, но в работу его комиссии постоянно вмешивался то официальный Петербург, то морской атташе в Вашингтоне Д.Ф. Мертваго. Как это объяснить? Чиновники, находящиеся за сотни и тысячи миль от места постройки вмешиваются в работу технической комиссии, находящейся на месте постройки! Это неслыханно и необъяснимо! Данилевского заменили Щенсновичем, но ситуация особенно не изменилась. Крамп постоянно твердил о невозможности достичь то одного, то другого требования, в свою очередь требовал изменить спецификацию, что, соответственно, увеличивало расходы на строительство и отодвигало сроки сдачи судна, никак не помещавшиеся в рамки, означенные в контракте. Был ли в этом какой-то меркантильный интерес, а попросту говоря, воровство, со стороны предприимчивого американца и Петербургских чиновников? Может быть, и был – слишком много абсурдных вещей происходит при строительстве, за которые приходится платить и платить золотом. Но прямые доказательства извлечения кем-то материальной выгоды, помимо той, что была оговорена в контракте, отсутствуют, поэтому остается только догадываться и строить предположения.

Камнем преткновения, во-первых, стала скорость судна, которая должна была составлять 23 узла. Во-вторых - вооружение, которое также играло принципиальную роль. Поступиться ни тем, ни другим было невозможно, следовательно, надо было снижать массу судна. За счет чего ее можно было снизить? За счет котлов, например. Котлы системы Бельвилля, эксплуатировавшиеся на большинстве судов русского императорского флота, зарекомендовали себя с самой лучшей стороны, но были довольно дороги и тяжелы. Крамп буквально настоял на более дешевых и легких котлах системы Никлосса, которые потом и будут главной проблемой крейсера. Но и вооружение пострадало. Для снижения общей массы экономили килограммы на всем, и все без исключения орудия крейсера не имели даже элементарной противоосколочной защиты как на крейсере «Аскольд» – о башнях, как у «Олега», например, приходится скромно умолчать. Орудия стояли на палубах совершенно открытыми, что стало потом, в ходе боя, основной причиной гибели и ранений личного состава крейсера.

Стороны никак не могли договориться даже о внешнем виде судна. Крамп предлагал взять за основу японский крейсер «Касаги», заказчик настаивал на «Диане». «Касаги» получался значительно дешевле. Удалось достичь некоего компромисса – «ни вашим, ни нашим»!

С большим трудом удалось продавить пункт об оснащении «Варяга» электрическими приводами механизмов, за что, кстати, пришлось платить сверх отпущенных средств.

Вот как был составлен пресловутый договор – одна сторона требует много и даже очень много, но при этом не хочет платить там, где это принципиально необходимо, а другая постоянно стремится увеличить смету, но при этом собственные затраты оставить на прежнем уровне, если не сократить. В итоге одно недоразумение наслаивается на другое, следствием чего являются поистине колоссальные недостатки в конструкции корабля, который по замыслу российских адмиралов должен был стать самым совершенным в мире судном в своем классе. Так уже с момента строительства жизненный путь «Варяга» стал напоминать трагедию с элементами фарса. Американцев тут трудно упрекнуть, они относились к строительству крейсера, как к процессу извлечения прибыли, не имея других интересов, но понять российскую сторону, которая не смогла точно, без разночтений, даже сформулировать техническое задание, поистине невозможно.

В такой обстановке крайней нервозности и недопонимания между сторонами и рождался на свет крейсер «Варяг». Казалось бы, логически рассуждая, если российская сторона считала финансовые требования Крампа завышенными, то юристы Петербурга должны были подготовить благодатную почву, а власти приложить все свое политическое влияние, чтобы по максимуму взыскать с американской стороны неустойку за все те просчеты и технический брак, в которых заокеанские судостроители были действительно повинны. Тем более что в оговоренные контрактом сроки, Крамп не уложился. Можно долго рассуждать и спорить, по чьей вине. Думается, что и вина судостроительной кампании тоже присутствовала, и непредвиденные обстоятельства в виде забастовки имели место быть. Так что даже формальное нарушение Крампом контракта все же было. Но то, что произошло дальше, просто выходит за рамки здравого смысла. Многие могут возмутиться, что последующие строки наполнены желчью и злым сарказмом, но иных, в свете дальнейшего развития ситуации, найти попросту не представляется возможным.

Первые годы службы: почему все-таки Чемульпо?

Итак, спустя два очень напряженных и даже конфликтных года, 22 сентября 1900 года Чарльз Крамп наконец-то сдал заказ российской стороне. Причем, пытаясь застраховаться от законных претензий со стороны заказчика, исполнитель провел испытания крейсера с некоторым превышением требуемых характеристик судна. Так, на прогрессивных десятимильных испытаниях 12 июля 1900 года, крейсер смог развить скорость в 24,6 узла, что превышало одно из основных требований технического задания, составлявшее 23 узла. На 12-часовых испытаниях 15 июля 1900 года произошла первая авария – левая машина не выдержала давления пара и вышла из строя. Неисправность была устранена, но эта поломка не насторожила российскую сторону, видимо желавшую скорее поставить точку в этой затянувшейся и успевшей всем надоесть эпопее. 21 сентября 1900 года завершающие испытания показали, что судно соответствует требуемым характеристикам. На следующий день российская сторона подписала акт приемки, и крейсер перешел к заказчику.

Командовать новым боевым кораблем доверили капитану первого ранга Владимиру Иосифовичу Бэру, который наблюдал за строительством «Варяга» на филадельфийских верфях. Под его началом теперь был самый совершенный по тактико-техническим характеристикам корабль своего времени, который обслуживался внушительной командой в 550 нижних чина при 21 офицере и 9 кондукторах и одном корабельном священнике. По его командованием «Варяг» и проделал свое первое трансатлантическое плавание, прибыв в Кронштадт 3 мая 1901 года.

Спустя две недели осмотреть судно прибыл Николай II, который так был впечатлен видом крейсера, что простил американцам некоторые недостатки. Ничего не скажешь – настоящий великодушный Государь! Полковник Романов не посчитал, а скорее всего даже и не удосужился вникнуть и понять, что такие недочеты делали «Варяг» похожим на червивое изнутри яблоко, вощенное снаружи. Мельников в своем исследовании утверждает, что вдовствующая Императрица Мария Феодоровна, мать горе-самодержца, отметила внешнюю красоту «Варяга», но, вместе с тем, упомянула и о слухах, ходящих среди морских офицеров, говоривших между собой о катастрофическом техническом браке и даже о безнадежности крейсера.[2] Неужели мудрая Дагмара, пусть и неофициально, но по-семейному иногда вмешивающаяся в государственные дела, никогда не упоминала об этой проблеме в разговорах со своим державным чадом?

В Санкт-Петербурге, в Российском Государственном архиве ВМФ хранятся документы, которые детально описывают те «незначительные» недочеты, прощенные великодушным Государем Императором. Во-первых, систематически приходили в негодность шлюпочные лебедки, у которых ломались шестерни.[3] Во-вторых, система автоматической смазки не доставляла масло до всех необходимых узлов и агрегатов.[4] И, главное, у нового крейсера сразу начались проблемы с машинами и динамо-машинами, о чем тогдашний управляющий Морским министерством адмирал П.П. Тыртов прекрасно знал и информировал Императора. Тыртов постановил созвать Морской технический Комитет и исследовать проблемы с начала постройки. Выводы комиссии адмирал обозначил короткой фразой: – «Частые поломки в машинах и динамо-машинах неутешительны, должно быть, есть небрежность со стороны завода».[5]

Вот от этих, могущих стать достоянием широкой общественности выводов, и убрали «Варяга» на другой конец необъятной России. С глаз долой – из сердца вон! Бэр повел крейсер на Дальний Восток, в Порт-Артур. На новой базе Тихоокеанского флота России стало уже очевидно – «Варяг» нуждался в капитальном ремонте.

Постоянно разрывающиеся котельные трубки становились причиной сильных ожогов членов команды, дабы избежать которых, самый быстроходный по паспорту крейсер мира делал теперь не больше, чем тринадцать-четырнадцать узлов хода. Конечно, команда могла «выжать» из машин и девятнадцать узлов, когда этого требовала ситуация – для высокого начальства, например. Только потом следовали ремонтные работы, причем опять же, в экстремальных условиях – в Порт-Артуре не имелось достаточного оборудования для подобных работ, да и учений для команды никто не отменял. Таким образом, нетрудно представить, какая нагрузка ложилась на плечи матросов и офицеров «Варяга» в эти предвоенные годы. И даже несмотря на это, команда Бэра становилась первой на артиллерийских стрельбах в Артуре.

В декабре 1902 года по устоявшейся в Российском Императорском флоте традиции, команду и командира корабля заменили. Капитан первого ранга Бэр сдал «Варяг» старшему помощнику командира порта в Порт-Артуре, участнику трех кругосветных путешествий, капитану первого ранга Всеволоду Федоровичу Рудневу. Бэр, палубный служака, начавший свою карьеру артиллеристом еще на парусных судах, слыл на флоте человеком жестким, если не жестоким, не чуждым палочной дисциплины, а Руднев, которому прочили адмиральские орлы, наоборот был завзятым либералом. Замену Бэра некоторые объясняют недоброжелательными отношениями, которые сложились у него с адмиралом Зиновием Петровичем Рожественским, получившим в тот момент назначение на должность начальника Главного морского штаба. Смог ли повторить успех своего предшественника Руднев? Вопрос риторический…

Вице-адмирал О.В. Старк, которого в современной историографии, наряду с Наместником, некоторыми исследователями принято считать одним из виновников гибели «Варяга», другими – родоначальником мифа о героическом бое в Чемульпо, еще в 1903 году докладывал в Морское министерство, что крейсер нуждается в полной замене котлов, для чего его нужно отправить в Кронштадт, так как в Порт-Артуре не имелось сухих доков. Штаб ответил ему, что «Варяг» должен еще хотя бы год пробыть на службе, а уж только потом его можно направлять на ремонт. Что это? Халатность? Тупость? Предательство? Как можно было оставить в строю совершенно неисправный боевой корабль, да еще на фоне угрожающих грядущих событий?

Скорее всего, это извечная российская болезнь чиновничества, от которой столоначальники всех мастей и рангов не излечились и поныне – нежелание создавать проблемы начальству. И, наоборот, деятельное желание прятать их в тоннах бесполезной, но бодрой и жизнеутверждающей макулатуры в виде рапортов, отчетов, статистических таблиц и планов. На бумаге все хорошо, реляции и рапорты четкие, «гладкие», зачастую невыполнимые указания, данные без учета особенностей ситуации изданы и разосланы. А если что случится, то все можно свалить на роковую случайность или на нерадивых рядовых исполнителей, ибо кипучая чиновничья работа в бумагах отражена, указания даны, планы сверстаны! Так было 110 лет назад, так остается и по сей день: проблему никто не видит до тех пор, пока она или не исчезнет сама собой, или не произойдет трагедия. Но это тоже не беда – создадут комиссию, проведут расследование, накажут виновных, картинно поскорбят о жертвах, а потом отчитаются о проделанной работе и снова скроются в тишине уютных кабинетов.

Вот и посчитали в Главном Морском Штабе, что рановато как-то новому судну, дорогостоящему и только недавно построенному, широко разрекламированному и известному за рубежом как верх совершенства, становиться на капитальный ремонт. Это породит ненужные разговоры, вопросы, ударит по военно-морскому имиджу России, который, кстати, очень вырос в те годы, ввиду ввода в строй большого количества новых боевых кораблей, не уступавших, а, порой, и превосходивших по характеристикам зарубежные аналоги. И так далее…

Поэтому для внешне безупречного, но безнадежно неисправного «Варяга» пришлось искать задачу, не связанную с повседневной эксплуатацией и систематическими учениями команды, дабы сохранить судно от полного прихода в негодность. Решением адмирала Алексеева, новейший крейсер Российского Императорского флота был отправлен на дипломатическую службу в корейский порт Инчхон (Чемульпо). Но и даже эта служба могла оказаться смертельной для крейсера. Поэтому, дабы лишний раз без необходимости не подвергать его риску, в помощь «Варягу» была придана видавшая виды мореходная канонерская лодка «Кореец» под командой капитана второго ранга Беляева.

Была у «Варяга» и еще одна серьезная проблема, которая никак не могла быть устранена даже при капитальном ремонте и о которой практически нигде не говорится – это его устойчивость (правильнее сказать «остойчивость») и маневренность. При строительстве судна в погоне за техническими показателями, которые хотел видеть Петербург, американцы переоблегчили крейсер. Иначе просто было невозможно достичь столь высокой скорости судна. Метацентрическая высота[6] «Варяга» из-за переоблегчения стала на 0,23 метра меньше[7], чем это требовалось для корабля таких размеров. Чтобы в двух словах объяснить суть столь специфического и понятного в основном специалистам показателя, стоит представить себе плавающий на поверхности воды пустой бочонок. Его метацентрическая высота будет равна нулю. Следовательно, повысился центр тяжести «Варяга»[8]. Это ударило по остойчивости судна. А остойчивость – это ода из главных характеристик плавсредства, показывающая его способность противостоять внешним силам, которые могут вызвать его крен, а также способность возвращаться в исходное положение.

На самом деле можно сколь угодно долго обвинять Алексеева и Старка в том, что они поместили «Варяга» в ловушку и не предприняли мер для того, чтобы выручить его из западни, что Наместник и Исполняющий должность Командующего Тихоокеанским флотом приказали рейдеру выполнять несвойственную задачу стационера. Но если логически рассудить сейчас, с высоты прошедшего столетия, то нетрудно сделать вывод о том, что никакой иной задачи, кроме как исполнять роль почти что плавучей базы в Чемульпо, «Варяг» не мог. И это, в свете неминуемо надвигающейся войны, было единственное, как это ни странно, безопасное место, где можно было с наименьшим риском, под прикрытием нейтрального статуса порта и стационеров Британии, Италии, Франции и САСШ[9] держать технически небоеспособное судно, раз уж его не удалось отправить на капитальный ремонт.

Так что решение отправить «Варяг» в Чемульпо, это не глупость адмиралов, а фактическое признание крейсера небоеспособным и единственно возможная попытка его спасти в грядущих боевых действиях, ибо ничего более существенного без согласия Петербурга предпринять было нельзя. Этого не мог даже сам адмирал Алексеев, которого принято считать внебрачным сыном императора Александра II, то есть дядюшкой Николая II. Да, у командования флотом на Дальнем Востоке была масса ошибок и просчетов, но обвинять его в идиотизме не стоит. Равно как и не стоит считать, что все делалось исключительно по воле некомпетентного Наместника и его еще более некомпетентного и вороватого окружения.

В отличие от многих случаев в нашей истории, когда Россия вступала в военные действия неожиданно, к этой войне готовились. И готовились серьезно. Конечно, в меру возможности тогдашней военно-политической системы. И ожидать, конечно, в тех условиях, что японцы предпримут нападение без объявления войны, что они нарушат нормы международного права, конечно, никто не мог. Это для того времени было нонсенсом, несуществующей угрозой. Но, все когда-то свершается впервые. В русско-японскую рыцарские правила были попраны незначительно, сильнее они пострадали в Первую Мировую. Знали бы люди, жившие в ту эпоху, как эти рыцарские каноны ведения войны будут ниспровергнуты в середине XX века, как их будут открыто игнорировать в XXI-м…



Перед боем

Итак, неисправный крейсер выполнял теперь дипломатическую задачу. Ничего постыдного в этом деле нет, но возникает, естественно, вопрос о качестве подготовки команды к ведению боевых действий. Последние боевые стрельбы «Варяг» провел по пути в Чемульпо, куда он шел первый раз в самом конце 1903 года. После этого, судя по записям вахтенного журнала, серьезных боевых мероприятий на крейсере не было. В море и на разведку и в качестве почтового судна выходил «Кореец». Вахтенные же офицеры «Варяга» скупо отмечали, что под паром котлы № такие-то (как правило три котла) для обеспечения стояночных нужд судна.[10] И даже с экстренным сообщением в Порт-Артур 26 января (8 февраля) 1904 года в море отправился «Кореец». Некоторые исследователи, обвиняя Руднева в бездеятельности, отмечают, что он занимался больше дипломатической работой, нежели подготовкой команды. Но в этом отсутствует даже элементарная логика. Чем еще должен заниматься командир стационера, т.е. судна, находящегося на дипломатической работе. И «Корейца», или Руднев, или посланник в Корее Павлов направили в Порт-Артур с секретной почтой именно потому, что не могли быть уверены в том, что машины «Варяга» сумеют преодолеть 288 миль пути. У хорошо подготовленного «Корейца» было гораздо больше шансов с технической точки зрения. Тем более, что война еще объявлена не была и обстрел иностранного судна был бы нарушением норм международного права. Упрекать Руднева можно было бы лишь в том случае, если бы его крейсер был «здоров», но это уже все имеет сослагательное наклонение и к делу относиться не может.

Равно как нельзя упрекать в бездеятельности и Наместника, и посланника в Корее Павлова: дипломатическая почта шла достаточно долго – не стоит забывать, что на дворе было только самое начало XX века!



Руднев же без малейших нарушений придерживался инструкции Наместника и положений Морского Устава. Инструкция напрямую подчиняла Руднева Павлову, находящемуся с дипмиссией в Сеуле.[11] В этом свете еще не стоит забывать, что задача «Варяга» была отнюдь не военная, поэтому все действия Руднева стоит рассматривать сквозь призму именно дипломатической работы, а не работы палубного офицера, и уж тем более флотоводца.

Да, не желая стать заложником Чемульпо в случае начала военных действий, Руднев предлагал посланнику Павлову, которому был подчинен (!)[12], покинуть рейд и отправиться в Порт-Артур вместе с «Корейцем» под консульским флагом, но посланник, естественно не мог покинуть Сеул без рекомендации МИДа[13].

На вопрос о том, что Руднев допустил высадку десанта с японских судов, опять же отвечает инструкция, которая запрещала ему препятствовать высадке японских войск до объявления войны. Ну и, наконец, инструкция запрещала покидать Чемульпо без приказания.[14]

14


«Одиночное повествование» – сборник состоящий из книг "Сила веры. 160 дней и ночей наедине с Тихим океаном" и "Мой путь к истине".

Каждому человеку хотя бы раз в жизни приходится переживать ситуацию, которую можно назвать "на грани выживания" или "между жизнью и смертью".

Неоценимой поддержкой и опорой в этом пути преодоления обстоятельств, себя, судьбы к воскрешению и возрождению станет издание "Одиночное повествование" – сборник книг странника-пилигрима, писателя и священника Федора Конюхова.

Его странствия – не просто путешествия или научные экспедиции. Это тяжелейшие паломничества для испытания силы и веры.

Каждый из нас должен подняться на свой Эверест, пройти свою пустыню Сахару, проплыть свой мыс Горн. Преодолеть себя.

В этом поможет уникальный учебник жизни, созданный Федором Конюховым на пути восхождения к Истине.



Издательство Эксмо ООО

Издание: 25.01.2018
ISBN: 978-5-04-090826-4
Ограничение: 16+
Страниц: 368
Переплет: твердый (125x200)
Цена от: 443 руб

В продаже с 02 марта 2018 года.

КОНЮХОВ ФЕДОР ФИЛИППОВИЧ



Жизнь и судьба людей, подобных Федору Конюхову (12.12.1951), будет вечно интриговать подростков, романтиков и искателей приключений по всему миру. И это не удивительно! Мальчик, родившийся в небольшой украинской деревне, благодаря своей целеустремленности и страсти к путешествиям смог побывать на всех полюсах, вершинах всех континентов, совершить несколько кругосветных плаваний, в том числе и в одиночку. И это далеко не полный список его достижений. На сегодняшний день в его активе более сорока экстремальных экспедиций во всех концах земного шара. Имя Федора Конюхова занесено в многочисленные энциклопедии и справочники, а журналисты частенько называют его универсальным путешественником за многообразие его увлечений.

В первое свое путешествие по Азовскому морю Федор Конюхов отправился еще подростком. Но, по-настоящему, в море его привела армия — служба на Балтийском флоте дала толчок к дальнейшему продолжению образования в мореходном училище. После которого до погружения в морские экспедиции оказалось всего несколько шагов.

В своих экспедициях Федор Конюхов не только занимается научной деятельностью. Этот, по истине, многосторонне одарённый человек фиксирует свои впечатления на полотнах собственных картин и в рукописях многочисленных книг, которые помогут читателю погрузится в атмосферу мира современного путешественника.

Источник

15


День 17 марта 1941 года оказался не самым обычным в истории Битвы за Атлантику. Немцы потеряли лодки сразу двух лучших подводных асов: U 99 корветтен-капитана Кречмера и U 100 капитан-лейтенанта Шепке. Англичане же, избавившись от двух злейших врагов, производивших опустошение среди атлантических конвоев, получили вдобавок интересный «бонус». На месте гибели U 100 они выловили из воды пленного, подобные которому, по их признанию, ещё ни разу не попадались с начала войны. Это был ранее незнакомый англичанам тип немецкого офицера, который… «не страдал комплексом неполноценности».

Конец «Чёрной пантеры»

Несомненно, Йоахим Шепке был талантливым подводником. На протяжении полутора лет войны он не раз своими действиями подтверждал своё звание подводного аса. Его лодка U 100, несущая эмблему в виде чёрной пантеры, возвращалась на базу с вымпелами на перископе, означавшими потопленные суда, из каждого похода. Шепке прекрасно справлялся со всеми опасностями, ему не были страшны глубинные бомбы английских кораблей и самолётов. Чтобы вывести такого аса из игры, противнику нужно было применить новые эффективные средства, перед которыми опыт и удача Шепке оказались бы бессильны.



Эсминец «Вэнок» в искажающем силуэт камуфляже, лето 1941 года. Вступивший в строй ещё в 1917 году, старый корабль прошёл всю Вторую мировую войну. Кроме лодок Шепке и Кречмера, в активе «Вэнока» участие в уничтожении лодки U 392 16 марта 1944 года (Imperial War Museums)

Таким средством оказалась радарная установка Тип 286, установленная на эсминец «Вэнок» (HMS Vanoc), который поставил точку в карьере и жизни командира U 100 17 марта 1941 года. «Вэнок» был частью эскорта большого конвоя HX-112, охраняя его на финальном отрезке пути из канадского Галифакса перед прибытием в Ливерпуль. Этот конвой был обнаружен подлодкой U 110 капитан-лейтенанта Фрица-Юлиуса Лемпа (Fritz-Julius Lemp) днём 15 марта 1941 года в 150 милях к югу от Исландии. Лемп доложил о своей «находке» Дёницу, и командующий подключил к преследованию конвоя другие лодки, включая U 99 Кречмера и U 100 Шепке.

Небольшая «волчья стая» начала атаку вечером 16 марта, однако успехов смогли добиться только Кречмер и Лемп. Кречмер, верный своей тактике, пробрался внутрь ордера конвоя, где, расстреляв все торпеды, смог поразить шесть судов, пять из которых затонули. Лемп смог торпедировать один танкер, который остался на плаву. Шепке же категорически не везло — когда к вечеру того же дня U 100 подошла к конвою и собралась прорваться внутрь ордера, за её кормой появился эсминец, вынудивший лодку погрузиться и оставаться под водой почти час.

Когда U 100 всплыла, Шепке решил снова попытать счастья в атаке, однако спустя некоторое время лодка вторично была обнаружена эсминцем и загнана им под воду. Последовавшая атака глубинными бомбами не нанесла U 100 никаких повреждений. Оторвавшись от преследователя, Шепке всплыл и обнаружил, что находится уже вне ордера, а конвой удаляется в темноту, оставив два или три эсминца разбираться с подводными лодками.

Такое количество противников удивило подводного аса, так как некоторое время назад Кречмер передал в эфир, что конвой охраняется всего тремя кораблями эскорта. Шепке же считал, что их было не меньше восьми. U 100 снова уклонилась от эсминцев погружением, однако на этот раз удача ей изменила — в 01:30 (здесь и далее время по Гринвичу) эсминец «Уокер» (HMS Walker) с помощью гидролокатора получил устойчивый контакт с подводной целью и сообщил об этом на соседний «Вэнок». Оба корабля устроили лодке Шепке настоящий ад, совершив за последующий час четыре точных бомбометания и сбросив на голову немцам около 30 глубинных бомб.



Напарник «Вэнока», эсминец «Уокер», в неспокойном море, 1939-1945 гг. Вошедший в строй Королевского флота ещё в начале 1918 года корабль успел принять участие в Первой мировой войне, в интервенции в Советскую Россию, а потом, как и «Вэнок», честно отслужил всю Вторую мировую, сопроводив не один десяток конвоев (Imperial War Museums)

Лодка получила повреждения сразу после сброса первой серии бомб: из строя вышли помпы, был разбит ряд приборов, повреждены рули глубины, топливно-балластные цистерны и баллоны с воздухом высоко давления. Тем не менее Шепке, стараясь уклониться от взрывов, погружался всё глубже и глубже, пока лодка не достигла 230 метров. Эта глубина была рекордной: до этого ещё ни одна немецкая подлодка не погружалась так глубоко! Однако эсминцы не уходили с места атаки, так как на поверхности ощущался сильный запах нефти, а шумопеленгаторные станции фиксировали шипение воздуха, травившего из баллонов лодки.

Выбор у Шепке был невелик: всплывать или ждать, пока огромное давление воды сомнёт лодку в лепёшку. Подводный ас решил всплыть и дать бой. Хотя торпедные аппараты не были готовы к стрельбе, он надеялся, что ему хватит времени перезарядиться и атаковать эсминцы. Лодка появилась на поверхности приблизительно в 03:05–03:10, всплыв всего в 500 метрах от «Вэнока», который обнаружил её с помощью радара. По мнению американского историка Клэя Блэйра, это был первый случай, когда немецкая подлодка была обнаружена радаром эскортного корабля. Англичане среагировали быстро: эсминец дал полный ход и пошёл на таран.



Вид на атлантический конвой с борта эсминца «Вэнок» (Imperial War Museums)

Однако Шепке и не помышлял о сдаче. Из-за потери топлива U 100 не смогла запустить дизели, поэтому пришлось полагаться на электромоторы, которые тоже работали с перебоями. Он приказал дать правым электромотором полный назад, хотя, наоборот, надо было дать полный вперёд — это позволило бы не допустить столкновения с эсминцем и приготовиться к торпедной атаке. Шепке быстро понял свою ошибку, но время было потеряно — противник быстро приближался. Сначала подводный ас предполагал, что эсминец всё-таки проскочит за кормой лодки, но понял, что таран неизбежен. Его последним приказом экипажу стала команда надеть спасательные жилеты и прыгать за борт.

Некоторые из членов экипажа U 100 по собственной инициативе хотели дать последний бой — несколько человек бросились к зенитке на мостике, чтобы открыть огонь по эсминцу. Однако их товарищи криками отговорили смельчаков от такой затеи, опасаясь, что в случае оказания сопротивления англичане не станут их подбирать. Приблизительно в 03:18 нос «Вэнока» врезался в U 100 в районе рубки, сминая всё на своём пути. Шепке не повезло: во время тарана он находился на мостике, удар пришёлся в то место, где стоял подводный ас, и он был почти раздавлен носом эсминца. После этого подлодка быстро затонула, унося своего командира на дно Атлантики.



Сброс глубинных бомб с кормы эсминца «Вэнок» (Imperial War Museums)

Сразу после этого «Вэнок» начал подбор немцев из воды, приняв на борт шесть человек. Однако сразу после начала спасения немцев была обнаружена ещё одна подлодка, и «Вэнок» пошёл на помощь «Уокеру» для её уничтожения. Это была U 99 Отто Кречмера, которая вскоре также была потоплена — правда, в данном случае почти весь экипаж во главе с командиром уцелел и попал в плен. Обнаружение лодки Кречмера сыграло для большинства подводников с U 100 роковую роль — они были оставлены в воде и погибли.

«Без комплекса неполноценности»

Среди шестерых счастливчиков, спасённых «Вэноком», оказался корветтен-капитан Зигфрид Флистер (Siegfried Flister), ставший единственным уцелевшим офицером с U 100. В момент тарана он находился на мостике рядом с Шепке и выжил чудом. Флистер стоял за командиром, и нос эсминца ударил между ними, разрубив мостик. Шепке сильно пострадал от удара и был зажат сместившейся тумбой перископа в передней части мостика, после чего ушёл на дно вместе с лодкой без надежды освободиться из ловушки. Флистер же сумел выбраться на поверхность, хотя и был прижат искорёженным ограждением мостика.

Корветтен-капитан Флистер не числился в экипаже лодки и находился на её борту в качестве командира-стажёра. Согласно заведённым правилам подплава кригсмарине, офицер-подводник после прохождения курсов командиров лодок, прежде чем занять командирскую должность на собственном корабле, совершал один поход на боевой субмарине в качестве практиканта под руководством опытного командира.



Слева: официальный фотопортрет Йоахима Шепке после награждения Рыцарским крестом с Дубовыми листьями.

Справа: первый таран немецкой лодки британским эсминцем произошёл в октябре 1914 года, когда эсминец «Бэджер» (HMS Badger) настиг U 19. Правда, лодка не была потоплена и сумела с повреждениями дойти до базы.

Флистер начал службу в рейхсмарине в 1925 году. Его карьера на флоте изначально была связана с небольшими кораблями, на которых он служил минёром. В 1938 году Флистер был отправлен на преподавательскую работу в Школу боносетевых заграждений и спустя некоторое время стал её начальником. С началом войны в чине капитан-лейтенанта он был переведён на линкор «Шарнхорст» (Scharnhorst) и на нём принимал участие в Норвежской кампании.

Флистер был свидетелем потопления «Шарнхорстом» и «Гнейзенау» (Gneisenau) британского авианосца «Глориес» (HMS Glorious) и последнего боя его защитников — эсминцев «Ардент» (HMS Ardent) и «Акаста» (HMS Acasta). Любопытно, что этот немецкий офицер был упомянут в мемуарах командира эскорта печально известного конвоя PQ-17 Джона «Джеки» Брума (John Egerton «Jackie» Broome), друг которого коммандер Чарльз Эрик Гласфорд (Charles Eric Glasfurd) командовал «Акастой» и погиб:

Цитировать
«Когда мы подошли к Оркнейским островам, я уже собрал всю имеющуюся информацию и подготовил рапорт о судьбе «Глориеса». Я радировал главнокомандующему Флотом метрополии, который находился в Скапа-Флоу, чтобы он прислал какой-нибудь корабль забрать рапорт, когда мы будем проходить мимо. Так и было сделано.

В моём рапорте не было упоминания о судьбе эсминцев «Акаста» и «Ардент», потому что с них спасся только один человек, но он был в слишком плохом состоянии. Позднее старший матрос Картер оправился и смог дать блестящее описание катастрофы, которое Уинстон Черчилль процитировал в своей «Истории Второй мировой войны». Чарльз Гласфорд великолепно управлял эсминцем. Он поставил дымовую завесу и атаковал немцев под её прикрытием, всадив торпеду в «Шарнхорст». Но при этом эсминец «Акаста» был потоплен. «Когда я уже находился в воде, то увидел капитана, стоящего на мостике. Он достал из портсигара сигарету и закурил её. Мы кричали ему, чтобы он спускался на плот, однако он только помахал нам рукой: «Прощайте, удачи вам!» Прекрасная смерть отважного человека», — завершил свой рапорт Картер. По странному стечению обстоятельств несколько месяцев спустя «Вэнок» выудил из воды артиллерийского офицера «Шарнхорста». Он был переведён с линейного крейсера на подводную лодку, которую потопил «Вэнок». Немецкий офицер подтвердил, что «Шарнхорст» был серьёзно повреждён, и красочно описал последний бой моего старого друга Чарльза Гласфорда — я был шафером на его свадьбе».

В 1940 году Флистер получил звание корветтен-капитана и был переведён на подводные лодки. Хотя он не предполагал, что ему придётся служить в подплаве, в целом он был удовлетворён перспективой службы под началом Дёница. После прохождения курсов обучения в школе подплава в Пиллау его отправили закреплять полученные знания под начало такого авторитета, как Шепке, однако первый же боевой поход на подлодке стал для Флистера последним.



Так выглядел нос британского эсминца после тарана немецкой подводной лодки. 26 декабря при эскортировании конвоя HX-219 эсминец «Гесперус» (HMS Hesperus) протаранил и потопил подводную лодку U 357 капитан-лейтенанта Адольфа Келльнера (Adolf Kellner) (Imperial War Museums)

Допрашивавшим его офицерам разведотдела британского Адмиралтейства Флистер показался крайне необычным представителем офицерского состава кригсмарине, подобные которому до этого ни разу не попадали в плен. В результате они удостоили его следующей характеристики:

Цитировать
«Он был довольно приятным человеком, маленького роста, и, будучи старше и заставшим более человечные времена, казался менее фанатичным нацистом, чем большинство пленных, захваченных к настоящему времени. Но в вопросе непогрешимости фюрера Флистер демонстрировал стойкость фанатика; однако он не мог внятно объяснить, почему непогрешимый Гитлер продолжал совершать ошибки, окружая себя личностями, которых лучшие представители немецкого народа (особенно военные) презирали как беспринципных оппортунистов и бандитов. Флистер заметно стыдился этого зловещего антуража любимого вождя и каждый раз переводил разговор на военно-морские темы. Он явно питал глубокое уважение к Королевскому флоту, а потопление «Ардента» и «Акасты» описывал чуть ли не со слезами на глазах. Флистер казался во многих отношениях более нормальным человеком и более типичным морским офицером, чем предыдущие пленные, а также у него не было настолько явного комплекса неполноценности, из-за которого ранее пленённые [морские] офицеры были так ранимы».

Любопытно отметить, что на момент допроса Флистера в британском плену уже пребывало практически полтысячи немецких подводников, из которых несколько десятков были офицерами. Флистер же оказался единственным среди них, кто получил такую лестную характеристику от британской разведки. Однако о каком «комплексе неполноценности» упомянули её сотрудники, оценивая офицеров кригсмарине?



Экипаж эсминца «Вэнок», лето 1941 года (Imperial War Museums)

Вероятнее всего, ответ на этот вопрос можно найти в романе «Акулы и маленькая рыбка» немецкого писателя Вольфганга Отта, опубликованном в 1956 году — в России он вышел под названием «Стальная акула». В нём, описывая жизнь немецких моряков во время Второй мировой, автор воспроизвёл диалог между отставным офицером кригсмарине и его бывшими курсантами:

Цитировать
«— Но, господин капитан, — перебил Хейне, — разве вы не знаете, что в академии об этих вещах даже не упоминают? По крайней мере, до сих пор…

— А они и не будут упоминать, мой мальчик, в моё время об этом тоже не говорилось. Но этот мятеж бросил тень на весь офицерский корпус императорского флота. Кайзер ушёл. Офицеры флота оказались предоставлены самим себе. Их армейские коллеги придумали ложь — я извиняюсь, но другого слова не подберёшь. Я имею в виду миф о том, что армия была «непобедима на полях сражений». Кстати говоря, эту формулу придумал Эберт, но генералы с радостью её подхватили. И адмиралы вторили им — немецкий флот был «непобедим в открытом море». Армейские чины хвастались победами под Танненбергом, Верденом и Изонцо, а флотские — победами у мыса Коронель и Скагеррака, а также Веддигеном. Это было начало флотской традиции, которую до сих пор пережёвывают в академии. Проиграв войну, офицеры флота занялись историей и обнаружили принца Адальберта и великого курфюрста. То, чего они не смогли найти в архивах, придумали сами; любой германец, когда-либо поднявшийся на корабль, стал великим морским гением. Да, именно такой историей и живут в академии. Они развесили по стенам портреты наших великих героев-моряков и выставили в стеклянных витринах «самые лучшие корабли в мире». Причина всего этого кроется в комплексе неполноценности. А это и вправду комплекс, поскольку немецкие моряки всегда уступали другим. Англичане нас за моряков не считают; мы всегда оказывались побеждёнными, но то, что можно было сделать с нашими незначительными силами, мы делали».

Источники:

Blair С. Hitler's U-boat War. The Hunters, 1939-1942 – Random House, 1996
Hogel G. Embleme, Wappen, Malings Deutscher U-boote 1935-1945 – Hamburg: Koehler Verlag, 2001
Roll H.-J. Kapitänleutnant Joachim Schepke: Der kühnste Geleitzugkampfer der U-Bootwaffe – Flechsig Verlag, 2009
Wynn K. U-Boat Operations of the Second World War. Vol.1-2 – Annapolis: Naval Institute Press, 1998
Отт В. Стальная акула. Немецкая субмарина и её команда в годы войны. 1939-1945 – М.: «Центрполиграф», 2011
Два конвоя: PQ-17 и PQ-18: Сб. / Пер. с англ. А.Г. Больных – М: ACT, 2004
Морозов М., Нагирняк В. Стальные акулы Гитлера. Серия VII – М.: «Яуза», «Эксмо», 2008
http://www.uboat.net
http://www.uboatarchive.net
http://historisches-marinearchiv.de
http://www.naval-history.net
http://warspot.ru/

Страницы: [1] 2 3 ... 84

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1294 Сообщений
bigbird bigbird
1135 Сообщений
Grumete Grumete
307 Сообщений
root root
268 Сообщений
Xollms Xollms
53 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 25
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Февраль 2018
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 [22] 23 24
25 26 27 28

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal