collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 113
1


К капитану яхты открытого моря (yachtmaster offshore) предъявляются повышенные требования в части знания ночных огней судов, - шкипер-яхтмастер должен знать их в полном объеме со всеми особенностями.

Например, он не только должен знать, что судно-траулер, занятое ловом рыбы, демонстрирует ночью зеленый круговой огонь над белым круговым, но и:

- может не включать топовых огней при длине судна менее 50 метров;

- включает один топовый огонь при длине судна более 50 метров;

- включает бортовые и кормовой огни только имея ход относительно воды;

- не включает якорный огонь, когда находится на якоре;

- при длине судна более 20 метров включает дополнительные огни при работе с тралом вблизи других судов, занятых ловом рыбы.

Увидеть и тем более запомнить эти особенности просто читая соответствующий раздел МППСС довольно непросто. Справиться с этой задачей помогут две взаимно дополняющие друг друга таблицы.



Общая таблица ночных огней судов



Особенности огней судов по сравнению с обычным судном с механическим двигателем

Запомнить огни судов особенно помогает именно вторая таблица. Сначала запоминаем три судна, которые имеют все три особенности - суда, занятые ловом рыбы - траулеры (кроме траулера длиной более 50 м - он таки показывает один топовый огонь), не траулеры, лишенные возможности управляться.

Потом в каждую категорию особенностей  добавляем еще по судну:

1. Не показывают якорных огней на якоре суда, занятые дноуглубительными или подводными работами и создающие помеху для прохода других судов.

2. Не показывают топовых огней при исполении своих обязанностей лоцманские суда.

3. Включают бортовые и кормовой огни только имея ход относительно воды суда, ограниченные в возможности маневрировать (включая занятые дноуглубительными или подводными работами и создающие помеху для прохода других судов) за исключением минного тральщика.

Также стоит запомнить, что минные тральщики и суда, стесненные своей осадкой ведут себя так же, как просто суда с механическим двигателем, просто добавляя соответствующие круговые огни.

Удачи в сдаче экзаменов!

Источник

2


Книги – бесценный источник новых знаний, если вы хотите научиться управлять парусной яхтой. Это возможность перенимать опыт у легенд парусного спорта, даже не выходя из дома и не записываясь в одну из яхтенных школ. Правда, литературы, направленной на обучение яхтингу не так много, но мы постарались собрать самое интересное и полезное.

1. «Справочник яхтсмена», Боб Бонд



Знакомьтесь: Бонд. Боб Бонд. Инструктор Королевской Ассоциации Яхтинга (Royal Yachting Association), который, к счастью, успел до своей смерти в 2010 году собрать весь накопленный опыт по управлению парусной яхтой и обучению яхтингу в одной книге. Это основательный труд, где автор подробно рассказывает об устройстве парусной яхты, особенностях навигации, метеорологии, безопасности на воде и основах парусного спорта. Большой плюс этого издания – многочисленные наглядные иллюстрации, понятные даже новичкам, которые только планируют свои занятия в яхтенной школе.

2. «Искусство плавания под парусами», Пауль Эльвстрем



Датчанин Пауль Эльвстрем, четырехкратный чемпион Олимпийских игр, обладатель многочисленных титулов мира и Европы – уникальный гонщик, которому удавалось, участвуя в регатах, добиваться невероятных результатов. Готовясь к соревнованиям по парусному спорту, Эльвстрем постоянно стремился к совершенству, причем не только за счет физических тренировок и тактических приемов, но и технических новшеств. Своими секретами легендарный яхтсмен делится в этой книге, где можно также найти подробный анализ парусных гонок, советы по настройке яхты и даже пошиву парусов.   

3. «Морские узлы», Лев Скрягин



Сколько узлов вы уже знаете? Такелажное дело – один из важных разделов в курсе управления яхтой. Невероятно, но благодаря этой книге можно научиться вязать еще примерно 150 морских узлов! На все случаи жизни, причем не только в море под парусом, но и в быту. «Акулий», «Пиратский», «Эшафотный», «Королевский», «Амфорный»… Даже сами названия звучат интригующе! Ценно, что автор не просто дает пошаговую инструкцию, как завязать тот или иной морской узел, а рассказывает об истории его происхождении и о том, как лучше использовать. Это замечательный иллюстрированный справочник для всех, кто хочет лучше освоить такелажное дело.     

4. «Белый треугольник», Владимир Манкин



Редкий экземпляр художественной книги, которая позволяет взглянуть на парусный спорт изнутри, глазами заслуженного советского спортсмена и тренера, трехкратного олимпийского чемпиона Владимира Манкина. «Белый треугольник» - это не учебное пособие по управлению яхтой, но тем не менее каждый, неравнодушный к парусу, может почерпнуть для себя очень много полезной информации, изложенной в увлекательной форме. 

5. «Настройка гоночной яхты», «Тактика парусных гонок», Билл Гладстоун



Американскому яхтсмену удалось создать фундаментальный труд по обучению парусным гонкам, который не теряет своей актуальности уже не одно десятилетие. Книги Билла Гладстоуна выдержали несколько переизданий и переведены на разные языки, в том числе и на русский. Это настоящая азбука парусных гонок, где автор со всеми подробностями рассказывает о тактике и стратегии парусных гонок, настойке яхты перед регатой, подготовке экипажа, особенностях работы с парусами на разных курсах и многих других полезных вещах.

Источник

3


Только тексты, только хардкор. При прохождении таких опасных территорий, как северное  побережье Африки, вдоль берегов Сомали и далее в Аденский залив, Йемен и Сомали…  Немного задумываешься о безопасности. Мы прошли вдоль берегов Сомали, на расстоянии от 50 до 120 миль, от Кении до Джабути, весь Аденский залив между Йеменом и Сомали, ну и на десерт Красное море, прошли безопасно. Время прохождения Май 2018 года.

По дороге заходили на Сокотру, маршрут можно посмотреть на картинке и по ссылке тут. Но речь идет не об этом.

Сегодня мы расскажем вам, каким сервисом безопасности пользоваться, при прохождении этих не спокойных вод. Итак, речь пойдет об организации Atalanta.

Это военная поддержка ООН, которые организуют безопасное прохождение лодок в следующих акваториях:

С Юга на север: Южная широта: 10 South и до середины Эритреи в Красном море и до входа в Персидский залив

С востока на запад: 78 East и до Середины Эритреи
Детально карту широт можно посмотреть на картинке



Координаты обслуживаемой территории сервиса Аталанта для прохождения вдоль берегов Сомали

Если вы решили идти в этих водах, вам нужно зарегистрироваться. Процедура регистрации может идти двумя путями:

1. Регистрация через онлайн форму www.mschoa.org
2. Отправить вексель файл на е-мейл postmaster@mschoa.org
Файл можно скачать тут

Я рекомендую второй вариант, первый часто подвисает и требует каких-то дополнительных данных, эксель отправил и все. Если что не понятно, они отпишут вам в ответе.

Оригинал письма выглядит так:

Good day Sir,
You can register your vessel movement with the Maritime Security Centre Horn of Africa (MSCHOA).
This can be achieved in two ways:
1.  Complete the form attached and send to postmaster@mschoa.org
2.  Visit www.mschoa.org and complete the registration online.

In order to process your vessel movement registration correctly, please can you ensure that all the fields are completed, especially the Ship Entry/Exit position and Date/Time to MSCHOA Registration Area.
If the transit starts/ends in a port within the MSCHOA Registration Area, ‘Port’ should be selected as entry/exit point.

Далее вы отправляете форму и если вопросов по ней нет, получаете следующее письмо:

Dear Sir / Madam, you will be tracked, please send us and UKMTO daily position reports, you have it all explained on website in BMP4

The Maritime Security Centre Horn of Africa (MSCHOA) confirms receipt of your Vessel Movement Registration Form.

The current issue of Best Management Practice for protection against Somali Based Piracy – issue 4, dated August 2011 (BMP4) states that in the event of any actual or suspected piracy activity the vessel should contact:

UKMTO:  TEL:+442392222060  OR  +971505523215
EMAIL:    WATCHKEEPERS@UKMTO.ORG

Throughout the High Risk Area vessels should implement Self Protection Measures in accordance with the advice given in BMP4.

То есть нужно каждый день отправлять свое положение и текущую позицию по указанному емейлу или слать смс на указанные номера.

Далее вы выходите в море и идете по своему маршруту отправляя сообщения.

При этом вы должны мониторить VHF16, с вами переодически будут связаться военные корабли, самолеты войск ООН (мы общались с Японцами на транспортном самолете в Аденском заливе и с французским “джетом” возле восточного побережья Африки, а так же с военными кораблями, которые имеют позывной “Warship”)



Китайский военный самолет Аталанта в Аденском Заливе

В случае опасности вы связываетесь по радио или звоните по номерам, указанным в письме, это приоритетное и они организовывают спасательную операцию очень оперативно.

Весь сервис работает бесплатно и очень хорошо, много военных кораблей, мы слышали постоянные переговоры, так-же самолеты пролетают, говорят нет-ли вокруг других кораблей, то есть ведется очень серьезный мониторинг акватории.

Как только вы проходите акваторию вы получаете сообщение, что они перестают мониторинг и желают вам удачи и вы им.

Друзья, безопасных вам переходов и меньше проблем в море.

Контакты главного офиса ниже:

WWW.MSCHOA.ORG

postmaster@mschoa.org & opscentre@mschoa.org



Для тех, кто читает по английски, чуть больше теоретической информации:

Ну а детальнее можно почитать в Википедии, то есть нажав сюда
Или на сайте тут

Ну и напоследок видео в Ютубе, первая часть, нашего перехода из Кении на Сокотру. дальше на канале можно посмотреть весь переход через Аденский залив и Красное море.



Источник

4


Если вы собираетесь влиться в яхтенное сообщество, Вам стоит не только пройти обучение в парусной школе и освоить сложные морские термины, но и узнать больше о традициях, приметах и обрядах. Эта культура складывалась веками, и мы выбрали самые интересные морские обычаи, о которых стоит знать.   

Спуск корабля на воду



Строительство судна – это сложный проект, над которым работает огромная команда людей. Так что неудивительно, что спуск новорожденного корабля на воду принято отмечать также торжественно, как чей-то юбилей. В Англии и Америке корабли даже крестили, причем «крестными мамами» часто становились женщины. Обычно символически разбивают о новый борт яхты бутылку вина или шампанского. Брызги спиртного и восторженные крики присутствующих дополняют ритуал. Пробку иногда сохраняют на память в качестве реликвии.

Традиция идет еще с древних времен, когда люди пытались задобрить владыку морей Посейдона. Например, стоя на носу корабля, плеснув в морскую пучину вино из серебряной чаши. А суровые викинги и жители островов Фиджи, Тонга и Таити считали, что богам нужна настоящая кровь, а не вино. Провожая новый корабль в плавание, они приносили в жертву своих пленников.

Больше, чем имя



Моряки убеждены, что у корабля – женская душа, так что лучше, чтобы имя было подходящее. «Святая Анна», «Королева Мария», «Изабелла», «Клеопатра»… Кто-то пытается увековечить имя своей возлюбленной, возможно, в качестве оправдания своего увлечения морем и яхтами. Названия могут быть разные, но в любом случае, во всем мире о любом корабле или судне всегда говорят в женском роде – «она» или «she». А про капитанов шутят, что они женаты на своей яхте, а не на любимой женщине, что, впрочем, недалеко от истины. Менять имя яхты не принято, считается, это принесет неудачу.

Магия на борту

Парусные яхты особенно зависели от переменчивой погоды и ветра. И штиль, и шторм были одинаково нежелательны, так что на какие только ухищрения не шли моряки, веря, что их манипуляции помогут. До сих пор популярен обычай «чесать» мачту, чтобы призвать ветер, причем лучше с той стороны, откуда ожидается порыв. Часто экипажи вместе молились, в том числе главному покровителю всех мореплавателей – Святому Николаю.

Во время сильного шторма средиземноморские моряки выливали в качестве «жертвоприношения» вино, китайцы запускали бумажные кораблики, а в Индонезии весь экипаж раздевался догола, чтобы смутить бурю-женщину и утихомирить ее нрав.

Опытного моряка видно издалека



Серьга в ухе моряка – наглядное подтверждение, что этот человек пересек линию экватора. Это событие обычно отмечается очень весело, на борту устраивается костюмированный праздник - День Нептуна. Новичкам готовят испытания, заставляют пить соленую морскую воду или купают с головой в океанских водах.

Брюки красного цвета могли носить только те, кто прошел через океан, и эта традиция до сих пор соблюдается во многих яхт-клубах. Татуировки тоже могли рассказать очень многое о капитане или матросе, это отдельное искусство, которое распространилось после возвращения Джеймса Кука с островов Полинезии.

Трапеза на яхте

В первую очередь, порцию еды и кружку подносят капитану. Учитывая качку и ветер, моряки приспособились использовать для сервировки мокрую скатерть. Так посуда не скользила.

Животные на судне



Коты пользуются у моряков особой любовью и уважением. Пушистые друзья приносят удачу, напоминают о домашнем уюте и охотятся на грызунов, спасая запасы провизии. Кстати, это правда, что крысы бегут с корабля первыми, так как очень чувствительны к малейшему изменению влажности.

Всегда считается добрым знаком увидеть дельфинов. А если они какое-то время сопровождают корабль – морское путешествие наверняка пройдет благополучно.

Источник

5


В 2018 году на премию в категории «Яхтсмен года» заявлено 14 человек. Все они весьма титулованы. Выбирайте самого достойного!

Никита КОДАНЕВ

В 2018 году 18-летний спортсмен из Сыктывкара заявил о себе, как о лидере и на российском, и на мировом уровне.

Никита стал чемпионом России по сноукайтингу (по версии WISSA), а на WISSA-2018 - чемпионом мира в самой представительной дисциплине кайтсерферов курс-рейс и обладателем серебряной медали в дисциплине фристайл.



Даниил КРУТСКИХ

Самый молодой мастер спорта международного класса в парусной России. Выступает в олимпийском классе Лазер-стандарт.

В 2018 году Даниил стал победителем первенства Европы (в возрастной группе до 19 лет) и бронзовым призером в основном зачете, победителем первенства России, бронзовым призером IV-й Летней Спартакиады молодежи России и обладателем серебра чемпионата страны.



Игорь РЫТОВ

Рулевой команды «Русские богатыри» в классе Melges20, NAVIGATOR Sailing Team в Национальной парусной Лиге и «Богатырь» в офшорных гонках.

В 2018 году Игорь Рытов завоевал третье место в Европейском дивизионе Melges20 World League и взял бронзу чемпионата мира в этом классе. На его счету победа в дивизионе Double Handed знаменитой средиземноморской гонки Rolex Middle Sea Race. В Высшем дивизионе НПЛ он продолжает бороться за призовое место по итогам сезона.



Сергей КОМИССАРОВ

Один из сильнейших в России яхтсменов в олимпийских классах.

Сергей – бессменный первый номер сборной России в классе Лазер. В 2018 году вновь с большим отрывом стал лучшим на чемпионате России.



Евгений НЕУГОДНИКОВ

Неоднократный победитель премии «Яхтсмен года», один из самых известных российских спортсменов добивается успеха в любом классе, в который приходит.

В последние годы Евгений Неугодников много выступает в Национальной парусной Лиге. Причем и в Высшем, и в Премьер дивизионах – в качестве рулевого и тактика. Гоняется Неугодников и за рубежом. Из последних достижений – победа в составе команды «Таватуй» на чемпионате мира класса Melges32. Это второй подряд титул команды из Екатеринбурга в классе.



Павел КУЗНЕЦОВ

Рулевой команды «Таватуй» в классе Melges 32.

В 2017 году результат коллектива, состоящего исключительно из российских спортсменов, был прорывным. В рамках Общественной премии Яхтсмен года» команда стала обладательницей специального приза «Команда года». В сезоне-2018 рулевой Павел Кузнецов повторил успех, завоевав второе золото подряд.



Константин БЕСПУТИН

Тактик команды «Русские богатыри» в классе Melges20, NAVIGATOR Sailing Team в Национальной парусной Лиге, гоняется в команде «Таватуй» в классе Melges32.

В 2018 году завоевал третье место в Европейском дивизионе Melges20 World League и бронзу чемпионата мира в этом классе. Стал чемпионом мира в классе Melges32.

В Высшем дивизионе НПЛ борется за призовое место по итогам сезона-2018.



Максим ТАРАНОВ

Один из самых титулованных и известных гонщиков России.

В последние два сезона спортсмен активно выступает с Национальной парусной Лиге. Команда Calipso, в составе которой он гоняется как тактик и рулевой, вышла из Премьер дивизиона в Высший и выступает в нем более чем уверенно. На счету Таранова-рулевого две победы на этапах и текущее третье место - с шансами подняться на второе.

В активе спортсмена выступление в Nord Stream Race-2018 в составе российской команды «Повелитель паруса – Азия» и победа в этой Балтийской офшорной регате.



Сергей МУСИХИН

Известный яхтсмен из Екатеринбурга на протяжении трех лет является одним из сильнейших рулевых Национальной парусной Лиги.

Под его руководством команда «Повелитель паруса – Азия» выиграла серию в 2017 году и сражается за высокие позиции в 2018-м.

Вершиной сезона для Сергея Мусихина можно назвать Nord Stream Race, которую он прошел как рулевой и выиграл.



Кирилл ФРОЛОВ

В 2018 году рулевой Кирилл Фролов завоевал звание чемпиона России в классе SB20.

Спортсмен защищал цвета Яхт-клуба Санкт-Петербурга в рамках международной серии регат класса RC44. Российская Bronenosec Sailing Team рулевого Фролова завоевала бронзу чемпионата мира в этом классе.



Владимир ПРОСИХИН

Спортсмен Яхт-клуба Санкт-Петербурга, гоняется в международных классах RC44 и Melges20.

В 2018 году команда «Ника» рулевого Владимира Просихина завоевал звание чемпионки мира в RC44 и серебряные медали в рамках европейской серии класса Melges20.



Вадим ТРОФИМОВ

На посту председателя правления федерации парусного спорта Татарстана Вадим Трофимов обеспечил беспрецедентные темпы развития парусного спорта в республике.

За короткий период кратно увеличилось количество соревнований и участвующих в них спортсменов, была сформирована сборная республики по парусному спорту, разработаны и воплощаются в жизнь несколько проектов, направленных на развитие парусного спорта в Республике Татарстан, Приволжском федеральном округе и России.



Денис ШАПОВАЛОВ

Один из основателей УЦ «Парусная Академия», основатель Клуба Матчевых гонок, президент ассоциации яхт Open800, член Комитета матчевых гонок ВФПС.

Активно развивает и пропагандирует яхты российской постройки – от Open800 до гоночных катамаранов Formula 16. Под руководством и патронажем Дениса Шаповалова в Подмосковье организована детская секция парусного спорта «Ковчег». Денис - неоднократный победитель и призер российских и зарубежных регат, член сборной РФ по матчевым гонкам.

За летний сезон-2018 Денис Шаповалов организовал и провел более 20 регат.

Сергей ГОЛОВАНОВ

С 1991 года руководит компанией «Северное Сияние» - одной из первых негосударственных организаций в области парусного спорта и туризма. В этом году компании исполняется 30 лет. За эти годы было изготовлено более 10 тысяч парусов для российских и зарубежных клиентов - опытных яхтсменов-гонщиков, парусных туристов и начинающих. Среди заказчиков олимпийцы, чемпионы России и Европы, победители и призеры гонок во всех акваториях России.

Сам Сергей Голованов опытный яхтсмен, неоднократный чемпион Санкт-Петербурга, победитель и призер многих любительских и корпоративных регат: Русская парусная неделя «Вольво» и других.

Источник

6


Слева направо: жена Пэдди Роя Бейтса Джоан, их сын Майкл, сотрудник радиостанции Бейтса Дэвид Бэррон и сам будущий князь Силенда на фоне будущего Силенда. 25 июня 1967 года

Самое известное и долговечное виртуальное государство Силенд создал человек, заигравшийся в пирата

Желаете стать лордом или леди, бароном или баронессой? Это можно устроить всего за 29,99 фунта. Или вас больше привлекает графский титул? Он, конечно, дороже — 199,99 фунта, герцогский — почти 500. Никакого обмана, независимое Княжество Силенд выдаст вполне официальное удостоверение.

Территория государства — морская платформа площадью с небольшой стадион. Сейчас там живет только сторож, зато у Силенда есть флаг, гимн, конституция, валюта и правящая династия, недавно появилась сборная по футболу. Его существование похоже на игру, правила которой не принимают всерьез, но выполняют. «Я мог бы умереть молодым или старым, но я никогда не умру от скуки», — говорил основатель княжества Рой Бейтс, осмелившийся бросить вызов Великобритании и одержать верх. Силенд неслучайно возник в 1960­-е, время, когда западное общество залечило раны после Второй мировой войны и стало достаточно благополучным, чтобы позволить себе быть несерьезным и предаться развлечениям — вплоть до дня сегодняшнего. Молодежь отрывалась на рок-­концертах и «вливалась» в субкультуры хиппи и модов, философы и писатели увлеклись постмодернистскими играми с текстом и социумом, любители технических новинок резались в первую компьютерную «стрелялку» Spacewar!.

Раунд первый: пиратская вольница

«Мне нравятся приключения, это старая британская традиция», — говорил отставной майор Пэдди Рой Бейтс. Предпринимателю из графства Эссекс было уже за сорок, когда он решил ввязаться в эфирную войну пиратских радиостанций с государством. В начале 1960-х годов британские радиослушатели в основном пользовались услугами консервативного BBC. В эпоху появления культовых рок-групп — The Beatles, Rolling Stones, The Who и прочих — на старомодном государственном радио музыку молодых ставили неохотно. И тогда авангардные хиты начали крутить на нелегальных станциях. Cамым знаменитым из радиопиратов был ирландец Ронан О’Рейли. Безуспешно пытаясь протолкнуть на BBC записи нескольких рок-групп, он пришел к выводу: хочешь слушать любимую музыку в эфире — обзаведись собственным радио! О’Рейли нашел инвесторов, купил старый датский паром «Фредерисия», установил на него радиопередатчик и в марте 1964 года вышел в нейтральные воды. Так появилось знаменитое Radio Caroline — прототип «Радио Рок» из фильма 2009 года «Рок-волна». «Пираты» веселились в эфире напропалую, щедро одаривая британскую молодежь вожделенными барабанными ритмами, гитарными соло и риффами, и тем самым помогали свершиться рок-революции в Соединенном Королевстве и в мире.

Рой Бейтс, который к 1960-м сумел сколотить состояние в рыболовецком бизнесе, тоже заинтересовался пиратским радиовещанием и создал Radio Essex. Ее называли «возможно, самой дилетантской из всех пиратских радиостанций», но владельца это не смущало.



Платформа Рафс-Тауэр в годы Второй мировой войны

Бейтс, ветеран Второй мировой войны, слышал о платформах, сооруженных в море по проекту инженера Гая Манселла для размещения зенитной артиллерии. В годы, когда Британию атаковали армады гитлеровских бомбардировщиков, очень важно было встречать их на дальних подступах, поэтому часть артиллерийских батарей разместили на большом расстоянии от берегов. После войны снесли не все зенитные платформы. Один из таких искусственных островов, Нок-Джон-Форт, Бейтс задумал использовать как базу для своей радиостанции. Но на островке на тот момент уже обосновались владельцы пиратского Radio City. Отставной майор решил проблему вполне по-флибустьерски: с несколькими сообщниками он вскарабкался на платформу по веревочной лестнице и выгнал конкурентов. На отвоеванной территории Бейтс организовал вещание Radio Essex, однако вскоре его признали виновным в нарушении британского Закона о беспроводном телеграфе от 1949 года, предписывавшего иметь лицензию на радиовещание, и оштрафовали на сотню фунтов. После этого Рой понял, что ему нужно более надежное убежище, где государство так легко не достанет.

Границы: выйти за рамки



В 1987 году Великобритания в одностороннем порядке расширила границы своих территориальных вод до 12 морских миль от берега, и Силенд оказался в этих пределах. Однако Бейтсы заявили, что и у их княжества есть акватория и днем раньше они тоже раздвинули ее с трех до 12 морских миль вокруг платформы.

Раунд второй: суверенное княжество

Другое творение Гая Манселла, Рафс-Тауэр (Roughs Tower, «башня хулиганов»), находилось за пределами территориальных вод Великобритании, простиравшихся всего на три мили от берега. Неугомонный Рой уже придумал название для новой радиостанции, которую вознамерился там разместить, — Britain’s Better Music Station («лучшая музыкальная радиостанция Британии»). Однако на Рафс-Тауэр претендовал и главный «радиопират» Соединенного Королевства Ронан О’Рейли: кредиторы грозили отобрать оба его судна, и для Radio Caroline срочно требовалось новое пристанище. Ирландец отправил на платформу своего подручного Джека Мура с командой.



Флаг Силенда



Почтовая марка Княжества Силенд



Поддельный паспорт гражданина Силенда



Силенд в 2007 году

В канун Рождества 1966 года Бейтс, его четырнадцатилетний сын Майкл и несколько друзей подплыли на лодке к Рафс-Тауэр. Они вскарабкались по веревочной лестнице, отобрали у одного из сотрудников Radio Caroline пневматическое ружье и завладели крепостью, а на следующий день высадили соперников на берег. После чего два главаря радиопиратов попытались договориться, однако компромисс так и не нашли. О’Рейли отправил людей отвоевать Рафс-Тауэр. Бейтс организовал оборону острова, причем использовал винтовки, дробовики (говорят, оружие хранилось на Рафс-Тауэр с войны, его забыли забрать), самодельные огнеметы и бутылки с коктейлем Молотова. Юный Майкл лично делал предупредительные выстрелы поверх голов. Штурм сторонников О’Рейли был отбит; им пришлось прыгать с платформы вниз, цепляться за опоры башни, веревочные лестницы и тросы лебедки и висеть там, пока их оттуда не сняли.



Слева направо: Пэдди Рой Бейтс, его дочь Пенни и жена Джоан. Фото 1966 года

«Дорогая, у меня теперь собственный остров», — сказал Бейтс жене, фотомодели Джоан. «Тогда мне нужны мой собственный флаг и пальмы», — пошутила в ответ она. Но насладиться плодами победы Бейтсу не удалось: 14 августа 1967 года вступил в силу Акт о противозаконности морского радиовещания. По нему всем, кто помогал радиопиратам, в Великобритании грозило уголовное преследование. Нелегальные радиостанции прекращали вещание одна за другой, и Бейтс задумался: неужели все было зря?..

2 сентября 1967 года отставной майор объявил платформу независимым Княжеством Силенд (в переводе с английского «земля на море»), а себя — генерал-адмиралом князем Роем I Бейтсом. Накануне знакомый юрист посоветовал ему не злить британское правительство. Но Бейтс ответил: «Если вы скажете, что это невозможно, что я не смогу этого сделать, то я должен это сделать, не так ли?»



Фальшивые автомобильные номера и документы Силенда, изъятые в 2000 году в Испании в ходе полицейского рейда

Раунд третий: британский суд

«Смешно» — так в британском правительстве прокомментировали появление нового «государства». Впрочем, говорят, власти страны опасались, что в лице Силенда они получат «Кубу у восточного побережья Британии». Правительство распорядилось уничтожить другие бывшие военные форты в международных водах. Когда одно из судов, отправленных с этой миссией, проходило мимо Силенда, оттуда Рою и его семье крикнули: «Вы следующие!» Катера и вертолеты ВМФ регулярно кружили возле башни, пытаясь запугать Бейтсов, — безуспешно! Чиновники даже предлагали заплатить, чтобы «августейшее семейство» покинуло Рафс-Тауэр, но Бейтсы отказались. В конце концов премьер-министр Гарольд Уилсон, опасаясь, что кто-нибудь погибнет, решил не отнимать бывший форт силой.

Рой Бейтс снова победил — и опять ненадолго. Всю жизнь на платформе не просидишь, тем более что дела его рыболовецкого бизнеса требовали регулярного присутствия в Эссексе. Однако там новоиспеченному монарху пришла повестка в суд. Роя и его несовершеннолетнего сына обвинили в нарушении британских законов об оружии: нашлись свидетели того, как Майкл делал предупредительные выстрелы с платформы из автоматического пистолета, на который у него не было лицензии. Судебный процесс проходил в эссекском Челмсфорде. Вынесенный вердикт ошарашил общественность: поскольку платформа располагается в международных водах, действие британских законов не распространяется на то, что на ней происходит. А Рой и Майкл использовали оружие исключительно в пределах Силенда... «Этот инцидент, наверное, в духе времени сэра Фрэнсиса Дрейка, но я считаю, что суды Великобритании не имеют тут юрисдикции», — растерянно сказал судья. Таким образом, независимость «княжества» де-факто получила подтверждение британской Фемиды. На этом власти Соединенного Королевства оставили новоявленную монархию в покое, тем более что заниматься нелегальным радиовещанием Бейтс больше не рискнул.



Подлинная ID-карта, выпущенная Княжеством Силенд

Удивительное княжество на ржавой платформе отлично вписалось в моду 1960-70-х на постмодернистские пародии, и Рой I стал любимцем прессы. Подобно тому как из всеобщего увлечения играми бизнес начал со временем извлекать большие доходы, семья Бейтс нашла способы «монетизировать» славу их виртуального государства. С 1972 года Силенд чеканил монету, потом стал наделять желающих титулами. Бейтс принялся было выдавать и паспорта, однако их начали подделывать и использовать эти фальшивки, в частности, для отмывания денег и контрабанды наркотиков. И тогда Рой I, во избежание неприятностей, прекратил торговлю паспортами, заменив их ID-картами.



Майкл Бейтс с женой и дочерью на платформе. 2000 год

В наши дни власть над княжеством перешла от скончавшегося в 2012 году Роя к Майклу. Князь Михаил I Бейтс живет в Британии и занимается рыболовецким бизнесом, но продолжает считать себя правителем Силенда и получать доход с продажи сувениров и сертификатов. Долго ли еще сможет существовать уникальное «государство»? Все зависит от того, сколько простоит 76-летняя платформа, строители которой вряд ли рассчитывали на такой долгий срок ее эксплуатации. Майкл Бейтс уже давно подумывает продать княжество. Он заявляет в прессе: «Другие государства приходят и уходят, а Силенд существует до сих пор. Многих вдохновляет то, что он собой воплощает, — чувство свободы и приключений. У нас 100 000 подписчиков на Facebook, и мы открыты для размышлений о том, что произойдет дальше. Платформа, пожалуй, требует регулярного обслуживания, но это идеальная среда для небольшого сообщества. Кто знает, может быть, найдется олигарх, который проявит к ней интерес».

Фото: EDWIN SAMPSON / ASSOCIATED NEWSPAPERS / REX / SHUTTERSTOCK / FOTODOM.RU, ROYAL NAVY, © УЧАСТНИКИ OPENSTREETMAP, GETTY IMAGES (X2), ALAMY / LEGION-MEDIA, GETTY IMAGES (X2), RYAN LACKEY (CC-BY), HIDEAKIOE (CC-BY-SA), KEITH WALDEGRAVE / ASSOCIATED NEWSPAPERS / REX / SHUTTERSTOCK / FOTODOM.RU

Источник

7


Неспокойное море в течение второго дня «ромовой гонки» заставило около пятидесяти яхтсменов продолжить искать убежища у побережья Франции и Испании или возвращаться из открытого моря к суше из-за то и дело возникающих технических проблем.

Самым серьезным происшествием дня стал переворот тримарана Maxi Solo Banque Populaire IX победителя Vendée Globe француза Армеля Ле Кле (Armel Le Cléac’h).

СИНЕ-БЕЛОЕ СУДНО ЛЕ КЛЕ ШЛО НА ТРЕТЬЕМ МЕСТЕ В ЭШЕЛОНЕ ULTIME СЕВЕРО-ВОСТОЧНЕЕ АЗОРСКИХ ОСТРОВОВ, КОГДА ПРИ ВЕТРЕ 30–35 УЗЛОВ И ПЯТИМЕТРОВЫХ ВОЛНАХ У НЕГО ОТЛОМАЛСЯ ПРАВЫЙ АУТРИГЕР.

Тримаран перевернулся. Ле Кле сообщил, что находится в безопасности внутри центрального корпуса.

«Он в 450 морских милях от Лиссабона и 320 милях от Пунта-Дельгада, то есть немного ближе к Азорам. Это слишком далеко для вертолета, но мы знаем, благодаря координационному центру морских спасателей, что к нему вылетел самолет, чтобы разведать обстановку. С Армелем все в порядке, он готовится к эвакуации», — рассказал директор гонки Жак Карэс (Jacques Caraës).

Около 20:30 UTC Ле Кле подобрало рыбацкое судно. Оно доставит яхтсмена в Испанию.

Это уже второй переворот, который Ле Кле пережил в этом году. В похожей ситуации он оказался в апреле во время тренировки в Марокко.

Но не только Армелю Ле Кле не повезло в этот день. Франко-немецкая участница Изабель Йошке (Isabelle Joschke), шедшая седьмой в дивизионе IMOCA, и один из фаворитов CLASS40 британец Сэм Гудчайлд (Sam Goodchild) остались без мачт. Оба они вынуждены будут вернуться во Францию.

«Я крайне разочарован. Но моя цель на Route de Rhum заключалась в том, чтобы ни о чем не сожалеть. Если честно, оглядываясь назад, не думаю, что мог бы что-то сделать иначе», — поделился Гудчайлд.

Ему удалось «починить» мачту с помощью гика и штормового паруса, чтобы самостоятельно добраться в Брест.

Француз Фабрис Амедео (Fabrice Amedeo) тоже рассчитывает вернуться в Бретань в ближайшие пару дней. На его IMOCA Newrest-Art et Fenetres поврежден бушприт. Когда яхтсмен заметил неисправность, он был в 140 морских милях от зоны разделения движения испанской Ла-Корунья. При ветре 18–20 узлов и волнах 4–5 метров Амедео шел на зарифленном гроте и кливере J3. Причина поломки неясна: яхтсмен не заметил никакого удара.



Другой участник из эшелона IMOCA, француз Яник Беставен (Yannick Bestaven), был вынужден сделать техническую остановку в португальском Кашкайше, чтобы починить рельс для подъема грота на своей Maitre-Côq. На момент написания материала он уже сместился с 7-го на 12-е место.

Из-за расслоения корпуса своей IMOCA ближайшую безопасную гавань ищет британка Сэм Дэвис (Sam Davies). Около четырех часов дня UTC во вторник она сообщила береговой команде, что обнаружила деформацию днища яхты.

ЗАБЕСПОКОИТЬСЯ ЕЕ ЗАСТАВИЛИ СТРАННЫЕ ЗВУКИ, КОТОРЫЕ ИЗДАВАЛ КОРПУС.

Морские архитекторы объяснили Дэвис, что причиной деформации могли стать большие волны, швырявшие ее яхту в Бискайском заливе. Безопасности женщины ничего не угрожает, но если она решит идти в Брест, ей предстоит пройти около 430 морских миль.



Наконец, британцу Филу Шарпу (Phil Sharp), идущему третьим в CLASS40, пришлось разбираться с порванным фалом спинакера, не выдержавшим нагрузку в понедельник ночью.

«Парус упал прямо в воду. Я остановил яхту и быстро вытащил его. Надеюсь, успел до того, как что-то порвалось», — рассказал Шарп.

Фал жизненно необходим британцу для постановки малого и среднего спинакера — наиболее важных парусов для участия в Route de Rhum. Шарпу пришлось сразу же залезть на мачту и заняться ремонтом — согласно прогнозу, волны в ближайшие несколько дней будут только увеличиваться, так что надежды на то, что море в скором времени успокоится, у него не оставалось.

На момент подготовки материала лидерами в своих дивизионах были: Франсуа Габар (François Gabart, ULTIME), Алекс Томсон (Alex Thomson, IMOCA), Тибо Воше-Камю (Thibaut Vauchel-Camus, MULTI50), Йоанн Ришом (Yoann Richomme, CLASS40), Пьер Антони (Pierre Antoine, RHUM MULTI) и Сидни Гавинье (Sidney Gavignet, RHUM MONO).

Источник

8


Ветер изменил направление и усилился внезапно, судна подростков, часть из которых заканчивала один из этапов соревнований, а часть готовилась к старту, разбросало по бухте. Некоторых начало уносить в море. Из-за сильных порывов некоторые яхты положило на воду, у других — рвало паруса.

«Находясь под яхтой, под водой, я думала, что умру! Но яхту отнесло кубарем от меня на 15 метров», — вспоминает одна из участниц в группе регаты в Facebook.

Тех участников, которые не могли справиться с управлением в таких условиях и вернуться к берегу, эвакуировали на тренерских и судейских судах сопровождения. Помощь МЧС не потребовалась.

В РЕЗУЛЬТАТЕ ЧП НИКТО СЕРЬЕЗНО НЕ ПОСТРАДАЛ. ЧЕТЫРЕ ЧЕЛОВЕКА ОБРАТИЛИСЬ К ВРАЧАМ С НЕВЫСОКОЙ ТЕМПЕРАТУРОЙ, ЧТОБЫ ИСКЛЮЧИТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПЕРЕОХЛАЖДЕНИЯ. У ОДНОЙ 19-ЛЕТНЕЙ ДЕВУШКИ СЛОМАН НОС. ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕ БРОШЕННЫЕ В АКВАТОРИИ ЛОДКИ ВЕРНУЛИ ВЛАДЕЛЬЦАМ В ТЕЧЕНИЕ СЛЕДУЮЩИХ СУТОК.

Возможность возобновления соревнований в акватории Геленджика остается под вопросом. На собрании Ассоциации класса «Оптимист», которое прошло в городе, президент Всероссийской федерации парусного спорта Владимир Силкин заявил, что примет все возможные меры для закрытия «этой возмутительной регаты».

Впрочем, как утверждают очевидцы, такое радикальное решение не нашло поддержки у аудитории.

«Присутствующие возмутились, что сильно обескуражило оратора. Он явно ждал одобрения, и от этого все выглядело еще более нелепо», — рассказала на своей странице в Facebook присутствовавшая на собрании директор спортивной школы по парусному спорту «Крестовский остров» Наталья Федорова.

За продолжение соревнований выступают и представители команды из Самары, которые участвовали в регате в этом году.

«По большому счету, ничего сверхъестественного не случилось, регату нужно продолжать. Надеюсь только, что соответствующие организации, а также некоторые тренера сделают соответствующие выводы о произошедшем. Наши дети молодцы!» — гласит сообщение, опубликованное в группе команды в Facebook.



Источник

9


В Севастополе завершился Гранд-финал всероссийской регаты Национальная парусная Лига. Победителем Гранд-финала и сезона-2018 стала московская команда Leviathan Максима Татаренко. Помимо переходящего кубка, команда-победитель высшего дивизиона НПЛ получает путевку на Балтийскую регату открытого моря Nord Stream — 2019. Так что теперь экипажу «Левиафана» предстоит встретиться с чемпионами национальных лиг из других стран — Германии, Дании, Швеции и Финляндии.




Второе место занял экипаж Валерии Коваленко ArtTube RUS1, а на третьем месте завершили сезон Calipso Максима Таранова из Туапсе.

Соревнования продолжались три дня и завершились 4 ноября. Состязались при легких ветрах на короткой дистанции «две петли» общей протяженностью 500 метров. Гонки проводились на легких килевых монотипах J70.

НЕСМОТРЯ НА ШТИЛЬ, НАКАЛ БОРЬБЫ БЫЛ НЕШУТОЧНЫЙ — ПО ПРАВИЛАМ РЕГАТЫ ВСЕ ОЧКИ, ЗАРАБОТАННЫЕ В ГРАНД-ФИНАЛЕ, УДВАИВАЮТСЯ.

И действительно, именно победа в Гранд-финале позволила команде «Левиафан» обогнать по очкам ArtTube, которая по итогам предыдущих пяти этапов лиги возглавляла турнирную таблицу.



ArtTube Валерии Коваленко



В Гранд-финале Национальной парусной Лиги приняла участие местная команда «Царская пристань» под предводительством Юрия Божедомова. Севастопольцы впервые соревновались в регате такого уровня. Впрочем, севастопольских яхтсменов можно было увидеть и среди команд-старожилов НПЛ: многие экипажи усилили свои составы местными яхтсменами, хорошо знакомыми с акваторией. Например, в состав команды ArtTube, заработавшей серебро Гранд-финала, вошел известный севастопольский яхтсмен Алексей Борисов.



В общей сложности в Гранд-финале высшего дивизиона Национальной парусной Лиги в Севастопольской бухте соревновались 27 команд. Впервые НПЛ провела соревнования в Севастополе в прошлом году. Предыдущие этапы гонок этого года проходили в Сочи, Геленджике, Конаково, Санкт-Петербурге и Владивостоке.




Андрей Шереметьев

10
Машинный телеграф / 45 из 123-х
« : 07.11.2018, 21:18:19 »


Шокирующая статистика: спустя сутки после старта трансатлантической гонки одиночников Route du Rhum - Destination Guadeloupe более трети участников были вынуждены сойти с дистанции.

Если совсем точно, то после первых 24-х часов Route du Rhum из 123 стартовавших в Сен-Мало яхт сошли 45.

Сейчас подходят к концу вторые сутки гонки. Новых данных пока нет, но ясно, что сошедших станет еще больше. Виной всему погода. Ветер – 30 – 45 узлов с порывами до 50-ти. Волны высотой 5 – 8 метров. Более того, предстоящей ночью они станут еще выше – до 10-ти метров.

Вот кто лидирует в своих классах (на 13.45 вторника по московскому времени):

Дивизион Ultime. Франсуа Габар (MACIF) – до финиша 2674 морских мили;

Multi50. Тибо Вошель Камю (SOLIDAIRES EN PELOTON ARSEP) –3050;

Imoca. Алекс Томсон (HUGO BOSS) – 2946;

Class40. Йоанн Ришомм (VEEDOL – AIC) – 3075.

RhumMulti. Пьер Антуан (OLMIX) – 3090.

RhumMono. Сидней Кавинье (CAFE JOYEUX) – 3110.

На снимке: Сэм Гудчайлд (Narcos Mexico) лишился мачты в тот момент, когда шел третьим в дивизионе Class40.

Источник

11


Производитель частных подводных лодок Triton Submarines замахнулся на смелый проект: американская компания объявила о запуске экспедиции в самые глубокие места пяти океанов.

В путешествие отправится батискаф 36000/2.

ПИЛОТИРУЕМОМУ ПОДВОДНОМУ АППАРАТУ ПОД УПРАВЛЕНИЕМ ОСНОВАТЕЛЯ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ КОМПАНИИ CALADAN OCEANIC ВИКТОРА ВЕСКОВО (VICTOR VESCOVO) ПРЕДСТОИТ СПУСТИТЬСЯ НА ГЛУБИНУ 11 000 МЕТРОВ.

Подводник станет первооткрывателем этих мест.

Глубоководная подлодка с дополнительным судном обеспечения побывает в Пуэрториканском желобе на границе Карибского моря и Атлантического океана (глубина 8,648 м), в Южно-Сандвичевом желобе в Южном океане (8,428 м), в Яванском желобе в Индийском океане (7,725 м), в Марианской впадине, а именно в ее самой глубокой части —  Бездне Челленджера (10,898 м), а также во впадине Моллой в Арктике (5,599 м).



На этом Весково не остановится: он собирается исследовать глубоководный желоб Тонга в Тихом океане в 100 метрах от Марианской впадины и разыскать там ранее незафиксированные в батиметрии глубины.

«Если у меня все получится, — с улыбкой отметил исследователь, — я назову это место в честь Джеймса Кэмерона (James Cameron)».

Голливудский режиссер был первым в истории человеком, в одиночку погрузившимся на дно Марианской впадины.

Сам Виктор Весоково больше известен как покоритель вершин, а не глубин: он совершил восхождение на семь высочайших гор планеты. По словам Весково, цель его нынешней экспедиции — не только расширить границы технологий, но и продвинуть человечество вперед в его мировосприятии.

Напомним, в прошлом году индустрией частных субмарин заинтересовался автомобильный бренд Aston Martin. Компания представила проект трехместной субмарины Neptune на яхтенном шоу в Монако в 2017 году.

Источник

12


Как разделка старых кораблей превратилась в одну из самых опасных работ в мире

Приговоренный металлический гигант, всю свою жизнь перевозивший нефть, или контейнеры, или пассажиров, или даже оружие, в последний раз набирает скорость. Этот рейс будет совсем коротким: всего через несколько минут корабль на полном ходу врежется в песчаный пляж. В этот момент он напоминает несчастного кита, решившего выброситься на берег, но если поведение китов для людей до сих пор остается загадкой, то с кораблем все предельно ясно. На него немедленно, словно муравьи, забираются маленькие люди, чтобы с помощью газовых резаков и отбойных молотков начать терзать его борта. Это последние месяцы жизни судна и одновременно высокоприбыльный, но чрезвычайно опасный бизнес, уносящий десятки жизней. Onliner.by рассказывает, как на побережье Индийского океана приходят умирать почти все корабли-ветераны мира.

Рождение идеи

Век большинства кораблей, бороздящих реки, моря и океаны мира, очень недолог. Строго говоря, это даже не век, а так, несколько десятилетий. Дольше живут лишь некоторые уникальные суда, чем-то особенно ценные для человечества. Остальные же через 30—40 лет активной эксплуатации, скорее всего, отправятся на убой, если, конечно, сперва не окажутся на дне волей чрезвычайных обстоятельств. Раньше, в теплые и ламповые деревянно-парусные времена, дела с их утилизацией обстояли проще: почти все, из чего тогда делали корабли, с тем или иным удовольствием горело, не нанося природе никакого вреда. Но с тех пор как люди принялись делать суда из металла, засовывать внутрь корпуса различные двигатели, а затем и перевозить с их помощью всякие вредные вещества, ситуация изменилась. Металл отвратительно горел, да и стоил (пусть и в изможденном тяжелой работой виде) куда дороже дерева.

Поначалу процесс разделки приговоренных ветеранов носил цивилизованный характер и был выгоден как бывшим владельцам корабля, так и нанятым для утилизации компаниям. Судно загоняли в сухой док, к пирсу, иногда просто садили на мель — и аккуратно резали его на куски, бо́льшая часть которых затем находила себе повторное применение. Как обычно, все изменил случай.







В 1960 году с греческим сухогрузом MD Alpine приключилось несчастье. Корабль угодил в жестокий шторм, который в конце концов выбросил его на берег у города Ситакунда, находившегося в области Читтагонг, которая, в свою очередь, была частью Восточного Пакистана (нынешнее независимое государство Бангладеш). У владельцев судна не хватило ни ресурсов, ни технических возможностей, чтобы оперативно вернуть сухогруз обратно в воду. Его фактически бросили, и за пять следующих лет предприимчивые местные жители стащили с MD Alpine все, что представляло хоть какую-то ценность. Впрочем, самое главное украсть у них не получилось — корпус судна так и ржавел на берегу Индийского океана. В 1965-м на него обратило внимание руководство местного металлургического завода, отчаянно нуждавшегося в сырье. Остатки корабля были куплены у его владельца, порезаны на металлолом и отправлены в электросталеплавильные печи, где, вероятно, стали частью какого-то нового полезного металлического изделия.

В начале 1970-х подобная операция была повторена уже с пакистанским судном Al Abbas, необратимо поврежденным в ходе войны за независимость Бангладеш. Отличие было в одном: Al Abbas специально отбуксировали на побережье Читтагонга, где уже имелись работники с навыками разделки корабля. Его отправили вслед за греческим сухогрузом уже куда оперативнее, и, вероятно, где-то в этот момент в чью-то голову пришла неплохая с первого взгляда идея: сделать уничтожение морских судов отдельным бизнесом.



Всемирное кладбище кораблей

Во многом это была гениальная беспроигрышная задумка. Во-первых, у свеженезависимой Бангладеш не осталось значимых источников сырья для своей металлургической промышленности, а спрос на ее продукцию у страны был чрезвычайно высок. Решить (хотя бы частично) эту проблему мог бы металлический лом — к примеру, остатки старых кораблей.

Во-вторых, в Бангладеш существовал феноменальный избыток дешевой рабочей силы. Население страны уже в середине 1970-х годов превысило 70 млн человек и продолжало стремительно расти, к настоящему моменту достигнув 160 млн. Слишком много из этих миллионов готовы были работать на любых условиях, без социальной защиты, наплевав на технику безопасности и медицинское обслуживание, без выходных и с точки зрения развитых стран почти даром.

Наконец, в-третьих, сами природные условия Читтагонга способствовали выбранному способу утилизации кораблей. Широкие песчаные пляжи с очень пологим уходящим в океан уклоном, высокие приливы позволяли значительно упростить «выброску» приговоренных к смерти металлических «китов» на берег.



Район Читтагонга не был уникальным местом на земле. Подобными же преимуществами (в первую очередь природными и трудовыми) могли похвастаться и еще два места относительно неподалеку. После того как бангладешское побережье в течение буквально нескольких лет обросло десятками участков для судоразделки, а со всего мира к ним потянулись ставшие ненужными хозяевам старые контейнеровозы, танкеры, сухогрузы и даже пассажирские лайнеры, аналогичная промышленность возникла у индийского города Аланг в бедном штате Гуджарат и в пакистанском Гадани, в 50 километрах к северо-западу от Карачи. Все это были части бывшей Британской Индии, превратившиеся в крупнейшее кладбище кораблей планетарного масштаба, по сей день контролирующее 80% этого рынка стоимостью в миллиарды долларов.

На относительно компактных (10—30 километров) участках побережья возникли сотни судоразделочных «платформ», которые на самом деле, конечно, не были никакими платформами, а представляли собой узкие полоски земли, каждая из которых была предназначена для уничтожения одной жертвы.



Как это устроено

Строго говоря, «кладбищами кораблей» ни Читтагонг, ни Аланг, ни Гадани не являются. Это у мавританского Нуадибу в Африке в прямом смысле гниют сотни кораблей, просто брошенных там на произвол погоды и естественных процессов коррозии металла. В утилизационных центрах Бангладеш, Индии и Пакистана от пришедшего туда судна не остается буквально ничего всего за несколько месяцев. Вне зависимости от страны процесс разборки выглядит примерно одинаково.

В большинстве случаев владелец старого корабля для начала продает его посреднику. Часто тот немедленно меняет его название и страну приписки (многие развитые страны Европы и Америки сейчас запрещают уничтожение судов под своим флагом неквалифицированными бедняками из Южной Азии), а потом выставляет на аукцион. Затем на торгах его покупает условная компания, владеющая одной или несколькими «платформами» где-нибудь в Аланге. Иногда судно фрахтуется для рейса (пусть и малоприбыльного) куда-то в район своей будущей смерти: все делается для извлечения максимальной прибыли. Приговоренный корабль доставляет свой последний груз, после чего отправляется к своей «платформе».







Во время прилива опустевшая жертва на полном ходу фактически выбрасывается на разделочный пляж и в отлив прочно «садится» на его песок, а далее начинается его утилизация. Десятки рабочих, включая несовершеннолетних, забираются на борт корабля и для начала снимают с него все мало-мальски ценное: кресла и другую мебель, оставшееся оборудование, даже кабели, в которых есть цветной металл. Параллельно из топливных баков и инженерных систем (включая, например, систему пожаротушения) сливаются остатки технологических жидкостей. Затем к делу приступают бригады, вооруженные газовыми резаками, которые буквально начинают кромсать судно на мелкие части.

Процесс этот максимально примитивен и почти не механизирован. С корпуса и его надстроек постепенно срезаются небольшие куски металла, которые отправляются на землю. Также разделывают двигательные установки, винты и все остальное, что можно отправить на последующую переработку. Как показывает практика, в странах этого региона полезным оказывается практически все. От погибшего на берегу кита остается хотя бы скелет, от пришедшего к месту своей смерти корабля — пустое место, которое вскоре занимает новый объект.



Бурный рост судоразделочной отрасли в странах Южной Азии, казалось, был выгоден всем. Аланг, Читтагонг и Гадани в 1970—1990-е годы постоянно соревновались между собой за звание крупнейшего в мире центра уничтожения кораблей. Ежегодный счет жертв шел на сотни, а их грузоподъемность — на миллионы тонн. Крайне выгодной была такая схема и для бывших судовладельцев. Они не только избавлялись от ставшего обузой устаревшего корабля и необходимости проводить технологически сложную и дорогую в европейских или американских доках процедуру его утилизации, но и получали за это свои миллионы долларов. Довольны были и металлургические предприятия, ежегодно получавшие сотни тысяч тонн качественного металлолома. Естественно, неплохо зарабатывали и владельцы «разделочных пляжей». Ненужными людьми при этом оставались, как обычно, те, кто непосредственно занимался изнуряющим физическим трудом — те самые нищие бангладешцы, индусы и пакистанцы, которые от беспросветной безнадеги готовы были браться за такую работу.





При этом особого выхода у них не было. Индустрия, приносившая ее хозяевам миллиарды, была способна обеспечить заработком сотни тысяч страждущих и членов их семей. Это были небольшие даже по нашим меркам деньги: даже лучшие, самые опытные специалисты зарабатывают по $10—15 за 12-часовой рабочий день, зарплата рабочих низшего звена на порядок меньше, но и за такую сумму недостатка в желающих подняться с газовым резаком на палубу до сих пор нет.



При этом риски для жизни и здоровья для них огромны, а никаких прав, даже самых базовых для развитых стран, у них, по сути, нет. В топливных баках и других емкостях корабля могут скапливаться опасные концентрации легковоспламеняющихся газов, а правильной дегазацией в погоне за экономией часто пренебрегают. При разделке с помощью резаков эта смесь может взорваться, но такие происшествия становятся известны лишь в самых одиозных случаях. 1 ноября 2016 года в пакистанском Гадани при разделке нефтяного танкера Mobil Flinders произошел взрыв. В результате него и последовавшего пожара погибли по меньшей мере 19 человек, еще 59 получили ожоги различной степени тяжести.





И это лишь один из самых свежих примеров ЧП эпохи социальных сетей и повсеместного распространения смартфонов. Сколько аналогичных трагедий случилось в годы, когда фотографию горящего корабля нельзя было немедленно выложить в интернет, когда доступ на «разделочные пляжи» был закрыт для посторонних, сложно представить. Рабочий мог погибнуть при взрыве, сгореть в пожаре, задохнуться в замкнутом пространстве от скопившихся газов, отравиться любым другим вредным веществом, в достатке имеющемся на борту такого сложного механизма, как крупное судно. Несчастного безвестного бедняка из условного штата Гуджарат могло убить и травмировать до полной потери трудоспособности металлическим листом, отрезанным от корабля. Здоровье могло быть потеряно даже неочевидным образом: в старых судах было велико содержание асбеста, свинца, тяжелых металлов, длительное воздействие которых могло привести к серьезным заболеваниям, в том числе онкологическим.



Экологический урон от утилизации судов не так очевиден для повседневной жизни, но от этого не менее тяжелый. Естественно, в условиях, когда пренебрегают даже человеческим здоровьем, о природе не думает вообще никто. По установленным специальной Базельской конвенцией правилам, все вредные вещества, получаемые в ходе разделки кораблей, должны сортироваться на месте, храниться в специально отведенных для этого местах и соответствующим образом уничтожаться. По факту самым удобным местом, чтобы избавиться от них, оказался такой близкий Индийский океан. Прибрежные воды и собственно «разделочные пляжи» представляют собой зону экологического бедствия, на судьбу которой всем наплевать.







На берегах Читтагонга, Аланга и Гадани закончили свое существование тысячи кораблей, включая и бывшие советские военные и гражданские суда. Эти три центра продолжают контролировать до 80% всей индустрии. Еще 15% приходится на турецкие и китайские предприятия такого рода, куда более цивилизованные, но все же также вызывающие критику со стороны прогрессивной общественности. Лишь 5% отрасли составляют прошедшие сертификацию доки и верфи, где технологический процесс полностью отвечает всем требованиям техники безопасности и экологическим нормам. Несмотря на то что в последнее время ситуация на солнечных пляжах Южной Азии существенно улучшилась, они по-прежнему представляют угрозу для своих обитателей. И рай для фотографов, ведь редкое зрелище потрясает больше, чем вид беспомощных, умирающих гигантов, конец которых неизбежен.



Источник

13


Новый парусник Baltic Yachts

Через год Baltic Yachts приступит к строительству шлюпа Baltic 146. Судно станет третьей по величине парусной суперяхтой финской верфи.

Дизайн 44,6-метрового корпуса разработали в Judel/Vrolijk & Co. Лодку снабдят подъемным килем, что позволит уменьшить осадку с максимальных 5,9 до 3,4 метров.

Конструкция со сдвоенным рулем дополнена обращенным вперед тянущим винтом, который приводит в действие двигатель мощностью 550 л. с. Винт поворотный, так что задействовать подруливающее устройство нет необходимости.



The Baltic 146 Custom

Технические характеристики лодки пока не разглашаются. Известно, что яхту построят из суперсовременных материалов.

«У нас появилась отличная возможность и дальше развивать концепцию высокопроизводительной и многоцелевой суперяхты, а это именно то, за что наша студия и верфь Baltic Yachts получили мировое признание», — отметил представитель дизайн-бюро Рольф Фролик (Rolf Vrolijk).

На судне шириной 9,35 метров смогут разместиться восемь пассажиров и семь членов экипажа. На миделе и в носовой части обустроят каюту владельца и три двухместные гостевые каюты, а четыре каюты для членов экипажа расположатся на корме.

Зона отдыха ожидаемо включает в себя комфортабельный дек-салон, который можно расширить с помощью биминитопа, защищающего часть открытой палубы. Отдельный бимини растягивается над постами управления.

Остальные детали будут известны в феврале 2019, когда начнется строительство яхты.

ПОСТАВКА ПАРУСНИКА ЗАПЛАНИРОВАНА НА 2021 ГОД.

Ранее компания представила шлюп Baltic 142 Custom, который спустят на воду в 2019-м.

Источник

14


Никогда не делайте эти тринадцать вещей, если хотите благополучно причалить к берегу

31 октября, Хэллоуин. Пока вы надеваете свой самый страшный костюм (костюм моряка перед закрытием навигации; костюм капитана, гости которого пронесли на борт красное вино; костюм шкипера, у которого матросы путают «травить» с «выбирать»), мы напоминаем о тринадцати вещах на борту, которые — согласно устоявшейся традиции — сулят верную погибель.

Не переименовывайте лодку

Когда вы даете своей лодке имя, вы определяете ее дальнейшую судьбу. Помните знаменитое выражение капитана Врунгеля — «как корабль назовешь, так он и поплывет»? Переименовывая лодку, вы в прямом и переносном смысле ломаете предначертанное ей. Остается лишь удивляться, как судно на фото ниже еще на плаву держится. Хотя... с таким списком зачеркнутых женских имен судьба ее владельца наверняка в нескольких местах была сломана.



Не приносите на борт бананы

Не стоит брать с собой на борт бананы — они приносят неудачу. Во-первых, бананы —  обладатели скользкой кожуры, чье коварство прославлено во множестве трагикомедий. А во-вторых, бананы очень быстро портятся и испускают токсичные газы (это не я, это все банан!), что, в свою очередь, привлекает насекомых. Согласитесь, не самое приятное занятие — отмахиваться от мошкары, когда есть дела поважнее.

Не красьте яхту в зеленый

Не стоит красить лодку в зеленый цвет, да и вообще держать на борту зеленые вещи.  Зеленый — цвет земли, и он просто притягивает к вам мели! Впрочем, владелец 62-метровой Feadship Sea Owl явно не в курсе этой приметы, иначе не стал бы красить свою яхту в цвет изысканных французских зеленых устриц Фин де Клер Верт.



Не берите на борт дам

Женщина на яхте — к беде. Как вы понимаете, яхта — женского пола. И она будет ревновать членов экипажа к появившейся на борту женщине. Короче, берите некрасивых или замужних. Тогда, может быть, и прокатит. Только не рассказывайте об этом Международной федерации парусного спорта — у них там вовсю борьба за смешанные экипажи и вообще за популяризацию яхтинга среди женщин.   



Кто-то что-то сказал о женщинах на борту? Team SCA во внимании.

Не отправляйтесь в круиз в пятницу

Начинать плавание в пятницу — в день, когда две тысячи лет назад был распят Иисус? Как можно! Плохая примета! В субботу Шаббат, в воскресенье у капитана выходной, понедельник — день тяжелый. Во вторник я не могу, а среда — это маленькая пятница, то есть опять — плохая примета. В четверг — лунное затмение и ретроградный Меркурий. Может, на следующий год отложим?

Не свистите на борту

Нельзя свистеть на борту — тем самым можно навлечь шторм и бурю, ведь свист по сути — имитация ветра. Но если на море изматывающий штиль... то, может, не грех и посвистеть. Авось задует.

Не бросайте за борт яичную скорлупу

По легенде, на выброшенную за борт яичную скорлупу могут запрыгнуть ведьмы, и, как на лодке, добраться до судна, с которого насорили. Если же вы завтракаете яйцами, как сэр Робин Нокс-Джонстон (Robin Knox-Johnston) в знаменитой кругосветке Golden Globe, то дробите яичную скорлупу на мелкие части перед тем, как выбросить. Но лучше вообще-то складывать мусор в мешки и утилизировать на берегу. А то как бы не пришлось заплатить «ведьмаку» из ГИМСА приличный штраф.

Опасайтесь рыжих

Если встретил рыжеволосого перед тем, как отправиться в плавание — пиши пропало, ты проклят. Единственный способ остановить проклятье — заговорить с рыжеволосым незнакомцем первым. Именно поэтому Джимми Спитхилл (Jimmy Spithill) всегда носит кепку.



"В детстве одноклассники постоянно дразнили меня из-за веснушек и рыжих волос", — вспоминает Спитхилл, обладатель Кубка "Америки" 2010-го и 2013 года.

Аккуратнее с солью

Если из рук постоянно что-то валится, особенно если это соль, то вам лучше не подниматься на борт. Дело в том, что рассыпанная соль на борту — к несчастью. В старину соль была довольно дорогостоящим продуктом, который не каждый мог себе позволить. Неудивительно, что рассыпав дорогой продукт, ссоры было не миновать. Многие верят в эту примету и по сей день.

Не считайте улов

Обычно после рыбалки мужчины соревнуются в количестве наловленной рыбы. Но не на борту! Суеверие гласит, что подсчет рыбы, которую выловили, находясь на борту, означает: больше на улов рассчитывать не стоит.

Не берите на борт священника

Священники носят черный цвет, он напоминает морякам о темных глубинах моря и о похоронах. Есть поверье, что священники на борту приносят беду. Суеверие не мешает главе Русской православной церкви патриарху Кириллу регулярно пользоваться таким средством передвижения, как яхта — на фото он сходит с борта 22-метровой Marquis 690.



Бойтесь бегущих с борта крыс

Все моряки верят в примету относительно крыс, покидающих корабль. Но почему? Известно, что крысы не терпят сырости, поэтому, если грызуны бегут, это означает, что на корабле течь.



Не пренебрегайте приметами

Владельцы «Титаника» забыли разбить о борт корабля бутылку шампанского перед первым рейсом, и все мы знаем, чем это закончилось. У традиции окроплять новый корпус алкоголем — давние корни, только раньше использовали не шампанское, а красное вино, символизировавшее жертвенную кровь. В древности корабль считали живым существом и даже божеством, которое требует жертв (практически как красота). Склонные к суеверию моряки и поныне убеждены, что «судно, не узнавшее вкус вина, узнает вкус крови». 



Источник

15


В воскресенье, 4 ноября, во французском Сен-Мало стартует знаменитая трансатлантическая гонка ROUTE DU RHUM - Destination Guadeloupe 2018.

Старт легендарной трансатлантической одиночной гонки длиной 3542 мили будет дан во французской Парусной долине, как теперь называют Бретань, а если совсем точно - в одном из самых красивых ее городов Сен-Мало. Финиш - в Пуэнт-а-Питр, крупнейшем городе французского заморского департамента Гваделупа. Гонка проходит раз в 4 года, и в этот раз Route du Rhum отмечает сороковой юбилей с момента первого старта



Приехав в конце октября в Бретань, как-то особенно быстро понимаешь, почему у предпринимателя Мишеля Этевенона появилось желание создать гонку по следам старинного маршрута коммерческих кораблей, доставлявших в Европу ром. Без этого огненного напитка непросто вынести холод, ветер и сырость поздней бретонской осени. Пока я перед стартом была в Сен-Мало, короткое бабье лето мгновенно сменилось зимой — град, ливни, +3 тепла и ветер за 40 узлов!

ИСТОРИЯ

Хотя настоящая причина рождения современного «Ромового Пути» была все-таки другая.

В 1976 году британцы, организовавшие в 1960-м одиночную трансатлантическую гонку OSTAR (впоследствии переименованную в The Transat) с маршрутом из Плимута в США, решили ограничить длину участвующих лодок 56-ю футами, а количество участников – 110-ю. Французов, которые к этому моменту уже сильно доминировали в гонке (к слову, Эрик Табарли выиграл OSTAR два раза), это очень расстроило. Никто не хотел мириться с ограничениями, и...



И в декабре 1976 года Этевенон вместе с композитором и директором знаменитого парижского концертного зала «Олимпия» Брюно Кокатриксом, а также с несколькими производителями гваделупского рома создал ассоциацию и объявил о старте в 1978-м новой французской одиночной трансатлантической гонки, где не будет никаких ограничений для участников, кроме запрета на применение мотора, и где победителем будет тот, кто быстрее всех финиширует.

По сути Этевенон задал новые стандарты для спонсорства в парусном мире. Он показал, насколько выгодным для предпринимателей может стать поддержка оффшорных парусных проектов и какой огромный интерес у широкой публики могут вызывать океанские гонки.



Однокорпусники, катамараны и тримараны, любители и профессионалы — 38 яхт без разделения на размеры и классы вышли 4 ноября 1978 года на старт первой гонки. Среди десятков тысяч зрителей было множество знаменитостей, включая Сержа Гинзбура и Джейн Биркин, которая даже стала крестной матерью одной из яхт. Первая гонка ознаменовалась трагическим исчезновением в море Алена Кола, выигравшего OSTAR в 1972 г., и победой канадца Майка Бёрча на 39-футовом тримаране Olympus Photo.

Идея с наступление холодов всем вместе поднять паруса и рвануть из промозглой Европы к теплым Антильским островам быстро приобрела большую популярность, и гонка стала обязательной для каждого уважающего себя оффшорного гонщика. «Ромовый Путь» теперь считается не только визитной карточкой Сен-Мало, Бретани и всей Франции, но и настоящей классикой, королевской гонкой среди трансатлантических «сестер».



Постепенно регату оккупировали большие многокорпусники длиной более 23-х метров и произошло деление флота на одно- и многокорпусный дивизионы. Третья по счету гонка в 1986 году опять закончилась смертью одного участника: 26-метровый катамаран Лоика Карадека перевернулся, и гонщик погиб в море. В гонке 1990 г. впервые были представлены карбоновые тримараны, но также введено ограничение максимальной длины корпуса в 60 футов. Эту гонку впервые выиграла женщина, яхтсменка и писательница Флоранс Арто. В силу открытости правил новые инновационные решения продолжили задавать тон — в 1996 г. все остались под впечатлением от применения на 60-футовых однокорпусных лодках водяного балласта.

Гонка 2002 г. побила рекорд по количеству крупных поломок, потерянных мачт и капсайзов. Из 58-ми стартовавших яхт финишировали только 28. Из-за тяжелых штормов с ветром, достигавшим 65 узлов, и гигантскими волнами в классе 60-футовых тримаранов ORMA из 18 шкиперов до финиша добралось только трое, и победитель безостановочной одиночной кругосветки Vendee Globe 2000-2001гг. Мишель Дежуайо выиграл зачет многокорпусников. Еще одним победителем гонки стала обладательница второго места Vendee Globe британская яхтсменка Эллен Макартур. 26-летняя Эллен на этот раз не отстала от своего главного соперника по кругосветке и на «Ромовом маршруте» выиграла в классе Open 60.



В 2010 в гонку были допущены гигантские многокорпусники класса Ultime, и победителем стал знаменитый Франк Камма на почти 32-метровом тримаране Groupama 3, на котором он в том же году завоевал Jules Verne Trophy.

Предыдущий Route du Rhum в 2014 г. был выигран легендарным французским гонщиком, обладателем «Кубка Жюля Верна» Лоиком Пейроном. На все том же тримаране-победителе предыдущей гонки, но обновленном и выступавшим под названием Banque Populaire VII Пейрон установил абсолютный рекорд гонки - 7 дней 15 часов 8 минут 32 секунды.



Все тот же тримаран, но уже под именем IDEC Sport и под управлением Франсиса Жуайона стал в прошлом году новым обладателем Jules Verne Trophy и будет одним из главных претендентов на победу в классе Ultime «Ромового Пути»- 2018!

СТРАТЕГИЯ

Решающее значение в Route du Rhum играет старт и первые 48 часов гонки. Это всегда компромисс между попыткой быстрее вырваться вперед, чтобы первыми попасть в зону превалирующих северо-восточных ветров – Пассатов, и опасностью повредить матчасть в суровых погодных условиях при прохождении Мыса Финистер и Бискайского залива.



После выхода из Биская все зависит от того, на какой широте окажется знаменитый Азорский антициклон, который к зиме обычно смещается к югу. В зависимости от этого яхтсмены обычно выбирают одну из трех опций. Первая - огибание зоны высокого давления с севера, это наиболее короткий маршрут, но проблемой является преобладание встречных ветров и опасность попадания в более слабый ветер по достижении зоны Пассатов. Второй вариант - это сразу спуститься к югу. Хотя это самый длинный маршрут, но зато потом есть возможность получить более сильные и стабильные попутные ветра, которые быстро доставят яхту до Гваделупы. Третья опция — это центральный маршрут с более южным направлением на старте гонки, но с меньшим спуском вниз и с выходом в более умеренные Пассаты.



К сожалению, хотя зона Пассатов характеризуется стабильными ветрами скоростью в среднем в 15-20 узлов, на деле часто все совсем не так стабильно. Скорость ветра может то падать до штиля, то увеличиваться до 35-40 узлов и сопровождаться сильной волной.

Определение основного маршрута - это всегда поиск баланса между курсом и скоростью, и этот решающий выбор всем шкиперам предстоит сделать немедленно по прохождении берегов Португалии. По мере приближения к Гваделупе и попадания в зону низкого давления, гонщикам предстоит столкнуться с опасностью сильных шквалов, а также разнообразием локальных ветров, дующих между Антильскими островами, что делает финиш в Пуэнт-а-Питр особенно сложным и непредсказуемым.

К СТАРТУ ГОТОВЫ!

В этом году 11-я по счету гонка отмечена рекордным флотом в 123 яхты в 6 классах из 11-ти стран. В числе участников 6 женщин-шкиперов — трое в классе IMOCA, включая знаменитую англичанку, участницу Vendee Globe и VOR Сэм Дэви,с и трое - в Class40.

Уникальность Route du Rhom в том что, в отличие от разделившейся на две разные гонки для любителей и для профессионалов британской одиночки OSTAR-The Transat, во французской гонке одновременно принимают участие как абсолютные любители, так и самые лучшие профессионалы. Все стартуют в одно и то же время, с одной и той же стартовой линии. Самая быстрая лодка способна финишировать в течение недели, а путь самой медленной до благословенных ромовых берегов может занять больше 40 дней.

Предыдущая Route du Rhum собрала 2,2 миллиона посетителей в гоночных деревнях на старте и на финише. В этот раз только в стартовой деревне в Сен-Мало за 10 дней ее работы ожидается до 2 млн. посетителей!



Гонка как всегда соберет весь цвет французского оффшорного паруса и продемонстрирует самые новейшие разработки ведущих яхтенных дизайнеров. Пожалуй, во Франции нет ни одного оффшорного гонщика который не мечтал бы пройти Route du Rhum. По словам директора гонки Эрве Фавра, мест в порту Сен-Мало достаточно для любого количества лодок, но главная проблема - это успеть по шлюзам вывести всех в море к старту, так что количество заявок было ограничено.

«Везде стараются создать лодки, которые побеждают, а мы создаем шкиперов-победителей», - говорят в главном центре подготовки французских оффшорных звезд - бретонской оффшорной гоночной школе «Поль Финистер». Да и вообще «Ромовый Путь» до сих пор остается преимущественно французским. Привитый французам еще легендарным Эриком Табарли вкус к одиночным оффшорным гонкам постепенно, но крайне медленно передается представителям других наций.

В этом году иностранные яхтсмены - 25 шкиперов из 123-х - составляют почти 20% участников. При этом ни одного нашего соотечественника среди них, к сожалению, нет.

Всего в нынешней гонке представлены 6 классов: Ultime – 6 участников, MULTI50 – 6, IMOCA – 20, CLASS40 – 53. Любительский класс Rhum в нынешней гонке впервые разделен на два дивизиона - Mono (однокорпусные лодки длиной от 40 до 60 футов, их 17) и Multi (катамараны и тримараны от 39 до 59 футов - 21 яхта).



Конечно, внимание всех - и журналистов, и спонсоров, и гостей на понтонах - в первую очередь приковано к двум самым скоростным и инновационным классам — Ultime и IMOCA.

В поражающем воображение классе гигантских 32-метровых тримаранов Ultime примут участие 6 карбоновых болидов. Эти радикальные спортивные машины слишком большие для того, чтобы разместиться в порту, и в Сен-Мало они стоят в аванпорте на плавучих понтонах. Для большинства из них нынешний Route du Rhum - это один из этапов подготовки к стартующей в конце декабря 2019 г. новой одиночной безостановочной кругосветной гонке многокорпусников Brest Oceans, которая станет настоящим тестом на возможность «летать» на подводных крыльях вокруг света в одиночку.

Новейшие фойлинговые океанские монстры способны преодолевать почти 900 морских миль за сутки и стоят больше 10 млн. евро. Впервые главные французские звезды-рекордсмены океанских гонок встретятся на одной дистанции.

Это 35-летний Франсуа Габар, победитель Route du Rhum в классе IMOCA, победитель позапрошлой Vendee Globe и обладатель рекорда скорости в одиночку вокруг света, установленного им в прошлом году на фойлинговом тримаране Macif. К нынешней Route du Rhum тримаран был серьезно переоборудован. Оптимизированная яхта способна, по словам Франсуа, очень рано, по сравнению с конкурентами, выходить в режим полета — уже при 12-13 узлах скорости ветра и при скорости судна в 25-26 узлов. При этом Macif может достаточно легко летать со скоростью 40-45 узлов.



“На этой гонке в нашем классе 5 лодок пришли сюда выигрывать, - говорит Габар. - Для меня главные соперники - это IDEC Sport, а также Banque Populaire. Важно хорошее соотношение между надежностью лодки, опытом шкипера и его знанием потенциала лодки. Я очень хорошо знаю свою лодку, но мы многое в ней изменили. Поставили новые крылья - они больше и тоньше, новые рули, новый гик, новый грот, сменили электронику и гидравлику. Я бы сказал, что тримаран Macif образца 2018 года - это новая яхта. И будет очень интересно полетать на этой новой лодке, мы можем побороться за победу в гонке. Мы видим себя где-то посередине между IDEC и Sodebo, которые достаточно старые. Но при этом благодаря модификации, которую мы провели, мы приблизились к лодкам последнего поколения, к Banque Populaire и Gitana. Все три лодки могут летать. Во время моей кругосветки в режиме полета прошло может быть 10% времени, а с новыми фойлами в такой гонке, как «Ромовый Путь», мы сможем летать примерно половину времени».

41-летний победитель прошлой Vendee Globeи Армель Ле Кле выйдет на старт «Ромового Пути» на своем новом летающем тримаране последнего поколения Banque Populaire IX. Армель два раза участвовал в легендарной гонке, финишировав 4-м и 2-м. Для Ле Кле, по его словам, самой большой неудачей в карьере стала травма руки не позволившая ему участвовать в прошлой Route du Rhum. Тогда ему пришлось передать штурвал своего прекрасно подготовленного к гонке тримарана Banque Populaire VII Лоику Пейрону, который триумфально выиграл на нем гонку.

В этот раз Ле Кле очень хочет победить, но ему не удалось потратить достаточно времени на подготовку. В апреле этого года во время тренировок в Марокко тримаран перевернулся, была сломана мачта и сильно поврежден кокпит, так что много драгоценного времени было потрачено на ремонт.

Капсайз, однако, только укрепил командный дух и к тому же дал возможность перестроить центральную рубку, а так же эффективно улучшить систему противодействия перевороту и контроля режима полета. Все на тримаране устроено согласно пожеланиям Ле Кле, особенно рубка, в которой находится удобная кровать с эргономичным матрасом, не вставая с которой можно контролировать курс лодки. Любимый писатель Армеля - Толкин, и для себя он находит множество параллелей между долгим и трудным путешествием маленьких хоббитов и своими странствиями в одиночку вокруг света. Может быть, поэтому его маленькое, но очень функциональное жилое пространство на суперсовременном тримаране напоминает уютную норку хоббитов, где все удобно, красиво, рационально и все под рукой — от чайника до бортового компьютера.

«Участие в «Ромовом Пути» — это очень важный этап в моей программе, - говорит Ле Кле. - Мы потратили год на подготовку к этой гонке, у нас есть амбиции, и мы хотим достичь хорошего результата. Это легендарная гонка с большой историей. Ее выигрывали великие яхтсмены и яхтсменки. Я вырос в атмосфере этой гонки. Когда я был маленьким, то разглядывал лодки в Сен-Мало, следил за новостями. Это большое событие для всех, кто любит оффшорные гонки. Самыми трудными являются первые 48 часов, это прохождение Ла-Манша, переполненного рыболовными и коммерческими судами. Но важно удержать ритм на протяжении всей недели, пауз не будет, необходима постоянная концентрация, нужно быть постоянно в форме, до самого финиша. То, сколько времени можно будет находиться в режиме «полета», сильно зависит от ветра и состояния моря. Чтобы «взлететь», необходимо 25-26 узлов скорости, что требует где-то 15 узлов ветра. И, конечно, если волны больше 2-3 метров, «летать» будет небезопасно».

Летающий тримаран последнего поколения Maxi Edmond De Rothschild (Gitana 17) 43-летнего Себастьяна Жоссе, ветерана Vendee Globe и победителя Transat Jacques Vabre 2013, тоже в числе главных претендентов на победу в Route du Rhum. Его огромные подводные крылья, по словам Себастьяна, позволяют раньше конкурентов начать летать, при 15 узлах ветра лодка выходит в режим полета со скоростью в 26 узлов. Gitana и Banque Populaire провели вместе всего лишь две совместных тренировки в «Поль Финистер», где есть специальная программа подготовки для класса Ultime. Армель из-за ремонта потратил на тренировки недостаточно времени, и поэтому, по словам Себастьяна, его тримаран пока в целом медленнее, чем Gitana.

Самый опытный шкипер в классе Ultime - 62-летний Франсис Жуайон - выступает на IDEC Sport, который победил в двух предыдущих гонках. Франсис гонялся в 6 «изданиях» Route du Rhum из 10-ти, но лучший его результат – второе место. При этом Жуайон, знаменитый оффшорный гонщик, является действующим обладателем Кубка Жюля Верна. Франсис понимает, что спущенный на воду в 2006 г. тримаран достаточно старая лодка, которую нельзя заставить «летать». «Однако маршрут «Ромового Пути» по-прежнему остается одиночным приключением, где моряк должен уметь управлять своей лодкой в сложных условиях, - говорит Жуайон. - Это, на мой взгляд, открывает шансы на успех старым яхтам, подобным моей. При условии, что яхта отлично подготовлена, и ты предвидишь все сценарии - и, конечно, если тебе повезет».

Примечательно, что ножной привод на лебедки появился на тримаране задолго до появления «велосипедистов» в новозеландской команде на прошлом Кубке «Америки». Еще в 2010 году Франк Камма присоединил лебедки к велосипеду, чтобы силой ног быстрее подбирать паруса. С тех пор велосипед в кокпите остался на борту, и Жуайон его с удовольствием использует. «После каждого изменения ветра я счастлив сесть на мой велосипед и настроить паруса. Это значительно экономит время, я понял это весной на тренировках в Средиземном море».

Победитель Route du Rhum 1998б г. в классе IMOCA, обладатель рекорда одиночной кругосветки в 2016., победитель Transat Jacques Vabre-2017 50-летний Тома Ковиль и его тримаран Sodebo Ultim чувствуют себя достаточно расслаблено перед стартом. «Мне нечего терять, но я могу выиграть все. У меня очень надежная лодка, которую я люблю и знаю досконально».



Наконец, шестой участник в классе Ultime 43-летний Роман Пиллар на тримаране Use it again! не скрывает, что чувствует себя аутсайдером среди знаменитых соперников и не рассчитывает на победу. Но это его не смущает. Задача Романа - привлечь внимание к переработке отходов, и старый тримаран 2005г., бывшая Castorama Эллен Макартур как нельзя более естественно вписывается в его программу.

БРИТАНЕЦ ПРОТИВ ФРАНЦУЗОВ

В классе IMOCA после последней Vendee Globe ни у кого уже нет сомнений - летать или не летать. Многие прежде бескрылые участники решили обзавестись фойлами и наслаждаются новыми возможностями - как например PRB Венсана Рио или La Fabrique Алана Рура. Главная борьба развернется, конечно, между первой спущенной на воду лодкой последнего поколения крылатых IMOCA, полностью «летающей» Charal победителя последней VOR и бронзового призера прошлой Vendee Globe Жереми Бейу и занявшей второе место несмотря на потерю одного из крыльев в прошлой Vendee Globe Hugo Boss англичанина Алекса Томсона.

Несмотря на свою большую любовь к Сен-Мало, Томсон впервые принимает участие в Route du Rhom, но очень настроен на победу с первого раза. По его словам, даже если бы ему предложили выбрать любую лодку, он все равно выбрал бы свою, чтобы участвовать в этой гонке, поскольку считает ее самой быстрой и наиболее оптимизированной. «Но я буду внимательно следить за Charal, а также за PRB Венсана Рио с ее новыми крыльями. Здесь хороший шанс взглянуть на них, тем более что мы не будем больше гоняться вместе вплоть до августа следующего года».

«Ромовый путь» будет последней гонкой, в которой Алекс участвует на своей старой лодке, она уже выставлена на продажу, так что, думаю, жалеть свою яхту в нынешней гонке британец не будет - в отличие от Жереми Бейу, который построил новую лодку для участия в следующей Vendee Globе. (Кстати, участие в «Ромовом Пути» Жереми рассматривает прежде всего как возможность лучше познакомиться с новой яхтой). Что же касается Томсона, то весной следующего года будет спущена на воду новая крылатая Hugo Boss – так же, как и Charal, дизайна VPLP, хотя постройка яхты проводится в Англии. И, зная Алекса и его страстное желание выиграть наконец Vendee Globe, можно не сомневаться, что новая лодка снова будет радикальной.

А пока «летающая» Charal мгновенно захватила внимание всех знатоков и любителей паруса. Потрясающие фото и видеоматериалы стабильного полета лодки с полностью поднятым из воды корпусом никого не оставили равнодушным, и понтон вокруг Charal был всегда переполнен зрителями и журналистами.

По словам Жереми, за образец для формы своих новых гигантских фойлов он взял что-то среднее между французскими «усами Дали» и более горизонтальными крыльями Hugo Boss. «Лодка Алекса была той, на которую мы ориентировались, но мы постарались превзойти ее, сделали Charal более подходящей для разных курсов. Я хотел лодку, которая могла бы раньше выходить в режим полета и была бы лучше на встречных курсах. Она прекрасна на гладкой воде и при умеренных ветрах, но сейчас я еще в самом начале пути. Лодка новая, и пока я точно не знаю, где предел ее возможностей. Я только изучаю ее, но, думаю, где-то через полгода она будет намного быстрее, чем сегодня. «Ромовый Путь» - это только шаг на пути к Vendee Globe, это способ протестировать и лучше узнать мою новую лодку. Именно с этой целью мы так рано спустили ее на воду».

Бейу продолжает: «Участие в Volvo Ocean Race в команде Dongfeng стало для меня большим шагом, потому что там надо было очень жестко гоняться. Ты должен был выбросить ту часть мозга, которая удерживала тебя позади, двигаться вперед и давить изо всех сил. Я действительно очень изменился, я надеюсь, что могу гнать лодку сильнее. Сейчас в состязании с такими сильными соперниками, как Алекс, ты должен быть сильнее, выжимать из лодки больше, думать быстрее, использовать новые технологии и уметь брать на себя риск - как в дизайне лодки и в способе управления, так и в стратегии».

Победитель прошлой Route du Rhom легендарный Лоик Пейрон который принимал участие уже в семи «Ромовых гонках», планирует участвовать в последний раз и на старт выйдет в любительском классе Rhum Multi на историческом 39-футовом тримаране Happy, близнеце первого победителя Route du Rhom. Лоик случайно несколько лет назад разыскал и купил эту лодку, затем полностью ее восстановил и хотел пойти на ней еще в прошлую гонку-2014. Но тогда ему пришлось отложить свою затею и прийти на выручку команде Banque Populaire, заменив травмированного Армеля Ле Кле.

По словам 58-летнего Пейрона, свою последнюю «Ромовую гонку» он планирует пройти как в старые времена, с использованием бумажных карт и настоящего секстана, именно так, как он совершил свои первые три Трансатлантики. Таким образом, Лоик хочет отдать дань уважения Парусу - всем яхтсменам, дизайнерам, строителям лодок. После самого большого тримарана, на котором он прошел 3,5 тысяч миль почти за неделю, Лоик готов пересесть на крошечное судно, путь на котором до Гваделупы составит не менее трех недель. «Я всегда мечтал пройти гонку, как я делал это раньше. Четыре года спустя я нахожусь на старте гонки, которую я выиграл и в которой я установил действующий рекорд скорости, и я уверен, что потеряю его. И это великолепно, это прекрасная ситуация!»

В самом широко представленном на «Ромовом Пути» Class40 среди 53 лодок впервые в гонке принимает участие шведский яхтсмен Микаэль Райкин на яхте Talanta - тот самый, с которым российская яхтсменка Ирина Грачева в качестве со-шкипера в прошлом году установила рекорд пересечения Атлантики double-handed из Бермуд до Плимута. И именно на той же самой яхте Микаэль примет участие в нынешнем «Ромовом Пути». Ирина Грачева за свое достижение была удостоена знания Яхтсменки года-2017, и на нынешней Route du Rhum она помогает своему co-шкиперу готовиться к гонке. Мики - единственный шведский яхтсмен на старте и единственный одиночник среди шведских оффшорных гонщиков. По его словам, он всегда мечтал принять участие в «Ромовом Пути», а Class40 выбрал, потому что он достаточно доступный - по сравнению, например, с IMOCA. В то же время класс очень большой, порядка 150 лодок, и гоняться с большим количеством соперников в интересных оффшорных гонках чрезвычайно увлекательно.



Старт всем классам будет дан одновременно, хотя во избежание опасности столкновения стартовая линия будет разделена на 6 отрезков - для каждого класса. Из-за высоких приливов и ограниченной пропускной способности шлюзов для выхода всех яхт к зоне старта в районе мыса Pointe du Grouin потребуется два прилива. Так что первыми с часа дня в субботу, 3 ноября, начнут покидать понтоны яхты класса Rhum Multi и Mono, затем будут выходить в море классы Multi50, Class40, Ultime и Imoca. Последние лодки отшвартуются от гостеприимных причалов порта Сен-Мало в 4.45 утра 4 ноября. Общий старт состоится в воскресенье в 14.00 по местному времени (+2 часа по Москве).

Следить за прямой трансляцией старта можно на сайте гонки, на странице в Facebook или через специальное мобильное приложение.

Елена ОТЕКИНА
Сен-Мало - Москва

Страницы: [1] 2 3 ... 113

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Норвежский фрегат столкнулся с танкером
[Машинный телеграф]
bigbird
12.11.2018, 22:10:07
topic Взлетело: еще один прототип AC75 для Кубка «Америки» успешно спущен на воду
[Техника]
bigbird
12.11.2018, 21:34:07
topic Капитан яхты открытого моря (Yachtmaster Offshore). Ночные огни судов
[Машинный телеграф]
Craus
11.11.2018, 19:06:35
topic Библиотека яхтсмена: 5 книг, которые стоит прочитать
[Машинный телеграф]
Craus
11.11.2018, 19:04:54
topic Как пройти вдоль Сомали? Сервис ATALANTA
[Машинный телеграф]
Craus
10.11.2018, 18:41:21
topic Самые популярные морские традиции и обычаи
[Машинный телеграф]
Craus
10.11.2018, 18:36:16
topic Общественная национальная премия «Яхтсмен года»
[Машинный телеграф]
Craus
09.11.2018, 22:04:59
topic Авантюрный роман: Владыка морской
[Машинный телеграф]
Craus
09.11.2018, 21:58:28
topic Атлантический шторм прореживает ряды участников Route de Rhum
[Машинный телеграф]
Craus
08.11.2018, 21:04:25
topic СК РФ проводит проверку после происшествия во время регаты в Геленджике
[Машинный телеграф]
Craus
08.11.2018, 21:01:56
topic 45 из 123-х
[Машинный телеграф]
Craus
08.11.2018, 20:56:50
topic «МАТЧ! Наш спорт». Программа «Парусный спорт». Выпуск 7
[Видео]
bigbird
08.11.2018, 20:05:44

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1749 Сообщений
bigbird bigbird
1435 Сообщений
Grumete Grumete
313 Сообщений
root root
270 Сообщений
Xollms Xollms
63 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 65
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Ноябрь 2018
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 [13] 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal