Предполагаемая дата проведения регат: 8-16 августа.

Маршрут регаты проходит через остров Гогланд, поэтому организаторы просят участников заблаговременно подавать заявки и оформлять документы.

Санкт-Петербургская парусная неделя – одно из старейших и крупнейших соревнований в России. Впервые регата состоялась в 1898 году. В 1997 году Санкт-Петербургский парусный союз принял решение возродить регату. На старт соревнования в минувшем сезоне вышли 33 яхты, одна из них пришла из Финляндии. Соревнования длятся более 10 дней и состоят из нескольких этапов.



В рамках Санкт-Петербургской парусной недели проходит чемпионат России в классе Л-6. Класс Л-6 – единственный классический морской национальный класс яхт, сохранившийся до наших дней. Флот в Санкт-Петербурге составляет порядка 30 яхт, на старт соревнований выходят до 14 бортов.

Регата пройдет по маршруту: Санкт-Петербург – Кронштадт – форт Обручев – остров Гогланд – Выборг – Санкт-Петербург.



Организаторы регаты:

Санкт-Петербургский парусный союз, Санкт-Петербургское Морское собрание, Санкт-Петербургский Речной яхт-клуб профсоюзов, Спортивный коллектив яхтсменов СПбРЯК, Ассоциация крейсерско-гоночных яхт класса Л-6, Яхт-клуб Санкт-Петербурга.

Во время регаты планируется широкое освещение в СМИ, а также съемка репортажа и телевизионной программы о регате силами медиа команды Яхт-клуба Санкт-Петербурга. В 2019 году медиа команда ЯКСПб выпустила документальный фильм о регате «Влюбленные в паруса».

Контакты:

Организационный комитет

Александр Ган,

agun@inbox.ru

+7- 911-193-96-98

Алексей Жиров,

alexey@zhirov.org

+7-903-612-51-70

 
Для СМИ:

Ольга Сидоровская,

sidorovskaya@yacht-club-spb.ru

+7-921-77-11-812

Источник

25 и 26 июля в акватории Финского залива будет проходить регата для парусных яхт, посвященная Дню ВМФ России, в честь 75-тилетия Победы

Соревнование проводится в пятый раз. Организатор регаты Санкт-Петербургское Морское Собрание.

25 июля состоится морская гонка протяженностью 20 миль по маршруту Кронштадт–маяк Толбухин–форт Обручев – и обратно на призы Санкт-Петербургского Морского Собрания.

Во время следования к старту этой маршрутной гонки, участники проведут ставший традиционным парад парусов на фоне кораблей, пришедших на главный военно-морской парад. После возвращения в гавань всех участников регаты ждет товарищеский ужин и концерт.



26 июля состоится маршрутная гонка от Ломоносова до Санкт-Петербурга в честь Дня ВМФ.

Церемония закрытия регаты пройдет в Санкт-Петербургском речном яхт-клубе профсоюзов.

Участники регаты получат памятные знаки. Победители и призеры гонок получат эксклюзивные призы и книги от Санкт-Петербургского Морского Собрания.



Мандатная комиссия будет проходить 24 июля на набережной Сидоровского канала.

Предварительные заявки на участие можно подавать ЗДЕСЬ

Источник.

Северная Атлантика - пожалуй самый суровый уголок земли из обжитых людьми. Внезапныйе шторма, изменчивые течения, скалистые островки... Край жестокого климата, холодных вод и суровых людей. А Внешние Гебридские острова - визитная карточка Северной Атлантики

Регулярное судоходство здесь невозможно из-за капризов погоды и непредсказуемости моря. Да и к берегу практически негде причалить - скалы, шхеры, отмели и волны высотой в десятки метров. Иной раз на Внешних Гебридах с трудом насчитывают 60 солнечных дней в году. Остальные - пасмурные, с дождем, снегом и туманом.

Семь островов Фланнана считаются частью Внешних Гебридов, хотя на самом деле представляют собой отдельный архипелаг. Это примерно 80 гектаров необитаемых ныне скал. На нескольких островках растет изумительная зеленая трава, а кое-где и деревья. Впрочем, поселиться там по доброй воле сейчас никому в голову не придет - последние жители оставили острова Фланнана в 1971 году, когда местный маяк был полностью автоматизирован.

Он находится на самом большом острове архипелага - Эйлин-Мор, клочке земли размером 720 на 450 метров. Название в переводе с гаэльского языка означает «большой остров».



Впрочем, в Средние века люди нет-нет да и наведывались на Эйлин-Мор. То пастухи высадят там стадо овец, то местные жители от набега викингов укроются. Но этот остров пользовался дурной славой. Считалось, что он служит последним пристанищем призракам, да не простым, а эльфийским. А окружающие воды древние шотландцы называли «морем духов». Даже грозные норманны, владевшие этими землями до середины XIII века, не рисковали останавливаться на Эйлин-Мор на ночь.

К концу XIX века объем трансатлантических рейсов вырос настолько, что пришлось британцам вспомнить об островах Фланнана. Слишком много судов сбивалось с курса в этих сложных водах и разбивалось о скалы. В 1899 году на Эйлин-Мор построили маяк мощностью 140 тысяч свечей. Предполагалось, что его свет будет виден больше чем за 30 миль, что, по расчетам специалистов, обеспечило бы безопасность судоходства.

Странная пропажа

Около года все было в порядке. Однако 15 декабря 1900 года капитан грузового судна «Арктур» Холмен телеграфировал на берег, что маяк Эйлин-Мор не работает. Информацию Холмена подтвердили и капитаны остальных судов, которым этой ночью довелось пройти мимо островов Фланнана.

Близился срок смены бригады смотрителей, и сменщик из службы береговых маяков Джозеф Мур собирался отправиться на место. Но пока снарядили судно, разыгрался затяжной шторм. Поэтому отплытие отложили на целых 10 дней.

26 декабря клипер «Гесперус» с Муром на борту пришвартовался у причала Эйлин-Мор. Смотритель строил догадки: что же случилось на маяке? Он хорошо знал всех троих из дежурившей бригады. Томас Маршалл, Дональд Мак-Артур и Джеймс Дукат были опытными служащими. Дежурство на Эйлин-Мор было для них далеко не первым и не самым сложным. Если уж они не смогли выполнить свои обязанности и зажечь маяк, значит, случилось что-то серьезное.

На острове было два причала - западный и восточный. Обычно корабли приставали к западному. Так же поступил и Мур. Увиденное не понравилось ему сразу. Никто не вышел встречать прибывших. На причале не были приготовлены железные ящики для провианта и прочих припасов. Маяк, естественно, не работал. После криков и выстрелов никто не появился.

Наверх Мур отправился в одиночестве - матросы «Гесперуса» неуверенно переминались с ноги на ногу и явно не желали удаляться от причала. Поднявшись к маяку, Мур увидел, что двери и окна тщательно заперты, но флагшток перед входом был пуст - флаг словно ветром сдуло. Скрепя сердце главный смотритель шагнул за порог.

Внутри почти все было в полном порядке, за исключением перевернутого кухонного стола.



Да и он был перевернут аккуратно, как будто его собирались чинить. На месте висели штормовые плащи смотрителей, посуда после обеда была вымыта и убрана. На месте находился и вахтенный журнал. Последняя запись была сделана в 19:00 15 декабря рукой Маршалла: «Шторм закончился. Бог снова с нами». По виду комната была оставлена обитателями никак не позже недели назад.

Поняв, что произошло нечто более загадочное, чем казалось сначала, Мур вернулся к кораблю. Там ему дали в помощь троих матросов и оставили на Эйлин-Мор для расследования.

Загадочный шторм

Следующие три дня Мур со своими помощниками обследовали весь маяк и вообще весь острое. Никаких следов смотрителей они не обнаружили. Зато некоторые свои открытия они объяснить никак не могли.

Они установили, что лампы на маяке были заправлены маслом, фитили подрезаны - значит, их уже собирались зажигать, но почему-то вдруг прервали свои занятия. Стальные короба для припасов были приготовлены почему-то на восточном причале, хотя обычно им не пользовались. Сам же причал находился в ужасном состоянии.

Металлические поручни были выворочены из бетонного основания и перекручены. Ящик для припасов выглядел так, словно его обрабатывали кузнечным молотом, и валялся на боку, а вещи из него были разбросаны вокруг. А находился он, между прочим, на высоте 33 метра над уровнем моря. Но следы разрушений обнаружились и еще выше. На вершине холма - а это уже 60 метров - был сдвинут со своего места огромный кусок гранитной скалы.



Напрашивался вывод, что всех троих смотрителей смыло в море огромной волной. Но Мур эту версию отверг. Во-первых, находиться на причале всем смотрителям одновременно, тем более во время шторма, категорически запрещено. Во-вторых, даже если они были вынуждены нарушить инструкцию, то обязательно накинули бы штормовые плащи. А ведь плащи оставались в доме. И наконец, Мур был уверен, что ни 14, ни 15 декабря в районе островов Фланнана никакого шторма не было. Море в эти дни было тихим и спокойным.

В доме тоже хватало загадок. Например, были не заправлены койки. Получается, что смотрители поужинали, убрали посуду, успели лечь спать, но при этом почему-то не зажгли маяк. А потом вдруг все вместе бросились на восточный причал, где их смыло волной. Но ведь Маршалл успел записать, что шторм закончился.

Мур вернулся к дневнику, о котором на время поисков забыл. Там обнаружились весьма странные записи. Например, 12 декабря Маршалл отметил: «Дукат раздражен», 13-го записал: «Дукат спокоен. Мак-Артур плачет», а 14-го: «Дукат, Мак-Артур и я молились». Утром 15-го появилась еще одна странная запись: «Бог превыше всего». Получается, что смотрители несколько дней были, так сказать, не в себе.

Кстати, помимо дневника они должны были регистрировать погодные условия. Эта информация наносилась мелом на грифельную доску у входа. Последняя запись была сделана 12 декабря, а следующие три строчки кто-то стер.

29 декабря на Эйлин-Мор прибыл руководитель Администрации маяков Шотландии Роберт Мюрхэд. Он должен был огласить официальные результаты расследования. Мур потом вспоминал, что Мюрхэда гораздо больше расследования загадок волновало, где бы усмотреть нарушение смотрителями инструкций, чтобы уклониться от назначения их семьям пенсий.

В результате официальная версия происшедшего гласит следующее: Маршалл, Мак-Артур и Дукат были на службе до обеда 15 декабря. Увидев, что надвигается шторм, они оставили маяк без присмотра, чтобы получше укрепить ящик для припасов. Они нарушили инструкцию, в результате чего были смыты случайной волной.

Версии и догадки

Официальное расследование мало кого удовлетворило. Мур почти месяц провел на маяке один, настолько дурную славу приобрел Эйлин-Мор. Возможно, на выводах главного смотрителя сказалось одиночество, или он и впрямь столкнулся с чем-то сверхъестественным.



По крайней мере, Мур утверждал, что не раз слышал как будто призывы о помощи своих пропавших товарищей. Обычно это случалось под вечер, накануне шторма. Однажды, когда буря разыгралась особенно сильно, Муру вновь показалось, что его кто-то зовет. Он выскочил на улицу и стал звать по очереди всех троих. И ему показалось, что один раз ему ответили.

Мур уверял, что все время его пребывания на острове он чувствовал ужасно гнетущую атмосферу. Ему казалось, что за ним все время кто-то наблюдает. А когда за ним пришел корабль, чтобы отвезти на «большую землю», и он в последний раз выкрикнул имена своих друзей, с башни маяка стремительно взлетели три огромные черные птицы невиданной породы и устремились в сторону океана.

Несколько более прозаическую версию событий высказал Уолтер Альде-берт, работавший смотрителем маяка в 1953-1957 годах. Он заметил однажды огромную волну, которая при совершенно ясной погоде двигалась точно на Эйлин-Мор сравнительно узким фронтом. К счастью, он находился внутри башни, хотя вода после удара докатилась чуть ли не до порога. В принципе, такие явления в океане вполне возможны.

Вот Альдеберт и предположил, что двое смотрителей работали на причале, когда третий, заправлявший масло в светильники, увидел волну. Он бросился вниз, чтобы предупредить товарищей, но недооценил масштаб стихии. Так все трое и были унесены в море. Правда, эта версия не объясняет странных записей в дневнике, да и не стал бы человек, бросающийся на помощь, тщательно запирать двери. Но стоит признать, что остальные версии еще слабее. Ведь не эльфы же унесли смотрителей маяка Эйлин-Мор?



Источник

Жить на борту парусной яхты – это здорово! Очень многие люди стремятся к такому образу жизни. Если совсем коротко, то да, конечно можно совершенно спокойно жить на борту парусной яхты круглый год, что многие, кстати, и делают и уже очень давно.

Можно лишь предположить, сколько в настоящий момент человек живет на яхтах. Счет идет на десятки, если не на сотни тысяч человек, разбросанных по всему миру. К сожалению, точных чисел получить практически невозможно, так как никто не ведет подобный учет и такой образ жизни носит довольно независимый характер.

Есть ведь что-то романтическое в самой идее быть абсолютно свободным и ходить по морям, где заблагорассудится. Если постоянно жить на яхте, то вот прямо сейчас можно просто взять и выйти из марины, покинуть не только побережье, но и страну, и отправиться в дальнее путешествие навстречу новым берегам.

Тем не менее жизнь на борту парусной яхты специфична и подойдет не всем. В этой статье мы расскажем некоторые моменты, почему так здорово жить на борту яхты круглый год и по каким причинам такой образ жизни может оказаться неподходящим.

Зачем вообще постоянно жить на борту яхты?

Есть целый ряд причин, почему люди предпочитают жить на яхте. Вне зависимости от того, работаете ли вы на своей яхте или просто проводите на ней время, жизнь на борту протекает немного иначе, чем в обычном доме. Вам нравится чувство безграничной свободы и возможность находиться постоянно в путешествии? Тогда жизнь на яхте может быть именно то, что вам нужно.

Очень легко романтизировать превосходную идею жизни на собственной парусной яхте круглый год. Однако не стоит забывать, что такой образ жизни в конце концов является все же скорее альтернативным и не считается нормой.



Если вы всерьез настроены начать жить на яхте, составьте контрольный чек-лист с перечнем всего, что вам для этого потребуется. А также не забудьте обсудить это важное решение с членами своей семьи. И начните подготовку самой яхты к круглогодичному проживанию на борту задолго до того, как, собственно, начнете на ней жить.

Что следует учесть до начала жизни на борту яхты

Прежде чем начать жить на борту парусной яхты честно ответьте себе на несколько вопросов:

• Это только на некоторое время, как подготовка, например, к долгому круизу, или же это выбор образа жизни насовсем?
• Ваша яхта находится в стране с достаточно теплым климатом для жизни на ней круглый год?
• Вы способны самостоятельно решать проблемы с яхтой и производить мелкий ремонт?
• Куда вам будут доставлять ваши покупки из интернет-магазинов и готовы ли вы часто наведываться в продуктовые магазины, так как на яхте не так много места для хранения?
• Вы готовы обслуживать себя сами?
• Будет ли вам комфортно вместе со всей семьей, женой и детьми, в новых условиях?
• Что с планом Б, если этот не сработает?

Как только вы начнете жить на борту яхты, вам придется носить мешки с бельем в прачечную, а продукты из магазина, и не всегда в марине под рукой будет тележка. Вам нужно будет регулярно ходить на станцию, которая занимается откачкой сточных вод из холдинг-танков вашей яхты. Примерно с такой же регулярностью вы будете ходить на почту.

Яхта как правило меньше, чем дом или квартира, но меньше не всегда означает легче. Поэтому сначала попытайтесь мысленно прожить типичный месяц яхтенной жизни, записывайте все, с чем придется столкнуться и вам станет понятно, с чем вы точно сможете справиться, а что потребует отдельного внимания.

Основы: хранение, комфорт, связь

Когда вы переедете из дома или квартиры площадью в 100 м.кв. на 40-футовую парусную яхту, первое что вы обнаружите, что здесь гораздо меньше шкафов и они маленькие, а еще нет гаража на две машины. Можно смело начинать подготовку к жизни на яхте с расставания с большинством кухонных гаджетов, инструментов, предметов одежды и всяких сувениров. Если это возможно, позаботьтесь о хранении зимней одежды на берегу.



Убедитесь, что ваша яхта сухая, теплая и в ней хорошая вентиляция. Плесень и конденсат станут частью вашей жизни и в вашем арсенале всегда должен быть набор чистящих средств и инструментов для уборки.

Планируйте заранее, как вы собираетесь контактировать с внешним миром. Совершенно точно вам понадобится хороший и надежный выход в интернет. Это может быть какое-то собственное решение, спутниковая тарелка или Wi-Fi в марине. В любом случае в современном мире без интернета никуда. Это и общение, и развлечение на борту яхты.

Полезные навыки для жизни на яхте

Вам потребуется техническое обслуживание яхты и тут все может быть чуточку сложнее, чем в обычном доме с точки зрения частоты поломок и специфики устройства яхты. Будет очень полезно обладать базовыми сантехническими навыками и разбираться в электроприборах. Оборудование на яхте менее надежно, чем домашние аналоги. Конечно же альтернативой всему этому может быть вызов мастера для решения подобных проблем.

Стоимость жизни на яхте

Не стоит думать, что вы сильно сэкономите, перебравшись жить на яхту. Вот некоторые расходы, которые у вас начнутся сразу же:

• Оплата стоянки яхты
• Регулярная очистка и покраска подводной части яхты
• Оплата подъема и спуска яхты на воду
• Страховка
• Обслуживание танков для сточных вод
• Газ и электричество
• Питание

Лучший способ управлять расходами – это составить бюджет и стараться его придерживаться. В зависимости от размера и стоимости яхты ее страхование может быть таким же дорогим, как страхование недвижимости. Но расходы на электроэнергию будут меньше, так как вы не будете обогревать, охлаждать и освещать большие площади. Также можно сэкономить на утилизации отходов, газе и воде.



А вот где расходы возрастут, так это техническое обслуживание яхты. Морская специфика делает такую работу дороже примерно на 20%, чем в обычной жизни на берегу. К тому же, если вы решили заниматься техническим обслуживанием самостоятельно, что совершено не возбраняется, помните о том, что каждый час, потраченный вами на ремонт яхты – это час, когда вы могли бы зарабатывать деньги.

Охрана и безопасность

Вам нужно будет решать, приглашать ли на борт незнакомцев и подумать, будут ли ваши дети и домашние животные в безопасности в марине. Потребуется установить на яхте датчики дыма и утечки газа, периодически проверять огнетушители и следить за состоянием трюмов и уровнем заряда аккумуляторов. В дополнение вы можете поразмыслить еще над этими вопросами:

• Будет ли безопасно ходить по марине ночью?
• Где вы оставите свою машину, если соберетесь в море? А если вы решите уйти из марины совсем?
• Кто будет присматривать за вашей яхтой в ваше отсутствие?

Вообще марины, стоянки для яхт – это очень безопасные и надежные места для жизни на яхте круглый год. Во многих из них есть современные системы пропускного контроля и видеонаблюдения, а также обученный персонал службы безопасности, ваш дом в марине хорошо защищен. Душевный покой и чувство защищенности дорогого стоит. Жить на яхте в марине гораздо безопаснее, чем многие думают.

Социальная жизнь

Общаться с соседями в марине легче, чем с соседями по дому на берегу. Обитатели яхт обычно охотно помогают друг другу, но эта улица с двухсторонним движением. Будьте готовы протянуть руку помощи, когда это будет необходимо.

Если вы предпочитаете жить отшельником, стоит попросить поставить вашу яхту в самом дальнем углу марины. Такая жизнь на борту парусной яхты может показаться трудной и полной забот, но все же она может быть идеальной и приносить радость.



В марине кипит социальная жизнь. Здесь часто случаются вечеринки и собрания яхтсменов по самым разным поводам. Морские путешественники знают множество захватывающих историй и рады поделиться ими с единомышленниками.

Если вы ищете место, где можно чувствовать себя в окружении дружного сообщества, то парусное комьюнити то, что нужно. Даже если вы часто переходите из марины в марину, вы обнаружите, что всегда чувствуете себя как дома.

Свобода

Жизнь на борту парусной яхты предоставляет почти безграничную свободу. Невозможно постоянно переносить свой дом с места на место, из страны в страну при любом другом образе жизни. А на парусной яхте можно. Ведь она и есть ваш дом. Совершенно потрясающее чувство свободы перемещения в любом направлении постоянно присутствует с вами независимо от вашего занятия.



Гуляя по близлежащему городку, занимаясь мелким ремонтом на баке или просто сидя вечером в каюте с чашкой горячего чая вы будете ощущать эту возможность, этот дух авантюризма. И знаете, одно лишь это уже более чем достаточно для большинства яхтсменов, чтобы сделать решающий шаг и начать жить на яхте.

Побег от холодов

Одним из главных факторов, определяющих решение жить на борту яхты, это возможность убежать от холодного климата. Если вы живете, например, в Москве, зимние месяцы не самое лучшее время года, а солнечные пляжи Испании и Италии выглядят все более привлекательными даже зимой. Если вы живете в собственном доме, вы можете «прибавить» отопление. А если вы живете на яхте, вы можете уже завтра отправиться в теплые воды Турции.




Другая жизнь

Все мы хотим отличаться друг от друга, быть интересными и узнавать что-то новое. И на самом деле нужно не так много для того, чтобы расширить границы общепринятых норм. Жить на борту собственной парусной яхты не является нормой, и только это уже делает такой образ жизни притягательным для всех.

Жить на яхте – это круто, другого слова здесь не подобрать. Когда ваши знакомые слышат, что вы живете на парусной яхте, они живо интересуются и хотят узнать все о ваших приключениях. Согласитесь, это приятное чувство.

Можно ли жить на парусной яхте зимой?

Любопытно, что одна из основных причин, по которой люди предпочитают жить на яхте круглый год, а не сезонно – это возможность сняться с якоря и перейти зимой в более теплые воды.

Обычно яхты не слишком хорошо защищены от холода, как дом или квартира. Если в Москве в разгар зимы температура на улице опускается до -20 градусов, дома будет по-прежнему тепло и уютно, но для яхты это будет катастрофа.



На яхте не самая лучшая теплоизоляция, системы отопления довольно слабые и вы буквально соприкасаетесь с водой, она совсем рядом, в нескольких сантиметрах толщины борта.

Самое лучшее, что можно сделать, чтобы сбежать от холодов – это уйти в теплые воды еще до наступления зимы. Или же позаботиться о соответствующем оборудовании для обогрева яхты заранее.

У меня есть яхта в марине. Могу ли я приехать и начать сразу жить на ней?

В большинстве марин можно без проблем жить на собственной яхте. Но в некоторых из них это запрещено полностью, или же разрешено только в течение ограниченного времени. Например, можно находиться в марине строго 3 определенных дня в неделю. И эти дни оговариваются отдельно.

Бывает, что за разрешением постоянного проживания в марине стоит длинная очередь. В таких случаях оплата стоянки в марине выше и это следует обязательно учитывать при планировании бюджета, если вы решили сделать вашу яхту постоянным местом жительства.




Жизнь на яхте с домашними животными

Собаки, кошки и другие домашние животные должны адаптироваться к новой среде обитания. Им нужна физическая нагрузка, личное пространство и легкий доступ к воде, еде и туалету. Убедитесь, что трап вашей яхты безопасен для них и что они знают, как попасть на борт яхты.

А также они должны знать, как выбраться из воды, если упадут за борт. Будьте осторожны в особенности с небольшими пространствами, где собака или кот могут попасть в ловушку из веревок или проводов и погрызть их. Уделите внимание вашему питомцу, расскажите ему о новом доме и будьте терпеливы.

Жизнь на яхте с домашними питомцами заслуживает отдельного рассказа, и мы рассмотрим этот вопрос в другой статье.



Заключение

Попробуйте пожить на борту парусной яхты пару месяцев, прежде чем решиться жить на ней круглый год. Существует большая разница между жизнью на яхте пару недель и постоянным проживанием.

Большинство же яхтсменов предпочитают жить на яхте в период отпуска, обычно в летние месяцы. Такое разделение времени между морем и берегом считается самым оптимальным.

Источник

В ближайшие три месяца свет увидят четыре новые модели Solaris Yachts: Solaris 40, Solaris 60, Solaris 80RS и Solaris 111, которые зададут новые стандарты в проектировании парусных яхт

2020 год стал для верфи Solaris Yachts настоящим испытанием. Однако, наши зрелость и опыт позволили нам не только выстоять в эти шторма, но и совершенствовать и развивать конструирование наших парусных яхт.

Мы всегда стремимся к творчеству, стараясь предложить полный и передовой модельный ряд, нацеленный на тех владельцев, которые ищут для себя высокой производительности, скорости, «отзывчивости» и точных маневров. И все это сочетается с с максимумом комфорта на борту.

Принимая это во внимание, Solaris возобновили свое сотрудничество с аргентинским дизайнером Хавьером Сото Асебалем, который с 2009 года проектирует корпуса и парусные планы с техническим и эстетическим подходом, развивающимся от яхты к яхте. И как результат – яхты передового дизайна в полной гармонии с морем.

Одиннадцать лет сотрудничества привели к значительному изменению концепции и дизайна наших парусных яхт: технологии, производительность и комфорт. Кроме того, команда Solaris сотрудничает с квалифицированными и известными дизайнерами, такими как архитектор Лусио Микелетти, архитектор Патрик Розео и MYT Monaco, которые занимались дизайном палубы и внутренней планировкой Solaris 111, самой большой яхты, когда-либо построенной в истории Solaris.

Всего за один год эта стратегия сделала возможным спуск на воду 4 новых моделей. Это позволит расширить линейку Solaris, утвердив бренд Solaris в роли мирового лидера в яхтинге.

Solaris 40 – спуск в сентябре 2020 года



Solaris 40 – истинная эволюция.

Все ее 12,36 метров длины – это результат масштабного дизайнерского исследования, в котором был проанализирован и улучшен каждый сантиметр палубы и элемент палубного оборудования. Результат замечательный: Solaris 40 гарантирует расстояние в 1,5 метра между штурвалами, параметры, которые никогда раньше не создавались на яхте меньше 100 футов.

Наш инновационный дизайн позволяет разместить штурвалы вне «тени» спрейхуда, что позволяет хорошо видеть стаксель-шкоты. Доступ из кокпита на палубу очень легкий – пару шагов, чтобы выйти на потопчину. Эргономика внешнего пространства поистине уникальна.

Сам кокпит обладает максимальным уровнем комфорта для 40-футовой яхты: большое расстояние между штурвалами делает его еще более удобным в эксплуатации, делает линии профиля яхты еще более элегантными и четкими, обзор широким и «воздушным».

Вне зависимости от того, выбираете ли вы версию с 2 каютами и 2 санузлами или выбираете версию с 3 каютами и 2 санузлами, Solaris 40 предлагает много пространства для хранения: обратите внимание на шкаф в каюте владельца, оснащенный несколькими настраиваемыми полками и местом для длинной одежды. Учтены все «комфотные» мелочи.

• Общая длина 12.36 м
• Ширина 4,10 м
• Осадка 2.40-2.00 м

Solaris 60 – спуск в августе 2020

Solaris 60 – это чистая элегантность. Эта модель появилась благодаря идее создания лодки формата Мини-Макси, с тем чтобы она стала воплощением ровных палуб и гладких линий, сочетающей высокий комфорт и максимальную парусную эффективность яхты длиной в 60 футов. Эта длина позволяет ей участвовать в оффшорных гонках собственно класса Мини-Макси, включая главное событие Порто-Черво, которое проходит каждый год, знаменитую и историческую яхтенную гонку, в которой принимают участие владельцы яхт и моряки со всего мира.



Solaris 60 - это новое измерение: ее главное новшество в кокпите. Благодаря тому ,что штурвалы разнесены по бортам, вы можете управлять яхтой без помех в обзоре от спрейхуда. Это гарантирует, что передняя шкаторина стакселя всегда полностью остается в поле зрения во время плавания.

Размер и положение штурвалов позволяет сделать кормовые леерные стойки ниже, а в месте двух ступеней на потопчины, наоборот, сделать леера выше. Такое решение обычно применяется на лодках большего размера, более 140 футов. Сильными сторонами этой модели мы считаем: регулируемые кормовые сиденья, позволяющие рулить в разных морских условиях, даже сидя; высота надстройки, едва очерченная тонкой линией, которая заканчивается перед мачтой, позволяющая широкому кокпиту и палубе перетекать в необыкновенный обратный форштевень; широкие боковые потопчины; общий уникальный и сбалансированный вид и парусная эффективность.

Под палубой вы найдете типичную планировку Solaris, дополненную удачными идеями и полезными качествами: камбуз в зоне, отделенной от салона двумя ступенями, что делает его менее заметным; две кормовые каюты впервые в стандарте с двумя односпальными кроватями (или на выбор двуспальными), оснащенные широким иллюминатором, обращенным внутрь кокпита. Это нововведение позволяет свету проникать в каждую гостевую кабину. Каюта владельца чрезвычайно широкая, удобная и просторная, оснащена большой зоной хранения и с возможностью установки боковой или центральной кровати. Особое внимание было уделено также каюте экипажа, которая расположена в носовой части и оборудована отдельным санузлом. Гараж для тендера с продольным доступом занимает минимальное пространство у кормовых кают.

• Общая длина 18,31 м
• Ширина 5,28 м
• Осадка 2.80-3.20 м, опция - подъемный киль

Solaris 80 RS



Solaris 80RS – это яхта, задуманная, изученная и сконструированная для значимых длительных океанских круизов.

Целенаправленное исследование определило и создало невероятную синергию между пространствами на палубе и под палубой. Это сочетание размеров, которые имеют большое значение, позволило создать уникальную и инновационную обеденную зону: чистый свет, просматриваемый горизонт, открытое пространство, высокий уровень комфорта. Стоит обратить внимание: благодаря окнам по всему периметру надстройки окружающие пейзажи сияют и внутри салона, это идеально подходит как для тех, кто хочет находиться в салоне, не отказываясь от солнечного света, бликов неба и моря, так и для тех, кто ждет от яхты особого дизайна и чистых линий палубы и надстройки.

Под полом салона находится машинное отделение, расчетливо встроенное и изолированное.

Доступны две совершенно разные планировки интерьера: выбрав первую, каюта владельца будет расположена в носовой части, обеспечивая максимальное пространство, уединение и тишину, с расположенным в корме камбузом; в качестве альтернативы вы можете выбрать версию с кормовой каютой владельца, так что столовая и камбуз создают гибкое, плавное и функциональное общее пространство.



Вне зависимости от выбора владельца, яхта оборудована 4 двухместными каютами, каждая из которых имеет собственную ванную комнату с душем, а также каютами шкипера и экипажа, оборудованными соответствующими санузлами с душем.

Внешне 80RS удивляет: чрезвычайно чистые и эргономичные линии корпуса, результат исследования, сочетающего технологии и морское искусство, и предназначенного для того, чтобы сделать такой сложный проект "простым и насущным". Такая острая эстетика позволяет спроектировать линию кокпита в одном уровне.

Несмотря на чрезвычайную сложность и интеллектуальность конструкции, Solaris 80RS достигает четкого разделения между штурманским кокпитом и зоной отдыха, позволяя воспользоваться всеми преимуществами «открытого воздуха» для любых потребностей: спорта, отдыха и развлечений, все это в сочетании с уединением и комфортом.

Элегантность кокпиту придает центральное расположение трапа в салон, два стола с прилегающими большими диванами. Не менее важны большой, роскошный кормовой пляж, позволяющий в полной мере насладиться возможностью прямого спуска к воде, и поперечный доступ к гаражу для тендера, что облегчает передвижение на борту. Поскольку Solaris 80RS – это яхта с высокой степенью кастомизации, разработанная именно для удовлетворения уникальных потребностей владельца, она также будет доступна в версии со смещенным входом в салон и одним столом в кокпите, а также с продольным доступом в тендерный гараж.

• Solaris 80RS
• Общая длина 23,98 м
• Ширина 6,39 м
• Осадка 3,50-4,00 м, опция - подъемный киль

Solaris 111 – спуск на воду 12 августа 2020



Solaris 111 - самая большая яхта, когда-либо спускавшаяся нашей верфью, и обладает всеми признаками знаменитой ДНК Solaris. Преодоление 100-футовой отметки означает шаг в мир суперяхт с целым перечнем запросов клиентов, которые были объединены с легендарными эксплуатационными характеристиками Solaris.

Любой ценитель Solaris сразу же распознает прочность наших яхт, внимание к деталям и безупречное мастерство, которое они полюбили и которым гордятся. Для производства корпуса и палубы используются высококачественные композитные материалы препрегов из углеродного волокна, обеспечивающие превосходное соотношение прочности и веса, как того требуют передовые композитные технологии.

Высокотехнологичная конструкция, зарекомендовавшая себя в морской архитектуре от нашего давнего партнера и друга Сото Асебаля, первоклассные комплектующие и сверхвысокая производительность рангоута и парусного плана делают эту яхту настоящим скакуном, когда это необходимо.

Особое внимание было уделено потребностям современного владельца суперяхты в комфорте. Монакская студия MYT умело создала мастер-каюту площадью 40 кв.м в сочетании с двумя (для него и для нее) санузлами, прямым выходом на корму и пляжную платформу, а также бесступенчатым проходом к главному трапу, чтобы обеспечить комфортное плавание, которое ожидают владельцы больших парусных яхт. Мы не жалеем усилий, чтобы поддерживать уровень шума и вибрации на всей яхте, как под парусом, так и под мотором, значительно ниже отраслевых стандартов. Владелец, будучи в поисках серьезных парусных характеристик, потенциала истинных круизов в открытом море и бескомпромиссного комфорта на борту, которые оказались собранными воедино знаменитой командой яхтостроителей Solaris, не захочет сойти с борта Solaris 111.

• Solaris 111
• Общая длина 33,77 м
• Ширина 7,90 м
• Осадка 3,90-6,05 м

Источник

В апреле 1943 года в Средиземном море продолжились тяжёлые бои в воздухе и на море. Именно здесь британские торпедные катера понесли одну из своих самых тяжёлых потерь за всю войну

Операция «Флакс»

5 апреля 1943 года в 06:15 на зачистку в Сицилийский пролив вылетели 18 B-25 321-й бомбардировочной группы в сопровождении 32 P-38 82-й и 24 P-38 1-й истребительных групп ВВС США. В 08:15 в 15 милях севернее мыса Бон был обнаружен «конвой из 15 малых судов, барж и «Зибелей» на курсе 40°» — фактически вышедшие на траление четыре раумбота 6-й флотилии и вспомогательные катера-тральщики 66-й флотилии, а также большая группа вражеских транспортных самолётов и истребителей, летевших в Тунис.

«Митчеллы» набросились на морские цели, а P-38 атаковали воздушного противника. В результате сражения B-25 потопили катер-тральщик HR 6611, а «Лайтнинги» сбили 14 из 31 Ju 52 и три прикрывавших их истребителя. В тот же день 36 B-25 310-й бомбардировочной группы с 10 000 футов забросали осколочными бомбами беспечно скучившиеся на аэродроме Бориццо (Сицилия) вражеские самолёты. 23 B-17 97-й бомбардировочной группы бомбили аэродром Эль-Ауина (Тунис), ещё 19 — Сиди-Ахмед (Бизерта), а «Крепости» 301-й бомбардировочной группы накрыли осколочными бомбами скопление вражеских транспортных самолётов на аэродроме Бока ди Фалко (Палермо).

Всего за 5 апреля признанные люфтваффе потери в транспортной авиации составили 14 самолётов сбитыми, а также 11 уничтоженными и 67 повреждёнными на земле. Союзники претендовали на уничтожение 201 вражеского самолёта. Так началась операция «Флакс» (Flax) — разработанный командующим Северо-Западноафриканского стратегического командования генерал-майором Джеймсом Г. Дулиттлом (James H. Doolittle) комплекс мероприятий союзных ВВС по срыву воздушных перевозок Оси из Италии в Тунис, запущенный в действие 2 апреля.

После операций 10 и 11 апреля союзники добавили к уничтоженным ещё 67 транспортников и 13 эскортировавших их самолётов противника.

Захват в середине апреля 1943 года аэродромов в Центральном Тунисе и перебазирование туда тактической авиации позволил союзникам с 17 апреля подключить её для атак маршрута Сицилия — Тунис. В ходе наиболее крупного воздушного сражения 18 апреля, когда 47 американских P-40 перехватили на высоте 300 м над Тунисским проливом возвращавшиеся из Африки 68 Ju 52 с эскортом из 21 истребителя, было сбито 10 немецких истребителей и 24 транспортника, а ещё три десятка повреждены. Утром 22 апреля южноафриканскими и английскими Р-40 у мыса Бон были сбиты 14 Ме-323 из I./KGzbV 323 – все «Гиганты», вылетевшие из Помильяно в Тунис с грузом горючего. Это стоило союзникам пяти истребителей.

Тяжёлые потери понесла и итальянская авиация. Так, 16 апреля 13 «Спитфайров» 244-го крыла RAF перехватили большую группу транспортников и сбили семь SM.82, 19 апреля на подходе к побережью Туниса две эскадрильи P-40 7-го южноафриканского крыла уничтожили ещё 16 SM.82, а 22 апреля – 12 SM.79. За время операции с 5 до 27 апреля безвозвратные потери одних только немцев составили 157 из 263 имевшихся на начало апреля, а всего Ось лишилась 432 транспортников.

Огромные потери транспортной авиации вынудили Геринга 25 апреля отдать приказ, запрещавший перевозки в Тунис по воздуху. По настоянию Кессельринга он затем разрешил ночные рейсы с Сардинии «не более 60–70 за ночь», но эти урезанные поставки в масштабах боевых действий в Северной Африке уже имели не более чем символическое значение – за день до начала операции «Флакс» немецкой транспортной авиацией было выполнено 250 вылетов. Всего в апреле люфтваффе доставили по назначению 5040 тонн материалов и 883 военнослужащих. Полёты транспортных самолётов в Тунис продолжались до 4 мая, когда были доставлены последние 117 тонн горючего и боеприпасов.

Ситуация в Сицилийском проливе в середине апреля 1943 года

Срыв воздушных перевозок из Италии в Тунис привёл к серьёзному снижению доставок подкреплений для итало-немецких войск в Северной Африке. У транспортных судов Оси с техникой и снаряжением шансы добраться до Бизерты и Туниса также были невысокие, поскольку союзники прекрасно знали как фарватер через минные заграждения, так и маршрут в обход их с востока. Из-за чудовищных потерь в транспортной авиации итальянцы вынуждены были возобновить доставку войск в Тунис на эсминцах – первые два рейса совершили «Панкальдо» и «Пигафетта» ночами на 17 и 23 апреля.

Под давлением немцев Супермарина решила провести силами III дивизии крейсеров («Гориция» и «Триест»), базирующейся в Ла-Маддалене, на Сардинии, вылазку к берегам Северной Африки. Предусматривался ночной поиск конвоя в районе Бона с последующей его атакой и отходом на максимальной скорости, а в случае отсутствия целей в море — обстрел гавани Бона. Тяжёлые крейсера должен был сопровождать оснащённый радаром эсминец «Ориани». 18 марта крейсера вышли в море для учебных стрельб, которые из-за нехватки топлива не проводились уже полгода. Начало операции было намечено на 12 апреля.



Западное Средиземноморье

Союзники получили информацию о готовящемся рейде и приняли меры. В 14:45 10 апреля, когда на корабли грузили припасы, над Ла Маддаленой появились 84 бомбардировщика B-17 301-й, 97-й и 99-й бомбардировочных групп 12-й воздушной армии. Их появление было внезапным, так как радары и аэрофоны в ПВО базы отсутствовали. Американцы действовали как на полигоне — вражеских истребителей в воздухе не было, а устаревшие 76-мм и 102-мм зенитки не добивали до 5000–6000 метров.

Бомбардировщики разделились на три группы – 24 самолёта атаковали базу подводных лодок (там находилось пять лодок), 36 машин имели целью «Горицию» и 24 «Крепости» занимались «Триестом»; первая группа сбрасывала 500-фунтовые бомбы, две других – 1000-фунтовые. В результате 6-минутной бомбардировки база подлодок была разрушена (но серьёзно повреждена только «Мочениго»), катера MAS-501 и MAS-503 уничтожены, разбитый прямыми попаданиями «Триест» через 2 часа перевернулся и затонул, а «Гориция» была серьёзно повреждена, но позднее отбуксирована в Специю. Последняя угроза со стороны итальянских надводных сил была устранена.

Помимо уничтожения плавсредств в ходе непрерывных налётов на гавани, самолёты союзников вылавливали вражеские суда и в открытом море. Вечером 22 апреля 19-узловой пароход «Акино» (5079 тонн), загруженный топливом в бочках, вышел с эскортом эсминца «Митральере», которого затем заменил миноносец «Гроппо», из Ливорно с намерением добраться до Туниса. Однако союзники от «Ультры» узнали о рейсе и в 17:15 23 апреля в 34 милях к северо-западу от острова Мареттимо 17-узловой «бег» «Акино» прервали три бомбовых попадания от 19 нашедших его «Крепостей» 97-й бомбардировочной группы, которых сопровождало 27 P-38; судно потеряло ход и загорелось, после чего было оставлено.

На добивание были направлены мальтийские «Бофорты» из 39-й эскадрильи. Ведущий первой пары поразил торпедой дрейфующее судно в мидель. Около полуночи на цель вышли ещё два «Бофорта» и «Акино» получило ещё одну торпеду в мидель, после чего взорвалось и затонуло в течение пяти минут. «Акино» приобрело печальную славу как последнее потопленное во 2-й Мировой Войне «Бофортами» судно.

В эти дни американцы начали использовать против целей в открытом море вооружённые бомбами истребители P-38 «Лайтнинг». После неудачного вылета 23 апреля днём 26 апреля группа «Лайтнингов» атаковала караван следовавших из Марсалы в Тунис паромов «Зибель» и отправила на дно SF-166 и SF-167. Ещё два «Зибеля», SF-214 и SF-217, союзная авиация уничтожила в 11:00 28 апреля в 15 милях западнее острова Зембра.

Существенное противодействие кораблям и судам Оси оказывали подводные лодки 8-й флотилии из Алжира и 10-й с Мальты. Здесь шёл беспощадный обмен ударами.



Итальянский транспорт «Акино»

В 04:00 18 апреля из Бизерты в Италию вышло судно «Мостаганем» (1942 тонны) с военнопленными на борту в сопровождении миноносца «Тифоне». Далеко оно не ушло. После полуночи 19 апреля на подходе к Эгадским островам начинаются атаки мальтийских торпедоносцев-бомбардировщиков. «Мостаганем» был подбит и потерял ход, а в 01:20 в 20 милях к западу от острова Леванцо он поражается торпедой 3-торпедного залпа лодки «Анривеллед» и идёт на дно. В 10:38 18 апреля «Ансин» западнее Палермо заметила следовавший оттуда в Бизерту конвой в составе итальянского танкера «Бивона» (1646 тонн) в сопровождении трёх немецких и двух итальянских охотников. Приняв головной Uj-2205 (1168 тонн) за «маленький танкер», лодка в 11:06, в 3 милях к северо-западу от мыса Галло, торпедировала его; охотник затонул в 11:45.

Танкер вернулся в Палермо, а охотники безуспешно бомбили лодку до 14:00. После полуночи 19 апреля танкер в сопровождении двух немецких охотников снова вышел в Бизерту. В 14:55 у мыса Сан Вито конвой заметила «Анривеллед». Основная цель была правильно опознана и в 15:47 с 1500 ярдов последовал 4-торпедный залп. В 15:50 в «Бивону» попала одна торпеда, в результате чего судно взорвалось и немедленно затонуло с почти всем экипажем в 20 милях северо-западнее Трапани. Двухчасовая бомбёжка субмарины оказалась безрезультатной.

В полдень 21 апреля в 40 милях западнее острова Фавиньяна подводная лодка «Унисон» двумя торпедами безнаказанно отправила на дно итальянское судно «Марко Фоскарини» (8073 тонны), который возвращался в Италию из Бизерты в сопровождении двух миноносцев.

Утром 24 апреля у северного побережья Сицилии подводная лодка «Сахиб» торпедировала следовавший в Тунис в сопровождении двух миноносцев и двух корветов транспорт с боеприпасами «Галиола» (1428 т), который взорвался и затонул в течение трёх минут, но при этом сама была контратакована самолётом Ju 88, миноносцем «Климене» и корветами, из-за полученных повреждений всплыла и была потоплена. Но уже 28 апреля возмездие настигло «Климене» — в 10:30 28 апреля, примерно в 35 милях к юго-западу от Мареттимо, едва приняв под охрану следовавшие в Тунис KT-5 и KT-14, миноносец был поражён одной из 3 торпед подводной лодки «Аншейкен» и через пять минут затонул с 53 членами экипажа.

«Доги» осваивают Средиземное море

В 02:45 21 апреля эсминцы «Лейфори», «Лойял» и «Лукаут» перехватили возвращающиеся из Туниса в Трапани немецкие 850-тонные военные транспорты КТ-5 и KT-7. Первому удалось удрать в Трапани, но второй был расстрелян и погиб от взрыва боеприпасов. Однако, из-за минной опасности союзники не могли в полной мере реализовать своё превосходство в морских силах в тунисских водах и противнику, максимально использующему тёмное время суток, на боевых кораблях и десантных судах удавалось доставлять подкрепления и боеприпасы сражающимся в Северной Африке войскам.

И без того немногочисленные 10-я и 7-я флотилии MTB 2 апреля понесли серьёзные потери – на переходе из Бенгази на Мальту в шторм погиб MTB-267, а MTB-63 и MTB-64 затонули после столкновения друг с другом у Бенгази (один погибший на MTB-64). Чтобы изменить ситуацию, для передислокации на Средиземное море были намечены 4 флотилии наиболее мощных боевых катеров, 115-футовых «Догов» — 32-я и 33-я флотилии MTB и 19-я и 20-я флотилии МGB, каждая из 8 боевых единиц.

Операция осуществлялась с марта по май 1943 года в несколько этапов. Первым из Милфорд Хейвена 4 марта в Гибралтар ушёл MTB-635 32-й флотилии. За ним 16 марта последовали ещё 6 катеров этой флотилии во главе с её командиром, 26-летним лейтенантом Филипом Френсисом Стюартом Гулдом (Philip Francis Stewart Gould), на MTB-640. Участник сражения с немецким флотом в Канале 12 февраля 1942 года, Гулд тогда с MGB-43 и MGB-41 отчаянной атакой отогнал преследовавший отходившие торпедные катера вражеский эсминец, за что получил DCO. 23 марта туда же ушли пять MGB 19-й флотилии. Следующие пять катеров были отправлены 6 апреля, в результате чего 32-я флотилия оказалась полностью укомплектованной. После этого все имеющиеся в Гибралтаре «доги» перешли в Бон. Следующая партия катеров – вся 33-я флотилия MTB и 4 MGB, покинула Англию только 30 апреля.



Лейтенант Филипп Гулд

Уже ночью 14 апреля, через 4 часа после прибытия в Бон, Гулд с MTB-640 и MGB-644 (19-я флотилия) вышел на патрулирование к Бизерте. Следующую вылазку 32-я флотилия провела ночью на 15 апреля. После наступления темноты 14 апреля MGB-643, MTB-634 и MTB-638 покинули Бон с задачей уничтожить сидящие на мели у мыса Зебиб суда «Аквила» и «Беневенто». В 00:25 катера вышли в окрестности Бизерты и остановились для определения целей. Большее судно, «Беневенто», было на плаву. Около 01:00 MTB-634 сблизился с ним и выпустил в него торпеду, которая, однако, ушла по правому борту от цели и взорвалась на пляже. Тогда MTB-634 «выпустил вторую торпеду, поразившую судно, после чего все три катера сблизились с ним и расстреливали его из орудий около 4 минут». Затем англичане прочесали район, дважды безуспешно пытались перехватить замеченные контакты, после чего обстреляли цели на мысе Дукара и в 08:45 15 апреля благополучно вернулись в Бон.

В 21:30 16 апреля из Бизерты в Неаполь вышел в конвой в составе судна «Монгиневро» (5324 тонны) и танкера «Тарн» в сопровождении трёх миноносцев. Вскоре после полуночи он был обнаружен воздушной разведкой союзников. В 02:08 в нескольких милях к северу от Зембретты головной в ордере миноносец «Саггитарио» «заметил впереди тень», и все миноносцы открыли огонь. «Затем появились ещё две тени». Стало ясно, что это торпедные катера. Они скрылись за дымзавесой, а «Монгиневро» в 02:10 получил торпеду в корму. Миноносец «Персео» попытался буксировать судно, но через час вынужден был прервать буксировку и в 03:40 оно затонуло.

Блестящую атаку обнаруженного «между Земброй и Зембреттой конвоя из двух транспортов и 4 эсминцев» провели патрулировавшие в этом районе MTB-634 и MTB-656. Именно MTB-634 «торпедировал одно из судов, которое загорелось» — «Монгиневро», затонувшее затем 9,5 милях от Зембретты. «Эсминцы обстреляли оба катера», но они благополучно скрылись с незначительными повреждениями.



Британский торпедный катер MTB-655 33-й флотилии

Ночью 19/20 апреля MTB-640 и MGB-644 имели контакт «с тремя торпедными катерами» у мыса Блан, севернее Бизерты. По утверждению англичан, «все три противника были повреждены, причём один серьёзно, и отступили». При этом как английские катера, так и их оппоненты, «попали под обстрел немецких ночных истребителей». Противниками англичан были два итальянских торпедных катера. MS.22 и MS.25 вышли из Бизерты в 20:30 19 апреля «на перехват любых кораблей из Бона, двигающихся в направлении Сицилийского пролива». В 02:10 20-го к северу от мыса Блан они увидели два вражеских торпедных катера, следовавших на восток. Итальянцы немедленно атаковали их и в 02:12 открыли огонь. Англичане немедленно ответили. Перестрелка продолжалась около получаса, после чего один из англичан прекратил стрелять и начал отходить, прикрываемый дымзавесой и огнём своего товарища. В 02:40 бой прекратился — англичане оторвались от преследования и скрылись в северо-западном направлении. Итальянцы получили крайне незначительные повреждения.

Последний поход лейтенанта Гулда

10 апреля наступающие с юга войска 8-й британской армии генерала Монтгомери взяли Сфакс, а 12 апреля — Сус. Союзники ожидали начала эвакуации итало-немецких войск морем и готовились противодействовать ей. «Москитных» сил в Боне было уже предостаточно – 27 апреля сюда пришли первые четыре из 18 американских торпедных катеров 15-й эскадры лейтенанта-коммандера Стенли Барнса (Stanley M. Barnes), которые уже 28 апреля вышли на патрулирование вместе с катерами 10-й флотилии лейтенанта Денниса Джермейна (Dennis Germaine).

Поэтому, чтобы усилить блокаду Туниса ещё и с востока, из Бона в Сус были направлены несколько катеров 32-й флотилии. MTB-639 лейтенанта Джорджа Л. Расселла (George L. Russell) с Гулдом на борту и MTB-635 лейтенанта Перкса (Perks) вышли из Бона после наступления темноты 25 апреля. У мыса Зебиб англичане благополучно разминулись с дозорными итальянскими торпедными катерами. В 23:00, следуя в восточном направлении, в 7 милях к востоку-северо-востоку острова Плэйн они обнаружили баржи МРF-158 и МРF-343, следовавшие в Бизерту с 130 тоннами грузов на борту.

MTB-639 внезапно остановился и дал двухторпедный залп. Шедший за ним катер, избегая столкновения, резко отвернул вправо и открыл огонь по головной барже, в то время как Гулд тотчас после пуска торпед взял под обстрел заднюю. Обе цели загорелись, были оставлены экипажами и через полчаса затонули. После того, как MTB-639 добрал несколько выживших, англичане ушли в Сус. Немцы констатировали, что из экипажей обеих барж, потопленных вражескими торпедными катерами в 00:20, погибло два, пропали без вести 11 и спаслись 26 человек.

Вскоре по прибытию Гулда в новый пункт базирования он был направлен в рейд вдоль занятого противником побережья Туниса. В 01:30 28 апреля из Суса вышли MTB-639, MTB-633 и MTB-637. Четвёртый катер, MTB-635 остался в базе из-за проблем с двигателем. Катера следовали на север примерно в миле от берега под немецкими флагами, фиксируя огневые точки, технику, объекты и деятельность противника – англичане в очередной раз попирали ими же подписанные на конференции в Гааге правила ведения войны.



Итальянский торпедный катер MS.25

В 07:30 Гулд прошёл маяк Келибия, а в 08:50 повернул за мыс Бон и вошёл в Тунисский залив. В 09:20 Гулд поднял британские флаги. В 09:30 к востоку от Рас-эль-Амара, в небольшой бухте, катера обнаружили итальянские вспомогательные тральщики R-32 и R-110 и расстреляли их в упор. Затем, подойдя к Рас-эль-Амару, они подожгли немецкий вспомогательный катер-тральщик. Увидев на пляже несколько транспортных самолётов Ju 52, катера приблизились к берегу и обстреляли их из «пом-помов», а затем из «эрликонов» — заходивший на посадку на пляж самолёт-разведчик «Шторх».

После этого Гулд покинул Тунисский залив, и в 12:00 в 12 милях к северо-востоку от мыса Бон обнаружил крупную надводную цель. Катера пошли на сближение, но это оказалось госпитальное судно «Тоскана», и Гулд, отказавшись от атаки, повернул на путь отхода, к Келибии. На этом курсе в 12:40 англичане заметили прикрываемый истребителями конвой на северном курсе — следовавшие из Поццуоли в Бизерту судно «Терамо» (1592 тонны) с грузом горючего в бочках и миноносец «Сагиттарио».

Этим утром итальянцы уже не раз были атакованы с воздуха; последняя атака «около 25 самолётов» в 11:25 пришлась на миноносец, потерявший от пулемётного обстрела троих членов экипажа убитыми и 20 ранеными. Гулд решил атаковать и пошёл на сближение на большой скорости. При этом MTB-639, израсходовавший свои торпеды в предыдущих столкновениях, должен был отвлечь головной в ордере миноносец, а остальные катера — атаковать торпедами транспорт. В 12:45 MTB-639 выставил дымзавесу, после чего отвернул на север. Семь минут спустя MTB-633 и MTB-637 выпустили торпеды с 2000 ярдов и также отвернули; все торпеды прошли мимо цели.

MTB-639 был поражён огнём артиллерии миноносца, его, а также MTB-633, штурмовали итальянские истребители. Командир MTB-639 лейтенант Расселл и три матроса были убиты, Гулд, второй офицер, штурман и ещё два матроса — тяжело ранены. В 13:10, в приблизительно 10 милях к юго-востоку от мыса Бон изрешечённый катер окончательно потерял ход; он горел, вся его артиллерия была выведена из строя из-за прекращения подачи энергии. Уцелевшие моряки установили подрывные заряды и выбросили за борт сейф. Экипаж MTB-639 принял на борт MTB-637, а MTB-633 подобрал людей из воды. После того, как MTB-639 был добит огнём артиллерии и затонул, остальные катера начали отход на юг, отбиваясь от вражеских самолётов до 13:48; MTB-633 претендовал на уничтожение одного из них. В 14:00 лейтенант Гулд умер от ран.



Итальянский миноносец «Сагиттарио»

Согласно отчёту командира «Сагиттарио» капитано ди корветта Антонио ди Монтеземоло (Antonio C. di Montezemolo), «три катера были замечены в 12 000 метрах по правому борту в 12:45». В 12:48 миноносец открыл по ним огонь, и уже в 12:50 «крайний правый противник загорелся и потерял ход» — это был MTB-639. Два других катера в 12:52 с 8000 метров выпустили торпеды, после чего пошли на помощь пострадавшему товарищу. «Сагиттарио» не мог сократить дистанцию из-за близости минных полей, но перенёс огонь на катер, ставивший дымзавесу. В 12:58, заметив, что два итальянских истребителя принялись обстреливать англичан, Монтеземоло прекратил стрелять и вместе с «Терамо» продолжил следовать по назначению.

Между тем, в 13:55 конвой атаковали три эскадрильи P-40 7-го южноафриканского крыла, которых прикрывали 12 «Спитфайров» 601-й эскадрильи RAF. «Сагиттарио» отделался осколочными повреждениями, но «Терамо» был поражён истребителями-бомбардировщиками и, по описанию самих итальянцев, «горел, как факел»; уцелевшие члены экипажа достигли берега на шлюпках. На следующий день транспорт сдрейфовал на мель в 6 милях к югу от мыса Бон, где догорал до вечера 30 апреля. «Сагиттарио» же в 15:35–15:48 попал под удар «около 40 вражеских четырёхмоторных бомбардировщиков, которые бомбили с 6000 метров», но ушёл невредимым и в 16:25 достиг Бизерты.

Лейтенант Филип Френсис Стюарт Гулд был похоронен в Хамаммете, близ Энфидавилля, и вошёл в историю Королевского флота автор одной из самых дерзких в его истории атак.

Источник

Марк Пажо представляет радикально инновационный проект катамарана. В результате совместной работы команды специалистов 110-футовая суперяхта представляет собой сочетание новых и гармоничных концепций.

Инновации для комфорта и экологичности

Марк Пажо — олимпийский медалист, победитель Route du Rhum 1982 года и дважды полуфиналист Кубка Америки. С 1980 года он участвует в создании высокотехнологичных гоночных многокорпусников, а с 2001 — в брокераже роскошных катамаранов, а также парусных и моторных яхт.

Новое творение Pajot Custom Yachts сочетает инновации с проверенными временем решениями. Это позволяет катамарану достичь всех функций и атрибутов суперяхты. Сама конструкция — беспрецедентное явление на рынке. Алюминиевая кабина, крыша и флайбридж из композита, а также карбоновое вооружение c новейшими дизайнерскими решениями.



В этом катамаране гармонично сочетаются первоклассное мореходство, простота в обслуживании и комфорт класса люкс. Размеры основных элементов конструкции и силовой установки предопределены для создания идеальной однородности. Стиль интерьера и детали выполняют под заказ — их можно адаптировать ради эксклюзивности и полного соответствия индивидуальности владельца. Даже макеты и 3D-рендеринг передают эту идею комфорта и перфоманса: ее воплощают две прекрасные VIP-каюты на корме, из которых есть доступ к большому пляжному клубу.



Философия проекта “Эко Яхта” воплощает 6 основных характеристик:

• Экономичная и экологически чистая гибридная эксплуатация.
• Универсальные ходовые качества.
• Простота в управлении парусами и их эффективность.
• Просторные и уютные наружные зоны.
• Кастомный интерьер.
• Команда талантливых и дружных профессионалов.

По сути, это синтез инженерии с искусством для достижения максимального удовольствия в море.

Экономичная и экологически чистая гибридная эксплуатация

Благодаря меньшему сопротивлению корпусов, парусный катамаран — наиболее подходящий тип судна для оптимизации энергоэффективности, а также снижения уровня шума и выбросов углекислого газа до минимально возможного уровня. Гибридные двигатели позволяют разместить тяжелые генераторы с аккумуляторами в центре яхты ради экономии места на корме. Вдобавок, благодаря прекрасным гидродинамическим свойствам корпусов, энергия расходуется гораздо меньше.



На борту установлена система солнечных панелей площадью более 70 м². В сочетании с гидродинамическим генератором эти “зеленые источники” дают достаточно энергии для удовлетворения бытовых нужд на катамаране. Аккумуляторы позволяют обходиться без ископаемого топлива и сохранять тишину на якорных стоянках ночью. Таким образом, эко-катамаран может ходить в прибрежных водах, портах или заповедных районах совершенно без вредных выбросов, шума, вибраций или запахов на расстоянии до 30 морских миль.



И это лишь базовый технический минимум. По желанию владельца, характеристики можно изменять и дополнять.

Прекрасная мореходность

Архитектурные решения и энергетические установки катамарана разрабатывали, чтобы обеспечить спокойствие и безмятежность в любых условиях — будь то под парусом или на моторе. За счет строгого снижения веса и его центрирования разработчики достигли максимальной устойчивости и баланса.

Для корпусов и мостика разработчики выбрали алюминий из-за его гибкости, которая позволяет экспериментировать с модификациями и внедрять ноу-хау от различных верфей. Это позволяет оптимально распределить вес и сопротивление в нужных местах. Также алюмининий долговечен и прост в обслуживании и ремонте.

Для надстройки был выбран композит за его эстетический внешний вид, легкость и изоляционные свойства. Для вооружения использовали карбон за прекрасное сочетание легкости и жесткости. Этот союз материалов — лучшее решение, чтобы совместить качество, долговечность, разумное водоизмещение и затраты на строительство.



В центре корпуса располагается мачта без гика и машинное отделение с генераторами и аккумуляторами. Электродвигатели находятся дальше к корме, поскольку они не такие тяжелые. Клиренс мостика более 1,6 м, гладкие носы и относительно узкие корпуса гарантируют катамарану плавный ход без слеминга, при этом энергозатраты очень умеренные.



Оснащенный двумя поворотными швертами, корпус может двигаться на курсах против ветра, и уменьшать сопротивление воды по ветру и под нагрузкой. Таким образом, 110-метровый гигант доберется даже до таких морских районов и якорных стоянок, где обычно проходят только шлюпки. Скеги позволяют поднять яхту на берег или док без помощи рельсов или специальных креплений.

Инновационный парусный план

В сердце этой концепции лежит разработка высокопроизводительного парусного плана, который позволяет достигать высоких крейсерских скоростей, а в управлении — прост и безопасен. Узкий и эффективный прямоугольный грот площадью всего 181 м². Отсутствие гика позволяет очень легко и безопасно управляться с такелажем, особенно при поворотах фордевинд. Также его безопасно поднимать и укладывать — он просто складывается на палубу, в отсек на флайбридже, при помощи системы кареток.



Еще одно преимущество — треугольная форма передних парусов, что дает лучшую производительность при прямых курсах и снижает ведущую нагрузку в зависимости от ветра. Их площадь:

• кливер — 110 м²;
• генуя — 264 м²;
• геннакер — 790 м².

Просторная и комфортная планировка

Благодаря использованию значительной части общей длины корпуса удалось расширить жилое пространство изнутри и снаружи, а также расположить их на одном уровне. Площадь флайбриджа превышает 100 м² и позволяет наслаждаться времяпрепровождением в баре, солярии или столовой, без помех со стороны членов экипажа.



На переднюю палубу можно добраться изнутри через боковые двери. Она также очень просторная и, при необходимости, ее можно оборудовать джакузи. Новый дизайн создавали для очень длинных транцев типа sugarscoop, которые по желанию трансформируются в частные террасы или пляжный клуб. Вместе с опущенной гидравлической платформой sugarscoop образует огромную площадку для купания, невиданную ранее на катамаранах такого размера — на нее даже помещается тузик Williams 625. Завершающий шикарный аккорд этой зоны — бассейн с противотоком.



Планировку и внутреннюю отделку можно смодулировать и выполнить полностью под желания владельца, ради индивидуальности и эксклюзивности суперяхты. Высота надводного борта около 3 м позволяет расположить VIP-каюты на одном уровне с sugarscoop. На 100 м² основной палубы разместились: большой салон, бар-столовая, отдельный камбуз и мастер-каюта с панорамным видом. Каюты экипажа сделали достаточно высокими и с прямым доступом на камбуз и в машинное отделение. Таким образом, на борту катамарана с удобством разместятся 8–12 гостей и 4–6 членов экипажа.




Команда профессионалов

Над проектом работало целое созвездие профессионалов в сфере яхтинга.

Марк Пажо — решительный лидер в реализации проектов, с детства успешно занимается яхтингом на высоком уровне и обладает опытом управления командой. Он спроектировал и разработал яхты, на которых блистал, участвуя в трансатлантических гонках, как с полным экипажем, так и в одиночку: Elf Aquitaine, America’s Cup French Kiss, Ville de Paris. В рамках брокерской деятельности руководил такими успешными проектами, как Wally 100 и Tango.

Николя Фару — инженер на передовой морской архитектуры вот уже 40 лет. Оставил свой след в мире парусных суперяхт, а также отметился в переоборудовании многих классических яхт.

Франк де Ривойр и Кристоф Ларос — инженер-строитель и инженер по монтажу. Участвовали в одном из величайших мировых рекордов в области многокорпусников — Foncia и Groupama. Они работают в индустрии многокорпусного яхтинга с самого ее основания, и поспособствовали появлению катамарана в качестве платформы для суперяхтинга. Через их фирму прошли 80 % катамаранов длиной свыше 18 м. В настоящее время они консультируют несколько верфей с устойчивой репутацией на международном рынке.




Характеристики

• Общая длина: 33,50 м
• Длина корпуса: 32,10 м
• Максимальная ширина: 14,12 м
• Осадка: 2 / 4,50 м
• Количество гостей: 12
• Экипаж: 4–6

Источник

11 июля в яхт-клубе «Парус» Краснодара на Краснодарском водохранилище состоялась первая клубная регата летней серии 2020 года парусного клуба NAVETRU

Гонки проводились на яхтах российского производства (Санкт-Петербург) мХ 700, которые проявили себя в непростых ветровых и волновых условиях как надежные, скоростные спортивные снаряды.

С погодой организаторам соревнования повезло, с самого утра дул северо-восточный ветер 8-10 м/с, что позволило судейской коллегии провести 4 гонки в хороших условиях.









После проведения регаты состоялся круглый стол. На встрече присутствовали: президент парусной федерации Краснодарского края Александр Мазурин, член Совета по морской деятельности Краснодарского края Константин Муругов, исполняющий обязанности директора ГБУ КК «ЦОП по парусному спорту» Максим Мордасов, исполняющий обязанности директора ГБУ КК «ЦОП водных видов спорта» Елена Филипенко, заместитель директора ГБУ КК «ЦОП водных видов спорта» Игорь Зузуля, главный тренер сборной команды Краснодарского края по парусному спорту Павел Щербаков, член Президиума ВФПС Сергей Джиенбаев, вице-президент федерации парусного спорта города Геленджика Алексей Расторгуев.



Основной темой круглого стола (по поручению заместителя губернатора Краснодарского края Сергея Пуликовского и министра физической культуры и спорта Краснодарского края Алексея Чернова) была разработка концепции развития парусного спорта Краснодарского края до 2030 года.

В итоге обсуждения концепции участники круглого стола пришли к единому мнению, что в целях развития парусного спорта в Краснодарском крае необходимо объединять усилия всех заинтересованных сторон.

Источник