Мы — Иван Большаков и Ника Махлина — владельцы лаборатории еды и путешествий Sputnik Lab. Мы часто выбираемся исследовать территории с приставкой «гастротрип», будь это плантация кейла в Тульской области или обед во вьетнамской семье.

В любом путешествии вы едите каждый день: можно просто утолять голод, а можно получить весомый процент впечатлений от путешествия, изучая еду как часть культуры. Иногда в поисках гастрономической новизны можно попасть в целое приключение на ровном месте или посетить небанальные места.

Если вы не разбираетесь в местной гастрономии, велик шанс прийти в среднестатический ресторан с блеклой едой, поэтому мы сформулировали правила, следуя которым, можно не бояться попасть впросак и при этом серьезно проапгрейдить гастрономические впечатления от путешествия на яхте.

Составьте список специалитетов



Накануне перехода соберите в список названия специалитетов той местности, куда следуете, и тех мест, которые собираетесь пройти мимо (тем самым, возможно, найдете повод туда все-таки заглянуть). С таким списком любое меню из гастрономического вызова превращается в точное попадание в цель.

Изучайте гастрономические бренды регионов

Обратите внимание на многообразие не только национальных специалитетов: часто еще и каждый регион богат на свой гастрономический бренд. Так, один район славится уникальными тыквами, другой — олениной, третий — производством сидра. Спланируйте путешествие так, чтобы, проходя через них, вы как будто бы листали кулинарную энциклопедию страны.

Узнайте местный график питания

У блюд, как ни странно, могут быть планы, отличные от ваших, — не все, что вы решили попробовать, подают каждый день и сутки напролет. В Испании, например, заварные чуррос предлагают только на завтрак, во Вьетнаме днем с огнем не найти заведения с фо, а кус-кус в Марокко и вовсе подают по праздникам.

Выбирайте только сезонное



Также лучше заранее узнать, сезон каких продуктов вы застанете, и стараться пробовать их и блюда с ними. Ведь что может быть лучше только что сорванных с ветки манго или томатов, под тяжестью которых накануне нагнулся куст?

Поменяйте икру и пряник на буратту и манго

Возьмите с собой в поездку специалитеты с родины: то, что привычно для нас, может стать хорошим подарком для местных шефов и фермеров. Обмен едой сближает, а кроме того, они, скорее всего, с удовольствием угостят вас в ответ.

Посетите местные гастрономические праздники



Фестивали еды — обычное дело для жителя, скажем, Средиземноморья, а для гостя — целое событие и возможность в одном месте попробовать всего лучшего понемногу. Самобытный колорит можно застать на небольших праздниках еды, таких как ежегодный праздник олив в Италии или улиток по-бургундски во Франции.

Устройте пикник в красивом месте



Возьмите с собой набор для пикника, все самое простое: гриль (даже одноразовый), набор острых ножей, корзину, специи — и насладитесь свободой передвижения на яхте в сочетании с возможностью остановиться и приготовить еду в любом понравившемся месте. Мы же с вами знаем: многие лучшие споты доступны только с воды. Заранее купите продукты на рынке, в лавках или в фермерском супермаркете и остановитесь в месте с лучшим пейзажем. Еда и виды — прекрасное сочетание, экспериментируйте с ним. И не забывайте оставить после себя место таким же чистым, каким оно было до вас.

Избегайте туристического общепита



Ваш главный интерес — попробовать настоящую местную кухню, поэтому ищите места, где едят местные. Такие легко узнать: как правило, они расположены не на первых линиях марин — придется поискать. Посетителей там много, и многие — местные. Ведь именно они никогда не станут «голосовать» деньгами за плохую еду. Исследуйте интернет на месте — инстаграм с геоточками, фейсбук и другие инструменты.

Сходите на базар, маркет и в продуктовые лавки

Рынок — это всегда свежие продукты, которые, если повезет, вам тут же и приготовят. В каждом городе, куда вы придете, старайтесь сходить на базар — они бывают даже ночными. И не забывайте, что продуктовые лавки также могут быть интересным источником нового в гастрономии. В них можно внезапно обнаружить вау-продукты вроде напитка из гнезд ласточек или хитросозревающих сыров, узнать, где они производятся, и потом даже съездить на эти производства.

Думайте о еде шире



Фермы, плантации, виноградники и производства. Оставьте яхту в марине, возьмите такси, арендуйте велосипед, скутер или автомобиль и уезжайте вглубь континента в поисках новых знакомств и гастрономических впечатлений. Пробуйте все, что предложат, общайтесь с работниками на месте и узнавайте, как растят и производят любимые вами фрукты и продукты.

Посетите рестораны новой волны

Найдите модный гид по ресторанам и шефам, которые переосмысливают традиционную местную кухню. Такие эксперименты наряду с традиционной кухней — самое интересное, что можно попробовать в любой стране. А чтобы изучать новые вкусы привычных блюд было комфортно, узнайте заранее, когда бронировать стол в то или иное заведение.

Приготовьте что-то впервые на классах поварской школы

В идеале — на курсе, который посвящен введению в локальную кухню. Такие бывают даже однодневные, чтобы подошли к вашему яхтенному маршруту. С шефом-учителем вы сходите на рынок за продуктами, а затем под его руководством сами все приготовите и съедите.

Посетите секретные гастроспоты с местными гидами

Найдите в городах гастрономических гидов, которые покажут вам секретные точки. Это может быть и домашний обед в семье, например, у друзей гида. Так можно изучить, что на самом деле едят жители региона, в котором вы оказались.

Ешьте рыбу и морепродукты сразу после вылова

Прямо в соседнем с мариной порту или в мишленовском ресторане. Уточните, что из меню выловили именно здесь, и попросите просто поджарить без всего на гриле или сковороде. А лучше даже договориться с местными рыбаками выйти с ними в море и посмотреть, как добывают, например, крабов и морских ежей. Во многих регионах, кстати, можно купить улов у рыбака прямо в море — просто подойдите поближе к лодке, похожей на промысловую, и начните разговор с вопроса о том, что им удалось сегодня поймать. Обычно рыбаки готовы отдать часть только что пойманной рыбы в обмен на что-то приятное, например, холодное пиво.



Пробуйте поймать рыбу сами

Перед поездкой узнайте, какая рыба водится в водах вашего путешествия, и возьмите подходящие для вылова снасти. Часто обо всем этом можно узнать в ближайшем к марине магазине. Устройте медитативный день, когда никто никуда не идет, лодка стоит на якоре, закупитесь провизией и закидывайте удочку. В качестве альтернативы можно спуститься в маске на дно и собрать перекус там или без риска срезать гроздь мидий с прибрежных камней. Обязательно сверьте улов с энциклопедией или со специалистом на предмет съедобности.

Играйте с едой



Эксперименты с местными продуктами, с ситуациями их употребления и прочие образовательные развлечения не только доставят удовольствие от процесса, но и помогут надолго запомнить объект вашего исследования. В конечном счете все великие повара занимались именно этим.

По возвращению устройте гастрономическую вечеринку



Напоследок закупитесь на рынке всем, что доедет до дома. После путешествия устройте тематический ужин для друзей. Так вы почувствуете себя не только потребителем гастрономической культуры, которой наслаждались все путешествие, но еще и ее создателем.

Источник

Даниил Дугаев - Журналист, матрос и путешественник.

Дня за два до начала карантина, когда уже было ясно, что дело затянется, и моря нам еще долго не видать, я выбросил из огромной лодочной сумки ласты, спасательный жилет и прочее полезное барахло и отправился в магазин за припасами. Притащив груз домой и расставив в геометрическом порядке на столе консервы с сардинами, пачки макарон и банки фасоли, я вдруг понял, что где-то уже видел похожую картину. В 1968 году напротив точно такой же стены из жестянок сфотографировался перед стартом будущий победитель первой гонки Golden Globe Робин Нокс-Джонстон.

Пятьдесят лет спустя тот «Золотой глобус» кажется уже не спортивным событием, а легендой, которую рассказывают по вечерам юным пилотам «Оптимистов». Девять человек отправились в одиночное плавание вокруг света. До финиша почти никто не добрался. Об этом странном, и во многом безумном предприятии написано несколько толстых книг и сотни текстов в яхтенных журналах, в том числе и в этом. Вероятно, самый взвешенный разбор, A Voyage for Madmen (2001), принадлежит англичанину Питеру Николсу. Наряду с «Дневником чумного года» Даниэля Дефо и «Уолденом» Генри Дэвида Торо, это самая подходящая книжка, чтобы читать на карантине.



Потому что, если произвести в голове некоторые манипуляции с реальностью, можно представить, что наша жизнь взаперти не так уж сильно отличается от быта участников кругосветной парусной регаты. По правилам «Глобуса» гонщики не имели права ни заходить в порты, ни принимать на борт продовольствие. Их жизнь надолго оказалась подчинена жесткому распорядку и внешним обстоятельствам. Их психика и физические возможности подверглись жесткому испытанию. Они лишились обедов в ресторанах, вечеринок с друзьями и возможности сходить в театр. Так ведь и с нами случилось то же самое.

Здесь можно возмутиться: мол, я сижу дома, у меня на потолке протечка, как же это можно сравнить с морскими брызгами в лицо? Но человек ко всему привыкает. Через месяц одиночного плавания море становится таким же знакомым фактом, как заваленный мешками с цементом балкон напротив. Между непреклонностью, с которой открывал свою тушенку Нокс-Джонстон, и автоматизмом, с которым я втыкаю консервный нож в сардины, много общего. Он каждый день записывал в борт журнал координаты, и наблюдения за погодой. У нас для этого есть сторис в инстаграме. И так день за днем, день за днем.

И хотя кажется, что оказаться замурованными в гробовых отдаленных домах куда страшнее, чем наблюдать закаты, пересекая ревущие сороковые (в те редкие моменты, когда ты, как Лоик Фужерон, не летаешь по каюте, словно носки в стиральной машине), у нашего положения есть и преимущества. Мы, например, хотя бы знаем, где находимся. А вот Чай Блис, например, знал не всегда — до гонки он вообще не ходил под парусом, хотя и пересек океан на гребной лодке, — и все же достиг удивительных успехов, сойдя с дистанции лишь в Индийском океане.

Или, скажем, здоровье. Да, в одиночном плавании сложно подцепить коронавирус. Но что делать с другими болячками? Мы откладываем визиты к дантистам, потому что опасаемся, что дело может закончиться ковидным бараком. Алекс Кароццо, сколько мог, игнорировал свой гастрит, пока тот не превратился в язву. Кашляя кровью, он плюнул на гонку и повернул в Португалию — и хорошо еще, что смог добраться до больницы.



А как насчет обычной физкультуры? Это ведь только кажется, что необходимость иногда вязать узлы и ставить спинакер держит тебя в форме. Яхтинг, если только ты не гоняешься кругами на прибрежных регатах или не крутишь лебедку на «Транспаке», не такой уж активный вид спорта. В наших квартирах хотя бы есть место, чтобы хорошенько попрыгать. Нокс-Джонстон был вынужден сигать прямо в море с канатом, обвязанным вокруг торса, и плыть за лодкой, надеясь на доброту акул.

У нас есть «Зум», поэтому в приступе депрессии мы можем взглянуть на хмурые физиономии друзей и немного развеяться. Гонщикам запрещено было даже читать газеты. Кроме редких радиограмм с координатами, которые надо было отправлять в газету, их общение с миром ограничивалось передачами, которые изредка мог поймать длинноволновый радиоприемник. Чтобы отправить письмо, приходилось идти на ухищрения. Бернар Муатесье, например, навострился палить из рогатки и всю свою корреспонденцию отправлял на встречные суда прицельными выстрелами. Однажды, пытаясь подойти к одному такому судну у мыса Доброй Надежды, он погнул бушприт. Для нас это равнозначно кефиру, пролитому на клавиатуру: вроде бы не катастрофа, но теперь западает кнопка «Контрол».

Самые спокойные из нас находят утешение в музыке, кино, и книгах, пользуясь случаем прочитать и послушать все то, на что раньше не было времени. Схожим образом поступили Билл Кинг, погрузивший в лодку серьезную библиотеку художественной и философской литературы, и Найджел Тетли, обладатель суперсовременной для 1960-х аудиосистемы, предоставленной звукозаписывающей компанией Music for Pleasure, и целого склада пластинок. Все это добро до сих пор лежит на дне морском, но точные координаты неизвестны.



Да и вообще нельзя сказать, что результаты «Золотого глобуса» внушают оптимизм. Почти никто из участников маршрут не закончил, и лишь в половине случаев из-за проблем технических. Муатесье, например, обогнул земной шар не один раз, а больше. Где-то в районе мыса Горн он пришел к выводу, что гонки суть тлен и суета, и вместо того, чтобы свернуть в сторону Фалмута, отправился на Таити «спасать свою душу». Моряки, которые встречали его «Джошуа» на этом этапе, рассказывали, что длиннобородый, погруженный в медитацию Бернар мчался на всех парусах, сидя на палубе в позе лотоса.

Еще хуже пришлось инженеру Доналду Кроухерсту, который не только впервые в жизни отправился в океан, но к тому же забыл на причале часть провизии и запчасти для своего экспериментального тримарана. Сойдя с ума посреди Атлантики, он бросился в море, оставив каюту, заваленную немытой посудой, неоконченный труд по теории относительности и два бортжурнала, настоящий и поддельный. Эта жуткая история самоизоляции дала повод снять целых два полнометражных фильма. Смотреть надо «Гонку века» (реж. Никита Орлов, 1986) с Леонхардом Мерзиным и Наташей Гусевой.

Но будем все же ориентироваться на Робина Нокс-Джонстона — теперь уже сэра Нокс-Джонстона — который не только спокойно вернулся домой, но и сохранил достаточно оптимизма, чтобы еще много лет ходить под парусом, чувствовать себя неплохо даже в 81 года, и даже раздавать интервью о том, как пережить коронавирус. «Я поддерживал режим, — объяснил он всего несколько дней назад газете „Гардиан“. — Учил наизусть стихи. Не допускал мыслей о сексе: всю энергию следовало поберечь для лодки. Наконец, у меня с собой было 12 бутылок виски, 12 бренди и 120 банок пива».

Прислушаемся к советам человека, который провел в самоизоляции десять месяцев. Мы успешно миновали часть маршрута, но впереди мыс Горн. Мои консервы все еще сохраняют идеальный порядок.

Источник

Уединение или одиночество? …и некому руку подать в минуту душевной невзгоды!

Стартовавшая в 2018 году гонка Golden Globe Race удивительная, сложнейшая - проводилась в честь 50-летия одноименной гонки 1968–1969 годов – первой кругосветки яхтсменов-одиночек. И была проведена по «аутентичным» правилам: яхты не старше 1988 года и до 36 футов длиной, с ветровым авторулевым, и никаких GPS, АIS, спутниковых телефонов, были запрещены даже современные фотоаппараты и кинокамеры. Все приходилось делать руками: определяться с помощью секстанта, в туман и непогоду – по компасу и показаниям механического лага, заниматься ручной прокладкой курса по бумажной карте. А после гонки яхтсменам предстяло сдать карты и навигационные расчеты для проверки их подлинности.

Победителю той легендарной гонки, Робину Нокс-Джонстону, потребовалось 312 дней, чтобы пройти вокруг земного шара от Фалмута до Фалмута. Возможно, его последователям из XXI века удастся сделать это быстрее, что вовсе не факт. Как бы то ни было, это много месяцев одиночества, страха и борьбы с ним, надежд, риска, опасностей. Так стоит ли стесняться патетики, называя участников этой кругосветки героями нашего времени, казалось бы, такого прагматичного, рассудочного, когда вроде бы и шага не сделать без помощи современных технологий и разнообразных гаджетов? Одним из этих людей станет российский яхтсмен Игорь Зарецкий. Он уже побеждал в трансатлантической гонке Jester Challenge в 2010 году, и вот уже на пороге нового испытания. А оно по силам лишь избранным…

А сколько всего мореплавателей-одиночек? Даже не пытайтесь найти точную цифру. И не только потому, что ряды их регулярно пополняются. Та же гонка Vendе́e Globe этому очень способствует, да и другие гонки не отстают, например, Mini-Тransat, OSTAR и Jester Challenge в Атлантике, Transpacific Yacht Race в Тихом океане, а некоторым яхт­сменам-одиночкам и не хочется ни с кем соревноваться, даже со временем, ставить рекорды, они просто идут себе и идут, за моря, за горизонт, вокруг света.



Джошуа Слокам

Дело, однако, повторимся, не только в этом. С кого вести отсчет? По некоторым источникам – с американского капитана Джосайи Шекфорда, который в 1786 году покинул Бордо и за 35 суток одолел Атлантику, добравшись до Суринама. Другие историки парусного спорта (и  на их стороне) ведут отсчет с перехода в 1876 году через океан Альфреда Енсена, посвятившего свое плавание 100-летию Соединенных Штатов. Третьи утверждают, что к 1898 году, в котором капитан Джошуа Слокам завершил первое кругосветное плавание (что первое – с этим никто не спорит), Северную Атлантику пересекли уже 12 мореплавателей-одиночек.

Так о чем можно говорить, не страшась ошибки? Что яхтсменов, в одиночку совершивших кругосветное плавание под парусами, меньше, чем людей, побывавших в космосе (таковых почти 600), и меньше, чем альпинистов, покорявших Эверест (таковых более 7,5 тысяч). Более осторожно – что дальнее одиночное плавание – это вызов, который в нашем мире принимает примерно один человек из десяти миллионов. И пусть последнее утверждение не подтверждено статистически, у нас нет данных, чтобы его опровергнуть. Да и не хочется.

Конечно, прибрежное плавание не сравнить с кругосветкой и яхтсменов дня сегодняшнего с мореплавателями дней минувших. Мишель Дежуайо, двукратный триумфатор Vendée Globe, уподоблял свою яхту в шторм стиральной машине в режиме «отжим». Участник той же гонки, но только что закончившегося сезона Питер Хеерема по окончании ее сказал, что нескончаемые гулкие удары волн по корпусу лодки лишают человека сна и закручивают в узлы нервы. Все это так, и нынешние яхтсмены-экстремалы достойны всяческого уважения, но потому еще большего – те, кто вышел на старт первой гонки через Атлантику в 1960 году, их-то и было всего пятеро, и вот уж кто был сделан из крепкого материала и как следует прорезинен! Но ведь и они «стояли на плечах предшественников», всех тех, кто рассчитывал только на себя и порой – на Всевышнего, обращая к нему молитву всех моряков: «Помни, о Господи, судно мое так мало, а твое море так велико!»



Ален Жербо

Так пусть о причинах, что позвали в путь, сложностях, встретившихся на этом пути, о бедах и победах расскажут они сами – мореплаватели-одиночки. А модератором их рассказа, выражаясь современным языком, выступит американский яхтсмен Эндрю Эванс. Вот что он пишет в своей книге «Одиночное мореплавание под парусом»…

В путь!

У каждого могут быть свои мотивы, чтобы отправиться в небольшой соло-круиз. Однако этот тип плаваний далек от трепки штормом в открытом море с тремя рифами на гроте и 60-узловым ветром, старающимся поставить лодку на уши. Чтобы пойти на такое в одиночку, когда некому будет передать штурвал и некому будет даже дать уставшему рулевому чашку горячего кофе, надо иметь особенный стержень. Если такие мужчины или женщины не находили бы удовлетворение в парусных плаваниях, вероятно, они могли бы найти его, прыгая с парашютом со скал. Но стоит ли прилив адреналина риска погибнуть во время тяжелого шторма в арктических водах? Я не могу об этом судить, но могу сказать, что лучше почувствовать моменты налетающей опасности и выжить, чем вовсе никогда не ощущать такие моменты.



Евгений Гвоздёв

Роберт Мэнри: «Радостное чувство, охватывающее меня при виде безграничных просторов соленой воды, – это одна из главных причин, объясняющих мою любовь к путешествиям под парусами. Меня неотразимо притягивает чистый соленый вкус морского воздуха. Притягивает и страх, внушаемый гигантскими размерами океана – его безбрежностью и глубиной, призрачным присутствием всех известных и неизвестных кораблей и людей, мужчин и женщин, которых он нес на себе через столетия, и тайнами, скрытыми под временами спокойной, временами мятежной его поверхностью».

Хел Росс: «Я переношу долгие переходы хорошо, потому что люблю ходить под парусом. Я провожу многие часы в кокпите, наблюдая, как яхта скользит по воде. Она движется без напряжения, тихо, день за днем, в то время как вода мурлычит у борта, а невидимый ветер и белые паруса ведут яхту вперед. Я приветствую умиротворенность и простоту. Ходить под парусом – моя мечта, моя цель, все, что я хотел, и я втайне мечтаю, чтобы это путешествие никогда на кончалось. Солнце встает утром, поднимается высоко в полдень и опускается в синеву горизонта вечером. Дни проходят быстро, и я должен посмотреть в судовой журнал, чтобы определить, вторник сегодня или пятница».



Кеничи Хори

Ален Жербо: «Я совершил переход через Атлантику ради наслаждения, доставляемого плаванием, и еще для того, чтобы убедиться, что могу справиться с яхтой один, без чьей-либо помощи».

Леонид Телига: «Мне хотелось доказать, что и среди славян есть достойные яхтсмены».

Минору Сайто: «Когда я финишировал в Иокагаме, то не сдержал эмоций и закричал: «Я жив». Многие поняли это неправильно, словно бы я уцелел каким-то чудом и, конечно же, безумно этому рад. На самом деле эти слова о другом. Я живу, пока хожу под парусами».

Без команды

Для меня ходить под парусом одному все равно что носить удобный костюм, а вот идти с командой – надеть тяжелые доспехи. Каждое движение придется просчитывать, сообщать остальным и только потом выполнять. Слишком много работы!

Марин-Мари: «Очень трудно подобрать идеального компаньона, который был бы согласен с тобой в выборе курса и любил те же блюда что и ты. А во-вторых, даже если нет никаких расхождений, то присутствие другого человека все равно вызывает массу волнений. Пока ты отдыхаешь, он бодрствует у руля. Чуть он затих, и ты выскакиваешь на палубу, чтобы убедиться, что он не свалился за борт. Нет, плавать надо одному».



Бернар Муатесье

Это не важно, идешь ли ты вдвоем или командой из восьми человек. Ведь разница обусловлена не столько физическими силами и возможностями, сколько проблемами для разума и чувств, с которыми сталкивается одиночник. В наше время яхтсмены-кругосветчики выкладывают в сеть свое видео. Сравните кадры с борта яхт, на которых идут одиночники и экипажи. В первом случае мы видим уставших людей. Уставших и физически, и психически, и эмоционально. Когда мы видим экипажи яхт с полной командой или состоящие хотя бы из двух человек, что уже дает возможность отдыха, картина совершенно иная. Одиночные парусные гонки – единственный вид спорта, в котором до самого финиша нужно быть готовым ко всему и физически, и психологически, и эмоционально. Я прочитал много книг о плаваниях и великих гонках, но нигде не прочел о том, что, например, во время Volvo Ocean Race шкипер не выдержал и заплакал. Такого просто не бывает, когда на лодке идет экипаж.



Джон Риджуэй

Виктор Языков: «В гонках одиночек психологические нагрузки и без того на пределе, даже для опытного гонщика, но момент истины наступает, когда обстановка в гонке осложняется дополнительными трудностями. Стресс, нарастая, давит на психику, и, если спасительное решение не приходит вовремя, человек может сломаться».

Джон Риджуэй: «Я плакал каждый день. Что-то случилось со мной – я не мог расслабиться и вновь обрести уверенность, я утратил душевное равновесие... Впервые я чувствовал себя совершенно выбитым из колеи и ни на что не годным».

Эллен МакАртур: «Это было больше чем просто физическое изнеможение, мне было так плохо и больно, как никогда в жизни. Я сжала зубы, уронила голову на мокрый и холодный пол и заплакала. Плакала как ребенок до тех пор, пока не онемела от холода настолько, что боль притупилась. Дрожа от слабости, я кое-как забралась в каюту и заснула, свернувшись в клубок около двигателя, прямо в непромоканце».



Френсис Чичестер

Уединение и одиночество

Подумайте о том, часто ли в современном мире человек остается полностью наедине с собой. Речь, конечно, не о том, что кто-то в одиночестве читает книгу, в то время как члены семейства заняты своими делами в соседней комнате. И не о том, что кто-то одинок – ведь и для него возможности общения открыты, хотя бы с помощью электроники – телефона и компьютера. Быть в одиночестве, это значит рассчитывать только на себя, а не на то, что можно обратиться к кому-то за помощью. Можно подумать, что теперь, когда есть радио, сотовая и спутниковая связь, даже одиночник не настолько одинок – ведь он всегда может вызвать помощь. В «долгосрочной перспективе» это верно, но не работает в сотнях случаев, когда что-то пошло наперекосяк и ситуация должна быть исправлена немедленно. УКВ не поможет, если яхту швырнуло в брочинг и кокпит полон воды. Мобильный телефон в шторм не уведет от подветренного берега. SSB-радио не сумеет распутать спинакер. Яхтсмен-одиночник должен сознавать, что он отвечает сам за себя абсолютно, на 100 %. Только он сам будет выходить из любой возникшей ситуации, будь то просто запутавшийся линь или опасность, угрожающая жизни. Думаю, именно поэтому одиночников мало.



Робин Нокс-Джонстон

Чэй Блайт: «Мне казалось, что, кроме меня, здесь нет ни одной живой души, а иногда, что ее нет во всем мире».

Робин Нокс-Джонстон: «Единственным способом избавиться от депрессивного состояния, вызванного одиночеством, является, по возможности, более полная занятость повседневной текучкой».

Джошуа Слокам: «Чувство одиночества исчезало, когда начинало штормить и было много работы, но едва погода улучшалась, оно возвращалось, и я не мог от него избавиться. Меня предупреждали, что наедине с самим собой я могу разучиться говорить, поэтому я все время разговаривал. Ровно в полдень я провозглашал: «Восемь склянок!» Или, обращаясь к воображаемому рулевому, кричал из каюты: «Как на румбе?» Однако, не получив ответа, я еще болезненнее ощущал свое одиночество. Потом я вспомнил, что в детстве любил петь. Почему бы не взяться за старое, тем более что тут я никого не потревожу? Мои музыкальные способности никому пока не внушали чувства зависти, и здесь, в просторах Атлантики, можно было показать себя! Посмотрели бы вы, как выпрыгивали из воды дельфины, когда я, не щадя голоса, ублажал море и его обитателей».



Чэй Блайт

Джессика Уотсон: «Больше трех месяцев я в море. Напишу-ка я список вещей, по которым я скучаю больше всего… В первую очередь я скучаю по друзьям и семье. Скучаю по возможности расслабиться, без постоянно преследующего чувства, что нужно быть готовой ко всему. Скучаю по спокойному сну – длинному, непрерывному, без всяких штормов. По прогулкам. И конечно, по свежей еде! Несмотря на то что у меня на борту – изобилие всяких продуктов, я периодически мечтаю о хрустящем салате и свежих фруктах. Мечтаю о чашке крепкого свежезаваренного кофе, в конце концов! Растворимый кофе с сухим молоком ни в какое сравнение не идет. Про горячую ванну даже говорить не буду. И вы не представляете, как я мечтаю о том, чтобы хоть кто-то разок помыл посуду вместо меня! Ах, да. Чуть про шоколад не забыла».



Марин-Мари

Бернар Муатесье: «Когда столько месяцев слушаешь пение ветра, когда так долго говоришь на языке бесконечности, страшно вдруг оказаться среди людей, слушать их бессмысленные славословия, без содержания и цели. Я вовсе не хочу сказать, что стал за это время лучше других. Я просто стал иным. То, что казалось раньше незначительным, приобрело для меня важность. Есть вещи, которые я был бы не в силах теперь переносить, и есть такие, без которых не смогу обходиться. Все приобрело несколько иные размеры, чем до отплытия. Когда погружаешься так глубоко в самого себя, когда так долго живешь пространством, уходящим далеко-далеко, дальше звезд, возвращаешься уже не с теми глазами. Больше полагаешься на чувства, чем на разум».

Бессонница

Существует ли другой вид спорта, где участники соревнуются в том, чтобы не спать? У одиночников граница между сном и бодрствованием часто оказывается размыта, даже если отдых кажется достаточным. При пробуждении возможно затруднение в различении реальности и предчувствий, элементов сновидений.



Леонид Телига

Большинство из нас способны в коротком плавании бодрствовать 24 часа и даже 36 часов подряд, но дальше... дальше сон необходим. Для начинающего одиночника спуститься в каюту уже проблема. Сном невозможно запастись впрок. В первую ночь спать мне не даст адреналин, к тому же так или иначе в это время я буду в районе с оживленным движением судов.

Но есть варианты… Эллен МакАртур спала урывками по 10–20 минут. За 94 дня гонки Vendée Globe 2000–2001 она спала в среднем пять с половиной часов в день, которые делились на девять промежутков дремоты. С точки зрения физиологии сна Эллен обычный человек. Необычно в ней другое – целеустремленность и дисциплина. У нее не было ни одного дня совсем без сна, а это может сказать о себе не каждый яхтсмен.



Энн Дэвисон

Джон МакГрегор: «Моряк-одиночка должен обладать хорошим здоровьем, ясным умом и любить море. Он должен отличаться проворностью, позволяющей следить за течением, ветром, волнами, картами и навигационными знаками, парусами, лоциями и компасом, а еще за проходящими судами, которые представляют для него самую большую опасность. При этом он еще должен есть и пить. Но не спать: моряк-одиночка никогда полностью не просыпается, потому что никогда крепко не спит».

Психика сдает

Нарушение восприятия и мышления в условиях одиночного плавания –  это чаще правило, чем исключение. Вероятность расстройства психики повышается на фоне усталости, тревожного состояния, однообразного питания, физического истощения. Немаловажную роль играет сенсорный голод. Окружающая яхт­смена обстановка однообразна: монотонный свист ветра в снастях, шум волн, отсутствие ориентиров на поверхности моря и в небе, особенно в случае тумана, способствует появлению визуальных и слуховых галлюцинаций. Нередко они могли бы привести к катастрофе, если бы не инстинкт самосохранения, а нередко интуиция яхтсмена, которая способна пробудить к жизни здравый смысл.



Ханнес Линдеманн

Джошуа Слокам: «В безмолвии унылого тумана я чувствовал себя бесконечно одиноким… В такие дни меня охватывало чувство страха, а память работала с поразительной силой. Все угрожающее, малое и большое, удивительное и обыденное возникало и странно чередовалось в моей памяти».

Кеничи Хори: «Иногда мне чудилось, что вокруг раздаются какие-то таинственные голоса. Я впадал в полузабытье и разговаривал с невидимыми людьми, а они отвечали мне».



Джессика Уотсон

Ошибки неизбежны

В условиях, когда человек должен проводить у руля многие часы в тяжелых условиях – на холоде, в мокрой одежде, страдая от морской болезни или голода, не будучи уверен в своей способности справиться с управлением судном в любых условиях и не зная свое точное местоположение, – в таких условиях рулевой будет совершать ошибки. Ошибки будут происходить при наблюдении огней и знаков, чтении карт, планировании курса. Таково влияние усталости на работоспособность.

Также в ситуации сильного стресса и в незнакомой обстановке может возникнуть эмоциональная инерция. Проявляется это в том, что, например, рулевой надеется на лучшее и продолжает вести лодку прежним курсом, который ведет к гибели. Он не предпринимает действий, которые могли бы изменить ситуацию. Если человека ведут на казнь, любое, абсолютно любое, действие лучше ожидания конца.

Евгений Гвоздев: «Это на суше все сошли с ума, а в море все честно, просто и определенно: надо дойти до цели, до берега, и дойдешь ли ты, зависит только от тебя, твоего умения и знаний, подготовки и состояния яхты».

Виктор Языков: «Океан проверяет нас на прочность, а как же иначе? Понятно, не каждый осознает, насколько это важно – такое испытание, и далеко не каждому по силам его пройти. Но есть люди, которые раз за разом выдерживают этот экзамен, и среди них яхтсмены-одиночки вызывают наибольшее восхищение, ведь своими достижениями они поднимают планку возможностей человека».



Роберт Мэнри

Френсис Чичестер: «За первые три дня я съел лишь несколько галет; я все время или страдал морской болезнью, или испытывал какое-то недомогание… Но все это пустяки, ибо промахи и ошибки представляют собой плату за величайшее наслаждение совершить что-то впервые».

Шторм или штиль?

Все пять участников гонки Velux 5 Oceans Round the World 2006/07 отмечали, что одним из наиболее тяжелых стрессовых факторов для них были слишком слабые ветра. Они тратили много времени и энергии, пытаясь заставить свои суда двигаться. Современное общество не учит нас тому, что можно просто сидеть и бездельничать – это может оказаться гораздо труднее, чем многие думают. Но выход есть: когда бездельничаешь с книгой в руках, это уже почти работа.

Роберт Мэнри: «Моряк должен быть готов ко всему – и к урагану, но еще больше – к полнейшему штилю, и, подобно индийцу, уметь находить удовольствие в тех условиях, в которые попадает, если у него нет условий, которые доставляли бы ему наслаждение».

Сила страха

Хорошо известно парализующее действие страха, когда человек не может двигаться. Такой страх испытал во время знаменитого фастнетского шторма 1979 года один яхтсмен – он был действительно парализован, его пришлось отнести вниз в каюту, где он и пролежал все время шторма на койке, свернувшись калачиком.

Бояться – это естественно, опасаться – разумно. Согласившись с этим, начинаешь понимать, что и со страхом можно ужиться. Ведь обычно боишься не тогда, когда уже что-то произошло, а того, что может произойти. Вот я хожу в северной части Тихого океана, где температура воды не поднимается выше 12 °С. Если я останусь без лодки больше чем в сотне-другой метров от берега, то я мертвец. Это так просто. И вывод простой – всегда помнить о страховке.

Еще яхтсмены боятся поломок электроники. Новые технологии приучили нас к тому, что электроника – источник безопасности, комфорта и счастья. Вот попробуйте отобрать у подростка мобильник! А в кокпите современной яхты от приборов рябит в глазах. И какой-нибудь из них обязательно сломается, будьте уверены. И будьте готовы! В конце концов, каких-нибудь двадцать пять лет назад ни один моряк не покинул бы порт, не зная, как обращаться с компасом и секстантом.

Ханнес Линдеманн: «Готовясь к плаванию, я тщательно подготовился в физическом, техническом и навигационном плане, но психика моя была уязвима, а именно она отказывает быстрее, чем тело. Несколько раз я был в таком отчаянии, меня охватывала такая паника, что остается удивляться, как я остался в живых».



Виктор Языков

Энн Дэвисон: «В звенящей тишине таинственного гнилого тумана я чувствовала себя такой же одинокой, как муравей, занесенный дождевым потоком на середину пруда и ухватившийся за соломинку. В такие дни всю меня насквозь, до последней косточки, охватывало чувство дрожи и страха перед бесконечным и бездонным океаном… Мне казалось, что, если я перестану дрожать и бояться, я умру».

Сам себе доктор

Одиночник не может позволить себе «взять больничный». Даже в однодневном плавании относительно небольшая травма может привести к катастрофическим последствиям. Например, представьте себе, что, прыгая с палубы в кокпит, вы зацепились ногой за линь и подвернули лодыжку. Как минимум на пару минут вы вышли из строя, а при плавании в стесненных условиях это может привести к аварии...

Возьмите любое руководство по оказанию первой помощи: о всяком сколько-нибудь серьезном случае будет сказано – немедленно транспортировать в лечебное учреждение. Когда яхт­смен находится в плавании вдали от берегов, время до подхода помощи в самом идеальном случае окажется не меньше двух суток. Более реальная оценка: профессиональная медицинская помощь может быть оказана не раньше чем через 5–7 дней.

Большая проблема – отсутствие медицинских знаний. Нет ни книг, ни учебных курсов самопомощи. Во всех руководствах и справочниках по первой помощи говорится об оказании помощи кому угодно, но не самому себе. В книгах всегда предполагается, что пострадавший может после несчастного случая отдыхать, находясь в покое. Мореплавателю-одиночке этого не дано. Приведу отрывок из невероятной истории о Викторе Языкове, который сделал себе хирургическую операцию во время Around Alone 1998.

У него была травма локтя правой руки. Языков не мог бы подняться на мачту и работать со снастями. 12 ноября он написал по электронной почте: «Пульс на запястье в порядке, все пальцы шевелятся. Но рука холоднее, чем была неделю назад». Распространение инфекции требовало немедленной операции. По почте он получил инструкции, как скальпелем вскрыть абсцесс и выпустить гной. Из медицинских принадлежностей у Языкова был только жгут, бутылка красного вина и шоколад для подкрепления сил. Сама операция прошла хорошо: глядя в зеркало, Языков разрезал нарыв скальпелем. Потекли кровь и гной, и он не мог больше смотреть в зеркало и понять, где прижать, чтобы остановить кровотечение. «Оно оказалось слишком сильным и слишком пугающим, – рассказывал позже Языков. – Поэтому я наложил выше локтя жгут». Это было не по инструкции, но... «Я смотрел, как капля за каплей вытекает моя жизнь». Прекращение поступления крови к пораженной области могло привести к потере руки. Рука онемела, кровь продолжала сочиться, вся каюта была в крови. Через два часа, когда рука стала мягкой и похолодела, Языков снял жгут. Кровотечение постепенно ослабло. Он вспоминал: «Весь пол был в крови. Я терял сознание, сил не было». Он пытался согреть руку в воде, чтобы вернуть в нее жизнь. Выпил полбутылки вина, чтобы возместить потерю крови, съел шоколад и две таблетки аспирина, потом потерял сознание. Когда он очнулся, то получил указание сделать на рану давящую повязку.



Эллен МакАртур

Послесловие

За последние девять лет я выходил в море в одиночку более семисот раз, и ни разу за все это время я не мог бы сказать, что у меня был плохой день. Были дни, когда все шло не так. Были дни, когда ветер дул слишком сильно и с ним было не справиться, были дни, когда ветра не было вовсе. Но не было дня, когда мне захотелось бы оказаться где-нибудь в другом месте.

Роберт Мэнри: «Что дало мне плавание, кроме осуществления давней мечты? Пожалуй, самым важным было то, что я смог посмотреть на жизнь, на человеческое общество со стороны в некоей перспективе. В океане не было места для чего-то мелочного, приземленного, и, возможно, это способствовало тому, что душой я стал чище, чем был. Во всяком случае, я надеюсь, что это так. Хотя временами я испытывал одиночество и печаль, главным ощущением моим были покой и мир. Мое судно оказалось самым близким моим другом, и хотя ветер и море подчас выступали как враги, чаще всего и они были приветливы. А когда случалось иначе, то они вели себя с присущей им прямотой и честностью. Узнать их – значило научиться их уважать».

Ален Жербо: «Я ежеминутно думаю о новом путешествии, о том, какая это радость – жить наедине с морем».

Источник

Он поднял паруса, и ветер расправил их, и когда берег растаял в утренней дымке, Жак Брель понял, что наконец-то свободен

Сорок лет назад не стало Жака Бреля. Человека, который сдержал слово. Еще в 1966 году, после выступления на сцене парижской «Олимпии»… Это был даже не успех – триумф, что-то невероятное, заставляющее вспомнить о прощальных концертах Эдит Пиаф. Он никогда не пел на бис, но аплодисменты не стихали, своды зала дрожали, будто в ознобе, публика неистовствовала, и Жак Брель семь раз выходил к ней – улыбался, благодарил, нелепо взмахивая своими несоразмерно длинными руками. В тот вечер он сказал прорвавшимся в его гримерку журналистам: «Я бросаю петь. Я мечтаю о парусах и ветре. Я слишком долго жил по чужим правилам, теперь настало время писать свои. Я просто хочу пожить». И он сдержал слово, хотя, чтобы приблизиться к мечте, потребовалось несколько лет. И все же он поднял паруса, и ветер расправил их, и когда берег растаял в утренней дымке, Жак Брель понял, что наконец-то свободен.

Покупатель

У него будет свой ковчег. И он тоже спасется, как ветхозаветный Ной. Средь вод всемирного потопа, что захлестнул землю суетой и жадностью.

– Мне нравится, – сказал он.

– Хорошая лодка, – кивнул Стаф Виттевронгель, хмурый бельгиец, чуть настороженно поглядывавший с высоты своего двухметрового роста на человека, изъявившего желание купить Askoy II.

Сначала был звонок по телефону, и уже на следующее утро звонивший и интересовавшийся приехал в порт на скромном, неприметном «датсуне». Он и сам был какой-то неприметный – в тяжелых ботинках, джинсах, в полотняной куртке. Лицо? Стаф Виттевронгелю оно показалось знакомым, но он не стал копаться в памяти.

Было холодно. Порывистый северный ветер разогнал по домам, казалось бы, к любым капризам погоды привыкших фламандцев, жителей славного города Бланкенберга.

Они отправились в порт. Всего-то несколько минут, этого было явно мало, чтобы в деталях и красках рассказать о выставленной на продажу яхте, но почему бы не начать?

– Между прочим, – сказал Стаф Виттевронгель, – эта яхта официально числится флагманом Королевского яхт-клуба Бельгии.

– Только стоит она сейчас не в Антверпене, а у вас, – усмехнулся собеседник. – И продается.

– На то у ее владельца есть причины, и весьма уважительные.

– Да, я знаю, «бибберы» нынче не в моде. Хотя, полагаю, это не главное.

В ходе дальнейшего разговора выяснилось, что клиент основательно подготовился. История яхты ему была известна в подробностях, а листы ватмана, свернутые в тугую трубку, которые он прихватил с собой, оказались ее чертежами.

Они вышли на причал. Первые капли дождя коснулись их лиц.

– Вот она, – Стаф Виттевронгель поднял руку в указующем жесте.

– Мне нравится, – сказал Жак Брель.

Ковчег

Это было прибыльное дело – строить бункеры. Желающих обзавестись ими хватало, страх перед русскими ракетами заставлял людей копить деньги и опустошать банковские счета. Толщина стен, системы очистки воздуха и воды, запасы продовольствия вроде бы гарантировали, что их обитателям удастся пережить ядерный апокалипсис. Главное – продержаться несколько дней, а там… а там будь что будет.

Был и другой вариант спасения. Куда более привлекательный, чем зарыться в землю и дрожать от страха, страдая от клаустрофобии. Вряд ли нападение будет внезапным, международная обстановка будет накаляться медленно, и прежде чем обезумевшие военные перейдут роковую черту, можно поднять паруса и покинуть обреченную Европу. Естественно, на специальном судне, на персональном ковчеге.



Яхта Жака Бреля производила солидное впечатление, такой она и была – как личная крепость

Спрос рождает предложение, и таковое последовало. Извольте: bibship, он же «библейский корабль», он же «биббер».

Именно такая яхта была спроектирована известным конструктором Раймондом Деркиндереном. Длина более 19 метров обеспечила ей звание одной из самых больших яхт, построенных в Бельгии. Ширина тоже впечатляла – 5 метров. Вес стального корпуса был более чем солидным – почти 40 тонн. Плюс надежный дизель, огромные танки для топлива и пресной воды. Две мачты, достаточная парусность. Испытания показали, что крейсерская скорость яхты будет не меньше 6 узлов.

В 1960 году судно было передано заказчику – архитектору Уго ван Куйку. Тот назвал яхту Askoy II, незадолго до того расставшись со своей предыдущей лодкой, куда более скромной и потому на звание bibship не претендующей. Но название сохранил. Оно было ему дорого, поскольку всем прочим акваториям Уго ван Куйк предпочитал норвежские воды и часто останавливался на острове Аской, что прикрывает от диких волн Северного моря портовой город Берген.

Достоверно неизвестно, случалось ли такое, чтобы Askoy II готовилась к использованию по своему основному назначению. Чтобы трюмы набивались армейскими сухпайками и вяленым мясом, чтобы баки под горловину заливались топливом и водой. Вряд ли. Былые страсти вскоре улеглись, а с ними и страхи. Русское нашествие перестало казаться неизбежным, и детище «холодной войны» стала обычной комфортабельной яхтой, совершавшей неспешные переходы по норвежским фьордам, Балтийскому морю, шхерам Швеции и Финляндии, Ботническому заливу.

Так прошло 10 лет, а потом… Уго ван Куйку было уже за семьдесят. Помпезность и вычурность его проектов более не находила одобрения. Яхта становилась для него непосильным бременем. И тогда он решил с ней расстаться. Продать Askoy II он поручил бельгийской фирме Wittevrongels.

Сделка

– У наших родителей было семь детей, – говорит Пит Виттевронгель. – И Стаф был старшим. Всеми делами фирмы в те годы заправлял он. Это поглощало его без остатка. К тому же его совершенно не интересовала музыка. Только этим я могу объяснить то, что он не узнал Жака Бреля. Если бы на его месте был я… Брель был для меня героем! Ведь мое поколение чуть ли не молилось на «протестных» исполнителей: Боба Дилана – в Америке, Будеюйна де Грута – в Нидерландах, Жака Бреля – в Бельгии. И когда Стаф, вернувшись из порта, сказал, что яхту покупает «тот самый Брель», я стал самым верным помощником в проведении этой сделки. Быть рядом с Брелем, разговаривать с ним – это было словно подарок с небес. Тем более что он не был зазнавшейся звездой, желчным и надменным человеком, хотя в этом его не раз упрекали журналисты. Нет, он был простым, непосредственным и очень остроумным человеком.



Askoy II не считался быстрой яхтой, но скорости от него никто и не требовал, в отличие от комфорта и надежности

Глаза Пита Виттевронгеля влажнеют. К старости люди становятся сентиментальными. И память их все избирательней – случившееся 45 лет назад помнится так, словно это было вчера, и даже лучше, чем события вчерашнего дня. Он чуть ли не дословно помнит разговор с братом, вернувшимся из порта с рассказом о новом клиенте.

– Решительный человек, – с одобрением сказал Стаф. – Раз глянул и тут же заявил, что покупает эту лодку. И поинтересовался, сможем ли мы провести на ней кое-какие работы. Я говорю: «Смотря какие». Он разворачивает свой рулон и начинает водить пальцем по чертежам. Ну, говорю я, с перепланировкой мы справимся. Тогда он спрашивает: а пошить новые паруса? Ну, это вообще не вопрос. Так приступайте, говорит. А я смотрю на него и думаю: работа большая, а человек какой-то непонятный, надо бы прояснить. И роняю так осторожно, что, мол, давайте сначала бумаги подпишем, чтобы все как положено, с именем, фамилией, адресом. Тут он так странно на меня взглянул, а потом подмигнул: «Вы меня не знаете… Дружище, эта яхта выйдет замуж за Жака Бреля». Тут-то я сообразил, кто передо мной, слышал про такого.

Пит Виттевронгель умолкает и смотрит на яхту, которой сейчас, в 2018 году, члены его команды, волонтеры-энтузиасты, пытаются вернуть былое великолепие. Рядом со стапелем небольшая выставка, посвященная Жаку Брелю. Модель лодки, книги-биографии, пластинки, картины, газетные вырезки… Вся жизнь удивительного человека.

Призвание

Жак Брель родился 8 апреля 1929 года в Бельгии, в пригороде Брюсселя под названием Схарбек. Его отец, Ромэн Брель, был управляющим картонажной фабрики. В его мечтах Жак был продолжателем семейного дела, и потому воспитывать сына он старался в строгости. Да только отпрыск оказался редким упрямцем, вот и в отряде скаутов, куда его записали восьми лет от роду, он получил чудное прозвище Хохочущий Тюлень. Ну ничего, в католическом колледже Святого Луи из него выбьют пустозвонство, как это уже произошло с его старшим братом Пьером.

Отличником Жак Брель так и не стал – с правописанием и голландским у него было откровенно плохо. Зато преуспел в другом – он начал писать песни и пьесы для самодеятельной труппы. А потом, уже 18-летним, стал членом организации молодых католиков «Франш Кордэ», которая собирала деньги на благотворительные цели в том числе с помощью концертов. Непременный их участник – Жак Брель пел, аккомпанируя себе на гитаре.



Жак Брель и Мадли Бами никуда не спешили и часто бросали якорь в приглянувшихся им местах. 1974 г.

Ромэн Брель попытался было вовлечь непутевого сына в своей картонажный бизнес, но тот вывернулся: не дожидаясь призыва в армию, пошел служить – и отслужил сполна. А по возвращении женился на Терезе Мишельсен, которую называл Миш и с которой познакомился еще во «Франш Кордэ».

Брель продолжал петь, и в 1953 году у него вышла первая пластинка в 78 оборотов. Жак Канетти, менеджер фирмы «Филипс», предложил ему попробовать свои силы в Париже. Уже в июле 1954 года Жак Брель первый раз вышел на сцену концертного зала «Олимпия».

Нет, это не был провал. Публика просто не поняла его. Она была напугана экспрессией неизвестного шансонье, готового сжечь зал своей страстью. Этот молодой бельгиец проживал на сцене жизни героев своих песен, отчаянно жестикулировал и обливался потом, преодолевая им же самим создаваемые препятствия. И всякий понимал, что любая остановка для этого парня равносильна смерти.

Потребовалось семь лет, несчетное количество выступлений, турне по всему миру, в том числе по Советскому Союзу (он посетил Москву, Ленинград, Баку и Тбилиси), чтобы о Жаке Бреле заговорили как о феномене, чтобы его не просто приняли, но возвеличили. И вот уже мэтры французской эстрады Лео Ферре и Жорж Брассенс говорят о нем, как о равном, заверяя, что песни Бреля «Когда у нас есть только любовь», «Не покидай меня» и, разумеется, «Амстердам» – это настоящая поэзия, это великие сочинения, которые обречены стать классическими.

Но в 1966 году Жак Брель объявил, что покидает сцену. Его ждет океан.

Обещание

Askoy II вышел из порта Антверпена 24 июля 1974 года. Прошло восемь лет с того дня, когда Жак Брель заявил о своем желании расстаться со всеми и «окунуться в ветер». Действительно, таковы были планы. Но Брель никогда не следовал планам, даже собственным, он ненавидел «запрограммированность» жизни.



Дилетантом в мире яхт Жак Брель не был - к 1974 году на его счету был переход через Атлантику и диплом об окончании парусной школы

Он дал еще несколько концертов, а потом, будучи в Америке, увидел мюзикл Дейла Вассермана «Человек из Ламанчи» по мотивам романа Сервантеса о Дон-Кихоте. И загорелся желанием поставить его французскую версию на сцене в Брюсселе, разумеется, с собой в главной роли. И сделал это, и отыграл 150 спектаклей, приводя в восторг зрителей и критиков.

Как артист он не в меньшей степени проявил себя в кино. Дебютировав в фильме Андрэ Кайата «Профессиональный риск» в роли учителя, которого из мести ученица обвиняет в изнасиловании, он по-настоящему раскрылся в лентах Эдуарда Молинаро «Мой дядя Бенжамен» и Марселя Карне «Убийцы именем порядка».

Впрочем, о своих увлечениях, как и о своем обещании, он не забывал. Еще в 1964 году Брель купил маленький самолет, а в 1967 году в доле с другом свою первую яхту. Окончил летную школу в Швейцарии, а в летние месяцы часто выходил в море под парусами, признаваясь, что его измучила лихорадка дальних странствий и что он не будет возражать, если заболеет ею всерьез.

Но пока торжествовало кино. Вдохновленный и поощряемый, Брель приступил к работе над собственным фильмом «Франц». Чуть позже он был приглашен Клодом Лелушем в бурлескную комедию «Приключение – это приключение». Там, во время съемок на Карибских островах, Брель познакомился с Мадли Бами, певицей и танцовщицей с острова Гваделупа. Этой женщине предстояло стать бессменным матросом на его яхте и верной спутницей в последние годы его жизни.

«Франц» был принят зрителями на ура, и Брель тут же взялся за создание своего нового фильма. Представленный на Каннском фестивале 1973 года «Дикий Запад» удостоился сдержанной похвалы специалистов, но… провалился в прокате. Этого Брель не ожидал, и даже фантастический успех фильма Эдуарда Молинаро «Зануда», в котором он сыграл со своим другом Лино Вентурой, не смог подсластить пилюлю.



После провала своего фильма «Дикий Запад» Жак Брель «с горя» отправился под парусами через Атлантику – и ему понравилось!

«С горя» Жак Брель отправился на яхте Le Korrig через Атлантику, а по возвращении начал учиться в парусной школе. Знания, почерпнутые в ней, он проверил во время продолжительного круиза в компании своих дочерей Франс и Изабель.

В эти же дни он получил отказ от авиакомпании, которая вроде бы хотела зачислить его летчиком на африканские линии. Медицинская комиссия была против. А ему так хотелось стать пилотом-почтальоном, каким в свое время был его кумир Сент-Экзюпери, а потом, может быть, и написать что-нибудь столь же великое, как «Маленький принц».

– Я не проиграл и я не беглец. Мне просто хочется пожить, – повторил он, прощаясь с друзьями, когда-то сказанные им слова. – И пусть это будет в море.

Испытание

Согласно завещанию, составленному незадолго до отплытия, единственной своей наследницей он указал свою жену Миш. Но в море отправился с Мадли Бами.

Еще на борту Askoy II была дочь Бреля – Франс.

Был и четвертый член экипажа – наемный матрос, которого на первой же остановке в Корнуолле пришлось списать на берег из-за болезни, которая выражалась в бесконечном и неутомимом брюзжании.

Но это была сущая мелочь. В своих письмах с океана Жак Брель писал, что наконец-то обрел тот внутренний покой, которого искал всю жизнь. Правда, он устает. Очень. Возможно, это первые признаки старости, хотя он предпочитает думать, что его яхта слишком велика для экипажа из одного мужчины и двух хрупких женщин. Но если верно первое, то он будет бороться со старостью так же, как привык сражаться со всеми прочими препятствиями. У него будет для этого достаточно времени – его кругосветное плавание продлится три года, а может быть, и пять: когда человеку хорошо, когда ветер свободы кружит голову, человек не задумывается о времени.



Надгробный камень - камень преткновения...

Из Корнуолла они перешли в Северную Испанию. Оттуда – на Мадейру. Потом – на Канарские острова. И здесь Брель почувствовал себя плохо. Во время прогулки, поднимаясь в гору, он вдруг схватился за грудь и прохрипел:

– Я умираю.

Несколько минут он был бледным, как полотно. Перепуганная Бами не знала, что делать. Но Жак отдышался, кровь опять прилила к его щекам. Они спустились вниз, на побережье. Там их ждала телеграмма. Умер Жорж Паскье, по прозвищу Жожо, с которым Брель познакомился еще в 1955 году и который стал сначала его шофером, а потом управляющим и самым близким другом.

И Брель вернулся – чтобы проститься с Жожо, и чтобы побывать на свадьбе своей дочери Шанталь, и чтобы, уж заодно, пройти медицинское обследование.

Врачи обнаружили у него опухоль на левом легком, и нет сомнений, что это был результат четырех пачек сигарет в день. Его товарищ, хирург из Брюсселя Артюр Желен, в ноябре 1974 года провел операцию и остался доволен ее результатом, но возмущен другим – только-только придя в относительно приличное состояние, всего лишь через полтора месяца, Жак Брель сказал, что возвращается на свою яхту.

 – Если мне суждено подохнуть, я сделаю это на необитаемом острове.

Все увещевания оказались бесполезны. Его супруга Миш позже вспоминала: «Больной он был просто невыносим. В медсестер летело все, что попадало под руку. Когда мужчина болен, это не сахар, но когда был болен Жак – это было нечто. Он хотел пересечь Атлантику на своей яхте! Он хотел продолжить свое безумное путешествие. Наверное, чтобы доказать себе, что еще может довести любое дело до конца. Наверное, это была его мечта».



Освободить Askoy II из песчаного плена оказалось непростой задачей

Прощание

О плавании Жака Бреля к островам Тихого океана почти ничего неизвестно. И это, в общем-то, не удивительно. Он бежал от журналистов, от назойливых папарацци, и ему это удалось – скрыться, не выставлять себя и свои отношения с кем бы то ни было на всеобщее обозрение.

Покинув Канары, Askoy II благополучно добралась до Карибских островов, до Мартиники, где экипаж яхты «похудел» на одного человека. Не обошлось без скандала: Франс была дочерью, любящей не только отца, но и мать, а Мадли Бами любовницей. Двум женщинам было тесно на одной яхте.

В 1975 году Askoy II прошла Панамский канал. В ноябре она вошла в бухту Хива-Оа, одного из Маркизских островов, и бросила якорь перед Атуона, «столичной деревней» острова. На то, чтобы пересечь Тихий океан, Жаку и Мадли потребовалось 59 дней.

Здесь они сделали остановку, и остановка эта стала долгой. Новое медицинское обследование показало, что неизбежен рецидив. Особенно если пациент будет упорствовать и не согласится чередовать – полгода в благоприятных условиях и полгода в сверхвлажном климате островов Французской Полинезии.

Однако Жак Брель не настолько был лишен инстинкта самосохранения, чтобы не понять – продолжение плавания невозможно. В конце концов, он подвергнет риску не только свою жизнь, но и жизнь Мадли!

Он решил остаться. Потому что… Потому что одна из строчек его новой песни была такой: «Когда нет ветра, время останавливается на Маркизах». А еще он здесь один из многих, жители острова не поют и не слушают его песен, хотя в школьных учебниках их детей есть его стихи. И здесь никто не потревожит ни его, ни Мадли, кроме самых близких друзей.

Яхта была продана, а куплены дом и двухмоторный самолет, чтобы у Жака была возможность курсировать между островами архипелага. Он назвал самолет «Жожо» в память о друге и добровольно принял на себя обязанности почтальона, а порой и водителя кареты «скорой помощи».

На острове было два убогих кинозала, и Брель выписал для них новое оборудование. Оставаясь воинствующим антиклерикалом, он завел дружбу с местным кюре и монахинями. Еще он вдруг увлекся высокой кулинарией и часами простаивал у плиты, готовя какие-то совершенно немыслимые блюда.

И все это время он работал над новым альбомом. В нем будет песня, в которой он сравнит яхту с кафедральным собором: кто хочет молиться – пускай, если есть вера, что Всевышний сразу за парусом, а до неба легко дотянуться рукой.



Таким было возвращение яхты Жака Бреля на родину

В 1977 году Жак Брель отправился в Европу, чтобы записать новые песни. Он настаивал на полном отсутствии рекламы, и тогда фирма звукозаписи пустилась на хитрость: во все магазины и радиостанции Франции контейнеры с пластинками разослали с кодовым замком и уведомлением, что код будет сообщен по телефону 17 ноября 1977 года, в 12:51. В первый же день альбом Жака Бреля был продан в количестве 650 тысяч, а общий тираж его вскоре превысил два миллиона.

Брель вернулся на Маркизские острова, но в июле 1978 года ему стало совсем худо. Он обратился за консультацией к профессору-онкологу, приехавшему отдохнуть на Таити, и тот, ужаснувшись и не медля, отвез его в Париж. Там Жак прошел курс лучевой терапии. Результаты обнадеживали, и больного отпустили «на волю» со строгим наказом принимать прописанные таблетки. Но Брель «забывает» их принимать, потому что не терпит командиров над собой, и вообще, он устал…

Жак Брель умер 9 октября 1978 года в госпитале парижского пригорода Бобиньи из-за тромбоэмболии легочной артерии. Согласно его последней воле он был похоронен на острове Хива-Оа, на кладбище деревни Атуона, в двух шагах от могилы жившего и скончавшегося здесь французского художника Поля Гогена.

Свои 48 лет он прожил, как 48 часов.

Послесловие

– В 2003 году я посетил выставку, посвященную Жаку Брелю, – говорит Пит Виттевронгель. – Я был впечатлен, но и удивлен одновременно. Да, я знаю, еще в 1981 году дочь Жака Бреля – Франс – создала фонд его имени, деятельность которого направлена на сбережение творческого наследия артиста и сбор средств на борьбу против рака. Это благородно. В то же время родня Бреля сделала все, чтобы нигде и никогда не упоминалось имя Мадли Бами. А значит, ни слова об их плавании, ни слова об их яхте. Я счел это лицемерием и обратился к моему брату с предложением создать некоммерческую организацию, она потом получила название Vereniging zonder Winstoogmerk, с главной целью – найти яхту Жака Бреля и вернуть ее на родину. А значит, и вернуть Мадли Бами в его биографию. Когда-то мы продали Брелю эту яхту, мы ее и вернем, сказал я. И брат поддержал меня. Мы начали искать Askoy II, и вскоре выяснилось, что судьба яхты была и бурной, и трагической.



Большинство тех, кто сейчас возвращает яхту к жизни – добровольцы и, конечно же, почитатели творчества своего земля Жака Бреля

…В конце 1976 года молодожены-американцы Кэти Кливленд и Ли Адамсон волей случая оказались на острове Хива-Оа. Они были членами экипажа большой парусной яхты и мечтали о собственной. Узнав о том, что Жак Брель намерен расстаться Askoy II, они набрались смелости обратиться к нему с просьбой. К сожалению, сказали они, у них нет сейчас достаточно денег, чтобы купить эту яхту, но если месье Брель будет так любезен, что согласится на рассрочку… Брель выслушал их, а потом, мотнув головой, сказал, что уступит яхту за 25 тысяч долларов, и это, ребята, ниже низкого. Это был тот счастливый случай, который грех упустить. Так Askoy II стала их собственностью. Несколько лет Кэти и Ли плавали по Тихому океану, останавливаясь то у одного райского острова, то у другого. Потом что-то в их отношениях разладилось, и Ли остался один. Вернее, с друзьями, с которыми отправился к атоллу Моруроа, который Франция превратила в ядерный полигон, протестовать против ядерных испытаний. К удивлению молодых нонконформистов, военные игнорировали их демарш, а военные корабли отогнали Askoy II подальше от атолла. Это было такое разочарование!

В 1982 году Askoy II была продана Харлоу Джонсу, американцу из Гонолулу, единственному владельцу Harlow's Island Packet and Trading Company. В стальном корпусе яхты были оборудованы морозильные камеры, после чего Джонс отправился скупать омаров и рыбу у рыбаков Полинезии, чтобы потом сбыть ее в «многозвездочные» рестораны Гавайских островов. Дела шли ни шатко ни валко, потом начали громоздиться долги, а в 1988 году Харлоу Джонс получил предложение, от которого не смог бы отказаться даже если бы ему этого очень хотелось. За 130 тысяч долларов он уступил яхту банде наркоторговцев, которую возглавлял Майк Ортис, бывший хиппи, ставший прожженным циником. И вот уже на Гавайях на Askoy II уже грузится около десяти тонн тайской марихуаны. Яхта пересекает океан. Недалеко от калифорнийского Санта-Круза наркотики перегружают на быстроходные катера, но делается это при полной луне, невдалеке маячит какая-то яхта. Ее бдительный и законопослушный владелец сообщает в полицию о своих подозрениях, и все бандиты, находившиеся в катерах, получают на запястья стальные браслеты сразу после высадки на берег. В результате спецоперации было изъято наркотиков на сумму 66 миллионов долларов! Между тем яхта, на которой их доставили, уже далеко в море. Askoy II задержали по прибытии в Суву, столицу Фиджи. Экипаж отправили за решетку для дальнейшего разбирательства, а яхту поставили на прикол. Так она и стояла, дряхлея в неподвижности, до 1993 года, пока последнего из задержанных не передали Соединенным Штатам.



Переговоры о покупке Askoy II

Новозеландский журналист и яхтсмен Линдсей Райт завернул в Суву по дороге в Японию. Так случилось, что он пришвартовал свою лодку поблизости от Askoy II. Полюбопытствовав, что это за яхта и откуда, Райт узнал, что судно выставлено на продажу начальником порта. Просили немало, таких денег у журналиста не было. Тем не менее он отправился к портовую контору, где заявил, что пока вы, господа, будете искать покупателя, эта развалюха пойдет ко дну и станет серьезной опасностью для судов, входящих в бухту. Тогда как он, Линдсей Райт, готов купить ее, если, разумеется, удастся прийти к соглашению… Он был красноречив и убедителен. В результате Askoy II досталась ему всего лишь за 10 тысяч долларов. Наскоро ее подремонтировав, Райт в середине 1994 года отправился на родину, лелея мечту в дальнейшем использовать яхту как экспедиционное судно для посещения антарктических островов. Однако, огибая Новую Зеландию, он попал в шторм. После двух дней борьбы со стихией яхту выбросило на пляж Бейлис, что на западной стороне Северного острова. Вернуть Askoy II на воду возможным не представлялось, и журналист расстался со своей яхтой… и забыл о ней.

– Мы долго искали ее, а когда нашли и решили вызволить из песчаного плена, все стали коситься на нас, как на сумасшедших, – признается Пит Виттевронгель.

В 2008 году Askoy II, некогда красавица, представляла собой не просто жалкое зрелище. Она в буквальном смысле слова почти исчезла с лица земли. Над песком виднелись только нос и немного палубы в рыжих хлопьях ржавчины. И ни мачт, ни намека на такелаж, ни следа внутренней отделки из ценных пород дерева.

– Чего нам только не прочили, но мы откопали ее, вытащили на белый свет. Доставить ее в Бельгию было куда как проще.



Пит и Стаф Виттевронгель поставили себе цель вернуть Askoy II на воду

Сейчас Askoy II находится в эллинге в порту Зебрюгге. Корпус яхты уже отремонтирован и покрашен в первоначальный цвет, теперь он снова красно-синий. 9 октября 2018 года, в 40-ю годовщину кончины Жака Бреля, его яхта покинет эллинг и предстанет перед поклонниками таланта великого шансонье. А 8 апреля 2019 года, в день, когда ему исполнилось бы 90 лет, Askoy II спустят на воду. А там – как знать? – может быть, она снова возьмет верный курс, отправившись в те места, где хотел жить и где покоится прах Жака Бреля.

…он спит спокойно, И больше ничего ему не нужно – Ведь он нашел свой остров,
Где солнце, волны и море. А над Брюсселем идет дождь.

Источник

Как перезимовать на яхте в Антарктиде и Гренландии и уцелеть

Тревору Робертсону не раз предлагали написать книгу. Издатели не сомневались, что она будет пользоваться успехом. Она просто обречена на успех! И деньги автору сулили немалые… Робертсон отказывался. Он всегда был противником публичности, предпочитая оставаться в тени. Это был его выбор, только его. Единственную уступку, которую он сделал, поддавшись на уговоры супруги, это завести блог и рассказать в нем хоть что-нибудь. Ведь что получалось? Появлялись снимки, сделанные случайными свидетелями его зимовок, и тут же находились те, кто ставил их под сомнение. И надо сказать, скептики имели на то основания, потому что зимовать на яхте в Антарктиде, да еще в одиночку, а потом и в Гренландии, это, знаете ли, фотошопом попахивает!

Возможно, именно эти сомнения и побудили Тревора Робертсона чуть приподнять завесу, оставив, впрочем, без ответа самый главный вопрос: зачем ему это было надо?

Он родился в 1949 году. Детство и юность провел в Западной Австралии. Получил хорошее образование, став обладателем востребованной профессии – геолога, с еще более актуальной специализацией – поиск и разработка нефтяных месторождений. Несколько лет работал на морских буровых платформах. И это было важно, что на морских, потому что свою жизнь без моря Робертсон не мыслил. Как и море – без парусов.

С яхтами он познакомился, когда ему еще не было двадцати. И что называется, заболел парусами. При всякой возможности – были бы время да лодка – он уходил в море. И наконец, наступил год – 1976-й – и день, когда Тревор сказал себе, что теперь может изменить свою жизнь, направив ее по судьбой предначертанному руслу. Он купил 34-футовый шлюп и стал готовить его для дальнего перехода. Впрочем, он не слишком заботился о полноценном оснащении. Достаточно сказать, что секстант у него был из самых дешевых – пластмассовый, а функции эхолота выполнял обычный лот – веревка с узлами и свинцовой гирькой на конце. Тревор Робертсон считал, что этого вполне достаточно, чтобы пересечь океан. В одиночку.

Он покинул Австралию и направился к берегам Африки. Обогнув мыс Доброй Надежды, взял курс на Бразилию, откуда перешел на Карибы. Острова, многими почитающиеся за райские, оказались к нему немилостивы. Они отобрали яхту – штормовые волны и береговые скалы довели ее до состояния «не подлежит восстановлению».



Iron Bark в Антарктиде. 1999 г.

Несколько лет Робертсон работал наемным шкипером в чартерной компании, пока не понял, что так ему денег на новую яхту не скопить. По крайней мере, быстро. А хотелось побыстрее. Пришлось вернуться к работе на буровых, благо их было предостаточно в Мексиканском заливе.

Через два года он купил видавший виды полутонник, построенный еще по IORовской формуле. Яхта была в плачевном состоянии, так что пришлось потрудиться, чтобы привести ее в божеский вид, благо в австралийском Фримантле хватало опытных мастеров, готовых в этом помочь.

Яхту он назвал Salvation Jane. Так кличут сорняк, который во время цветения превращает овечьи загоны в Австралии в пурпурное полотно. Он не ядовитый, этот сорняк, но несъедобный, а потому абсолютно бесполезный. Хотя и особой головной боли фермерам не доставляет. Вот в точности как его яхта: купил задешево, отремонтировал за гроши и в море особых трат и ухода не потребует. Особенно хорош якорный механизм… своим отсутствием, якорь надо выбирать вручную. В общем, очень удачное название.

На этой яхте Тревор Робертсон, отправившись в путь в 1985 году, совершил кругосветное путешествие. Он никуда не торопился, избегая ненужных приключений, хотя без них, разумеется, не обошлось. У берегов Новой Зеландии Salvation Jane положило парусами на воду, волна выбила иллюминатор, внутрь хлынула вода, вмиг поднявшись выше диванов в каюте. Откачивая ее, когда яхта выпрямилась, Тревор порадовался тому, что на яхте нет стационарного дизеля, а только подвесной мотор на 15 л. с., иначе в каюте наверняка все пропиталось бы растекшимся топливом. Это было одним из похвальных качеств мистера Робертсона – находить достоинства среди сплошных недостатков.



Снег оказался спасением – яхта, заметенная им, оказалась будто в коконе, она стала «термосом», сохраняя тепло

Были и другие инциденты. У берегов Южного Йемена он ненароком попал под перекрестный огонь каких-то очень военизированных и крайне воинственных группировок. Ему удалось удрать, а через неделю-другую по бортам Salvation Jane стали расползаться ржавые потеки от засевших в корпусе осколков.

А на Мальте в мачту яхты вонзилась молния. Вся электропроводка оказалась выведенной из строя, а была бы электроника – и ее бы не стало. Но электроники не имелось, а с проводкой Тревор разобрался за один день, при трех-то фонарях на все судно…

Он вернулся во Фримантл в 1991 году и продал Salvation Jane. Да, это была хорошая яхта, хотя она неважно слушалась руля и требовала постоянной работы с парусами. Тревор был благодарен ей, но для того, что он задумал, требовалась совсем другая лодка.

Строительство яхты заняло несколько лет. Так много, потому что Робертсон почти все делал сам, своими руками, освоив профессии и сварщика, и столяра. Он строго придерживался проекта, разработанного дизайнером Ником Скейтсом, и в 1997 году в Квинсленде спустил на воду стальной гафельный тендер длиной 35 футов. Не поступаясь принципами, Тревор и этой лодке дал «растительное» имя – Iron Bark. Так в Австралии называется один из видов эвкалипта с чрезвычайно прочной корой. И опять же название было дано не без умысла – прочность и корпуса, и рангоута яхте была необходима, потому что капитан Робертсон собирался повести Iron Bark в Антарктиду. И зазимовать там!



Перед первой зимовкой Тревор не знал, насколько трудно доставать продукты из заиндевевших рундуков

Ему предстояло невероятное приключение, но об этом никто не знал. Робертсон покинул берега родного континента без газетной шумихи, в ней он не нуждался. И спонсоров у него не было – за продовольствие и топливо он платил из своего кармана. Еще на борту Iron Bark не было рации, поскольку засыпать эфир мольбами о помощи Тревор не собирался ни при каких обстоятельствах. Он рискует – это его осознанный выбор, но чтобы кто-то подвергал свою жизнь опасности ради его спасения – нет, так не пойдет, это нечестно.

Сделав остановку в Новой Зеландии, в ноябре 1998 года Тревор Робертсон продолжил свой путь, и в январе следующего года достиг берегов Антарктиды. Поиски подходящего места для зимовки заняли несколько месяцев, и в конце концов такое место было найдено – бухта Alice Creek в заливе Port Lockroy на острове Wiencke, что в архипелаге Палмера, у самой северной оконечности Антарктического полуострова (64°50’S 063°32’W).

В залив Port Lockroy часто заходили корабли с туристами, прибывающими из аргентинской Ушуайи с целью осмотреть музей, в который была превращена находящаяся на острове британская антарктическая база. Яхты здесь тоже были не в редкость. Но это – в летние месяцы, долгой антарктической зимой здесь не было ни одной живой души. Теперь таковая будет…

Ближе к концу марта напомнила о себе зима. Ушло последнее судно с туристами. Начали линять пингвины. Вскоре потянутся на север птицы – крачки, буревестники, поморники. Робертсон готовился к холодам. Припасенными пенополиуретановыми плитами он обшил стены каюты. Вставил в иллюминаторы дополнительные стекла. Слил воду из баков. Имевшегося у него керосина было недостаточно, чтобы обогревать лодку. Керосин предназначался только для примуса, без которого ни лед растопить, ни продукты разморозить. Но и примус требовал заботы: чтобы развести его, требовалось для начала разогреть керосин на спиртовке, а саму спиртовку предварительно нагреть пламенем свечи.



Гафельный тендер Тревора Робертсона Iron Bark показал себя не очень быстрым, но очень надежным судном

Распорядок дня, сложившись, оставался неизменным. Утром Тревор зажигал свечу, топил на примусе воду для завтрака (мюсли, порошковое молоко, кофе) и отправлялся на берег считать пингвинов. На обед были блины или лепешки (сухое молоко плюс яичный порошок). Затем работа по поддержанию в надлежащем порядке судна и вторая прогулка на берег – к пингвинам. Меню ужина было тоже неизменным: рис с тушенкой и фасолью, приправленным сушеным луком. Раз в неделю Робертсон устраивал «баню»: нагревал шесть-семь литров воды, мылся и стирал вещи.

В начале мая ему очень досаждали тюлени. У них был период спаривания, и они совсем распустились – шумели, вопили, проявляя активность не только на суше, но и под водой. Их перебранки… или это были признания любви?.. были отчетливо слышны внутри корпуса лодки.



Iron Bark в той самой бухте, которую яхта покинула 17 лет назад после долгого ледяного плена

Вечерами Робертсон заполнял бортовой журнал, после чего наступали самые лучшие часы. Он читал. Правда, сам процесс чтения был сопряжен с немалыми трудностями: имевшиеся на яхте книги пропитались влагой во время летнего плавания, страницы их смерзлись, и Тревору приходилось снимать перчатку и разогревать ладонью страницу, прежде чем перевернуть ее.

В марте, апреле и мае вода в заливе то покрывалась льдом, то освобождалась от него благодаря штормам, случавшимся по меньшей мере раз в неделю. Льдины сдирали краску с бортов яхты, но главное – вскоре они сделали невозможным переправку на берег с помощью надувного тузика.

Пришел день, когда солнце перестало подниматься над горной грядой, окружавшей Port Lockroy. В полдень оно лишь освещало вершины, даря Робертсону три-четыре часа серых сумерек. И он был безмерно рад этому подарку, позволявшему работать без фонаря.

В июле ударили настоящие морозы, и лед схватился окончательно. Все в яхте промерзло так, что достать консервную банку из рундука стало проблемой. Теперь Тревор жил в ледяной пещере. Было очень холодно. Очень. С другой стороны, перебираться на берег стало проще  – не на тузике, не на фанерной крышке от ящика, подтягиваясь за швартов, просто ногами.

Раз в три-четыре дня Тревор ломом и киркой обкалывал швартовы, чтобы они не вмерзли в лед, по весне это грозило обернуться серьезными неприятностями. Еще он очищал от снега нос и корму Iron Bark, чтобы лодку не затянуло под лед. Это была тяжелая работа, и единственное, что утешало Тревора, это мысль, что со стороны он выглядит как настоящий «белый рыцарь», безупречный в своих помыслах, и это ничего, что доспехи его из снега и льда…



Свои океанские перехода Тревор Робертсон, как правило, совершает в одиночку

Он ждал, а солнца все не было. Только в конце июля светило на мгновение появилось над зубцами гор. Через месяц оно уже являло себя во всей красе. Морозы ослабевали, и Тревор понял, что самое тяжелое позади. Он выжил!

В начале сентября лед был еще достаточно крепок, чтобы совершать долгие прогулки, и Робертсон пользовался такой возможностью, не пропуская ни единого дня. Его все радовало – солнце, нарождающееся тепло, а более всего новорожденные тюленята. Тревор различал их  по пятнам, рассыпавшимся по шкуре, давал им имена и с умилением следил, как они суетятся вокруг матерей в поисках их сосков. Жизнь, народившись, продолжалась!

Потом стало больше пингвинов. Каждый день, переваливаясь с лапы на лапу, они маршировали тысячными колоннами от мест гнездовий до кромки льда.

Вернулись птицы и принялись восстанавливать порушенные непогодой гнезда. В воздухе вдруг радостно запахло весной, и это было так странно, потому что ничего, кроме сомнительных ароматов оттаявшего птичьего помета, в воздухе не было.

22 сентября сосульки перестали расти на релингах яхты, вместо этого никелированные трубки были влажными от испарины. Пора было заняться большой приборкой, и Тревор Робертсон взялся за дело.  Лодка была такой грязной, вся в саже от свечей, остатках пищи, каких-то бумажках и кусках целлофана, до того таившихся под игольчатым инеем, что наведение должного порядка заняло несколько дней. Самой большой проблемой оказалось выковыривать из отказывающегося таять льда, скопившегося в рундуках, оставшиеся продукты… Трюмный насос все еще был заморожен, и воду из трюма Тревор вычерпывал консервной банкой.

Да, теплело, и все же было еще достаточно холодно, чтобы борода Тревора смерзалась в ледяную «лопату».



Тревор Робертсон

14 ноября 1999 года в залив пришло первое в этом сезоне судно, доставившее двух сотрудников антарктического музея, которым для начала предстояло оживить свои владения на острове Гудьир. На следующий день пришло первое круизное судно – российский теплоход «Профессор Молчанов». Такой возможностью грех было не воспользоваться, и Тревор Робертсон не упустил шанс подняться на борт корабля, принять душ, отобедать, вволю поболтать с пассажирами.

Ему бы уйти, но лед, скопившийся в бухте Alice Creek, по-прежнему сжимал в своих объятиях Iron Bark. Снег на берегу начал таять. Тревор извлек припрятанные на берегу паруса и поднял их, чтобы убедиться, что с ними все в порядке.

В первых числах декабря появилась первая яхта, она пришвартовалась у кромки льда заливе Port Lockroy. Вечером Робертсон отправился к новоприбывшим яхтсменам в гости…

Через несколько дней после Рождества, чтобы попасть на берег, Тревору вновь пришлось воспользоваться тузиком. Его яхта была уже на плаву. И трюмный насос заработал, и вода в раковине уже повиновалась кранам – текла и сливалась.



Во время зимовки в Гренландии Робертсон превратил свою яхту в «иглу»

4 января 2000 года Тревор Робертсон запустил мотор и, отталкивая мелкие льдины, вывел Iron Bark на чистую воду. Оставалось выбрать швартовы, отданные, но все еще вмороженные в лед, и найти авторулевой, неосторожно оставленный на берегу и так занесенный снегом, что все попытки его найти оказывались тщетными.

Только 2 февраля Робертсону удалось сделать и то и другое – вытащить швартовы и найти автопилот, увы, проржавевший и неработающий. Можно было отчаливать, но Робертсон не спешил, ведь он обещал другу-орнитологу Роду Дауни помочь с подсчетом пингвинов на берегах залива Port Lockroy. Работа эта заняла неожиданно много времени – так много, что снова стало холодать, а бухта снова, будто ее застеклили, подернулась льдом.

18 февраля Робертсон попытался покинуть залив, но сплошной лед заставил его повернуть назад. На следующий день он предпринял новую попытку. Виляя среди айсбергов, Iron Bark протиснулась на свободу. Тревор Робертсон направил свою яхту на Фолклендские острова. На север. Туда, где тепло.



Энни Хилл во время первой зимовки в Гренландии. Весна 2005 года…

Зимовка в Антарктиде оставила его совсем без денег. Свое финансовое благополучие Робертсон восстанавливал на острове Тринидад, работая то чартерным шкипером, то по основной специальности – инженером-нефтяником. Но это была лишь пауза, вынужденно взятая перед новым большим приключением, перед новой зимовкой, теперь среди льдов Гренландии.

На этот раз Тревор был не один. Он женился на Энни Хилл, яхтсменке с очень впечатляющим «багажом». Англичанка, она покинула родину еще в 1975 году на 28-футовом катамаране Wharram. Ко дню ее знакомства с Робертсоном в ее активе было 17 трансатлантических переходов, кругосветное путешествие, а всего «на круг» – 165 тысяч  миль под парусом.

В 2002 году они с Тревором несколько месяцев бороздили воды северной Канады, а два года спустя вновь прибыли в эти места. В Галифаксе они загрузили на Iron Bark провизии на 500 дней и 1 июля 2004 года направились к Гренландии, чтобы найти место для зимовки. 5 ноября яхта была вморожена в лед бухты острова Нако. Освободилась она ото льда лишь 11 месяцев спустя, 8 июня 2005 года.



Зимовка в Гренландии мало отличалась от зимовки в Антарктиде, разве что соседями Робертсона в первом случае были песцы, а во втором – пингвины

Потом были новые дальние плавания – в Новую Зеландию через Панамский канал, «кружевные» маршруты по островам Полинезии, возвращение в Атлантику. В марте 2012 года Iron Bark вновь отправилась на север с Энни и Тревором на борту. В Галифаксе супруги расстались – Энни предстояло остаться на Большой земле, а Тревор вновь отправлялся в Гренландию. 14 июля 2012 года он вышел в море, чтобы встать на зимовку в той самой бухте, где восемь лет назад он провел несколько счастливых месяцев со своей Энни.

Там, на 73° с.ш., год делится на четыре почти равные части. В начале августа солнце уходит за горизонт впервые за три месяца. В течение следующих трех месяцев дни становятся все короче. В начале ноября начинается 80-дневная ночь. Солнце напоминает о себе в начале февраля. Дни удлиняются до тех пор, пока солнце не зависает в небе, там оно будет до августа…

Время в тех местах течет неторопливо, но шаг его размерен и неостановим. И никого вокруг. Только ты и белое безмолвие. Тревору Робертсону всегда нравилось такое соседство.



Командор Cruising Club of America Шейла МакКерди, Тревор Робертсон и Энни Хилл, в руках которой Blue Water Medal. 2010 г.

21 января 2010 года в зале Нью-Йоркского яхт-клуба командор Cruising Club of America Шейла МакКерди вручила Энни Хилл и Тревору Робертсону Blue Water Medal за заслуги перед парусным спортом и в знак глубочайшего уважения к людям, сделавшим то, что до них считалось немыслимым.

Но это не конец истории. Осенью 2017 года яхта Iron Bark  – единственное судно в мире, зимовавшее во льдах Арктики и Антарктики, – бросила якорь  в бухте Alice Creek, что в заливе Port Lockroy, это на острове Wiencke. Эти места ей были знакомы и памятны.

Источник

Dulcibella. Худ. Марти МакРилл

Его чтут в Ирландии как национального героя – писателя, яхтсмена, патриота. Его яхта – музейный экспонат. Его вояж за оружием для повстанцев - легенда

В первые утренние часы 26 июля 1914 года на набережной городка Хоут, что в десяти милях от Дублина, было безлюдно. Рыбаки ушли в море сразу за рассветом и вернутся лишь к вечеру, так что и кому здесь делать, среди побитых ветром мрачных складов, растянутых на вешалах старых сетей? Нечего… Тем не менее ближе к полудню на набережной появилось несколько человек, по виду никак не рыбаков. Они прогуливались, нервно курили и оглядывались, и было ясно, что они чего-то опасаются и кого-то ждут.

Когда прилив достиг наивысшей точки, из-за мола появилась яхта. Ход ее был медленным, потому что команда приспустила паруса, и они тяжелыми складками свисали с гиков двух мачт. Но не только поэтому. Яхта была сильно перегружена.

Люди на набережной застыли в ожидании – они ждали сигнала, на то была специальная договоренность, ведь всякое могло случиться.

Яхта подходила все ближе, и вот уже видно ее название, начертанное на борту: Asgard. Мужчина у штурвала махнул рукой, но жест этот был не приветственным, а словно призывающим кого-то поторопиться. Так и есть: на палубе появилась женщина в красной юбке. Это и был условный знак: все в порядке.

– Салют, Фиггис! – крикнул мужчина у руля. – А где все?

Один из встречающих, его звали Даррел Фиггис, вместо ответа заложил пальцы в рот, даром что обликом походил на лондонского денди, и пронзительно свистнул. И тут же из проулков и подворотен на набережную вынеслись десятки людей. Все они бежали к тому месту, где собиралась пришвартоваться яхта.

Женщина в красной юбке встала к штурвалу, а мужчина – невысокий, сухощавый, даже, скорее, худой, с черными усами, без фуражки, в парусиновых брюках и вязаном свитере с эмблемой какого-то яхт-клуба – стал готовить швартовы.

– Ловите!

Поймали, подтянули, закрепили.

– Как вы, Эрскин? – спросил Фиггис.

– Нормально, – ответил мужчина, явно бывший на яхте за главного. – Я хочу увести Asgard их Хоут-Харбора с отливом. Давайте разгружаться.

После этих слов люди на набережной словно обезумели. Несколько человек перепрыгнули на палубу яхты и стали передавать оставшимся на пристани винтовки и ящики с патронами, вытаскивая их из каюты. Все суетились, толкались.

– Даррел! – в негодовании возопил капитан яхты Asgard. – Что за безобразие?

Посыпались распоряжения, и мало-помалу все образовалось как надо – через полчаса груз был переправлен на сушу. И как раз вовремя: на набережной появился отряд ирландских волонтеров. Часть винтовок предназначалась им, остальные погрузили на подоспевшие пролетки, которые тут же поспешили убраться с набережной, чтобы укрыть оружие на тайных складах.

– Береговая охрана!

Толпа на мгновение замерла, а потом в руках людей появились револьверы, а приклады винтовок примкнули к плечам.

В лодке, направлявшейся к ним, было четыре человека в форме шотландских пограничников. Увидев, чем их готовы приветствовать, они развернулись и направились восвояси. Их проводили хохотом.

– И все же надо поторопиться, – сказал капитан яхты.

Он был прав: над пограничным постом по ту сторону залива взлетели в небо красные ракеты – шотландцы призывали подмогу.

Волонтеры начали строиться. Кто-то отдал швартовы. Asgard стала отходить от пирса.

* * *

В тот же день о происшествии было доложено первому лорду Адмиралтейства Уинстону Черчиллю.

– Эрскин Чайлдерс? – переспросил он хмуро. – Я читал его книгу и должен заметить, она производит впечатление. Все очень убедительно. Но что бывший клерк из Палаты общин станет контрабандистом и будет на собственной яхте доставлять ирландским мятежникам купленные у немцев винтовки – в такой сюжет, пожалуй, я бы не поверил. Тем более сейчас, когда Европа в шаге от войны. Но я уверен, что он образумится. Да и Британия не настолько богата, чтобы разбрасываться талантливыми людьми.

Первый лорд Адмиралтейства не ошибся в предчувствии войны. Не прошло и месяца, как все заполыхало. Прежде всего по этой причине «оружейный рейс», так его стали называть, Эрскина Чайлдерса на яхте Asgard остался без репрессивных последствий. Тому же способствовало решение Чайлдерса записаться добровольцем на военную службу, и не кто иной, как Черчилль, дал прошению ход, рекомендовав его на ответственную должность в разведывательном отделе королевского военно-морского флота. И не просчитался: вклад Эрскина Чайлдерса в победу над Германией был оценен одной из главных наград Британии – крестом «За выдающиеся заслуги». Этому не помешало даже то обстоятельство, что винтовки, некогда доставленные им в Ирландию, были обращены против английских войск во время Пасхального восстания 1916 года. Тогда в Дублине много стреляли…



Молли и Эрскин Чайлдерс на своей яхте. 1912 г.

Черчилль ошибся в другом. Бывший военный журналист, достигший всех политических высот благодаря своей прозорливости и умению разбираться в людях, так и не сумел постичь «тайну» создателя книги «Загадка песков», ставшего революционером и в 1922 году расстрелянного за свои убеждения.

Узнав об этом, сэр Уинстон Черчилль, ставший министром по делам колоний и в этом качестве подписавший англо-ирландский договор, согласно которому было создано Ирландское Свободное государство, назвал Эрскина Чайлдерса «большим патриотом и государственным деятелем», а потом констатировал: «Никто не причинил народу Ирландии столько вреда, как это странный человек, движимый смертельной и злобной ненавистью по отношению к породившей его стране».

И эти слова так не похожи на эпитафию английского писателя Джона Бьюкенена: «Ни одна революция не порождала души благороднее и чище».

Много позже Джон Ле Карре, знаменитый автор шпионских романов, вторя собрату по жанру Грэму Грину, отозвался об Эрскине Чалдерсе совсем иначе – в том смысле, что если рассказы Конан Дойля имеют в своих прародителях сочинения Эдгара По, то романы «плаща и кинжала» ведут свою родословную от «Загадки песков».

А вот журнал Yachting Monthly, на страницах которого в начале XX века не раз появлялись статьи Чайлдерса, выразился куда проще и уж точно по-своему: «Он открыл нам красоту Фризских островов и Ваттового моря, написав о них, как никто до него и никто после».

Отплытие

Роберт Эрскин Чайлдерс родился 25 июня 1870 года в Лондоне в семье английского ученого-востоковеда Роберта Цезаря Чайлдерса и ирландки Анны Бартон. Рано лишившегося родителей, его отправили в Ирландию к родственникам со стороны матери. Однако учился он в Англии – сначала в престижной школе Хейлбери, а по ее окончании в кембриджском Тринити-колледже. Там Эрскин увлекся парусным спортом…

В 1895 году Чайлдерс поступил на службу в Палату общин английского парламента, а так как заседания Палаты проходили намного реже, нежели сейчас, то у него оставалось достаточно времени для того, чтобы ходить под парусами в водах Солента.

Он не бедствовал, но и состоятельным человеком его можно было назвать с известной натяжкой. Поэтому когда пришло время задуматься о собственной лодке, Чайлдерс стал искать что-нибудь попроще. И весной 1897 года нашел Vixen.

Когда-то это была шлюпка, построенная известным корабелом Томасом Вульфом для спасательной станции в заливе Кинсгейт. Однако лодка оказалась слишком тяжелой, чтобы запросто спускать ее на воду, поэтому она была продана Джозефу Прайсу из Рамсгейта, превращавшему спасательные шлюпки в нечто, напоминающее яхты. Дело это для него было привычным: изготовить фальшкиль, настелить палубу, соорудить рубку, увеличить длину за счет кормового подзора, установить мачту… После проведенных работ лодка была выставлена на продажу.

Чайлдерса подкупила цена, но кое-что в шлюпке, ставшей яхтой, его не устраивало. Это касалось внутреннего обустройства, но прежде всего он попросил Прайса демонтировать фальшкиль, заменив его тяжелым швертом, который в сочетании с внушительным балластом должен был обеспечить лодке остойчивость.

– Я собираюсь ходить по мелководью, – объяснил покупатель. – А еще мне надо, чтобы Vixen могла прямо стоять на песке во время отлива.

– Vixen?

Так Чайлдерс назвал свое судно, заставив Джозефа Прайса задуматься: а что, собственно, имел в виду новоявленный яхтовладелец, ибо слово это многозначно – и «лисица», и «сварливая женщина»?



Ирландские волонтеры выгружают виентовки с яхты Asgard. 26 июля 1914 г.

Возможно, справедлив был второй вариант, поскольку в статье, которая будет напечатана в Yachting Monthly шесть лет спустя, Чайлдерс напишет: «Никто не смог бы назвать Vixen красивой. А еще она упорно текла, дурно пахла, и неделя, что мы с братом провели на ней, готовясь к путешествию, не изменила наше к ней отношение. И все же в конце концов мы полюбили ее, хотя никогда не восхищались ею».

В том же 1897 году Эрскин и его брат Генри отправились к Фризским островам, растянувшимся цепочкой вдоль берегов Нидерландов, Германии и Дании. Несколько месяцев они блуждали между отмелями, пробирались узкими протоками и то отдавали себя во власть отлива, увязая в песке, то с приливом уходили в сторону Северного моря, предпочитая его Ваттовому.

Ему, Ваттовому морю, посвящены многие страницы в романе, который будет написан Чайлдерсом. Есть в нем и такие строки: «Яхта лежала с едва заметным креном в канале, глубина которого составляла лишь несколько дюймов. Повсюду на много миль тянулась песчаная пустыня… Нет, она не была однообразной. Цвет ее менялся от желтовато-коричневого на возвышенных участках, обсохших на ветру, до бурого и фиолетового, где песок был еще влажен, или до свинцово-серого от пятен ила… В сторону от нас ответвлялся узкий канал, похожий на грязную канаву. Глубина в нем была не больше фута, поэтому одна лапа нашего якоря бесстыже торчала кверху. Унылое небо, ветер, завывающий в снастях, словно плачущий по добыче, ускользнувшей от него, – все это производило гнетущее впечатление».

В декабре братья Чайлдерс оставили яхту на зиму на голландском острове Терсхеллинг и вернулись в Лондон. Вновь на борт Vixen ее капитан поднялся на Пасху следующего года и 17 апреля 1898 года привел яхту в Дувр.

Если бы Эрскин Чайлдерс не был джентльменом, то мог бы ответить интересующимся, почему он отправился в путь в одиночку, примерно так – с царственным презрением: «Экипаж? Ха! Да удовольствие от этой затеи как раз и состоит в том, чтобы все делать самому». Но он был наследником викторианской эпохи, и эту реплику позже подарит представителю нового времени – герою своего романа Артуру Дэвису. Тот и вправду считал, что нет ничего лучше одиночного плавания, и лишь вынужденно сделал исключение для Каррутерса, своего напарника в смертельно опасных приключениях.



Маршрут «оружейного рейса»

Сам автор будущего романа никогда не возражал против хорошей компании. Летом 1898 года Чайлдерс на пару с добрым товарищем Уильямом Ле Фаню перегнал Vixen в Ньюхейвен, а потом в Саутгемптон. Осенью он поручил ее заботам верфи Moody, поскольку его ждала служебная командировка на остров Тринидад. Лишь весной будущего года он снова поднял паруса Vixen и отправился к берегам Франции. На сей раз им с Ле Фаню компанию составил Герберт Уорингтон-Смит, который через тридцать с лишним лет будет утверждать, что Каррутерса автор «Загадки песков» писал с него. Что ж, пусть и ему достанется крупинка славы…

В январе 1900 года Эрскин Чайлдерс записался добровольцем на англо-бурскую войну, но уже в октябре вернулся в Англию… другим человеком. Увиденное потрясло его: страдания людей, концентрационные лагеря, мужество буров, отстаивавших свою независимость… Все это где явно, где прозрачными намеками нашло отражение в его первой книге – мемуарах «В рядах волонтеров». Книга вызвала споры – по существу написанного, при этом как сторонники, так и оппоненты сходились на том, что автор обладает незаурядным литературным дарованием.

– Я готовлюсь к отплытию, – сообщил воодушевленный Чайлдерс своему приятелю Уорингтону-Смиту.

– Ты уходишь в плавание?

– Нет, я сажусь за роман. И у меня есть сюжет.



Мэри Спринг Райс и Молли Чайлдерс на борту яхты Asgard. 1914 г.

Польский писатель, автор десятков детективов Ежи Эдигей утверждал: «Если вы хотите, чтобы читатель поверил вам в главном, извольте быть правдивы в мелочах».

Этому правилу Эрскин Чайлдерс следовал с истинно британской скрупулезностью, что особо подчеркивал американский издатель Ричард Баукер, выпустивший в 1978 году «Загадку песков» с обширными комментариями: «Для меня, как и для других, эта книга и все ее детали настолько наполнены жизнью, что она просто должна была быть правдой».

Детали… Да вот хотя бы как Чайлдерс устами Каррутерса описывает яхту Dulcibella, которая, безусловно, является главной героиней романа.

«Она казалась очень маленькой, что-то более тридцати футов в длину и девять в ширину, то есть имела размер, подходящий лишь для выходных в Соленте… Красота и щеголеватость являются, на мой взгляд, неотъемлемыми свойствами яхт, но при всем желании польстить лодке Артура Дэвиса я не мог… Грот-мачта казалась чересчур высокой, рубка – угловатой, световые люки печалили взор потемневшим железом и плебейской имитацией под дерево. Вся «медяшка» была подернута налетом зеленой патины... На швах между досками палубы выступали пятна смолы, на носу виднелись ржавые подтеки. Снасти выглядели плачевно по сравнению с нарядной пенькой, столь радующей взор знатока на фоне голубого июньского неба над Саутси... Все это оставляло впечатление простоватости, навевало сравнение с достопочтенной матроной из рабочего люда, попытавшейся принарядиться по моде высших классов, но вскоре махнувшей на эти потуги рукой».

Столь же педантичен Эрскин Чайлдерс в изложении особенностей навигации и условий штормования у Фризских островов – именно там, в знакомых ему местах, разворачивается действие романа. Вот эпизод – в изложении Дэвиса – когда ему и его яхте удалось лишь чудом избежать крушения, спровоцированного негодяем по имени Долльман, владельцем роскошной яхты Medusa.

«Я находился милях в шести к зюйд-весту от плавучего маяка, как вдруг увидел, что Medusa легла в дрейф, словно бы дожидаясь меня. Когда я догнал ее, Долльман, перегнувшись через борт, прокричал: «Следуйте за мной. В открытом море слишком сильное волнение. Пойдем напрямик. Срежем шесть миль».



Vixen  Эрскина Чайлдерса – это та же Dulcibella, только с одной мачтой. 1901 г.

Хотя все мое внимание было приковано к румпелю, я понял, что он предлагает, так как накануне хорошо изучил карту. Вся бухта от Вангероге до устья Эльбы усеяна банками. Огромная отмель тянется от Куксхафена в северо-западном направлении и заканчивается острым мысом Шархёрн. Чтобы попасть в Эльбу с запада, нужно держаться мористее его, обогнуть плавучий маяк, а затем повернуть к устью Эльбы… Но между отмелями в нескольких местах есть проходы — очень узкие, извилистые, один из них называется Тельте. Такой проход я бы с удовольствием преодолевал в погожий день и при отжимном ветре, но одному на яхте при плохой видимости и сильном волнении пытаться пройти здесь было безумием. Долльман предлагал следовать именно этим путем… Я заколебался, но потом в знак согласия кивнул и поднял руку.

Яхта Долльмана изменила курс, и я пошел в том же направлении… По мере того как проход мелел, волны, естественно, становились короче и круче. И тут Medusa стала быстро отрываться от меня, а ведь я рассчитывал, что Долльман, очутившись в Тельте, сбавит ход, это не составило бы труда: достаточно было потравить шкоты и дирик-фал.

В начавшемся ливне я совсем потерял Долльмана из виду. Мы быстро приближались к самому опасному участку, где путь преграждает банка Гогенхорн, разделяющая проход на два рукава, кстати, проход не обвехован… Меня прижимало к подветренному берегу и одновременно подгоняло сильным приливным течением... Вскоре я потерял русло. Повинуясь скорее инстинкту, я повернул руль под ветер. На судно сбоку обрушились волны. Кливер разорвался, но зарифленный стаксель уцелел, и яхта выпрямилась. Я понимал, что через несколько минут могу налететь на мель, и тут заметил что-то похожее на просвет в бурунах. Я привел круче к ветру, но не успел я оглянуться, как яхта была на косе. Dulcibella сильно ударилась днищем, рванулась вперед, ударилась снова и опять очутилась на глубине!



Dulcibella

Я оказался в каком-то узком канале, повсюду на отмелях разбивались волны. Управлять судном стало невозможно: перо руля было повреждено. И тут яхта налетела на что-то и остановилась, шаркнув по песку днищем.

Так закончился этот небольшой переход с лоцманской проводкой. Словом, все обошлось, страшного ничего не случилось. Позади меня была целая миля песчаных отмелей, которые, как волнолом, защищали меня от ярости шторма».

Должно быть, кому-то покажется, что Чайлдерс в подобных описаниях (здесь оно дано с сокращениями. – С.Б.) излишне дотошен. Тем более что роман еще и «усеян» картами, послушно следующими за сюжетом. Однако никто из первых читателей романа, увидевшего свет в 1903 году, не поставил это автору в вину. Да и странно было бы ожидать подобных упреков от подданных Британской империи, считающей себя Владычицей морей, где каждый или яхтсмен, или мечтает стать им. Это хорошо понимал автор «Загадки песков» и потому смело позволял себе такое утверждение: «Снасти на яхте – это покорные рабы, если сумеешь подчинить их, и жестокие тираны, если они берут верх». И такое глубокомысленное наставление: «Нельзя закуривать или начинать послеобеденную беседу, пока не покончено с наведением порядка на яхте». И еще… «Следя за шкотами, Дэвис орал мне в ухо, открывая тайны великого мастерства. Так, морщинки на шкаторине грота и далекое ворчание голодного кливера – признаки того, что парусам не хватает ветра и надо идти полнее; сильный крен и качка, ощущение ветра на щеке, а не на носу – признаки излишнего ветра, говорящие, что яхта сваливается под ветер, вместо того чтобы прокладывать себе путь в крутой бейдевинд.



Афиша фильма «Загадка песков". 1979 г. Режиссер Тони Мэйлэм. В ролях: М. Йорк, Д. Агаттер, С. Коркиндейл. Фильм был снят по мотивам романа Эрскина Чайлдерса

Мой товарищ преподал мне тактику действий при встрече со шквалом – если хочешь управиться с капризным румпелем, требуется железная рука в бархатной перчатке». Ну, и в финале… «Разбитый и измотанный, я выскользнул из своих непромокаемых лат, и немного позже мы изведали то удивительное наслаждение, когда после трудного дня ты, чувствуя приятную усталость и благородное утомление, вкушаешь настоящую амброзию, пусть роль ее выполняет всего лишь говяжья тушенка, и пьешь нектар, пусть даже извлеченный из земных плодов кофейных ягод». И все это о яхтах, о жизни под парусами – и можно ли сказать лучше?

Прием, использованный Эрскином Чайлдерсом при создании романа, стал образцом для авторов «шпионских романов», подчас многие страницы уделяющих, скажем, основам баллистики и характеристикам снайперских винтовок. И для писателей-детективщиков, которые не только давали схемы домов, где произошло преступление, но и предлагали читателям полицейские рапорты, заключения экспертов, газетные заметки из рубрики «Криминальная хроника».

Такими были итоги, началось же все с яхты Dulcibella и двух молодых людей, разоблачивших агента-перебежчика и сорвавших коварный план Германии, готовившей десантную операцию в частности и покорение Туманного Альбиона в целом. Разумеется, подобный сюжет не мог никого оставить равнодушным в начале ХХ века, когда военно-морской флот Германии все активнее теснил флот Британской империи. Да и вообще, «любовь» англичан к немцам всегда была притчей во языцех. И Эрскин Чайлдерс тут не был исключением, что следует из его статьи-отчета в Yachting Monthly Magazine.



Дженни Агаттер, исполнившей в фильме «Загадка песков» роль Клары Долльман, пришлось научиться управляться с парусами, чтобы уверенно чувствовать себя и на динги, и в кадре

«Мы едва различали восточный берег бухты – густыми, как сливки, волнами надвигался туман. Но вот сквозь него пробилось солнце, и нереальное, как мечта, возникло волшебное зрелище горделивого фьорда, зеленых холмов и берегов, сбегающих к синей, не знающей приливов воде, где огромной величественной дугой выстроились стоящие на якоре линейные корабли. В глубине бухты раскинулся Киль, сквозь туман поблескивающий влажными крышами и шпилями церквей. Мы шли мимо грозных линкоров, стоящих вдоль западного берега… Тут солнце исчезло, и с мрачного неба полил дождь».

В тот момент капитан яхты Vixen подумал: а что, если вся эта армада?.. Нет, малые глубины не позволят линкорам и крейсерам подойти к английскому берегу. А если десантные баржи? Много барж! По мелководью… От Фризских островов…

Из этого предположения, допущения через несколько лет родился роман. Но было бы жестоко по отношению к тем, кто еще не читал «Загадку песков», описывать хитросплетения его сюжета. Это равносильно тому, как в темном кинозале через десять минут после начала фильма крикнуть: «А убийца – дворецкий!» – и рвануть к выходу, пока не побили. Поэтому обойдемся без подробностей.

Рейс

В один из приездов Эрскина Чайлдерса из Лондона в Саутгемптон, когда Vixen еще покачивалась на воде, поскрипывая швартовыми, к причалу верфи Moody подошла яхта самого благородного облика.

– Что это за лодка? – спросил Чайлдерс у мастера, с которым только что обсуждал проблему устранения течи у киля.

Ему тут же выдали всю информацию: название – Sunbeam, возраст – 27 лет, владелец яхты решил подлатать ее перед продажей.



Строительство яхты Asgard. Слева – Колин Арчер. 1904 г.

– Покупатель уже есть?

Вопрос Чайлдерса не был ни пустым, ни риторическим. Он уже давно подумывал о том, чтобы приобрести новое судно. Тем же вечером он навел справки насчет цены, которая оказалась для него совершенно неподъемной. Отступаться, однако, он был не намерен, и неделю спустя был создан синдикат в составе Эрскина Чайлдерса, Уильяма Ле Фаню, а также их общего приятеля Олдреда Денниса. Конечно, три совладельца с равными правами – это не лучший вариант, чреватый размолвками, но искушение было слишком велико.

 Однако до взаимных претензий дело не дошло. Причиной тому была очередная служебная командировка Чайлдерса и ее последствия. В 1903 году во время поездки в Америку, в Бостоне, он познакомился с Мэри Олден Осгуд. Они сидели рядом на ужине, устроенном ее тетей, разговорились, понравились друг другу… После нескольких недель ухаживания они поженились. Обряд бракосочетания прошел в церкви Святой Троицы, и одна из местных газет назвала эту свадьбу «самым выдающимся событием сезона». Большего репортер себе не позволил, хотя люди, знакомые с некоторыми пикантными обстоятельствами, все поняли как надо. Дело было вовсе не в том, что семья Осгуд входила в число самых богатых и уважаемых в Бостоне, а в том, что Мэри Олден, которую все звали Молли, была инвалидом. В детстве она стала жертвой несчастного случая, после чего осталась хромоножкой. Впрочем, это нисколько не мешало ей оставаться милой и жизнерадостной, музицировать и даже заниматься парусным спортом. Именно любовь к яхтам сначала сблизила Эрскина и Молли, а потом из этой любви родилась другая…

Отец невесты был так рад за дочь, что решил сделать новобрачным необычный свадебный подарок.

– Я подарю вам яхту! Самую лучшую!

Все вместе они отправились в Англию, а оттуда в Норвегию, в Ларвик, где стали гостями Колина Арчера, того самого, что построил «Фрам» для Фритьофа Нансена, а еще десятки надежных лоцманских и спасательных ботов. Для тестя Эрскина Чайлдерса понятие «самая лучшая» было равнозначно определению «самая надежная».



Молли Чайлдерс у руля яхты Asgard, пока ее муж с помощниками поднимает парус. 1914 г.

Переговоры заняли довольно много времени, поскольку у молодых имелись определенные требования к обустройству яхты, например, к наклону трапа, ведущего в каюту, к размерам кокпита, ширине диванов кают-компании.

– Все должно быть устроено так, – объяснял молодой супруг, – чтобы мисс Чайлдерс было удобно.

– С парусами я вряд ли смогу работать, – ничуть не жеманясь, добавила Молли, – но за штурвалом заменю любого.

Заказчики из Англии очень приглянулись Арчеру, и потому работу над проектом он начал немедленно. Хотя оговоренная цена в 1000 фунтов (такие были цены, это потом английский фунт не устоит перед инфляцией. – С. Б.) тоже сыграла свою роль.

Строительство продолжалось год, и яхта получилась на загляденье. Длина – 51 фут, ширина – 13 футов. Обшивка на латунных гвоздях: из дуба – выше ватерлинии, из сосны – ниже. Массивный чугунный киль крепился 30-миллиметровым болтами. На палубе, в кокпите, были специальные петли, в которые продергивались кожаные ремни, ими при волнении предстояло пристегиваться Молли. Короче, все было сделано с отменным качеством и максимальным вниманием к пожеланиям заказчикам. В знак искренней благодарности Колину Арчеру и его мастерам Эрскин и Молли Чайлдерс нарекли яхту Asgard – так скандинавы называли мифический небесный город, обитель богов.

Между тем Чайлдерс все более тяготился своей работой в Палате общин. Его возмущала политика британской короны по отношению к Ирландии. Он полагал, что она имеет право на самоопределение, что заслужила его многовековой борьбой и бесчисленными страданиями.



Яхта Чайлдерса, ставшая госсобственностью, возвращается из Англии в Ирландию. 1961 г.

– Английский король Яков II продал 30 тысяч ирландских узников в качестве рабов в Новый Свет, – со свойственной ему горячностью говорил Чайлдерс. – А кто ответит за великий голод, когда всего за четыре года, с 1845-го по 1849-й, Ирландия потеряла почти треть своего населения?

Молли разделяла взгляды своего супруга и поддержала его решение покинуть Палату общин, чтобы влиться ряды ирландских революционеров. Это произошло в 1910 году, а год спустя Эрскин Чайлдерс опубликовал книгу «Основа самоуправления», в которой требовал предоставления Ирландии статуса доминиона.

Ситуация на Зеленом острове тем временем накалялась день ото дня. В северных графствах, где большинство составляли протестанты, в прошлом переселенцы из Англии, были созданы отряды Ольстерских добровольцев. В противовес им в католическом Дублине были организованы отряды Ирландских добровольцев, готовых жизнь положить за независимость своей родины. Силы, однако, были неравны, и вопрос тут был не в численности тех и других: правительство в Лондоне сначала вооружило своих сторонников, а потом запретило ввоз оружия в Ирландию.

– Апельсин с пистолетом не так смешен, как националист без него, – так откликнулся на этот запрет ирландский поэт Патрик Пирс.

Положение сложилось критическое, и в апреле 1914 года Временным революционным комитетом было решено доставить партию оружия из Германии. Сделать это согласились Конор О'Брайен, владелец 40-летнего кеча Kelpie, и Эрскин Чайлдерс с яхтой Asgard, на которой предполагалось доставить большую часть груза.

В путь они отправились небольшой командой, что было продиктовано соображениями секретности. А что никто из этих верных идеям революции людей не был знаком с парусами, Чайлдерса не слишком беспокоило, он и сам справится, и Молли поможет…

Они сделали остановку в Каусе не только для того, чтобы запастись провизией и пресной водой, но и чтобы как следует… изуродовать свою яхту. Вооружившись топором, Чайлдерс крушил переборки и койки, освобождая место для сотен подержанных винтовок Mauser и 30 тысяч патронов к ним. Сомнений у него не было, а сожалениям он не позволял остановить себя.

Они легли в дрейф около германского побережья. Вскоре к ним подошел немецкий буксир Gladiator, с которого на Asgard и переправили оружие.

Как ни старались Чайлдерс и его люди, но несколько ящиков с патронами пришлось оставить на палубе, укрыв одеялами, поскольку кают-компания была забита доверху. Это вынужденное решение чуть не привело к катастрофе. Нет, перегруженная яхта уверенно справлялась с волнами и ветром, но в районе Девенпорта они неожиданно оказались в окружении английских военных кораблей. Ну кто мог знать, что именно на этот день Адмиралтейством будут назначены морские маневры?! Один из эсминцев приблизился к яхте и… прошел мимо.

– У меня сердце было во рту, – вспоминала позже Мэри Спринг Райс, подруга Молли, сидевшая рядом с ней в кокпите.

Больше неожиданных и опасных встреч не было до самого Хоута. Там их ждали.



Asgard в качестве учебного судна. 1969 г.

Многие ирландские националисты видели в немцах не друзей, но невольных союзников, рассчитывая на то, что во время войны Британии будет не до Ирландии. С этим Эрскин Чайлдерс был категорически не согласен – в германской военной машине он видел врага, который в случае победы никого не помилует. Именно этим объясняется его так возмутившее некоторых его соратников вступление в ряды британских войск. Поэтому в Пасхальном восстании 1916 года он участие не принимал – это шло вразрез с его пониманием чести. Лишь после войны он счел себя свободным от каких-либо обязательств и в 1918 году окончательно перебрался в Ирландию.

Тогда же он был представлен лидерам ирландских националистов – Майклу Коллинзу и Эмону де Валере. В 1919 году ему было предложено присоединиться к неофициальной ирландской делегации на Парижской мирной конференции, на которой ею было выдвинуто «Требование признания». Увы, права на самоопределение Ирландия тогда так и не получила.

В 1921 году Эрскин Чайлдерс был членом самопровозглашенного ирландского парламента и секретарем делегации, которая заключила англо-ирландский договор с британским правительством, результатом которого стало появление не только Ирландского Свободного государства, но и Северной Ирландии как неотъемлемой части Великобритании. Как и предрекал Чайлдерс, началась гражданская война, в которой он встал на сторону противников договора, а значит, врагов правительства в Дублине. Не желая выпускать власть из своих рук, оно приняло закон о чрезвычайных полномочиях, в числе прочего запрещавшего частным лицам владение огнестрельным оружием. В ноябре 1922 года Эрскин Чайлдерс был арестован. То, что имевшийся у него пистолет – это давний подарок Майкла Коллинза, с которым он неожиданно оказался по разные стороны баррикад, как оправдание принято не было.

Эрскин Чайлдерс приговорили к смертной казни. Он был расстрелян в Дублине 24 ноября 1922 года. Известны его последние слова. Он пожал руку каждому из расстрельной команды и обратился к ним с советом: «Подойдите на пару шагов поближе, ребята, так вам будет проще». Похоронили Роберта Эрскина Чайлдерса на Гласневинском кладбище.

А его яхты… Они пережили своего капитана.

Vixen подверглась серьезной перестройке на верфи Moody в 1903 году и тогда же получила новое имя… конечно же, Dulcibella. Романом Чайлдерса тогда зачитывались все английские яхтсмены. Затем она стала собственностью Джорджа Ньюбери, который использовал яхту по выходным в качестве «плавучего дома», в связи с чем в Британском судорегистре 27 ноября 1906 года появилась такая запись: «Судно превращено в плавучий дом, и потому регистрации более не требует». Но это не конец истории… В 1932 году Dulcibella была куплена журналистом из газеты Daily Telegraph Клодом Хэпгудом, восхищавшимся романом Чайлдерса и мечтавшим вознести яхту на постамент. Ничего из этого не вышло, и яхта была продана Теду Уотсону, который перегнал ее на остров Уайт, чуть не утопив по пути. Созданный было Мемориальный комитет начал собирать деньги для восстановления яхты, но разразилась мировая война, после которой Dulcibella яхта была уже в таком состоянии, что ее было решено «кремировать». Фрагмент киля при этом был отправлен вдове Эрскина Чайлдерса – Молли.



Эрскин Чайлдерс (стоит) спиной у маяка Хоута. Доставленные им винтовки уже в руках волонтеров. 1914 г.

Совсем другая судьба была уготована яхте Asgard. После смерти Чайлдерса она сменила несколько владельцев, и в 1961 году была куплена ирландским правительством, и три года спустя приняла участие в «исторической реконструкции» событий 50-летней давности, связанных с «оружейным рейсом». В 1968 году был создан комитет, известный как Coiste Asgard, который превратил яхту в учебное судно, на котором подростки постигали азы парусного искусства. В 1974 году яхта была установлена на кильблоки и стала музейным экспонатом. В 2007 году начались реставрационные работы, в ходе которых удалось сохранить более 70 процентов первоначальной палубы и набора. С августа 2012 года Asgard находится в постоянной экспозиции в выставочном комплексе «Казармы Коллинза», город Дублин.

Эрскина Чайлдерса чтут в Ирландии как национального героя.

В 1973 году его сын, Эрскин Гамильтон Чайлдерс, был избран президентом Ирландской республики.

В 2003 году роман «Загадка песков» был включен в британский список ста лучших произведений мировой литературы.

Сплошные ватты

Там, где море по колено

Будь на то даже самое горячее желание, в точности повторить маршрут яхты Dulcibella яхтсменам XXI века не удастся. По многим причинам, и прежде всего потому, что Ваттовое море ныне совсем не то, что 100 лет назад.

Начать с того, что оно стало меньше – и намного. Виной тому программа по борьбе с наводнениями и увеличению сельскохозяйственных площадей, в рамках которой в 1932 году была построена многокилометровая дамба, превратившая залив Заудерзее и пресноводное озеро Эйселмеер. Правда, есть два шлюза, так что абсолютно закрытой акваторией озеро не является, из него вполне можно выйти в открытое море… и при желании благополучно вернуться обратно.

Изменились за минувшие десятилетия и очертания вытянувшихся длинной цепочкой Фризских островов, отделяющих Ваттовое море от моря Северного. Кстати, чтобы сразу расставить точки над i: своим именем это море обязано отнюдь не единице измерения мощности; ватты – это мелководные морские участки, которых здесь доминируют. И такой момент: так как Ваттовое море омывает голландские, немецкие и датские берега, то звучит его название по-разному: Wattenmeer (нем.), Waddenzee (нидерл.), Vadehavet (дат.).

И конечно же, изменились – и продолжают меняться! – прили, они же каналы, они же естественные протоки, прихотливо пересекающие ватты. Относительно глубокие становятся мелкими, вчера еще мелкие вдруг обретают вполне достаточную глубину[1], но при этом могут повернуть в сторону чуть ли не на 90 градусов. В общем, загадка, неподвластная ни разуму, ни интуиции. Так что, взяв в чартер яхту (с этим здесь проблем нет) и отправившись в эти места, не слишком надейтесь на картплоттер и «свежайшие» бумажные карты, которыми вас обязательно снабдят, но по-настоящему лишь на глаза впередсмотрящего и исправный эхолот.

Вообще, Ваттовое море – это единственный в своем роде природный ландшафт, созданный сменой приливов и отливов. Постоянно меняющийся уровень воды и приливно-­отливные течения со скоростью 3–4 узла и больше, когда яхту при безветрии может понести незнамо куда с «серфовой скоростью», при этом она напрочь отказывается слушаться руля… Все это, да к тому же извилистые фарватеры, требует от яхтсменов высокой степени внимания. И это при том, что абсолютное большинство местных опасностей промаркированы, а количество буев, некоторые из которых передвигают много раз за сезон, просто не передается исчи

Книга Робина Ли Грэхема и фильм о нем

На жизнь все равно не хватало, и Робин стал подрабатывать где только возможно: на автомойке, грузчиком в супермаркете. Но продолжалось это недолго – один семестр, потому что университет, о котором он так мечтал, разочаровал его. Ему было скучно на лекциях. Он чувствовал себя неуверенно в шумных аудиториях. Не желая того, он оказался в одиночестве, которое, однако, ничем не напоминало уединение, к которому он привык в океане. И он, и Патти внезапно обнаружили, что у них нет ничего общего со своими сверстниками. В своих путешествиях по миру они обрели опыт и знания, которые были недоступны и чужды вчерашним школьникам. Более всего их поражало, с какой готовностью студенты внимали откровениям одного профессора, убежденного маоиста. Профессор разглагольствовал о «бунте масс» и призывал не бояться крови. И Робин никак не мог понять, почему громче всего ему аплодируют те студенты, кого на автостоянках в университетском кампусе дожидаются роскошные «порше» и «ягуары».

Такой сильный, такой смелый Робин Ли Грэхем, покоритель океанов, на деле оказался не таким уж крепким парнем. За растерянностью последовала депрессия, с которой Робин боролся распространенными методами – виски и марихуаной.

«Иногда мне кажется, что этого не было. Я смотрю на фотографию и не узнаю загорелого мальчишку на палубе маленькой яхты. Лишь потом понимаю: это же я, а вокруг океан»

Через три месяца после начала учебы вернувшаяся с лекций Патти застала его в кресле перед окном, выходящим на Long Beach Marina, полную яхт и катеров. На коленях у Робина лежал пистолет. Патти бросилась к мужу, схватила пистолет и выбросила его в окно.

Всю ночь они проговорили. Робину пришлось согласиться с тем, что единственное, что он умеет делать действительно хорошо, – это вести яхту в открытом море. Все остальное рождает в нем комплекс неполноценности. Но в море его больше не тянет, он разлюбил его, и в то же время ему хочется скрыться от всех, от всех этих благ цивилизации.

К утру решение было принято. Через неделю они уехали. Return of Dove была продана без оглядки на цену. Теперь у них были деньги.

Они направлялись в Канаду, но то, что им было нужно, нашли в Монтане, в окрестностях городка Калиспелл. На поляне в хвойном лесу Робин наскоро построил хижину из сушняка.

Они были одни, ближайшие соседи жили в трех милях от них. На поляну выходили олени. Один раз они видели медведя.

– Мы остаемся, – сказал Робин.

Он ездил в Калиспелл, где брал уроки у местного плотника. Потом они купили участок земли за окраиной городка и начали строить настоящий дом – в два этажа, для большой семьи. Иногда к ним наведывались соседи, приносили домашний сыр, вино, свежеиспеченный хлеб. Время шло, и Робин уже был рад этим визитам. Зимой он ходил на охоту, но почти всегда возвращался ни с чем. Патти говорила, что муж боится нарушить красоту вокруг них.



Кругосветное плавание Роберта Ли Грэхема

В 1975 году в кинотеатре Калиспелла показали фильм Dove. И никто в городе не знал, что герои фильма, истинные герои этой удивительной истории – Робин и Патти, это та милая молодая пара, что живет с дочкой на опушке леса в большом бревенчатом доме. Похоже, они совершенно счастливы.

Досье

Робин Ли Грэхем родился 5 марта 1949 года в семье строительного подрядчика и домохозяйки. В 1965–1970 годах совершил кругосветное плавание на яхтах Dove и Return of Dove.

В 1972 году была опубликована книга Dove, в которой Робин Ли Грэхем рассказал о своем путешествии и своем знакомстве с Патрицией Рэттери, которая стала его женой.

В 1974 году выходит фильм Dove, одним из продюсеров которого стал американский актер Грегори Пек. Главные роли в фильмы исполнили Джозеф Боттомс (Робин Ли Грэхем) и Дебора Раффин (Патти Рэттери).

В 1983 году Робин публикует свою вторую книгу Home is the Sailor («Дом-мореход»).

Робин и Патти и сейчас вместе. У них двое детей – дочь Кимби и сын Бенджамен – и трое внуков. Робин и Патти почти не расстаются. Вместе они иногда ездят и к морю, но яхтам Робин Ли Грэхем уже давно предпочитает виндсерфер. Последний раз дальнее путешествие под парусами он совершил в 1982 году, когда перегонял 37-футовую яхту с Гавайских островов в Калифорнию. Одним из членов экипажа яхты был его отец Лайел. Там, в океане, отец и сын все простили друг другу: отец – нежелание Робина общаться с ним; сын – что отец заставил его завершить кругосветный одиночный рейс, хотя Робину этого уже совсем не хотелось, он хотел быть с Патти…

Робин Ли Грэхем владеет фирмой по строительству деревянных домов. Еще он делает мебель на заказ. А еще он активный прихожанин, иногда даже поет в церковном хоре.

Робин не любит вспоминать о прошлом, но если доводится, с особой нежностью говорит о своих яхтах. Судьба их сложилась по-разному: Dove погубил ураган Мэрилин в 1995 году, а Return of Dove, сменив несколько хозяев, и сейчас в строю. Порт приписки яхты – Гонолулу, Гавайи. Когда-то именно это место шестнадцатилетний Робин Ли Грэхем назвал точкой старта своего кругосветного плавания.

Справка

Молодежь без границ, или В одиночку вокруг света без оглядки на возраст

Роберт Ли Грэхем (США). Финиш: 1970 год. Возраст: 21 год. Продолжительность плавания: 1689 дней

Таня Аэби (США). Финиш: 1987 год. Возраст: 21 год. Продолжительность плавания: 892 дня

Брайан Колдуэлл (США). Финиш: 1996 год. Возраст: 20 лет. Продолжительность плавания: 485 дней

Дэвид Дикс (Австралия). Финиш: 1996 год. Возраст: 18 лет. Продолжительность плавания: 265 дней

Джесси Мартин (Австралия). Финиш: 1999 год. Возраст: 18 лет и 3 месяца. Продолжительность плавания: 327 дней

Зак Сандерленд (США). Финиш: 2009 год. Возраст: 17 лет и 7 месяцев. Продолжительность плавания: 398 дней

Майк Перхем (Великобритания). Финиш: 2009 год. Возраст: 17 лет и 4 месяца. Продолжительность плавания: 253 дня

Джессика Ватсон (Австралия). Финиш: 2010 год. Возраст: 16 лет и 11 месяцев. Продолжительность плавания: 210 дней

Лора Деккер (Голландия). Финиш: 2012 год. Возраст: 16 лет и 4 месяца. Продолжительность плавания: 366 дней

Правила установления и регистрации мировых рекордов на парусных судах фиксирует The World Sailing Speed Record Council (WSSRC), который был основан International Sailing Federation (ISAF) в 1972 г. В настоящее время WSSRC учитывает достижения только яхтсменов, достигших 18-летнего возраста, имевшаяся ранее категория «самый молодой путешественник» ликвидирована.

Источник

Я стал капитаном совсем недавно, два года назад сдал на права. В детстве немного занимался парусным спортом на чем-то вроде «Оптимиста». Вспомнил про все это несколько лет назад, когда мы с другом гуляли в Подмосковье и решили покататься на лодке. Сидим и понимаем, что много чего помним, знаем названия веревок. После этого мы решили пойти поучиться, нашли «Силу ветра», а дальше само завертелось.

Я относительно много путешествую и поначалу напрашивался к друзьям в Норвегии, Черногории, Индонезии на пару дней, когда узнавал, что у них есть лодка. Так постепенно получал какую-то практику. Потом я поехал в Грецию, где впервые был не старпомом и не просто человеком, который может правильно дергать веревочки, а капитаном. Было очень стремно, кажется, я уже забыл половину вещей, пришлось их вспоминать на практике. А еще быть капитаном — это не просто управлять лодкой или знать, как она устроена. Это умение находить выход из безвыходных ситуаций и не паниковать.

Это была Учебная регата, мы там гонялись. На своей лодке я слил всю воду, кроме одного бака — это же три тонны воды, а мне надо быть легким, чтобы выиграть. Все было нормально, пока я не узнал, что третий бак дырявый и полностью пустой. А мы уже на якорной стоянке и без воды. Хорошо, хоть топливо не слил. Круто, что рядом были взрослые опытные дяди — Пинигин, Сколков, Егоров, у которых можно было спросить совета. После регаты я решил сразу ехать дальше — в перегон через Атлантику.

Когда я на это дело подсел, хотелось как можно больше ходить в разных условиях, чтобы понимать ветер, лодки, их конструктивные и ходовые особенности. Это интересно еще и потому, что позволяет понимать свои собственные возможности, например, готов ли я что-то терпеть месяц или нет. Перегон — это же еще и изоляция с людьми, важно хотя бы не терять контакт полностью. Потому что люди разные бывают, с кем-то прикольно, с кем-то нет.



Закончилась регата в Греции, после вечеринки закрытия мы проснулись с Максом Пинигиным в шесть утра, прилетели в Лиссабон и добрались до корабля. Сложно по-другому называть яхту «Фокус», там только пушки не хватает — это парусник весом в шестьдесят тонн. Там есть моторное отделение, и это не просто ящичек с мотором под лестницей, это комната, куда ты заходишь, там стоит два двигателя, можно в них покопаться, одежду посушить. Это было сильное впечатление.

Мы приехали, а нам говорят: «Друзья, по погодным условиям надо выходить сейчас». Жутко хотелось спать, но мы поехали в магаз, купили продуктов. Лица ребят, которые в этом месте сходили с лодки, говорили нам: «Больше никогда в жизни! Земля — это прекрасно, вода — плохо». Это был момент саспенса. Мы купили еды и вкусно поели, что, кстати, вообще не противоречит яхтингу. Можно еле выживать там в суровых условиях, но спуститься в теплую и уютную кают-компанию, очень вкусно поесть и отдохнуть.

Нас было семеро: я, Макс, Коля с Алиной, батюшка Сергей, Валера Белобеев и капитан яхты — литовец Арунас. Валера, кажется, думал сначала, что он приехал на большую регату с аперолем и тусовками. И в течение недели мы наблюдали трансформацию из веселого паренька, который любит вечеринки, в морского волка. Мне кажется, вторая неделя позволила ему отойти от первой и уже получить удовольствие.

Это интересно еще и потому, что позволяет понимать свои собственные возможности, например, готов ли я что-то терпеть месяц или нет.



У перегона много своих особенностей, например, нас сразу начало сильно качать. Я примерно так себе все и представлял, кроме того, что есть момент, когда ты хочешь, чтобы все это остановилось просто. Хватит качать лодку — ну, правда, хватит! Уже голову себе разбил во всех местах. Ночью ты просыпаешься от того, что бьешься об потолок — это не метафора — меня подкидывало до верхней кровати. Пам! Или, наоборот, падаешь вниз. Первые два дня я пил таблетки от укачивания вроде драмины, а все остальное время потом просто пил.

Недели через две я попросил прислать еще теплых вещей. Это можно ощутить только на себе, когда ты шесть часов стоишь наверху и отовсюду на тебя летит английский смог — такие мелкие капельки. Ты сидишь на вахте, и ни кусочка кожи не смотрит наружу ни в коем случае. Температура — градусов восемь, но по ощущениям — минус сто. Я сидел на вахте в горнолыжной маске, иначе глаза становились такого красного цвета, как будто ты туда йод закапал.

Я называл эту игру «Джонни три куртки». Для тех, кому непонятно, на мне было: термобелье, флис, пуховые штаны и жилетка, сверху слой ветровок из полартека (в смысле ветровка, штаны и куртка). И еще я надевал оффшорный комбинезон — яхтенный непром. На ногах у меня были тапочки: у яхты «Фокус» такие высокие бортики, что внизу вообще не дует. Ногами я был дома.

К перегону нужно сначала подготовиться. Ты покупаешь еду и питьевую воду, заправляешь лодку тоннами воды для мытья всего. Потом смотришь на прогноз. Обычно это делали Арунас и я как старпом. У нас всегда был план, но мы корректировали его под свежий прогноз. Смотришь на ветер, рассчитываешь, как ты пойдешь, чтобы в какой-то момент не быть против ветра. В Атлантике против ветра лодка даже на моторе может вообще не идти. А если там еще течение, то надо все рассчитать, чтобы тебя в нужную сторону несло и ветер особо не мешался. В Средиземке просто не бывает таких течений, которые тебя несут в двадцать узлов. Мы рассчитывали переходы в том числе по течению, особенно в районе Англии и Ирландии. Например, при выходе из Фарер мы шли по течению, но против ветра — просто убрали паруса, и течение вынесло нас, куда надо.

После подготовки и прогноза вы начинаете исполнять намеченный план. Те, кто гоняется, сразу хотят делать что-то и бегать по лодке: «Надо колдунчики вешать на паруса? А как часто галс будем менять?» На «Фокусе» мы иногда сутками не меняли галс, из-за этого был постоянный крен на один борт. На правом галсе холодильники лучше было не открывать, или все оказалось бы на полу.



Остановок было немного: нам пришлось зайти в Испанию, в Ла-Корунье высадить Макса и Валеру, это было дня через два-три после старта. Вообще, время в перегоне — понятие очень относительное. Какой день и какая дата, я вообще не знал. Знал только ответ на вопрос «когда моя вахта». До сих пор, спустя несколько месяцев, я знаю, что с двенадцати до четырех мне надо встать и постоять на вахте.

Мы зашли в Ла-Корунью, и эти три-четыре дня, которые мы прошли, уже были такими насыщенными впечатлениями и опытом, что я вдруг подумал, может, мне не надо дальше плыть, и я все понял? В океане качает, холодно, надо думать, что делаешь, большая лодка — прикольно. Но мы пошли дальше.

Дальше был Бискайский залив, который, если неправильно рассчитать, не пройдешь — может унести глубоко в океан или развернуть. Мы его прошли более-менее спокойно. Очень классное ощущение, когда ты смотришь на эхолот и видишь, что под тобой два километра, и это кратчайшее расстояние до земли.

Вахты я попробовал сделать плавающие, чтобы все со всеми виделись. Мы стояли по двое, часов по шесть — утром и вечером. Ты три часа стоишь с одним человеком, потом он уходит спать, и ты три часа стоишь с другим человеком: можно новые истории обсудить (на самом деле, новые истории кончились в первый день). Дальше пошли рассказы из серии: «А что ты видел во сне?».

С Алиной мы вспоминали ужастики и обсуждали, кто чего боится, галлюцинации какие-нибудь: если ты долго стоишь один, то можешь увидеть какого-нибудь человека, которого нет на лодке. Шутки шутили, много молчали. Могли с Колей вдвоем стоять, час молчать, а потом кто-нибудь что-то вспомнит, завязывается разговор, начинаем спорить, обсуждать или, например, пытались как можно быстрее разогнать лодку, настраивая паруса.

Мы прошли Бискай, пришли в Брест, высадили батюшку Сергея, Колю и Алину. В Бресте я поиграл в игру «морячок на воле»: пошел в клуб до утра. Возвращаюсь утром, и Арунас говорит любимую фразу: «Андрей, по погодным условиям надо выходить сегодня».

Я сначала пытался доказать что-то, мол, куда мы пойдем сейчас, я вообще не спал, а залить топливо и воду — это несколько часов, и еще продукты купить. Но все было очень просто: открываем карту и прогноз — видно, как слева идет циклон. То есть, если прямо сейчас не выйти, попадем в этот циклон. И вдвоем это будет ад, потому что по прогнозу должно дуть семьдесят узлов, и я вообще не хочу это пробовать. То есть, конечно, хочу, но пускай это будет сюрприз, а не банальная глупость.



Ты сидишь, пьешь вино, красиво разговариваешь, ешь вкусный обед и тут лодка внезапно начинает крутиться, волны бьют, вода хлещет через борт, какой-то артхаус.

Идти вдвоем на «Фокусе» непросто. Вот ты идешь на одном галсе, у тебя стоят паруса, и тебе нужно повернуть. При этом у тебя мачта в районе двадцати метров, громадные паруса с очень большим натяжением. Ты не можешь просто повернуть и передернуть шкотик. Надо скрутить стаксель, который на самом деле генуя, а веревки на лебедках — канаты толщиной с мою руку. Или вот эти лебедки-кофемолки, которые вдвоем крутят, остальные электрические, всего лебедок там вообще шестнадцать. Ты скручиваешь парус, потом снимаешь бакштаг, делаешь поворот, переводишь грот, поднимаешь другой бакштаг, разворачиваешь парус. В одиночку это крайне сложно, но будить напарника, который только что лег, не очень хочется, так что, мы освоились.

Вахты мы уже стояли по одному по шесть часов. Вот мы идем в сторону Ирландии, в Дублин, и там очень активный траффик. Много кораблей, нельзя было расслабиться, постоянно с кем-нибудь сходишься-расходишься, смотришь по AIS. В какой-то момент я увидел огни и не понял, что это. На приборах нет никакого судна, маяка, ничего. Это был волнительный момент, потому что я видел, что мы шли примерно в одну точку, могли друг в друга врезаться. Что это, кто это — я не знаю.

Это могло быть какое-то очень большое судно где-то далеко или маленькая яхточка уже прямо перед нами. Я долго-долго смотрел и не мог распознать правильную комбинацию ходовых огней, в итоге оказалось, что это действительно маленькая яхта. Мы прошли очень близко друг от друга. У них просто не был установлен передатчик для AIS. Те, кто ходит в Средиземке, вообще не устанавливают эти штуки, потому что и так все видно. А в океане можно не заметить, особенно ночью.

Мы дошли до Дублина, там к нам присоединился экипаж «Фокуса». Мы недельку ремонтировали яхту, были небольшие поломки. Например, сломался привод от штурвала, который идет к перу руля, цепь разорвалась. Выглядит это так: ты сидишь, пьешь вино, красиво разговариваешь, ешь вкусный обед — и тут лодка внезапно начинает крутиться, волны бьют, вода хлещет через борт, какой-то артхаус. Ты подбегаешь к штурвалу, начинаешь крутить — а он вообще никакого сопротивления не оказывает, просто крутится. Будь я капитаном, не понял бы, что произошло. Но Арунас знал, поэтому мы перешли на запасное управление через румпель. Это такой рычаг, прямое соединение с пером руля. На «Фокусе» румпелем выступает большая труба диаметром сантиметров двадцать пять. Как будто водопроводную трубу согнули, привязали к ней веревки и завели на лебедки — получаются такие вожжи. И вот ты вожжами управляешь яхтой на парусах, потому что паруса не успеваешь спустить.



Механик Игорь спасик не носил, говорил: «если я выпаду за борт, вы меня никогда не найдете. Так что дай я умру быстро и безболезненно»

Все это в Дублине чинили. Я парус шил — специфический навык, потому что он же не тоненький. У меня было длинное толстое шило, которое я раскалял, чтобы оно проходило легко, а вместо нитки — маленький тросик. Тридцать сантиметров паруса я шил часа два по времени.

Потом мы поплыли на Фареры. И вот как раз тогда был сильный ветер и неплохая волна — до двух метров, как мне казалось. Ветер на порывах доходил до сорока, но, в целом, ничего такого. Я даже рифы не брал. У нас на лодке были все опытные, ну, если меня можно было уже назвать опытным. Остальные были, как боцман Афанасий, которому семьдесят лет, и пятьдесят из них он в море. Нас было четверо тогда, мы с Арунасом стояли по-одному. Боцман и механик стояли вдвоем.

Подходит очередь моей ночной вахты, я стою и понимаю, что лодка идет со скоростью одиннадцать узлов, а это очень быстро для «Фокуса». Двигатель я вообще заглушил. Все это очень красиво и стремно, потому что представляешь, какое сейчас натяжение на всех тросах. Сразу вспоминаются тупые ужастики, когда лопается какой-то трос и всех перерубает пополам. Как раз фаловая лебедка от грота заведена ровно под сиденье рулевого, где я сижу. Часа четыре сидел и думал: «Меня же просто нахрен выкинет из лодки». При этом, крен — тридцать градусов. Это когда-то, что было стеной, становится полом. Я стою на вахте один и понимаю, что если сейчас упаду за борт — случайно смоет волной — остальные только через несколько часов вообще поймут, что что-то не так.

Естественно, я пристегивался и был в спасике. Хотя механик Игорь спасик не носил, говорил: «Если я выпаду за борт, вы меня никогда не найдете. Так что дай я умру быстро и безболезненно».

У нас с Арунасом всегда было еще двадцать пять страховочных планов на всякий случай. Например, не все прогнозы сбываются. Бывает, что ты думаешь: «Вот здесь я пройду между островами, там, вроде, не дует», а оттуда как раз летит сильный ветер. Или думаешь, что место спокойное, а там зона усиления, и просто адище: громадная волна, сильный ветер, тебя начинает носить. Надо понимать, что бывает по-разному и всегда иметь десять запасных планов.

Еще стоит все время быть начеку в местах, где много судов и всякие зоны разделения движения. Было так: моя вахта кончилась, пошел в каюту. Лежу себе, и тут меня будят не просто: «Вставай», а типа: «Быстрей побежали!» Значит, что-то не так. Я выбегаю и вижу, что у нас берег в двадцати метрах — громадная скала уходит вверх. Откуда он тут вообще, непонятно, до берега миль сто. И тут я понимаю, что это не берег. Это океанический лайнер, и он нам уступил дорогу. Конечно, они должны нам уступать — мы же парусное судно, но в реальности этого почти не происходит. А этот уступил, и он просто громадный — как если сравнить апельсин и Землю. Я долго-долго смотрел, как он отходит. Еще один раз к нам подходило военное ирландское судно. Туман, полный штиль, идеально гладкая вода. Я стою на вахте и вижу резаный силуэт — по нему можно узнать военный корабль. Это большая махина, пушки, все такое. Он стоит прямо перед тобой, а на локаторе его нет, естественно. Он рядом с нами какое-то время походил и потом ушел. Как правило, когда они видят, что ты идешь на парусах, то успокаиваются.



Пока мы плыли, видели очень много разных птиц. Прямо птичьи базары на воде. В океане есть острова — торчит из воды какой-нибудь большой камень, и на нем тысячи птиц живут. Ты подплываешь, и они все взлетают, это очень красиво. Еще было много дельфинов, прямо каждый день их встречали. Чем севернее мы шли, тем интереснее становилось. Появился новый вид дельфинов, они стали крупнее. На мой день рождения, который я встречал там же, приплыли косатки. Они прямо выпрыгнули из воды.

Где-то у Фарерских островов видели черных гринд. Я так для себя и не понял, что это такое с точки зрения вида — похоже на зубастого дельфина, но больше. И еще пару раз мы видели китов, но очень далеко. Пытались их догнать, но они уплывали сразу же. В один из дней мы раза три увидели что-то. Вначале был фонтан из воды, потом просто хвост. Когда кит ныряет, он поднимает хвост. И потом я увидел вдалеке, как кит выпрыгнул и упал в воду. Это было в пятистах метрах от нас. Все так быстро произошло, что я не успел никого позвать. Если в эту секунду ты смотришь в другую сторону, то ничего не увидеть. И что тут скажешь? «Извини, то, что ты хотел увидеть всю жизнь, только что произошло, но ты не туда смотрел».

В будущем я снова хочу пойти в какой-нибудь перегон. Неделя — это круто, но чем дольше, тем сильнее эффект. Классно приезжать из одной страны в другую, это совсем другое впечатление о месте. В Ирландии можно неделю поездить на машине, так же на Фарерах и в Исландии. Иногда достаточно двух-трех дней, чтобы посмотреть место, например, от Фарер я устал на второй день.

Говорят, чтобы пойти в большой перегон, надо быть физически сильным. По этому случаю я вспоминаю историю. В Бресте я видел такую картину: на заправке подошла наша очередь, и я пошел принимать лодку. А заправка — это пирс, на котором ты швартуешься, потом протягиваешь шланг и заправляешь лодку. И я вижу, как швартуются бабушка с дедушкой, англичане — такие старенькие, что, кажется, едва держатся на ногах.



Восприятие вообще всего в яхтенном перегоне другое. нет ничего срочного, нет никаких планов. просто ближайшие шесть часов ты бодрствуешь, потом можешь поспать.

Я был уверен, что дедушка свою лодочку сейчас потопит. Но у него все рассчитано до сантиметров. Когда яхта уже почти касается пирса, он сходит с нее, а лодку потихоньку начинает относить. Он медленно-медленно идет, доходит, кладет швартовый на утку, и все — лодка идеально встает. Никогда в жизни не видел настолько точной швартовки.

Так что яхтинг и перегон в частности — это не про силу. У тебя есть лебедки, есть голова и инструменты, которые помогут тебе быть сильным. Когда ветер дует семьдесят узлов, даже самый сильный человек никакой шкот без лебедок и блоков не вытянет. Его просто унесет в океан, и все.

Перегон — это совсем особенный формат путешествия. В круизе у тебя чередуются раздражители и отдых, а тут одно накладывается на другое. И со временем ты не воспринимаешь раздражители как раздражители. Через несколько дней холодная вода, летящая в лицо, не вызывает никаких негативных чувств. Ты просто берешь и застегиваешь воротник. Все остальное время ощущаешь дзен.

В перегоне есть куча времени. Сначала ты просто смотришь по сторонам, думаешь о чем-то. Потом начинаешь болтать с самим собой, как бы договариваешь все внутренние диалоги. Или, наоборот, пялишься в точку часа два и не думаешь ни о чем. Потому что у тебя кристально чистая голова.

На лодке, кажется, что есть постоянная усталость, потому что ты дергаешь большие и тяжелые веревки, что-то делаешь, но все это становится фоном. Ты все это уже двести раз делал, тебе не надо больше задумываться. Только когда что-то идет не так, тогда включаешься, начинаешь думать. Наверное, вы представляете себе какую-то тишину при таком дзене, но на самом деле все ровно наоборот: жутко шумит ветер, шумит океан, двигатель работает, паруса хлопают, ты кричишь на кого-то или на тебя кричат. Но при этом ты по-другому себя ощущаешь, потому что у тебя другие размерности, другие понятия.

Восприятие вообще всего в яхтенном перегоне другое. У тебя нет ничего срочного, нет никаких планов. Просто ближайшие шесть часов ты бодрствуешь, потом можешь поспать.

Андрей Кипятков. Капитан Силы ветра.