Навигация для иностранцев уже открылась в Хорватии и Черногории

Страны потихоньку смягчают ограничения, вызванные распространением коронавирусной инфекции. Марины по обе стороны Атлантического океана возвращаются к нормальной работе после карантина из-за коронавируса вслед за верфями.

Хорватия



A.C.I. Split Marina

Институт здравоохранения Хорватии с 9 мая разрешил въезд в страну иностранцев, владеющих лодкой, которая находится на территории Хорватии, или арендующих ее там.

Приехав в страну, иностранцы должны соблюдать все санитарные рекомендации на время пандемиии: выдерживать социальную дистанцию, чаще мыть или дезинфицировать руки, стараться не трогать лицо руками и носить маску за пределами дома. Кроме того, в течение 14 дней после въезда в страну необходимо каждое утро измерять температуру тела. Если она превышает 37,2 °C или человек испытывает какие-либо другие симптомы недомогания, следует сообщить врачу.

Оплата стоянки в крупнейшей хорватской сети марин Adriatic Croatia International Club будет производиться исключительно дистанционно.

Оставлять документы в регистратуре марины не потребуется, а количество клиентов, которые могут одновременно находиться у стойки ресепшн, будет ограничено. Марины сети Adriatic Croatia International Club в Рабе, Зуте, Пишкере и Палмижане пока что останутся закрытыми.

Черногория



Porto Montenegro

В соседней Черногории сухопутная граница для туристов пока закрыта, однако на яхте в территориальные воды страны и ее марины с 4 мая уже можно зайти.

Прибывающие в яхт-клуб Порто Монтенегро — самую престижную марину Черногории — должны выдержать 14-дневный карантин, прежде чем свободно перемещаться по городу. На территории марины уже обустроена специальная карантинная зона. Но для яхтсменов предусмотрена лазейка, которая позволит сократить срок «заключения». Дело в том, что в эти 14 дней включено время, которое судно проведет в море после выхода из предыдущей марины.

Предусмотрены 2 сценария смены экипажа. Первый вариант предусматривает, что новичок прибывает на борт сразу же и команда пережидает карантин в этом составе. Второй вариант позволяет новому члену экипажа самостоятельно провести 14 дней в изоляции на территории отеля в марине Порто Монтенегро.

Если вы прибываете в Porto Montenehro только для того, чтобы заправиться, вам не нужно выдерживать карантин.

Англия



Sutton Harbour Marina, Плимут

С 13 мая все виды активностей на воде, включая отдых на частных лодках и парусный спорт, каякинг и виндсерфинг, разрешены в Англии. Правительство страны разрешило гражданам заниматься спортом и выезжать для отдыха на свежий воздух (естественно, при условии соблюдения дистанции). В связи с этим марины наравне с гольф-клубами попали в список учреждений, которые могут возобновить работу.

Находиться на борту без ограничений могут члены одной семьи, живущие вместе. 

Примечательно, что при этом действующий в стране запрет на ночевки не дома распространяется и на ночевки на яхте. Так что выйти на воду в Англии пока что возможно только на день. Заходить на территорию Шотландии, Уэльса или Северной Ирландии даже без ночевки англичанам тоже пока что нельзя.

Франция



Vieux Port, Канны

C 11 мая на средиземноморском и атлантическом побережьях Франции разрешены заходы в порт, швартовка и остановка прогулочных судов с французскими или иностранными флагами, но путешествовать можно только на расстояние не более 54 морских миль (приблизительно 100 км) от порта приписки, что фактически открывает навигацию только для местных яхт. Новые правила позволяют, в частности, добраться из Монако в Канны, из Канн в Сен-Тропе или в Ниццу. 

На борту яхты, которая совершает короткий круиз из одного французского города в другой, должно быть не более 10 человек, и при высадке на берег капитан должен сообщить о состоянии здоровья всех пассажиров принимающему порту.

Иностранным судам под флагом страны, не входящей в шенгенскую зону, можно заходить в территориальные воды Франции только для транзита.

Такие правила будут действовать до 2 июня, после можно надеяться на дальнейшее ослабление режима карантина.

Испания



OneOcean Port Vell, Барселона

Яхтинг (в том числе и чартер) с 11 мая разрешен и в континентальной Испании. Выйти на воду могут только местные жители: даже чартер разрешен только для жителей того же острова, провинции или автономного города, в котором работает компания, предлагающая аренду. Ходить на лодке можно также только в пределах муниципального округа, где живет экипаж.

С 25 мая в Испании планируют открыть границы между муниципалитетами. Именно тогда со своей лодкой смогут воссоедниться те, кто живет далеко от места стоянки. 

С 25 мая для внутреннего яхтенного туризма откроют Балеары и Канарские острова. Полноценно навигация между провинциями возобновится не ранее 8 июня. 

Что касается многонациональных экипажей, не-граждане ЕС могут прибыть на борт своих судов, если у них есть все необходимые документы. Последнее слово остается за пограничной службой. Но пока для туристов границы будут оставаться закрытыми, чартерные компании будут продолжать терпеть убытки. Главной надеждой для них сейчас остается более активная, чем обычно, осень, которая позволит компенсировать весенние потери.

«Начало года было многообещающим. В январе и феврале у нас было гораздо больше бронирований на лето, чем обычно. А потом все наглухо встало. Мы смогли передвинуть бронирования на конец сезона, предложить клиентам ваучеры, которые перенесут депозит на другое время в этом году или в следующем. Карантин определенно повлиял на бизнес, но мы вполне уверены, что сезон окупится: более загруженная осень компенсирует провал мая и июня. Мы полагаемся на отели, авиалинии и другие агенства, хотим работать вместе для клиентов. Очень много коллективных усилий», — рассказывает представитель Boat Charter Mallorca Дениэл Коузинс (Daniel Cousins).


Виргинские острова Соединенных Штатов



Yacht Haven Grande, Сент-Томас

В акватории вокруг этой небольшой группы островов в Карибском море с 1 июня может возобновиться чартер. По крайней мере, на данный момент запрет на регистрацию новых гостей для любых гостиничных структур (к которым приравниваются и чартерные яхты) распространяется только до полуночи 31 мая.  В преддверии лета это отличная новость для региона, экономика которого в немалой степени завязана на туризм. Впрочем, яхтенным туристам нужно помнить, что с 1 июня в Карибском море начинается сезон ураганов, который продлится до ноября.

Работа спортивных объектов, в том числе и гольф-клубов, как и в Англии, возобновлена на Виргинских островах с 4 мая. В соответствующем указе губернатора парусный спорт не упоминается отдельно, однако, так как его вряд ли можно отнести к контактным видам спорта, вроде футбола и баскетбола, можно предположить, что владельцам собственных лодок не запрещается выходить на них на воду.

США

В самих США марины работают на обоих побережьях. По данным сайта Waterway Guide во Флориде закрытые яхт-клубы можно найти в дюжине городов. В частности в Майами и Форт-Лодердейле не работают 5 марин. 2 мая, когда в штате разрешили выходы на воду, в Майами сотни любителей яхтинга устроили километровые очереди из машин с прицепами. Спускать лодки по новым правилам нужно по одной, так что люди проводили в ожидании долгие часы с полуночи и до вечера.

https://www.miamiherald.com/news/local/community/florida-keys/article242457206.html

В крохотном штате Род-Айленд сейчас работают все марины. В соседних Массачусетсе и Коннектикуте закрыты 5 марин. В Калифорнии пару закрытых марин можно найти Сан-Франциско и Антиоке.

На воде лодки не должны приближаться друг к другу ближе чем на 15 метров, а на борту каждой яхты даже не может быть более 10 человек. Все время, пока судно находится в марине, люди обязаны носить маски.

Источник

Роберт Луис Стивенсон: в поисках своего острова

Великий писатель бежал на край света, надеясь там провести остаток своей жизни. Для этого была зафрахтована большая яхта... По сравнению с Европой и Америкой острова Южных морей и впрямь показались Стивенсону землей обетованной. Хотя и там были свои сложности...

"Южные моря, острова, паруса и дальние плавания продлили Стивенсону жизнь и подарили нам несколько прекрасных романов. Спасибо им за это".

Ричард Олдингтон, английский писатель

Текст Сергея Борисова, журнальный вариант

Почетный гость

– Это вам, – сказала миссис Стивенсон.

На столе лежали четыре тома с золотой вязью букв на обложках.

Лоция Средиземного моря! Издание, позволить себе которое мог только очень состоятельный человек, коим гость вдовы Роберта Луиса Стивенсона, увы, не являлся.

– Я сделала дарственную надпись…

После таких слов следовало немедленно ознакомиться с тем, что написано. Гость так и поступил: «Капитану Слокаму. Эти книги читались и перечитывались моим мужем, и я уверена, что он был бы очень доволен их переходом во владение к одному из истинных мореплавателей, которых он любил больше всего на свете».

– Вы так добры! – только и смог произнести Джошуа Слокам.

…16 июля 1896 года его «Спрей» отдал якорь в Апиа – столице Самоа. А уже 17-го моряк был представлен миссис Фенни Стивенсон.

– Приезжайте ко мне в Ваилиму, – улыбнулась женщина, которую никто не назвал бы красивой, но которой невозможно было отказать в обаянии. – Мой сын сопроводит вас.

Слокам не стал откладывать визит в поместье Стивенсона. Да и с чего бы? Ведь, направляясь на Самоа, именно об этом он и мечтал. Да-да, так и было: перечитывал «Остров сокровищ», «Потерпевших кораблекрушение» и мечтал увидеть места, где провел последние годы жизни его любимый писатель.

На следующее утро Джошуа Слокам и Ллойд Осборн, пасынок Стивенсона, молодой человек мужественной и приятной наружности, отправились в Ваилиму.

Осборн расспрашивал капитана о его одиночном плавании. Слокам терпеливо отвечал. И пусть людям приятно поговорить о себе, сейчас ему хотелось слушать. Слишком много легенд ходило о Стивенсоне, вот бы разобраться, где правда, а где досужие домыслы. Говорили, например, что на Самоа его считали «некоронованным королем», а его дом в Ваилиме не дом, а роскошный дворец.

Три мили вполне приличной дороги, и…

– Вот мы и на месте, – сказал Осборн.

«Не дворец, – отметил про себя Слокам. – Просто большой и хороший дом».

Миссис Стивенсон встретила их на веранде. Обменявшись приветствиями, она предложила сыну показать гостю дом, она же подождет их в гостиной.

– Конечно, мама.

Ллойд Осборн провел капитана по дому, и тот окончательно убедился: нет, не дворец. Хотя камин в тропиках – и впрямь роскошь, или, что вернее, просто прихоть.

– Это кабинет, – сказал провожатый. – Это стол Стивенсона. Еще два года назад он сидел за ним. Если вам нужно написать письма – пожалуйста.

– Нет, нет, что вы, – с некоторым даже испугом, словно ему предложили что-то кощунственное, отказался Слокам. – Я только посмотрю.

– Многие просят… – пожал плечами Осборн.

Потом они спустились в гостиную. Миссис Стивенсон ждала их.

– Мистер Слокам, – сказала миссис Стивенсон. – Это вам.

…Выразив свое восхищение подарком и заверив хозяйку Ваилимы в своей глубочайшей признательности за лоции и добрые слова, Джошуа Слокам посчитал возможным задать давно волновавший его вопрос:

– Скажите, это правда, что в шторм ваш муж сам вставал к штурвалу?

Миссис Стивенсон сдержанно улыбнулась:

– Это преувеличение, но я бы не сказала, что это откровенная ложь.

Слокаму пришлось удовлетвориться таким обтекаемым ответом. Ну не требовать же ясности, не настолько же он бестактен!

Хозяйка дома стала расспрашивать о плавании «Спрея». Причем ее нисколько не мучил вопрос, который Слокам слышал сотни раз. Его спрашивали: «Какую выгоду вы извлечете из этого путешествия?» Нет, для миссис Стивенсон человек, решивший в одиночку обойти вокруг света, не был самоубийцей и сумасшедшим. Как не был безумцем ее собственный муж, Роберт Луис Стивенсон, бросивший все ради Южных морей.



"Каско"

– Вы полагаете, иол более подходит для плавания в одиночку, чем шлюп?

Слокам был поражен. Нет, каково? И он рассказывал, вдавался в детали, которые показались бы излишними девяти мужчинам из десяти, не говоря уж о женщинах.

– Многое из того, о чем вы говорите, капитан, мне близко и знакомо. Ведь мы с мужем много путешествовали по этим морям. Вообще, Роберт Луис любил ходить под парусами, а у нас с мужем были совершенно одинаковые вкусы!

Фенни Стивенсон произнесла это с нажимом, и Слокам краем глаза увидел, как легкая судорога исказила лицо сидевшего рядом с матерью Ллойда Осборна.

Затем беседа продолжилась, и на сей раз вопросы задавал Слокам. Вдова писателя говорила охотно, ровно, спокойно, словно… диктовала.

Час спустя, возвращаясь на побережье, капитан «Спрея» вдруг понял, что его водили за нос. Миссис Стивенсон творила легенду, миф! Она создавала тот образ писателя, которому предстояло остаться в веках. И даже ему, Джошуа Слокаму, в этом мифотворчестве отныне отведено особое место.

«И никто никогда не узнает, каким он был на самом деле, – подумал Слокам. – И я не узнаю. Может быть, это и к лучшему».

Последний романтик

Фенни Стивенсон, урожденная Ван де Гриф, в первом браке – Осборн, не любила корабли, не любила море, страдала от морской болезни и мечтала о размеренной жизни в собственном доме где-нибудь в Калифорнии. Или на юге Европы. Но она дважды сказала «согласна», и тем лишила себя выбора.

– Согласна, – ответила она, когда начинающий английский литератор предложил ей свое сердце.

Роберт Луис честно предупредил, что беден. Отец не верит в его будущее писателя и лишь изредка помогает деньгами. А еще он болен, и врачи удивляются его живучести. Еще у него есть мечта: объехать вокруг света, и непременно на корабле, меняя его на вагон железной дороги только в тех случаях, когда это предписывает «устройство земного шара»! Чтобы везде побывать, все испытать и чтобы всюду что-нибудь случалось – до кораблекрушения включительно. Потому что только на море, на корабле возможны тайны и приключения, а если это не так, то их необходимо выдумать.

Подобная откровенность не смутила миссис Осборн, как и то, что она на 10 лет старше претендента на ее руку. Правда, у нее есть муж, который не живет с ней, но от содержания супруги и трех детей не отказывается. Он даже оплатил поездку в Европу, во Францию, где Фенни и встретилась с мистером Стивенсоном.

Прошло несколько лет, прежде чем 19 мая 1880 года Роберт Луис Стивенсон сочетался браком с Фенни, а семь лет спустя она снова сказала:

– Согласна.

Это стало завершением семейного совета, продолжавшегося почти шесть часов. Роберт Луис собрал родных, чтобы рассказать о своей встрече с доктором Хьюлеттом. И решить, что делать дальше.



Стивенсон и его близкие перед отплытием из Сан-Франциско

Доктор ручается, что его пациент проживет еще десять и даже двадцать лет, но лишь в том случае, если отправится в места с благоприятным климатом. Например, на острова Тихого океана. Там бесконечные простуды оставят его, прекратится кровохарканье…По крайней мере, такая надежда есть. Но если мистер Стивенсон останется в Европе, по всем показателям он протянет максимум два-три года.

– Вы готовы покинуть родные края и отправиться со мной?

Никто из сидевших за столом не промедлил с ответом.

Отправляться решили из Сан-Франциско. Фенни возьмет на себя организационную сторону, а Роберт Луис в это время чуть-чуть подтянет свое здоровье в Колорадо, куда стекаются легочные больные со всех Соединенных Штатов.

Хваленая практичность Фенни Стивенсон, однако, не выдержала испытания уже на начальном этапе. Корабль, на котором они плыли через Атлантику, оказался лишь в малой степени заполнен людьми, а больше – животными. Американские фермеры выписывали из Старого Света племенных коров, коз, овец, свиней, и эта живность занимала экипаж корабля в гораздо большей степени, чем пассажиры. И тем не менее Роберт Луис признавался в письме, адресованном оставшемуся в Шотландии другу: «Я был так счастлив на борту этого корабля, я даже не представлял, что может быть так хорошо. Я уже забыл, что такое счастье».

Стивенсон невольно сравнивал это свое плавание с тем, что он совершил несколько лет назад на пароходе «Девония». Тогда он плыл в Америку в компании с эмигрантами, надеявшимися обрести за океаном новую жизнь. «Девония» шла то под парами, то под парусами, а Роберт Луис, прислушиваясь к разноязыкому говору, вспоминал, как еще мальчиком ездил с отцом на маяки, построенные его дедом. Да, он всегда мечтал стать моряком! Это ли не подлинная страсть, не наслаждение – слышать, как ветер свистит в снастях, как волны разбиваются о борт судна, а у штурвала стоит капитан, настоящий морской волк, и отдает команды, бросая вызов штормам и невзгодам. А еще он вспоминал, как уговаривал своего товарища Уолтера Симпсона купить парусник, назвать его красиво и необычно – «Одиннадцать тысяч дев» и отправиться покорять моря и океаны. Не сложилось…

Сейчас положение иное. Он известен. Издатели щедро платят за его книги, а газеты – за очерки. Решение плыть на Южные острова пересмотру не подлежит. Он может позволить себе совместить необходимость с мечтой, заботу о здоровье – с плаванием под парусами!

Фенни считала это безрассудством – выложить две тысячи фунтов стерлингов за аренду яхты, которая на семь месяцев поступала в их полное распоряжение. Можно найти вариант и подешевле, однако она не посмела противиться супругу, а тот даже не стал торговаться с владельцем яхты доктором Мерридом, заломившим явно несуразную цену.



Так на "Каско" ловили акул

В 5 часов утра 28 июня 1888 года двухмачтовая шхуна «Каско» покинула Сан-Франциско и через «Золотые ворота» вышла в Тихий океан.

Час спустя капитан Альберт Отис попросил пассажиров собраться в кают-компании. Поприветствовав их, он стал держать речь, смысл которой сводился к тому, что на борту «Каско» он, капитан Отис, начальник, судья и отец, что здесь он устанавливает правила, и есть среди них суровые: человек, скончавшийся в море, предается земле в тот же день, а для того, чтобы он достиг земли, к ноге его привязывается чугунная гиря…

– Вопросы есть?

Привычка писать письма друзьям усаживала Роберта Луиса за стол, хотя он понимал, что не сможет отправить их раньше, чем «Каско» достигнет земли.

«Яхта, на борту которой я и все, кто меня любит, – писал он, – имеет 95 футов в длину, она роскошно обставлена… Вот уже двое суток, как мы в океане… Фенни чинит платье матросам, бегает по палубе, дразнит нашего капитана, который на досуге читает «Остров сокровищ». Вчера он сказал мне: «Вы молодец, сэр! Позвольте пожать вашу руку»… Вы, наверное, спросите, что такое океан. Океан – это очень много воды, и на нем точки – острова. Горошины на бильярде. То, что осталось от меня, едет туда, чтобы там состариться и умереть. Только бы доехать, доплыть, достичь! Уповаю на океан: может быть, он спасет меня. Так хочется жить!»

Плавание не было безмятежно спокойным, но ни шторма, ни штили не смогли помешать шхуне 28 июля 1888 года бросить якорь у острова Нука-Хива.

Роберт Луис, наслышанный о доброжелательности обитателей Маркизских островов, не ожидал, что их встретят с неприкрытой враждебностью. Объяснению тому нашлось быстро: островитяне еще никогда не видели прогулочных яхт и не могли взять в толк, почему у них никто ничего не покупает. А что, если пришельцы замыслили недоброе? Пришлось пассажирам «Каско» купить того, другого, третьего, и недоразумение было устранено.

23 августа «Каско» прибыл на Хива-Оа, где Роберт Луис познакомился с королевой острова, а один из местных вождей по имени Паасуа решил породниться со Стивенсоном. Это означало, что им надлежит обменяться именами. Был совершен соответствующий обряд, и вождь стал называться Робертом, а Стивенсон с удовольствием прибавил к своим двум именам третье – Паасуа.

По пути на Таити, в шквал, «Каско» едва не наскочила на рифы. Лишь мастерство Альберта Отиса спасло шхуну.

– Смерть сидела у нас на плече и заглядывала в глаза, – сказал капитан Стивенсону, когда яхта отошла от иззубренных скал.

Побывав на атоллах Факарава и Паумоту, 27 сентября «Каско» прибыла в Папеэте, столицу Таити. Из-за страшной духоты и столь же немыслимой жары Стивенсон несколько раз терял сознание. Он хотел побыстрее покинуть сей «райский» уголок, но капитан Отис доложил, что фок-мачта «Каско» поражена «сухой гнилью». Необходим ремонт, который продлится пять-шесть недель.



Стивенсон и Ллойд Осборн на борту "Экватора"

Стивенсон с близкими жил то на одном острове архипелага, то на другом, пользуясь гостеприимством местных вождей, и ждал окончания ремонта яхты. «Каско» пришла только к Рождеству, таким образом из семи месяцев фрахта три были потеряны.

Можно было продолжать плавание, но капитан Отис с горечью сообщил, что не имеет права идти на Самоа, так как это противоречит контракту, а обязан доставить пассажиров на Гавайи, откуда «Каско» направится обратно в Америку.

– Но в Гонолулу, сэр, вы легко найдете подходящее судно, чтобы попасть на острова вашей мечты.

Путь до Гавайских островов был долгим и трудным. «Каско» прибыла туда только в конце января. В Гонолулу Стивенсон попрощался и с капитаном Отисом, и с командой «Каско», устроив для них прощальный ужин, на который был зван и король Гавайских островов Калакауа.

Оказавшись на берегу, Стивенсон засел за работу. Он писал роман «Владетель Баллантре», и у него все получалось. А еще ему казалось, что теперь он сможет рассказать об океане и островах так, как не удавалось еще никому из писателей. Только Германа Мелвилла, создателя «Моби Дика», он считал равным себе соперником. И не ошибся: такой чуткий писатель и отважный моряк, как Джозеф Конрад, считал очерки Стивенсона о Южных морях даже более увлекательными, чем «Остров сокровищ»!

В мае 1889 года Стивенсон отправился на остров Молокаи, чтобы своими глазами увидеть колонию прокаженных.

Он провел там неделю, и был потрясен до глубины души. Эти голые скалы, эти бараки, это ограда из колючей проволоки, эти гниющие заживо люди… Чем он мог облегчить их участь? Только написать о них! И он написал так, как никогда не писал: яростно, с обличением жестокости местных властей, с призывом к милосердию! Его очерк, его призыв не остались без последствий: жизнь несчастных стала не такой беспросветной – к ним стали относиться не как к отщепенцам, а как к больным людям.



Подданные короля Тембинока на палубе "Каско"

В Гонолулу писатель не уставал наводить справки о кораблях, направлявшихся на Самоа. Наконец ему удалось договориться с капитаном торговой шхуны «Экватор» Деннисом Ридом. Тот за более чем скромное вознаграждение взялся доставить Роберта Луиса, куда требуется. 24 июня 1889 года Стивенсон и его родные поднялись на борт «Экватора».

По пути к желанной цели они побывали на острове Бутаритари, где Стивенсону пришлось принять участие в показательной стрельбе по бутылкам, чтобы охладить пыл островитян, чей король неосторожно отменил табу на употребление виски. На острове Апемама он познакомился с королем Тембинока, который любил поразвлечься, паля из ружья по своим подданным, но Стивенсона тиран-самодур возлюбил…

7 декабря 1889 года в утреннем тумане показался берег Уполо. Капитан Рид сказал, что три часа спустя «Экватор» войдет в порт Апиа, а это значит, что цель достигнута. Они на Самоа!

До поры Роберт Луис не открывал супруге и матери, тоже сопровождавшей его в плавании, своих истинных планов. Он говорил, что через месяц-другой они вернутся в Англию через Сидней, Цейлон, Суэц и Марсель. Однако затем признался во всем, и в январе 1890 года за четыре тысячи долларов купил 400 акров земли в местечке Ваилима (по-самоански – Пятиречье) недалеко от Апии.

Были у Стивенсона и еще кое-какие планы. Совместно с пасынком он собирался написать большой роман приключений – «Потерпевшие кораблекрушение», на полученные деньги купить собственную шхуну и, открыв фирму под названием «Джекил, Хайд и К» (в честь повести, которая сделала его знаменитым и почти богатым), плавать между островами, занимаясь торговлей. Но это в будущем. Сначала надо построить дом…

На время строительства Роберт Луис решил отправиться в Сидней. Там состояние его здоровья ухудшилось. Фенни, зная, насколько благотворно сказываются на муже морские путешествия, предложила супругу отправиться в плавание по островам на пароходе со вспомогательным парусным вооружением «Жанет Николь». За три с половиной месяца, с 11 апреля по 25 июля 1890 года, они посетили Новую Каледонию, Папеэте, острова Манники, Токелау, Эллис, Маршалловы острова…



Роберт Луис и Фенни на борту "Жанет Николь"

Стивенсону, стоило ему ступить на палубу корабля, тут же стало лучше.

И вообще плавание доставило ему огромное удовольствие, благо что с погодой им везло. Понервничать пришлось лишь раз, да и то это скорее был фарс, чем драма. Когда они покинули Новую Зеландию, на корабле начался пожар. Нет-нет, ничего опасного, но в борьбе с огнем матросы едва не отправили за борт багаж пассажиров, в том числе сундук Стивенсона. А в сундуке были рукописи…

В августе 1890 года супруги вернулись в Сидней и оттуда отбыли на Самоа. В том же году Стивенсону напишет в письме другу: «Я не люблю города, дома, общество… Паруса, море, острова, жизнь на них приносят мне подлинное счастье».

Самоанцы звали его Тузиталой – Сказителем.

Произошло это после того, как Стивенсон прочитал слугам свою повесть «Дьявольская бутылка». Туземцы верили, что Тузитала в самом деле обладает волшебным сосудом, который хранит в сейфе своего дома в Ваилиме. Как верили и в то, что Тузитала никогда не покинет их. В последнем они были недалеки от истины: Стивенсон еще дважды ездил в Сидней, в Гонолулу, на остров Джалут, но вдали от Ваилимы ему становилось так плохо, что смерть, как говаривал еще капитан Отис, снова начинала заглядывать ему в глаза.

Шло время, и болезнь перестала оглядывалась на то, где живет Роберт Луис. Писателю становилось все хуже. Он терял сознание, по его подбородку стекали струйки крови, у него отнималась рука, ему стало трудно говорить. Но потом Стивенсону становилось лучше, и родные облегченно переводили дыхание.
3 декабря 1894 года Стивенсон нашел в себе силы спуститься к ужину, по окончании которого сказал: «Не выпить ли нам вина?» Он сходил в буфетную, вернулся. На пороге холла Роберт Луис остановился, зашатался и упал.

Врачи диагностировали, что смерть наступила от кровоизлияния в мозг.

В тот же день сотни самоанцев стали прорубать дорогу на вершину горы Веа. Там они расчистили площадку, вырыли могилу. Каменотесы обтесали кусок скалы в виде саркофага и выбили надпись: «Могила Тузиталы». А на той стороне саркофага, что обращена к океану, появилась эпитафия, сочиненная самим Стивенсоном: «Вот лежит он здесь, где ему лежать хотелось. Вернулся моряк из-за моря домой, охотник с холмов возвратился».



В кругу близких и слуг на веранде дома в Ваилиме

…В 1903 году Фенни Стивенсон продала поместье за 10 000 долларов купцу из Владивостока Акиму Седых. Торговец поселился в доме Стивенсона, а в коттедже, где жил Ллойд Осборн, устроил склад и канцелярию. Самоанцам, работавшим в Ваилиме, Седых предложил остаться у него, но те отказались.

– Мы были как дети у Тузиталы. Отца больше нет. Что нам здесь делать?

Фенни Стивенсон умерла в 1914 году в Калифорнии. Тело ее было сожжено, а прах перенесен на остров Уполо и захоронен на вершине Веа рядом с могилой мужа.

Легенды не умирают

Воспитанные люди на любезность отвечают любезностью.

– Миссис Стивенсон, – сказал Слокам. – Прежде чем откланяться, хочу еще раз поблагодарить вас за возможность побывать в Ваилиме и со своей стороны приглашаю вас на борт «Спрея».

– С удовольствием, – ответила Фенни Стивенсон, так поразившая капитана своим пониманием того, что в море действительно важно для человека, идущего под парусами, а что всего лишь оправа, привлекающая дилетантов.

«Спрей» стоял в отдалении от берега, и своих гостей – миссис Стивенсон с сыном – Слокам перевез на ялике. Лодочка погрузилась почти до планширя, однако почтенную даму это не напугало – она преспокойно напевала песню: «Плыли мы в зеленой лодке…»

В приподнятом настроении миссис Стивенсон пребывала все время, пока осматривала «Спрей». На ее лице никак не отразилось, что она удивлена аскетизмом, с которым обустроил свой быт на борту яхты ее капитан. Это она сказала позже – сыну…

– Великолепное судно! – вынесла она окончательный вердикт, когда Слокам доставил их на ялике обратно на берег. – Теперь вы к нам…

Капитан знал, что наносить визиты – главное развлечение на островах, и через несколько дней снова посетил Ваилиму.

Миссис Стивенсон подарила ему еще одну лоцию – Индийского океана, которому Джошуа Слокаму еще предстояло бросить вызов. Тем ценнее был подарок!

– Это не все, – сказала миссис Стивенсон. – Я распорядилась, чтобы слуги срубили несколько бамбуковых стволов. Четыре года назад мы высадили ростки, а сейчас некоторые из них вымахали на 60 футов в высоту. Помнится, во время моего посещения «Спрея» вы обмолвились, что обеспокоены состоянием рангоута. Думаю, вы не откажетесь иметь на борту запас крепких бамбуковых шестов… на всякий случай.

– О, вы так добры и внимательны! – растроганно воскликнул Слокам.

20 августа 1896 года «Спрей» вышел из гавани Апиа.

Остров Уполу тонул в океане.

Вот скрылась за горизонтом гора Веа, на вершине которой нашел свое последнее пристанище Роберт Луис Стивенсон.

Человек-легенда.

А легенды не люди, они не умирают.

Капитан Слокам сверился с компасом – верен ли курс? Его ждала Австралия.

Досье

Роберт Луис Стивенсон родился в Эдинбурге 13 ноября 1850 г. Его отец был инженером и строителем маяков. По материнской линии Роберт Луис принадлежал к старинному шотландскому роду Бэлфуров. В семье Роберт Луис был единственным ребенком. На третьем году жизни он перенес болезнь, последствием которой стал туберкулез легких. С детства Роберт Луис сочинял истории про корабли, пиратов, их он диктовал матери и няне, а когда научился писать, стал издавать рукописные журналы. Школу мальчик посещал нерегулярно из-за болезней, однако поступил в Эдинбургский университет на факультет греческого и латинского языков. Под влиянием отца перевелся на инженерный факультет, но в конце концов стал адвокатом. Желание писать, однако, пересилило все. Бедствуя, он упорно шел к своей цели – стать писателем. С выходом романа «Остров сокровищ» и повести «Странная история доктора Джекила и мистера Хайда» Роберт Луис Стивенсон мировую славу. В 1888 году отправился с семьей на острова Тихого океана. Умер в поместье Ваилима на острове Уполу 3 декабря 1894 года.



Рисунок Жоржа Руа к первому изданию "Острова сокровищ". Здесь "Испаньола" - бриг!


Справка №1

Шхуна вместо брига, или Загадка «Испаньолы»

Свой самый знаменитый роман Роберт Луис Стивенсон посвятил пасынку Ллойду Осборну. И тем еще раз доказал, что является истинным джентльменом.

Было так. Вернувшись как-то с прогулки, Стивенсон подошел к мальчику, увлеченно водившему карандашом по листу плотной бумаги. Взглянул – и обомлел: паренек рисовал карту. Минуту-другую Стивенсон стоял молча, затем вытащил из коробки красный карандаш и нарисовал на карте три крестика.

– Здесь зарыты сокровища.

Потом взял карту, сложил ее, сунул в карман и направился в свой кабинет.

– Но это моя карта! – со слезами в голосе крикнул мальчик.

Отчим даже не обернулся. А наутро… Утром Стивенсон читал своим родным первую главу нового романа, который он хотел назвать «Корабельный повар», но который теперь нам известен, как «Остров сокровищ».

Об истории рождения романа Стивенсон поведал в статье, написанной по просьбе другого английского писателя – Джерома К. Джерома. Издавая журнал «Бездельник», Джером обратился к лучшим романистам Англии с предложением рассказать, как создавалась их первая книга. Стивенсон откликнулся в числе первых…

В этой статье есть такие строки: «Я решил, что это будет история для юных читателей – значит, мне не понадобятся ни психология, ни отточенный стиль… Женщины исключаются. Я не смогу управиться с бригом (а «Испаньоле», по правде говоря, полагается быть бригом), но, думаю, смогу обойтись шхуной без публичного позора».

Эти строчки заставляют вспомнить другие – из письма Стивенсона отцу: «Иллюстрированное издание «Острова Сокровищ» выйдет в следующем месяце. Эти французские рисунки восхитительны… Художник понял книгу ровно, как я ее задумал, но допустил одну или две маленькие погрешности – так, он сделал «Испаньолу» бригом».

Да, да, конечно, «Испаньола» – шхуна, а не бриг. Но почему в своей статье Стивенсон говорит, что ей следовало бы быть бригом?

Чтобы ответить на этот вопрос, прежде всего надо вспомнить, где находится Остров сокровищ. В романе не указаны его координаты, однако с высокой степенью вероятности можно утверждать, что это один из островов Карибского моря.

Корабли, направлявшиеся в те края из Англии, обычно спускались вниз до широты Лиссабона, а затем по пути, «обжитому» еще испанскими галеонами, направлялись на Запад. Такой маршрут диктовал здравый смысл: коли есть возможность, почему не воспользоваться Северным Пассатным течением и устойчивыми попутными ветрами?

Очевидно, «Испаньола» шла именно так. А чтобы вернуться в Бристоль, ей нужно было следовать на север с Антильским течением, а потом с Гольфстримом и опять же попутными ветрами через Атлантику к берегам Европы.



Карта капитана Флинта... Как ее создали Ллойд Осборн и Стивенсон

Наилучший вариант при таком маршруте, не требующим постоянной лавировки и острых курсов, – корабль с прямым вооружением. Что-нибудь небольшое, скоростное, а именно бриг.

Так почему же Стивенсон сделал «Испаньолу» шхуной!?

Ответ прост, как правда.

«Остров сокровищ» был начат «промозглым сентябрьским днем 1881 года», а к этому времени Стивенсон обладал весьма скромным «парусным» опытом. В его активе были только прогулки на каноэ с мачтами-спичками и парусами-платочками да плавание на яхте «Цапля». Эта шхуна (!) принадлежала эдинбургскому баронету Уолтеру Симпсону, и в августе 1874 года Роберт Луис провел на ее борту почти месяц.

Другими словами, Стивенсон просто не справился бы с бригом! Он вынужден был сделать «Испаньолу» шхуной, справедливо полагая, что если и наделает ошибок, то их будет всяко меньше, чем при любом другом выборе. Кроме того, корабль с прямым вооружением требует многочисленной команды, и соотношение положительных героев и отрицательных в романе было бы совсем другим. Поди со всеми разберись! Наконец, Джим Хокинс никогда, ни при каких условиях не смог бы в одиночку управлять бригом. Только представьте, насколько отсутствие этого эпизода сказалось бы на сюжете! Ни бегства из блокгауза, ни схватки с Израэлем Хендсом… Тоска!

Так от безысходности из-под пера Роберта Луиса Стивенсона появилась шхуна. Трехмачтовая! Хотя в многочисленных экранизациях (в том числе в советских фильмах с Борисом Андреевым и Олегом Борисовым) она имеет две мачты. Но мачт точно было три! Вот Джим сидит в бочке из под яблок и… «Вдруг в моей бочке стало светло – глянув вверх, я понял, что взошла луна: ее лучи серебрили крюйс-марс и выбелили брюхо надутого фока». Крюйс-марс – нижняя смотровая площадка на бизань-мачте. Фок – парус на фок-мачте. Между фок-мачтой и бизань-мачтой, понятное дело, должна находиться грот-мачта, что и подтверждается такими словами из повествования Джима Хокинса: «Я остановился перед грот-мачтой и вынул из кармана пистолет».

И еще одна распространенная киноошибка. В обеих фильмах рулевые вовсю крутят штурвал, а ведь у Стивенсона в эпизоде схватки Джима и Хендса указывается, что спасся юнга лишь потому, что пирата в спину ударил румпель…

Справка №2

Багаж вместо острова, или Загадка Сундука Мертвеца

Ну, кто же из нас не знает, что на один сундук мертвеца приходится ровно 15 человек?

В «Острове сокровищ» все точнехонько, как в песне. Пиратов было 19. Сильвер переметнулся. Трех негодяев оставили на острове. Пятнадцать преставились…



Самоанские марки в память о Роберте Луисе Стивенсоне

И конечно же, нам известно, о каком сундуке идет речь. Том самом, который везли на тачке за пиратом Билли Бонсом. От нового постояльца трактира «Адмирал Бенбоу» Джим и услышал песню:

Пятнадцать человек на сундук мертвеца.

Йо-хо-хо, и бутылка рому!

Пей, и дьявол тебя доведет до конца.

Йо-хо-хо, и бутылка рому.

Однако вплоть до самого финала, до знаменитых и зловещих слов «Пиастры! Пиастры! Пиастры!» юный Джим Хокинс, а вместе с ним и мы, читатели, даже не подозревает, что и песня не о том, и сундук не тот.

Стивенсон признавался, что при создании книги активно пользовался советами своих близких. Например, благодаря отцу, Томасу Стивенсону, в книге появились сундук Бонса, бочка с яблоками и имя корабля Флинта – «Морж». Использовал Стивенсон и находки других писателей: попугая он позаимствовал у Робинзона Крузо и Даниэля Дефо; скелет-указатель – у Эдгара По; из книги священника Чарльза Кингсли «Наконец. Рождество в Вест-Индии» – Сундук Мертвеца. Не пиратскую песню, а название острова! Такое же колоритное, как и другие острова, о которых писал Кингсли: Шляпа Голландца, Брошенный Иерусалим… Слова песни Стивенсон сочинил сам, а звучать они должны, как диалог Флинта и 15 человек, которых он за ослушание решил высадить на необитаемый остров, обрекая на верную погибель.

Флинт: Пятнадцать человек – на Сундук Мертвеца!

Хор: Йо-хо-хо, и бутылка рому!

Пятнадцать несчастных: Пей, и дьявол тебя доведет до конца.

Хор: Йо-хо-хо, и бутылка рому!

Жуть какая! Особенно если принять во внимание, что 15 человек действительно были высажены на остров Сундук Мертвеца, вот только отправил их туда не Флинт, персонаж вымышленный, а «герой» исторических хроник капитан Эдвард Тич по прозвищу Черная Борода. Он вручил каждому по сабле и бутылке рома и сказал: «Вы поубиваете друг друга быстрее, чем это сделаю я». Так и произошло. Из 15 не выжил никто…

Сегодня остров Сундук Мертвеца – популярное место дайвинга и морской заповедник.

Источник

Яхта вполне может быть не только комфортным транспортом, но и творческой лабораторией в Северном Ледовитом океане. За последние двадцать лет в Норвегию мигрировало огромное количество китов и косаток, что сразу привлекло в этот регион морских биологов. Мы пообщались с норвежцем Андреасом Хейде — капитаном исследовательской яхты Barba, который вместе с командой изучает поведение самых крупных животных на земле.

Я вырос на берегу океана. Когда я был ребенком, мы практически все время проводили у воды. Изучение океана началось со строительства плотов и продолжилось более крупными лодками по ходу того, как я взрослел. Парусник был следующей логичной ступенью. Яхта позволяет взаимодействовать с природой в каких-то совершенно неограниченных масштабах. На яхте Barba мы доходили до Гренландии и до 81 градуса льдов, окружающих Северный полюс.

Все началось, конечно же, с поиска приключений в юности. Мы много путешествовали по родной Норвегии и придумывали сотни способов бросить себе вызов. Это и до сих пор так, но теперь в нашей жизни больше сотрудничества с учеными и природоохранными организациями. В текущем научном проекте мы изучаем жизнь китов в арктической Норвегии на яхте Barba и снимаем обо всем этом документальный фильм.



Яхта Barba в Лисефьорде, Ставангер, Норвегия.

Все началось, конечно же, с поиска приключений в юности. Мы много путешествовали по родной Норвегии и придумывали сотни способов бросить себе вызов. Это и до сих пор так, но теперь в нашей жизни больше сотрудничества с учеными и природоохранными организациями. В текущем научном проекте мы изучаем жизнь китов в арктической Норвегии на яхте Barba и снимаем обо всем этом документальный фильм.

Нас подпитывает страсть к приключениям и природе. И мы не перестаем мечтать и строить планы на будущее. Например, однажды я хочу отправиться в русскую Арктику. Кстати, у Норвегии и России очень интересная история морских взаимоотношений, мы вели торговлю еще во времена викингов. А один из основателей военно-морского флота России — Корнелиус Крюйс — родом из моего родного Ставангера.

В экспедициях мы сотрудничаем с учеными и профессиональными моряками, путешественниками и фотографами. Иногда с нами выходят спонсоры, чтобы увидеть китов. А летом мы катаем туристов, журналистов и друзей в районе Ставангера.

Гренландия: Первая экспедиция



Нашей первой настоящей экспедицией стало путешествие в Гренландию в 2010 году. В то время мы не слишком много знали о хождении под парусом, еще меньше — о погодных условиях в Арктике. У нас было немного причудливого оборудования и компьютер с электронными картами и usb антенной. Нас было пятеро на 37-футовой лодке.

Что я извлек из той поездки: чем более серьезный вызов себе бросаешь, тем большему учишься. Мы многое для себя открыли. Даже лед был непривычным. Якорь нужен был очень маленький, чтобы избежать айсбергов, плюс надо было учитывать погоду.

Если не считать лед и плохие карты, пейзаж фьордов на восточном побережье Гренландии очень похож на Норвегию.



Яхтинг в –20°C

Пожалуй, самым сложным оказалось взаимодействие в команде. Если вы отправляетесь в серьезную научную экспедицию, убедитесь, что все члены экипажа понимают конечные цели исследования. Очень важно перед каждой экспедицией обсуждать, чего вы хотите достичь и как вы это сделаете. Более того, необходимо договориться, что требуется от каждого члена команды и какие у кого обязанности. В идеале прописать это на бумаге — это поможет разрешить противоречия в сложной ситуации.

Для дальних путешествий есть очевидные необходимые вещи: запасные элементы для ремонта судна, устройства безопасности и снаряжение, которое имеют решающее значение для любого открытого морского перехода.


О лодке



Во льдах у Северного Полюса, 81° северной широты.

…Я купил яхту Barba в 2012 году в Портсмуте (это в Англии), к тому моменту она уже была чартерной лодкой семь лет. До этого у меня была точно такая же лодка из той же самой компании, мы приобрели ее с другом в 2009. Модель называется Jeanneau Sun Fast 37. Когда я переезжал в другой город, мы договорились продать лодку. Это была очень хорошая лодка для своих денег, я был ей полностью доволен, поэтому в 2012 решил приобрести ту же модель. Она стоит разумных денег, построена на совесть, имеет спортивное парусное вооружение и свинцовый киль.

Основываясь на прошлом опыте я стал улучшать Barba. О ней хорошо заботились в чартерной компании, все части были отремонтированы или заменены на новые. Тем не менее, она претерпела ряд преобразований, например, мы установили обогреватель webasto, новый двигатель, якорную лебедку, а также заменили паруса и укрепили буровую установку. Сейчас я очень доволен Barba, но для этого потребовалось много работы.

Чем вдохновляются исследователи



Укрыться от поморника. Ян-Майен, Норвегия

Для меня величайшей вдохновляющей фигурой всегда был пионер океана Жак Ив Кусто. Энтузиазм, с которым он изучал океан, и наследие, которое он оставил, потрясают. Еще у нас есть норвежец Фритьоф Нансен, который не только исследовал Арктику, но был выдающимся ученым и филантропом. Я чувствую некоторую связь с викингами — они были настоящими инженерами: соорудили мореходные суда с мелкой осадкой, чтобы можно было спокойно проходить над камнями и близко к берегу по Северной Атлантике и торговать с ненцами. Их следы до сих пор видны как в языке, так и в дизайне кораблей, которые ходят вдоль норвежского побережья.

Мне интересны места, куда трудно добраться другими видами транспорта, поэтому предпочитаю разные удаленные края. Добраться до русской Арктики через Белое море из Санкт-Петербурга — моя мечта уже долгое время. Кроме того, кругосветное плавание до Южной Америки было бы очень классным, и, конечно, Антарктида. Хотя по мне полярные медведи и моржи на севере круче, чем пингвины и морские львы.



Косатки в черном облаке из сельди, регион Тромсе, Норвегия

Теплые места я берегу для пенсии и рассматриваю их исключительно как отпуск. Юг создан не для таких парусных экспедиций, как те, куда мы отправляемся. Я наслаждаюсь уединением и вызовами, которые бросает север. Возможно, мне захочется уплыть куда-то в тепло, но это будет через много-много лет.

Что до моих любимых мест в Норвегии — это края вблизи моего родного Ставангера и немного за его пределами. Я хорошо знаю эти места и могу полностью расслабиться, а еще здесь хороший микс видов внешнего архипелага и фьордов.

Советы для северного яхтинга



У ледников Аустфонна в Свальбарде, Норвегия

Первый совет — важно иметь хорошее понимание навигации и хороший картплоттер с цифровыми картами. Побережье — это минное поле с тысячей подводных скал, которые легко положат конец путешествию. Вы можете купить официальные за 20 евро для бесплатного программного обеспечения OpenCPN, которое я сам использую для планирования. Еще я использую Google Earth вместе с цифровыми картами, чтобы найти привязки к ветру. Для более точного прогноза погоды смотрю норвежские карты на Yr. no в сочетании с GFS предсказаниями в приложении Windy.

Если выбирать, куда пойти, я бы пропустил восточную Норвегию — плоская, переполненная и скучная. Не слишком полагайтесь на путеводители. Регион Ставангера мой любимый, а еще участок от Броннойсунда в центральной Норвегии до Хаммерфеста в Северной Норвегии.

Особенность северного яхтинга — это первозданная природа в небольшой компании с отличной рыбалкой.

Если вы относитесь к природе и океану с уважением, то они ответят вам взаимностью.


Курьезы на севере



Яхта Barba на якоре. Арктическая Норвегия

В наших северных экспедициях не обходилось без сложных ситуаций. На Шпицбергене мы были заперты льдами в течение нескольких часов. Корпус из стекловолокна был не слишком этим доволен и начал издавать какие-то звуки, когда мы пытались пробить себе путь.

В другой раз у нас соскользнул якорь, когда мы искали ночью китов. Яхта зацепилась за камень килем, ветер толкал ее к берегу. Был отлив, еще полтора метра, и мы бы потеряли лодку. Мы быстро надели гидрокостюмы, нырнули в воду и начали руками подталкивать лодку в правильном направлении. Проглотили в процессе много соленой воды, зато вышли из ситуации.

Как-то раз к нам приплыл полярный медведь и минут 15 пытался попасть на борт, чтобы позавтракать. К счастью, «завтрак» уже проснулся и успел отогнать его.


Где обитают киты

Знание, куда плыть, чтобы увидеть китов и косаток — это комбинация понимания природных явлений, общение с рыбаками и учеными, плюс пара хороших глаз в биноклях. Если вы видите большое количество чаек, агрессивно летающих над поверхностью воды — пришло время надевать гидрокостюм.



Стая косаток, регион Тромсе, Норвегия

Увидеть косатку или кита в естественной среде обитания — необыкновенно. Первые ощущения я испытал, когда нырнул в воду, чтобы рассмотреть их лучше.

Я очень любопытен, а киты — одни из самых зрелищных животных в океане.

За все наши экспедиции я понял, что косаток очень трудно изучать. Они проводят большую часть своего времени на глубине и очень мобильны. Мне кажется, главным нашим открытием является потрясение от того, насколько они развиты и сложны.

Косатки едят сельдь и выплевывают голову и хвост — очень мило для млекопитающего длиной 7 метров и весом в 6 тонн.

Они охотятся на разных животных, и для этого придумали себе разные стратегии охоты. У них есть свой язык, и они живут семейными группами, которые могут содержать 3−4 поколения, то есть бабушек и внуков. Список бесконечен. Наблюдая косаток в течение трех лет, я пришел к выводу, что эти животные не должны содержаться в неволе.

Источник

Разбираемся в популярной снасти для попутных курсов

В рубрике «Инструкция» мы регулярно публикуем небольшие полезные заметки для тех, кто увлекается яхтингом и парусным спортом настолько, чтобы интересоваться мелочами. Мы уже выкладывали сборник советов для капитанов по Канарским островам, изучали, как правильно проводить приемку яхты, и разбирались в автогаях, непопулярных снастях для работы со спинакером. Сегодня поднимем еще один важный вопрос — когда нужно устанавливать превентер и как вообще с ним работать.

Курс фордевинд часто бывает сложно удержать, особенно на волне или неопытному рулевому. Гик постоянно норовит перелететь с борта на борт. Если поворот произойдет неожиданно, это может быть опасным и для лодки, и для команды. Для лодки это огромная нагрузка на все элементы крепления гика и со временем приведет к поломкам. Человек же просто может получить гиком по голове. Чтобы этого не случилось иногда используют дополнительную снасть — завал-таль или превентер. Это веревка, которая фиксирует гик в заданном положении и не дает ему перелететь с борта на борт, когда вам это не нужно.

Веревка

Завал-таль работает в противовес гика-шкоту. Растягивает гик в противоположную от гика-шкота сторону. Поэтому лучше, если по своим характеристикам она будет такой же как веревка, используемая для гика-шкота. По длине может быть разной, в зависимости от того, как мы будем ее крепить. Для варианта, когда проводим таль через нос и возвращаем в кокпит понадобится полторы длины лодки.

Крепление

Классический вариант крепления — один конец крепим к ноку гика (крепим на карабин или пропускаем петлю булиня вокруг гика), а второй конец заводим максимально далеко вперед — например, на носовую утку. Проводим веревку снаружи вант.



Как вариант — превентер может быть закреплен не на самом конце гика, а там, где это удобнее сделать. Второй конец можно завести на центральную утку или закрепить у вант.




Проводка в кокпит

Перед поворотом эту снасть нужно каждый раз отвязывать, а после заводить заново. Немного проще если не крепить превентер на утке, а провести через эту утку его обратно в кокпит. Тогда в случае необходимости можно быстро его отдать не бегая на нос или использовать для страховки, придерживая превентером гик при повороте. Но заводить его заново после поворота все равно придется.



Усовершенствованные варианты

Существует множество вариантов усовершенствовать систему, чтобы не приходилось каждый раз перепроводить веревки. Например:

1. Привязываем к гику две веревки, каждая пойдет на свой борт. Каждый конец проводим через блок где-нибудь в районе крепления вант к палубе, потом к кормовой утке или лебедке по обоим бортам. Так можно фиксировать положение гика, регулировать натяжение завал-талей из кокпита и дополнительно придерживать гик при повороте. Так как веревки у нас уже две, не нужно каждый раз их перевязывать.



2. Существует специальный гаджет — boom brake. Он не фиксирует гик абсолютно неподвижно, но сильно замедляет его движение при повороте. В этом случае превентер привязывается одним концом у вант с одного борта, проводится через boom brake, закрепленный на гике, дальше через карабин с другого борта и в кокпит. Регулируя натяжение превентера, можно регулировать скорость переброски гика.




Недостатки

Не смотря на все преимущества, у завал-тали есть и недостатки. Закрепление гика может быть опасным и привести к серьезным поломкам при брочинге или если непроизвольный поворот все-таки случился, а гик остался на наветренном борту. В этом случае таль нужно отдать максимально быстро. Так же завал-тали не используют в гонках. В гонке важна быстрота маневра, а все эти дополнительные веревки будут только мешать. Так что пользоваться этой снастью, конечно, стоит, но как во всем, что связано с парусами, хорошо бы иметь точное понимание, когда и для чего вы это делаете.

«Я настоящий амбассадор превентеров — использую превентер почти всегда, когда иду полными курсами. Даже в маршрутных гонках иногда стараюсь его применять, если прямой отрезок дистанции оказывается больше 15 минут. Все, конечно, зависит от того, насколько опытный у меня экипаж. Бабочку, например, я наоборот стараюсь не ставить почти никогда — это часто оказывается неэффективно, но если ставлю бабочку, то ставлю и превентер, хотя чаще всего бабочка — это просто чтобы команду свою поразвлекать. Так что я почти в ста процентах ситуаций буду ходить бакштагами».

Источник

Трудно вспомнить более удачный и массовый тип эскадренных миноносцев Второй мировой войны, чем эсминцы типа «Флетчер». Не менее трудно найти корабль со столь же славной боевой историей. Второй эсминец этого типа, по имени которого получила название вся серия, выглядел не так впечатляюще, как гигантские линкоры и стремительные крейсера, однако прошёл всю войну, принял участие в крупнейших битвах на Тихом океане и оставался в строю до 1969 года. Вымпел корабля-ветерана украсили пятнадцать боевых звёзд за Вторую мировую и пять – за Корейскую войну, что стало наглядным подтверждением его прозвища «Боевой Флетчер».

История создания

Новый тип эсминцев разрабатывался в 1939–1940 годах. Война для США ещё не началась, и американским судостроителям было непросто выработать «идеальную концепцию» лёгких кораблей – морские сражения на другой стороне Атлантики не успели дать необходимой статистики применения эсминцев. Например, действительная эффективность морской авиации оставалась загадкой для флотских теоретиков. Таким образом, не было ясности относительно необходимых средств ПВО, а значит, и резерва свободного пространства и водоизмещения, который требовалось заложить в проект новых эсминцев.

Эскизные заявки 1939 года являлись развитием типов «Бенсон» и «Симс». В то время для эсминцев существовало ограничение в 1600 т водоизмещения, однако к 1940 году стало ясно, что столь незначительные размеры кораблей не позволят оснастить их действенными зенитными средствами, и ограничение сняли.

Результатом разработок стал проект корабля длиной в 114,7 м (по другим данным – 112,5 м) и водоизмещением 2100 т. Несмотря на столь большие размеры, это было весьма быстроходное судно, способное развивать 38 узлов максимального хода (при 15 узлах экономического) с диаметром разворота в 950 ярдов (867 м) на скорости в 30 узлов.

Министерство военно-морских сил США одобрило проект, представленный специалистами Бюро Судостроения 27 января 1940 года. Эсминец предполагалось вооружить пятью 127-мм пушками Мk.12 с длиной ствола в 38 калибров. Основным средством противокорабельной борьбы становились два торпедных аппарата Мk.15, имевшие по пять труб калибра 533 мм (позднее были заменены на аппараты Мk.23). Для борьбы с подлодками противника служили шесть бомбомётов типа К с боезапасом в 28 бомб. Зенитные средства состояли из счетверённого 28-мм орудия и четырёх 12,7-мм пулемётов «Браунинг». Одобрив проект, министерство разместило заказ на двадцать четыре корабля. К концу 1940 года заказ увеличился до сотни эсминцев, всего же за годы Второй мировой войны в строй встало 175 кораблей этой серии.

Эсминец с бортовым номером DD-445 спустили на воду 3 мая 1942 года, в самый разгар войны. Корабль окрестили именем Фрэнсиса Фрайди Флетчера – командира первого эсминца флота Североамериканских Соединённых Штатов. Несколько ранее в строй встал эсминец «Николас» (DD-449), однако серия получила имя корабля с меньшим тактическим номером.



Фрэнсис Фрайди Флетчер (1855–1914), командир корабля «Кашинг» – первого эсминца американского флота

Эксплуатация кораблей почти сразу показала неэффективность пулемётного вооружения как зенитного средства. Новые боевые самолёты были слишком живучи даже для «солидных» пуль 50-го калибра. Более того, недостаточно мощной оказалась и 28-мм орудийная установка – на «Флетчере» её заменили спаренной 40-мм пушкой «Бофорс». Пулемёты также демонтировали, заменив их четырьмя 20-мм пушками «Эрликон».

В дальнейшем, в ходе модернизации 1943 года, количество «Бофорсов» довели до пяти, а «Эрликонов» – до семи. В 1945 году два «Бофорса» поменяли на счетверённые установки, а четыре из семи «Эрликонов» сменили на спаренные, доведя общее количество зенитных стволов до двадцати пяти. Тогда же был демонтирован один из торпедных аппаратов.

В целом, для «Флетчеров» был типичен перегруз конструкции: из-за него даже мощная силовая установка в 60 000 л.с. никогда не могла выдать паспортной скорости в 38 узлов. Реальный максимум хода этих эсминцев не превышал 34 узлов, что, тем не менее, являлось впечатляющим показателем для столь крупных кораблей. Как писал американский историк военно-морского флота Норманн Фридман, «в ретроспективе «Флетчеры» считаются наиболее эффективными из американских эсминцев. Быстрые, вместительные, способные выдерживать значительные повреждения, продолжая сражаться».



127-мм носовые орудийные установки эсминца «Флетчер»


История службы
1942 год

После размагничивания корпуса в Бейоне (16 июля) эсминец «Флетчер» отправился на базу Гуантанамо для проведения обучения экипажа. Командиром эсминца стал лейтенант-коммандер Уильям Коул, а его заместителем был назначен Джозеф Уайли. Мичман Альфред Грессард вспоминал: «У нас был лучший шкипер и его заместитель во всём ВМФ. Коул был замечательным командиром, которого любил весь экипаж. У него также были отличные отношения с Уайли. Это два лучших офицера, которых мне доводилось встречать».



Мостик эсминца «Флетчер». Военно-морской музей США, Вашингтон

5 ноября «Флетчер» прибыл в Нумеа (остров Новая Каледония), после чего вошёл в состав Оперативного соединения 67. Обстановка на Тихом океане была далека от спокойной –американцы начали операцию «Уотчтауэр», целью которой являлось прикрытие острова Гуадалканал от высадки деблокирующих японских сил и уничтожение вражеских баз на островах Рабаул, Новая Ирландия и других. Именно здесь приняли боевое крещение первые «Флетчеры».



Эсминец «Флетчер» в море. Живописная реконструкция Дж. Ватта

«Флетчер» впервые вступил в бой 30 октября при бомбардировке мыса Лунга-Пойнт на северном побережье Гуадалканала. Настоящее сражение ждало его 13 ноября, когда американская эскадра схлестнулась с японскими линейными крейсерами «Хиэй» и «Кирисима», а также одиннадцатью эсминцами. Начали бой линейный крейсер «Хиэй» и эсминец «Акацуки», в 1:48 высветившие американский крейсер «Атланта» стрельбовыми прожекторами на дистанции 2,7 км. «Флетчер» вместе с пятью другими кораблями открыл огонь по «Акацуки», ориентируясь на огни прожекторов. Залпы легли удачно, и вскоре японский эсминец затонул. Из-за малых дистанций и внезапности бой протекал хаотично и продолжался всего около сорока минут, но оказался чрезвычайно кровопролитным. «Хиэй» получил торпедное попадание, оказавшееся для него роковым. Вдобавок к этому, утром его повредили торпедоносцы «Эвенджер», поднявшиеся с американских авианосцев, и японцы были вынуждены затопить корабль, лишившийся хода. Честь удачного торпедного залпа по японскому крейсеру принадлежала эсминцу «Лаффи» (DD-459). В это время «Флетчер» и другой его систершип «О`Бэннон» вели огонь по вражеским эсминцам, обеспечивая выход в атаку других кораблей американской эскадры.



Палуба эсминца «Флетчер» во время модернизации в Сан-Франциско, 1943 год

Из боя «Флетчер» вышел без повреждений. Сражение состоялось в «несчастливый день» – пятницу 13-го, номер корабля при сложении всех его цифр также давал в сумме тринадцать (4+4+5), как и номер Оперативного соединения 67, поэтому суеверные моряки дали своему кораблю прозвище «Счастливчик Тринадцатый» (Lucky Thirteen).

Удача вообще сопутствовала «Флетчеру» и многим членам его экипажа. Как вспоминал оператор зенитного орудия «Бофорс» Джон Йенсен, однажды при угрозе ночного вражеского авиаудара эсминец встал на прикрытие линкора «Колорадо», выдвинувшись на его бортовой траверз. В это время артиллеристы линкора произвели преждевременный выстрел шрапнельным снарядом из 127-мм орудия. Снаряд разорвался прямо над «Флетчером», и его поражающие элементы осыпали палубу эсминца. Часть шрапнели угодила в короб 40-мм зарядов – последовал сильный взрыв, однако ранение (в руку) получил всего один моряк. Утром Йенсен с ужасом обнаружил пробоину в палубе всего в тридцати сантиметрах от своего боевого поста – ещё немного, и шрапнель уложила бы его на месте.

Везение, мастерство экипажа и отличный радар позволили «Флетчеру» выйти без значительных повреждений из боя у мыса Тассафаронга, разыгравшегося ночью 30 ноября 1942 года. Оперативное соединение 67 в составе тяжёлых крейсеров «Нортхэмптон», «Миннеаполис», «Пенсакола», «Нью-Орлеан», лёгкого крейсера «Гонолулу» и четырёх эсминцев должно было перехватить «Токийский экспресс» из восьми эсминцев, доставлявший подкрепления и боеприпасы японским войскам, находившимся на Соломоновых островах.



Машинное отделение «Флетчера»

«Флетчер» возглавлял боевой ордер оперативного соединения и установил радарный контакт с неприятелем в районе острова Саво. Американские эсминцы открыли бой торпедным залпом и выстрелами из пушек, «развесив» осветительные снаряды над строем вражеских кораблей. Огненный шквал с крейсеров обрушился на эсминец «Таканами», шедший впереди японской колонны. Корабль охватило пламя, и он фактически вышел из боя.



Вид с борта «Флетчера» на боевой ордер эсминцев во время похода к мысу Тассафаронга. 1943 год

Японский контр-адмирал Райдзо Танака мастерски использовал засветку от пожара, дымовые завесы и за счёт умелого маневрирования разминулся с двадцатиторпедным залпом американцев. По мнению военного историка Рассела Креншоу, главной причиной столь редкой удачливости японцев стало низкое качество американских торпед. Командующий группировкой ВМС США в южной части Тихого океана вице-адмирал Уильям Хэлси сделал иные выводы по итогам боя:

«Эсминцы дали торпедный залп на слишком большой дистанции. Ночное применение торпед на расстояниях больше 4000–5000 ярдов недопустимо… Эсминцы, шедшие головными, выпустив торпеды, не оказали поддержки крейсерам, уйдя на северо-запад. Такое отсутствие наступательной инициативы соединений эсминцев недопустимо в будущих операциях»



Торпедный аппарат Мk.23

Японские торпеды Тип 93 огромного калибра 610 мм обладали большой дальнобойностью и значительной скоростью, поэтому ответные залпы японцев привели к катастрофическим последствиям. Три американских тяжёлых крейсера вышли из строя, получив страшные повреждения. «Нью-Орлеану» и «Миннеаполису» начисто оторвало носовые оконечности, а «Нортхэмптон» затонул, причём «Флетчеру», подоспевшему к месту трагедии, пришлось заниматься спасательными работами. Вместе с эсминцем «Дрэйтон» он принял на борт 773 человека.

1943 год

На Соломоновых островах продолжались кровавые бои. Японское командование, понимая важность аэродромов подскока и обеспечения, отдало приказ о создании аэродрома на мысе Мунда (остров Нью-Джорджия). Для устранения этой угрозы командованием Оперативного соединения 67 была выделена Тактическая группа 67.2. 5 января эсминцы «Флетчер» и «О`Бэннон» вместе с тремя крейсерами в течение часа вели артобстрел вражеских позиций.

11 февраля в районе острова Реннел гидросамолёт с лёгкого крейсера «Хелена» засёк японскую субмарину. Лётчики обозначили место контакта дымовой шашкой, наведя на цель эсминец «Флетчер». Атака девятью глубинными бомбами привела к уничтожению подлодки I-18. К 21 февраля «Боевой Флетчер» прибыл к острову Рассела для поддержки десанта. 23 апреля эсминец прибывает в Сидней для прохождения текущего ремонта, где и остаётся до 4 мая. По его окончании «Флетчер» перебазировали в Сан-Франциско для капитального ремонта и модернизации. Несмотря на вполне удачную боевую судьбу, корабль нуждался в ремонте по причине мелких повреждений и износа машин. Кроме того, зенитное вооружение показало недостаточную эффективность: реалии Второй мировой войны заставили американцев усилить батарею «Бофорсов» и «Эрликонов».

К боевой службе эсминец вернулся лишь 27 сентября, базируясь в Нумеа. Тогда же «Флетчер» вошёл в состав Оперативного соединения 53, а с 20 по 30 ноября принимал участие в высадке десанта на острова Гилберта в составе тактической группы 53.2. В начале декабря корабль перебросили к атоллу Кваджалейн для обеспечения наземной операции.

1944 год

Пройдя в декабре 1943 года текущий ремонт в Пёрл-Харборе, «Флетчер» продолжил участие в Гилберт-Маршалловской наступательной операции объединённых сил флота и армии США. Так, 30 января–21 февраля ему довелось прикрывать линкоры, обстреливавшие атолл Уотж. Ко второй половине апреля эсминец был включён в состав Оперативного соединения 77 под командованием вице-адмирала Томаса Кэссина Кинкейда. Непосредственно «Флетчер» входил в состав Тактической группы 77.2, которой руководил контр-адмирал Олдендорф – это была главная ударная сила соединения, состоявшая из 28 эсминцев, 6 линкоров и 8 крейсеров. В мае 1944 года «Флетчер» участвовал в бою с японскими эсминцами у острова Биак неподалёку от Новой Гвинеи. В ходе сражения были повреждены три вражеских эсминца.

Оперативные соединения 38 и 77, общее руководство которыми осуществлял лично адмирал Уильям Хэлси, приняли участие в грандиозной операции по захвату Филиппин и сражении в заливе Лейте 23–26 октября 1944 года. «Флетчер» сопровождал конвои и принимал участие в артобстрелах наземных целей, а также выполнял функции корабля ПВО.



«Флетчер» в боевом походе. Фотография неизвестного происхождения и датировки

1945 год

В начале января, находясь в составе тактической группы 77.2, «Флетчер» обеспечивает десант на остров Лусон, прикрывая высадку артиллерийским и зенитным огнём. На счёт корабля был записан сбитый японский самолёт. 29 января «Флетчер» прикрывает тральщики в бухте Субик, а 31 января поддерживает артогнём десант в заливе Насугбу.

В феврале корабль отправился к берегам полуострова Батаан и острова Коррехидор, где вёл орудийный огонь по побережью и прикрывал тральщики в Манильском заливе. С обеспечением работы тральщиков, занятых расчисткой акваторий от мин, связана большая часть службы «Флетчера» (и других эсминцев) в этот период войны. По воспоминаниям Джона Йенсена, именно тогда корабль был обстрелян береговой гаубичной батареей с замаскированной позиции. Не имея возможности вести контрбатарейную борьбу и при полном отсутствии целеуказания, командир «Флетчера» (к тому времени им стал лейтенант-коммандер Джонстон) мастерски уводил корабль из-под огня, пока гаубичный снаряд не повредил тральщик YMS-48. «Флетчер» поспешил на помощь, но и сам получил попадание, приведшее к гибели пяти моряков и ранению ещё пятерых. Тем не менее, дымовая завеса позволила выполнить боевую задачу, и экипаж тральщика был спасён. Повреждённый корабль американцы отправили на дно орудийным огнём.

Конец февраля ознаменовался для «Флетчера» прикрытием десантов на острова Палаван и Минданао. В апреле-мае эсминец патрулирует Филиппины и обеспечивает высадку войск на остров Таракан в Индонезии. 1 июня корабль отвели на ремонт в Сан-Педро (Калифорния), и Вторая мировая война для него закончилась. 7 августа 1945 года «Боевой Флетчер» завершил боевую службу, а в 1947 году его вывели во флотский резерв.

«Отпуск» заслуженного корабля оказался недолгим – мир после окончания войны был весьма напряжённым. Настало время великого противостояния двух сверхдержав, и в 1949 году «Флетчер» переводят в Сан-Диего в качестве эскортного эсминца. Вскоре он вошёл в состав авианосной группы «Вэлли Фордж», действовавшей против Северной Кореи в войне 1950–1953 годов. После окончания Корейской войны эсминец действовал в составе 7-го флота США, совершив несколько походов в качестве противолодочного корабля. В дальнейшем «Счастливчик Тринадцатый» прослужил ещё долгие годы и был выведен из состава флота лишь в 1969 году.



«Флетчер» в 1943 году

«Флетчер» олицетворяет боевую судьбу целого типа эсминцев, названного по его имени. Долгая и насыщенная боевая «карьера» длиной в двадцать семь лет сделала бы честь любому линкору, однако столь яркая военная судьба выпала именно этим небольшим и невзрачным кораблям.

Список литературы:

• Гайсинский П. Б. «Флетчеры»: 50 лет в строю. Харьков: ATF, 2000
• Crenshaw Jr., Russell S. The Battle of Tassafaronga, Naval Institute Press, 2010
• Jensen John V. A Collection of Stories from WWII, http://ussfletcher.org/stories/wwii.html
• Friedman N. U.S. Destroyers. Illustrated Design Histories. Naval Institute Press, 2003
• Morison, Struggle for Guadalcanal. Champaign, IL: University of Illinois Press, 2001

Советского подводника Сергея Лисина не остановили ни вражеские мины, ни корабли! Вырвавшись на простор Балтики, его подлодка С-7 дерзко атаковала шведские суда с грузами руды для Германии и немецкие и финские транспорты. Это был самый результативный поход советской субмарины во время войны.

Оптимистичные надежды

Защита коммуникаций на Балтике была важной задачей кригсмарине, ведь по морю в Германию из Швеции шла железная руда, а из Германии в Финляндию и Прибалтику суда везли грузы для вермахта. Немцы желали защитить своё судоходство, заперев советский Балтийский флот в восточной части Финского залива. Было ясно, что, отойдя от шока потерь и поражений 1941-го, в 1942-м советские подлодки могут снова выйти на просторы Балтики.

Хотя враг низко оценивал возможности советских подводников, весной-летом 1942 года он создал мощный противолодочный рубеж — минные заграждения, охраняемые кораблями и самолётами. В Финском заливе находилось свыше 20 тысяч немецких и финских мин.

Но, как показали дальнейшие события, надежды врага на мины были слишком оптимистичными.

Прорыв к чистой воде

Несмотря на неудачи в начале войны, подлодки КБФ готовились к бою. Советское командование планировало отправить в море три «волны» субмарин, которым предстоял прорыв к чистой воде.

Первая группа лодок вышла в поход в июне–июле 1942-го года. Это были шесть «Щук», две лодки типа «С» и одна «Малютка». При прорыве минных заграждений две погибли, но остальные уцелели и начали действовать.

16 июня 1942-го счёт открыла Щ-317 капитан-лейтенанта Николая Мохова, потопив финское судно «Арго». Кроме «финна» Мохов отправил на дно шведское судно «Ада Гортон» с грузом железной руды для Германии, немецкий транспорт «Отто Кордес» и повредил датский пароход. К сожалению, Щ-317 погибла на минах, возвращаясь на базу.



С-7

Дерзко действовала и С-7 капитан-лейтенанта Сергея Лисина. Она «огнём и мечом» прошлась по вражеским коммуникациям, атакуя немецкие, финские и шведские суда.

«Топи их всех!»

Поход С-7 начался 2 июля 1942 года. Покинув Кронштадт, спустя трое суток Лисин форсировал Гогландский противолодочный рубеж. «Эска» прошла Финский залив за 68 часов, хотя у других советских лодок уходило на это до пяти суток.

Сергей Лисин умело управлял лодкой среди мин. Он заранее изучил район прорыва и нашёл в нем лазейку, где субмарина смогла спокойно пройти через опасные воды.



Командир С-7 Сергей Лисин

Восьмого июля С-7 заняла позицию в Норчёпингской бухте вблизи шведского побережья. Здесь она начала действовать в рамках неограниченной подводной войны. Согласно приказу, Лисин мог атаковать любые торговые суда в этой зоне без оглядки на их флаг. Исключение делалось лишь для шведских военных кораблей.

Этот приказ штаба КБФ имел чёткое обоснование. Немцы фрахтовали шведские суда для доставки железной руды в Германию и использовали воды Швеции для перевозки военных грузов.

Нарушение нейтралитета шведами развязало руки советским подводникам.

Кроме того, 7 июля 1942 года Швеция разрешила своему флоту атаковать «неизвестные» подводные лодки вне зависимости от того, в каком районе они обнаружены. Фактически это стало началом необъявленной войны между СССР и королевством.

Дерзко и беспощадно



С-7

Рано утром 9 июля субмарину С-7 атаковал шведский самолёт, сбросив на неё две бомбы. Лисин ответил — вечером того же дня он торпедировал и потопил шведское судно «Маргарета», шедшее с грузом угля из Германии. Любопытна дерзость советских подводников — Сергей преследовал и атаковал пароход в надводном положении.

Десятого июля С-7 сменила позицию, подойдя ко входу в пролив Кальмарзунд, где Лисин наблюдал как одиночные суда, так и конвои.

К вечеру следующего дня «Эска» атаковала двумя торпедами один из конвоев. В результате она потопила шведское судно «Лулео» с грузом железной руды для Германии. Шведские военные корабли сбросили на советскую лодку глубинные бомбы, не причинившие ей вреда.



Последние секунды жизни «Лулео»

14 июля Лисин неудачно напал на другой шведский конвой. Удалось избежать советских торпед и одиночному финскому транспорту, который С-7 атаковала в тот же день.

Смена позиции

На гибель своих судов Швеция заявила СССР протест. По её мнению, оба судна затонули в шведских водах. И хотя это было не так, штабу КБФ пришлось отозвать С-7 на позицию между Либавой и Виндавой. Но Лисин сумел отличиться и здесь.

Утром 27 июля «Эска» произвела торпедный залп по немецкому судну «Эллен Ларсен». Промах! Лисин решил бить его артиллерией. Но «немец» сам решил свою судьбу, выбросившись на берег. Добить его не дали вражеские сторожевики.

30 июля С-7 успешно атаковала немецкий конвой, потопив транспорт «Кате». Спустя неделю она отправила на дно финское судно «Похьянлахти» с грузом картошки. Лодка расстреляла его из 45-мм орудия, потратив 380 снарядов.

Рассыпавшийся картофель затыкал пробоины от снарядов в борту, но в итоге судно загорелось и затонуло.

С-7 сняла со шлюпок финского капитана и одного из матросов, взяв их в плен.



Подводники конвоируют пленных финнов

9 августа Лисин начал возвращение на базу. Ему удалось побить свой же рекорд — на переход через Финский залив ушло 64 часа. 12 августа С-7 пришла в Кронштадт.

Лучший поход советский подлодки

Советское правительство высоко оценило подвиг экипажа С-7. Весь экипаж наградили орденами, а командира представили к званию Героя Советского Союза.



Командный состав С-7 после награждения

Сергей Лисин потопил четыре судна общим тоннажем 9164 брт и одно повредил. Такой успех позволил ему претендовать на рекорд результативности советской подлодки за время одного похода.

Хотя лидером в потопленном тоннаже является Александр Маринеско, первенство в количестве уничтоженных целей за один поход остается за Сергеем Лисиным. К сожалению, никто из его коллег не смог показать такой же результат.

Источник

Лайнер принял на борт тысячи тонн воды. На глазах у окаменевшего от горя конструктора громада медленно и величественно легла на борт и зарылась в ил Гудзона. Роковые случайности и человеческие ошибки отправили ко дну один из прекраснейших кораблей своей эпохи. У нью-йоркского пирса погибало не просто роскошное пассажирское судно, но и блестящее детище русской эмиграции — лайнер «Нормандия».

На берегах Невы

17 июня 1885 года в Москве в семье тульских дворян Юркевичей родился первенец, которого назвали Владимиром. Юркевич-старший был человеком известным и уважаемым: действительный статский советник, один из основателей Русского географического общества. В том, что его сын по крайней мере получит первоклассное образование, сомневаться не приходилось. Мальчик рос самолюбивым, но очень добросовестным. Склонности к какой-нибудь определенной сфере занятий он не проявлял, но учеба давалась ему легко: в 1903 году он окончил гимназию с золотой медалью.

В Санкт-Петербурге только что основали политехнический институт, и молодой Юркевич поступает туда на самое малолюдное отделение — кораблестроительное. Новый институт оказался жестокой школой. Молодых кораблестроителей было всего 27 человек, и к тому же их разделили на две группы, так что студенты тесно общались с преподавателями. Нагрузки были высоки, а обязательная практика разнообразна. Каждый студент стажировался сначала в порту, изучая береговую инфраструктуру, затем на судостроительном заводе, и, наконец, в плавании на корабле. Юркевич попал на судостроительный завод в Гельсингфорсе — простым рабочим. Устройство портов он изучал в Британии, Франции, на русском балтийском побережье. В мореходной практике недостатка не было: молодой кораблестроитель ходил на Дальний Восток, по пути побывав в Александрии, Гонконге и Сингапуре. Наконец, для допуска к дипломной работе студенту требовалось представить три проекта: коммерческого судна, портового сооружения и корабельного механизма. Все эти этапы Юркевич прошел с блеском. Летом 1909 года, защитив с отличием дипломный проект, Владимир переходит к самостоятельной практике.

Русский флот в это время переживал ренессанс. Японская война выбила массу кораблей, и теперь морская мощь России восстанавливалась ударными темпами почти с нуля. В конце 1910 года молодой инженер попадает на Балтийский судостроительный завод.

Специалистов не хватало, и Юркевич почти сходу получил должность помощника строителя линкора «Севастополь». Это первый русский дредноут, головной корабль серии из четырех линкоров. «Севастополь» вскоре благополучно спустили на воду.

«С распущенным штандартом и андреевскими флагами величественный корабль с головокружительной быстротой влетел в Неву», — писал капитан 2 ранга Лукин.
Работу Юркевича оценили хорошо. За «…умелое энергичное ведение порученных работ по спуску» инженера удостоили «Станислава» III степени. Юркевич получает должность конструктора. К этому моменту у него уже есть свои идеи о том, как следует проектировать боевые корабли.

В 1911 году Морское министерство объявляет конкурс на проект броненосца. В финал выходят Адмиралтейский и Балтийский заводы. Юркевич входил в команду инженеров Балтийского завода и предложил несколько оригинальных решений.

Скажем, Владимир Иванович нашел способ уменьшить сопротивление воды ходу корабля. Для этого он предлагал отыскать определенную точку — «центр давления на корпус», и уменьшить на ней поперечный размер судна. Характерной чертой его конструкций стала специфическая форма: более короткий и широкий корпус с резко заостренными кормой и носом. Кроме того, в нижней части корпуса конструктор предложил сделать специфическое утолщение — бульб. С такой формой уже экспериментировали в США, и Юркевич одним из первых подал идею использовать ее на боевом корабле. Бульб позволял уменьшить носовую волну и давал серьезную экономию мощности машин. Правда, эта идея показалась руководству флота слишком новаторской. Юркевич находился в группе разработчиков «Измаила» далеко не на первых ролях. Тогда ему пришлось положить идеи бульба под сукно, и ограничиться разработкой рабочей документации по «Измаилам» и испытаниями моделей кораблей. Идея «бульбовой наделки» сыграла решающую роль гораздо позже, уже в другой стране.

В конце концов Балтийский завод получает заказы на два линейных крейсера, «Измаил» (давший название всей серии) и «Кинбурн». Еще два уходят на Адмиралтейский — «Бородино» и «Наварин».

Увы, это семейство линейных крейсеров так никогда и не вступило в строй. Строительство затянулось, и к моменту Февральской революции корабли еще предстояло доделать. В конце концов уже в советской России «Измаилы» разобрали на лом.

В Первую мировую Юркевич занимался строительством подводных лодок в Ревеле. Его карьера шла без резких скачков и обещала прекрасное будущее, но в 1917 году грянула революция. В 1920 Юркевич уезжает в Константинополь.

Бег

Судьбы эмигрантов редко оказывались счастливыми. Юркевич не стал исключением. Инженер высочайшей квалификации работал грузчиком в порту Стамбула, затем на паях с другими такими же бедолагами устроил авторемонтную мастерскую. Разумеется, проводить остаток дней в таком блестящем положении конструктор не собирался. За два года он сумел добиться получения французской визы — благо, превосходно знал язык. Увы, Париж тоже принял инженера неласково. Российский диплом во Франции никого не заинтересовал. Юркевич прозябает в должности токаря на фирме «Рено». Затем устраивается простым чертежником по мелким деревянным посудинам на судостроительный завод. Устраивается благодаря случаю: он разговорился с редактором журнала «Яхты» о парусном спорте, и тот помог ему получить не бог весть какую, но все же должность, где можно было работать по специальности. Эмигранту приходилось заново делать карьеру — с начала, с самых низов. В эти годы он жил, как спартанец, «в одной комнате с керосинкой». Между тем мечта разрабатывать крупные корабли не оставляла Владимира Ивановича, и он был полон решимости бороться за свой потерянный рай. Тем более что во Франции он с изумлением обнаруживает: его российские наработки вовсе не устарели.

Когда после десятилетнего перерыва я вновь принялся за свои прежние исследования и за изучение того, что за эти годы было сделано нового, я думал, что все ушло так далеко вперед, что мои расчеты, конечно, окажутся уже устаревшими и ненужными; к своему большому удивлению, при проверке данных лучших кораблей… я заметил, что ни на одном из них не было достигнуто тех результатов, которые они должны были бы дать, если бы были спроектированы по моему методу. Ширина их была слишком мала, и форма корпуса мало соответствовала требуемой скорости. С другой стороны, против тех улучшений, которые мне удалось получить еще в 1912 г., я значительно изменил и расширил свои методы составления чертежа обводов, пользуясь сильно вогнутыми ватерлиниями с точкой перегиба, соответствующей заданной скорости.

В полной эмигрантской беспросветице появилась первая смутная надежда на будущее. Вдобавок у изгнанника наладилась личная жизнь: в 1927 году в Париже Владимир Иванович познакомился с Ольгой Петровской, своей будущей женой. Жизнь стала входить в колею, однако на горизонте замаячили новые трудности: экономический кризис понемногу разорял основных заказчиков деревянных судов — рыбаков.



В этот момент судьба, до сих пор не баловавшая конструктора, сполна возмещает ему невзгоды: из газет Юркевич узнает, что фирма «Компани Женераль Трансатлантик» планирует строительство громадного океанского пассажирского лайнера. Новое судно задумали как плавучий город: 70 тысяч тонн водоизмещения, 300 метров длины. В 20-е годы стареющие суперлайнеры вроде «Мавритании» и «Олимпика» сходили со сцены, им требовалась замена. Это был шанс.

Юркевич был убежден, что может спроектировать такой корабль. Сперва он пишет на завод «Пеноэ», строивший корабли для КЖТ. Ответа нет; и тогда Юркевич вспоминает о своем старом знакомце — Сергее Погуляеве.

Погуляев сам по себе был примечательной личностью. Начальник штаба Черноморского флота с октября 1916 года, вскоре после революции он был отстранен от должности за отказ спороть с погон императорские вензеля. В эмиграции он сумел воспользоваться своими прежними знакомствами во Франции, где прежде работал морским атташе, и попал во французский Морской генеральный штаб на адмиральскую должность. Узнав о проблемах Владимира Ивановича, русско-французский адмирал организовал ему встречу с президентом «Пеноэ» Рене Фульдом. Владимир Иванович излагает свои соображения по поводу формы корпуса будущего лайнера. Фульд поначалу отнесся к проектам Юркевича без особого энтузиазма. В старой России этот эмигрант толком не успел сделать себе настоящую репутацию, а последние полтора десятилетия работал на низших должностях. Доверять такому человеку строительство громадного судна… Однако француз решил показать выкладки своим инженерам. Затея Юркевича пришлась им по вкусу, и Фульд сдается. Летом 1929 года Юркевич получает возможность делать то, о чем он давно мечтал — вновь проектировать крупный корабль.

И восходит солнце

«Нормандия» была для Юркевича одновременно и воплощением мечты, и единственным шансом вернуться из безвестности и прозябания в самом низу социальной лестницы; он работал, не щадя себя.

Работа творилась в примитивной, беженской обстановке, святыней которой служила чертежная доска. На стенах, на полу, на столах — фолианты переписки, таблицы, диаграммы…

Юркевич вспоминал:

Предоставленные мною чертежи приходилось переделывать десятки раз, снова все пересчитывал, и все снова доказывал получаемые выводы. Так как в парижском бассейне нельзя было производить систематических испытаний из-за того, что он был постоянно занят работами для военного флота, было решено перенести испытание следующих моделей в Гамбург, который славился своим первоклассно оборудованным бассейном, где проводились испытания для частных заказчиков из всех стран.

Для «Нормандии» было испытано до 15 различных моделей при всевозможных условиях осадки, чтобы выбрать, наконец, наилучшую, и таковой оказалась первая по моему чертежу без всяких изменений — мощность точно соответствовала сделанным расчетам и предположениям.

«Нормандия» становится почти курьезно интернациональным проектом: чтобы построить лайнер для Франции, русского инженера командируют в Германию.

В конце концов скептики оказались посрамлены. Боссы «Пеноэ» быстро обнаружили, что приобрели в лице русского эмигранта работника, о котором можно было только мечтать. Стараниями Юркевича к работам привлекают целую группу русских морских инженеров и механиков. А. Н. Харкевич занимается гребными винтами, двигателями — В. П. Аршаулов. Систему обеспечения непотопляемости разрабатывали Полуэктов, Бохановский и Вержебский. Вообще в «Нормандии» русский акцент ощущался буквально повсюду: уроженец Харькова Адольф Кассандр рисовал рекламные плакаты, Александр Яковлев участвовал в работе над внутренним убранством.



Между тем конкуренты не сидели сложа руки. Атлантику бороздит новейший немецкий «Бремен», новые проекты готовятся в Англии. КЖТ предлагает один за другим проекты улучшений, меняет технические условия. Понять руководство компании тоже легко: к «лайнерной гонке» подключаются «Кунард» с будущей «Куин Мэри» и «Уайт Стар», немецкая «НДЛ». Владельцы КЖТ нервничают и забрасывают конструкторов новыми предложениями. Все нововведения требуют перерасчета конструкции. Инженеры вовсю работают над внутренними помещениями, двигателями, котлами — короче говоря, всем, что должно было наполнять корпус.

КЖТ рискует. Компания собирается в условиях экономического кризиса вложить огромные суммы в проект лайнера, в котором используется целая серия необычных технических решений. «Бульбообразный» нос, необычные обводы. Это позднее бульб станет абсолютно стандартным техническим приемом, в 20-е годы реальное влияние новой конструкции на мореходные качества корабля было куда менее очевидным. В тумане оставалось даже само будущее лайнеров: «Океаник» от «Уайт Стар» из-за всемирного экономического краха так и не достроили (саму «Уайт Стар» вскоре поглотила «Кунард»), ввод «Куин Мэри» в эксплуатацию отложили. Положение самой «Кунард» тоже оставляло желать лучшего, но и французские кораблестроители столкнулись с финансовыми трудностями. Все это происходило на фоне резкого, на 28% за год, падения числа трансатлантических пассажиров. Люди либо вовсе отказывались от подобных плаваний, либо предпочитали экономить на комфорте — а французы проектировали роскошный плавучий отель. Судьба будущей «Нормандии», построенной к 1931 году уже на треть, становилась неопределенной. Однако лайнер стал для Франции больше чем лайнером: для республиканского правительства и общества успешное завершение работ сделалось вопросом национального престижа. Вопрос о выделении субсидий на достройку «Нормандии» решался на уровне премьер-министра и парламента. В итоге КЖТ так и не смогла покрыть все расходы самостоятельно, так что судно достраивали с серьезным государственным участием.



Команда проектировщиков и лично Юркевич должны были объединить в одном корабле слабо сочетаемые качества: будущую «Нормандию» требовалось сделать быстрой, комфортабельной и при этом экономичной. В результате лайнер постепенно аккумулировал необычные — и в том числе спорные — технические решения. Например, на «Нормандии» использовали нетипичную для гражданского судна турбоэлектрическую силовую установку: винты вращались посредством электродвигателей. На военных кораблях и ледоколах такой движитель используется, но для пассажирских лайнеров подобная схема была решением новым и на первый взгляд ненужным. Главное преимущество турбоэлектрики состояло в возможности быстро сменить направление вращения винтов, что трансатлантическому морскому отелю вроде бы не требовалось. КЖТ, однако, настаивала, что такой способ увеличит комфорт; к тому же турбоэлектрическая установка обещала возможность обойтись без некоторых узлов: реверсные турбины — для заднего хода — много весили и занимали место, которое за счет использования электромоторов удалось отвести под другие цели.

Основные работы велись в Сен-Назере. Для этого городка в устье Луары строительство лайнера стало настоящим подарком судьбы: из-за экономических неурядиц его кораблестроительное будущее стояло под большим вопросом, так что крупный проект сильно улучшил положение города. Кроме самого лайнера предстояло построить еще и док: в старые доки новый корабль просто не влезал. Разнообразные узлы и детали собирали в Шеффилде, Праге, Дюссельдорфе. Кое-кто даже ворчал, что во французском лайнере слишком мало французского.

Бегущая по волнам

29 октября 1932 года «Нормандию» торжественно спускают на воду на глазах двухсот тысяч человек во главе с президентом Франции Лебреном и его супругой. На смазку стапеля, по которому судно выходило в море, ушло 43 тонны жиров, 2,5 тонны свиного сала и тонна мыла. Сам стапель — отдельное чудо инженерии: трехсотметровое в длину железобетонное сооружение, начинавшееся на восемнадцатиметровой высоте. Толпу, собравшуюся поглазеть на зрелище, окатила огромная волна; Луара, приняв громадный корабль, бросилась на берег — некоторых зевак даже смыло. Зато инженеры, так долго трудившиеся над новым суперлайнером, смогли облегченно выдохнуть: накладки при спуске оказались незначительными.

В толпе к Юркевичам пробирается Эрнст Ферстер, один из отцов знаменитого «Фатерланда»:

— Вы по праву можете гордиться своим гениальным мужем, мадам.
Боссы КЖТ не слишком скрывали свои амбициозные планы: цель нового лайнера — Голубая лента Атлантики, переходящий приз самому скоростному судну. Лентой тогда владел итальянский «Рекс» со средней скоростью перехода в 28,92 узлов. Однако «Нормандия» еще не может считаться достроенной. Ее дооборудуют и вылизывают. Первый рейс ожидается только в 1935 году.



160 тысяч лошадиных сил. 313,75 метра длины, 36,4 метра ширины. Почти 80 тысяч тонн, которые должны были удерживать на месте шестнадцатитонные якоря. 1972 пассажирских места. Это крупнейший лайнер своего времени. В Нью-Йорке и Гавре строят новые пирсы. Необычайно развитая противопожарная защита, разнообразие спасательных средств — «Нормандия» должна была стать не только комфортабельным и быстрым, но и безопасным судном. Однако внимание к кораблю привлекали не только технические решения.

«Нормандия» стала роскошным плавучим городом. Театр (и кинотеатр), зимний сад с тропическими растениями и экзотическими птицами, бассейн (со скрытой подсветкой, создающей иллюзию мягкого летнего дня), теннисный корт, площадки для самых разных видов спорта, роскошные рестораны… и более 230 тысяч литров вина в холодильниках. Настоящий дворец на волнах.

Для пассажиров главной изюминкой лайнера стало оформление. На дворе стояла эпоха ар-деко, и над новым кораблем трудилась целая бригада декораторов — большинство заметных во Франции деятелей этого стиля. Каюты имели разное убранство; своеобразная пестрота вообще была возведена при оформлении «Нормандии» в принцип.



Конечно, нельзя не обратить внимание на специфический перекос: три четверти площади отвели под первый класс, обставленный куда роскошнее приснопамятного «Титаника». Однако и второй (или, как его тогда называли, «туристский») и третий классы путешествовали в достаточно комфортабельных для своего времени условиях.

Капитан «Нормандии», Рене Пюнье, тоже был примечательной фигурой. Пилот, мореплаватель, художник, поэт и полиглот, он имел за плечами десятки лет капитанского опыта — служил и на лайнерах, и на эсминцах, и даже в морской авиации.

Наконец, 29 мая 1935 года суперлайнер отправился в первый свой переход. Отплытие сопровождал еще больший ажиотаж, чем спуск на воду. Дошло до того, что «Нормандию» при выходе в море эскортировали эсминцы.



На этом празднике жизни и высоких технологий не хватало только одного человека. Имя конструктора корпуса «Нормандии» осталось совершенно неизвестно широкой публике. «Нормандия» должна была стать витриной французских достижений, французским триумфом. Юркевич, прекрасно известный в профессиональной среде, совершенно не обласкан вниманием масс. Владимир Иванович не желал устраивать скандала — в конце концов, он был рад уже самой возможности работать на достойной должности: в «Пеноэ» он теперь директор опытного судостроительного бюро. Однако руководство КЖТ обращается с ним совсем не по заслугам. Дирекция ведет себя даже мелочно: от щедрот конструктор получает каюту класса люкс, но для жены билет туда же приходится покупать по полной стоимости. Кстати, Ольга Юркевич сыграла в этой истории свою роль: даже это сдержанное признание заслуг произошло после того, как она рассказала газетчикам о том, как ее муж проектировал лайнер.

Юркевич имел все основания гордиться собой. Плавность хода лайнера оказалась высочайшей: «Нормандия» скользила по воде, поднимая очень небольшую волну. Поначалу ее не разгоняли до полной мощности двигателей, чтобы убедиться, что все работает как надо. Однако вскоре машины заработали на полную мощность. «Нормандия» делает остановку в Плимуте и уходит в Атлантику.

Конечно, не все шло гладко. Сначала обнаружилась непонятная вибрация в кормовой части. Затем — в машинном отделении лопается конденсационная труба. Ее чинят на ходу. Не все каюты полностью готовы к приему пассажиров, и обслуга наводит порядок прямо в пути. Над судном носятся самолеты с операторами и фотографами. У «Нормандии» уже имелось нечто вроде своей пиар-службы, накрутившей газетчиков почти до истерического состояния. Искусное обращение с репортерами сделало свое дело: с борта шли восторженные отзывы. Отдельно корреспондентов восхищала способность корабля выдерживать высокую скорость почти без качки даже в волнение. Журналистов интересовал вопрос о Голубой ленте, но дирекция КЖТ отделывалась общими словами, говоря, что «Нормандия» не собирается идти на рекорд. Все понимали, что это лукавство: было очевидно, что если появится возможность взять заветный приз, «Нормандия» непременно это сделает. И она действительно шла со скоростью в 29,9 узла, что давало отличный шанс выиграть гонку.

Пока пассажиры веселились, а журналисты строчили заметки, другие люди занимались серьезными вещами. Репортерам Владимир Юркевич известен мало, но его фамилия уже на слуху в тех сферах, где принимают решения. В небольшом корабельном баре Владимира и Ольгу знакомят с морским министром Франции и дочерьми президента. Профессионализм и умение держать себя в обществе постепенно конвертируются в полезные связи. И это человек, совсем недавно трудившийся над рыбацкими моторными лодками в убогой комнате при свете керосинки, а десяток лет назад считавший за счастье отремонтировать дребезжащее стамбульское такси!



На «Нормандию» спускается плотный туман, но капитан Пюнье и не думает сбавлять хода. Айсбергов в этих местах никогда не видели, а положение других судов определяется по радио. Лайнер под рев туманной сирены проносится сквозь полосу мглы на тридцати узлах — почти 60 км/ч.

3 июня утром над лайнером пролетел самолет из Нью-Йорка. Летчик позже рассказывал, какое впечатление на него произвело увиденное:

Что это за судно и как оно шло по воде! Я пролетел прямо над курсом, который проложила для меня «Френч Лайн» — узкий след «Нормандии». Затем я внезапно увидел то, чего не видел никогда, — подо мной океан выглядел серебряным зеркалом, и на этом зеркале кто-то прочертил паром полосу длиной в 10 миль.

Этот плюмаж был следом судна, а затем показалось и оно само, похожее на иллюстрацию с футуристского плаката. Я ненадолго снизился, чтобы посмотреть на него с близкого расстояния. Осмотрел палубу за палубой; все они были пустынны в столь ранний час.
Но меня заметили некоторые моряки в ярко-синих, как в мюзик-холле, униформах, а офицеры с ходового мостика ответили мне резким свистком. Этот морской монстр внизу ревел так, что его было слышно даже сквозь гул моего собственного мотора.

А уже в 11 часов «Нормандия» становится триумфатором. Конечной точкой трансатлантического маршрута был нью-йоркский плавучий маяк «Эмброуз». «Нормандия» проходит его — и становится обладательницей Голубой ленты: 4 дня, 3 часа и 2 минуты, средняя скорость 29,98 узлов. На борту бурно празднуют, причем дирекция КЖТ уже заранее озаботилась сувенирами по случаю победы; теперь их дарят пассажирам.



Первый же выход оборачивается громадным успехом для Франции (она впервые получила этот приз), для «Нормандии», и для ее русских отцов. Эмигрантская пресса праздновала триумф от души:

«В Сэн-Назеревском свадебном венке символически сплелись два начала, две пальмы человеческого гения: русская и французская».
Парижская «Россия» не удержалась от небольшой шпильки:

«Если французы имеют право гордиться победой „Нормандии“, так как „Нормандия“ — французский корабль, то мы, русские, можем вдвойне гордиться этой победой, так как французам дал эту победу наш русский инженер, который, прежде всего, должен был победить самих французов, чтобы потом дать им победу над англичанами».
А пражский «Морской журнал» с удовольствием констатирует:

Блестяще достигнутый результат налицо. Его создание-детище «Нормандия» благополучно бороздит океан, нося за быстроходность особый «бант». И символично, что «бант» этот — цвета креста Св. Андрея, всегда гордо красовавшегося на наших судах. Унеся в сердце своем флаг в образе креста святого Андрея в сочетании цветов белого (цвета правды и чистоты) и голубого (цвета неба и ясного моря), один из славнейших представителей офицеров российского флота инженер В.И. Юркевич завоевывает для Франции «голубой» бант за быстроходность — мечту для каждой морской державы и гордость для его обладателя.

«Нормандия» удостоилась чисто американского приветствия: кроме стотысячной толпы зрителей на берегу и пожарных буксиров, устроивших перед ней арку из струй воды, рядом с лайнером идет… баржа с огромной фигурой Микки-Мауса. В небе в это время несется самолет, с которого через усилитель гремит «Марсельеза».



Вскоре «Нормандия» подверглась опустошительному набегу местных экскурсантов-охотников за сувенирами: только стаканов с эмблемами из баров утащили четыреста штук. Ручки, пепельницы — все, что несет эмблему стремительно прославившегося лайнера и недостаточно хорошо привинчено, немедленно утаскивает любопытная публика. Причастных к успеху чествуют как кинозвезд.

На обратном пути в Европу «Нормандия» вновь ставит рекорд скорости. Однако у инженерной команды и лично Юркевича нет времени почивать на лаврах.

Воинствующая жизнь

Лайнер, несмотря на всю свою новизну, — или как из-за нее — страдал от неполадок. Главной технической проблемой стали винты. Вибрация, на которую обратили внимание еще в начале первого похода, никуда не делась. Как выяснилось, потоки воды расшатывали винты на валах, двигая их всего на 2–3 миллиметра, но дважды в секунду. Причем пока «Нормандия» путешествовала по океану, проводить сколько-нибудь серьезные технические испытания было нельзя. Поэтому эксплуатацию лайнера решили приостановить к концу 1935 года, после 18 рейсов — благо, зимой пассажиропоток заметно снижался. Модернизация включала замену винтов и установку специального радара для обнаружения судов и крупных предметов на расстоянии. Судьба «Титаника» по-прежнему оставалась грозным напоминанием; аппарат, способный предупредить об угрозе заранее, выглядел очень ценным дополнением к корабельному оборудованию.

В одном из последних рейсов «Нормандия» впервые выдержала настоящий шторм. Океан демонстрировал характер, и для детища Юркевича это было серьезное испытание — испытание, которое лайнер блестяще выдержал. «Нормандия» шла сквозь бурю, не слишком сбавляя ход.

Началась модернизация. Группа инженеров — Романо, Кокре и Харкевич — старательно изучила характер вибрации на корме. В Гавре по проекту Харкевича изготовили новые винты, другой формы и с четырьмя лопастями. Заодно переделали надстройку, что дополнительно уменьшало тряску. Слегка перестроили салоны — среди прочего, в дополнение к христианской церкви на борту устроили небольшую синагогу. Заодно — в порядке гонки с другими лайнерами за рекорды — модернизация увеличила тоннаж лайнера. Французы заявляли, что на самом деле не хотели бы его увеличивать — дескать, по тоннажу рассчитываются таможенные пошлины. Показная скромность: все понимали, что престиж дороже денег, и боссы французских, английских, немецких компаний готовы отчаянно бороться за превосходство даже на один узел, одну тонну, один метр.



На испытаниях с новыми винтами «Нормандию» разогнали до 30 узлов, поставив на столик в курительной комнате карандаш. Он остался стоять. Даже на нижних палубах прямо около винтов вибрация сократилась на 80%. И вот перед самым выходом в новый безвибрационный поход «Нормандия»… теряет один винт.

Титаническими усилиями пропавшую деталь конструкции за ночь заменили на старую. К счастью, по возвращении в Гавр на лайнер поставили изготовленный заново винт — уже работавший как надо. Забавно, но винты остались проблемой «Нормандии» до самого конца: во время Второй мировой немцам среди прочего достанется очередной комплект.

К слову, во время этого путешествия «Нормандия» встретилась с другим символом эпохи — на сей раз летающим: над лайнером пролетел дирижабль «Гинденбург». Тогда никто ещё не мог предположить, какая судьба ждет и корабль, и цеппелин.

Пока шли хлопоты, конкуренты, разумеется, не дремали. «Кунард» после поглощения «Уайт Стар» была полна амбиций. Козырем английской фирмы должен был стать собственный грандиозный проект — «Куин Мэри». После ее спуска на воду жизнь франко-русских кораблестроителей вновь наполнил адреналин.

Силовая установка «Куин Мэри» куда мощнее, чем у «Нормандии» — 200 000 лошадиных сил против 160 000. Однако реальность выглядела не так однозначно. Благодаря совершенной форме корпуса и более легким материалам, «Нормандия» значительно экономнее расходовала мощность своих машин.



Соперницы походили друг на друга размером, но разительно отличались концепцией. «Мэри» ориентировалась на средний класс и не радовала такой изысканностью дизайна и обводов. Вместо дерева и металла — пластик. Вместо паркета — линолеум. Меньше простора, больше практицизма в отделке. Больше мощи, но меньше изящества. Насколько «Нормандия» была праздничной, настолько «Мэри» — консервативной. Более демократичная «Куин Мэри» стала и более скучной. И все же не следует думать, что англичанка делалась от этого хуже. Два лайнера олицетворяли разные эпохи: «Нормандия» — роскошь остающихся за спиной старых добрых времен, «Мэри» — будущее торжествующего среднего класса. Одна из пассажирок заметила: «„Куин Мэри“ — это английская леди в спортивном костюме, а „Нормандия“ — юная француженка в бальном платье». Лучше и не скажешь.

В конце мая 1936 года «Мэри» выходит в море. На сей раз внимание прессы и публики приковано уже к ней. Разумеется, англичане постараются взять Голубую ленту в первом же выходе, повторив и превзойдя успех «Нормандии». Однако, как и «Нормандия», «Куин Мэри» попадает в полосу тумана, но на сей раз капитан оказывается не столь отважен, и резко сбрасывает скорость. Когда пелена рассеивается, вместе с ней тают и надежды англичан на победу с первой попытки: в Нью-Йорк «Мэри» приходит, отставая по средней скорости менее, чем на узел — и все же отставая.

Технических проблем не избежал ни один из трансатлантиков, и «Куин Мэри» не стала исключением. Если «Нормандия» страдала от вибраций и проблем с винтами, то у «Королевы» имелись свои трудности с дымовыми трубами. Вдобавок в первом же серьезном шторме оказалось, что «Мэри» хуже держит качку, а о перилах в коридорах проектировщики просто не подумали как следует. В результате пассажиры серьезно побились о детали обстановки, дюжина человек получила травмы, один слег в больницу. Этот инцидент вновь серьезно добавил очков «Нормандии»: она-то в шторм вела себя безупречно.

Некоторое время спустя список vip-пассажиров «Нормандии» пополняется неожиданным образом: именно на ней через Атлантику возвращается домой экипаж Валерия Чкалова после своего знаменитого перелета через Арктику. На борту Чкалов сошелся с Марлен Дитрих, в очередной раз пересекавшей океан. Достоверных сведений о том, как далеко зашло их знакомство, нет, но сплетники и пресса, само собой, не отказались от удовольствия посмаковать предполагаемый роман вволю; Дитрих заметила, что Чкалов человек неотесанный, зато пылкий.



Пока на борту флиртовали, инженеры вели свою борьбу. «Кунард», само собой, не собиралась сдаваться. В очередном переходе «Мэри» берет Голубую ленту, и теперь уже «Нормандия» оказывается в положении догоняющей. Вскоре она снова обгонит соперницу и снова потеряет титул.

А Юркевич? Он, разумеется, тоже не сидит без дела. После триумфального успеха «Нормандии» и приобретения некоторых полезных знакомств в европейском истеблишменте Владимир Иванович создает собственное конструкторское бюро. Заказы идут из Германии, Франции, США. Компания Yourkevitch Ships Design, Inc работает вовсю. «Нормандия» должна стать не главным проектом жизни, а лишь первым шагом. Владимир Иванович уже имеет несколько патентов, и изо всех сил развивает первые успехи. По его проектам строятся грузовые теплоходы, траулеры, лайнеры, он работает даже над морскими минами. В планах — проект невиданного лайнера, на фоне которого «Нормандия» и «Куин Мэри» должны стать игрушками из песочницы.

Рекорды, новые задачи, проекты… Все это оказалось оборвано самым драматическим образом. В Европе происходили мрачные и важные события, куда более серьезные, чем благородные и одновременно легкомысленные спортивные соревнования трансатлантиков.

По ком звонит колокол

В новую мировую войну Европа сползала постепенно. В 1936-м «Нормандия» перевозит американских добровольцев во Францию; оттуда они уезжают в Испанию воевать на стороне республиканцев. Позднее партия волонтеров из США пробирается на борт зайцами. Нацисты начинают вести себя все более решительно, и газетчиков теперь волнуют уже не рекорды скорости и чудеса прогресса. «Нормандия» везет в США часть английского золотого запаса. На пирсах Гавра в 1938 году снова толпа — но не восхищенных зевак, а эмигрантов, бегущих в Америку без надежды на возвращение. Политэмигранты, еврейские изгнанники… Это уже не просто пассажиры, а первые беженцы пока не начавшейся войны. Из Европы возвращаются проигравшие добровольцы. На огромной «Нормандии» множество укромных внутренних помещений, и члены команды пользуются этим, чтобы пристроить нелегальных пассажиров. Цена вопроса — 25 долларов. На запад едет в разы больше людей, чем на восток. «Нормандия» становится спасением для многих эмигрантов из Германии и для тех европейцев, кто уже понимает, чем пахнет дело.

На «Нормандии» меняется режим. Во время одного из плаваний лета 1939 года корабль на всякий случай идет затемненным, причем движется противоторпедными зигзагами. Капитан — уже третий командир Нормандии, г-н Гарандери — проводит учения по действиям в случае обстрела, пожара, торпедной атаки. В Нью-Йорке одновременно оказался германский лайнер «Бремен». Его досматривают американские чиновники, а неподалеку уже дежурит английский крейсер. Конец августа. Все взвинчены. На восток из Нью-Йорка собирается всего чуть более трехсот человек. В это время находящуюся в Англии «Куин Мэри» штурмует взбудораженная толпа.

1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война. А уже 3 числа происходит первая морская трагедия: лайнер «Атения» на выходе из Ливерпуля оказывается в прицеле, только-только получив сообщение о начале боевых действий. Подводная лодка U 30 без предупреждения всаживает в пассажирское судно две торпеды. По счастью, основная масса пассажиров спасается, но 112 человек гибнет в волнах. Лайнер шел одиноко, без всякого прикрытия, но гражданский статус в условиях новой войны мало что значит. В это время в Нью-Йорке «Нормандия» получает приказ не возвращаться домой — слишком опасно. Вскоре ее интернируют.

Вообще-то я вырос на юге. Там примерно всегда тепло, а если не тепло прямо сейчас, то значит скоро будет. Этого тепла в Москве мне жутко не хватает ровно с того момента, как я сюда переехал пятнадцать лет назад. Но это не потому что я такой особенный южанин. По моим наблюдениям, абсолютно всем на свете перманентно хочется в тепло. Не только в том смысле, чтобы взять отпуск и отдохнуть от работы, а именно к теплому морю. С этим, я думаю, согласится любой, даже самый скептически настроенный читатель.

Но вот загадка — почему житель Москвы, да и любого другого абстрактного мегаполиса, после шести или даже восьми месяцев морозов, стужи и реагентов, застрявших в подошве ботинок, берет отпуск и отправляется путешествовать по Норвегии, Шотландии, Карелии и другим местам, которые мы привыкли считать севером? Самое интересное в том, что я тоже один из них. На этот вопрос быстро ответить не получится, так что начнем издалека.



Когда великий римский император Адриан понял, что жителей Северной Британии ему и его идеально натренированным легионам не побороть, в отличие от большинства других известных Риму народов, он решил просто от них отгородиться. Так в Англии сохранился до наших дней беспрецедентного размера памятник — Адрианов вал, огромная стена и серия оборонительных укреплений длиной 120 километров, от одного моря до другого.

Адрианов вал не только прочертил линию, которая во II веке стала формальной границей Римской Империи. Этот вал — черта, где заканчивается известный нам мир и начинается другой — Северный. Там живут люди, с которыми невозможно договориться, там зимой кромешная тьма, летом там солнце не опускается за горизонт, а звезды прилетают отдохнуть от своих дел, там живут другие боги — боги северных морей и холодных ветров. Это совсем другой мир, ничем не похожий на наш с вами.



Впрочем, концепция севера как чего-то абсолютно загадочного, неизвестного и точно опасного была придумана не Адрианом, а намного раньше. Известный в IV веке до нашей эры древнегреческий географ и купец Пифей, живший в Марселе — которого тогда, конечно, еще не было — однажды решил отправиться в беспрецедентное путешествие. На классической для Греции лодке с прямым парусом он добрался из Средиземного моря до берегов Англии, а потом отправился куда-то дальше, «севернее» и достиг неизвестных ранее земель. Там зимой все было покрыто льдами и туманами, но местные люди оказались очень дружелюбными.

Загадочные острова, открытые в этой экспедиции, Пифей прозвал Туле. Потом, конечно, все его записи были сожжены, когда греческую провинцию захватили римляне, но сама концепция загадочной Туле и споры вокруг нее прошли сквозь всю историю Европы и живы по сей день. В середине двадцатого века французский историк Фердинан Лаллеман даже издал лихо переписанный собственной рукой и, конечно, абсолютно выдуманный дневник этого путешествия, расписанный буквально по дням.



Если собрать в охапку все упоминания о приключениях греческого географа и его загадочном северном мире, то кажется, что чаще Пифею просто не верили. И это не мудрено — севернее Англии или Германии люди просто не живут, там царит совершенная дикость, и живым оттуда точно вернуться не получится. С Пифеем приходилось спорить почти 2000 лет подряд — не так много идей настолько сильно будоражат умы. В Туле верили мистики. Например, римский поэт Вергилий упоминает её в своей «Энеиде». Его термином «Ультима Туле» нацистские фанатики даже назвали свое «Общество Туле», члены которого по-настоящему верили, что в Туле Пифей встретил потомков древних ариев, которые выжили после гибели Атлантиды.

На Туле, впрочем, древнейшая мистификация Севера, конечно, не заканчивается. Среди греческих легенд есть популярный миф о гипербореях, жителях загадочной северной страны, попасть в которую, вероятнее всего, не представляется возможным. Древнегреческий поэт Ференик, например, утверждал, что местные люди произошли из крови самых древних титанов, а Плиний Старший выражался чуть более изящно: «Верят, что там находятся петли мира и крайние пределы обращения светил. Страна эта находится вся на солнце, с благодатным климатом и лишена всякого вредного ветра. Домами для этих жителей являются рощи и леса; там неизвестны раздоры и всякие болезни. Смерть приходит там только от пресыщения жизнью».

Я уверен, что — несмотря на значительное римское образование и даже некоторую светскость — иметь дело с какими-то полу-мифическими созданиями и их страной, покрытой туманами, император Адриан просто не хотел. Так в массовом сознании появилась условная линия или даже идея о том, что она обязательно должна где-то быть — за ней начинается другой мир, о котором мы ничего не знаем. О загадочном Севере сложено бесчисленное сонмище легенд и записано бесконечно мало исторических документов. Туле и Гиперборея прошли сквозь всю историю европейской философии, немым присутствием участвуя в дискуссиях мыслителей хоть XVI, хоть XX веков.



Северный мир как абсолютная загадка все еще живет в наших сердцах: Джордж Мартин отделяет такой же, только более значительной по размерам стеной северные народы от всех остальных; Николас Виндинг-Рефн снимает великолепную сагу о приключениях воина в стране, где все покрыто загадкой и туманом; и даже Флоки, герой сериала «Викинги» и житель Норвегии, отправляется искать себе новый дом не на юг, а именно на север — туда, где еще никто не бывал, и где он сможет найти покой.

Так уж сложилось, что мы сами на протяжении всей истории нашей культуры последовательно создавали из Севера загадку (впрочем, это никак не преуменьшает ее завораживающей силы) — нетронутое пространство, созданное для того, чтобы ответить на свои вопросы. Человека всегда манило все мистическое и загадочное, именно оно превращает любое даже самое распланированное по минутам путешествие в настоящее приключение.



Норвежский публицист Мортен Стрекснес пытается обобщить все чувства, которые мы с вами питаем к северу: «Мифы, связанные с севером, ассоциируются у рассказчиков не с пустотой, но с красотой, чистотой и покоем — и мечтой обо всем этом. Неизведанный север — это заповедный край, хранящий чистоту, которую нельзя трогать, возвышенную девственную и непорочную. Он предстает уже не мечтой о дальних пределах, но местом, к которому стремишься душой». Мы же, как и усердный в своем стремлении грек Пифей, каждый год открываем для себя загадочный север под парусом — так заложенное во всех нас культурное ДНК как будто оживает с новой силой, позволяя каждому из нас стать первооткрывателем.

Источник