collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: 1 ... 82 83 [84] 85 86 ... 258
1246


В темах про использование электронных или бумажных карт и насколько надежен GPS уже сломано немало копий, поэтому сегодня в продолжении этих тем посмотрим на небо, в смысле на спутниковые снимки земли

Несмотря на наличие большого количество различных электронных навигационных дивайсов на борту яхты, OpenCPN стал уже общепринятым софтом на круизных яхтах не прибрежного плавания. Хотя и не все используют его как основной навигационный картплоттер, но многие устанавливают эту программу на компьютер для планирования и изучения маршрута. Это программа с открытым кодом и создана яхтсменами программистами, а не офисными работниками. Последние годы программа приобрела много новых плагинов и возможностей, и это все бесплатно и просто в установке и использовании, есть версии для Windows, Mac, Linux и Android.



Примерно после 2005 года, яхтсмены начали интересоваться спутниковыми изображениями от Google Earth и пробовать их использовать в прикладных навигационных целях.
Все электронные карты базируются на оригинальных бумажных картах, конечно современные промеры глубин делаются сразу в цифровой форме, но все это в дополнение к старым промерам, который делались много лет назад и не всегда соответствуют реальности. Есть районы вообще мало обследованные и промеренные только по основным судоходным путям или в районе портов. Недостоверность промеров может быть особенно актуальной в  активных сейсмических районах.



Спутниковые снимки дают дополнительную информацию для лучшего понимания навигационной обстановки в конкретном месте, особенно это полезно в различных мало посещаемых местах, куда как раз и любят забираться яхтсмены-дальнобойщики, это конечно не относится к чартерным яхтсменам выходного дня на Средиземном море, где качество промеров и карт достаточно высокое.

В 2010 году яхтсмен и программист Paul Higgins сделал приложение GE2KAP, которая экспортировал спутниковые изображение Google Earth в формат .kap, который используется в морских картах.

Снимки накладывались по координатам на морские электронные карты, но этот формат имеет и некоторые недостатки:

- копировалось только изображение которое было на экране
- при конвертации терялось качество изображений
- нельзя захватить большой участок с сохранением качества
- занимало много времени при скачивании
- требовало установки дополнительной программы для работы приложения

Новый формат спутниковый изображение Mbtiles позволяет избежать всех этих недостатков. Обновленная программа от Paul Higgins называется SAT2CHART, но она по прежнему требует дополнительного софта и работает только со старой версией Google Earth 7.1.2.2041.
Последняя версия OpenCPN 5.0 в комбинации с русской программой SasPlanet полностью решает задачу получения спутниковых снимков для навигации.

Отличной возможностью SasPlanet является возможность выбора множества вариантов карт и спутниковых снимков из разных источников, разные районы имеют разное качество снимков от разных провайдеров (Google, Bingo, Yandex, ERSI и т.д.). Также есть доступ к картам Navionics, можно скачать изображение карты на необходимый район плавания в любом масштабе, это очень удобно в комбинации со спутниковыми снимками.

К основной карте можно добавить слои (Layers) например Hybrid (Google) и Navionics, будет видна морская карта и береговые объекты с названиями.



SasPlanet + OpenCPN

OpenCPN

Сначала надо установить последнюю версию OpenCPN 5.0 на свой компьютер (Linux, Windows, Mac),  потом можно добавлять различные плагины по необходимости.



SasPlanet

1) Загружаем и распаковываем файлы программы SasPlanet, причем программа не устанавливается, а просто загружается в папку на компьютере, запуск через файл .exe, можно сделать ярлык на рабочем столе. Можно переключать языки интерфейса в меню (Settings-Language)
2) В меню (View-Toolbars) включаем галочки на Main, Zoom, Sources
3) В меню (Source) включаем (Internet & Cache)
4) Выбираем базовую карту, например Satellite (Google Maps)
5) Смотрим какой масштаб изображения вам подходит для загрузки, обычно 14, 16 и 18, от этого зависит объем загружаемого файла. Для навигации можно более мелкий масштаб, а для конкретного места, например якорной стоянки, можно выбрать масштаб крупнее.
6) В левом крайнем меню (Operations-Selection manager) выбираем как выделять участок изображения и выделяем нужный участок изображения
7) Отмечаем галочками нужные масштабы (пункт 5), отмечаем галочкой «close download windows after finish”
8.) Отмечаем галочкой (Split selection to parts) и устанавливаем максимальное число, это будет зависеть от выбранных масштабов
9) Нажимаем ОК и загружаем изображения в память программы SasPlanet, теперь вы можете отключиться от интернета, просматривать выбранные изображения и экспортировать в формате Mbtiles для дальнейшего использования в навигационной программе OpenCPN.
10) Через меню (View-Cache tiles maps) выбрать масштаб и посмотреть загруженное, на карте светлым будет показано какой участок загружен для каждого масштаба изображения.
11) Открыть загруженный участок через меню (Selection-Last selection), в открывшемся окне, открыть вкладку (Export), выбрать формат экспорта файла Mbtiles 1.2, выбрать папку и название файла, в который будут сохраняться изображения, обычно это делается там же где хранятся карты для OpenCPN. Выбрать масштаб, такой же как при выборе района загрузки и нажать (ОК)
12) Открыть OpenCPN, в меню (Настройки-карты) добавить каталог с загруженными изображениями, обновить базу данных (галочка внизу).



Изображение будет показано на карте красными прямоугольником, при увеличении масштаба появится изображение. Внизу экрана клавиши, которые переключают различные карты, можно поочередно смотреть разные карты для одного района. Например планирование маршрута по CM-93, а пролив, якорная стоянку или порт можно смотреть загруженные Navionics и спутниковые изображения.



Датчик GPS может быть подключен к SasPlanet, но там скорость указывается в км/час и нет навигационных возможностей OpenCPN. Сенсор  GPS первоначально подключается с некоторой задержкой, может достигать 5-10 минут в зависимости от спутников, подключение и статус можно смотреть в меню (GPS)

Пожалуй единственным недостатком файлом изображения Mbtiles является невозможность изменения их прозрачности при накладке на другие карты, но адепты OpenCPN уже работают над этим и возможно этот вопрос решится в ближайшее время. Как альтернативу можно разбить экран на два поля и в одном установить например Navionics, а в другом спутниковый снимок, причем отметка судна и прокладка курса будет вестись одновременно на обоих экранах.



Для корректной работы двух окон, надо сделать группы карт, например она группа CM-93, вторая группа Mbtiles(Navionics) и третья группа Mbtiles(Goggle satellite).

Как дополнение к стандартным средствам навигации, это полезная опция, особенно в незнакомых и плохо промеренных районах плавания. Существуют уже подборки сохраненных снимков различных районов, которые уже были сделаны пользователями программы.

Счастливого плавания !

Александр Морозов

1247


Яхта с тверским экипажем после 43 дней в Атлантике встала в Бразилии на карантин из-за коронавируса.

Команда «Wind Dancer» ушла в плавание, когда все границы еще были открыты

Кто бы знал, что это путешествие будет таким… запоминающимся. В феврале тверской фотограф Павел Осадчик завел новый хэштег #павликпутешествует, а затем опубликовал на своей странице в соцсетях завидущий пост: «На свое 50-летие я решил сделать себе подарок - отправиться в путешествие на яхте. Матросом, коком, фотографом меня берет с собой приятель, старший помощник капитана Денис Давыдов, с которым мы ходили на «Апостоле Андрее» и в Арктику в 2017 году».

С этого-то всё и началось...

ПУТЕШЕСТВИЕ ПАВЛИКА

Начну издалека. Конечно, поход по Атлантике был запланирован еще год назад: разработан маршрут туристической яхты «Wind Dancer», собран экипаж, накоплено необходимое количество денег, продуманы все детали. Впрочем, кроме одной, что изменило весь мир до неузнаваемости, - пришествие коронавируса.

- Из Москвы я улетал 29 февраля, специально, чтобы лишний день в году использовать правильно. Думал, что самое сложное для меня, не знающего языки, будет добраться до Ушуаи (портовый город на юге Аргентины, где и стояла яхта. - Ред). Ошибался… Тогда в мире какое-то шевеление только начиналось. Но всё было настолько далеко, туманно и непонятно, что о масштабах никто, конечно, предположить не мог. Всё стало понятно только через две недели, но мы уже тогда были далеко в море. А там у нас интернета нет. Конечно, слухи, отрывки того, что происходит на суше, до нас доходили. Но толком осознать всю ситуацию мы смогли, только когда появилась сеть. И вот тогда возникли первые сложности.



В обязанности Павла, как и всех членов экипажа, входило и управление яхтой.

МАРШРУТ И СЛОЖНОСТИ

По планам яхта с шестью членами экипажа на борту (среди которых двое тверичан - Павел Осадчик и Денис Давыдов - Ред.) должна была прийти в Португалию (из Ушуаи через Кабо-Верде), встать там на насколько месяцев на ремонт, а затем двинуться к берегам Гренландии. По пути предполагалось зайти на удаленный остров Тристан-да-Кунья (прославленный Жюлем Верном в романах «Дети капитана Гранта» и «Пятнадцатилетний капитан»), а затем на остров Святой Елены, где последние дни провел император Наполеон.

Но из-за пандемии гренландский сезон сорвался. Внештатная ситуация усугубилась и тем, что Европа, а затем и Россия закрыли свои границы.

Опытный старпом Денис Давыдов, в копилке у которого уже больше 100 000 морских миль в основном в суровых арктических и антарктических условиях (что очень прилично, и мало кто из яхтсменов может этим похвастаться), признается:

- Несмотря на мой опыт (кстати, 6 мая будет год, как я в море), этот поход стал для меня самым долгим безостановочным. 43 дня, 5 804 мили. Это довольно много. И сложности, конечно, были. Всё закрыто на карантин, в какой порт идти, неизвестно. Пришлось на ходу модернизировать лодку для длительного автономного плавания, причем поломки приходилось устранять буквально на коленке. Экономить воду, топливо и продукты. Попрошайничать, выпрашивая солярку у проходящих мимо кораблей. Устранять конфликты в экипаже, который вообще был впервые в океане на яхте. Ловить рыбу и есть её неделями.

Кстати, что касается рыбы, то тут Павел Осадчик добавляет деталей:

- Мы были рады, что продуктов купили с большим запасом. Но рыбалка нам действительно очень сильно помогла. В день по два-три тунца вытаскивали.

В ходе всех испытаний и анализа ситуации было принято решение вернуться в Бразилию, страну, которая единственной согласилась принять российскую яхту. Так «Танцующая с ветром» встала на ремонт в портовом городе Итажаи. А весь экипаж отправился на двухнедельный карантин.



Павел Осадчик - На карантине в городе Итажаи. Милые хомячки размером с микро пони. Местный народ к ним относится как к бродячим собачкам или кошкам - ну бродят и бродят.


С БРАЗИЛИЕЙ ПОВЕЗЛО

На вопрос, повезло или нет с городом, и Павел, и Денис бодрятся: повезло - солнце, море, яхты. И приняли очень хорошо, и разрешили ходить по марине (территории яхт-клуба - Ред.), а после карантина и в город выпустят. Так что сейчас будем привыкать жить на берегу. Всё к лучшему!

Но за всеми этими словами чувствуется недосказанность. Спрашиваю о планах. Ведь в Твери ребят уже ждут друзья и знакомые.

Однако так далеко никто из них не заглядывает. На сегодня задача экипажа понятная и, как они сами говорят, рутинная: приводить лодку в порядок, исправлять поломки и дефекты, которые можно устранить своими силами, разбирать и просушивать промокшие вещи. А вот что дальше?

Павел улыбается…

- Еда есть, рыбы наловили, вай-фай дают. Что еще надо людям? Сколько нам тут сидеть - не к нам вопрос, а к нашей стране. Пока границы закрыты, ехать некуда. Так что пока режим такой: утром и вечером - общение с близкими и родными, днем - работа. Надеемся, что не на три месяца всё это растянется.



Карантин по-бразильски - все в масках, при входе - санитайзеры для рук.

ЕСЛИ ЧТО, ПОЙДЕМ ПЕТЬ!

Кстати, карантин по-бразильски - это достаточно расслабленно. Да, в кафе и магазинах люди в масках, на входе для всех - санитайзеры для рук, но народ ходит по улицам, всё довольно спокойно.

- Так что челюскинцы - это вы там, в России. А мы хоть под солнцем, - опять шутит Павел. Но потом на полном серьезе добавляет: - Конечно, некоторое напряжение есть: когда всё закончится, когда откроют границы, когда полетят самолеты? Напрягает сама неизвестность, но об этом мы стараемся не говорить. А вообще да, теперь самый главный квест - вернуться домой.

- Денег пока хватает? - этот вопрос не могу не задать.

- Конечно, их ресурс ограниченный, но пока патовой ситуации нет. Если закончатся, то будем кричать: «Подайте в фонд помощи голодающим!» Или, в конце концов, возьмем гитару, пойдем петь в людное место и будем просить милостыню со шляпой. Помнишь, как в «Кин-дза-дза!»? «Полгода «Маму» попоем, купим гравицаппу». Выкрутимся, жить-то надо!



Город Ушуая. Встреча Павла Осадчика (слева) и Дениса Давыдова.



Яхта «Wind Dancer» будет пережидать карантин в Бразилии.



Опытный старпом Денис Давыдов



Яхта, волны, солнце



С высоты...

Источник

1248
Техника / Zefir-76. Новые горизонты
« : 29.04.2020, 21:03:45 »


Каждый период истории имеет свои особенности, традиционные и технологические, это касается любой области деятельности человека, будь то электроника, автомобили или авиация, но у нас речь естественно идет о парусных яхтах.

Сложилась интересная и в некотором роде парадоксальная ситуация, бюджетный мейнстрим плотно заполнил все возможные щели, профессиональные гонщики и спонсоры ушли «на крылья», очень богатые люди плотно заняли свое место в суперяхтинге.

Но есть еще одна группа очень достойных людей, которые хотят иметь яхту для души и могут себе это позволить и по времени и по финансам, именно для них строятся яхты на заказ по индивидуальному авторскому проекту или как сейчас модно говорить «кастом».

Сегодня я хочу представить новый проект именно такой парусной яхты Zefir-76, который реализуется для российского заказчика. Проект по настоящему международный, концепт-проект разработан Александром Морозовым (Morozov Yachts), концепт визуализации Игорь Дудников, морской архитектор и рендеринг Olivier van Meer Design, генеральный подрядчик и строитель испанская верфь 360a3 Yachts, в кооперации с голландской компанией VMG Yachtbuilders. В проекте принимают участие специалисты из России, Испании, Украины и Голландии.

Модель использования

Наиболее важным моментом в любом новом проекте является определение так называемой «модели использования», это описание как будет использоваться тот или иной предмет, аппарат или софт, в данном случае парусная яхта. Это очень важный и сложный этап в создании любого нового объекта. Почему это важно и сложно? Важно в зависимости от поставленных задач определить вводные технические параметры, под которым уже подбираются подходящие технические решения и оборудование и это все еще надо вписать в понятие «красиво и нравится» и согласовать с заказчиком. Сложно, перевести желания и фантазии клиента в приемлемое состояние в виде технического задания на проектирование и постройку яхты.

Яхта Zefir-76 изначально продуманный концепт с ясными и конкретными целями. Яхта будет использоваться в соответствующий сезон на Средиземном море, Канарских островах или в Карибском регионе, обычно в течении нескольких месяцев в году владельцем яхты.

В остальное время яхта будет сдаваться в чартер с экипажем, для семьи или небольшой компании. В штатный экипаж входит капитан и матрос-повар, для чартера будет дополнительно приглашаться помощник капитана и стюардесса. Комбинация частного пользования и возможности для чартера были учтены в проекте изначально и повлияли на планировку и комплектацию оборудованием.

Технический проект

Это самый важный этап во всем проекте по постройке любой яхты, большой или маленькой.
Не важно будете вы строить яхту в гараже или на профессиональной верфи, проект это тот единственный элемент, на котором нельзя экономить.

Создание технического проекта для постройки яхты это многоэтапный процесс. Сначала на основании концепт-проекта делается предварительный проект, когда уточняются общие детали корпуса, планировки и спецификация, потом уже готовится рабочий проект и в заключении строительная документация для верфи.

В среднем разработка технического проекта может занимать от 4 до 12 месяцев, так как иногда вносятся изменения в проект и это существенно сдвигает сроки.



Для подготовки технической документации был приглашен известный голландский яхтенный конструктор Olivier van Meer, который специализируется на классических и нео-классических парусных и моторных яхтах. Одна из его последних работ, это проект переоборудования парусного судна "Россия", которое принимало участие в празднике "Алые паруса" в Петербурге в 2019 году. У меня уже был длительный опыт работы с этим конструктором, в частности по проекту моторной нео-классической яхты LB-74 Acico.

Высокий профессионализм и большой опыт проектирования помог решить все текущие вопросы с наилучшим результатом, все продумано и взвешено до мелочей, верфи будет легче строить по хорошему проекту.

Корпус

Корпус Zefir-76 будет изготовлен из морского алюминиевого сплава 5083, кокпит и рубка частично будут из композита. Киль яхты вварной в корпус, никаких килевых болтов нет, свинцовый балласт залит внутри киля. Руль балансирный на мощном скеге, такая конфигурация имеет несколько преимуществ. Защита винта и руля, улучшение маневренности за счет потока от винта, улучшение устойчивости на курсе за счет площади скега, место для размещения кормового подруля. Пять водонепроницаемых переборок — рулевой отсек, моторное отделение, форпик и якорный ящик.



На яхте установлено два подруля, носовой и кормовой, с электромоторами на 24 вольт, которые гарантируют хорошую маневренность в порту и позволяют разворачиваться на месте и даже двигаться лагом.

Двигатель, топливные и водяные танки, аккумуляторы и генераторы сконцентрированы в машинном отделении, около центра тяжести яхты, это уменьшает килевую качку на волне.

В моторном отсеке также расположен шкаф для запасных частей и рабочее место с верстаком. В большом форпике много места для хранения дополнительных парусов и швартовных концов. В кормовом гараже достаточно места для большого динги с алюминиевым днищем и подвесным мотором или водометом. Гидравлическая кормовая купальная площадка и выдвижной трап.

Планировка и интерьер

Планировка учитывает все поставленные заказчиком задачи. Большая мастер каюта с рабочим местом, большими шкафами и туалет с отдельным просторным душем, где может быть установлена сауна. Две гостевые каюты, носовая и кормовая, с отдельными туалетами и душевыми кабинами. Каюта команды на 4 человека с отдельными туалетом и душем. Полноразмерный камбуз со всем необходимым оборудованием, с лифтом для готовых блюд в кокпит, отсюда также удобно подавать в главный салон в рубке.

Моторный отсек расположен в центральной части, он имеет водонепроницаемые переборки и входную герметичную дверь из района камбуза.

Усиленная звукоизоляция моторного отсека с применением самых современных звукоизоляционных материалов и технологий делает эту яхту очень тихой, такие решения были протестированы на проекте LB-74 Acico и показали свою высокую эффективность. На ходу и на стоянке вы практически не услышите работу двигателя или генераторов, по ощущениям это будет настоящая «тихая» парусная яхта.




Палуба

Главный салон расположен в рубке с круговым панорамным обзором и это является одной из «изюминок» этой яхты, здесь же расположен выдвижной бар и внутренний пост управления, кресло которого поворачивается и трансформируется в место для кофетайма и приватной беседы в стороне от общего стола.

Большой просторный кокпит и боковой диван могут свободно вместить 8-10 гостей, в кормовой части кокпита расположен гриль и небольшая мойка фруктов.

Места для рулевого вынесены на корму, чтобы не мешать беседе пассажиров в кокпите и салоне. Свободная кормовая и носовая палуба очень удобны для размещения шезлонгов и загара в хорошую погоду.

Вообще яхта внутри и на палубе очень просторная и светлая, это приятно при длительном плавании и не вызывает чувства тесноты.




Отделка интерьера

Дизайн интерьера и его отделка выполнены в стиле “modern classic” и соответствует дизайну экстерьера всей яхты.

Светлые панели имитирующие деревянные доски и тиковые элементы отделки, все это создает светлую и одновременно теплую атмосферу видового салона и отдельных кают.

Качество материалов и элементов самого высокого уровня. В дополнение с яхтой поставляется эксклюзивная посуда и постельное белье с логотипами яхты.



Главный салон в рубке с круговым обзором 360 градусов



Мастер-каюта с рабочим столом


Оборудование

Главный двигатель Volvo-Penta D6-300, 300 л.с. с 3 постами управления, два в кокпите и один в рубке. Электрическая система состоит из двух дизель-генераторов Kohler 1500 об/мин по 18 кВт, которые управляются автоматической системой мониторинга BMS, в комплект входит изолирующий трансформатор, блоки зарядки и инверторы фирмы Victron 230/24/12 вольт.

Водяная система оборудована установкой очистки и обеззараживания пресной воды, также есть мощный опреснитель. Топливная система имеет оборудование подготовки и очистки топлива.

Полный комплект навигационного оборудования Simrad - B & G и оборудования для комфорта: стиральная и посудомоечная машина, холодильник, морозильник, индукционная плита, духовка, микроволновка, кофеварка, льдогенератор и другое.

Для обеспечения комфортных условий в помещениях установлена система климат контроля для охлаждения и подогрева воздуха, а также система принудительной вентиляции кают.

Парусное вооружение

На яхте применено уникальное по своей сути парусное вооружение, ранее не применявшееся на яхтах такого размера, система B & R (Bergsrom & Riddel), мачты без ахтерштагов, это позволило использовать высоко эффективные парус с большим горбом и сквозными латами.



Кроме улучшенных ходовых качеств в слабые ветра за счет верхового ветра, возможна также легкая регулировка наиболее эффективного твиста и с другой стороны есть простота рифления за счет сквозных длинных лат на каретках.

Для полных курсов могут быть добавлены два генакера на закрутках, которые существенно увеличивают общую площадь парусов.



Современные электрические лебедки, закрутки передних парусов, гидравлическая оттяжка гика позволяют управлять этой достаточно скоростной яхтой экипажем всего из двух человек.

Хорошо просчитанные обводы корпуса и высоко эффективное парусное вооружение делает плавание на этой яхте не только приятным и комфортным, но и достаточно быстрым.

Zefir-76 это современная универсальная яхта с высоким уровнем комфорта для клиентов, которые хотят не только комфортно путешествовать, но и экономически оптимально использовать свою яхту.

Технические характеристики

Длина                             23,95 м                       Топливо                    2000 л

Ширина                           6,28 м                        Вода                          2000 л

Осадка                             2,50 м                        Двигатель                 Volvo-Penta 300 л.с.

Водоизмещение                 50 т                         Класс                         RCD CE A(Ocean)

Паруса                              247 м2

Concept                          Morozov yachts
Naval architect               Olivier van Meer Design
Builder                           360a3 Yachts


Примечание

Zefir-76 один из новых проектов, который сейчас реализуется и предлагается для постройки и другим клиентам, естественно можно внести изменения в проект, изменить планировку или стиль отделки, выбрать другое парусное вооружением или комплектацию оборудованием. Качественно спроектированная и профессионально построенная яхта всегда будет востребована, независимо от ее возраста.

В работе еще несколько очень интересных проектов - мини экспедиционная яхта Soler-39+  и алюминиевый круизер Soler-49 Janetta с новым оригинальным парусным вооружением.

Счастливого плавания !

Александр Морозов

1249
Образ жизни / Жизнь на яхте
« : 27.04.2020, 21:17:51 »


Жизнь на яхте - это нормально!

Все чаще мы узнаем о том, что кто-то из сограждан, устав от жизни на берегу, бросил налаженный быт, приобрел яхту и отправился в море, выбрав себе (а, порой, и семье) судьбу морского скитальца. Что это – форма эмиграции, эскапизм, здоровый авантюризм или своего рода впадение в детство, когда игра в кораблики важнее реальных проблем? Ради чего люди разрывают привычные стереотипы?

«Большинство людей, даже в нашей относительно свободной стране, по ошибке или просто по невежеству так поглощены выдуманными заботами и лишними тяжкими трудами жизни, что не могут собирать самых лучших ее плодов. Для этого их пальцы слишком загрубели и слишком дрожат от непосильного труда»
Генри Дэвид Торо, «Жизнь в лесу»


Это естественный выбор свободного человека

Нормально ли, когда человек бросает все и уходит в море? Мы спросили об этом специалиста, эксперта по вопросам человеческого поведения: врача-психиатра высшей категории Станислава Полторака. Он с ходу отверг все наши предварительные рассуждения о том, что жизнь на яхте, жизнь «морских бродяг» является своего рода эскапизмом, бегством от земных проблем. Все, с его точки зрения, куда интереснее.

Давайте обратим внимание на то, что подобный образ жизни пока что в новинку только для наших сограждан. За границей уже многие люди сменили свое повседневное береговое существование на пребывание на борту. Не обязательно на борту яхт – ведь, в принципе, те же ошвартованные по берегам во Франции или Голландии жилые баржи являются некоторой разновидностью подобного образа жизни. Но там есть свои стимулы, которые выходят за рамки нашего разговора – пока что, я считаю, нет смысла проводить жесткие параллели между россиянами, пожелавшими переселиться на яхту, и их зарубежными единомышленниками, у последних причины могут быть и иные.

Для соотечественников же – и я в этом убежден – главной причиной является вовсе не уход от действительности, не бегство от проблем, вовсе нет. Когда человек бежит от проблем, он поступает по примеру Генри Торо и уходит в лес. Вот в Подмосковье есть отшельник, живущий в лесу чуть ли не в землянке. Вот это – действительно эскапизм. В конце концов, не обязательно жить в убогой хижине, вполне можно построить себе в глуши небольшой домик и жить там «а ля натурель», ведя натуральное хозяйство и практически никак не соприкасаясь с ненавистной действительностью. Такое сейчас есть в нашей стране – и это очень популярное сегодня увлечение. Хотя полноценный эскапизм – это отъезд куда-нибудь на юго-восток Азии и лежание на пляже за доллар в день.

На деле же главной – и практически единственной – причиной переселения современного человека на борт яхты является его несогласие с предлагаемым ему современным обществом образом жизни. Это совсем не то же самое, что эскапизм. Эскапизм – это пассивное действие. Переселение на яхту, уход в море, в океан – это действие активное.

Все дело в том, что современный мир чересчур зарегламентирован. Даже успешные и вполне состоявшиеся люди обязаны следовать определенным стереотипам поведения, сложившимся в современном обществе: надо приходить на работу во столько-то часов, соблюдать те или иные стандарты в своей одежде, иметь машину определенной марки (и регулярно ее менять), даже снимать или приобретать жилье следует в определенных районах города или пригорода. Все это противоречит естественному образу жизни человека. Да, он – существо коллективное, но он отнюдь не рабочий муравей, неотличимый от тысяч других его собратьев. Человек – прежде всего личность, которая желает жить по собственным индивидуальным правилам.

Поэтому, уходя на яхте в море на годы, люди убегают не от проблем – они убегают от того образа жизни, который им не нравится. Человек в данном случае выбирает ситуацию, при которой он сам управляет своей жизнью. Он выбирает, приходить ли ему на работу в семь утра или не приходить совсем, одеваться в дорогой костюм или ходить в плавках. Происходит смена образа жизни, который человека не устраивает. Он перестает делать то, чего от него ждут, и начинает делать то, что ему приятно, то, о чем он мечтал, может быть, с детства, читая то ли Джека Лондона, то ли Луи Буссенара.

В то же время нельзя назвать такое поведение и бунтом против устоев нынешнего общества.

Это ни в коем случае не бунт, и даже не вызов.

Ведь бунт – это действие против кого-то или чего-то, а здесь человек, выбравший жизнь в море, не идет «против». Он всего-навсего идет в сторону. В сторону от современного общества, полного стереотипов и условностей. Ибо современный корпоративно устроенный социум делает все для того, чтобы лишить человека его индивидуальности. А он – личность. А он желает быть самодостаточным. Он желает искать свободу, не желая при этом кому-либо ничего навязывать.

И этот путь – он абсолютно нормален и для мужчины, и для его спутницы, и для их детей. Дети, живущие на яхте, с малых лет видят перед собой пример двух людей, которые ежедневно принимают те или иные решения и несут за них ответственность. Яхтенные дети сразу растут в атмосфере высокой ответственности – начиная с того момента, как им станут доверять развешивать кранцы на бортах. И отношения с женщинами тоже будут складываться вполне естественно: вы можете представить себе капитана-подкаблучника? Отсутствие общества с его условностями тоже способствует спокойствию и раскрепощению. Но при этом в поведении яхтенных бродяг нет (в общем случае) никакой асоциальности.

Но есть и один опасный момент, о котором я тоже должен сказать. Наибольшую опасность для людей, «ушедших в море», представляет, как это ни странно, отнюдь не само море (как стихия), а, увы, все та же земля. В смысле – возвращение обратно, в социум. По любым причинам. Если люди возвращаются назад, на землю, особенно, если еще и не совсем добровольно (здоровье, финансы, потеря судна), им становится очень трудно вписаться в этот старый, но уже непривычный для них мир. Они от него уже отстали (или, наоборот, ушли вперед), они уже «отравлены» воздухом свободы и независимости, когда свои поступки приходится согласовывать разве что только с прогнозом погоды в марине.

Даже если они и на берегу решат держаться максимально независимо – например, заведут собственный небольшой бизнес, все равно им придется много контактировать с людьми, занимаясь теми вопросами, от которых они давно отвыкли на море – разного рода инспекции и прочее. И вот столкновение с уже позабытой земной реальностью может стать тяжелым ударом. Его надо по возможности избегать или по мере сил амортизировать.

Убедился, что жить можно везде

Марат Насыров, математик, 49 лет, CEO компании Go Games ltd. Ходит на катамаране Leopard 48 (2012 года постройки) с женой и дочкой. Стаж морского бродяжничества – три года.

Я родился и вырос в Ленинграде. Очень любил читать, причем исключительно приключенческие книги. С десяти лет начал ходить в яхт-клуб. В Апраксином дворе тогда продавалась парусная яхта «Ассоль»: часами стоял, смотрел на нее и мечтал о море. Пытался поступить в мореходку, но не прошел по здоровью. В итоге стал математиком.



Марат Насыров

Потом я вырос, начался бизнес, другие увлечения,тяга к морю ушла. Сделал первый в России биллинг, который потом превратил в крупнейшую российскую систему эквайринга кредитных карт.

Но мечта о море где-то в глубине души сохранилась, и последним к нему толчком послужил месяц, проведенный на яхте друга. А когда решил, что действительно хочу пожить на яхте, то бросил бизнес и без денег, без планов уехал в Западную Африку. Хотел проверить, насколько я действительно могу прожить вне цивилизации, только своими руками и умом. И задержался там на несколько лет. Зато убедился, что жить можно везде.

Что именно погнало меня в море? Во-первых, конечно, это была реализация детской мечты. Во-вторых, поход за приключениями и впечатлениями. Когда это решение принималось, нынешнего кризиса не было и в помине, а дела мои (сейчас я занимаюсь разработкой компьютерных игр) шли настолько хорошо, насколько возможно. А что касается бытовых проблем, то они одинаковы и в море, и на суше, от них не убежать.

Повседневный быт на лодке в чем-то проще, в чем-то сложнее. Проще в том, что яхта изначально строится и оборудуется, исходя из соображений максимальной автономности и надежности. Сложнее в том, что никто ничего за тебя не сделает. Это примерно, как дача в советское время, когда все ремонты, достройки и прочее делались только своими руками. Есть, конечно, и некоторая специфика жизни на борту, но ничего особенного в нашем быту после переезда на лодку нам перестраивать не пришлось.

Семейные отношения тоже складывались несложно. Жена мою мечту и идею поддерживала с самого начала. И сейчас поддерживает. Так же, как она поддержала бы и решение вернуться на сушу. Просто потому, что она хорошая жена.

Ребенок родился прямо в море, на лодке. Мы немного не рассчитали по времени...

Яночка появилась на свет между Турцией и Грецией. Ей на лодке очень нравится, ходить она начала гораздо раньше своих сверстников, на любой качке чувствует себя просто великолепно. Они с собакой Хыкой составляют отличную пару.

Чувствую ли я увеличенную ответственность из-за нахождения на борту моей семьи? Я достаточно ответственный капитан, поэтому никаких специальных «безопасных» решений мне принимать нет необходимости. Обычные правила безопасного плаванья: «не заходить ночью в незнакомые места», «следить за погодой», «вовремя брать рифы» и так далее. Тут нет разницы, один ты на судне, с семьей или с компанией экстремалов. Ошибка всегда будет иметь одинаковые последствия.

Очень часто меня спрашивают о расходах. До яхты мы пожили довольно долго в разных странах. Поэтому могу уверенно сказать, что стоимость жизни (и структура расходов)на лодке и без лодки примерно одинаковы. Продукты, вода, одежда, газ, аренда машин. Одно могу точно сказать – в России мы тратили намного больше. Но мы не совсем типичный пример, поскольку изо всех сил стараемся избегать расходов именно яхтенных, таких, как стоянки в маринах и топливо.

Ведь еще на этапе выбора лодки мы исходили из соображений полной автономности. Поэтому можем себе позволить стоять не у пирса, а на якоре. В Средиземке средняя стоимость стоянки такой яхты, как наша, варьируется между 60 и 500 евро за ночь при короткой остановке. Либо от трех до десяти тысяч евро за год. А учитывая, что ManaMana очень хорошо ходит под парусами, то и топлива мы тратим весьма и весьма мало, примерно бак за два года (я не оговорился).

И есть еще один вид расходов на яхте, которого мы стараемся избегать. Это ремонты. Все, что возможно починить своими силами, я ремонтирую сам. Очень серьезная экономия получается. В этом принципиальное отличие своей яхты от чартерной. Если вы что-то поломали на арендованной яхте, чартерная компания просто с лихвой компенсирует из вашего депозита. А для частной яхты на ремонт будут совершенно другие расценки.

А вот общение с разного рода «официальными инстанциями» совершенно не хлопотно. Очень быстро входишь в ритм, да и формальности везде практически одинаковы.

Так что жизнь на воде меня пока полностью устраивает и, представься случай начинать все сначала, менять бы ничего не стал. Да и зачем менять, ведь даже детские планы еще пока до конца не выполнены. Я прошел от Дубаи до Канарских островов, но впереди еще Карибы и –т-с-с-с-с, только жене не говорите – возможно, и Тихий океан.

Нашел ли я то, зачем отправился в море? Нашел даже больше. Я и не думал, что тут будет столько приятного общения и столько новых друзей.

Две стороны моей жизни

Дмитрий Петросянц, моряк, программист, человек на все руки, 45 лет. Инструктор IYT YachtMasterOffshore в школе «Клуб парусных экспедиций 60 North.ru. Ходит на яхте Elan 434 Impression (2005 года постройки). Стаж морского бродяжничества – пять лет.

Родился я в Краснодаре,с самого детства я хотел быть моряком. В школеменя притягивало все, что было связано с морем: корабли, водолазы, путешествия, заморские страны. И я не видел лучшей профессии, чем профессия моряка, поэтому сразу после окончания школы поступил в Новороссийское училище рыбного флота. Отучился на моториста-матроса и отправился на практику: восемнадцатилетие встретил на борту БМРТ где-то в районе юго-восточной Атлантики. Пять месяцев тяжелой работы по 12 часов в день без заходов в порты. Погрузки и разгрузки, работа врыбцеху и в морозильном трюме, отсутствие свежих продуктов и опресненная вода...

В общем, работа не из самых легких. Но была и масса положительных эмоций. Закаты и восходы в океане, которые не забываются до конца жизни. Множество разнообразных рыб и других жителей океана, попадавшихся в сети. Ну и, конечно, зарплата по окончании рейса – боны, магазин «Альбатрос», шмотки, магнитофоны…

Тут наступил 1990 год: оказалось, что, кроме моря, существуют еще и компьютеры. Правда, в то время они занимали довольно большие залы. Устроился на завод учеником мастера по ремонту ЭВМ, была такая должность.

Помимо компьютеров оказалось, что на берегу есть еще и девушки. Я быстренько женился, но, на беду моей жены, познакомился с настоящими водолазами и стал дайвером. Съездил в Египет, увидел красоты Красного моря, и моя жизнь, едва встав на «правильные» индустриальные рельсы, вновь покатилась под уклон.

Тем временем, параллельно с «темной стороной» моей личности, которая жила то под водой, то на каком-нибудь дайверском кораблике, «светлая сторона» занялась бизнесом. Открыла фирму по продаже компьютеров, чего-то там продала, потом открыла фирму по полиграфическим услугам и чего-то там печатала. На этом она заработала какие-то деньги, и тут поступило предложение открыть в Краснодаре газету «Из рук в руки», что и было сделано. Шесть лет газета росла, и развивалась, и стала привлекать наших московских партнеров, после чего мы получили предложение, от которого невозможно было отказаться.

Темная же сторона моей личности продолжала нырять с аквалангом, открыла дайв-центр на Черном море, параллельно каталась иногда на чужих яхтах и пускала слезу при виде уходящего корабля. В это же самое время светлая моя половина запустила журнал «Теленеделя» в Краснодаре и еще шесть лет развивала его как могла.

И тут случилось трагическое для всей моей семьи событие. Мне захотелось пройти обучение управлению парусной яхтой, что я и сделал у уважаемого Анатолия Большакова. Собственно, после этого иного варианта, кроме как жить на парусной яхте, для меня уже не было. И дальше все просто полетело со свистом в бескрайние просторы мирового океана. Семья была уведомлена о покупке яхты, и ей (семье) ничего не оставалось делать, кроме как принять это решение после небольшого сопротивления. Вот, собственно, так я и дошел до жизни на яхте. А дальше началась другая жизнь...

Так получилось, что пока я базируюсь в Турции. Семья живет в Краснодаре и приезжает летом лишь на месяц-другой. Дети должны ходить в школу, да и жене ближе спокойная жизнь в уютном доме. Я же домой езжу раз в полтора-два месяца на неделю-две. Мы рассматривали разные варианты, как нам совместить яхту и семейную жизнь, но дети еще учатся, а Турция – не та страна, в которую надо переселяться жить. Но мысль о том, что я, возможно, перебазируюсь в другую страну, куда можно будет и перевезти семью, и детей устроить в школу, из головы не выбрасываю.

На вопрос: «Почему я стал жить на яхте?» я не могу найти однозначного ответа.

Наверное, это больше детская мечта и любовь к морю. Ну и, конечно, новые открытия, страны, приключения, борьба со стихией.

Жизнь и быт на лодке меня полностью устраивают – они тут незатруднительны. Но, конечно, первый год был тяжелым. После руководящих должностей, стремительности течения времени и прочих прелестей урбанизированного существования жизнь на яхте оказалась совсем другой. Это полный перелом судьбы, это потеря старых друзей, привычек, ценностей. На борту яхты все другое. Это сложно описать. Это уход из мира, полное переосмысление ценностей. Просто по-другому на все начинаешь смотреть.

Содержание лодки, конечно, затратная вещь. Пришвартовался – плати. За это плати, за то плати. Первый год я просто был в шоке, и у меня случилась натуральная истерика от затрат. Не рассчитывал я на такое.



Станислав Лурье

Да и лодка требовала обширного ремонта. Для обывателя мои расходы на нее могут показаться просто бешеными. Но постепенно привыкаешь, что за вызов мастера надо отдать не тысячу рублей, а сто евро, и так во всем. Но когда альтернативы нет, к этому привыкаешь. Учишься все делать своими руками, и от статуса«эффективного менеджера» переходишь в состояние«хозяйственный мастеровой». При этом на фоне затрат на яхту расходы на жизнь и питание просто копеечные.

Нашел ли я то, ради чего уходил в море? Пока ищу…

Весь мир передо мной

Станислав Лурье, профессиональный моряк, 40 лет. Наемный капитан яхты «Победа» (Alubat 58, 2012 года постройки). Стаж морского бродяжничества – 21 год.

Родился я в Геленджике, в семье тренера по боксу. Дома было много книг,по большинству – приключенческих. С детства ими зачитывался. С первых классов школы я пошел в парус, на «Оптимисты».Потом, когда с отцом уехали из Союза, пришлось много поездить по миру, а поскольку тяга к парусу осталась, начал периодически подрабатывать то в качестве помощника в ремонте, то в виде матроса. Так хобби постепенно стало профессией. Первый рейс в качестве наемного шкипера сделал в 1994 году в Мексике.

Хотя идея связать свою судьбу с морем появилась еще в 1985 году, когда меня, болтающегося без дела по яхт-клубу Геленджика, подобрал Валера Стрыгин и взял в экипаж таллинской «четверти». Зачастую летом оставался ночевать на лодке, а то и жил на ней по нескольку дней, это нравилось уже тогда.

Но последним толчком к мысли, что именно жизнь на яхте – это мое, стало для меня возвращение с отцом из Азии в Союз перед самым путчем. Первое время у меня был шок: из красочных и веселых тропиков – в холодную угрюмую страну… Тогда и оформилась мысль, что яхта – это не только хобби, но и возможность«посмотреть мир, не выходя из дома»:образно говоря, «ключ к свободе».

Около четырех лет жил с отцом на собственной старенькой деревянной 31-футовой яхте, крейсируя вдоль Тихоокеанского побережья Латинской Америки. В конечном счете добрался я до Чили (давняя мечта) и пошел на рыболовные суда: сначала помощником капитана, а через несколько рейсов – уже как капитан. Со временем все больше и больше скучал по парусным лодкам и в какой-то момент, прыгнув в мимо проходящую яхту, дошел до Европы, где уже начал профессионально работать на них.

Но все же в моем случае причины «ухода в море» трудно определить только одним каким-то словом. Сначала для меня это была реализация детской мечты, превратившаяся в поход за новыми впечатлениями в сочетании с желанием проверить свои силы. А сейчас я этим зарабатываю себе на жизнь – и не вижу ничего плохого в этом.

Уход от бытовых проблем в моем случае тоже, наверное, существует – но это, скорее, попытка уйти от стереотипов, от мира, придуманного маркетологами ради неуемного потребительства. Ведь подавляющее большинство людей большую часть жизни работают ради каких-то вещей, может, и повышающих статус и самолюбие владельца, но совсем не обязательных для нормального существования.

В море все равны,там сразу видно who is who независимо от положения человека в обществе.

И я бы добавил еще одну, важную для меня причину, почему многие люди стремятся уйти в море: там настоящие люди, настоящая дружба, подлинное чувство локтя.

Возвращаясь к бытовым проблемам, скажу, что мне гораздо комфортней и проще на лодке, нежели в городе. Обычно все, что надо, прямо под рукой, а под легкое покачивание спится лучше. А еще можно в любой момент сменить вид из окна. Я не скажу, что жизнь морского бродяги – это очень хлопотно. Конечно, все зависит от самой лодки, ее «ушатанности» (большинство живет отнюдь не на самых новых яхтах) и набора оборудования.

Ремонт ведь требуется не каждый день, все зависит от самой лодки и места нахождения – где-то нужно подниматься, что недешево, а где-то можно на отливе осушиться и сделать все, что нужно. Ну и чем больше оборудования для «комфортной жизни», тем больше расходы – выше энергопотребление, дороже обслуживание, дефицитнее запчасти, так что лучше ставить только самое необходимое оборудование.

Женщины на борту – это философский вопрос. Вообще-то, опираясь на собственный опыт, могу сказать, что с ними на борту зачастую проще, чем с большинством мужчин: женщины более ответственные и собранные, они готовы делать свою работу без вопросов «зачем» и «почему». Изначально относишься к ним, как к слабому полу, но, повторюсь, они зачастую психологически сильнее многих мужиков.

Но, конечно, многое зависит от того, насколько женщине интересно все происходящее – если же ее затащили на борт без особого ее желания, то она может стать причиной того, что мечты о море так и останутся мечтами.

Жить на яхте дешевле, чем на берегу, хотя бы уже потому, что это сразу и дом, и транспортное средство, соответственно, можно самому выбирать места, где комфортней и дешевле жить(или где есть достойная работа).Можно стоять в маринах, можно – на якоре, можно – на мурингах, что совсем недорого. Основные затраты – топливо (особенно, если имеется большое энергопотребление),продукты питания, расходные материалы (вроде дельных вещей, которые в некоторых местах очень трудно достать).

С властями у меня никаких особых проблем не было, скорее, наоборот: обычно везде вполне дружелюбное отношение к яхтсменам-бродягам.

И я уже отравлен этим образом жизни.

Хотя у меня сейчас нет своей собственной лодки, но, когда оказываюсь надолго на берегу, то очень быстро становится скучно без моря, хочется обратно. То есть нормально, полноценно жить на берегу я уже не смогу, да и не хочу.

Да, я получил все, зачем еще пацаном устремился в море, и даже больше того: весь мир передо мной!



Дмитрий Петросьянц

Кузнец своего счастья

Евгений Шкаруба, кузнец художественной ковки, 49 лет. Руководитель яхтенной школы «Морские практики». Ходит на яхте Hanse 540 (постройки 2010 года). Стаж морского бродяжничества – пять лет.

Родился я в Новосибирске, там же в возрасте десяти лет начал заниматься парусным спортом в яхт-клубе «Водник». Отец у меня был яхтсмен, он брал меня с собой в гонки: я помню себя на яхте с шести лет. После армии начал работать кузнецом художественной ковки. С 1989 по 1993 год жил на Соловках и работал кузнецом-реставратором. Ходил по Белому морю на парусных шлюпках, с 1993 по 1997 год был вольнослушателем Академии художеств им. Репина в Санкт-Петербурге. Работал художником самых разных направлений, руководил Центром современного искусства «АртАнгар» на Соловках.

С 2008 по 2013 года работал инструктором в Московской яхтенной школе. В 2010 году благодаря поддержке друзей стал капитаном лодки проекта Hanse 540 «Джульетта». В этом же году организовал клуб «Морские практики». Начал кругосветное плавание, которое благополучно завершил в 2015 году, оставив позади 65163 морские мили, 66 стран, пять континентов, Атлантический, Северный Ледовитый, Тихий и Индийский океаны.

В 2014 году открыл яхт-школу «Морские практики», обучение яхтингу в которой проходит по международной программе IYT, а также по собственной программе хорошей морской практики.

Я очень люблю путешествовать. В какой-то момент выяснилось, что у меня неплохо получается еще и учить ходить под парусами — так я стал инструктором в яхтенной школе. Если не ошибаюсь, это был 2007 год. Важный импульс к тому, чтобы принять окончательное решение жить на яхте, дала свалившаяся на меня в 2009 году «халтура» — перегон пятидесятифутовой «Баварии» Frezy Grant через Средиземное море и Атлантику на Карибские острова. Тогда мы в первый раз пересекли океан, мы – это компания единомышленников, которые вместе путешествовали под парусом в Средиземном море, на севере Европы и на Канарах, и из которых впоследствии возник клуб «Морские практики».

Весной 2010 года у нас появилось флагманское судно — Hanse 540 «Джульетта». На ней мы и начали плавание, которое продолжалось пять лет. В самом начале путешествие не рассматривалось нами как кругосветное. Мы пересекли Атлантический океан, вернулись в Европу, снова, но уже через Гренландию, пришли к Американскому континенту, вышли в Тихий океан. И только когда пересекли его наполовину, поняли, что плывем вокруг света. К этому времени на лаге «Джульетты» было уже пятьдесят тысяч миль — расстояние, равное двум кругосветкам. Дальше было плавание по островам Океании, Австралия, Новая Зеландия, снова Австралия, Индонезия, Индийский океан, Красное море и, наконец, «Джульетта» замкнула круг. Это случилось в Турции 18 апреля 2015 года, когда на счетчике лага было 65 163 мили. Но наше плавание продолжается.

Для меня здесь все совпало – еще в детстве я мечтал обойти вокруг света на яхте и проверить свои силы. Да и путешествовать и видеть новое мне никогда не надоедает.

Меня не угнетает быт на борту – это просто вопрос привычки.

Общение с властями и официальными органами при заходе в порты я тоже провожу по разделу быта. Иногда кажется, что все это очень хлопотно, но только выйдешь в море — и все забывается. У нас приключение, а от него устать сложно. Иногда чувствуешь эмоциональное опустошение, хочется забиться в гавань и перевести дух. Но потом всё равно хочется идти дальше.

Люди приезжают к нам за тем, чтобы полностью отсоединиться от повседневности и перезагрузиться, перейти к чему-то новому. Море — это материя, целый мир, который вымывает то, что ему нужно из человека. Для меня же пребывание на яхте, скорее, превратилось в образ жизни, нежели в способ «перезарядиться».

С женщинами на борту мне сложнее, но, безусловно, приятнее.

Однако если впереди трудный переход с множеством неизвестных, то я предпочту чисто мужской экипаж, потому что в таком коллективе легче создать простую дружескую атмосферу. Довольно сложно идти через океан, нужно противостоять стихии, а женщина — это отдельная стихия. Так что лучше это разделять. Женщина в коллективе так или иначе подталкивает мужчин к соперничеству, а в трудном походе дополнительные сложности не к чему. Думаю, как раз отсюда и возникла традиция не брать женщин в море. Другое дело — когда на борту лишь двое: мужчина и женщина. В этом случае путешествие на двоих становится праздником. Кстати, компания старых друзей тоже может быть смешанной.

Что же касается так беспокоящей всех темы расходов на борту… Недавно я слышал замечательный ответ на этот вопрос: если вы привыкли в повседневности много тратить, это будет с вами и в путешествии. И наоборот. Похоже, что это и в самом деле так.

Если бы мне представилась возможность что-то изменить, то я изменил бы, пожалуй, только одно – для дальнего плавания все же стоит иметь большое экспедиционное парусное судно. Хотя я постоянно влюбляюсь почти во все яхты, которые встречаю.

Получил ли я то, ради чего бросил обычную земную жизнь? Да! И хочу получить еще больше.

Хороший климат и любимое дело

Дмитрий Болотов, инженер, программист, 48 лет. Фрилансер, инструктор IYT в парусной школе Seacharter.ru. Собственной яхты нет, пользуюсь чужими. Стаж морского бродяжничества – два года.

Родился я в Москве, после школы учился жизни в Московском авиационном институте. Не успел толком поработать в «ящике», как необходимость как-то кушать заставила переместиться в тогдашние «малые предприятия». Работал программистом и админом какое-то время. Потом коллега позвал открыть свою компанию на деньги «американского дяди». В ней и проработал с 1995 года вплоть до 2014. Заниматься приходилось всем: от продаж до логистики и найма персонала. Последний год работал уже дистанционно, из Турции.

Мысль бросить все и начать жить на яхте пришла в голову совсем неожиданно: в 2007 году меня друзья позвали на Rodos Cup, получилось так. Парусного опыта у меня тогда не было совсем, но получилось так, что на Кос я пришёл уже совсем другим человеком. Ночная вахта, что называется, сорвала крышу. А последующая регата довершила начатое. Как говорится, «яхтануло» по полной программе. Вернувшись домой с регат,  я уже точно знал, что будет наполнять мою жизнь дальше.

Окончательным же, последним толчком стал мой второй выход в море, который случился на второй регате «Русская парусная неделя Volvo»,где в первый же вечер я познакомился со своей будущей женой. Сразу же после регаты мы стали жить вместе и строить планы на будущее, которое виделось нам исключительно на берегу Средиземки. А когда родилась дочка, уже почти все было готово, и мы сразу уехали в Фетхие.



Евгений Шкаруба

Причину столь резкой смены образа жизни я обозначу по-своему: мы решили, что хотим растить ребенка в хорошем климате и на природе, и при этом я хочу заниматься таким делом, от которого не тошнит. Все сошлось на жизни на берегу, когда семья греется под солнышком и мирно ждет там папу, который не вылезает из моря: организует различные яхтенные мероприятия, обучает новичков яхтенном делу, гоняется сам и перегоняет чужие яхты, занимается их обслуживанием и ремонтом.

 Конечно, жизнь семьи на берегу ласкового моря, также как и жизнь на лодке, убирает целый ряд проблем существования в мегаполисе, но тут же добавляет другие. То есть в бытовом смысле наша жизнь, пожалуй, ничуть не стала легче, но мы понимаем, что это не главное. О главном написано выше.

Мне спокойнее, когда семья на берегу, а не на яхте, иначе я становлюсь жутким перестраховщиком.

Но, тем не менее, я очень люблю ходить вместе и всегда пользуюсь возможностью провести время на лодке с семьёй. У моей супруги Киры нет проблем с яхтами, она всегда помогает мне с управлением. Самый комфортный для нас вариант, когда на борту есть другой ребенок или дети, кроме нашей Софы, и они занимают друг друга. А мы можем наслаждаться парусом.

Я живу на берегу, но ходил «в далеко», к тому же сам занимаюсь обслуживанием лодок, так что могу точно сказать, что стоимость жизни на яхте сильно зависит от индивидуальных потребностей. А вот содержание лодки уносит очень ощутимую сумму, куда большую, чем содержание дома или квартиры. Ремонт, обслуживание и дооснащение судна – вот основные статьи расходов.

Нашел ли я в море то, ради чего бросал налаженную московскую жизнь? Безусловно, да!


Мнения и советы морских бродяг

Какие советы и рекомендации опытные мореходы могут дать тем, кто лишь примеривается к жизни на яхте? Мы спросили их об этом

YR: Какова ваша «идеальная яхта» для жизни на ней?

Марат Насыров:«Мне кажется, для любого яхтовладельца лучшая яхта – это его собственная. По крайней мере нас ManaMana полностью устраивает. Большое пространство, отличные ходовые качества, очень крепкая лодка. Надо понимать, что какое бы дорогое судно вы не купили, всегда найдется яхта «круче» вашей. К этому быстро привыкаешь и просто получаешь удовольствие от своей».

Евгений Шкаруба: «Она должна быть комфортной, уютной внутри и мореходной снаружи. Экспедиционная, всепогодная, при этом – красивая. Рассчитанная на компанию единомышленников порядка семи человек, но должна управляться и одним человеком».

Стас Лурье: «Идеален для меня тяжелый 40-футовый однокорпусник (сталь или пластик старых проектов), имеющий две мачты с вооружением джонки – оно достаточно эффективно, легко настраивается и рифится, дешевое и самое ремонтопригодное. Это наиболее экономичный вариант. Либо катамаран, он комфортнее: большие объемы в рундуках, изолированные каюты, просторная палуба (особенно полезно, когда есть дети), удобно стоять на рейде (качает меньше), есть возможность заходить в мелкие бухты из-за малой осадки и можно осушиться на пляже, например, для мелкого ремонта».

Дмитрий Петросянц: «Нет одной идеальной яхты на все случаи жизни. Для каждого идеал свой. И в первую очередь он зависит от финансовых возможностей. Обычно, чем лучше лодка, тем она дороже. Я планировал покупать яхту за 50 000 евро, а в итоге покупка обошлась мне в 100 000. Аппетит приходит во время еды. Хочется и поновее, и побольше, и покрепче. А для кого-то идеальной яхтой будет «Альбин Вега» за 5-10 тысяч евро. Моя яхта меня всем устраивает. Я считаю, что идеальный размер – это 43-45 футов. Но опять же, у каждого – свое мнение. Хорошо жить и на катамаране, там много места. Но катамаран в два раза дороже яхты и его содержание, соответственно, тоже. Поэтому каждый сам выбирает свою идеальную яхту».

YR: Какой оказалась цена «входного билета в клуб яхтенных бродяг» лично для вас?

Марат Насыров: «Для меня стоимость этого билета оказалась равной трем годам тяжелой работы в сочетании с небольшим везением. Когда я сказал жене, что хочу яхту, у нас в семейном кармане лежало двести долларов, и была ситуация, когда жизнь приходилось начинать с нуля. Да, просто рождественская сказка. Но вот для многих моих знакомых такой билет – это всего лишь стоимость квартиры в Москве».

Евгений Шкаруба: «Мне пришлось на время оставить занятия своим художественным ремеслом».

Стас Лурье: «Я не покупал билет в этот клуб, мне как раз платят за то, что я его посещаю. Хотя на собственную лодку, увы, пока не заработал».

YR: Что нужно сделать, чтобы правильно начать такую жизнь на яхте? 

Марат Насыров: «Надо, что бы вам надоела нынешняя жизнь, и появилась возможность ее поменять. Но если такая возможность есть, то путь в парус стандартный: поучиться у хорошего инструктора, походить с опытным капитаном, поездить по яхтенным выставкам, посоветоваться со знающими людьми, выбрать лодку и все. Для начала можно приехать к нам в гости и посмотреть, как все это выглядит изнутри».

Евгений Шкаруба: «Если вы новичок в парусе, то не покупайте лодку «на всю жизнь»: со временем вы сможете сделать лучший выбор».

Дмитрий Петросянц: «Чтобы правильно начать жизнь на яхте, ни в коем случае нельзя совершать самую большую ошибку, которую только может допустить начинающий яхтсмен: продать своё жильё для покупки яхты. На яхту надо заработать. Многие, особенно молодые и горячие романтики, мечтают стать настоящими морскими волками и отправиться в неведомые края. А так как за свою жизнь они еще не смогли заработать на яхту, то видят самый простой путь в продаже своего жилья, доставшегося им по наследству от родителей. Ни в коем случае этого делать нельзя. Всегда должно быть место, куда моряк может вернуться. Жизнь на море может сложиться, а может и не сложиться. Но на берегу должен быть дом».

Стас Лурье: «Главное – любить свободу! Не бояться сломать стереотипы, найти силы покинуть зону комфорта – и будете вознаграждены. Но, прежде чем кидаться в омут с головой,неплохо сначала попробовать себя, сходив в длительный переход, дабы отчетливо понять, нужно ли вам это вообще, ибо жизнь на лодке сильно отличается от коротких переходов и регат. Изначально нужно понимать, что в такой жизни есть как плюсы, так и минусы. Самое главное – желание и психологический настрой. Есть много примеров, когда люди покупали и экипировали лодки по последнему слову техники, желая осуществить мечту, но не смогли покинуть пресловутую «зону комфорта».И есть еще больше обратных примеров, когда люди, едва заработавшие на старенькую маленькую яхточку, ходят на ней по миру, радуются жизни и вполне себе счастливы».

1250
История / Святые заступники
« : 27.04.2020, 20:57:24 »


Gentile da Fabriano. Заступничество Святого Николая

Как бы ни были совершенны современные корабли, какими бы умелыми ни были моряки, а море все равно сильнее. И бывает, что не на кого уповать более в схватке с ним, кроме как на святого покровителя, к нему вознося мольбу о помощи. Кого просить, на кого надеяться?

В христианской традиции – на Иисуса Христа, одним словом прекратившим бурю на Генисаретском озере, на святых подвижников и мучеников, покровителей моряков.

В православии это апостолы Петр и Андрей, святые Спиридон Тримифунтский и мученик Фока Синопский (он был обычным садовником, но в заботе о проплывавших мимо моряках каждую ночь зажигал в своем саду костер-маяк), из российских местночтимых святых это Арсений Коневский, новгородский чудотворец и святой отрок Артемий Веркольский, а также святые Зосима, Савватий и Герман Соловецкие, преподобный Иоанн Кронштадтский, друг и молитвенник за русских моряков, а у военных моряков есть свой святой – Федор (Феодор) Ушаков, в миру знаменитый флотоводец.

Первый из первых в ряду святых покровителей, конечно же, святитель Николай (он же Никола Морской), архиепископ Мирликийский. К слову, он также является покровителем детей, купцов, аптекарей, булочников, бондарей, пивоваров, молодоженов, чистильщиков обуви и старых дев, но прежде всего – моряков.

Считается, что святитель Николай сам был из семьи рыбаков, и даже более того, его семья владела целой рыболовецкой флотилией. Когда родители умерли, Николай, унаследовавший все состояние, отдал лодки и сети рыбакам, поскольку решил посвятить себя служению Господу. Он отправился в Александрию, где брал уроки мудрости и послушания у тамошних праведников, а на обратном пути случилась беда… Начался шторм. Один из моряков поднялся на мачту в надежде увидеть спасительную землю, но не удержался, сорвался, ударился о палубу и скончался в страшных муках. Николай опустился над ним на колени и вознес молитву Всевышнему. И свершилось чудо: моряк открыл глаза, вздохнул… ожил! По прибытии в Миру, процветающий город в Ликии, Николай взял с собой моряка в церковь, однако до церкви тот не дошел, предпочтя ей питейное заведение. Там он рассказывал всем, кто готов и хотел его слушать, о своем воскрешении. Слух о чуде быстро дошел до отцов церкви, которые в тот момент пребывали в тяжких раздумьях. Незадолго до этого умер епископ Миры, требовалось избрать нового, и одному из иерархов привиделось во сне, что им должен стать «человек победы». Но кто этот человек? И вдруг весть о чуде, и к тому же чудотворца зовут Никеи-Лаос (от слова nike – «победа»). После этого отцы церкви тут же предложили Николаю стать их новым епископом. Он ответил смиренным согласием, но от морских путешествий не отказался, полагая своим долгом святить – нести свет христианства в другие земли. И вот во время плавания в Святую Землю снова начался шторм, но молитва Николая Мирликийского усмирила бурю. А когда он возвращался обратно, Николай, напротив, просил Господа вызвать ее… Бесчестные корабельщики отказались везти его домой, ссылаясь на выгодный торговый груз, и тогда чудотворец испросил сильный ветер и высокие волны, которые пригнали корабль туда, куда ему было нужно.

Уже после смерти Николая Мирликийского случилось еще одно чудо. Корабль, на котором из Египта в ту же Ликию плыл в сопровождении клира константинопольский патриарх Афанасий, был застигнут непогодой. Шквалами сорвало паруса, лопнули канаты, рухнули мачты. Не в силах человеческих было предотвратить неизбежное. И тогда Афанасий стал просить помощи у святителя Николая. Вдруг в небе появился сам святитель, простирающий руку над водами. Потом Николай вдруг оказался у кормового весла, и… корабль благополучно достиг гавани.

Моряки знают, что заступничество Николая Мирликийского не только действенно, но и всегда скорое. Его так и называют – «скорым помощником». В рукописном памятнике «Устьянский правильник» этому дается такое объяснение: лишь Николаю Угоднику, ибо он особенно угоден Господу, дарована «вперед Божья милость», то есть в критической ситуации он может не только выступать посредником между людьми и Всевышним, но и действовать самостоятельно.

Подобное заступничество с давних пор ценилось моряками, оттого и так называемые «морские соборы» – храмы, где духовно окормлялись моряки, посвящались в основном святителю Николаю. Так было прежде, так происходит и теперь. Вообще, в дореволюционной России было принято из благочестия называть суда именем того или иного святого, который после этого становился небесным заступником и экипажа, и будущих пассажиров. Правда, однажды эта традиция чуть было не спровоцировала межгосударственный конфликт, оставшись на уровне дипломатического казуса.

После проигранной Крымской войны международными договорами России предписывалось иметь строго определенное количество военных кораблей на Черном море. И вдруг в Лондоне, стремящемся держать военную мощь недавнего противника «в узде», узнают, что Россия строит целых 15 броненосцев. В Санкт-Петербург немедленно полетела грозная нота, на которую последовал вежливый ответ: мол, не 15, а только два, что не нарушает соглашения, просто называться корабли будут «Три святителя» и «12 апостолов».

Наряду с Николаем Угодником особо почитается русскими моряками апостол Андрей Первозванный (по-гречески «мужественный»). При Петре Первом именно он стал покровителем российского флота. Апостол Андрей был распят римлянами на кресте в форме буквы «Х», поэтому на утвержденном в 1699 году военно-морском флаге был изображен косой крест – синий (цвет моря) на белом фоне (символ непорочности и праведности).



Святой Николай благославляет моряков

Примечательное «совпадение»: российский флот, осененный андреевским флагом, отмечает свой праздник 28 июля, то есть в день памяти святого равноапостольного князя Владимира. Того самого, который заставил трепетать Византию, когда его флот осадил Херсонес. Перепуганные византийцы согласились отдать в жены Владимиру царевну Анну, тем самым оказывая Владимиру честь, в которой только что было отказано германскому императору. Да, они потребовали, чтобы Владимир крестился, но этого Владимир и хотел! Он крестился как равный императорам Византии, и это равенство опиралось на морскую мощь Руси. Можно смело говорить о том, что православная вера пришла на Русь на палубах боевых кораблей русичей. Так равноапостольный князь Владимир стал еще одним покровителем моряков.

Также заступниками моряков и всего российского флота считаются новомученик Николай, самодержец «всея Руси», и матрос Климентий Нагорный, дядька царевича Алексея, не изменивший присяге, оставшийся с царской семьей и расстрелянный в подвалах Екатеринбургского ЧК.

В отличие от православной традиции в католичестве все более «дробно», тут едва ли не у каждой профессии свой небесный покровитель. Скажем, покровители…

…моряков – Николай, Христофор, Юдок, Ботульф, Вальпурга, Викентий Сарагосский, Евлалия Барселонская, Кристина Больсенская, Кармен, Николай Толетинский, Брендан (тот самый ирландский монах, который, согласно легенде в VI веке пересек Атлантику и даже, возможно, открыл Америку);

…морских офицеров – Франциск де Паола;

…штурманов – Эразм (Эльм) Формийский;

…корабельщиков – Андреас, Клеменс, Гоар, Плацид;

…лодочников – Анна, мать Богородицы; Бригитта Ирландская, папа Климент I;

…рыбаков – апостолы Петр и Андрей, Бенно, Зенон Веронский.

Список велик, но и здесь есть первая из первых, и это Дева Мария. У нее множество дополнительных имен и эпитетов: Ковчег завета, Трон Мудрости, Непорочное Сердце, Дом Золота, Просто Радость, Утешительница Скорбящих, Врата Небес, Царица Неба, Мистическая Роза, Башня Слоновой Кости, Утренняя Звезда… и Звезда Моря.

Stella Maris. Mary Star of the Sea. Мария Морская. Так называют Деву Марию, ибо она дарит надежду, являясь путеводной звездой для всех христиан. Подобно маяку, она обещает спасение и указывает путь тем, кто путешествует или ищет средства к существованию на море.

…И да будет им море спокойным, ветер попутным, и пусть все вернуться домой!



Небесное воинство

Морские боги и божества: разные эпохи, разные страны

* У древних египтян за море и мореплавателей отвечала Исида, дочь бога земли Геба и богини неба Нут. Именно ее в дохристианские времена часто называли Звездой Моря.

* Океаниды в древнегреческой мифологии – это три тысячи дочерей титана Океана и титаниды Тефиды. Наиболее известные из них Асия, Гесиона, Диона, Клония, Лета, Метида, Персеида, Электра (сегодня имена океанид часто дают «при крещении» новым яхтам). Понт – бог внутреннего моря. Супруг океаниды Дориды Нерей – бог моря спокойного, их 50 дочерей – морские божества нереиды, живут на дне моря и водят бесконечные хороводы, создавая своими движениями легкие волны.

* Посейдон – второй по могуществу бог греков. Одним взмахом трезубца он способен устроить бурю. Сын Посейдона – Тритон, громовым звуком своей трубы из раковины он вызывает свирепые ветры, вместо ног у Тритона рыбий хвост. Среди спутников Посейдона старец Протей, меняющий, подобно морю, свой образ и превращающийся по желанию в различных животных и чудовищ, и Главк, покровитель моряков и рыбаков.

* Нептун у древних римлян – «перефраз» греческого Посейдона, только в отличие от «соседа» он добр и заботлив. Другой римский бог – Portus Pater («портовый отец») – заботился о портах и гаванях.

* Переплут – бог моря и мореходства у древних славян. Его дочь Дана стала богиней воды, женой Дуная, бога рек и рыболовства.

* Ньёрд – у древних викингов покровитель мореплавания, рыболовства и кораблестроения, ему подвластны ветры и море.

* Секвана – богиня священной реки Сена у галлов.

* Ллир в мифологии кельтов бог моря, после рождения сына Мананнана уступивший ему и свою должность. Богиней моря, покровительницей моряков и купцов была Негаления, которую изображали на алтарях стоящей на носу корабля и держащей в руке причальный канат.

* Аутримис у древних пруссов был богом моря, Юрас мате - матерью морей, Бардонтс – богом кораблей и кораблестроителей.

* У ацтеков за воду отвечали сразу несколько божеств: Атл и Атлауа - боги воды, Акуэкукиотисиуати – богиня океана, проточной воды и рек; Атлакамани – богиня штормов; Амимитль – бог озер и рыбаков.

* Индейцы Кубы почитали бога злого морского ветра Хуракана (отсюда – через испанцев и французов – слово «ураган).

* Агве – дух воды в пантеоне божеств вуду, ответственный за судьбы моряков и всех путешествующих по воде.

* Аруна (Варуна) в хеттской и индийской мифологии божество утренней зари и воды – вся вода в мире принадлежит ему: моря, реки, водопады, даже дождь.

* Сумиёси Даймедзин в мифологических сводах японцев именуется Сумиёси (или Суминоэ); под этим именем объединены три божества. Сумиёси почитается как бог моря, чье изображение помещалось на кораблях.

* Тангароа (он же Тагароа, Тангалоа, Каналоа) – великий бог полинезийцев, величайший из великих покровитель моря и мореплавателей, рыбы и рыбаков, то есть того главного, что есть в мире.

Источник

1251


Если вы запланировали круизную прогулку на яхте, то, скорее всего, уже решили, через какие именно экзотические места будет пролегать ваш маршрут. Однако подобрать судно для путешествия не так-то просто. Наши эксперты знают, на что нужно обращать внимание при выборе подходящей яхты.

Как таковой типичной круизной яхты просто не существует, и виной тому огромное разнообразие моделей, представленных на рынке. Это мнение одного из известнейших немецких экспертов по круизному плаванию Вильгельма Грайффа. Будучи ответственным за технику безопасности, он занимается проверкой оснащения яхт, принимающих участие в ежегодной трансатлантической регате (ARC – Atlantic Rally for Cruisers). Регата стартует ежегодно в ноябре и проходит по маршруту Канарские острова – острова Вест-Индии. Некоторые экипажи на этом не останавливаются и держат путь дальше, на запад, к прекрасным атоллам Южных морей.

За свою жизнь Грайфф встречал самые разные парусники, на которых отважные экипажи пересекали Атлантический океан и пускались в кругосветные плавания. Он заметил следующее: «Все больше яхтсменов отправляются в плавание на яхтах серийного производства. Только в этом году на участие в регате подали заявки владельцы 9 моделей Bavaria, 9 – Hanse, 13 – Jeanneau и 19 – Beneteau. Доля серийный яхт доходит до 25% от общего числа заявленных яхт. Конечно, есть еще и ряд яхт из стали производства верфи Feltz, однако их количество постепенно уменьшается».

Стальные круизные яхты типа Iron Lady («Железная леди») постепенно уступают лидирующие позиции. В настоящее время новые круизные яхты для дальних плаваний (например, модель Allures 51) строятся в основном из алюминия. Впрочем, неплохо подходят и яхты из стеклопластика типа Island Packet Estero.

1 Выбор материала: сталь, алюминий или стеклопластик?



Когда-то давно яхты строились из дерева, но сегодня это встречается крайне редко. И мы рекомендуем покупать деревянную яхту только тем, кто хорошо представляет, что это такое – процесс ухода за деревянным судном, особенно при плавании в тропиках.

В случае со стальными яхтами ситуация похожая – яхта требует постоянного и тщательного ухода, а ее корпус – специального антикоррозионного покрытия. Отсюда вывод: при покупке яхты абсолютно необходимо, чтобы ее проверил высококвалифицированный эксперт, поскольку лишь он сможет обнаружить все скрытые дефекты.

На своей яхте Vindö 90 Гюнтер Томанн побывал во всех уголках Средиземного моря. Кроме того, он часто перегоняет новые яхты. В общем, он прекрасно разбирается в судах любого типа, и его мнение категорично: «Я вовсе не являюсь ярым поклонником стеклопластика, однако использование стали становится все более экзотичным и странным решением. В конечном счете выбор того или иного материала должен зависеть от того, где вы собираетесь ходить. В пользу стеклопластика говорит то, что он лучше алюминия поглощает шум работающего двигателя, гребных винтов, а также шум ветра. Кроме того, он предпочтительнее на лодках небольших размеров, ведь в алюминиевых корпусах много места занимает изоляция, шпангоуты, другие элементы набора. Вместе с тем у алюминия есть свои преимущества, например, отличный микроклимат в каютах. Ни запаха стеклопластика, ни провоцируемых им испарений. Кроме того, металлические яхты сами по себе хорошо защищены от молний, тогда как пластиковые необходимо дополнительно оборудовать, что требует значительных расходов. Еще аргумент в пользу алюминия: на таких яхтах не возникает осмоса. И наконец, при посадке на мель алюминиевые корпуса, как правило, обходятся меньшей кровью, чем пластиковые».

Кристоф Юнгхоф, регулярно подрабатывающий шкипером на перегоне яхт, приводит аналогичные аргументы. С его точки зрения, сталь прочнее алюминия или стеклопластика, однако у нее есть свои минусы. Да и с визуальной точки зрения стальная яхта выглядит непривлекательно, если на ней появились пятна ржавчины.

«Чувство безопасности чрезвычайно субъективно, – говорит Юнгхофф. – Однако лично меня убедила и подкупила старенькая модель Nordsee 43 из алюминия производства верфи Dübbel und Jesse. Её корпус укреплен флорами, а вокруг мачт пущен рабочий леер. Даже после плаваний в 1900 миль и скорости ветра до 50 узлов – никаких повреждений. Вот оно, превосходное немецкое качество и опыт судостроения аж с 1977 года. Что и говорить, алюминиевое судно – это идеальная и неприхотливая игрушка для мужчин, которая будет вас радовать очень долго».

Что касается моделей единичной постройки, тут алюминий используется особенно часто. Его основной плюс – это крепкий корпус. Среди минусов – дорогостоящая внутренняя изоляция, значительные сроки строительства яхты, а также большой расход материалов. Тут нужно подчеркнуть, что за последние годы цена на сырье сильно поднялась и сейчас один килограмм сварного алюминия стоит около 30 евро. Все это нужно учитывать, добавляя и такую проблему, как сверхзагруженность строительных верфей и компаний, выполняющих отделочные работы.

«Алюминий – хорошая вещь, но самой прочной и быстрой яхтой, на которой я когда-либо ходил, была 55-футовая Ron Holland, – признается Юнгхоф. – Эта яхта была выполнена из стеклопластика, а благодаря хорошему парусу, такелажу и отличному качеству в целом даже после сильных штормов на яхте не было серьезных повреждений».

Факт есть факт: все больше яхт по всему миру строятся из пластика. Былые проблемы, связанные с пластиком, благополучно решены, а осмос, который так пугал яхтсменов прежде, приводит лишь к утяжелению корпуса из-за впитавшейся воды. Даже если владелец судна мало что смыслит в обращении с такой яхтой, он все равно не сможет серьезно ей навредить. Максимум, что может произойти из-за плохого ухода, это выцветет гелевое покрытие. Согласимся: не очень красиво, но не страшно!

Анна и Райнхард Зантнер являются убежденными сторонниками стеклопластика. Эта семейная пара находилась в плавании на своей яхте Nordica 430 SD с 2005 по 2008 год за исключением небольших перерывов. Их маршрут пролегал от острова Рюген через Канарские острова (в рамках регаты ARC) до островов Вест-Индии, после чего через Азорские острова они вернулись обратно в Европу. Основными аргументами в пользу стеклопластика для этой пары являются легкий уход за яхтой и небольшие затраты на ремонт. Также среди преимуществ – сравнительно небольшой вес и высокая скорость.

Справедливости ради надо отметить, что многие яхтсмены к числу недостатков яхт из стеклопластика относят недостаточную жесткость корпуса, что рано или поздно приводит к появлению скрипов и различных шумов. На яхтах из металла скрипы и шумы появляются позже, но звуки эти не в пример отвратительнее.

Что выбрать – катамаран или однокорпусное судно? В конце концов, это лишь вопрос доверия. Везде есть свои плюсы и минусы.

2 Трудный выбор: одно- или двухкорпусные яхты?



Совершенно очевидно, что однозначного ответа на вопрос, вызывающий споры между целыми поколениями яхтсменов, не существует.

Каждый яхтсмен должен сам взвесить все «за» и «против», расставить приоритеты и только после этого сделать выбор.

Скажем, однокорпусные яхты экономичнее в порту, они просто занимают меньше места. И при оверкиле они сами возвращаются в нормальное положение. Вместе с тем внутренняя компоновка однокорпусного судна почти всегда одинакова, а значит, скучна: носовые и кормовые каюты, кают-компания в центре, кормовой или центральный кокпит. Приплюсуем к этому значительную осадку (за исключением яхт с подъемным килем), а это повышенный риск сесть на мель, да и к берегу поближе подойти не всегда удается.

Катамараны – очень приличные ходоки, особенно при курсах, близких к бакштагу. У них практически отсутствует крен, что при дальних переходах очень большое достоинство. У них большие подпалубные объемы, которые перегородками можно как угодно делить на жилые и технические отсеки. Кроме того, у катамаранов небольшая осадка, поэтому они без проблем могут заходить на мелководье, а два винта на двух корпусах обеспечивают легкое маневрирование в гаванях. Правда, из-за значительной ширины катамараны облагаются более высокими портовыми сборами. Правда и то, и это является основным аргументов их противников, что катамараны таят в себе скрытую угрозу опрокидывания при внезапно сильных шквалах, причем без всякой надежды вернуться в естественное положение – вверх мачтой.

Вряд ли кто-то знает килевые яхты и катамараны лучше, чем известный яхтсмен Бобби Шенк. Он говорит: «Раньше катамараны не вызывали у меня доверия – слишком широкие, слишком непривычные. Куда родней мне был мой стальной шлюп Thalassa. Но потом я решился и прошел на катамаране от Франции до Таиланда и Малайзии, и мои сомнения исчезли. Поведение на воде катамарана было идеальным – он шел быстро, с незначительным креном и прекрасно справлялся с волнами.

Сегодня средняя длина яхт для круизного плавания превышает 45 футов, но встречаются, конечно, и яхты более скромных размеров

3 Размер имеет значение: какая длина подходящая?



Современная 34-футовая яхта лучше обеспечивает экипаж (особенно немногочисленный) пространством и удобствами, нежели 12-метровая яхта прежних времен. Яхты «в возрасте» с их косыми штевнями, вытянутыми ахтерштевнями и плоскими надстройками выглядят, может быть, и более элегантно, но побаловать людей комфортом они явно не в состоянии.

Между тем за последние годы «средняя» яхта несколько увеличилась, добравшись опять же до «средней» длины 45 футов. И это не смотря на то что чем длиннее яхта, тем дороже страховка, содержание, оснащение, тем выше плата за стоянку. Кроме того, плавая на больших яхтах, вам вряд ли удастся познать всю красоту маленьких рыбацких бухт, островов, мелководных лагун. Однако комфорт перевешивает! В конце концов, всегда приходится чем-то жертвовать.

Минимальный размер круизной яхты обусловлен другой причиной – поведением яхты в море. Так, большое значение имеет регион, где эксплуатируется яхта. Если на Балтике с ее короткими волнами, то достаточной длиной для яхты можно считать 35-футов. В Средиземном море оптимальная длина – 40 футов в длину. Для Атлантики наилучшей яхтой для спокойного и безопасного плавания может считаться та, чья длина не менее 42 футов.

Безусловно? Размеры яхты напрямую связан со скоростью судна. Однако так ли важен этот фактор? Очень сомнительно, ведь при долгом плавании яхтсмен проводит на воде от силы 10%, остальное время – на якоре или у причала. Он не гонщик? Он путешественник, его не интересуют рекорды, но только удовольствие. Ему некуда спешить.

4 Выбор верфи: серийная модель или «штучный товар»?

Сегодня абсолютное большинство яхт – это серийные модели. Модели по индивидуальным заказам строятся намного реже. И если в первом случае конструкторские решения отшлифованы и выверены, то во втором удачные решения соседствуют с неудачными, ведь дизайнерам и строителям приходится учитывать пожелания заказчика, а они могут быть и трудновыполнимыми, а зачастую и нелогичными. Причем в ходе строительства эти пожелания в безудержном стремлении заказчика к идеалу могут множиться и множиться, что приводит к увеличению сроков строительства. И это не говоря о том, что они нередко начинают противоречить друг другу.

В результате бывает так, что появляются действительно «уникальные» яхты, стоимость которых превышает изначально запланированную чуть ли не вдвое. Что же удивляться, что привередливые клиенты, опомнившись, вскоре от них избавляются. И это на руку тем, кто готов купить подержанную яхту, ведь появляется шанс за вполне приемлемую сумму приобрести по-настоящему «штучный товар». Но есть проблема: как бы ни была хороша «индивидуальная модель», должно пройти некоторое время, чтобы все на борту такой яхты заработала так, как нужно и должно.

На серийных яхтах подобное встречается куда как реже. Да, это типовой образец, зато и неприятных неожиданностей от него можно не ждать. Правда, как всегда при поточном производстве, покупателю придется закрыть глаза на большие зазоры, другие погрешности. Конечно, это не красит яхту, зато сказывается на ее стоимости! В сторону ее уменьшения, разумеется. Ну а если владелец серийной яхты вдруг захочет с ней расстаться, в процентном отношении он потеряет меньше, чем владелец пресловутого «штучного товара».

Прежде чем отправиться на серийной яхте в круизное плавание, ее необходимо, что называется, довести до ума. И надо быть готовым к тому, что на это потребуется энное количество времени и денег.

Петер Райнке – один из наиболее сведущих в Германии экспертов по яхтам индивидуальной постройки. Он констатирует: «Спрос на яхты индивидуальной конструкции остается высоким, однако большинство будущих владельцев таких яхт не очень задумываются о том, что у специалистов на верфях должны быть и соответствующие знания и немалый опыт. На практике такое случается далеко не всегда. Особенно часто разрыв между готовностью выполнить заказ и пониманием, как и что нужно делать, случается тогда, когда речь идет об алюминиевых яхтах. В погоне за экономией клиенты заказывают корпуса на предприятиях, которые и знать не знают, что такое яхта. В результате получается непонятно что».

Разделение функций тем не менее сейчас скорее рядовое явление. И не всегда это плохо.

Вот мнение директора верфи Benjamins в Эмдене Хайнера Уффена: «Мы специализируемся на корпусах яхт и всегда отвечаем за свое качество. Спрос на прочные алюминиевые корпуса увеличивается с каждым годом. И задачи, стоящие перед нами, все усложняются. К примеру, сегодня яхты все чаще оборудуются подъемным килем, благодаря чему их можно использовать в прибрежных зонах. Мы строим корпус, устанавливаем киль, рули управления, двигатель, после чего передаем корпус на другое предприятие, на котором его будут дооснащать. Такое разделение функций – это залог качества и значительная экономия средств».

Таким давним партнером Benjamins является верфь Borssum, и там тоже подтверждают: спрос на все более крупные, все более комфортабельные суда не только есть, но и растет.

Само собой, серийное производство яхт не требует ни такой изобретательности, ни таких затрат. За исключением тех случаев, разумеется, когда речь идет о моделях люкс-класса. Грегор Бреденбек отвечает за строительство больших яхт Ганзейской группы верфей. Вот его мнение: «Сегодня оборудование всех яхт длиной свыше 45 футов, даже если, по сути, они серийные, ведется с учетом пожеланий заказчика. Опреснительная установка, стиральная машина, генератор или все чаще заказываемые системы климат-контроля – все это оборудование уже стало почти стандартным. Однако мы не торопимся переводить этот набор в разряд обязательных опций. Выбор должен оставаться за заказчиков, мы уважаем его индивидуальность и всегда готовы следовать его пожеланиям».

В отличие от крупных Ганзейских верфей у верфи Sirius из городе Плён своя ниша. На протяжении 40 лет здесь строят яхты для круизов. Директор верфи Торстен Шмидт говорит: «Мы можем «подогнать» каждое судно под его будущего владельца. И в этом преимущество небольших серий! Наши клиенты знают об этом и, как правило, сами подбирают оборудование, которое хотят установить на яхту. У многих из них уже были яхты, так что они точно знают, чего хотят. Конечно, мы предлагаем им установить специальную раму для панелей солнечных батарей и ветрогенератора или, к примеру, подруливающее устройство, или опреснитель, но последнее слово, безусловно, за покупателем».

При всех очевидных достоинствах у малых серий, как и у яхт единичной постройки, есть недостатки, и Торстен Шмидт их не скрывает: «Ежегодно мы строим около 14 яхт и полностью загружены работой. Но среднее время ожидания доходит порой до 1,5–2 лет. Кроме того, малосерийная яхта и тем более яхта индивидуальной сборки – это удовольствие недешевое. Нижняя граница – это 280 000 евро, но нередко сумма возрастает до 500 000. Все зависит от оборудования и количества опций».

5 Длинный или короткий киль?



Практика показывает, что яхта с длинным килем ведет себя в море гораздо спокойнее, чем яхта с коротким килем. Казалось бы, это и есть оптимальный выбор. Однако если есть свет, то будут и тени. Длиннокилевые яхты не слишком поворотливы, тогда как короткокилевые яхты отличаются отменной маневренностью, что несомненный плюс, когда дело доходит до марин, в которых с каждым годом становится все теснее.

При стоянке на якоре эта особенность играет второстепенную роль: короткокилевая яхта качается поперечно-горизонтально, однако ложится по направлению ветра. Длиннокилевые яхты, напротив, редко выравниваются под правильным углом к ветру.

То же самое касается и любой килевой механики. Подъемные и наклоняющиеся кили являются в высшей степени практичными в приливно-отливной зоне, а в сочетании с листами днищевой обшивки и сдвоенными рулями позволяют без проблем управлять яхтой на мелководье и швартоваться к причалу даже в условиях урагана где-нибудь в Вест-Индии. Однако сложная механика требует усиленного внимания, и, кроме того, в гаванях зачастую стук шверта или киля в креплениях действует на нервы.

Директор верфи Sirius Торстен Шмидт говорит: «Подвижная килевая механика, несомненно, подвержена сильному износу, и ее приходится менять каждые два года. Подвижный киль стоит заказывать только тем, кому он безусловно нужен из-за специфики зоны плавания».

На вопрос о правильном киле исходя из своего опыта отвечает Райнхард Зантнер: «Хорошей альтернативой является киль с крыльями – такой, как на нашей яхте Nordica с осадкой 1,75 метр. Использование полубалансирного подвесного руля без скега, на мой взгляд, со строительно-технической точки зрения является делом рискованным, так как конструкция его не самая надежная».

Владелец яхты Vindö 90 Гюнтер Томанн с этим не согласен: «Я полностью доволен длинным килем и осадкой в 1,90 метра – все это обеспечивало мягкое поведение яхты на воде, не было никаких шлепков или смещений при кормовых волнах».

6 Рангоут и такелаж: одна или две мачты?



Опытные круизные яхтсмены, такие как Гюнтер Томанн, знают: «Для совершения круизного плавания с небольшим экипажем огромным плюсом является дробное вооружение». Общая площадь, распределенная на несколько парусов, гораздо проще в обращении, нежели один огромный парус. И действительно, раньше районы для круизного плавания были переполнены многочисленными кечами, иолами и шхунами. Сейчас ситуация изменилась: все чаще мы видим шлюпы. Но это не всегда выбор яхтсменов – люди покупают то, что предлагают верфи, а верфи думают о том, чтобы сделать свои яхты дешевле. Это что-то вроде замкнутого круга, из которого лишь немногим яхтсменам удается вырваться – тем, кто в дальних походах предпочитает все-таки иметь две мачты.

7 Оснащение: лучше попробовать, чем изучать

Для создания идеально оборудованной яхты самым полезным является опыт, накопленный в ходе многолетних плаваний, скажем, во время отпуска. Через некоторое время часть оборудования с яхты наверняка будет убрана, а это значит, что оно было куплено напрасно. Но другого пути, кроме эмпирического, не существует. Как еще вы узнаете, что вам действительно нужно, а без чего можно спокойно обойтись?

Андреас Домайер и его семья отправились в июне этого года в длительное плавание на острова Вест-Индии.

«Особенно много времени заняло обновление электросистемы, – говорит Андреас. – Мы потратили на это несколько недель и большого труда. Теперь наша яхта оснащена 24-вольтной бортовой сетью и солнечными батареями. Опыт прежних плаваний подсказал мне, что с ними лучше, чем без них».

Схожим образом действует Михаэль Хауфе, руководитель агентства по организации праздников и мероприятий Teamgeist, который занимается организацией круизных плаваний. В 2008 году его компания приобрела яхту Hanse 470e, только что сошедшую с верфи. К окончанию первого сезона были устранены некоторые недочеты, обычно свойственные яхтам серийной постройки. Но и после этого яхта постоянно совершенствовалась. В частности, решено было отказаться от многих электронных «игрушек», так как их функции с успехом взяли на себя члены экипажа. Естественно, от некоторых «благ цивилизации», таких как, например, опреснитель, ни у кого и мысли не было отказываться…

Вот еще один пример. Хельмут Вайлер оборудовал свою яхту Van de Stadt 47 согласно своим представлениям о том, что должно быть на ее борту. После прохождения 20 000 м.м. от Голландии до Австралии он, среди прочего, пришел к выводу, что ветрогенератор – это сплошное разочарование, которое работает так, как хочется ему, а не хозяину яхты. Насос для забортной воды начал протекать после 100 часов эксплуатации. И напротив, электронные приборы, которым он не очень доверял, показали себя хорошо. Вот и угадай тут!

8 Энергия: солнце, воздух и вода



Если вы строите или покупаете новую яхту, необходимо позаботиться о том, чтобы напряжение бортовой сети было 24 вольт. Тем самым вы избежите необходимости приобретать толстые медные кабели.

Стандартным напряжением для электродвигателей является 48-96 вольт, а современные литий-ионные аккумуляторы выдерживают до 144 вольт. Однако такие установки требуют умелого обращения, их установка и изоляция должна производиться профессионалами. У таких установок много достоинств, поэтому, например, опреснительная установка морской воды от компании Echotec уже поставляется с двигателями 144 вольт.

Широким распространением пользуются солнечные модули и ветрогенераторы. Однако они хорошо работают, только если направлены прямо на солнце или по ветру.

Специалист по конструкциям из высококачественной стали Франк Хэзе отмечает: «За последние годы резко вырос спрос на крепления для солнечных установок и опоры для ветрогенераторов с повышенной шумозащитой. Это показывает, сколько яхтсменов в круизном плавании делают ставку на источники возобновляемой энергии».

Спора нет, ветрогенератор – вещь хорошая. Но есть одно «но»: они всегда шумят во время работы, а иногда еще и создают раздражающие вибрации. К тому же на силу тока очень влияют погодные условия: одно дело, когда яхта стоит на якоре при ровном и довольно сильном ветре, и совсем другое, когда она находится в круизном плавании при щадящем курсе и слабых – тогда ток почти не вырабатывается. Аоэтому устанавливать или нет ветрогенератор – дело владельца судна, и тут никто ему не советчик. А вот что касается гидрогенераторов, то сомнений в их эффективности нет ни у кого: они вырабатывают до 500 ватт, не оказывая заметного влияния на ход судна. Стоят они дороже ветрогенераторов, но пользы от них столько, что расходы окупаются.

Идеальный же вариант – комбинация гидрогенератора и современных фотоэлектрических модулей, которые производят энергию даже в сумерки. Однако Хольгер Ладе, руководитель производства компании Phaesun, отмечает: «Даже самые лучшие модули будут бесполезны, если процесс зарядки аккумуляторов отстает от скорости производства электроэнергии».

Какой выход? Опять же комбинация. На сей раз из специальных аккумуляторов и фотоэлектрических модулей предельной производительности.

В заключение скажем: подготовить яхту к дальнему плаванию – задача непростая. Но, как говорится, было бы желание, а неразрешимых проблем нет.

Источник

1252


«Мы шли от Таллина до Кронштадта под прикрытием немецких пикировщиков»

История Великой Отечественной войны полна множеством героических страниц. Однако некоторые из них впечатляют особо, прежде всего это относится к событиям первых месяцев войны, когда вермахт стремительно теснил Красную Армию, выбивая ее из западных республик и областей Советского Союза.

После того, как 22 июня германская армия вторглась на территорию Советского Союза, гитлеровским дивизиям потребовалось очень мало времени, чтобы достичь Таллина. Уже 9 июля 1941 г. части группы армий «Север» под командованием генерал-фельдмаршала Вильгельма фон Лееба вошли в Марьямаа. До столицы Эстонской ССР оставалось 60 километров. Хотя советским войскам удалось к 15 июля остановить наступление противника и даже немного оттеснить гитлеровцев, ситуация оставалась крайне опасной. 23 июля гитлеровцы вновь пошли в наступление и смогли прорвать оборону частей РККА, прорываясь к Финскому заливу.

Главный удар 18-я немецкая армия наносила между озером Ильмень и Нарвой, имея целью выход к Ленинграду и установление связи с финскими войсками. Другой удар 18-я армия наносила по Таллину.

5 августа ее войскам удалось выйти на ближние подступы к Таллину, а спустя два дня — к побережью Финского залива западнее и восточнее города и тем самым блокировать его с суши. Так началась трехнедельная оборона столицы Эстонии. Таллин обороняли части 10-го стрелкового корпуса 8-й армии, отряды морской пехоты, полк латышских и эстонских рабочих, всего 27 тысяч чел., которых поддерживала корабельная артиллерия, береговые батап и авиация КБФ. К 10 августа продвижение противника удалось остановить, несмотря на слабость оборонительных сооружений, а 14 августа оборона города была возложена на Военный Совет КБФ (командующий — вице-адмирал В.Ф. Трибуц, его заместитель по сухопутной обороне — командир 10-го стрелкового корпуса генерал-майор И.Ф. Николаев).

20 августа немцы, подтянув свежие силы, возобновили наступление и вышли к пригородам Таллина. По времени это совпало с их прорывом к Ленинграду. Ввиду того что 10-й стрелковый корпус выполнил свою задачу, сковав значительные силы немцев в районе Таллина, что армейские части и флот требовались для обороны Ленинграда, 26 августа Ставка Верховного Главнокомандования приняла решение перебазировать флот и гарнизон Таллина в Кронштадт и Ленинград. Это решение запоздало.

27 августа противник прорвался в Таллин, где завязались уличные бои. 28 августа началась эвакуация. Корабли КБФ, торговые, пассажирские и вспомогательные суда вышли с таллинского рейда и взяли курс на Кронштадт. Это перебазирование вошло в историю Великой Отечественной войны под названием «Таллинского перехода».



На побережье, контролируемом противником, были развернуты береговые артиллерийские подразделения. ВМФ Финляндии, совместно с немецким флотом, приступил к минированию Финского залива посредством установления минных заграждений. Всего были установлены 777 немецких и 1261 финская морские мины, 796 немецких минных защитников. Кроме того, планировалось начать авиаудары по советским кораблям, для чего были приготовлены 110 самолетов люфтваффе и 10 самолетов финской авиации. Финский залив патрулировался финскими торпедными катерами, которые также должны были атаковать отступающие из Таллина корабли Балтийского флота.

Советское командование, планируя вывод флота из Таллина, представило следующий план действий. Флот выходил четырьмя конвоями под прикрытием отряда главных сил, отряда прикрытия и арьергарда. Отряд главных сил должен был обеспечивать защиту первого и второго конвоев от мыса Юминда до острова Гогланд, отряд прикрытия – второго и третьего конвоев от острова Кери до острова Вайндло. В обязанности арьергарда входило обеспечение безопасности третьего и четвертого конвоев. В составе конвоев должны были следовать 107 кораблей и судов, 62 корабля охранения. Кроме того, еще 51 корабль не был включен ни в один конвой. Всего 28 августа 1941 года из Таллина вышли 225 кораблей и судов.



Непосредственное руководство переходом осуществлял сам командующий Балтийским флотом вице-адмирал Владимир Филиппович Трибуц. Ко времени описываемых событий он уже более двадцати лет служил на флоте, поступив на службу в 1918 году 18-летним матросом и став в 1939 году командующим Балтийским флотом. Именно Трибуц смог настоять на необходимости эвакуации кораблей, «через голову» Климента Ворошилова обратившись к наркому ВМФ Кузнецову.

Отступать из Таллина в Кронштадт флот мог тремя маршрутами. Северный маршрут проходил в непосредственной близости от побережья Финляндии и легко простреливался с воздуха. Поэтому, несмотря на то, что он был почти свободен от мин, командование отказалось от него сразу же.

Второй, южный маршрут, шел вдоль береговой линии, контролировавшейся германскими войсками. Поэтому Климент Ворошилов сразу же распорядился – никакого передвижения по этому маршруту. Отдавая этот приказ Трибуцу, он мотивировал свое решение тем, что флот будет обстреливаться гитлеровской артиллерией. Командующему пытались возражать опытные морские офицеры Балтфлота во главе с контр-адмиралом Юрием Федоровичем Раллем. Их позиция была довольно аргументированной – они подчеркивали, что по южному маршруту уже успели выйти 200 кораблей, и немецкая артиллерия не причинила им существенного вреда, поскольку с кораблей также велся ответный огонь. Орудия на советских кораблях были более мощными, чем артиллерия гитлеровских войск на побережье.



Но у Ворошилова насчет южного маршрута были свои соображения, которые по понятным причинам держались в секрете. Дело в том, что экипажи транспортных судов, перевозивших эвакуируемое промышленное оборудование, военнослужащих и гражданских лиц, были укомплектованы местными моряками – этническими латышами и эстонцами. Советское командование считало их не очень надежными, способными перейти на сторону противника, учитывая общие настроения значительной части жителей прибалтийских республик. Тем более, что подобный инцидент уже имел место – эстонская команда специально посадила транспортное судно на мель, чтобы перейти на сторону гитлеровцев.

Вице-адмиралу Трибуцу не оставалось иного выхода, кроме как согласиться с позицией вышестоящего командования – перевозить корабли и личный состав по среднему маршруту. Главный риск этого пути заключался в том, что средний маршрут был обильно усеян немецкими и финскими минами. На разминирование маршрута уже не оставалось ни времени, ни сил. Это было связано, в том числе, и с тем, что еще до начала войны командование и судостроительная промышленность не уделяли должного внимания выпуску минных тральщиков. В основном строились мощные военные корабли, а строительство вспомогательных кораблей и судов оставляли на потом. Но в военном деле пренебрежение боевым обеспечением и тылом чревато колоссальными проблемами. С ними и столкнулись советские военные моряки, когда встал вопрос о проходе кораблей и судов Балтийского флота по среднему маршруту.



Для обеспечения безопасного прохода огромных конвоев, насчитывавших более 200 судов, Балтийский флот мог выставить лишь 10 современных тральщиков, 17 устаревших тральщиков, а также 12 специально переоборудованных для этой цели катеров. Но контр-адмирал Ралль и другие старшие офицеры Балтфлота считали, что необходимо почти 100 тральщиков, иначе проход кораблей будет очень опасным. В итоге 10 минных тральщиков разделили на 2 группы по 5 кораблей в каждой. Они должны были провести основной отряд и отряд прикрытия.

Как мы уже отмечали выше, маршрут прохода кораблей был разделен на две части. Первая часть включала в себя маршрут от Таллина до острова Гогланд в середине залива, а вторая часть – от острова Гогланд до Кронштадта. Именно прохождение судов и кораблей по первому маршруту и представляло наибольшую опасность, поскольку здесь и были сосредоточены минные поля противника, а советская авиация не могла обеспечить прикрытие конвоев с воздуха. Только достигнув острова Гогланд, флот мог быть прикрыт с воздуха советскими самолетами, базировавшимися на аэродромах под Ленинградом и в Кронштадте.



Для обеспечения эвакуации советским войскам в районе Таллина был отдан приказ сдерживать линию фронта всеми доступными средствами. Конечно, командование прекрасно понимало, что значительная часть сил, действующих в районе Таллина, погибнет, но эта жертва была необходима для спасения кораблей Балтийского флота и эвакуируемых военнослужащих, граждан и оборудования. Специально для предотвращения паники командование не предупреждало воинские части о начинающемся отступлении до середины дня 27 августа.

Только 27 августа в 11 часов утра командующий флотом вице-адмирал Трибуц отдал приказ о начале отхода войск и погрузке личного состава и техники на суда. Спустя два часа, около 13 часов дня, войска начали перегруппировываться для отхода, а в 16 часов началась собственно посадка раненых, учреждений флота, некоторых воинских частей, погружение боевой техники, ценного оборудования, золотого запаса Эстонской ССР. Первым делом на корабли были посажены члены правительства Эстонской ССР.

Посадка на корабли проводилась под огнем артиллерии и ударами авиации противника. Основные части советских войск начали эвакуироваться на суда примерно в 22 часа и продолжали садиться до раннего утра 28 августа. В это время специальные команды подрывников взрывали вагоны с боеприпасами, арсенал, сбрасывали в море железнодорожные вагоны. Поскольку погрузка производилась в экстренных условиях, разработанный командованием флота план практически не соблюдался. Погрузка осуществлялась стихийно, многие корабли по каким-то причинам не прибывали в места погрузки войск, что вело к перегруженности других кораблей. Военнослужащие, которых не забирали суда с берега, двигались на рейды на шлюпках.



Агентурное донесение от 31 августа 1941 г. показывает, как, например, происходила погрузка людей и грузов на транспортное судно «Балхаш».

Известие о погрузке госпиталя было получено в ночь на 28 августа и явилось для всех полной неожиданностью. Сама погрузка проходила крайне неорганизованно, без единого начальника, поэтому каждый грузил, что хотел: велосипеды, сундуки, чемоданы и даже пиво. Личный состав (около 4 тысяч чел.) занял всю верхнюю палубу, причем так плотно, что не было возможности сидеть. Когда во время перехода возникла необходимость вести огонь по противнику, из-за тесноты получили ранения 9 человек, из-за которых скончались. Эти ранения люди получили в результате «дружеского огня».

Крайне неорганизованно осуществлялся вывод людей с позиций посадки на корабли. Начальник 6-го отделения 3-го отдела КБФ старший политрук Карпов 30 августа 1941 г. докладывал своему руководству, что в результате непродуманных маршрутов отхода и отсутствия «маяков» большое количество военнослужащих направлялось в Беккеровскую гавань, где транспортов уже не было.

О просчетах в организации погрузки личного состава свидетельствует и агентурное донесение от 31 августа 1941 г.: «Посадка на корабли в Таллине была не организована, беспланова и настолько поспешна, что сейчас крайне трудно установить не только число и размещение отступающих по кораблям и погибших, но и убедиться в том, что из Таллина и островов эвакуированы все. Многие командиры не отрицают, а утверждают довольно значительная часть людей, особенно занятых баррикадными боями, осталась в Таллине».



Непродуманность эвакуации приводила к тому, что пришлось бросать боевую технику и автотранспорт. Так, когда возникла необходимость эвакуировать личный состав и материальную часть 3-го и 4-го зенитных полков ПВО Главной базы КБФ, отличившихся в обороне Таллина, для погрузки подали не баржи, а транспорты, которые из-за мелководья не могли подойти к пристани на 1000–1500 м. Почти всю мат-часть пришлось или уничтожить, или бросить. Из-за большой волны шлюпки за личным составом долго не приходили, хотя час отправления давно прошел. Уже оформилась мысль о создании партизанского отряда, но тут выручил катер, который за 3–4 всех перевез, благо немец «прошляпил», как говорилось в агентурном несении, и дал возможность благополучно погрузиться.

Забытая группа бойцов во главе с лейтенантом Лопаевым вплоть до 28 августа сдерживала натиск противника и ушла с позиций только тогда, когда стало известно, что все соседи и начальники ушли. Сам Котов получил приказ сосредоточить свой личный состав и матчасть сначала пристани Вимси, потом в Беккеровской гавани. Котов доставил матчасть дивизиона в Беккеровскую гавань, «но грузить не было на что. Хозяина не было. Огромные толпы красноармейцев, краснофлотцев и командир подвергались панике. Начальников не было. Большие толпы направились на прорывы (из разговоров мне известно, что многие из них вернулись, увидя транспорт на Купеческой пристани). Материальная часть орудий, приборов, автотранспорт, лошади и многое другое ценное имущество в огромном количестве осталось на пристани. Из разговоров известно, что часть л[ичного] с[остава] также осталась не погруженными».

Возникшая в результате неразберихи паника, отсутствие твердо единого руководства эвакуацией, как только что было сказано, приводили к тому, что на пристанях метались, не видя выхода, вооруженные толпы красноармейцев и краснофлотцев. Здесь же стихийно формировались отряды, которые под началом командиров-«самозванцев» отправлялись в Ленинград по сухопутью. Одну такую громадную толпу, направлявшуюся неизвестно под чьим командованием в центр города для прорыва в Ленинград, увидел ранним утром 28 августа начальник 4-го отделения 3-го отдела КБФ батальонный комиссар Горшков. Можно посмотреть по карте, где Ленинград, и где Таллин, и станет ясно, могли бы эти толпы дойти до цели.



Всего в Таллине были приняты на борта транспортов от 20 до 27 тысяч военнослужащих и гражданских лиц. Более точные подсчеты выглядят следующим образом: личный состав экипажей кораблей и судов и береговых служб флота – 19 903 человека; бойцов 10-го стрелкового корпуса – 8 670 человек; гражданских лиц – 12 806 человек. Всего численность эвакуированных оценивается в 41 992 человека.

28 августа волнение на море усилилось до 7 баллов, тральщики не могли идти с поставленными тралами. Из-за этого был отдан приказ стоять на якоре у островов Найссаар и Аэгна, вместо планового начала движения первого конвоя уже в 22 часа. По причине отсрочки выхода форсирование минного заграждения «Юминда» приходилось на ночное время, а не на дневное, как предусматривалось планом.

Приказ о начале движения был отдан командующим флотом в 11 часов 35 минут 28 августа 1941 года. Минные тральщики приступили к тралению и около 14 часов из Таллинского порта начали выходить первые суда и корабли. Отряд главных сил выдвинулся в 17 часов. Спустя 2-3 часа после выхода из Таллина отряды вытянулись в линию более 15 миль.

Первые несколько часов похода прошли относительно спокойно, но затем начался настоящий ад. Тральщики, шедшие впереди, подсекали мины, которые или взрывались в тралах, выводя их из строя, или всплывали на поверхность. В последнем случае их полагалось расстреливать, а это делалось далеко не всегда. Полоса, протраленная тральщиками, оказалась узкой. Отмечено много случаев, когда корабль, отвернув от одной мины, подрывался на другой и в считаные минуты шел ко дну. Более быстроходные боевые корабли, обгоняя транспорты и тральщики, выходили на непротраленные места и погибали. Когда небо прояснилось, в действие вступила вражеская авиация, которая, как уже говорилось, имела полное господство в воздухе.



Если боевые корабли, имевшие зенитные орудия, могли встречать «юнкерсы» плотным заградительным огнем, который мешал по крайней мере прицельному бомбометанию, то гражданские суда могли противопоставить налетам лишь стрельбу из легкого стрелкового оружия. Получая сильнейшие повреждения от бомб и мин, корабли, особенно почти беззащитные транспорты, один за другим уходили под воду. Упомянутые выше агентурные донесения, рапорты, докладные и служебные записки составлены с эмоциональностью, не характерной для такого рода документов. Тем более эмоциональность не характерна для судовых журналов. Сухие, официальные строки судовых журналов уцелевших кораблей зримо показывают, через какой кошмар пришлось пройти участникам «Таллинского перехода».
Цитируем записи в вахтенном журнале эсминца «Суровый» за 28 августа 1941 г.:

«18.20. Впереди по курсу подорвался большой транспорт, наполненный людьми. 18-.22. Подорвавшийся транспорт вместе с людьми ушел под воду.

18.25. Впереди по курсу подорвался транспорт с людьми.
18.30. Подорвавшийся транспорт с людьми ушел под воду». Итого — за 10 минут уходят под воду два транспорта, «наполненные людьми». И подобные записи встречаются едва ли не в каждом судовом журнале.
19.30. Впереди по курсу подорвался какой-то корабль буксирного типа.
20.25. Впереди по курсу взорвалась большая подлодка.
20.26. Рассеялся дым, и впереди на месте подлодки была ровная поверхность моря.
20.35. Впереди крейсера “Киров” появился колоссальный столб огня и дыма.
20.40. Сзади, в районе, где примерно должна находиться “Верония”, появился колоссальный столб огня и дыма.
20.50. Справа, обгоняя, шел какой-то небольшой транспорт. Взрыв — черный дым.
20.51. Черный дым рассеялся, транспорта не оказалось.
22.10. Прямо по носу подорвался транспорт.
22.58. Справа по борту подорвался транспорт на мине.
23.24. Подорвался какой-то корабль».

Названия погибших кораблей в вахтенном журнале «Сурового» отсутствуют. В то же время по нашим документам можно составить картину гибели некоторых конкретных судов.



Например, транспорт «Верония», имевший на борту значительную часть управления 10-го стрелкового корпуса, а также бойцов и командиров различных частей гарнизона, около 12 часов дня 28 августа покинул таллинский рейд и взял курс на Ленинград. В начале дня плавание проходило относительно спокойно, налеты отдельных вражеских самолетов отбивались зенитным огнем транспортов и кораблей охранения. Так продолжалось до вечера, когда «Юнкерс-88» сбросил на «Веронию» серию бомб, одна из которых разорвалась рядом с бортом корабля и повредила машинное отделение. «Верония» потеряла ход. От выпущенных паров, окутавших транспорт, на корабле началась паника, многие бросились в море. Вскоре, однако, выяснилось, что «Верония» может самостоятельно держаться на воде.

Паника улеглась, оставшиеся на борту занялись спасением находившихся в море. Поднять на борт удалось не всех, в частности, утонул прокурор 10-го стрелкового корпуса Старостин. Спасательное судно «Сатурн», на котором находилось около 800 человек, взяло «Веронию» на буксир, но, пройдя несколько кабельтовых, «Сатурн» подорвался на мине. Люди с «Сатурна» перешли частью на «Веронию», частью на какой-то буксир. Этот буксир, нагруженный до предела, вскоре сам был торпедирован и моментально пошел ко дну. Из 800 человек, находившихся на борту «Сатурна», спаслось лишь незначительное количество. Приблизительно в 22 часа «Верония» подорвалась еще раз (по другим сведениям, была торпедирована) и в течение 1–2 минут пошла ко дну.

Очевидец гибели транспорта заместитель начальника Особого отдела 10-го стрелкового корпуса лейтенант госбезопасности Доронин писал: «Во время потопления на “Веронии” были слышны многочисленные револьверные выстрелы». Судя по всему, люди заканчивали жизнь самоубийством, не желая живыми уходить в морскую пучину. К своему сообщению Доронин приложил список сотрудников Особого отдела корпуса, находившихся на «Веронии». Сколько их уцелело — неизвестно, список в деле отсутствует.



Картину гибели этого транспорта видел и другой сотрудник органов госбезопасности, начальник 6-го отделения 3-го отдела КБФ старший политрук Карпов, о котором упоминалось выше. Его рассказ расходится с предыдущим лишь в частностях. Кроме гибели «Веронии» Карпов, находившийся на борту спасательного судна «Нептун», видел потопление множества других кораблей, в частности миноносцев «Калинин», «Артем» и «Володарский». Картину их гибели на основе имеющихся документов можно воссоздать достаточно подробно. Увиденное Карповым подтверждают свидетельства других очевидцев, а также записи в судовых журналах кораблей, находившихся неподалеку от этих эсминцев.

На одном и том же корабле можно было видеть примеры трусости и героизма.

Эсминец «Калинин», получивший несколько пробоин в корпусе, несколько часов держался на плаву, медленно погружаясь в море. Первыми тонущий корабль, вопреки уставам, традициям, элементарным требованиям флотской этики, покинули его командир капитан 3-го ранга Стасов и военком батальонный комиссар Шишов. Стасов, отойдя на шлюпке на 100—150 метров от борта и, видимо, почувствовав себя в безопасности, начал кричать: «Помощник, спасай людей!» Шишов «как воды в рот набрал» (так в тексте рапорта). Видимо, военком находился в полнейшем ступоре от происходящего. В это же время помощник командира капитан-лейтенант Руссин, воентехник Юрченко, старший лейтенант Миронов, начальник службы снабжения Чеклуев оставались на обреченном корабле до последнего, выносили раненых, помогали находить средства спасения и показывали пассажирам, как ими пользоваться. Они сошли в воду вместе с оставшимся личным составом.

После попадания авиабомбы в транспорт «Казахстан» и возникновения пожара находившийся на корабле генерал-майор Зашихин не только не принял никаких мер к организации тушения пожара и пресечению начавшейся паники, но сошел на первый подошедший к борту катер и ушел от транспорта. Вслед ему неслись выкрики красноармейцев и краснофлотцев: «Открыть огонь по уходящему на катере Зашихину!» Опомнившись, люди начали таскать касками(!) из-за борта воду и потушили пожар. «Казахстан» своим ходом пришел в Кронштадт.



Из-за резко возросшей минной опасности ночью многие корабли стали на якорь. Плавающие мины пытались отталкивать шестами. В то же время некоторые корабли продолжали движение и гибли на минах.К моменту постановки на якоря в ночь с 28 на 29 августа, флот потерял 26 кораблей и судов потопленными 5 — повреждёнными.

События той ночи, в частности, отражены в вахтенном журнале лидера «Минск», который считался одном из лучших боевых кораблей КБФ. В 21.40 у «Минска» взорвалась мина.

Корабль дал течь, команда начала борьбу за его живучесть. В 22.15 к нему подошел миноносец «Скорый», чтобы взять на буксир, через 15 минут он, подорвавшись на мине, переломился пополам и еще через 15 минут затонул. Спущенные с «Минска» шлюпки смогли спасти только 44 человека. В 22.45 лидер стал на якорь, т.к. тральщики ушли. Борьба за его живучесть продолжалась всю ночь.

С наступлением рассвета боевые корабли отрядов главных сил, прикрытия и арьергарда снялись с якоря и полным ходом пошли на Кронштадт.



В 6.20 29 августа 1941 г. «Минск» двинулся дальше следом за тральщиком «Гак» и лидером «Ленинград». В 6.52 вахтенный начальник «Минска» зафиксировал первый за этот день налет вражеской авиации, примерно с 7-00 утра начались непрерывные авианалёты. Пользуясь близостью своих аэродромов (не более 100 километров) и практически полным отсутствием советской авиации, немецкая авиация обрушилась на тихоходные конвои, к тому же имевшие крайне слабое зенитное вооружение. Практически без серьёзного огневого противодействия немцы выбирали самые крупные цели.

Воздушные налеты фиксировались в вахтенных журналах других уцелевших судов. Понятно, что психическое напряжение людей, ежесекундно ожидавших смерти если не от бомбы, то от мины, достигало наивысшего предела. Например, на спасательном судне «Нептун» некоторые красноармейцы предлагали избрать ревком (!) и потребовать от командира корабля немедленно направиться к берегу, хотя бы даже чужому, и высадить людей.Впрочем, и достигнув своего берега, люди и корабли продолжали погибать.

Так, уполномоченный 3-го отделения 3-го отдела КБФ Ламброзо, совершивший на танкере № 12 переход из Таллина до острова Гогланд, 31 августа докладывал своему руководству о неразберихе, царившей в момент разгрузки. С берега дали распоряжение высадить бойцов, на шлюпках переправилось человек 150–200. В этот момент к танкеру на катере подошел капитан 2-го ранга Черный и, угрожая оружием, приказал капитану отойти от острова и следовать в Кронштадт. Закончилось тем, что танкер, отойдя от Гогланда на 8–10 км, попал под бомбежку и затонул.



Корабли главных сил стали прибывать в Кронштадт с 17-20 часов 29 августа. До конца дня 29 августа туда дошли 24 корабля и судна, в тот же день в базу на остров Гогланд прибыли 16 небольших судов и катеров.

В этот день, 29 августа, погибло наибольшее количество эвакуированных бойцов и гражданских лиц. Вместе с тем, героическими действиями экипажей остальных кораблей и судов под огнём вражеской авиации были спасены в море свыше 9 300 человек, ещё свыше 6 100 человек сошли на остров Гогланд с подошедших к нему горящих или прибуксированных повреждённых кораблей. Для спасения людей в море высылались корабли из Кронштадта, с Гогланда и с острова Лавенсаари, на их счету тысячи спасённых жизней.

Авиация Балтийского флота действовала беспорядочно, малыми силами, не в зоне действия основных сил немецкой авиации, не обеспечила прикрытие транспортов, больше летала над отрядами главных сил и прикрытия, и то подавляющей частью во второй половине дня.



30 августа и последующие дни в Кронштадт продолжали прибывать отрядами и разрозненно уцелевшие корабли и суда — всего 107 единиц. Немецкая авиация бомбила острова Гогланд и Лавенсаари, добивая стоявшие у них ранее поврежденные транспорты (разбито и потоплено 6 единиц). В этот же день началась перевозка спасённых бойцов, членов команд и граждан с Гогланда в Кронштадт и Ленинград. В этой операции было задействовано 87 единиц флота. Потерь в кораблях при этом не было.



В течение трех дней, пока продолжался переход, Советский Союз потерял 19 боевых кораблей, 18 транспортов, 25 вспомогательных судов, 8600 военнослужащих ВМФ, 1740 бойцов РККА, 4628 гражданских лиц. Корабли и суда чаще всего подрывались на минах, поскольку тральщики, как и следовало ожидать, были не в силах очистить маршрут от немецких и финских морских мин. Среди боевых кораблей были потеряны 5 эскадренных миноносцев, 2 подводные лодки, 3 сторожевых корабля, 2 тральщика, 1 канонерская лодка, 2 сторожевых катера, 1 торпедный катер, 2 пограничных катера, 1 судно-ловушка. Немецкая авиация во время воздушных налетов на советские конвои потеряла, по разным данным, от 3 до 10 самолетов.



Тем не менее, тысячи человек были выгружены на острове Гогланд и затем перевезены в Кронштадт и Ленинград. Боевые корабли, выведенные в Кронштадт, затем принимали участие в обороне Ленинграда и поддержке с моря частей РККА и ВМФ, действовавших на суше.

Таллинский прорыв до сих пор встречает неоднозначные оценки историков. Его итоги считаются плачевными именно по причине колоссальных потерь – и людских, и кораблей и судов. Среди основных причин трагического поворота событий называют промедление с эвакуацией личного состава и техники, отсутствие единого централизованного руководства операцией со стороны командования Балтийского флота, что привело к действиям командиров на свой страх и риск.



Но, что самое главное, не были разминированы участки среднего маршрута, практически отсутствовала и поддержка следовавших кораблей с воздуха. Вице-адмирал Трибуц, командовавший Балтфлотом, впоследствии принимал самое активное участие в организации обороны Ленинграда, организовывал эвакуацию кораблей и личного состава с военно-морской базы Ханко. 1 сентября 1941 года Таллин и его порт были заняты гитлеровцами.

Таллинский прорыв – трагическая и в то же время успешная страница в истории Великой Отечественной войны. Ценой огромных жертв все же удалось вывести из Таллина большую часть эвакуируемых кораблей и людей и спасти их от уничтожения или захвата наступающими гитлеровцами.





Источники:

https://topwar.ru/149972-tallinskij-proryv-...kogo-flota.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/Таллинский_переход

https://iknigi.net/avtor-aleksandr-cherepko...ad/page-14.html

https://iknigi.net/avtor-aleksandr-cherepko...ad/page-15.html

1253


Игры с китами слишком часто плохо заканчиваются. Вот, у побережья Южной Африки морской исполин снова атаковал яхту. По счастью, все обошлось «малой кровью»: кит пощадил Golden Crown австралийца Стива Уикетта, кит лишь махнул хвостом и окатил яхтсмена водой с головы до ног.

«И сотворил Бог больших китов и всякую душу животных пресмыкающихся, которых произвела вода, по роду их»

Книга Бытия. 1,21

У побережья Южной Африки кит снова атаковал яхту. По счастью, все обошлось «малой кровью»: морской исполин пощадил Golden Crown австралийца Стива Уикетта, кит лишь махнул хвостом и окатил яхтсмена водой с головы до ног. Удовлетворившись этим, показав, кто здесь хозяин, кит удалился. А ведь Уикетт не хотел ничего плохого. Маленькая фотосессия, всего-то. Он и подошел к киту так близко лишь для того, чтобы сделать выигрышный кадр. Когда яхта затряслась от удара волны, яхтсмен выронил фотоаппарат за борт. А ведь мог выпасть и сам…

Случай с Golden Crown всколыхнул яхтенное сообщество так же, как за два месяца до этого, в феврале 2013 года, таран кита-горбача, который чуть было не потопил парусное проа у берега острова Мауи в Гавайском архипелаге. И тоже, ни о чем дурном любопытные туристы, вооруженные фотоаппаратами, не помышляли: только несколько снимков на добрую память… Не прошло и месяца, как уже в Калифорнийском заливе, у берегов Мексики, осерчавший на что-то кит протаранил лодку рыбаков, и те чудом остались живы.

Эти три случая, уместившиеся менее чем в полгода, заставили вспомнить, пожалуй, о самом «эффектном соприкосновении» яхты и кита последних лет.

В июле 2010 года на 10-метровой яхте Intrepid администратор Парусной академии Кейптауна Палома Вернер и ее жених, яхтенный инструктор Ральф Мозеса пришли в город Херманус, что в 130 километрах от Кейптауна, чтобы полюбоваться китами. В это время в городе собираются сотни фотоохотников, мечтающих запечатлеть брачные игры южных гладких китов (Southern Right Whale).

Палома Вернер рассказывает:

«Когда мы вышли в море, то скоро увидели кита. Он был метров 12 в длину, а значит, весил около 40 тонн. Кит кувыркался метрах в 100 от нас. Мы выключили двигатель, и около часа наблюдали за этим прекрасным созданием. Потом кит нырнул, и вдруг я увидела, что он поднимается на поверхность совсем рядом с яхтой. Ральф закричал. Кит словно вырастал из воды, чтобы в следующее мгновение рухнуть на нас. Я кинулась в каюту, Ральф укрылся за штурвалом, и тут кит упал… Как подкошенная, повалилась мачта, а кит… кит соскользнул с яхты обратно в воду. Больше мы его видели. Нас с Ральфом трясло от пережитого страха. Мы осмотрели яхту. У Intrepid стальной корпус, и только поэтому она не развалилась, как гнилой орех. Двигатель к нашему удивлению завелся. Мы направились к берегу и кое-как добрались до порта Table Bay Harbour… Я не знаю, почему кит бросился на нас. Скорее всего, он принял яхту за самку, ведь южные киты близоруки. Но может быть и другое: как все китообразные, южные киты ориентируются в море в основном благодаря отраженным звукам, а наш двигатель молчал, в общем, он нас просто не заметил. Мы оказались не в той лодкой не в том месте и не в то время».

Нападение кита на Intrepid было запечатлено «на цифру» таким же, как Вернер и Мозес, любителем гигантских млекопитающих, находившимся на борту дрейфующей неподалеку яхты. Редкий телеканал обошел это видео своим внимание, а в «мировой паутине» оно и сейчас среди лидеров по количеству просмотров.

Разумеется, были и комментарии специалистов, которые, высказывая различные версии, были едины в одном: случившееся – исключение, потому что кит – животное миролюбивое. В принципе…

Вот именно, что «в принципе». Потому что примеров, когда киты нападают на суда, более чем достаточно.

В декабре 1968 года в Тасмановом море новозеландская яхта Matuku шла из Веллингтона в Сидней. Вовсе не желая того, неожиданно яхта оказалась в центре большого стада китов. Возможно, киты «мужеского полу» подумали, что яхта претендует на их самок с детенышами, потому что устремились к Matuku и принялись осыпать ее ударами хвостов. Получив несколько пробоин, яхта затонула. Экипаж перебрался на спасательный плот и вскоре был подобран случайно оказавшимся в этих местах сейнером.

В 1988 году яхту Дэвида Сэлинджеса, совершающего одиночный трансатлантический рейс, окружило сразу несколько китов. Сначала они шли параллельным курсом, но потом вдруг приблизились и начали тереться о яхту боками. Сэлинджес, яхтсмен с 30-летним опытом дальних плаваний, холостяк из английского города Истборн, потом вспоминал: «Лодка  дрожала, как в ознобе. Затем киты стали толкать ее. Толчки были такой силы, что штурвал вырывался у меня из рук. Не могу поручиться, но мне кажется, киты издавали какие-то звуки, будто разговаривали друг с другом, словно договаривались, как им половчее меня утопить. Внезапно раздался страшный грохот. За секунду до этого из воды поднялся гигантский хвост, готовый хлестнуть по яхте. И тут же все киты исчезли. Я заглянул в каюту. Там было полно воды. Моя яхта тонула». Сэлинджес вывалил за борт спасательный плот и перебрался на него. Сигналы бедствия были услышаны. Через несколько часов к плоту подошел корабль.

В 1989 году Билл Батлер с женой Симоной отправились на яхте Siboney в кругосветное путешествие. В Тихом океане, в тысяче миль от ближайшего берега, Siboney была потоплена китами – они буквально искрошили ее своими хвостами. Правда, добили они ее уже после того, как Билл и Симона перебрались с тонущей яхты на четырехместный пластиковый плот. Шестьдесят шесть дней продолжался дрейф. Все шло к тому, что они погибнут, но супруги остались живы. По признанию Билла Батлера, сохранить веру в благополучный исход им помог пример «одиночки» Стивена Каллахэна. В 1982 году, посередине Атлантики, его яхта Napoleon Solo затонула после столкновения с китом. Дрейф Каллахэна на надувном плоту с неисправным опреснителем и минимальным запасом пищи продолжался 76 дней. Однако и Стивен Каллахэн опирался на чужой опыт – Мэрилин и Мориса Бейли, проведших на спасательном плоту 117 дней, и семьи Дугала  Робертсона – в этом случае 6 человек дрейфовали 38 суток, причем яхту Бейли и яхту Робертсона потопили киты.

Наконец, всего лишь через три месяца после того, как южный кит решил полежать на яхте Паломы Вернер и Ральфа Мозеса у берегов Южной Африки, в октябре 2010 года у северо-западного побережья Австралии, недалеко от города Эксмут, кит отправил на дно 14-метровую яхту. Находившиеся на борту трое мужчин успели подать сигнал бедствия и выпустить аварийный радиобуй, но им не хватило времени, чтобы подготовить спасательный плот. В воде они оказались в спасательных жилетах. Четыре часа потерпевшие «китокрушение» провели среди волн и уже прощались с жизнью, когда их заметили и спасли буровики с нефтяной платформы. Катер вез на платформу новую смену, и вдруг прямо по курсу три оранжевых жилета. С людьми.



Санта-Крус, Калифорния. Рандеву с горбатым китом. 2011 г.

Да что яхты, «скорлупки во власти моря» по меткому определению капитана Врунгеля и писателя Андрея Некрасова.

В 1820 году в Тихом океане раненый кашалот дважды таранил китобоец «Эссекс», а раз дважды, то это была не случайность, а сознательный акт возмездия. В результате судно перевернулось. Хотя все китобои остались в живых и успели пересесть на шлюпки, до берегов Перу удалось добраться лишь трем морякам. Два года спустя такая же судьба постигла китобоец «Апис-Александр».

Это из таких происшествий моряки сплетали легенды о свирепых кашалотах, получивших прозвища: Тиморский Джек и Новозеландский Джек, Пайти Том и Морркан, Дон Мигуэль и… конечно же, Моби Дик, который получил бессмертие благодаря знаменитому, ставшему классикой роману Германа Мелвилла.

Переместившись в XX век, мы и здесь находим немало примеров китовых атак на крупные корабли. В 1963 году в северной Атлантике кит потопил норвежский китобоец «Дюрей» водоизмещение 450 тонн. Прошло два года, и в северной части Тихого океана кит изувечил советское китобойное судно «Циклон».

Заметьте, все корабли, с которыми так безжалостно расправились киты, были китобойцами.

Причем в первых двух случаях киты сначала разнесли в щепки шлюпки с гарпунерами, а уж потом принялись за то, что покрупнее. И в общем-то, китов можно понять: попробуй не впасть в ярость, когда тебе острой железякой да в голову!

Также неосмотрительны были четверо американцев, испытывавших у берегов Калифорнии роскошную яхту Attorante.  Встретив в море китов, они решили устроить «большую охоту». Несколькими выстрелами они ранили самку. Ее супруг суетливо плавал вокруг нее, пока не убедился, что не в силах ей помочь. Тогда он бросился на Attorante и одним ударом хвоста разворотил ей борт. Новенькая яхта отправилась под воду, а ее перепуганный экипаж – на спасательный плот.

Из всего вышесказанного следует: если их гарпунами не трогать, пулями не дырявить, на пути не стоять, в стадо не лезть, на самок не посягать, то китовая атака маловероятна. Однако это вовсе не значит, что встреча с китом обязательно будет «мирной». В отличие от дельфинов и косаток, у китов нет сонара, для них важны звуки. К тому же, когда они отдыхают, их слух притупляется. Вот почему нередко корабли наталкиваются на спящих животных, вовсе не желая того.



Кит-горбач атакует катер

В 1964 году у берегов Австралии наскочил на кита лайнер «Иберия», и его так тряхнуло от удара, что среди пассажиров началась паника. Осенью 1965 года в Северной Атлантике наскочил на кита и затонул торпедный катер военно-морских сил Франции. В середине 60-х годов при ударе о кита получила повреждения американская подводная лодка «Сидрегон».

В последние годы столкновений не зафиксировано, однако не потому, что китов стало меньше, а по причине прозаической: навигационная и локационная аппаратура на кораблях ныне не чета прежней.

Остается, правда, «группа риска» – яхты. Когда они идут под парусами, наскочить на спящего кита для них – легче легкого. Примеров тому множство, но , пожалуй, самый известный: во время третьего этапа Whitbread 1989/1990 (сегодня это Volvo Ocean Race) яхта французского экипажа получила пробоину после удара о кита. К счастью, пробоина была выше ватерлинии, на пролом наложили заплату и французы благополучно добралась до Новой Зеландии. А в гонке прошлого сезона CAMPER with Emirates Team New Zealand каким-то невероятным образом удалось избежать столкновения с китом в северной части Атлантического океана. Если учесть, что скорость яхты в том момент была порядка 20 узлов, кончиться все могло очень печально…

Вообще, как ни безбрежен океан, а яхты и киты встречаются часто. И встречи эти «окрашены» самыми разными эмоциями.

В январе 2009 года яхту Федора Конюхова, совершающую рейс из Новой Зеландии в Англию, окружили киты; экипаж занервничал: кто знает, что на уме у этих исполинов? Схожие чувства испытала команда Николая Литау во время плавания вокруг Антарктиды на яхте «Апостол Андрей», тогда поиграть с яхтой решило семейство горбатых китов. А вот участники регаты Giraglia R olex Cup 2011, обнаружив впереди по курсу кита, не испытали страха, только удивление вперемешку с восторгом. Те же чувства восторга и удивления испытали сначала израильские, а затем испанские яхтсмены, увидевшие в море серого кита. И удивление это объяснимо и в том, и в другом случае, ведь речь идет о Средиземном море, в котором китов, казалось бы, днем с огнем не сыщешь.

К слову, так же, как есть районы, где увидеть кита невеликая проблема, есть места, где их появление – сенсация. Скажем, на Балтике. И соленость воды не та, и температура, и планктона не густо, тем не менее китов встречали в проливе Каттегат, у островов Борнхольм и Осмуссар, в Ботническом заливе, даже в буквально кишащей судами Кильской бухте.

Право же, китов, оказавшихся в столь неблагоприятных для них водах, стоит пожалеть. Впрочем, люди (преимущественно те, кто на суше) и без того относятся к китам с почтением, даже с какой-то нежностью. Некоторые ученые утверждают, причем совершенно серьезно, что эта нежность у людей давным-давно укоренилась в генах, и как доказательство приводят притчу об Ионе и ките: да, проглотил, но ведь выплюнул живым и невредимым!

И все же, как бы ни тянуло человечество к китам, всегда надо быть начеку.

Особенно когда речь идет о косатках. Они вполне официально именуются китами-убийцами. Это только в фильме made in Hollywood «Осободите Вилли» косатка вся из себя благородная, да к тому же, красавица на загляденье. Увы, даже эти милашки – как тот волк, что всегда в лес смотрит. В феврале 2010 года косатка по прозвищу Тиликум из дельфинария города Орландо, штат Флорида, напала на свою дрессировщицу Дави Брашо. Исход – летальный. В августе 2012 года 3-тонная косатка из океанариума калифорнийского города Сан-Диего чуть не поступила так же с дрессировщиком Кеном Петерсом. Резюмируем: если вы волею судеб окажетесь в Беринговом проливе и будете иметь счастье лицезреть диво-дивное – косатку-альбиноса, обнаруженную в тех краях в апреле 2012 года, будьте троекратно осторожны.

И вообще, всегда помните: ваша безопасность не только в руках Господа, но прежде всего в ваших собственных. Конечно, это ваше право – прислушиваться или оставить без внимания уговоры зазывал (скажем, в Доминикане), именующих себя «специалистами по китам» и готовых вывезти вас в море, чтобы полюбоваться играми морских колоссов. Вы даже можете согласиться с VIP-предложением поплавать вместе с китами где-нибудь близ атолла Муреа в благословенных водах Французской Полинезии. Но если что-то случится, а как бы ни уверяли вас в обратном, случиться все-таки может, пеняйте на себя. В конце концов, киты, какими бы миролюбивыми они ни были, это дикие звери, как ни непривычно это звучит. Ну, а уж если вы поддались уговорам и вышли в море, а то и нырнули в него, держитесь от китов на разумном расстоянии. Между прочим, так вам удастся избежать большого разочарования: от китов и косаток дурно пахнет, а кожа их покрыта паразитами. Так что дистанция, и еще раз дистанция. Вы же не Иона, вас могут и не выплюнуть.

Взаимный интерес

Организация Environmental Investigation Agency (EIA), базирующаяся в Лондоне, и Global Ocean Race объявили об уникальном партнерстве, целью которого является предупреждение столкновений яхт с китами. Это произошло на пятом ежегодном Solo Racing Festival and Boat Show, проходившем в Royal Southern Yacht Club (Англия). Как пояснила директор EIA Дженифер Лонсдейл: «Столкновения китов и яхт порой уносят жизни с обеих сторон. Мы должны выработать правила, исключающие саму возможность столкновения с китами. Мы будем собирать и анализировать информацию, поступающую от яхтсменов, ведь они порой оказываются в местах, куда крупные корабли не заходят. И с этой точки зрения данная информация представляет большую ценность. Мы надеемся, что новые стандарты ответственного отношения к океану воспримет все яхтенное сообщество, парусные клубы и организаторы регат».



Нападение кашалота. Гравюра XIX века

Сон разума рождает…

Если верить сонникам, то если вам снится, что кит нападает на судно, на котором вы плывете и тем более переворачивает его, то наяву это обернется для вас несчастным случаем или серьезной болезнью.

Чудо-юдо рыба-кит

* Отряд китообразных подразделяется на два подотряда: усатые киты и зубатые киты.

* Рекорд по длине и массе тела среди млекопитающих принадлежит синему усатому киту. Самая длинная самка голубого кита была поймана в 1909 г. в Южной Атлантике; длина ее тела составляла 33,58 м, а масса — более 160 т. Рекорд по массе тела принадлежит другой самке, добытой в 1947 г., она весила около 190 т. У самок голубых китов самые крупные детеныши: при рождении они имеют длину 6–8 м. и массу 2–3 т.

* Самым крупным зубатым китом является кашалот. Самый длинный самец кашалота был пойман летом 1950 г. у Курильских островов, длина его тела составляла 20,7 м. Самый тяжелый кашалот — 57,1 т. — был добыт в феврале 1937 г. Кашалотам принадлежит рекорд по длительности беременности — 18 месяцев и 28 дней. Кашалот дольше других млекопитающих может оставаться под водой — зарегистрировано его пребывание под водой в течение 1 ч 52 мин, и нырять на самую большую глубину — 3000 м.

* Самые маленькие китообразные — представители двух видов дельфинов, относящихся к подотряду зубатых китов, роду пестрых дельфинов: белобрюхий дельфин и дельфин Гектора. Длина тела у них не превышает 120 см, а масса колеблется от 30 до 45 кг.

* Лучшие певцы и певицы среди китов – белухи, относящиеся к зубатым китам, за красоту пения их даже прозвали морскими канарейками. А самые длинные (до получаса) и громкие песни у горбатых китов.

* Самыми быстрыми китообразными являются зубатые киты косатки, они способны развивать скорость до 55,5 км/ч.

* Самые длинные сезонные миграции (от зимних мест размножения у берегов Калифорнии до мест летней кормежки в Беринговом проливе) совершают серые усатые киты. Дистанция, проплываемая этими китами за год, составляет 12000 км.

* Многие представители отряда китообразных находятся на грани исчезновения и занесены на страницы Международной Красной книги.

Источник

1254


Артемисия из Карии, также известная как Артемисия I, была правительницей народа карийцев, в античные времена населявшего область на юго-западном побережье Малой Азии. Она вошла в историю как царица, сражавшаяся на стороне персов во время похода Ксеркса I в материковую Грецию в 480–479 годах до н.э. Древнегреческий историк Геродот описал Артемисию не только как храбрую воительницу, но и как мудрую советчицу персидского владыки.

Дочь тирана и друг персов

Тиран греческого города Галикарнас по имени Лигдамис назвал свою дочь Артемисией в честь богини охоты и плодородия Артемиды. У древних греков тиранами называли людей неблагородного происхождения, которые насильственно захватили власть в городе-государстве (титул не имел негативной коннотации). Нередко тираны проводили политику в интересах бедных слоёв населения и осуществляли важные социальные реформы. Лигдамис правил в малоазийском городе Галикарнас и во всей Карии, будучи зависимым от Персидской империи. Артемисия была выдана отцом замуж за человека, чьё имя неизвестно. После смерти мужа она приняла трон Карии в качестве регента при своём малолетнем сыне. Артемисию принято титуловать царицей, но фактически она правила Галикарнасом как тиран, а Карией — на правах персидского наместника.

Во время похода персидского царя Ксеркса I в Элладу Артемисия участвовала в морских сражениях между греками и персами с небольшим отрядом из пяти кораблей. Персы и их вассалы проиграли войну эллинам, но карийцы выжили и вернулись домой. Более того, Артемисия не утратила доверия персов и передала власть своему сыну.



Карта греко-персидской войны (события 499–479 годов до н.э.).

Исторические источники

Главные источники знаний об Артемисии: труд древнегреческого историка Геродота из Галикарнаса и его рассказ о битве при Саламине, хотя упоминания также имеются у Павсания, Полиэна, Плутарха и других авторов.

Древние авторы рассказывают об Артемисии как о храброй и умной женщине, которая была полезным союзником Ксеркса в походе в Грецию. Лишь философ Фессалос считал, что карийская царица возвысилась при персидском дворе только с помощью интриг. Более поздние авторы обычно смешивают образы Артемисии времён греко-персидских войн и жены царя Мавсола из Галикарнаса, построившей одно из семи древних чудес света — Мавзолей. Эти женщины носили одинаковое имя, правили в Карии, но жили в разное время.

История царицы Артемисии — это, прежде всего, рассказ Геродота. К сожалению, другие источники не могут в полной мере ни подтвердить, ни опровергнуть изложенное «отцом истории». С одной стороны, автор был земляком нашей героини и поэтому мог симпатизировать ей. С другой — по политическим причинам Геродот был изгнан из Галикарнаса отцом Артемисии. Происходившее в персидском лагере и окружении персидского владыки описывается так, будто сам Геродот или его источник были их участниками или свидетелями, хотя достоверных подтверждений этому нет. Современная наука считает, что в целом Геродоту можно доверять, но иногда он рассказывает откровенные небылицы.



Римская копия греческого бюста Геродота.

Персидская экспедиция

Артемисия появляется в истории уже взрослым человеком. Она — вдова, правительница Галикарнаса и мать малолетнего наследника Карии. Мы не знаем, сколько ей было лет в 480 году до н.э., когда персы предприняли поход в материковую Грецию. Тем не менее Геродот настолько фокусируется на карийской царице, что более поздние авторы жалуются, будто он пропускает другие, действительно важные детали противостояния эллинов и персов. Геродот пишет:

«Говорить об остальных (персидских) начальниках нет необходимости. Упомяну лишь об Артемисии — женщине, которой я весьма удивляюсь за то, что она выступила в поход на Элладу. После кончины своего супруга она взяла верховную власть в свои руки и с мужественной отвагой собралась в поход, хотя при малолетнем сыне её к этому не принуждали. Имя её было Артемисия. По отцу она происходила из Галикарнаса (она была дочерью Лигдамида), а по матери — из Крита. Она предводительствовала кораблями из Галикарнаса, Коса, Нисира и Калидны и снарядила 5 кораблей. Эти корабли после сидонских были самыми лучшими во всём флоте, и советы, которые Артемисия давала царю, из всех советов участников похода были наиболее полезными».

Персидская экспедиция в Элладу была местью Ксеркса грекам за поражение в битве при Марафоне в 490 году до н.э. Как сообщается, персидская армия вторжения была самой большой из когда-либо собранных в мире до этого момента. Даже если бы крошечная Кария была вынуждена направить в поход воинов и корабли, не было бы никакой необходимости, чтобы царица лично возглавила или даже сопровождала своих воинов в бою. Из этого следует вывод, что решение Артемисии отправиться на войну было её собственным, видимо, именно этот факт так удивил Геродота.



Реконструкция древнегреческой триеры V века до н.э.

Неизвестно, имели ли карийские моряки боевой опыт до войны с эллинами, возможно, что да. Один из источников называет Артемисию «царицей пиратов». В те времена морской разбой не считался чем-то особо предосудительным, а потому исключать, что им занимались малоазийские греки, не стоит. В любом случае, поход в Грецию был первой большой войной для Артемисии и её людей.

В то время как спартанский царь Леонид в Фермопильском проходе перекрыл персидской армии путь в южную Грецию, союзный эллинский флот прикрывал его морской фланг от атаки персидских кораблей. Греческие триеры должны были не допустить переброски вражеских войск в тыл защитников Фермопил.

В августе 480 года до н.э. персидский флот вошёл в Малийский залив, чтобы сокрушить греческую морскую силу. Историки оценивают силы эллинов в 200–300 триер, а объединённый флот финикийцев, египтян, киприотов и прочих прибрежных жителей Персидской империи — в 300–600 триер. Считается, что персидские корабли были лучше, а моряки опытнее.

Используя оборонительную тактику, греческие воины три дня сдерживали персов. Гибель Леонида и его войска, занятие персидской армией Фермопил привели к тому, что греческий флот, также понёсший большие потери, отступил в Саламинский пролив. Во время морских боёв Артемисия якобы искусно использовала схожесть своих кораблей с греческими. Отбросив греческий флот на юг, персидская армия разрушила Афины, брошенные жителями.



Морское сражение греко-персидской войны. Художник — Агнус Макбрайт.

Артемисия и Ксеркс

Северная Греция покорилась империи, ненавистные Афины были сожжены — Ксеркс отомстил за поражение войск его отца в Марафонском сражении. Формально заявленная цель похода была достигнута, теперь встал вопрос о дальнейших действиях, и Ксеркс собрал на военный совет своих полководцев. Рассматривались следующие варианты: вынудить греков принять бой и разгромить их флот, установить морскую блокаду побережья и ждать, пока разрозненные полисы не перессорятся и не запросят условия мира. Геродот так описывает роль Артемисии на военном совете:

«Мардоний! Передай царю, что я говорю так: «Владыка! Так как в битвах при Евбее я, конечно, не оказалась трусом и совершила не самые ничтожные деяния, то я должна откровенно заявить тебе то, что я считаю самым полезным для тебя. Поэтому я говорю тебе: щади свои корабли и не вступай в битву. Здесь эти люди так же превосходят на море твоих людей, как мужчина – женщину. Зачем тебе вообще начинать опасную битву? Разве не в твоей власти Афины, из-за чего ты и выступил в поход? Разве ты не владыка и остальной Эллады? Никто не стоит на твоём пути. Те, кто восстал против тебя, получили по заслугам. Я хочу рассказать тебе, чем, по моему мнению, кончится дело с нашими врагами. Если ты не начнёшь поспешно морской битвы, а будешь стоять здесь с кораблями на якоре, оставаясь в Аттике, или даже продвинешься в Пелопоннес, то твои замыслы, владыка, ради которых ты прибыл в Элладу, без труда увенчаются успехом. Здесь эллины не в состоянии очень долго сопротивляться. Ты рассеешь их силы, и они разбегутся по своим городам. Ведь у них на этом острове, как я слышала, нет продовольствия. И если ты двинешься с войском на Пелопоннес, то следует ожидать, что люди из Пелопоннеса не останутся здесь с флотом; они даже не подумают сражаться на море за Афинскую землю. Напротив, если ты сейчас поспешишь дать бой, то я опасаюсь, что поражение твоего флота повлечет за собой и гибель сухопутного войска».

Ксеркс не принял совета карийской царицы и решил последовать воле большинства своих адмиралов. Кроме того, персидский царь счёл, что его личное присутствие вдохновит моряков на победу в следующем сражении.

Битва при Саламине

В лагере греков царили раздор и уныние. Воины из городов южной Греции не хотели рисковать своими гоплитами и триерами, чтобы защитить жителей Афин, укрывшихся от персов на острове Саламин. Предводитель соединённого греческого флота спартанец Эврибиад намеревался увести корабли для защиты Коринфского перешейка. Часть греков хотела просто бежать под защиты стен родных городов-государств. Казалось, что свободная Эллада в шаге от поражения.

Геродот приписывает афинскому полководцу Фемистоклу военную хитрость, которая вынудила греков сражаться на выгодных для них условиях. Афинский стратег якобы послал Ксерксу записку о том, что «…эллины хотят бежать, и (Фемистокл) советует не дать им убежать, а напасть на них, пока они пребывают в тревоге…»

Так или иначе, 28 сентября 480 до н.э. персидский флот вошёл в Саламинский пролив. Расклад сил не изменился: эллинов было от 200 до 300 триер, у персов — от 300 до 600. Греческие корабли были тяжелее, а их команды не имели достаточного опыта. Соединённые морские силы империи опирались на превосходство конструкции и выучки лучших моряков Средиземного моря — финикийцев. Впрочем, с началом боя оказалось, что в теснинах Саламина численное преимущество не имеет значения. В начале битвы эллины притворно отступили ещё дальше от открытой воды, а персы бросились догонять «убегающих» врагов и потеряли строй. Началась всеобщая свалка, в которой греки смогли добиться локального преимущества в самых важных местах. Благодаря особым опознавательным знакам эллины определяли триеры имперских флотоводцев и бросали своих лучших бойцов против них. Вскоре персидским флотом стало некому управлять, и началась паника. Геродот пишет:

«Именно когда царский флот уже пришел в великое расстройство, в это самое время аттический корабль пустился в погоню за кораблем Артемисии. Сама она не могла бежать, так как впереди шли другие союзные корабли, а её собственный корабль как раз находился в непосредственной близости от неприятеля. Тогда Артемисия решилась вот на какое дело, что ей и удалось. Преследуемая аттическим кораблем, она стремительно бросилась на союзный корабль калиндян, на котором плыл сам царь калиндян Дамасифим. Даже если у Артемисии ещё раньше на Геллеспонте была с ним действительно какая-нибудь ссора, то я всё же не мог бы решить, умышленно ли она совершила этот поступок, или же калиндийский корабль только случайно столкнулся с её кораблем. Когда же Артемисия стремительно бросилась на калиндийский корабль и потопила его, то этот счастливый случай принес ей двойную пользу. Так начальник аттического корабля, увидев, что она напала на варварский корабль, либо принял корабль Артемисии за эллинский, либо решил, что её корабль покинул варваров и перешёл к эллинам. Поэтому он отвернул от корабля Артемисии и обратился против других кораблей».

Ксеркс в ужасе смотрел на гибель своего флота с берега и обратил внимание на то, как решительно сражается Артемисия. На фоне происходившей на его глазах трагедии стремительный бросок карийской триеры из гущи битвы в безопасные воды выглядел настоящим подвигом. Ксеркс якобы заметил окружавшим его придворным, что «мужчины у меня превратились в женщин, а женщины стали мужчинами».



Артемисия в морском бою. Художник — Агнус Макбрайт.

После потери флота Ксеркс снова обратился к своим полководцам за советом. Полководец Мардоний считал, что одно поражение на море не имеет никакого значения для всей кампании, и персидская армия всё ещё может покарать строптивых греков. Мардоний считал, что Ксерксу нет нужды находиться при войске, и он может спокойно возвращаться домой. Геродот пишет, что решающим оказалось мнение Артемисии, которая поддержала план Мардония:

«Трудно найти наилучший [совет], но в настоящем положении тебе следует, думаю я, вернуться домой. Мардоний же, если желает и вызвался на это дело, пусть остаётся с войском по его желанию. Если Мардоний действительно покорит ту землю, которую обещает покорить, и выполнит свой замысел, то это, владыка, будет и твоим подвигом, потому что совершили его твои слуги. Если же дело пойдет иначе, чем думает Мардоний, то беда твоему дому вовсе невелика, так как сам ты и твоя держава в Азии останутся в целости».

На этот раз Ксеркс принял совет Артемисии и ушёл из Греции, оставив Мардония воевать с эллинами. Артемисии же было поручено сопровождать незаконнорожденных детей Ксеркса в безопасное место — город Эфес. Ни один из источников не сообщает о дальнейшей судьбе царицы Карии, зато мы знаем, что случилось с другими действующими лицами этой истории.

Персидский полководец Мардоний погиб битве при Платеях в 479 году до н.э. Это сражение стало ещё одной крупной победой греков и положило конец персидскому вторжению в Европу. Ксеркс I не смог спрятаться от войны, так как греки перенесли боевые действия в Малую Азию. В 465 году до н.э. властитель трещавшей по швам империи погиб в результате заговора, а в 449 году до н.э. между греками и персами был заключён мир.

Эллины победили великую державу Ахеменидов и поспешили вернуться к междоусобной борьбе. В 471 году до н.э. творец морских побед греков Фемистокл был несправедливо изгнан из родных Афин, скитался и наконец нашёл приют у нового персидского царя Артаксеркса.

О жизни Артемисии после войны слагали легенды, но ни одна из них не может считаться заслуживающей внимания. Эта загадочная женщина оставила в истории яркий след и стремительно исчезла.

Источник

1255


Самое главное осознание за время самоизоляции, это невероятная тоска по совместному общению, байкам, обменом опытом и распиванию чая при входе в офис с видом на мачты SB-шек   

Сил ждать нет, восполняем недостаток общения в On line Режиме: на следующей неделе обширная программа семинаров с лучшими ораторами и, самое главное, встреча в Zoom для для всех наших "клубчан" и знакомых "Вечер со Спортфлотом". Мы все очень ждем сезона, гадаем какой он будет.  Заходите в гости! 




25-26.04, сб-вскр 09.00-12.00. Онлайн Курс Радиоператора c получением  прав SRC VHF IYT SOS, GMDSS, переговоры.


27 и 29 апреля, пн/ср, 19.00-21.30  Онлайн курс. Медицина на яхте читает Александр Шмигельский.





28 апреля, вторник, 18.00-20.00. Особые случаи плавания. Штормуем, рифимся, спасаемся читает Анастасия Котова.





1 мая, пятница 17.00-18.30. Вечер со Спортфлотом. Мы скучаем по Вам! Вечер живого общения: о сезоне, лодках и клубе


Источник

1256


Наверное, популярная пословица, ходящая в основном среди моряков: «Как корабль назовешь – так он и поплывет», — действительно является не просто словами, а истиной, которая не раз подтверждалась реальными событиями.

Неопровержимым подтверждением этого мудрого высказывания служит Великий корабль, построенный Брюнелем. Многие, кто не знаком с историей этого гиганта, который не раз становился причиной гибели людей, могут возразить: «Каким образом его название «Great Eastern», дословно переводящееся, как «Великий корабль», могло стать причиной смерти моряков и строителей, да и сыграло с самим кораблем злую шутку?

Дело все в том, что еще во время своего строительства, корабль носил совершенно иное название «Левиафан». А вот Левиафан, если делать выводы по Ветхому завету – это огромное чудовище, морской змей, часто нападавший на людей.

Более того, Левиафан в Библии очень часто упоминается, как падший ангел.



Естественно, все вышеперечисленное, это лишь страшная легенда и миф, которыми, к слову, постоянно обрастало детище Изамбарда Кингдома Брюнеля, являвшимся гениальным кораблестроителем и тем человеком, который хотел построить в то время самый огромный в мире корабль.

Его желание не было попыткой доказать миру свой талант, он лишь хотел, чтобы по океанам плавал корабль, который был бы в состоянии доплыть до Востока вокруг Африканского континента, добраться до Индии, страны восходящего солнца, Поднебесной и, даже, до Австралии без дозаправки углем.

До 1858 года, когда Великий корабль Брюнеля был спущен на воду, такого судна в мире еще не существовало.



Первый свой проект гигантского корабля Изамбард Кингдом Брюнель набросал еще в 1852 году. Проектом судна, которое способно было нести в специальном трюме чуть более 15 тысяч тонн угля, являвшегося в те времена основным видом топлива, заинтересовалась компания «Истерн Компани». Еще бы, во время пути с Англии через Калькуту, мыс Горн до Австралии и обратно, кораблю пришлось бы дозаправляться углем всего один раз! Впечатляло количество пассажиров и груза, которое мог перевезти на такое расстояние этот гигант. Брюнель смог убедить всех: заказчиков, владельцев верфи и финансистов.

В качестве основных аргументов он приводил те данные, что корабль будет оснащен двойным дном из специальной стали, (никакие столкновения с рифами ему не страшны), а также сразу двумя тяговыми элементами: гребными колесами и винтом. Сомнений в проекте Брюнеля не возникло, и на постройку огромного корабля было выделено сразу 600 000 фунтов стерлингов. Стоит оговориться, что в 19-м веке такая сумма считалась огромной, на нее можно было построить большой завод или, к примеру, канализационную систему для всего Лондона с очистными сооружениями, которая, кстати, обошлась дешевле.



Для строительства корабля использовалась верфь на реке Темзе, детали, для тогда еще «Левиафана», собирались на острове, носящем название Дог Айленд. Постройка судна длилась ровно 1000 суток. Дело все в том, что многие рабочие трудились и по ночам. По некоторым документам, которые уцелели до наших дней, «Левиафан» был защищен более чем 30 000 стальными листами, каждый из которых весил более 300 килограмм. 3 000 000 заклепок было использовано при строительстве Великого корабля Брюнеля.



Торжественный спуск на воду достижения талантливого инженера из Великобритании был назначен на 2 декабря 1857 года. Правда, перед инженером тут же возникла практически неразрешимая задача: оказалось, что корабль настолько большой, что при спуске на Темзу его нос уперся бы сразу в противоположный берег. Немного подумав, Брюнель решил применить боковой спуск судна на воду, который уже применялся для кораблей, имеющих большое водоизмещение. Видимо, заподозрив что-то неладное в своих расчетах, Брюнель попросил спустить корабль на воду без присутствия ликующей толпы.

Но финансистам было необходимо начать хоть как-то возмещать свои затраты, и они продали более 100 000 билетов всем желающим посмотреть на спуск гигантского «морского чудовища». Кроме простых обывателей на торжественное мероприятие явилась сама королева Виктория и другие высокопоставленные лица Туманного Альбиона.



Сто тысяч человек кричали так, что команда Брюнеля, рабочие, даже при всем своем желании, не могли услышать команд, и инженер решил в срочном порядке начать отдавать сигналы при помощи специальных ярких флажков. Спуск «Левиафана» начался, увы, трагично. Направление движения корабля пошло неравномерно, барабан одной из лебедок словно «взбесился» и начал раскручиваться с огромной скоростью. Пять человек навсегда остались инвалидами, получив тяжелейшие увечья: это были не последние и, как оказалось, даже не первые жертвы «Великого корабля» Брюнеля.



Судно так и не было спущено на воду и, для того чтобы подготовить новый спуск, Брюнелю и его команде понадобилось еще три месяца и… еще 120 000 фунтов стерлингов. С такими растратами финансисты больше мириться не хотели, они уволили инженера и предложили спустить «Левиафан» на воду за собственные средства судостроителя, а не рассчитывать на их поддержку. Сколько еще было попыток спустить судно на Темзу — сложно подсчитать. Брюнель был в полнейшем отчаянии и, по словам его современников, находился на грани умственного помешательства.

Кто знает, но видимо сама природа решила помочь несчастному инженеру: в последних числах января 1858 года поднялся сильнейший ураган и прилив. Произошло чудо, «Левиафан» без чьей-либо помощи был спущен на воду. Команда инженеров и строителей возликовала: всего за год они установили котлы, турбины и выполнили роскошную отделку кают.



Казалось, неприятности остались позади. Предстояло только испытать гигантское судно. 7 сентября 1859 года уже Great Eastern, а не «Левиафан», отправился в испытательное недлительное плавание. Как же хотелось Брюнелю провести свое многострадально детище в его первое плавание: увы, он был тяжело болен, и не смог лично присутствовать на церемонии отплытия «Великого корабля». Корабль Great Eastern, который назывался раньше именем морского чудовища, не желал подчиняться воле человека, ровно через два дня после отплытия на судне взорвался котел.

Чудовищной силы взрыв унес жизни 6 человек, а 9 матросов получили тяжелейшие ранения и ожоги,Великий корабль Брюнеля Великобритания которые уже не дали им возможности в будущем вести полноценную жизнь. Это стало последней «каплей горя» для Брюнеля, 15 сентября, не выдержав волнений, талантливый кораблестроитель, который, видимо, попросту родился не в свое время, умер от разрыва сердца.




Судьба Великого корабля Брюнеля

Только в середине лета 1860 года корабль отправился в свое первое длительное плавание. Судно, обошедшееся почти в 800 000 фунтов стерлингов, поплыло из Саутгемптона в огромный Нью-Йорк. Плыть на этом несчастливом судне пожелали только 43 пассажира. Прибыв в один из самых богатых городов Соединенных Штатов Америки, были организованы экскурсии, благодаря которым удалось собрать почти 80 000 долларов, кроме этого, корабль предлагал морские прогулки американцам, что также хоть как-то обогащало компанию, приобретшую это судно. К слову, в обратный рейс на судне плыли уже более 100 пассажиров. Как жаль, что этот, пусть и совсем маленький триумф, не увидел создатель «Левиафана» Изамбард Кингдом Брюнель.



До 1862 года кораблю стали доверять все большее и большее число пассажиров, как оказалось, зря. Судно было «проклято», в конце августа того же года «Великий корабль Брюнеля» столкнулся с подводной скалой: только второе дно, которое продумал Брюнель, спасло более 800 человек от верной гибели. Увы, ни одного дока в 19-м веке, в котором можно было произвести ремонт этого гиганта, не существовало. Кое-как починив пробоину, Great EasternВеликий корабль Брюнеля Великобритания сделали кабелеукладчиком.



Из «Грейт Истерна» сделали кабелеукладчик. Для размещения дополнительного оборудования и бухт с кабелем сняли два котла.

Первый трансатлантический телеграфный кабель был с большим трудом проложен в 1857—1858 кораблями «Агамемнон» и «Ниагара», однако уже через месяц после первой телеграммы, в сентябре 1858, связь по нему прекратилась. За следующие несколько лет было создано 75 более коротких подводных телеграфных линий, в том числе транссредиземноморская (1500 км). В 1865 была произведена новая попытка прокладки трансатлантического кабеля, уже с использованием «Грейт Истерна».



15 июля 1865 корабль отплыл от берегов Ирландии, раскладывая кабель по дну, но сначала на второй, затем на седьмой день плавания регистрировались повреждения изоляции: провода, сделанные из твёрдой и хрупкой стали, ломались на изгибах и прорывали изолирующую оболочку. Приходилось поднимать их и ремонтировать. 2 августа кабель (было проложено уже 1 968 км) оборвался и ушёл на дно. Все попытки поднять его оказались тщетны. Есть так же версия, что повреждение кабеля было саботажем: обнаружилось, кто то пытался переломить его сердцевину, забивая большие гвозди. Когда это обнаружили, капитан заявил, что любой, уличённый в этом занятии, будет казнён на месте, после чего покушения на целостность кабеля прекратились.

С учётом недостатков предыдущего был изготовлен новый кабель, и «Грейт Истерну» удалось за 15 дней (с 13 по 27 июля 1866 года) проложить его по дну океана между континентами. 9 августа «Грейт Истерн» вышел к месту обрыва утерянного в 1865 кабеля. Его удалось поднять, нарастить и 8 сентября довести до Ньюфаундленда. Всего в 1865—1874 «Грейт Истерн» проложил 5 трансатлантических кабелей и один из Бомбея в Аден (14—28 февраля 1870) общей длиной более 25 000 км.



Единственное событие, которое хоть как-то прославило судно – это путешествие на нем величайшего писателя Жюль Верна в 1867 году во время Всемирной парижской выставки.

После этого корабль был продан за 26 000 фунтов стерлингов и стал на время плавучим цирком, но даже в качестве развлекательного аттракциона он приносил лишь убытки.



В конце концов, на торгах он был реализован за мизерную сумму в 16 000 фунтов и его решили разобрать.

Корабль разбирали 18 месяцев до 1890 года. Имеются сообщения, что между двумя слоями корпуса (зазор между ними достигал 1 м) было обнаружено 2 скелета: взрослого человека (рабочего-клепальщика) и мальчика-подмастерья — погибших ещё при постройке «Грейт Истерна», причём в случае с первым, вероятно, имело место преднамеренное убийство, так как в предположительный день пропажи рабочего-клепальщика, происшествий на верфи не было зафиксировано. Одной из причин неудачной судьбы корабля как раз и называли тот факт, что «куда бы ни плыл корабль, он вёз с собой 2 трупа».



Особо экзальтированные особы могут сказать, что такая несчастливая судьба корабля связана с тем, что на его борту постоянно находились два трупа, которые не были преданы земле, или по морским обычаям – воде. Другие же люди, связывающие неудачи судна с мистицизмом, говорят, что всему виной первоначальное название корабля «Левиафан»: не стоит ничего на Земле называть именем падшего ангела. Ученые же объясняют все гораздо проще: Великий корабль Брюнеля был построен не в свое время, когда технологический прогресс еще не находился на том уровне, который бы позволял возводить и спускать на воду такие гиганты.

В какую версию верить — решать каждому для себя. Но стоит помнить, что совсем скоро на воду будет спущен Титаник, унесший в глубины океана гораздо больше жизней, чем Great Eastern, разработанный Брюнелем, который, увы, и сам стал жертвой своего несчастливого детища.

Параметры достигнутые «Грейт Истерн» были превзойденены лишь много десятилетий спустя: по длине — лайнером «Океаник», по ширине и водоизмещению — лайнером «Лузитания», по пассажировместимости — лайнером «Император»

Источники

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D1%80%D0%B5%D0%B9%D1%82_%D0%98%D1%81%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%BD
http://pro-vladimir.livejournal.com/250885.html
https://putidorogi-nn.ru/evropa/569-velikij-korabl-bryunelya
http://paranormal-news.ru/news/zhutkaja_istorija_parokhoda_great_eastern/2016-06-07-12291
http://korabley.net/news/stiamship_great_eastern_the_largest_ship/2008-10-19-33
http://mixstuff.ru/archives/107984

1257


У штурвала он чувствовал себя уверенно, лишь когда на него не был направлен объектив

Красавец, киноактер, писатель, путешественник, яхтсмен...

Сначала позвонил Джордж Кукор. Из Голливуда. Режиссер известный, с именем. Бармен яхт-клуба предупредил МакКея, что его спрашивали, назначили время, и Гарднер ждал у телефона, заказав дайкири и листая National Geographic.

– Вас, – бармен протянул трубку.

Кукор начал с того, как сложно было разыскать звезду «Приключений в раю» на Антильских островах. Найти же было необходимо, потому что…

– Мы предлагаем вам роль в фильме «Что-то должно случиться».

– Нет, – остановил бурное словоизвержение Гарднер МакКей. – Меня это не интересует.

– И вы не спросите, какой мы готовы предложить гонорар?

– Нет!

– Это будет отличная романтическая комедия!

– Не сомневаюсь.

– Послушайте, – повысил голос Кукор, явно готовясь пустить в ход орудия главного калибра: – В главной роли Мерилин Монро!

– Мои поздравления.

– Вы отказываетесь?!

– Ну я же сказал…

В тот же день, ближе к вечеру, около его яхты появился мальчишка в форменной тужурке и закричал:

– Мистер МакКей, вас к телефону! Идите быстрее, а то там все сходят с ума.

Пришлось отложить в сторону отвертку, оставить в покое разобранную для ремонта лебедку и последовать за посыльным.

В баре было тихо, даже музыка не играла. Несколько человек у стойки впились глазами в его лицо, словно намереваясь запечатлеть в памяти на всю жизнь. Бармен молча кивнул на лежащую на стойке телефонную трубку, и видно было, с каким трудом ему удается сохранять профессиональную невозмутимость.

– Алло?

– Это Мерилин.

Много-много позже в своих мемуарах «Путешествие без карты», которые ему так и не довелось закончить, некогда актер, а позже известный драматург, романист, литературный критик Гарднер МакКей вспоминал детали того разговора. Сначала Монро была высокомерна, как и положено повелительнице, снизошедшей до разговора со своим подданным. Он сказал: «Нет, с артистической карьерой покончено навсегда». Последовала пауза, и когда Мерилин Монро заговорила вновь, от былой надменности не осталось и следа, теперь она была само дружелюбие. Он ответил: «Нет». Снова пауза, и голос собеседницы вновь изменился, обогатившись нотками интимной хрипотцы, подвластной лишь опытным соблазнительницам. Он сказал: «Спасибо, но это за рамками моих планов. Завтра я отправляюсь туда, где нет ни телевизоров, ни кинотеатров».

Он не лукавил. Отплытие действительно было намечено на завтра. Так и случилось. Рано утром они отдали швартовы. Ветер был подходящий, поэтому они сразу подняли паруса. МакКей был у штурвала. Друзья, решившие составить ему компанию в долгом переходе до устья Амазонки, охотно и споро выполняли его приказы, умело управляясь со шкотами. Яхта уверенно набирала ход.

Они сделали несколько остановок, ведь спешить было некуда, и потому оказались на месте только через два с половиной месяца. Там команда покинула капитана, а МакКей, поставив яхту на прикол и договорившись о найме лодки, отправился вверх по Амазонке.

Никакой особой цели у него не было. Им двигало любопытство, словно пешкой на шахматной доске. Он так и ощущал себя – пешкой, и ему это нравилось. Он устал от славы, которая на деле оказалась не самым лучшим приобретением. Люди его обожали без всяких на то оснований и ненавидели без причин. Они просто посмотрели кино и отчего-то считали себя вправе судить его и рядить о нем. Это было нестерпимо!



Обращаться с парусами Гарднер МакКей научился в детстве...

Отказавшись продлевать контракт со студией 20th Century Fox, он уехал из Лос-Анджелеса на восточное побережье. Там МакКей стал искать подходящую яхту и без особого труда нашел в одной из бесчисленных марин Форт-Лодердейла. Следующие полтора года он ходил от острова к острову, десяток раз перекрестив маршрутами Карибское море. Он наслаждался бездельем, хотя праздность прежде не была свойством его натуры. Порой его беспокоили угрызения совести, но Гарднер оправдывал себя тем, что ему просто надо перевести дух после марафонского забега, с которым он сравнивал четыре года съемок в сериале «Приключения в раю». И все бы ничего, но его узнавали, продюсеры продолжали засыпать предложениями и сценариями, и тогда он решил бежать. Куда? В Южную Америку! Ему были нужны новые впечатления, и еще он надеялся, что это будет началом нового пути.

Он хотел добраться до устья великой водной артерии, но это ему не удалось. Непроходимые джунгли, стискивающие реку, после очередного поворота вдруг исчезли. Вместо них, сколько хватало взгляда, была пустошь. Из земли торчали пни гигантских деревьев, еще дымились костры, на которых сжигали сучья. На огромные лесовозы, по ступицы утопавшие в развороченной, черной, как антрацит, земле, грузили последние стволы.

– Останавливаемся, – распорядился он, и рулевой направил лодку к берегу.

Первым человеком, встреченным Гарднером на берегу, была невысокая изможденная женщина. Представившись, она объяснила, что по поручению местных властей ей, агроному, было поручено следить за тем, как ведется лесоразработка. Но у нее не получилось никого ни напугать, ни усовестить.

– Они оставляют после себя выжженную землю!

– И что дальше? – спросил МакКей.

– Останусь здесь, – вздохнула женщина. – Кому-то надо восстанавливать то, что порушили другие.

Гарднер МакКей кивнул, соглашаясь, и сказал:

– Я вам помогу.

Следующие полтора года он работал помощником агронома и позволил себе уехать из этих мест лишь после того, как над изувеченной землей поднялись молодые деревца.

Он вернулся на побережье и обнаружил свою яхту в прискорбно плачевном состоянии. Пришлось затеять большой ремонт. Пока суть да дело, Гарднер МакКей читал газеты, смотрел телевизор, в общем, возвращался в просвещенный мир. А в нем много что произошло. И среди прочего…  Джордж Кукор так и не снял «Что-то должно случиться». С оправданием самым веским – в связи со смертью исполнительницы главной роли. О том, чтобы кто-то заменил Мерилин Монро, даже заикаться казалось грешно.

По окончании ремонта МакКей нанял двух помощников и взял курс на Флориду. Ни штормов, ни серьезных происшествий во время плавания не было, однако настроение у капитана было неважным. Он не знал за собой вины – можно подумать, поступи он тогда иначе, Монро осталась бы жива! – но почему-то чувствовал ее.



...и во многом благодаря им получил свою главную роль в кино

В Майами он продал яхту и согласился на первую же предложенную роль, поставив единственное условие: она должна быть второстепенной и никаких сиквелов впоследствии – он не собирался связывать себя какими бы то ни было обязательствами.

Всего лишь эпизод, но Гарднеру он удался. Во всяком случае, критики приветствовали его возвращение на экран одобрительными рецензиями, коими удостоили фильм «Искатели наслаждения». А критики театральные с одобрением отнеслись к его дебюту в качестве драматического актера на подмостках одного из театров Чикаго.

Казалось, это только начало, но в дальнейшем Гарднер МакКей снялся всего лишь в одном фильме – бурлескной комедии с обещающим названием «Я плыл на Таити с женской командой».

– Это мой прощальный поклон, – объяснил МакКей репортерам, по-прежнему преследовавшим его. – Это моя благодарность всем яхтам, на которых мне довелось ходить, и прежде всего шхуне «Тики», на самом деле она была главным действующим лицом «Приключений в раю». Да, она, а вовсе не я! В свое время мне потребовалось 100 часов, чтобы стать приличным актером, но я никогда не буду по-настоящему хорошим актером. Судьбе угодно от меня чего-то другого. Понять бы, чего именно. Это только в детстве и юности мы свободны от этого вопроса,

«Бывает так, что всем существом чувствуешь: эта яхта принадлежит тебе, и только тебе, и точно так же ты принадлежишь ей, и только ей»

Джордж Кадоган Гарднер МакКей родился 10 июня 1932 года в Нью-Йорке. Он был правнуком знаменитого кораблестроителя XIX века Дональда МакКея, создавшего на верфях Бостона такие шедевры, как клиперы «Летающее облако» и «Властелин морей». Потомки его так или иначе тоже имели отношение к кораблям, – например, Дин МакКей, отец Гарднера, был директором по рекламе одной из крупнейших американских судостроительных компаний.

По служебной надобности отцу часто приходилось ездить в командировки, причем долгосрочные, и он всегда брал с собой жену Кэтрин и сыновей Хью и Гарднера. Обычно местом назначения была Европа, и чаще всего Париж или прибрежные французские города.   Достаточно сказать, что за первые восемь лет своей жизни Гарднер МакКей 12 раз пересек Атлантику, а за три года учебы сменил 13 школ. Ничего хорошего в этом не было, разве что французским языком Гарднер МакКей владел совершенно свободно, что очень пригодилось ему, когда уже взрослым он путешествовал на яхте по островам Французской Полинезии.



Афиша сериала "Приключения в раю"

Чутье у Дина МакКея было отменным, и он вовремя вывез семью в Соединенные Шататы – всего лишь за несколько недель до начала Второй мировой войны. Когда Европа заполыхала, на американских судостроителей посыпались заказы, отцу пришлось работать день и ночь, теперь он занимался организацией производства. Устроилась на работу и мать. А дети… Их отправили к бабушке с дедушкой в Лексингтон, штат Кентукки. А чтобы смягчить боль расставания с родителями, отец загодя подарил сыновьям парусную лодку и дал начальные уроки, как с ней надлежит обращаться.

– Это азы, – наставлял отец. – Любите ее, учитесь, ухаживайте, и в благодарность яхта сделает вас настоящими моряками.

Первые выходы в море 19-футовый швертбот, получивший название China Boy, привели сыновей в полный восторг. Особенно Гарднера. Казалось, он даже малость сошел с ума. Иначе как объяснить, что воды Лонг-Айленда он раз за разом пытался покорить в одиночку. Это в 10 лет!

Когда ребят отправили в Кентукки, China Boy составил им компанию. Несколько лет «Китайчонок» был им самым верным другом. Вообще, годы, проведенные в Кентукки, походы под парусом по местным озерам Гарднер МакКей считал лучшими в своей жизни. Дни напролет мальчишки были предоставлены сами себе и с утра пораньше поднимали паруса и отправлялись «открывать новые земли».



Шхуна Piligrim в фильме стала Tiki, после экспедиции Тура Хейердала имя этого полинезейского божества было у всех на слуху

– Это был рай земной. Мы буквально жили на воде, – вспоминал уже в преклонном возрасте Гарднер МакКей. – И это была правильная жизнь, когда чувствуешь локоть напарника и сам готов все сделать для него. Можно сказать, что те походы, наша лодка воспитали нас не в меньшей степени, чем родители или наши добрейшие бабушка с дедушкой. Что заложено в детстве, то остается до последних дней человека. И я тому пример.

Вольница для Гарднера МакКея закончилась в год поступления в университет. Он попрощался с друзьями в местном яхт-клубе, где подрабатывал в летнее время, обучая новичков парусным премудростям, сам-то он уже считал себя знатоком! Попрощался – и отправился в Гарвард. И не поступил. Что ж, Корнуэльский университет в Итаке, штат Нью-Йорк, это тоже очень и очень неплохо. Равнодушный к технике и точным наукам, МакКей намеревался стать искусствоведом, потому факультет был выбран соответствующий. Попутно он пробовал себя в журналистике – писал заметки в местные газеты и был главным редактором университетского журнала The Widow.

Он бросил учебу через два года. Умер горячо любимый им отец, и все стало казаться бессмысленным, ненужным. А мать… Через несколько лет Кэтрин МакКей сменит фамилию, вновь выйдя замуж.

Гарднер уехал в Нью-Йорк, поселился в богемном квартале Гринвич-Виллидж. Он писал статьи для газет, поступил на обучение к известному скульптору, увлекся фотографией, некоторые из его снимков были опубликованы в The New York Times и Life Magazine. Полгода он работал в рекламе, но обнаружил, что терпеть не может это занятие. Между тем одна из его скульптур была выставлена в Музее современного искусства в Нью-Йорке и привлекла внимание знаменитого фотографа, мастера гламура и нуара, знатока светской жизни Ричарда Аведона. Тот пригласил МакКея в Париж, чтобы тот сделал серию фотографий с моделью Сюзи Паркер. Итогом этой «подработки» стал интерес к Гарднеру МакКею со стороны журналистов, журнал City & Country даже напечатал серьезную статью, посвященную его творчеству и его планам.



Кадр из последнего фильма актера-яхтсмена

Увлечение, призвание… Все это хорошо, но надо было еще и зарабатывать на жизнь. И по рекомендации товарища Гарднер МакКей решил окунуться в кинематограф, для чего отправился на западное побережье, в Голливуд. В 1957-м он сыграл первые крошечные роли в детективе «Тонкий человек» по роману классика жанра Дэшила Хэммета и фильме «Округ Райнтри», в котором снимались Элизабет Тейлор.

Высоченный – рост 193 см – красавец атлетического сложения пришелся в Голливуде, что называется, ко двору, и в течение всего лишь одного года он появился в 38 сериях телевизионного вестерна «Сапоги и седла» в роли лейтенанта Дэна Келли, в сериалах «Долина смерти», «Тихая услуга»...

У него только что закончился контракт с кинокомпанией Metro-Goldwyn-Mayer, когда он получил предложение, от которого не смог отказаться. Да по совести, не очень-то и пытался, слишком велико было искушение.

«Я никогда не знал, что ищу и чего хочу, но я всегда знал, чего не надо искать и чего я не хочу».

Джеймс Миченер был в числе самых популярных американских беллетристов. В годы войны он подвизался при тихоокеанском штабе военно-морских сил США. Ему довелось побывать на многих островах Южного океана, причем передвигался он не всегда на современных торпедных катерах и эсминцах или самолетах. Случалось ему пользоваться услугами и владельцев парусных судов, прежде всего шхун, которых наряду с джонками было много в этих местах. О своих приключениях, обильно приправив их байками, легендами и собственными фантазиями, Джеймс Миченер уже после войны поведал в ставшей бестселлером книге. По ее мотивам студия 20th Century Fox решила создать большой сериал, возглавить проект было поручено продюсеру Доминику Дану.

Если вкратце, то сюжет был таков. Некто Адам Трой, ветеран войны, не растерявший, однако, на ней оптимизма и веры в будущее, покупает 82-футовую двухмачтовую шхуну, нарекает ее Tiki, устанавливает под бушпритом фигуру полинезийского божества и отправляется бродить по островам Полинезии в поисках пассажиров и «малогабаритных грузов». Понятно, что в этих странствиях с ним происходит всякое-разное, и потому каждая из серий должна иметь свой оттенок – драматический, комедийный, авантюрный, криминальный, романтичный.



Согласно его завещанию, МакКей был похоронен на родовом кладбище в Ленсингтоне

Прежде чем заняться подбором актеров, Доминик Данн озаботился приобретением шхуны. Таковая нашлась в городке Торранс, что в Калифорнии. Называлась шхуна Piligrim. В свое время она была построена для бостонского адвоката Дональда Старра по проекту известного дизайнера Джона Олдена. В годы войны была учебным кораблем береговой охраны. Следующим ее владельцем стал актер Льюис Стоун, чьими стараниями шхуна не раз появлялась большом экране, обычно в качестве судна киноконтрабандистов. Потом она была продана некоему охотнику на акул, и уж тот постарался: в трюме были оборудованы жестяные баки для приманки, в носовой части разместился холодильник, на палубе установили разделочные столы. Местом приписки шхуны был городок Редондо-Бич в Калифорнии, отсюда она уходила на промысел. По счастью, акулий бизнес оказался не таким уж прибыльным, и шхуна снова поменяла владельца. На этот раз ей повезло: Гарри МакГилл купил ее буквально за гроши, в столь запущенном состоянии она находилась, перегнал в родной Торранс. Там на пару с женой он несколько лет приводил шхуну в порядок, создавая что-то вроде «морского дома». В перспективе они собирались перебраться на Piligrim и отправиться на ней куда подальше. Для этого, однако, требовались деньги, и потому МакГилл охотно откликнулся на предложение продюсера, подписав договор об аренде его судна на время съемок сериала «Приключения в раю».

Параллельно с поисками судна на студии возводился гигантский ангар площадью несколько акров. Хотя большую часть сцен предполагалось снимать на Таити, в реальной обстановке, без павильонных съемок тоже было не обойтись, и потому в ангаре нашлось место для хижин, тропических деревьев, песчаного пляжа и копии Tiki – при умелом освещении и не отличишь.

Можно было приступать к работе, но вот незадача – то, что казалось самым простым, на деле оказалось самым сложным. У Доминик Дана не было актера на главную роль.

– Я был просто в отчаянии, – рассказывал он журналистам, вознамерившимся большой статьей отметить 20-летие «Приключений в раю». – Те актеры, на кого я первоначально ставил, все как один оказывались заняты. С другой стороны, и мне хотелось нового лица… И вот как-то я зашел перекусить в кафе, которых множество на Голливудском бульваре. За одним из столиков сидел высокий красивый парень. Перед ним была чашечка кофе, а руках томик стихов. Он читал! И шевелил губами… Лицо молодого человека было мне незнакомо, но я все же подошел к нему и спросил: «Ты актер?» Парень пожал плечами, и с видимой неохотой ответил, что, было такое, снялся в нескольких эпизодах. Я положил перед ним свою визитную карточку и сказал, что мы начинаем снимать сериал и если его это заинтересует, то пусть он позвонит. «И о чем будет сериал?» – спросил он. Я сказал, мол, сплошные приключения, персонажи – авантюристы и таитянские красотки в коротких юбочках, парусная шхуна на фоне островов, а всякому судну нужен капитан. По мере того как я говорил, лицо парня словно прояснялось. «Я приду на пробы», – решительно произнес он. И он пришел через неделю и с легкостью обошел восемь конкурентов, которые тоже претендовали на эту роль. Откровенно говоря, его пробы были хуже других, он неважно держался в кадре, но если бы вы видели, как на него реагировали женщины! И кроме того, выяснилось, что Гарднер был опытным яхтсменом!



Американские яхтсмены отдавали должное МакКею как умелому шкиперу, лишь волей случай оказавшемуся еще и актером, и писателем. В его честь даже называли яхты…

То, что последнее не было голословным утверждением, Гарднер МакКей доказал очень быстро. На шхуне он чувствовал себя абсолютно свободно, что с лихвой компенсировало некоторые огрехи его актерской игры.

Когда весь материал был отснят, и за работу принялись монтажеры, Доменик Дан пришел к выводу, что пора начинать «раскрутку» сериала. И 6 июля 1959 года, за два месяца до премьеры, портрет Гарднера МакКея появился на обложке Life Magazine. Журнал назвал его «новым Аполлоном, чье лицо заставит биться быстрее миллионы женских сердец». И далее: «Этот мужчина – истинный образец американской привлекательности, ибо идеальный мужчина должен представлять собой гремучую смесь красивости и прочности. Слишком много одного – и перед вами будет всего лишь смазливый мальчик; слишком много другого – и это будет туповатый мужлан. И наконец, в глазах идеального мужчины должен светиться ум. И все эти три составляющие в мистере МакКее присутствуют».

После показа первых серий на канале ABC стало ясно, что журналисты из Life ни в чем не ошиблись и ничего не преувеличили. Женщины действительно млели, а письма с признаниями в любви сыпались на Гарднера МакКея как из рога изобилия. Мало того, сериал нашел живой отклик и у мужской аудитории. Сильной половине человечества тоже пришелся по вкусу парень, способный на поступок, умеющий справляться с волнами и врагами, противостоять ветру и жизненным неурядицам.

Рейтинги сериала были столь высоки, что тут же начали снимать второй сезон, за ним третий. С октября 1959 по апрель 1962 года было отснято 91 серия «Приключений в раю». Попутно Гарднер МакКей сыграл небольшие роли в фильмах «Праздник для любовников» и «Правильный подход». Но сделал он это не ради гонораров, а для проверки своих способностей: сможет ли он быть таким же органичным в ином окружении, без штурвала, шкотов, моря, палубы под ногами? Ответ на этот вопрос стал переломным в его судьбе.

«К яхте нельзя относиться как к случайной попутчице, но лишь как к истинной леди, которая может одарить вас милостью, а может наказать за малейшую провинность, самая страшная из которых невнимание к ее персоне»

Вернувшись из Южной Америки, Гарднер МакКей приобрел приличных размеров участок в Беверли-Хиллз. Там он построил дом и зверинец, где жили обезьяны из Юной Америки, львы и другие кошачьи из Африки. Он очень любил животных, часто дозволяя ручным гепардам свободно разгуливать по территории своего поместья. Увы, его любовь к зверям не разделяли его соседи, в конце концов подавшие на МакКея в суд.

– Дело он проиграл, – вспоминал его друг актер Колби Честер. – Я пытался успокоить его, но Гарднер в гневе передал всех животных в зоопарки, а сам уехал в Париж.

Там МакКей вновь посвятил себя фотографии и скульптуре, у него даже были персональные выставки. И еще он продолжал бродить по миру, и чаще всего не как турист, а как настоящий путешественник. Например, с караваном верблюдов он пересек Африку от Красного моря до Атлантического побережья.

Еще он хотел купить яхту, но отказался от этой идеи. Та лодка, на которой он ходил в Южную Америку и обратно, как-то не слишком его «зацепила». И уж конечно, она не шла ни в какое сравнение с Tiki. В свое время, еще в годы съемок «Приключений в раю», он пытался купить шхуну, специально приезжал для этого в Нью-Йорк, куда перебралась чета МакГилл, но получил отказ. Тогда он поклялся, что все равно будет владеть Tiki, он будет ждать, пока Гарри МакГилл не изменит своего решения, и если потребует, будет ждать всю жизнь. И он был терпелив, он ждал, но шхуна Piligrim ушла в море… и растаяла в океане. Или в океане времени? Она скрылась за горизонтом, и никто о ней больше ничего не слышал.

Потом он вернулся в США, чтобы посвятить себя литературному творчеству. Жизненный опыт у него был богатый, со словами он обращался умело, и все это позволило ему написать несколько романов, один из которых – «Тойер» – стал настоящим событием. В нем Гарднер МакКей рассказал историю человека, голливудского дельца, который завлекает в свои сети нимфеток, мечтающих стать актрисами. Такие триллеры всегда пользовались успехом у читателей.

Попробовал он свои силы и в драматургии. Всего он написал 21 пьесу, самыми удачными из которых оказались «Игроки», прошедшая на Бродвее, и «Морские знаки», которую ставили многие театры. Как результат – три премии Национального фонда искусств в области драматургии и премия Нью-Йоркского общества театральных критиков за лучшую пьесу.

Еще МакКей написал сценарий и спродюсировал телевизионный фильм «Я» для Голливудского телевизионного театра на PBS. А еще отдавал должное поэзии, и написанная на его стихи песня Black Bean Soup разошлась в Великобритании в количестве 1,16 миллиона копий.

Пять лет Гарднер МакКей проработал литературным критиком в газете The Los Angeles Herald Examiner, а затем преподавал писательское мастерство в Калифорнийском университете и университете Южной Калифорнии, университете Аляски и Гавайском университете. И студентки, приходившие на его семинары, были поголовно влюблены в своего преподавателя, над которым, казалось, было не властно время, он был все так же хорошо собой.

Однако им не на что было надеяться. В 1980 году Гарднер познакомился с художницей, бывшей моделью Мэделин Мэдиган, и неожиданно для всех убежденный холостяк сделал ей предложение. Они поженились в 1983 году. Мэделин родила ему сына Тристана и дочь Лайзу. Они путешествовали по миру, жили в Лондоне и Лос-Анджелесе и в конце концов поселились на Гавайских островах. Там Гарднер продолжал писать, отдавая теперь предпочтение коротким рассказам и эссе, которые в рамках собственной воскресной программы на Общественном радио. Программа эта называлась «Истории ветра». Когда же врачи поставили ему страшный диагноз, он взялся за мемуары…

Гарднер МакКей умер 21 ноября 2001 года от рака, на Гавайях. Согласно его завещанию он был похоронен в Кентукки. На родовом кладбище. В райском месте.

Источник

1258


Что почитать и посмотреть яхтсмену на самоизоляции. И не только

Президент России продлил период нерабочих дней до конца апреля. Регионы во имя борьбы с пандемией коронавируса один за другим вводят режим всеобщей самоизоляции и ужесточают его. Да, походить под парусом, к огорчению всех яхтсменов, сейчас не получится не только за границей, но даже на ближайшем к дому водохранилище. Но это не повод унывать!

Запертые в четырех стенах люди разделились на две категории: одни расслаблено отдыхают, другие стараются не терять продуктивности. Мы собрали идеи, как и тем, и другим, можно хоть немного унять тоску по парусу, ветру и волнам.

Собрать виртуальный пазл с красивой мегаяхтой



Во всем мире сборами пазлов увлекаются не только дети, но и взрослые. Пазлы тренируют память, обостряют внимание и при этом расслабляет и успокаивает как и любое другое медитативное занятие. Идеально, чтобы снять тревожность, когда весь мир застыл в ожидании и неопределенности.

Для любителей больших лодок голландская верфь Oceanco выпустила 6 виртуальных пазлов со своими моторными проектами (и заодно с парусной Black Pearl). Картинки разбиты на 100–200 кусочков. На сбор одного фото уходит 10–20 минут.

Раскрасить яхту



Те, кому ближе арт-терапия, могут найти в сети раскраски с самыми разными лодками: от бумажных корабликов до Титаника, от скутера до 162-метровой яхты Dubai премьер-министра ОАЭ шейха Мохаммеда ибн Рашида аль-Мактума.

Ценителям немецких мегаяхт Lürssen раз в неделю стоит заглядывать на страницы верфи в соцсетях. В течение апреля по вторникам там появляются раскраски. Авторы самых ярких вариантов даже могут получить приятные призы от компании.

Все, что остается — открыть такую картинку в Photoshop или Paint. Те, у кого в доме найдутся принтер и цветные карандаши или краски, могут распечатать изображение и раскрасить его по-старинке, отдыхая от гаджетов.

Посмотреть кино с кораблями и морскими приключениями



«Волк с Уолл-стрит»


Основанное на реальных событиях

  • «Ветер»/ Wind (1992) — в 1983 году победа в кубке «Америки» впервые за 132 года досталась не американцам, а австралийцам. Теперь экипажу Уилла Паркера (Мэттью Модайн) предстоит попробовать отвоевать награду.
  • «Белый шквал»/ White Squall (1995) — создатель «Чужого» и «Бегущего по лезвию» Ридли Скотт перенес на экран события 1960 года, когда учебная бригантина «Альбатрос» во время кругосветного плавания попадает в жесточайший шторм.
  • «Гонка века»/The Mercy (2018) — трагическая история английского яхтсмена Дональда Кроухерста, который пропал без вести в Атлантическом океане во время кругосветной безостановочной регаты одиночек Golden Globe в 1968 году. В главной роли — Колин Фёрт.
  • «В сердце моря»/In the Heart of the Sea (2015) — история крушения и выживания команды американского китобойного судна «Эссекс» в 1820 году, которая вдохновила Германа Мелвила на создание «Моби Дика».
  • «Покорители волн»/Chasing Mavericks (2012) — вам нравится не только яхтинг, но и серфинг? Тогда биографический фильм об американском серфере Джее Мориарти, оседлавшем 25-метровую волну, — для вас!

Киноадаптации

1. «Не угасает надежда»/All Is Lost (2013) — режиссер Джей Си Чендор честно признавался, что на съемки этой истории об одиночном путешествии и выживании на яхте в Индийском океане его вдохновила повесть Хемингуэя «Старик и море».



2. «Морской волк»/ Der Seewolf (2008) — немецкая экранизация одноимённого романа Джека Лондона о китобойном судне.

3. «Хозяин морей: на краю земли»/ Master and Commander: The Far Side of the World (2003) — экранизация романа Патрика О’Брайана о противоборстве двух военных парусников в эпоху наполеоновских войн. Знатоки истории могут разглядеть в сюжете элементы реальных событий Англо-Американской войны 1812–1815 годов. Но и без этого история капитана Джека Обри (Рассел Кроу) и его команды на два часа надежно приковывает к экрану.


Документальное

1. «Кругосветка Лауры»/ Maidentrip (2013) — хроника кругосветного путешествия голландской яхтсменки Лауры Деккер. Девушка в одиночку отправилась покорять мировой океан, когда ей было всего 16 лет.



2. «Утренний свет»/Morning light (2008) — история о том, как команда отважных молодых непрофессионалов, собранная племянником Уолта Диснея Роем Диснеем, тренировалась, а затем участвовала в 2225-мильной оффшорной регате Transpacific Yacht Race (TRANSPAC).

3. «Табарли»/ Tabarly (2008) — фильм о легенде французского яхтинга Эрике Табарли. Лента была номинирована на национальную французскую премию «Сезар» в 2009 году как лучший документальный фильм.

4. Maiden (2018) — история первого женского экипажа в истории кругосветной регаты Whitbread (ныне The Ocean Race).

Фильмы с участием суперяхт

«Кинематограф» и «роскошные яхты»? Конечно же первым делом на ум приходит Джеймс Бонд! В «Казино „Рояль“»/ Casino Royale (2006) фигурирую 32,9-метровая моторная Sunseeker Predator 108 2003 года постройки и 16,7-метровый парусник Spirit 54 Soufrière, который разработали специально для съемок. В «007: Координаты „Скайфолл“»/Skyfall (2012) можно полюбоваться на 56-метровый моторно-парусную Regina (Med Yachts; 2011). В новой части бондианы «Не время умирать»/No Time to Die, по данным верфи Spirit Yachts появится 14-метровая Spirit 46. К сожалению, из-за пандемии премьеру перенесли с апреля на ноябрь.

Кроме фильмов о главном британском шпионе можно также посмотреть «Волка с Уолл-стрит»/Wolf of Wall Street (2013). Действие одной из важных для сюжета сцен происходит на Lady M (Intermarine; 2002), которая в фильме носит имя Nadine. Просто оцените этот кусочек с жестоким штормом, закончившимся эвакуацией героя Леонардо ди Каприо вертолетом.



В комедии «Просто потрясающе»/Absolutely Fabulous: The Movie (2016) одной из локаций стала 40-метровая Sunseeker 131 Thumper (2014). Съемки вечеринки на яхте из фильма «Антураж»/Entourage (2015) проходили на борту 46,9-метровой USHER (Delta Marin; 2007). Те, кому по душе винтажные детективы, могут провести пару часов за просмотром «Последнего круиза на яхте „Шейла“»/The Last of Sheila  (1973), снятого на Malahne (Camper & Nicholsons; 1937).

Почитать про море

Художественные романы


Владислав Крапивин, Александр Грин, Жюль Верн, Джек Лондон, Герман Мелвилл, Даниэль Дефо, Роберт Стивенсон, Рафаэль Сабатини — выбирайте любого автора по вкусу!

Дневники путешественников

  • «Путешествие вокруг света» и «Путешествие вокруг света на корабле „Нева“ в 1803–1806 годах» — записи Ивана Крузенштерна и Юрия Лисянского о первом русском кругосветном плавании 1803–1806 годов
  • «Плавание брига „Новая земля“» — дневниковые записи Андрея Лазарева, сделанные во время исследовательской экспедиции у берегов Новой Земли в 1819 году.
  • «Фрегат Паллада» — путевые заметки Ивана Горчакова во время кругосветного путешествия 1852–1855 годов.
  • «Сила веры», «На пути к мысу Горн», «На грани возможностей», «Наедине с океаном» — дневники и путевые заметки Федора Конюхова
  • «Ра», «Экспедиция „Кон Тики“», «Экспедиция „Тигрис“» — воспоминания Тура Хейердала
  • «Жизнь на краю земли» — экспедиция на «Калипсо» Жака-Ива Кусто и Ива Паккале.

Учебники по теории яхтинга



Морская навигационная карта Менорки

Книг по морскому делу, кажется, так же много, как и воды в мировом океане. Маяками, помогающими ориентироваться в этом океане, могут служить разнообразные подборки литературы. Отличную электронную библиотеку собрали в два zip-файла, например, в яхт-клубе МГУ. Небольшую «Библиотеку яхтсмена» можно найти и на сайте питерской школы «Яхтенные сезоны».

Если учебников кажется мало, лекции по морскому делу в видео и аудио формате можно найти, например, на сайтах питерских проектов «Фрегат „Штандарт“» и «Бриг „Триумф“».

В обычное время в межсезонье волонтеры «Триумфа» еженедельно по воскресеньям проводят бесплатные лекции по морскому делу на борту ледокола «Красин». А в соцсетях проекта и сейчас регулярно появляются видео о морских узлах.

В прямом эфире послушать и посмотреть лекции о парусе можно на странице «Силы ветра» в Facebook.

Связать все узлы из «Книги узлов» Клиффорда Эшли



The Ashley Book of Knots

The Ashley Book of Knots — настоящая Библия не только для яхтсменов, но вообще для любого, кому нужно завязать узел. Американский моряк, художник и писатель Клиффорд Эшли (Clifford Ashley) работал над своим 630-страничным детищем более 10 лет и собрал в нем почти 3 тысячи узлов, сплесней, огонов, кнопов, марок.

Все узлы в книге пронумерованы и разделены типам и по сферам применения. Иллюстрированной инструкции по завязыванию каждую статью сопровождает комментарий о преимуществах и недостатках конкретного узла.

Изучение «Книги узлов» — отличная идея для наполнения ленты в соцсетях. А может быть вы захотите бросить своим друзьям вызов и устроить целый челлендж? Проверьте, кто из вас сможет выучить больше узлов и научиться вязать их быстрее остальных?

Стать участником виртуальной регаты



Русский аналог Virtual Regatta – «Ё-регата» на моделях J/70

Помимо общепризнанного зарубежного сервиса Virtual Regata  существует также его российский аналог – «Ё-регата».  В первом случае гоняться можно прямо в браузере, во втором же придется сперва установить на компьютер или мобильное устройство специальное приложение. Российские разработчики создали версии для Android, iOS и Windows.

Источник

1259


Ги де Мопассану яхтсмену посвятил одну из своих картин Эдуард Мане: "В лодке", 1874 г. Музей Метрополитен, Нью-Йорк

Мопассан стоял у руля. «Милый друг» шел круто к ветру. Матросы – и Бернар, и Ремон – следили с парусами. Из люка вынырнул юнга. В руках у него был поднос, на котором стояли бутылка шампанского и хрустальный бокал. Белоснежная салфетка прикрывала тарелку с фруктами. Как мальчишка удерживал поднос, при таком-то ветре и волнении, оставалось загадкой. Хотя он был настоящим «морским волчонком», за то и ценили.

Ги де Мопассан переложил руль. Яхта послушно сменила курс. Светило солнце, море играло бликами. Жизнь была хороша. Жизнь удалась!

…Свою первую яхту писатель купил после выхода романа «Милый друг». Словно по мановению ангельского жезла, он стал богат, и наконец-то смог позволить себе то, о чем мечтал с самого детства. В самом первом дошедшем до нас письме тринадцатилетний Ги упрашивает мать купить ему лодку. Ему был обещан бал по случаю начала летних каникул, а он умоляет: «Не надо бала, не хочу, мне бы лодку, Это единственная мысль, занимающая меня».

Он страстно любил море и столь же страстно завидовал морякам и рыбакам с их походкой вразвалочку, с их обветренными лицами и выгоревшими на солнце волосами. Но мать категорически запрещала ему водиться со всякой «швалью», и Ги только смотрел на них издалека и завистливо вздыхал. А когда жар зависти становился невыносим, он бросался в волны, чтобы море охладило и успокоило его.

Он стал прекрасным пловцом, а потом, став старше, но еще не заявив о себе на литературном поприще, еще и отличным гребцом. Это было уже в Париже. Летом он жил в предместье, недалеко от Сены, и вставал до зари, чтобы пройтись на веслах по реке. После службы, которую Мопассан терпеть не мог, хотя вынужден был терпеть, он снова отправлялся на берег, садился в лодку и брался за весла.

Не обходилось без приключений. Доводилось Мопассану спасать утопающих и вылавливать утопленников, последних на его «личном счету» одиннадцать. Но река – не море, и лодка – не яхта. Грех было жаловаться на настоящее, но мечталось о другом…

Роман «Милый друг» сделал его знаменитым, и зимой 1885-1886 года он позволил себе ранее невозможное - купил яхту. Писатель приобрел ее у своего собрата по перу Поля Соньера. Яхта была длиной 11 метров и водоизмещением 9 тонн; на ней имелось четыре спальных места для пассажиров, а всего судно могло взять на борт восьмерых.

Вопрос о названии не стоял – писатель окрестил яхту «Милый друг», - в отличие от вопроса о команде. К этому следовало отнестись со всей серьезностью, и Мопассан обратился за рекомендацией к своему доброму знакомому капитану Мютерсу. Тот посоветовал обратить внимание на опытного морского волка по имени Бернар. Мопассан встретился с протеже Мютерса, расспросил, доводилось ли тому плавать на небольших судах с гафельной оснасткой, и, получив утвердительный ответ, нанял моряка. Жалование Бернару было положено очень приличное, но «капитан Ги» впоследствии ни разу не пожалел о своем выборе.

«Бернар был тощ, гибок, удивительно чистоплотен, заботлив и осторожен, – так описывает его Мопассан в одной из своих новелл. – У него была борода по самые глаза, сиявшие добрым взглядом, и добрый голос… Но в море все беспокоило его – и внезапно возникшее волнение, которое вызывал летящий над открытым морем бриз, и… туча, свидетельствующая о мистрале на западе, и даже растущие показания барометра, которые могли свидетельствовать об урагане с востока».

Бернар и впрямь оказался на редкость умелым моряком, да к тому же, беззаветно преданным хозяину «Милого друга». Где-то через полгода, осенью, Мопассан решил увеличить команду «Милого друга». Бернар посоветовал принять на борт своего шурина Ремона, который не только отменный матрос, но и великолепный кок.

О Ремоне Мопассан тоже оставил строки:

«Это был сильный, смуглый и усатый парень, неутомимый и смелый, столь же преданный и честный, как и другой (Бернар), но не такой подвижный и нервный, более спокойный, более покорный сюрпризам и коварствам моря».

Что иногда веселило, а порой раздражало Мопассана, так это потрясающая «несговорчивость» своих матросов. Они без конца пикировались – беззлобно, по-родственному, но отчаянно, никогда не уступая. Если Бернар говорил, что ветер будет восточным, то Ремон обязательно возражал: «Нет, западным». И так во всем, что касалось плавания. Иногда матросы входили в такой раж, что Мопассану приходилось одергивать их, указывая на то, что ни один из них не является повелителем погоды, она и рассудит.

Был у Ремона и еще один недостаток, причем весьма серьезный. Человек, плававший на небольших судах, подтвердит, насколько существенный. Ремон храпел. Надо было всенепременно заснуть раньше его, иначе хриплые рулады и сотрясающиеся переборки уже не позволяли это сделать. Часто «капитану Ги» не везло, и тогда, поворочавшись с полчаса, он будил Ремона и отправлял его спать на палубу. Ремон понуро отправлялся на нос яхты, подальше от капитанской каюты, а Мопассан возвращался к себе и наконец-то засыпал.

Конечно, трепетная опека, которой окружал хозяина «Милого друга» Бернар, и храп его шурина подчас тяготили Мопассана, но не настолько, чтобы расстаться со своей командой. Ведь главное – это были отличные моряки! Они не раз показывали свое мастерство во время штормов, когда Мопассан был у руля, а они бесстрашно управлялись с парусами.

Писатель был доволен своим судном. Всякий раз, поднимаясь на борт яхты, Мопассан испытывал прилив гордости. Он любовался тиковой палубой, такелажем, штурвалом из красной меди…

Однако со временем, как всякому человеку, тем более моряку, ему захотелось большего и лучшего. Были к тому и объективные причины. Во-первых, яхта оказалась неважным ходоком, особенно в свежий ветер. Из-за повышенной валкости, на острых курсах ее постоянно захлестывали волны. Во-вторых, по свидетельству слуги писателя Франсуа Тассара, писателя оскорблял неказистый вид судна. И если с черным цветом, в который была покрашена яхта, можно было справиться, то ее не слишком изящный корпус исправлению не подлежал.



С друзьями и командой на борту «Милого друга»

В конце января 1888 года Мопассан отправляется в Марсель. Цель вполне конкретна – осмотреть яхту «Зингара», а возможно, и купить ее. Верные Бернар и Ремон, предупрежденные по телеграфу, прибыли в Марсель чуть ранее. Мнение своей команды Мопассан тоже собирался бросить на чашу весов.

Яхта оказалась потрясающей! Не раз участвовавшая в гонках и побеждавшая в них. Одновременно изящная и величавая. Мореходная. Длиной 14 метров 60 сантиметров, водоизмещением 20 тонн. С двумя мачтами и роскошным гафельным вооружением. Построена яхта была из шотландского белого дуба на лаймингтонских верфях в Англии. Внутри корпуса – кают-компания на десять персон и комфортабельная каюта для хозяина. В общем, если сравнить с «Милым другом», это был настоящий плавучий дворец.

- Ну, что?

- Великолепно! - сказал Ремон.

- Превосходно! – едва ли не впервые на памяти Мопассана согласился со своим шурином Бернар.

Не торгуясь с владельцами яхты – двумя марсельскими коммерсантами, писатель заплатил за яхту 7000 франков. Лишь только были улажены все формальности, как на борту яхты появилось новое имя: «Зингара» превратилась в «Милого друга-II».

Еще Мопассан распорядился покрыть корпус до ватерлинии красной медью, оставив борта белыми, и выписал из Англии паруса лучшей в то время фирмы «Липтон». Тогда же на яхте появился новый член экипажа юнга Бертран.

…Ранним утром «Милый друг-II» покинул Марсель. Предполагалось, что они достигнут Канн за два-три дня. Но разыгралась волна. Ветер играл клочьями пены. Бернар настороженно вглядывался в даль. Ремон бодрился. Франсуа Тассар, сопровождавший Мопассана, был мертвенно-бледен и, казалось, медленно «умирал» на своей койке. Юнга носа не показывал с камбуза. А Мопассан был счастлив!

- А славно, сударь, идем, черт меня побери, - сказал Бернар, в голосе которого было поровну восхищения и опаски.

Когда «Милый друг-II» пришвартовался у набережной в порту Канн, он тут же стал одной из главных достопримечательностей города. Благородно уступая, впрочем, первенство своему хозяину.

Толпы зевак собирались поглазеть на красавицу яхту с красно-белым флажком на мачте. Команда «Милого друга» пыжилась от гордости и удовольствия.

Мопассан жил неподалеку на вилле «Континенталь». Он работал над новыми книгами, но каждое утро отправлялся в порт.

По утрам, бросив в окно горсть песку, его будил Бернар:

- Погодка подходящая, сударь.

- Ветер какой?

- Береговой.

- Хорошо, иду.

Рассветным городом, еще пустынным, тихим, писатель спускался к набережной. «Милый друг» ждал его. Мопассан поднимался на борт, с наслаждением вдыхая запах соли и палубного лака. Вот теперь он был доволен. Теперь его яхта - вся, от киля до клотика, – истинный символ его успеха, его благосостояния и могущества. Фактически – его второй дом. Его второй «письменный стол».

В этой красивости нет преувеличения, на борту  «Милого друга» были написаны несколько сборников новелл и удивительная вещь «На воде». Это и очерки, и эссе, и размышления, и заметки, равно осененные огромным талантом и объединенные описанием недельного путешествия на яхте «Милый друг».



Объявление о продаже яхты Ги де Мопассана «Милый друг»

Вот небольшой фрагмент из этой книги:

«Милый друг» был готов к отплытию. Спустившись в салон, освещенный двумя свечами – они висели в ногах над диванами, служащими ночью для спанья, - я облачился в морскую кожаную куртку, надел теплую фуражку и снова поднялся на палубу. Канатные привязи были уже спущены, и оба матроса, вытягивая из воды цепь, приводили корму яхты к отвесному положению над якорем. Затем они поставили большой парус, медленно поднявшийся под монотонный скрип блоков и реи. Он вставал широким бледным пятном среди ночи, заслоняя собой небо и звезды, и уже трепетал на ветру.

Матросы втаскивали якорь; я взялся за румпель, и судно, словно большой призрак, скользнуло по спокойной воде. Чтобы выйти из порта, нам приходилось лавировать между дремлющими тартанами (тартана — однопалубное судно с тремя небольшими мачтами. – С. Б.) и шхунами. Мы медленно направляли яхту то к одной набережной, то к другой, таща за собой нашу короткую круглую шлюпку, и она следовала за нами, как следует за лебедем его птенец, едва вылупившийся из яйца.

Как только мы очутились в фарватере, между молом и квадратным фортом, яхта встрепенулась, ускорила ход и как будто оживилась, словно ее охватила веселость. Она плясала на легких волнах, бесчисленных и мелких, на этих подвижных бороздах безграничной равнины. Выйдя из мертвых вод порта, она почувствовала живое движение моря.

Зыби не было;  я направил яхту между городской стеной и бакеном, который носит название «Пятьсот франков» и указывает свободный проход судам. Затем, пройдя по ветру, я начал огибать мыс».

Морские прогулки Мопассана были кратки и безмятежны. Он был настолько умиротворен, что не испытывал потребности в дальних плаваниях. Его не влекли новые берега. Вильфранш, Ницца, Канны, Сен-Тропе, Марсель, Портофино, Антиб…Он так любил эти места, считая их красивейшими на свете, что отказывался сравнивать их с чем-либо еще. Зачем, если сравнение заведомо напрасно.

На стоянках Ги де Мопассан часто принимает гостей, проводящих время в приятном безделье на Лазурном берегу. На борт «Милого друга» поднимаются герцог Шартрский и принцесса де Саган, маркиза де Галифе, графиня Потоцкая и бесподобная Женевьева Стро. Радушный хозяин, Мопассан подчас разыгрывал перед дамами настоящие представления. Иногда нырял головой вниз, а потом кружил вокруг яхты, мощные загребая мускулистыми руками. Потом, поднявшись по штормовому трапу на палубу, лихо облизывал усы. Мужчины завидовали; женщины заливались краской и аплодировали. А Мопассан - вот же истинный герой! – невозмутимо начинал насвистывать песенку из репертуара буживальских лодочников.

Все было так хорошо, так безмятежно, что, казалось, и быть не может иначе. Оказалось – может. К Мопассану, как хищный зверь на мягких лапах, подкрадывалась болезнь. Команда видела, что с хозяином «Милого друга», который, по их словам, «был на судне столько же капитаном, сколько и товарищем», происходит что-то неладное.

Мопассан мучился головными болями, его жизнь постепенно превращалась в сплошной кошмар. Периоды безудержного веселья сменялись все более долгими отрезками глубокой депрессии.

Писатель обращается к лучшим парижским врачам, но не слишком верит советам эскулапов. И тогда он едет на море, надеясь на старое доброе средство, которое его всегда выручало, - на море и «Милого друга».

И вот подняты паруса. «Милый друг» держит курс к берегам Италии. Сменяют друг друга Генуя, Портофино, Санта-Маргерита… Мопассан силится забыть, не думать о Франции, о своем безумном брате, о своих собственных страхах закончить дни в сумасшедшем доме. Но жизнь на борту уже не приносит ему было облегчения. У писателя стремительно развивается  клаустрофобия – он уже не может подолгу находиться в своей каюте. В Санта-Маргерите Помассан сходит на берег, признавая свое поражение.

…Болезнь сгибает его. С каждым месяцем ему становится все хуже. Мопассана преследуют призраки, иногда это он сам, и с самим собой он ведет долгие бессвязные разговоры. У них единственный лейтмотив – смерть.

Он вновь обращается к врачам, но знаменитый доктор Бланш говорит строптивому пациенту:

«Яхта – прекрасная игрушка для здорового молодца, любящего кататься по морю и катать своих друзей, но это отнюдь не место отдыха для человека, утомленного и телом, и духом, как вы. В хорошую погоду вы обречены на неподвижность под палящим солнцем на раскаленной палубе, подле слепящего глаза паруса. Во все прочие дни – под дождем, в маленьких портах – это и вовсе несносное жилище. Я хотел бы видеть вас в полном уединении, в здоровой местности – и чтобы ни о чем не думать, ничего не делать, и главное, не принимать никаких лекарств!»

Поведав о «приговоре» доктора в подробном письме своей матери, Мопассан признается, что пребывает в нерешительности относительно того, где отдохнуть. «В любом случае, - пишет он, - я закажу для моей яхты очень плотный тент во всю длину палубы, который обеспечит мне маленькое, но прохладное убежище, как бы солнце ни пекло в портах».



«На воде»

В 1891 году он вновь отправляется в Канн – чтобы увидеть «Милого друга», чтобы увидеть море и солнце. Один вид любимой яхты возвращает ему надежду на лучшее. Мопассан снова берется за перо, хотя до того головные боли на протяжении многих недель не позволяли ему этого. Он пишет:

«Паруса моей яхты из тонкого нового полотна бросали под августовским солнцем огненные блики на воду; они были похожи на серебряные шелковистые крылья, распустившиеся в бездонной голубизне неба. Три ее фока улетают вперед – легкие треугольники, округляющие дыхание ветра; главный фок, упругий и огромный, проколот гигантской иглой мачты, возвышающейся на восемнадцать метров над палубой, а грудь выдается вперед. Позади всех, словно спящий, последний парус – бизань».

Целые дни проводит писатель на борту «Милого друга». Он сам стоит у руля, направляя яхту то в Сан-Рафаэль, то в Ниццу, где на вилле, возвышающейся над бухтой Ангелов, живет его мать с невесткой и внучкой.

…Болезнь отступила, но не сжалилась. Она всего лишь отступила, чтобы вернуться во всем своем ужасе и безысходности.

Мопассан постепенно сходил с ума. Его поведение становилось непредсказуемым. Менялся он и внешне: отеки и глубоко запавшие глаза делали лицо неузнаваемым.

В августе 1891 года писатель пытался застрелиться, но верный Франсуа Тассар предусмотрительно вынул из револьвера патроны. В январе 1892 года новая попытка самоубийства, на этот раз Ги де Мопассан пытался сначала перерезать себе горло, а затем выброситься в окно.

С тех пор Бернар, ставший капитаном «Милого друга», и Ремон безотлучно находились при своем капитане, которому становилось все хуже.

Когда речь пошла о госпитализации, и доктор Бланш прислал санитаров, дабы те сопроводили пациента в психиатрическую клинику, друзья писатели уговорили их сначала заехать в порт. Вот как пишет об этом первый биограф Мопассана, Альберт Лумброзо:

«Они подумали, что зрелище любимой яхты, может быть, пробудит его угаснувшую память, подстегнет его сознание, некогда столь ясное и исчезнувшее теперь. Связанного, с руками, стянутыми смирительной рубашкой, несчастного повели на берег. «Милый друг» тихо покачивался в море... Синее небо, ясный воздух, изящные очертания любимой яхты - все это, казалось, успокоило его... Его взгляд смягчился... Он долго рассматривал свой корабль меланхолическим и нежным взором... Губы его зашевелились, но не произнесли ни слова. Его увели. Он много раз оборачивался взглянуть на «Милого друга». У всех, кто тогда окружал Ги, на глазах были слезы».

Он уходил, приволакивая ноги, и прохожие с удивлением и брезгливостью взирали на приземистого мужчину с опухшим лицом и глазами навыкате. Шейный платок скрывал перевязанное горло. А на борту «Милого друга» стояли Бернар и Ремон и плакали, глядя вслед «капитану Ги». И не стеснялись, не таили слез.

Последние месяцы жизни писатель уже не приходил в себя. С губ его срывались лишь отдельные слова. Окружающее и окружающие перестали его волновать, беспокоить, тревожить, страшить.

Ги де Мопассан умер 6 июля в 11 часов 45 минут. Последние его слова были: «Тьма! О, тьма!»

Спустя неделю после смерти Мопассана, 14 июля 1893 года газета «Фигаро» напечатала следующее письмо в редакцию:

«Господин главный редактор. Слишком поздно узнав о смерти моего бывшего и оплакиваемого хозяина, г-на Ги де Мопассана, мы не могли, Ремон и я, его матросы, своевременно доставить вам этот венок, смиреннейший знак нашей преданности ему и нашей признательности. Берем смелость просить вас, господин главный редактор, возложить этот венок на его могилу и выразить его семейству самые искренние чувства соболезнования от его верных и преданных матросов.

Бертран и Ремон.

Соблаговолите принять, господин главный редактор, мою живую и искреннюю благодарность, а также уверения в глубоком уважении.

Бернар, бывший капитан «Милого друга».

А что же «Милый друг»? Бернар, Ремон и Бертран не хотели, чтобы яхта попала в чужие равнодушные руки. Они оттягивали ее продажу, обращались к друзьям Мопассана, к писателям Франции, к правительству – все напрасно. И яхта Мопассана была продана богачу и повесе графу Бартелеми. Тот не сразу, но все же сменил название, и, наверное, это было к лучшему. Яхта Мопассана последовала за своим хозяином - в неизведанное.

Досье

Анри Рене Альберт Гюи де Мопассан (Henri Rene Albert Guy de Maupassant) родился 5 августа 1850 года во Франции, в замке Миромениль близ Турвиля-сюр-Арк. Отец его был из обедневшего дворянского рода, мать из буржуазной семьи. В 1869 году Мопассан окончил руанский лицей. В 1870-1871 годах рядовым принимал участие во франко-прусской войне. После войны поступил на службу в Морское министерство, затем служил в Министерстве народного просвещения. В 1880 году, после успеха его повести «Пышка», оставляет службу и становится журналистом. Одновременно продолжает писать рассказы, а затем и романы. Становится одним из самых популярных писателей Франции. И не только – о творчестве Мопассана благожелательно отзываются Иван Тургенев и Лев Толстой. Доход писателя вырос до 60 тысяч франков в год, что позволяет ему поддерживать мать и семью больного брата. К 1883 году у писателя свой дом в Этрета и в Канне, который позднее становится портом приписки его яхты «Милый друг». С 1884 года Ги де Мопассан начал страдать от нервных расстройств. Прогрессирующая болезнь заставила положить Мопассана в клинику, где писатель находился до самой смерти, которая наступила 6 июля 1893 года. Причиной кончины писателя был назван прогрессивный паралич мозга.

Источник

1260


Уильям Рэндольф Херст

Редакция газеты Los Andgeles Times не знала покоя ни днем, ни ночью. Поминутно трезвонили телефоны – как будильники, хотя надобности в последних не было даже ночью, вот как в этот предрассветный час.

– Криминальная хроника. Алло?

Голос в трубке чуть хриплый, вкрадчивый:

– Скажите, вам нужны сенсации?

Фрэнк Мэллингхэм выругался. Ну что за идиотское вступление? Это как спросить у голодного, хочется ли ему есть. Но выругался Фрэнк, разумеется, про себя.

– Что вы имеете сообщить?

Сдержанный тон, казенный оборот – позвонивший должен сразу почувствовать себя просителем. Это развязывает язык.

– Вы же не любите Уильяма Рэндольфа Херста, так?

Еще один дурацкий вопрос. Они ненавидят Херста! Этот ненасытный магнат скупил десятки газет и журналов, и ходят слухи, что Loc Andgeles Times тоже на прицеле.

– Мы за цивилизованную конкуренцию. – Ответ был обтекаемым. Почем знать, кто на другом конце провода? – Меня зовут Фрэнк Мэллингхэм, – представился репортер. – Могу я поинтересоваться, как ваше имя?

– Это не имеет значения. Впрочем, я готов встретиться с вами… потом.

– Откуда вы звоните?

– Из Сан-Диего. Но это тоже не имеет значения. Важно другое – оправляйтесь к девяти утра в порт. Туда, где обычно стоит «Онейда», яхта Херста.

– И что я увижу, кроме яхты?

– Карету «скорой помощи». Она приедет за Томасом Инсом.

– Это… Ах да, режиссер, продюсер. Что с ним случилось?

– Херст пристрелил его.

– Это точно? – Мэллингхэм даже привстал. Похоже, сегодня, 19 ноября 1924 года, его день!

– Точнее некуда! И еще кое-какие пикантности. На борту «Онейды» были их любовницы – Инса и Херста. Вы наверняка видели этих красоток на экране – Маргарет Ливингстон и Мэрион Дэвис. И наконец, там был Чарли Чаплин, гений кино и гений разврата в одном лице.

– Мне нужны детали для передовицы в утреннем номере, – с трудом вымолвил Мэллингхэм.

– Детали я вам обеспечу. А передовица… Так и напишите: «Томас Инс застрелен на яхте Херста». Правда, Инс еще жив, но у него такая дыра в голове, что не жилец, верно говорю, не жилец. Все! Я еще объявлюсь.

– Буду ждать, – заверил собеседника Фрэнк Мэллингхэм, но его уже не слышали – в телефонной трубке были гудки.

В порт он приехал задолго до девяти. «Онейды» еще не было, но ее ждали – несколько черных лимузинов выстроились в ряд на пирсе, чуть в стороне притаилась карета «скорой помощи».

Фрэнк Мэллингхэм рухнул на ближайшую скамейку, ноги не держали.

Часы и минуты, прошедшее после ночного звонка, он зря не терял. Сначала позвонил в Сан-Диего – в порт: да, «Онейда» заходила туда, и кстати, там ее покинули несколько человек, гостивших на яхте. Следующий звонок – в главный офис Херста: да, босс сейчас в море, и больше… никаких комментариев.

Сейчас, на пирсе, чтобы скоротать время, он достал из кармана стопку листков – все, что успели ему подготовить в справочном отделе газеты. Здесь были выдержки из досье на Уильяма Рэндольфа Херста, подборка вырезок из статей о Мэрион Дэвис и даже краткая история яхты «Онейда». Он их уже просмотрел, но хотел убедиться, что не пропустил ничего существенного.



Oneida sail of Greenwich Harbor

Место преступления

Так, «Онейда».

Построена в 1897 году по проекту Алана Чесерборо на верфи Harlan & Hollingsworth, Уилмингтон, штат Делавэр. Длина – 200 футов. Ширина – 24 фута. Осадка – 11,5 футов. Водоизмещение – 552 тонны.

Первоначально принадлежала известному богачу Джорджу Дрекселу и называлась «Алкедо». В 1912 году была продана горному инженеру Джону Хэйсу Хэммонду и переименована в «Атрей». Год спустя у яхты появился новый владелец – нью-йоркский банкир Элиас Корнелиус Бенедикт, а с ним и новое имя – «Онейда». Хотя новым оно было только применительно к данному судну, поскольку так называлась прежняя яхта Бенедикта, меньших размеров, но удивительно похожая на приобретенную взамен. И купленную, кстати, за 100 тысяч полновесных долларов.

На вопросы журналистов, пишущих о высшем свете Нью-Йорка, почему яхта новая, а имя старое, банкир говорил, что испытывает глубокое почтение к индейскому племени онейда, одному из пяти, составивших Ирокезскую конфедерацию Канады.

На тот же вопрос от журналистов, пишущих о катерах и яхтах, он отвечал серьезно: ему требовалось судно побольше и покрепче, поскольку он намерен отправиться в Центральную Америку и стать первым яхтсменом, прошедшим Панамский канал. В этот вариант верилось скорее, ибо тщеславие Бенедикта было столь же велико, как его интерес к парусному спорту, что могли подтвердить в Seawanhaka Corinthian Yacht Club, командором которого он являлся.

Правда, среди людей посвященных ходила другая версия: на борту «Онейды», еще той, старой «Онейды», в строжайшей тайне была сделана операция по удалению раковой опухоли с челюсти президента США Гровера Кливленда, с которым Бенедикт находился в приятельских отношениях. Такая причастность к судьбам страны льстила банкиру и командору – как ни посмотри, он и его «Онейда» попали на страницы истории, а какая именно яхта носила «историческое» название по прошествии лет никто и не вспомнит.

Как бы то ни было, название было сохранено, и в следующем году Элиас Корнелиус Бенедикт действительно отправился к берегам Панамы и первым из яхтсменов прошел по каналу, причем задолго до его официального открытия. Возвращаться в Атлантический океан командор счел неразумным, и портом приписки «Онейды» стал Лос-Анджелес.

В июле 1917 года «Онейда» была «призвана» в ряды военно-морских сил США в качестве вспомогательного судна под ​​ номером SP-432. Однако уже через два месяца решение задействовать яхту в сражениях мировой войны было признано ошибочным, и она вновь оказалась в полном распоряжении Бенедикта.

В том же году на яхте были смонтированы новые паровые котлы, что увеличило дальность ее автономного плавания до 4000 миль, а так как паруса на яхте поднимались чаще, чем запускалась машина, то дальность можно было считать неограниченной.

Позднее, во время капитального ремонта 1920 года, длину яхты увеличили за счет бушприта и кормового свеса, также установили современное навигационное оборудование.

Элиас Корнелиус Бенедикт ходил на «Онейде» до самой своей кончины, после которой наследники выставили яхту на продажу. В августе 1922 года «Онейда» была куплена Уильямом Рэндольфом Херстом, который так объяснил свой поступок: «Мои газеты и журналы тут ни при чем, а вот моя кинокомпания Cosmopoliten Productios – очень даже. Я оставлю «Онейде» ее имя как дань уважения президенту Кливленду и командору Бенедикту, использоваться же судно будет для съемок фильмов».

Однако все это были, как писали конкурирующие газеты, не более чем пышные словеса. На самом деле яхта использовалась совсем по другому назначению, для чего ее внутреннее убранство сделали роскошным, не пожалев ни восточных ковров, ни венецианских зеркал, ни красного дерева. В такой обстановке так приятно предаваться всевозможным порокам, не говоря уж о нарушении положений «сухого закона». Это на берегу полиция охотилась за бутлегерами, сливала конфискованный виски в сточные канавы, порой не милуя самых именитых и состоятельных граждан. А в море… в море даже оглядываться было не нужно, прежде чем позволить себе толику спиртного.

Хлопнула автомобильная дверь. Фрэнк Мэллингхэм поднял голову. Из «скорой помощи» доставали носилки. Значит… Да, вот она, «Онейда». Паруса на мачтах приспущены, словно в знак траура. Но корпус – белый; блестит на солнце бронза дельных вещей, сверкают золотом буквы названия. И так это празднично – и это так контрастно, если знать, что на борту раненый… умирающий… или уже мертвый Томас Инс.

Что и говорить, великолепные декорации! Просто просятся на экран. Как и сюжет. В нем есть все необходимое: злодей, жертва, свидетели, грехи, страсти. И актрис искать не надо, сыграют сами себя. Доллар против цента, что фильм удастся. Даже название напрашивается, не надо придумывать: «Смерть под парусом».

Яхта приближалась к пирсу. Спущенные паруса подвязали к гикам. Матросы готовили швартовы. У бушприта, у самого борта стояли мужчина и женщина – соответственно в тяжелом пальто и атласной накидке с меховым воротником. Они стояли плечом к плечу, как муж и жена, хотя не были ими, Мэрион Дэвис и Рэндольф Херст. Отличный кадр для фильма!

Чтобы причалить, «Онейде» потребуется минут двадцать. Можно продолжить чтение.

Сам себе закон

Так, Уильм Рэндольф Херст.

Миллионер. Владелец золотых и серебряных рудников, огромного ранчо в Техасе, сотен тысяч акров пахотной земли, акционер крупнейших компаний Соединенных Штатов. А еще он заправляет медиаимперией, в которой десятки газет и журналов от New York Journal до Harpers Bazaar. Именно это, а не одни лишь миллионы наделило Херста могуществом, которому завидуют политики. Прессу он превратил в дубину, которой вгоняет в землю тех, кто по той или иной причине ему неугоден.

В крови ли это у него, эта безжалостность и трезвый расчет? В немалой степени. Его отец, Джордж Херст, был в числе тех, кто в свое время отправился в Калифорнию, заболев «золотой лихорадкой». И ему повезло – он разбогател. Посчитав, что сторониться политики ему не след, Джордж Херст стал сенатором, и тогда же женился на школьной учительнице, интересы которой не простирались дальше заботы об их единственном сыне Рэндольфе. Тот рос редким шалопаем, и поэтому после смерти отца не получил ни цента – все было завещано его матери, Фебе Херст. По мнению ее супруга, сын должен был пробиваться в жизни самостоятельно, и пример отца – ему наука.

Мать послала его в Гарвард, но Рэндольфа выгнали оттуда за непозволительные дерзости. Тогда он объявил о намерении жениться на девушке из самых низов, после чего получил от перепуганной матери «отступные» в виде скромной газеты San Francisco Examiner, которую его отец когда-то выиграл в карты.

За год он увеличил тираж газеты в десять раз. Огромные заголовки во всю страницу предлагали читателям сенсации – скандал, убийство, измену, разоблачение. «Читатель любит, чтобы его дергали за селезенку, – говорил Херст, – так не будем лишать его этого развлечения, тем более что именно за это он готов платить деньги». Еще он не скупился на гонорары, и среди авторов Examiner появились Марк Твен и Джек Лондон…



«Онейда» в море. 1915 г.

Газета из убыточной стала прибыльной, и Херст пустил деньги в ход. Он стал скупать газеты по всей стране, и вскоре суммарный тираж его изданий составлял десятки миллионов. Он устраивал травлю нечистоплотных бизнесменов, и это нравилось читателям. Он хватал за руку вороватых политиков, и это нравилось еще больше. Уверившись в своем всесилии, он избрал Кубу «яблоком разора» и фактически принудил США объявить войну Испании, которой принадлежал остров. И эта война стала победоносной – Куба избавилась от испанского владычества, но фактически стала «вассальной территорией» Соединенных Штатов. И такой показательный момент: ведь это Херст послал к испанскому королю своего журналиста и тот предложил мир на условиях своего босса. Разве это не могущество?

Теперь у него было все: власть, деньги, у него была вполне себе симпатичная жена Миллисента, на которой он женился в 1903 году и которая родила ему пятерых сыновей. И все же в 1918 году Херст понял, насколько обделен. Его познакомили с актрисой Мэрион Дэвис – и он влюбился. Ему не хватало любви.

Мимо пробежал мальчишка, сгибавшийся под тяжестью пачки газет. Мэллингхэм окликнул его и выхватил из стопки свежий номер Los Andgeles Times. Заголовок занимал всю первую страницу – и он того стоил: «Продюсер и режиссер Томас Инс застрелен на яхте Уильяма Рэндольфа Херста».

Фрэнк Мэллингхэм подумал, что несколько поторопился, отправив Инса к праотцам, но в заботе об эффекте можно было и согрешить, тем более сказано было ясно: «не жилец».

«Онейду» подтянули лагом к пирсу. Спустили трап. Санитары поднялись на яхту, и уже через минуту появились вновь. На носилках лежал человек. Когда они оказались на пирсе, откуда-то выскочил фотограф и начал лихорадочно щелкать своим аппаратом. Мэллингхэм усмехнулся – это был фотограф Los Andgeles Times.

Из лимузинов высыпали люди в одинаковых костюмах и мягких шляпах. Они кинулись к фотографу, и тот предпочел ретироваться. Но подручные Херста промедлили, так что снимки будут!

«Скорая помощь» умчалась. Трап пустовал. Фрэнк Мэллингхэм снова стал читать.

Равная среди первых

Мэрион Дэвис. Актриса. Красавица, что для кино – обычно. Умница, что для кино – редкость.

Она родилась в семье бруклинского юриста Бернарда Дюрва. С детства она мечтала о сцене, и ее мечта сбылась. Что характерно, при этом ей не пришлось ни унижаться, вымаливая роли, ни торговать собой. Все сложилось как бы само собой: попробовала – получилось – понравилась. Единственное, от чего Мэрион пришлось отказаться, это от неблагозвучной фамилии. И она не стала долго ломать голову: увидела рекламу страховой компании «Дэвис» – и получила сценический псевдоним.

Гонорары ее росли от фильма к фильму, так что денег хватало. Для нее это было важно. В отличие от многих соперниц по профессии Мэрион Дэвис дорожила своей независимостью и вовсе не желала прислониться к какому-нибудь щедрому нуворишу. Она расчетливо вкладывала деньги в акции.

Такое положение позволяло Мэрион Дэвис выбирать самой фильмы, роли и мужчин. Ее нельзя было купить, ее можно было покорить единственным способом – доказав, что это – ЛЮБОВЬ.

Уильяму Рэндольфу Херсту это удалось. Он не мог развестись – жена ни за что не дала бы развод, а сыновья не простили бы. Но он предложил свое сердце и гражданский брак, и Мэрион Дэвис оценила такую щедрость, оговорив при этом свободу своего поведения. Свою, но не его, он должен быть ей верен. И Херст согласился на эту роль, показавшуюся бы немыслимой большинству мужчин.



Собственность магната

Шесть лет они были вместе. Ему было за пятьдесят, ей двадцать семь, но это им не мешало. А в будущее они не заглядывали.

На трапе появились Херст и Дэвис, еще какие-то люди, но не Чаплин. Очевидно, он был среди тех, кто покинул «Онейду» в Сан-Диего.

– Вы меня ждете?

Фрэнк Мэллингхэм не заметил, как перед ним появился невзрачный, скромно одетый мужчина. Он видел его первый раз, но голос характерный…

– Как вы меня узнали?

Мужчина кивнул на газету в руках репортера:

– Это было нетрудно. Пойдемте отсюда порта.

Их разговор состоялся ресторанчике, где они были единственными посетителями.

– Кто вы? – спросил Мэллигхэм.

– Тот, на кого не обращают внимания, – сказал мужчина. – Как на вещь, на стул, кого никто не помнит в лицо. Но это дает определенные преимущества – нам доступно то, что скрывают от других глаз. Я стюард. И я расскажу, что произошло на яхте «Онейда».

Покушение на убийство

Яхта вышла в море 15 ноября. Пока в гостях у Херста было лишь несколько человек, и все – и все женщины. Актриса Джулиана Джонсон просто напросилась в компанию, и он не смог ей отказать. С кинообозревательницей Луэллой Парсонс он собирался обсудить, как строить рекламу новых фильмов Cosmopoliten Productios. Английская романистка Элеонора Грин работала над книгой, посвященной быту американских миллионеров, и Херст должен был стать прообразом одного из героев, разумеется положительных.

Во время застолий, украшением которых были не только дамы, но и блюда, приготовленные выписанным из Парижа шеф-поваром, Херст сыпал журналистскими байками. Гостьи млели.

На третий день они подошли к Сан-Диего, где на борт яхты должны были подняться новые пассажиры. Их доставили на катере хозяина – Мэрион Дэвис и Чарли Чаплина. Они улыбались: Дэвис – сдержанно и обезоруживающе, Чаплин – широко и с тем выражением глаз и лица, что заставляло мужчин хмыкать, а женские сердца трепетать. Что до опоздания, то Дэвис задержала премьера ее нового фильма, на которой она обязана была присутствовать, а старый приятель Чарли составил ей компанию.



Марион Дэвис приветствует Томаса Инса. 19 ноября 1924 г.

Ужин прошел замечательно. Чаплин был на высоте. Все хохотали как сумасшедшие. Но появился помощник капитана с известием, что катер везет новых гостей. И народ высыпал на палубу – встречать.

Это был Томас Инс со своей любовницей Маргарет Ливингстон. И это в честь Инса сегодня будет вечеринка, у него день рождения.

Со всех сторон посыпались поздравления, а Чаплин вдруг принялся скакать вокруг, размахивая воображаемым лассо. Это было более чем прозрачным намеком – Томаса Инса называли «отцом вестернов», в Голливуде он успешнее других разрабатывал эту тему.

Однако сейчас Инс оказался в тупике: вестерны уже не пользовались былым успехом, его кинокомпания Culver Studios была на грани краха, и единственное, что могло стать спасением, – это заем, на возможность которого как-то намекнул Херст. А он в благодарность будет снимать Мэрион Дэвис в своих фильмах!

Инс попробовал сразу перемолвиться с хозяином «Онейды» о делах, однако Херст сказал, что серьезные вопросы они оставят на утро, а пока надо готовиться к празднику.

В программе вечера был маскарад. Херст преобразился в Нептуна с короной на голове и трезубцем в руках. Дэвис превратилась в Афродиту, украшенную бриллиантами и закутанную во что-то полупрозрачное. Луэлла Парсонс в атласном трико стала гремучей змеей. Наконец, Чаплин и Инс предстали в облике ковбоев – в кожаных безрукавках и в штанах с бахромой они били чечетку и заламывали шляпы, у Чаплина она была темно-серая, у Инса – светло-коричневая. Благодаря легкому гриму они казались близнецами.

К двум часам все были навеселе, хотя применительно к Томасу Инсу это не стоило понимать буквально. Перед ужином Маргарет Ливингстон заявила, что им лучше расстаться, что ему пора вернуться к законной жене. К тому же чутье подсказывало, что Херст откажет в помощи. Все летело в тартарары, и тяжко захмелевший Инс подсел к секретарше Мэрион Дэвис – Абигайль Кинсолвинг, и стал ей жаловаться на жизнь. Девушка тоже была нетрезва, и возможно, поэтому слушала с сочувствием.

На самом деле Херсту тоже было не до веселья. Конечно, он не даст Инсу ни цента, да и вечеринку устроил с единственной целью – удостовериться, что между Мэрион и Чаплиным ничего нет. Хотя в анонимном письме, которое он получил, утверждалось обратное: Дэвис намерена его бросить ради известного на всю страну сердцееда.



Безрадостная старость бывшей яхты Рэндольфа Херста (она справа). Озеро Бирлингтон. Январь 1934 г.

Херст надеялся, что алкоголь отпустит тормоза. И не только алкоголь! Он знал, как пребывание на яхте расслабляет людей, развязывает языки. Море, мачты, шкоты и брасы, тиковая палуба под ногами. Самое место для откровений. Даже Чаплин поддастся этой парусной магии. Или Мэрион, если она в сетях этого ловеласа. Все прояснится! И тогда…

Он должен защитить ее! Пусть Мэрион не будет рядом – пусть не с ним, но не с этим ловеласом, одно имя которого может погубить ее репутацию и карьеру!

Его отвлекла пустяшным разговором Джулиана Джонсон, и Херст не заметил, как Мэрион и Чаплин исчезли из кают-компании. В ней вообще почти никого не осталось, кроме романистки и журналистки, которые пытались что-то друг дружке доказать.

Херст спустился к каютам, но дверь Мэрион Дэвис была заперта. Тогда он поднялся на палубу – и услышал крик. Он бросился на него и нашел тех, кого искал: в спасательной шлюпке лежал человек в кожаной безрукавке, рядом валялась темная шляпа, а под ним билась женщина с задранной юбкой.

Как, почему в кармане Херста оказался пистолет, он и сам не мог объяснить, но револьвер у него был. Он достал его и крикнул: «Посмотри на меня, подлец!» Но он не стал ждать, когда человек обернется, и выстрелил ему в голову. И только тут понял, что перед ним не Чаплин, а Томас Инс, они же еще во время танца обменялись шляпами. И женщина была не Мэрион, это была Абигайль Кинсолвинг.



Мэрион Дэвис и Рэндольф Херст на закате…

– Он понимал, что скрыть это не удастся, – говорил стюард с «Онейды». – Слишком много свидетелей. И все же Херст приказал капитану собрать команду. Он обещал каждому щедрое вознаграждение, если мы будем держать язык за зубами. Но тут он просчитался. Утром мы зашли в Сан-Диего, где почти все гости покинули яхту. Мне удалось улизнуть на берег и позвонить вам.

Фрэнк Мэллигхэм спросил:

– Послушайте, а зачем вам это надо? Ну, вообще…

– Мне не нравятся люди, которые ломают чужие судьбы, – сказал стюард. – Я ведь тоже когда-то работал в газете. Пока ее не купил мистер Херст. Он вышвырнул меня на улицу. А потом судьба свела нас на «Онейде», только я его узнал, а он и не мог узнать, ведь он в упор не видит такую мелочь, как я… и как вы, Фрэнк.

– Ну, это мы еще посмотрим насчет мелочи, – сказал Мэллигхэм. – Он у меня еще попляшет, этот магнат.



Замок Херста

Стюард покачал головой. Он не верил.

Дела не будет

Утром того злополучного дня в каюту Херста пришла Мэрион Дэвис. Она была умной женщиной и поняла, почему прозвучал выстрел. И как ни парадоксально, этот выстрел сломал все преграды между ней и Херстом. Потому что только действительно любящий человек способен на такой ПОСТУПОК. И она рассказала ему все: что у нее были другие мужчины и среди них – Чаплин, но это было давно, и это надо забыть – она забудет и пусть забудет он, потому что отныне они всегда будут вместе.

Они говорили, не обращая внимания на стюарда, принесшего шампанское…

Признание Мэрион воодушевило Херста, и он занялся насущными вопросами. Уильям Рэндольф не жалел денег, и команда получила наградные, пусть и не всеми заслуженные, кто-то же проболтался. С мисс Парсонс был заключен пожизненный контракт. Английской писательнице Элеонор Грин была перечислена очень внушительная сумма. Абигайль Кинсолвинг и Маргарет Ливингстон тоже не остались внакладе. Чаплин обещал молчать, и он будет молчать! Жена раненого Инса также не проронит ни слова, и это будет щедро оплачено, тем более ей пришлось не по вкусу известие, что в ее мужа стреляли при попытке изнасилования, а на борту яхты он был со своей любовницей. И наконец, газеты, конкуренты… Чего это стоило Херсту, осталось неизвестным, но в вечерних выпусках не появилось ни слова о происшедшем. Да и о чем говорить, о несчастном случае? Домашний доктор четы Инс диагностировал пищевое отравление – то же самое он написал в свидетельстве о смерти. Правда, после этого он купил себе новый дом, но бывают же совпадения…

Томаса Инса кремировали. Похороны прошли скромно. От газеты Los Andgeles Times на них присутствовал руководитель отдела криминальной хроники Фрэнк Мэллигхэм. Фотографа с собой он не взял, не было надобности.

Ему все толково объяснили. Что мистер Херст отказывается от притязаний на их газету. Что отныне журналисты из его Los Andgeles Examiner и Los Andgeles Herald не будут перебегать дорогу коллегам из Los Andgeles Times. Исходя из чего… В общем, мы воздержимся от публикации материалов, связанных со смертью Инса, не так ли, Фрэнк? Кстати, мы собираемся предложить тебе пост главы отдела криминальной хроники…

Разумеется, он ответил согласием и с благодарностью принял новую должность. В общем-то, в лояльности Фрэнка Мэллигхэма руководство газеты и не сомневалось…

Потревоженная профессиональная гордость не мучила Фрэнка Мэллигхэма ни тогда, ни потом. Конформизм – это нормально, это жизнь. И он действительно не написал больше ни строчки о так и не открытом деле о насильственной смерти Томаса Инса. Однако это не мешало ему в течение десятилетий собирать что-то вроде архива, касающегося обстоятельств трагедии и причастных к ней лиц. Тем более что мало-помалу занавес начал приоткрываться – информация просачивалась тоненькими ручейками, и вполне возможно, благодаря безымянному стюарду с яхты «Онейда».



Чарльз Перси Сноу

Среди прочих материалов в архиве Мэллигхэма было интервью с Торайти Коно, секретарем Чарли Чаплина, присутствовавшего при том, как тяжелораненого Инса переправляли на берег. Хотя сам Чаплин категорически отрицал даже факт своего присутствия на яхте!

Были и материалы, касавшиеся «Онейды». В руках Херста она была еще несколько лет, но в 1932 году уже использовалась в качестве прогулочного судна на озере Шамплейн, штат Вермонт. Несколько кают яхты были переделаны в музей, и его посетители могли своими глазами увидеть обитое бархатом кресло ее бывшего владельца и украшенную слоновой костью ванную его спутницы. Постепенно, однако, яхта дряхлела, и в 1940 году «Онейду» исполосовали автогеном, а металлолом вывезли в Канаду – на завод по изготовлению боеприпасов. Вторая мировая война требовала снарядов…

Мэрион Дэвис сдержала слово: прошли годы – и она оставила кино, но не оставила Уильяма Рэндольфа Херста. Тот продолжал строить свою медиаимперию, и влияние его оставалось практически безграничным. Так продолжалось до тех пор, пока у него не появилась новая цель – возвести на берегу океана в Калифорнии, посреди поместья в 240 тысяч акров, замок «Зачарованный холм». Это была эклектика в абсолюте – смесь древнегреческих, готических, мавританских мотивов. Портики, балюстрады, купола, а еще 115 комнат, крупнейший в мире частный зоопарк, теннисные корты, поле для гольфа, бассейны, кинозал, и везде скульптуры и картины, которые Херст скупал по всему миру. Истинной королевой «Зачарованного холма» была Мэрион Дэвис.

Уильям Рэндольф Херст умер 14 августа 1951 года. Мэрион Дэвис – 22 сентября 1961 года. Ко дню ее смерти обстоятельства смерти Томаса Инса уже перестали быть тайной, и только Чаплин по-прежнему стоял на своем: не был, не участвовал, не виноват.

Фрэнк Мэллигхэм прожил долгую жизнь, но, конечно же, не дожил до появления в 2001 году фильма The Cat's Meow, второе название которого – «Смерть в Голливуде». В этом фильме рассказывается о том убийстве и тех годах, известных как Век джаза. В нем почти все правда, вот только зачем у яхты появилось другое название – «Марала» – совершенно непонятно.

Вопросы к роману Чарльза П. Сноу

Когда преподаватель одного из колледжей Кембриджа – Колледжа Христа – решил попробовать себя в литературе, он выбрал для дебюта жанр детектива. Объяснений тому имелось несколько, и каждое было весомым.

Во-первых, у него уже было шикарное название «Смерть под парусом», мелькнувшее на страницах газет за пять лет до этого и связанное с яхтой «Онейда» миллионера Рэндольфа Херста.

Во-вторых, будущий писатель с уважением относился к игре ума в целом и так называемой «тайне запертой изнутри комнаты» в частности. Применительно к яхте это было именно то, что требовалось: идеальной чистоты «лабораторные» условия. Позже Сноу даже вложит свои мысли по этому поводу в уста главного героя, сыщика-любителя мистера Финбоу: «Семь человек, отрезанных от внешнего мира, и один из них убит, и один из оставшихся – убийца. Интересно...»



Афиша фильма «Смерть под парусом»

В-третьих, ему было просто интересно поработать именно над детективом, а в случае литературной неудачи от критиков можно отбиться тем, что его «Смерть под парусом» не более чем прихоть преподавателя изящной словесности.

Отбиваться Чарльзу Перси Сноу пришлось не от критиков – от яхтсменов. Первые сдержанно похвалили дебютанта за изящество головоломки, вторые же не оставили от романа камня на камне.

Действительно, с точки зрения знатоков жанра Сноу все сделал добротно и убедительно: сначала никто не заинтересован в смерти, потом заинтересованы все, развязка – на последних страницах. При этом текст выполнен на высоком литературном уровне, с должной щепотью иронии и «чисто английского юмора», а умственные построения мистера Финбоу отличаются логикой и здравомыслием.

В отличие от благодушествующих критиков английские яхтсмены были пристрастны в оценке мелочей и категоричны в выводе: так не бывает! И в этом они были правы: только человек, никогда не ходивший на яхте, может допустить, что выстрел из пистолета не будет слышен в кают-компании, потому что работает радио, но будет – в каюте. И это при тонких фанерных переборках? Наконец, планировка яхты, приложенная к тексту романа для вящей убедительности, показывает, что при таких размерениях лодки и таком расположении коек спальные места будут впору разве что лилипутам. И наконец, вы бы уж определились, мистер Сноу: если мертвец зажимает рукой румпель, то при чем тут отпечатки пальцев на штурвале? И все это лишь толика несообразностей, ошибок и нелепостей. А ведь основное правило детектива гласит: писатель не имеет право лукавить и ошибаться в деталях, лишь тогда читатель поверит ему в главном – что убийца Кристофер, а не Эвис, не Тони, не Филипп…
Строгая оценка яхтсменов, однако, не сказалась на судьбе романа Чарльза П. Сноу.

Увидевший свет в 1932 году, он в дальнейшем неоднократно переиздавался, а в 1959 году был еще и основательно переработан автором, к тому времени признанным одним из ведущих британских писателей XX века. Так что дебют удался, но, несмотря на это, больше Сноу к детективному жанру не возвращался. При этом в предисловии к публикации перевода романа в советском журнале «Дон» он заметил: «Если бы мне было дано прожить еще одну жизнь, я хотел бы написать еще несколько детективов». И можно быть уверенными, что детективы эти тоже получились бы отменными, ведь одной своей книгой Сноу умудрился до дна исчерпать «яхтенную тему» в пресловутой «тайне запертой комнаты», это ли не явный показатель мастерства.

Роман Сноу неоднократно экранизировали, удостоился он такой участи и в Советском Союзе. В 1976 году по телевидению был показан двухсерийный фильм режиссера Армиды Неретниеце «Смерть под парусом», снятый на Рижской киностудии. Актерский ансамбль был хорош: Марианна Вертинская, Лембит Ульфсак, Гиртс Яковлевс, Мирдза Мартинсоне… Музыку написал Раймонд Паулс. Как результат – безоговорочный успех. У всех зрителей, кроме… яхтсменов. К уже имеющимся они добавили свои претензии: ну не надо было даже красоты ради показывать яхту (польский «Таурус»), идущей по не самой широкой реке под спинакером и с мертвецом у руля. И так-то не верилось, что не будет рыскать, а уж со спинакером – и вовсе.

Источник

Страницы: 1 ... 82 83 [84] 85 86 ... 258

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Яхтсмен Виталий Елагин вышел на связь спустя восемь дней после исчезновения
[Машинный телеграф]
grebenshch
27.03.2024, 18:07:12
topic Механика движения комет
[Погода]
Fermer
24.03.2024, 10:35:22
topic Грустная история косатки, которая помогала китобоям: верования народа тауа
[Машинный телеграф]
grebenshch
23.03.2024, 00:02:36
topic В Колумбии поднимут затонувший корабль XVIII века с сокровищами на $17 млрд
[География]
grebenshch
20.03.2024, 00:29:46
topic Вакансия дня: счетовод пингвинов в Антарктиде
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:21:11
topic «Секс-плот» — антрополог хотел доказать жестокость людей, но не смог
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:16:04
topic Редакционная статья яхтенного дизайнера Chuck Paine (США)
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 21:48:13
topic Грузовой корабль улавливает и перерабатывает свои выбросы углекислого газа
[Техника]
grebenshch
16.03.2024, 19:26:43
topic Самый дорогой подводный отель в мире с рыбами, плавающими вокруг вашей кровати
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 16:17:18
topic Морские подковы
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 15:42:08
topic Как поделили океан
[История]
grebenshch
16.03.2024, 15:36:47
topic Dufour 44: новое решение
[Новинки]
grebenshch
14.03.2024, 16:31:06

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
2971 Сообщений
grebenshch
541 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 299
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Март 2024
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 [28] 29 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal