Уважаемые читающие, наверняка многих из вас учили в детстве, что делать несколько дел одновременно, а тем более спустя рукава — это не очень хорошо. Это даже вредно, доказано пятыми точками, в случае, если голова не думала о том, что делают остальные части тела.

Сегодняшнее повествование будет о событиях почти столетней давности, но вот в чем дело: есть вещи, которые не имеют срока давности и могут служить примерами и через 200 лет.

Все мореманы и сведущие уже поняли, что речь пойдет о происшествии у Пойнт-Хонда или, как его называют в Америке, Point Honda Disaster.

Но посмотрим на это событие с несколько иной точки зрения. Так будет интереснее.

Для начала небольшой экскурс в историю. Дело было в 1923 году. Первая мировая давно закончилась, страны уже начали привыкать к мирной жизни.

За всю Первую мировую флот США, который воевал… нет, воевал, потери флота составили 438 офицеров и 6 929 матросов. И три (!) боевых корабля.

Старый (в/и 420 тонн) эсминец «Чонси» был протаранен британским транспортом «Роуз» и пошел на дно с четвертью экипажа, эсминец «Якоб Джонс» (в/и 1 000 тонн) и корабль береговой охраны «Тампа» (в/и 1 100 тонн) были торпедированы германскими подводными лодками.

За год участия в войне.

И вот в абсолютно мирный день 9 сентября 1923 года ВМС США потеряли сразу семь новых боевых кораблей. И два корабля, получивших повреждения, удалось спасти.

В целом один человек оказался более эффективен, чем все немецкие ВМС Первой мировой войны.

Если внимательно проанализировать это происшествие, то получается, что к этому кошмару привела целая цепочка событий. Самое интересное заключается в том, что выбей из этой цепочки хоть одно звено, и такого происшествия не случилось бы.

Но все сыграло так, что США потеряли не просто семь новых кораблей, а семь новейших эсминцев, коллеги которых вполне себе дожили-дослужили до Второй мировой и там принимали участие, хоть не на первых ролях, но все-таки служили.

Виновным по идее надо было бы признать командира соединения, устроившего такое шоу.


Знакомьтесь, капитан первого ранга Эдвард Хоу Уотсон.



Выпускник военно-морской академии США в июне 1895 года. Служил на крейсере «Детройт» во время Испано-американской войны. После командовал судном снабжения «Селтик», служил старшим офицером линкора «Юта», после линкора — командиром канонерской лодки «Уилинг».

Большую часть Первой мировой войны Уотсон провел, командуя войсковым транспортом «Мадаваска», затем броненосцем «Алабама», получив Военно-морской крест за «исключительно преданную службу».

Уотсон был неплохим моряком. К 46 годам стал капитаном первого ранга – это показатель. Командовал большим кораблем (линкор «Алабама»), был военно-морским атташе в Японии.



В общем, хороший список для служаки, который хотел бы умереть адмиралом. А Уотсон очень хотел, по-видимому.

Однако по стандартам и положениям американского флота адмирал должен был уметь командовать соединениями кораблей и иметь реальный опыт. То есть быть не бумажным, а настоящим флотоводцем.

В штабе флота решили, что Уотсон достоин адмиральских лампасов и назначили его командовать 11-й флотилией эсминцев. Это была первая ошибка.

Командир эсминца или соединения эсминцев – это реально не простой офицер. Если исходить от типа корабля и методов его применения, то я как-то позволил себе назвать эсминец «морским расходником». Действительно, эскадренный миноносец – особый корабль. Быстрый, маневренный, но совершенно не защищенный. Броня более чем условная.



В общем, это корабль, который надо применять не так как линкор или крейсер. Даже против себе подобных.

Отсюда и командир эсминца должен быть не простым офицером. Для него очень важны быстрота и решительность в принятии решений, известная доля авантюризма и умение рисковать. Очень полезные качества для боя, но, как показала практика тысяч примеров, в мирное время такие качества человека могут стать источником дополнительных проблем.

Так и случилось. Правда, неизвестно, насколько этими качествами был наделен Уотсон, история об этом умалчивает. Но в списке кораблей, на которых служил Уотсон, эсминцеподобное отсутствует вообще. Войсковой транспорт, линкор, канонерская лодка – это корабли несколько иного характера.

Тем не менее, в июле 1922 года Уотсона назначили командовать соединением эсминцев… В общем – сами виноваты.

Летом 1923 года флот начал большие маневры. Весь Тихоокеанский флот США принял в них участие и вокруг и около Калифорнии было несколько оживленно. По окончании маневров соединения кораблей начали расходиться по своим местам дислокации.

11-я флотилия эсминцев, выстроившись в колонну из 14 кораблей, начала движение в направлении Сан-Диего.



Все эсминцы в соединении были одного типа, «Клемсоны», заложенные в самом конце войны, с 1918 по 1919 годы. То есть фактически новые. Каждый стоимостью 1 миллион и 850 тысяч долларов в ценах 1920 года. Если пересчитать в современные – около 27 миллионов современных.

Это были эсминцы последней серии, так называемые гладкопалубные, не имевшие полубака. Водоизмещение «Клемсонов» составляло 1250 тонн, длина 95 м, скорость 35,5 узла. Вооружение состояло из 4 орудий 102 мм и 12 торпедных аппаратов. Экипаж по штату насчитывал 131 человека.



Уотсон держал свой флаг на эскадренном миноносце «Дельфи».



За флагманом шли три колонны эсминцев, подивизионно.

31-й дивизион: «Фаррагут», «Фуллер», «Персиваль», «Сомерс» и «Чонси».

32-й дивизион: «Кеннеди», «Пол Гамильтон», «Стоддарт» и «Томпсон».

33-й дивизион: «С. П. Ли», «Янг», «Вудбери» и «Николас».

Первым звеном в цепочке событий стало разрешение контр-адмирала Самнера Киттеля для флотилии на переход в Сан-Диего 20-узловым ходом.

Вообще, в мирное время ради экономии расход топлива был нормирован. Бюджет, как говорится, не резиновый. Потому эсминцам не разрешали превышать скорость в 15 узлов на переходах. Однако, время от времени надо было «давать гари» в прямом смысле слова ради проверки всех систем корабля. Учитывая, что до конца года после продолжительных маневров никаких походов не предвиделось, Киттель РАЗРЕШИЛ Уотсону совершить марш на базу в Сан-Диего на скорости 20 узлов.



Не ПРИКАЗАЛ, а РАЗРЕШИЛ. Разница есть, очевидно. Но Уотсон воспринял это не просто так, а как приказ, по выполнении которого ему будут какие-то бонусы и преференции. Возможно, что и так, и почти 900-километровый переход за короткое время что-то да дал бы будущему адмиралу. Особенно, быстрый и безаварийный переход. Суточный, вместо полуторасуточного.

Море, как отмечали многие очевидцы, было на редкость спокойным. Эсминцы были оснащены новейшим радиооборудованием: радиопеленгаторами. На то время – самое продвинутое оборудование, аналог современного GPS, которое реально позволяло безопасно провести корабли от точки А до точки Б.

Но была проблема. И заключалась она в том, что ни командир флотилии, ни его штурман Хантер совершенно не доверяли этой системе. Более того, Уотсон запретил подчиненным самостоятельно сверять место по пеленгатору, дабы «не загружать канал». Тогда система могла обрабатывать только один вызов в единицу времени. Можно это назвать второй частью назревающего кошмара. Вполне можно.

В день выхода флотилии сперва была хорошая погода, но затем она начала портиться. На море упал туман, штука совершенно не редкая в здешних широтах зимой и осенью. И, наконец, на флагманском корабле сломался гирокомпас. Но настоящие морские волки сказали «Ну и ладно!» и пошли по магнитному компасу.



А погода продолжала портиться. Видимость ухудшалась, и Уотсон принял довольно логичный ход: выстроил корабли из трех колонн в одну кильватерную. Дабы избежать столкновений друг с другом в тумане.

Но Уотсон и Хантер не приняли в расчет еще одну вещь, которая вроде бы и случилась далеко, с другой стороны… С другой стороны мира, 1 сентября 1923 года, в Японии произошло Великое землетрясение Канто силой 7,9 балла. Оно не только стало причиной гибели нескольких сотен тысяч человек, и практически стерев с лица земли Токио и Иокогаму, но и вызвало 13-метровые цунами. Волны постепенно докатились через весь Тихий океан до американского побережья, ослабев по пути, конечно, но не полностью. Морские течения под их воздействием изменили свою скорость, что привело в итоге к штурманской ошибке. Три.

И сразу четыре. На «Дельфи», в нарушение всех возможных предписаний, имелся гражданский пассажир — Юджин Доуман, знакомый Уотсона еще по Японии, которого капитан любезно решил подкинуть до Сан-Диего.

Конечно, старых знакомцев объединяло множество тем, так что Уотсон не сильно утруждал себя появлением на мостике, отдав бразды правления Хантеру. А сам вместе с гостем, вероятно, обсуждали некие перспективы и все прочее. За стаканчиком. Стаканом.

В 14:15 береговая станция пеленга Пойнт-Аргуэльо дала эскадре азимут 167 градусов. Согласно переданному на «Дельфи» азимуту, эсминцы находились южнее маяка Аргуэльо, в то время как они лишь приближались к нему с севера. Прежде, чем удалось установить истинный азимут, произошел довольно длительный радиообмен. Да, у Хантера были реальные претензии к системе пеленгации, что в 1923 году было делом в общем-то нормальным. Несовершенство аппаратуры – дело вполне житейское.

Вообще, было бы неплохо взять, подойти к маяку и точно установить свое место на карте. Но Хантер этого не стал делать. Видимо, рассчитывал обойтись без новомодных штуковин. И колонна дальше пошла по счислению.



Однако волнение все усиливалось, мало того, что течения давали снос в не совсем привычных направлениях, так еще и винты эсминцев часто оказывались над волнами, вращаясь вхолостую. Это тоже оказывало свое воздействие на расчеты, увеличивая расхождение между истинным и расчетным местоположением эскадры.

По мере движения корабля накапливается ошибка в счислении: чем больше пройденное расстояние от исходной точки, тем меньше точность результата расчета текущего места. Это происходит по различным причинам, как объективным (боковой снос корабля течением или ветром, снижение или увеличение истинной скорости в силу тех же факторов), так и субъективным (всевозможные ошибки штурмана).

Поэтому по мере движения необходимы регулярные уточнения местоположения. При плавании вдоль берега доступен самый простой способ: наблюдение береговых ориентиров с известными координатами, например, маяков. Целям уточнения места корабля также могло служить измерение глубины. Но это так… для тех, кто не совсем уверен в своих расчетах или слишком осторожен. Морские волки поступают иначе.

В 20:00, когда флотилия находилась в походе уже 13 часов, флагман передал командирам кораблей свои расчетные координаты, но не потребовал от них указать свое место, хотя обязан был это сделать.

Конечно, на некоторых кораблях штурманы заметили расхождения между собственной прокладкой курса и данными флагмана, но никто не полез корректировать координаты. Инициатива была наказуема в армиях и флотах во все времена, и американский исключением не был. Ну все и промолчали. Вдруг и правда адмиралом станет Уотсон?

И следуя таким курсом, через час, в 21:00, Уотсон приказал повернуть «Дельфи» на восток к проливу Санта-Барбара. Кильватерная колонна пошла за флагманом.

Через пять минут «Дельфи» на скорости 20 узлов врезался в скалу Пойнт-Хонда и распорол днище по правому борту. В машинном отделении начался пожар, три человека погибли от травм, полученных при столкновении.

Следом за «Дельфи» на камни наскочили «Сомерс» и «Фаррагут». Им повезло гораздо больше, «Сомерс» вообще успел остановиться, а «Фаррагут» отскочил от скалы и сел на мель, с которой смог самостоятельно сойти. На этих эсминцах обошлось без жертв.

«С. П. Ли», шедший в кильватере у «Дельфи», каким-то чудом успел отвернуть и не врезался во флагман, но нашел свою скалу. От скалы ему уйти не удалось. Жертв тоже не было.







На корме так мило упаковочки глубинных бомб смотрятся…

Эсминец «Янг». У многих очевидцев сложилось мнение, что на мостике то ли никого не было, то ли все оцепенели, потому что корабль не сделал ни малейшей попытки уйти от скал. В итоге корпус был разорван, внутрь хлынула вода, «Янг» завалился на правый борт. Погибло 20 человек экипажа.

«Вудбери» отвернул вправо и спокойно сел на соседнюю скалу. «Николас» тоже отвернул вправо, напоролся скалу и переломился пополам. На обоих судах было множество раненых, но никто не погиб.

Но шоу на этом не закончилось. «Фаррагут», слезший с камней, так энергично сдавал назад, что налетел на идущего сзади «Фуллера». Причем удивительно, но «Фаррагут» помял новое ведро, отделавшись легким испугом, а вот «Фуллер», пытаясь уклониться от столкновения, ожидаемо тоже налетел на скалу и затопил машинное отделение.

«Чонси» успел остановиться, но дальше дал ход и пошел вперед для того, чтобы оказать помощь попавшим в беду кораблям. И, естественно, тоже сел на камни.





«Персиваль», «Кеннеди», «Пол Гамильтон», «Стоддарт», «Томпсон» избежали скал.



















Была развернута спасательная операция, и все экипажи попавших в аварию кораблей в итоге оказались на берегу.



Все четырнадцать капитанов и одиннадцать других офицеров попали под трибунал. Виновными суд признал троих: Уотсона, флаг-штурмана Хантера и командира «Николаса» Реша. За компанию.

Самое интересное – это приговоры. Никто не был расстрелян, посажен, изгнан со службы. Даже просто не уволили никого. Наказанием стала задержка в присвоении очередного звания. Уотсона, правда, от кораблей убрали куда подальше, и службу он заканчивал помощником коменданта 14-го военно-морского округа, который находился на Гавайях. И в 1929 году вышел в отставку.

Вообще-то, удивительно мягкий приговор раздолбаям, которые разбили 7 кораблей стоимостью под 10 миллионов долларов старыми деньгами.

Есть версия, что тут помогли родственники. Дело в том, что мать капитана Уотсона, Гермина Кэри Гратц в девичестве, имела сестру, Хелен Гратц, которая вышла замуж за Годфри Льюиса Рокфеллера… Да, сына Уильяма Рокфеллера-младшего, младшего родного брата «того самого» Джона Дэвисона Рокфеллера…

Хотя вполне возможно, что родственные связи Уотсона тут были абсолютно ни при чем. Суд, демократичный и гуманный американский суд, принял во внимание туман, шторм, несовершенные системы связи…

Остается только сказать, что останки семи новых кораблей после эвакуации всего оборудования, которое уцелело и которое можно было вывезти, были проданы торговцу металлоломом за 1 035 долларов. То есть примерно 15 000 нынешних долларов.

Источник

Филипп Бриан представил новейшую концепцию от своей лондонской студии дизайна — 200-футовый / 60-метровый SY200. Оснащенный традиционным парусным вооружением, этот 490GT шлюп был создан, чтобы превзойти своих собратьев.

В отличие от некоторых парусных суперяхт, которым для передвижения по воде просто необходим двигатель, SY200 можно назвать “чистокровным” парусником во всех отношениях. При разработке дизайна использовался такой же подход, как и для гоночных яхт с высоким перфомансом. В то же время в SY200 легко угадываются характерные для творений Бриана черты: чистые динамичные линии и эффективная морская архитектура.

Полностью движимый ветром, шлюп представляет собой новую волну “зеленых” суперяхт. В частности, об этом говорит форма корпуса и прогнозируемый перфоманс яхты. В оптимальных условиях она сможет набрать скорость более 20 узлов.

Выдающаяся гидродинамическая эффективность означает, что через подводные турбины можно использовать больше энергии для заряда аккумуляторов на борту. Теоретически, если турбины захватят 50% энергии, то обеспечат мощность, эквивалентную мощности 500 кВт генератора при сохранении скорости около 15 узлов.





Филипп Бриан выбрал парусное вооружение для шлюпа, чтобы дополнить современный корпус со слегка наклонным форштевнем. Высота фок-мачты составляет 274 фута (83,5 м) над ватерлинией с площадью стакселя более 3000 м², а грота 2000 м².

Конструкция карбоновой мачты и такелажа в значительной мере основана на опыте, который Филипп получил в процессе разработки и строительства знакового 220-футового S/Y Vertigo и 240-футового S/Y Sybaris. Это пара самых знаменитых яхт новейшей истории.

Длина яхты по ватерлинии составляет 197 футов (60 м) с максимальной шириной 34,5 фута (10,5 м). Конструкция включает две просторные палубы, где достаточно места для гостей. Бриан тщательно следил за балансом пропорций для создания общей гладкой эстетики.

Это касается и впечатляющей стеклянной крыши, которая плавно перетекает в палубу. Центром притяжения гостей яхты станет рулевая рубка владельца на корме. Здесь одновременно могут собраться до 14 человек, чтобы испытать уникальное захватывающее ощущение движения, созданного естественной силой ветра.

Полностью насладиться экстерьером SY200 можно как на якоре, так и во время круиза или гонки. Незагроможденные палубы выглядят современно, и с них открывается великолепный вид на окрестности.





Огромный обеденный стол на кокпите на 16 персон защищен от солнца жесткой крышей. Отсюда открывается прекрасный панорамный вид. На транце расположена большая терраса над морем, а также приватная часть яхты с прямым доступом в апартаменты владельца.

Вместо традиционного расположения машинного отделения на миделе, под основными каютами для гостей, на SY200 кардинально поменяли планировку. Машинное отделение находится в стороне от гостевой зоны, ближе к носовой части.

Это дало неоспоримые преимущества: снижение уровня шума в гостевой зоне, более легкий доступ из кают экипажа, дополнительное пространство на миделе для увеличения площади гостевых кают. Увеличение веса спереди позволило переместить киль и, соответственно, мачту дальше к корме для большей эффективности.

Кормовая часть полностью посвящена уединению гостей. Апартаменты владельца занимают всю ширину, и ведут к большой террасе со скрытым джакузи и прямым доступом к воде.

Окончательную планировку интерьера можно адаптировать к пожеланиям заказчика, но исходные чертежи предполагают просторные апартаменты владельца с двумя ванными, кабинетом и личной террасой на главной палубе. Четыре каюты для гостей расположены на нижней палубе, здесь же находятся каюты для 12 членов экипажа.





Филипп Бриан прокомментировал анонс SY200: “Я всегда верил в технологии и эффективность, поскольку они — неотъемлемая часть процесса проектирования яхты. Раньше мы проектировали парусные яхты с явной или скрытой целью выигрывать в гонках, поэтому азартные владельцы подталкивали индустрию к разработке все большего количества высокотехнологичных парусников.

“Но молодое поколение мало интересует конкуренция, и спрос на современные парусные яхты такого рода резко падает. Я считаю, что нам стоит мыслить нестандартно, когда речь идет о будущем дизайна. Мы хотим работать вместе с владельцами над созданием совершенной машины, которая использует только возобновляемые источники энергии: солнце, ветер, воду. Яхта, которая дарит необыкновенный опыт исследования моря и покой на борту.

“Вместо того, чтобы использовать конкуренцию между владельцами в качестве мотиватора, стремление к экологичности станет причиной расширить границы технологий и эффективности в суперяхтинге. Именно этой идеей мы сейчас увлечены.”

Коротко о концепте SY200

• Эквивалентная мощность, которую используют паруса SY200, рассчитана на 2000 кВт при оптимальных ветровых условиях
• Во время плавания SY200 будет захватывать часть кинетической энергии при движении подводных турбин. Яхта станет генерировать 500 кВт при скорости 15 узлов и 200 кВт при 12 узлах, что достаточно для удовлетворения бытовых потребностей на борту и обеспечения систем маневрирования под парусом
• Мотивом к созданию SY200 для Филиппа Бриана стала идея яхты, которая бы не загрязняла окружающую среду во время путешествия
• Энергия в 22-тонной аккумуляторной батарее позволит яхте во время стоянки получать питание бесшумно
• 80% длины яхты, включая главную жилую палубу на одном уровне, защищено стеклом и хардтопом. Огромное стекло в крыше над этой областью открывает беспрепятственный обзор вперед и вверх — на парус и мачту
• Революционная планировка позволяет выделить больше места под гостевые каюты и апартаменты владельца, а благодаря удаленному расположению машинного отделения, снижен уровень шума
• В апартаментах владельца есть личный доступ к морю
• Исходные концепции декора яхты основаны на применении чистого сырья, и будут выполнены дизайнером интерьера по выбору владельца
• SY200 спроектирован под водоизмещение менее 500 GT, что уменьшает ее вес и стоимость обслуживания.

Источник

Двое ребят купили яхту и перебрались из модного района в Амстердаме в местную марину

Мария Веселова и Флориан Роуз — представители нового поколения предпринимателей, круто изменившие свою жизнь: они променяли шум жизни в модном районе Амстердама на тихий плеск за бортом небольшой парусной яхты. Сила ветра не упустила возможность зайти на борт их гостеприимного дома на воде и подробно расспросить о том, как у них это получились.

ФЛОРИАН

Я на все смотрю как предприниматель — именно этим я занимаюсь последние лет 15. Я не из тех бизнесменов, которые хотят создать пекарню и работать в ней до конца жизни. Мне хотелось создавать бренды. Довольно рано я понял, что если ты хочешь создавать что-то новое, нельзя застревать на одном месте. Чтобы обнаруживать проблемы и креативно решать их, нужно получать больше нового опыта. Мы встретились с Мэри, начали жить вместе, и примерно тогда же мне на глаза попалась вдохновляющая история Лоры Деккер. До этого я никогда не думал про яхтинг. Но тут мне пришло в голову: интересно, если обычный подросток обошел вокруг света в одиночку, возможно, яхтинг более доступный, чем мне казалось?

Потом я начал посматривать ютуб-каналы про яхтинг. В какой-то момент мне попался на глаза баннер в духе «Не хотите купить эту лодку по смехотворно низкой цене?» А я никогда даже не говорил ни с кем про яхтинг до этого. Мне стало интересно, и я зашел на сайт вроде вашего авито, и увидел там небольшую дешевую яхту. У меня нет никакого опыта, но я беру деньги и еду смотреть эту лодку черти где на севере Голландии. Только посмотреть, вдруг это будет интересно — это же что-то новое, что можно открыть для себя.



Тогда все и началось. Лодка была в ужасном состоянии. Три недели я торговался, пока не добился максимально низкой цены за нее. И, вот, у нас с Мэри появилась яхта. Мы никогда никуда не плавали раньше и вообще не представляли, как это работает. Мы начали учиться всему, старались быстро все осваивать, чтобы во всем разобраться самим. Не избежали ошибок, конечно. В первый день, когда мы пытались пришвартоваться, чуть не сломали понтон (что? да), потому что шли на большой скорости и не успели притормозить.

МАРИЯ

До этого мы жили интересной и насыщенной, но довольно обычной жизнью в модном районе Амстердама. И мне всегда казалось, что в этом всем не хватает какого-то приключения.

Как-то мы смотрели «Талантливого Мистера Рипли» с Джудом Лоу на прекрасной 40-футовой яхте в Италии. После просмотра Флориан сказал, мол, это должно быть здорово — иметь яхту, правда? Это был какой-то риторический вопрос. Ну, конечно, здорово, чего уж там. Но через две недели он нашел яхту. От фотографий веяло тотальной безнадежностью, но я решила поехать с Флорианом смотреть ее и надеялась, что он поймет, насколько ужасна эта лодка. Кажется, именно в тот момент мы сказали «да» приключениям в нашей жизни.



Это была отличная возможность научиться всему самостоятельно, потому что когда ты восстанавливаешь лодку, ты узнаешь все о ее устройстве. Мы прилежно учились, как все устроено на яхте, как это работает, как настраивать паруса. Ни разу не брали ни одного урока, все узнавали сами.

Меня успокаивала мысль, что мы совсем немного за нее заплатили, если утопим — ничего страшного. Но в итоге мы оказались довольно удачливыми. В комплекте к лодке в довесок шел полный набор парусов — 12 штук, большинство были как новенькие. А вообще, круизер, который мы купили, дважды пересекал Атлантику.

Когда мы первый раз выходили из марины, то экипировались, как в Трансатлантический поход — максимально утеплились, настроились, вышли, поставили парус и ничего не произошло — полный штиль. Посмеялись над собой. Таких дурацких ситуаций еще много было.

ФЛОРИАН

Мы решили, что нам нравится яхтинг и мы хотим яхту побольше. Нам нужна была более удобная и надежная яхта, чтобы дойти до Португалии. Я был влюблен в модель яхты Лоры Деккер. Отец Лоры много думал о том, как выбрать идеальную яхту для дочери и остановился именно на этой модели. Я проследил за его ходом мысли и пришел к тому же выводу — вообще-то, кетч Jeanneau Gin Fizz 1978 года очень умно сконструированная лодка. И у нее есть множество преимуществ даже перед более новыми и современными лодками: просторный и безопасный кокпит, стабильность, малый крен, неубиваемые материалы, крепкий корпус.

Однажды я был на верфи, заметил яхту и спросил про нее — продавец сказал, что это такая же лодка, как у Лоры Деккер — только у нее версия с двумя мачтами, а эта лодка — с одной, поэтому я сперва ее и не признал. Это была та самая лодка, о которой я мечтал, представляете? Еще и стоила в рамках нашего бюджета, и была в хорошем состоянии внутри. Знаете, иногда что-то бывает просто слишком хорошо, чтобы это игнорировать.



Отсутствие какого-то предмета роскоши — это постоянный и приятный минивыход из зоны комфорта



К тому моменту, как мы купили лодку побольше, мы переселились из модной квартиры в центре города в марину Амстердама и стали жить на яхте. Может показаться, что на яхте тесно, но это не так. На ней просто нет лишнего. Отсутствие какого-то предмета роскоши — это постоянный и приятный минивыход из зоны комфорта, который так нужен всем людям, но особенно творческим.

Мы уже привыкли к такому образу жизни. Я сейчас снимаю квартиру в центре Амстердама, чтобы записывать там свою аудиокнигу. Но в итоге большую часть времени мы все равно проводим здесь, а квартиру у меня пересняли друзья.

МАРИЯ

Я много лет была диджитал-маркетологом, жила по ту сторону экрана. Работала с крупными брендами в Москве. Все было довольно интересно, но мне не хватало приключений, и я постоянно искала новые способы сделать жизнь более наполненной и насыщенной. Старалась постоянно чему-то учиться. Например, с Флорианом мы познакомились в кэмпе одной рекламной школы в Амстердаме.



Потом я училась социальному предпринимательству в бизнес-школе. Начала заниматься разными штуками, например, помогала местным брендам представлять себя на международном рынке. Я искала более интересную и вдохновляющую меня идею, потому что по-прежнему сидела за компьютером. Когда у нас появилась яхта, я стала организовывать ивенты на борту: бранчи, винные дегустации, выход под парусом в компании интересных людей. Оказалось, это прекрасно: общаться, знакомиться, делиться опытом. Так началось мое ивент-агентство в Амстердаме. Мы постоянно встречаем людей с интересными историями: разработчиков, дизайнеров, нейрохирургов. Так что, да, яхта — это социальный магнит.

Еще меня поразило, насколько отзывчиво яхтенное сообщество. Однажды утром Флориан проходился по марине и заметил, что из воды торчит только мачта яхты наших знакомых. Началась многочасовая спасательная операция, в которой участвовали буквально все в марине — каждый помогал, как мог, если кто-то не мог сделать что-то физически, то приносил горячий кофе спасателям. Наша амстердамская марина — это маленькая деревня, где все соседи.

На мой день рождения мы купили кучу лоций, и у нас в планах дальше поехать в Португалию. Мы точно не из тех яхтсменов, которые мечтают обойти весь мир без остановок. Мы хотели передвигаться небольшими переходами и подольше исследовать местность. Для нас парусная яхта больше про путешествия и открытия. Процесс важнее и интереснее, чем цель и конечный пункт назначения. И еще мы всегда рады друзьям, они с большим энтузиазмом участвуют в наших приключениях или ждут нас на берегу.

ФЛОРИАН

Если вы хотите жить рядом с водой в центре города, это безумно дорого и практически невозможно. На лодке ты получаешь то же самое в десять раз дешевле, и вид из окна никогда не разочаровывает. Ну или ты всегда можешь его изменить. А еще на лодке просто нет вещей, которые тебе на самом деле не нужны. Здесь помещается только самое необходимое, и это хорошая возможность пересмотреть свои приоритеты.

Когда ты живешь в доме, то можешь заполнить пространство тем, чем даже не пользуешься, что лежит и пылится. Если ты переселяешься на лодку, то уделяешь уже больше внимания, ищешь, что точно нужно, а что — нет. Как граммофон из нашей квартиры — это одна из немногих вещей, которая была у нас дома и от которой мы не смогли отказаться, хотя он занимает много места. В то же время была целая гора вещей, по которой мы сейчас совершенно не скучаем. Вещей стало меньше, но они важнее для нас.

Источник

this topic in English

Как выбрать яхту для кругосветного плавания

Очевидно, что не существует понятия идеальной лодки, которая бы подходила всем и каждому. Одни отправляются в кругосветку, чтобы проверить, на что они способны: проходят через океаны в спартанских условиях на пределе человеческих возможностей. Другие жаждут скорости и новых рекордов. А третьи предпочитают в комфорте неспешно наслаждаться свободой, которую дарует парус, смакуя каждый момент своего путешествия. Да что говорить, представления об идеальном bluewater-круизере будут разниться в зависимости от опыта, возраста и численности экипажа.

По статистике, классический экипаж кругосветчиков – семейные пары, реже на такую авантюру идут в одиночку, с детьми или в компании друзей. Спортсмены-гонщики, бьющиеся за славу и трофеи – отдельная категория. В этой статье поговорим о тех, кто идет в кругосветку не ради газетных заголовков, а, проникнувшись кочевым морским образом жизни, выбирает себе даже не лодку, а скорее «дом» – надежный и достаточно комфортабельный, чтобы прожить в нем не один месяц.

Независимо от бюджета можно выделить ряд важных моментов, каждый из которых способен серьезно повлиять на успех путешествия и полученное от него удовольствие.

Размер: сколько футов нужно для счастья?



Определиться с размером лодки – задача не только крайне важная, но и крайне сложная. Легендарный мореплаватель, основатель World Cruising Club и крупнейшей трансатлантической регаты ARC Джимми Корнелл (Jimmy Cornell) считает, что именно на этом этапе совершаются самые серьезные ошибки.

Некоторые останавливают свой выбор на яхте, которая чересчур велика для их потребностей, слишком сложна в управлении небольшим экипажем и слишком дорога в эксплуатации и обслуживании. Важно понимать, что разница в, казалось бы незначительных, пяти – десяти футах длины в разы увеличивает счета за страховку, стоянку в маринах, запчасти и прочие затраты на содержание судна.

Что касается управления – электрические лебедки, закрутки парусов и носовые подруливающие устройства, конечно, упрощают задачу, но, делая выбор, задайте себе вопрос: сможете ли вы вдвоем, а, в случае необходимости, и в одиночку, справиться с этой лодкой в открытом море?

Но размер – это палка о двух концах, и в погоне за экономией многие владельцы в итоге остаются недовольными скромными размерами своей «избранницы». Не секрет, что долгое нахождение в замкнутом пространстве накаляет отношения между людьми, поэтому чем больше этого самого пространства будет у каждого из членов экипажа, тем спокойнее, комфортнее и безопаснее пройдет путешествие. При этом на борту должно быть еще достаточно места для хранения многочисленных запчастей и инструментов, парусов, топлива, воды и припасов.

Современные кругосветчики чаще всего останавливают свой выбор на лодках размером от 35 до 45 футов.

Минимальная длина обусловлена поведением лодки на открытой воде и, как следствие, желаемым уровнем комфорта и безопасности. А вот для управления яхтами свыше 50 футов уже одним-двумя людьми не обойтись, нужна целая команда.

Андрей Невзоров, который вдвоем с супругой обошел вокруг земного шара на 30-футовой яхте Delta, и сам построил экспедиционное судно для своей следующей кругосветки и жизни на нем, считает, что для двух человек оптимальный размер океанской яхты составляет 35-40 футов.

Также стоит учитывать, что при одинаковой длине лодки могут иметь разную ширину и форму корпуса. Выбирая яхту с большей шириной и максимально округлой формой по миделю, вы получаете дополнительный объем рундуков и жизненного пространства.

Тип корпуса: однокурсник против катамарана



Один корпус или два, вот в чем вопрос

У катамаранов есть ряд неоспоримых преимуществ перед однокорпусниками, самый очевидный из которых – в 1,5-2 раза больше внутреннего пространства: большие каюты и санузлы, просторный камбуз, огромный салон с хорошим обзором, а также удобный доступ к двигателю и другому оборудованию.

«Катамаран – это 5-комнатная 3-этажная квартира на воде. Огромный простор для детей и куча дополнительных поверхностей для развлечений. Ты все время присутствуешь в том, что тебя окружает, а не спускаешься в яхту, в которой несколько окон в трудной доступности и ничего не видно», - комментирует Елена Сурикова. Елена с мужем и двумя маленькими детьми уже пятый год живет и путешествует под парусом на 33-футовой однокорпусной яхте Van De Stadt Pioneer 10 1972 года постройки. Им довелось какое-то время жить на катамаране и они буквально влюбились в этот тип корпуса.

Еще одно явное преимущество многокорпусных судов в том, что они более плавучи в случае получения пробоины, по сравнению с однокорпусниками с тяжелыми балластными килями.

Не менее весомый плюс катов – их высокая устойчивость. Приятно, когда соусы за обедом не скатываются со стола, а душу греет мысль о том, что не придется срываться с якорной стоянки посреди ночи. К тому же маневрировать у пристани на катамаране проще, чем на классической лодке, благодаря двигателям в каждом корпусе.

Приятный бонус ко всему вышесказанному – небольшая осадка катамаранов дает возможность заходить в укромные мелководные гавани и открывает доступ к большему числу якорных стоянок.

Аргументов против многокорпусников меньше. Во-первых, катамаран плохо ведет себя против волны за счет того, что корпуса в разнобой встречают волну, плюс волна бьет в днище салона. Решение – кат с высоким клиренсом, инновационные дизайнерские решения для рассечения встречных волн, продуманный маршрут и отслеживание погоды. Да и на «классике» идти против волны тоже сомнительное удовольствие.

Во-вторых, каты более чувствительны к весу. Из-за малой ширины корпусов и небольшого водоизмещения, катамаран легко перегрузить, что негативно скажется на его скорости. Если уж загрузили кат в длинный переход, то погонять не получится.

В-третьих, стоимость самого катамарана и эксплуатационные расходы на него выше, по сравнению с однокорпусником такой же длины. В марине катамаран за счет своей ширины занимает сразу несколько стояночных мест, так что стоянка влетит в копеечку.

Но недостаток, который может стать решающим и перевесить все плюсы – в том, что если катамаран перевернулся на длинной волне, то его нереально поставить обратно на ровный киль силами экипажа.

«В океане есть очень длинные 100-метровые волны, так называемые «Spirit of the ocean», ты их не видишь, но  постоянно оказываешься то на холмике, то в низине. Поскольку все океанские переходы осуществляются при попутных ветрах – ветер дует в корму. Вот как обычно происходит: вечером ты поставил паруса и задремал. К рассвету поднялся ветер, катамаран разогнался с этой длинной-длинной волны как с горки, вышел на глиссирование, обогнал волну и воткнулся носами в подошву следующей волны. Если в этот момент происходит самопроизвольный поворот к фордевинду – перекидывает паруса – то катамаран может перевернуться через нос. А нет ничего в мире устойчивее перевернувшегося катамарана. Ты оказываешься абсолютно беспомощен, даже на помощь не можешь позвать, так как антенны внизу. Поэтому если капитан однокорпусного судна может позволить себе спать ночью, полагаясь на электронные приборы, то катамаранщики все время сидят и с опаской ждут, как бы такой штуки не произошло», – рассказывает Андрей Невзоров.

По большому счету есть много примеров успешных кругосветок как на классических яхтах, так и на катамаранах, остается только вопрос доверия и уверенности в себе и своей лодке.

Андрей Фоминцев о своем титановом катамаране Благовест, на котором он с супругой обошел вокруг земли: «… дело в том, что у нас очень тяжелое судно. Оно весит 14 тонн, и перевернуть его достаточно трудно. Даже в самый сильный шторм оно не кренилось, и поплавок из воды почти не поднимался».

Материал корпуса: пластик, дерево, металл

Дерево


Деревянная Spirit 50 CR заточена под дальние плавания

Сегодня деревянные лодки встречаются довольно редко. Они обычно более доступны по цене, однако требуют значительного опыта работы с деревом и регулярного сложного ухода, особенно в тропиках. Кроме того крайне трудно найти страховую компанию, которая согласится оформить международную страховку на классическую деревянную яхту.

Сталь


Стальной кеч Spray 40 дизайна Брюса Робертса (Bruce Roberts). Именно проект Брюса Робертса лежит в основе стальной экспедиционной яхты, построенной Андреем Невзоровым

Одно из главных преимуществ стали – высокая ударопрочность. При столкновении с подводными объектами, будь то рифы, льдины, киты или океанский мусор, этот материал обычно вообще не деформируется, в крайнем случае, только проминается. Отремонтировать такую лодку можно в любом порту земного шара, где есть сварочный аппарат и кусок стали.

Однако важно помнить, что этот металл подвержен коррозии и поэтому требует тщательной подготовки к покраске и нанесению антикоррозийного покрытия. Важно чтобы корпус был качественно обработан не только снаружи, но и внутри – при покупке лодки следует проверять отсутствие ржавчины и прочих скрытых дефектов под внутренней обшивкой. Благодаря пескоструйной обработке и современным эпоксидным покрытиям сегодня сталь требует меньше времени и денег на уход, чем раньше, но все же больше, чем уйдет на содержание стеклопластика.

Из-за высокой теплопроводности сталь быстро остывает в высоких широтах и сильно накаляется в тропиках, поэтому нужен грамотный подход к теплоизоляции корпуса и выбору палубного покрытия.

Сегодня сталь часто выбирают при строительстве круизеров собственными силами.

Алюминий


Верфь Allures строит круизные парусники из алюминия. На фото модель Allures 45.9

Хотя в ударопрочности алюминий и уступает стали, он все же гораздо крепче стеклопластика. Податливость этого металла и втрое меньший, чем у стали, вес позволяют создавать прочные легкие лодки с аэродинамичным корпусом и хорошими скоростными характеристиками. Однако в океане для комфорта на борту больший вес, а значит, меньшая качка, может быть приоритетнее возможности погонять.

Кроме того, алюминий дороже. В судостроении используется лишь немногие из его сплавов, работа с ним технологически сложнее и занимает больше времени. Такую лодку уже не построишь на заднем дворе – потребуется специальное сварочное оборудование и высокая квалификация сварщика, поэтому производство алюминиевых яхт – прерогатива профессионалов. Как следствие, поиск места, где смогут подлатать поврежденный корпус, может стать большой головной болью.

Алюминий подвержен гальванической коррозии, из-за этого придется тщательно выбирать необрастайку (к примеру, виды, содержащие медь, будут губительными для корпуса) и отслеживать повреждения в местах соприкосновения с элементами из других металлов: фитингами, фундаментами лебедок, гребным валом, баллером руля. Также алюминий в большей степени, чем сталь, страдает от электролиза, хотя современные сплавы и методы изготовления улучшили положение дел.

Алюминиевую лодку придется перекрашивать каждые 4-5 лет или же мириться с малоприятным внешним видом пузырящегося покрытия.

Стеклопластик


Большинство современных круизеров построены из стеклопластика. На фото Jeanneau Sun Odyssey 379

Большинство современных серийных круизеров построены из стекловолокна, и на рынке большое разнообразие новых и подержанных лодок, из которых можно выбрать ту самую. Пластиковые яхты обычно более доступны по цене по сравнению с металлическими, а также гораздо менее шумо- и теплопроводны. Стеклопластик не так прихотлив в уходе, а его ремонт – проще и дешевле.

Однако стойкость к ударам стекловолоконных корпусов значительно ниже алюминиевых и стальных. В случае посадки на мель или столкновения с льдиной в океане пластиковая лодка может получить пробоину, в то время как на стальном корпусе не останется даже царапины, а на алюминиевом появится вмятина.

К минусам также можно отнести запах и вредные испарения во внутренних помещениях, необходимость дополнительной защиты от молний и осмос, хотя сейчас он уже мало кого пугает, так как приводит только к утяжелению корпуса из-за впитавшейся воды и не способен нанести серьезного вреда.

Киль и осадка

Длинный киль

Классические круизеры, такие как Nauticat и Island Packet, имеют традиционный длинный киль, который составляет одно целое с корпусом. Большинство опытных мореплавателей признают этот тип киля наиболее удачным для океанских переходов. И это неспроста: такая конструкция максимально надежна, как в случае столкновения с подводным объектом в океане – китом или контейнером, так и в случае посадки на мель.

«Это полностью цельная конструкция, его невозможно оторвать. Во-первых, это дает потрясающую устойчивость – лодка едет ровно, а во-вторых, океан грязен, к сожалению, техногенного мусора в нем огромное количество, – делится опытом Андрей Невзоров на примере своего длиннокилевого стального судна Epsilon. – Я этим летом вылетел на мель и ничего – как заехал, так и съехал. Лодка как саночки: заезжает на препятствие и потом обратным ходом съезжает».


Пример яхты с длинным килем

Кроме этого длинный киль защищает винт и перо руля от повреждений и наматывания мусора – веревок, пластиковых пакетов и прочего.

Недостаток лодок с длинным килем – их низкая маневренность, в сравнении с короткокилевыми судами. В первую очередь это имеет значение при швартовке в маринах, где обычно довольно тесно. Выход – носовые подруливающие устройства, ну и конечно практика, практика и еще раз практика.

Плавниковый киль


Beneteau Oceanis 45 и ее плавниковый киль

Современные серийные круизеры, такие как Beneteau, обычно оснащены плавниковым килем, который в данном случае является уже отдельным элементом и крепится к корпусу болтами – и вот отсюда вытекают сложности. Во-первых, такая конструкция не предназначена выдерживать нагрузку от удара – ломается или сам «плавник» или, чаще – крепление, в таком случае лодка лишается не только киля, но и части обшивки. Во-вторых, крепление постепенно повреждается в процессе эксплуатации из-за нагрузки от сопротивления воды и коррозии, поэтому яхта может потерять киль даже без столкновения или посадки на мель.


Что происходит при посадке на мель лодки с плавниковым килем

Плавниковые кили подразделяются на глубокие и укороченные. Первые придают судну лучшую остойчивость, маневренность и позволяют нести большую площадь парусов. Однако яхты с укороченным килем пользуются все большей популярностью, так как имеют меньшую осадку, а значит – возможность исследовать в мелководные гавани и подходить ближе к берегу.

Подъемный киль и шверт

Минимальную осадку обеспечивают подъемные кили и шверты, но наличие механизмов делает конструкцию наиболее уязвимой, а наличие колодца в корпусе может стать причиной образования течи. Сложная килевая механика требует особого внимания, а также замены каждые пару-тройку лет.

Кроме этого из-за малого веса шверт не может обеспечить судну достаточную остойчивость, и во время шторма велика вероятность оверкиля. Тем не менее, Джимми Корнелл выбрал именно такую конструкцию при создании лодки своей мечты. Решить вопрос остойчивости его 14,88-метровой алюминиевой яхты помогло сочетание следующих параметров: внушительная ширина в 4,45 метра, большая осадка при опущенном шверте – 2,9 метров, а также 14,61-тонное водоизмещение и наличие внутреннего балласта в 4,54 тонн.


Garcia Exploration 45 – любимица Джимми Корнелла оснащена швертом


Garcia Exploration 45 подтверждает надежность своей конструкции, проходя среди льдин

«Дважды пройдя через пролив Дрейка в сторону Антарктиды, оба раза – на лодке со швертом, и по крайней мере дважды попав в условия с ветром скоростью около 60 узлов с высокими волнами, могу сказать, что это было отличной возможностью испытать конструкцию и положить конец любым сомнениям относительно остойчивости, – комментирует 75-летний яхтсмен. – Одна из главных причин, почему я остановил свой выбор на шверте – он расширяет выбор мест для плавания. Мы не раз пользовались возможностями полностью поднятого шверта, будь то быстрое нанесение противообрастающего покрытия в промежутке между приливами во время круиза по чилийским каналам или заход в неглубокую бухту на Аляске, чтобы понаблюдать, как медведи гризли ловят лосося».

Рулевое управление

Согласно данным различных спасательных служб за последние 30 лет из-за проблем с рулевым управлением в открытом море было оставлено большее число лодок, чем по любой другой причине. Следовательно, нельзя пренебрегать значением руля при выборе яхты для кругосветного плавания.Если вы остановили свой выбор на лодке с коротким килем, то перо руля обязательно должно быть защищено скегом.

И независимо от типа киля и крепления пера руля нужно позаботиться о резервной системе рулевого управления, а лучше и не одной. Помимо аварийного румпеля, можно предусмотреть гидравлическую систему рулевого управления, а также систему на тросах – как это реализовано на Epsilon Андрея Невзорова.

«На случай отказа руля у нас есть плавучий якорь, который мы можем использовать для аварийного рулевого управления», — рассказывает о ремонте посреди океана шкипер крупнейшей трансатлантической регаты ARC Грэхем Уолкер (Graham Walker).

Серийная модель или индивидуальный проект?

Заказ кастомной/полукастомной лодки на верфи

Из всех вариантов приобретения океанской яхты идея построить ее «под себя» выглядит наиболее привлекательно: можно продумать все до мелочей без необходимости идти на компромиссы. Но стоимость кастомного проекта во много раз выше серийного, а строительство зачастую занимает не один год.

Строительство судна своими силами



Возможность построить лодку самому может значительно уменьшить затраты, в сравнении с индивидуальным заказом на верфи. Но этот способ подходит лишь счастливчикам, у которых есть внушительный опыт и знания, а также готовность вложить колоссальное количество времени и сил на проект такого масштаба. К тому же нужно понимать, что «самострой» потом будет сложнее продать, а «отбить» затраченные на его создание деньги вряд ли получится.

Покупка серийной модели

По сравнению с индивидуальным проектом поточное производство не только дешевле и быстрее, здесь можно не боятся неприятных неожиданностей, связанных с недоработками – частой проблемой штучной постройки.

Но следует понимать, что серийную лодку необходимо основательно подготовить, чтобы с уверенностью и комфортом отправляться на ней в кругосветку, а это само собой потребует серьезных затрат.

Покупка подержанной лодки

Не так-то просто найти б/у яхту, которая бы одновременно отвечала основным критериям выбора, находилась в приличном состоянии и не выходила за рамки доступного ценового диапазона. Круизеры, особенно те, которые сдавались в чартер, часто проходят не только воду, но и «огонь и медные трубы», и посадка на мель не самое худшее, что могло с ними произойти за это время. Поэтому подержанную лодку следует очень тщательно проверять, не стесняясь заглянуть под обшивку и не скупясь заказать осмотр подводной части водолазом.

Покупая яхту б/у следует сразу закладывать от 50% ее стоимости на возможную замену двигателя, парусов, проводки, топливных и водяных баков, такелажа, электроники и покраску корпуса.

Однако есть шанс найти лодку, которая уже оснащена для длительных плаваний и, таким образом, сэкономить до нескольких десятков тысяч долларов, т.к. оборудование не существенно влияет на стоимость судна при продаже.



Верфи, которые строят лодки для кругосветок

Среди верфей, которые специализируются на bluewater-круизерах, хорошую репутацию среди кругосветчиков заслужили:

Hallberg-Rassy – лодки этого бренда демонстрируют отменные ходовые качества в открытом море, проходя сквозь сильные волны, «как грузовой поезд по рельсам». А внутри это настоящие плавучие «дома» с функциональными интерьерами.

Nauticat – надежные финские круизеры, призванные ходить практически в любых климатических условиях, давно завоевали уважение кругосветчиков всего мира. На 12-метровой Nauticat 40, 1988 года постройки семья Клочковых, известная по проекту «Travely-family», вместе с двумя детьми сейчас проходит кругосветку по ревущим сороковым широтам, Южному океану через три великих мыса – мыс Горн, Доброй Надежды и Луин.

Garcia Yachts строит кастомные и полукастомные парусные яхты с применением самых передовых технологий. Лодки славятся не только прочностью своих алюминиевые корпусов, но и идеальной тепло- и звукоизоляцией. Garcia Yachts Exploration 45 – последняя лодка Джимми Корнелла, в разработке которой он принял участие, чтобы получить идеальную в своем понимании яхту.

Contest – прочные крейсерские яхты класса люкс, которые позволят исследовать мир в максимальном комфорте: просторные каюты и большие зоны отдыха на палубе в сочетании с защищенным кокпитом. Именно на лодках Contest остановил свой выбор известный российский яхтсмен Александр Ежков для совершения кругосветок.

Все эти лодки не из дешевых, но зато и при перепродаже несильно теряют в цене.

Из более бюджетных производителей океанских яхт можно выделить:

Cal – эти яхты полюбились гонщикам еще 60 лет назад: они легкоуправляемые, быстрые и удобные, хотя и по-спортивному минималистичные внутри. Такую лодку будет легко модернизировать для дальних плаваний. Лиз Кларк уже 14 лет живет и путешествует по планете на своей Cal-40 1966 года постройки.

Hylas производит яхты, заточенные под длительные круизы с комфортом: большие кормовые каюты, вместительный центральный кокпит и тиковый интерьер. Эти лодки отличаются хорошей маневренностью и простотой управления малым экипажем.

Caliber – эти стеклопластиковые лодки издавна славятся уверенным поведением в открытой воде, качеством сборки, скоростью и удобством проживания на борту.

Island Packet строит уникальные длиннокилевые круизеры, ставшие практически культовыми. Это тяжелые лодки из прочного стекловолокна, которые не будут устанавливать рекорды скорости, но обеспечат вам безопасность и комфорт.

Tartan – американская верфь с полувековой историей, производящая эпоксидные сэндвичевые корпуса по уникальной технологии, с использованием кевларовых волокон и усилением из карбона.

C&C – лодки под этой маркой строились на одном производстве и по аналогичной технологии с яхтами Tartan. Отличаясь от Tartan-ов спортивным характером, корпуса C&C славятся такой же прочностью. На 11-метровой С&C 35 1972 года выпуска Сергей Морозов совершил одиночное кругосветное плаванье, которое вдохновило мореплавателя на написание книги «Когда кричит горизонт» с множеством полезных советов и планами захода в порты.

Немало и тех, кто успешно ходит на лодках массовых брендов, таких как Beneteau серии Oceanis или Jeanneau серии Sun Odyssey. Один из многочисленных примеров – Сергей Герман, он же Капитан Герман, и его команда, которые сейчас совершают уже вторую кругосветку на своей 13,5-метровой Beneteau Oceanis 45 2013 года выпуска.

Только за период с 2012 по 2015 год Тихий океан пересекли более 90 яхт массовых брендов, из которых 35 – Beneteau, 13 – Morgan, 12 – Jeanneau, 9 – Catalina, 8 – Hunter, 6 – Islander, 4 – Pearson и 4 – Dufour.

Какой бы из вариантов вы бы не выбрали, стоит обратить внимание на важные конструктивные особенности.

Непотопляемость

Строительство лодки по индивидуальному проекту позволяет установить водонепроницаемые переборки, чтобы увеличить плавучесть судна в случае возникновения пробоины. В серийном производстве к вопросу непотопляемости в свое время серьезно подошла бельгийская верфь Etap, создавая яхты с двойным корпусом, заполненным специальным пенопластом.

Некоторые владельцы самостоятельно предпринимают меры для увеличения плавучести своей лодки, проклеивая корпус изнутри пенопластом или закрепляя на борту надувные емкости. Другие же направляют силы и средства на увеличение прочности обшивки и подготовку спасательного снаряжения, со смирением принимая мысль о том, что в случае получения пробоины лодку придется оставить.

Кокпит и место вахтенного

Защищенный кокпит добавит очков океанскому круизеру, однако нести вахту в непогоду будет куда приятнее из теплой сухой рубки с хорошим обзором. Этот момент можно учесть как при создании собственного проекта, так и при выборе серийной модели, обратив внимание на яхты с дек-салоном.

«Наличие рубки позволяет управлять яхтой изнутри. Если честно, я не знаю, как бы мы обходились без рубки, ибо в дождь и при волнении в переходе с детьми более-менее комфортно находиться только в ней» – рассказывает Марина Клочкова.

Расположение двигателя



При выборе лодки можно легко упустить из виду такие важные моменты, как расположение двигателя и доступность основных технологических узлов: генератора, приводных ремней, стартера, насоса забортной воды, крыльчатки, инжекторов, топливного и масляного фильтров, воздухозаборника, трансмиссии, сальников. А ведь все оборудование требует регулярного техосмотра и обслуживания, не говоря уже о том, что может понадобиться их ремонт во время перехода.

Рангоут: одна или две мачты?

Многие бывалые мореплаватели считают, что в длительных переходах для управления яхтой небольшим экипажем предпочтительнее дробное парусное вооружение. Во-первых, вручную с двумя меньшими парусами справиться легче, чем с одним большим. Во-вторых, есть больше возможностей по изменению площади парусности, и соответственно легче подобрать комплект по погоде. Кроме того, распределение нагрузки на две мачты повышает запас прочности каждой из них.

Однако две мачты подразумевают больше такелажа и парусов, а вместе с ними больше расходов. При этом современные парусные ткани, закрутки и мощные электрические лебедки сегодня позволят легко управлять парусами практически любой площади.



В целом стоит понимать, что грамотно выбрать и подготовить лодку к кругосветному плаванию – это лишь полдела, не менее важно быть самому к этому готовым.

Сергей Морозов поделился своим мнением с ItBoat: «На мой взгляд, основной недостаток начинающих мореплавателей в том, что они не могут или не хотят честно ответить на два вопроса:

Зачем тебе это надо? Чего ты от этого хочешь и ждешь? Только честно. Хочешь ли ты быстрого пиара себя любимейшего? Или ты хочешь приключений и возможно заработков от спонсоров и рекламодателей? Или ты ищешь той настоящей свободы и независимости которое это действо может тебе дать?

И, что важнее: готов ли ты там остаться? Да, именно – готов ли ты умереть в процессе реализации этой идеи? Ведь ни для кого не секрет, что многие ушли в море и больше не вернулись!

Именно отсюда растут ноги некомпетентности и непрофессионализма начинающих моряков, что в итоге приведет к большому числу нелепых, неоправданных, трагичных смертей.

А обойти вокруг света можно и на трехметровой яхте без двигателя, этому яркий пример две кругосветки Гвоздева и таких же, как он романтиков, а их история помнит и немало! Ведь в море все дело и вся ответственность лежит на вас, а не на яхте. Сломать или не справиться можно и с новой, заточенной под одиночное мореплавание лодкой. Все будет зависеть от вашего опыта и навыков и желания быть одним целым с этим Водным Миром, а не бороться с ним.

Ведь победить его невозможно, можно лишь научиться играть по его правилам!»

Источник

Новый парусный катамаран длиной 30,4 м, обладающий комфортом суперъяхты.

Бренд BlackCat Superyachts, созданный австралийским яхтсменом Митчем Бутом, показал концепт нового парусного катамарана. Экстерьер был создан и знаменитым яхтенным дизайнером Малькольмом Маккеоном. Как и его предсшественник BlackCat 50, он построен из углеродного волокна, но более компактный. Длина BlackCat 30 составляет 30,4 м.





Маккеон говорит, что таков был запрос клиентов, который они удовлетворили. «Некоторое время на рынке была ниша для катамарана такого размера, обладающего роскошью и комфортом однокорпусной суперъяхты, настолько же безопасного и мощного. Мы постарались её заполнить», – отмечает дизайнер.



Согласно расчетам, катамаран будет демонстрировать одинаково высокие ходовые качества как под парусом, так и под мотором. BlackCat 30 способен развивать скорость до 20 узлов, а максимальная скорость превысит 32 узла.



Проект отличают лаконичность и минимализм: просторные и светлые помещения, множество пространств для развлечений и отдыха. Интерьеры создало бюро M2 Atelier. В шести каютах есть место для размещения до 8 гостей.



Детали отделки могут быть значительно кастомизированы, следуя пожеланиям заказчика.

Катамараны будет строить австралийская верфь McConaghy Boats.

Митч Бут (Mitch Booth) участвовал в Олимпийских играх в Барселоне (1992), Афинах (2004) и Пекине (2008) и неоднократно признавался на родине яхтсменом года.

Источник

Шторм. Фото Юрий Масляев

Новые страницы из дневников Андрея Подколзина, совершающего этап кругосветкого путешествия из Аргентины в ЮАР на борту «Паллады»:

23 февраля



Совместная работа по укатке парусов. Фото Андрея Подколзина

Новая страница из дневников Андрея Подколзина, совершающего этап кругосветного путешествия из Аргентины в ЮАР на борту «Паллады»:

«Интересное наблюдение. Ты уже не в первый раз попадаешь в шторм, но всякий раз как ребёнок радуешься спокойном морю и солнечном дню.. Так и получилось сегодня. После трех дней шторма океан спокоен. Светит солнце. Тепло +25°. Трудно представить но сейчас и в майке жарковато.

День начался с подъёма флага: общего построения и поздравления от капитана. Праздник 23 февраля, день защитника отечества. Радуемся и солнечном дню и тому что пища теперь горячая, а как рады супу! Работы много. Во время шторма было порвано 6-ть парусов. Старший боцман Николай Александрович, подводник, капитан 2 ранга говорит что это штопать аж до Кейптауна, так что вливаемся в работу и скучно точно не будет..

Вечером  общими силами курсантов, юнг молодёжной морской лиги и практикантов клуба Путешествий Михаила Кожухова  был организован концерт, посвящённый Дню защитника отечества.

Вообще все у нас хорошо… и даже лучше..

Всем привет из Атлантики, ревущие сороковые пройдены идём на Кейптаун»


Дневник кругосветки: быт моряка



Сегодня 25 февраля.. Десятый день нашего путешествия..

Утром некоторые из нас проснулись от большого крена. Возникла мысль наверное будет аврал, убирать лишние паруса. Так и случилось, но чуть позже — после завтрака. Вообще аврал по началу казался чем-то особо тяжёлым или необычным. Конечно, нужно применять физическую силу — тянуть канаты. Но в данном случае речь о психологическом восприятии. Видимо, на это повлияло сухопутное понимание слова «аврал». Мы часто слышим от коллег или говорим сами «у меня на работе аврал, нужно что-то очень срочно сделать, а дел тьма, начальство ругается и все нужно вчера и ещё более чем срочно»… Ничего подобного в парусных авралах нет.  Конечно, по команде «аврал» все бегут «наверх по месиам» и выполняют команды быстро, но это слаженная и чёткая работа парусных расчётов по мачтам. Конечно, когда ветер шквальный напряжение растёт, и это, конечно, совсем не лёгкая прогулка по палубе. Но все равно ничего страшного в авралах уже нет. Это просто работа по управлению парусами.



Фото Леонида Круглова

Вчера был насыщенный день. Изучали вместе со старшим боцманом Николаем Александровичем якорное устройство. Николай Александрович бывалый моряк, яхтсмен. Ощущение, что он знает судно до каждого винтика, название каждой скобы, каждой «верёвочки». А ещё имеет много интересных рассказов, которыми с удовольствием делится с нами.

Герой России, космонавт Сергей Рязанский провел лекцию по астрономии. Изучали созвездия, а после заката продолжили наблюдения уже на палубе.

Вечером в учебном классе, провели для курсантов и членов экипажа лекцию о  принципах устойчивого развития океана, о том как надо бережно относится к океану. Организовали показ 7 части фильма «Голубая планета II», как раз посвящённой глобальным экологически проблемам океана. Мы посчитали,  что и мы можем поделиться своими знаниями с командой любимого парусника.

А сегодня ещё одно прекрасное утро в Антлантике. Ветер Северный, Северно-Восточный. Идём под парусами 9 узлов. Были занятия по судовому устройству инженерных систем. Наши первые практиканты встали в наряд в столовую.  Завтра первый зачёт по технике безопасности на судне, так постепенно мы изучим и освоим морское дело по всем направлениям.




Паруса. Фото Андрея Подколзина

«Сегодня 29 февраля. Сама по себе эта дата бывает раз в четыре года, но у нас она ещё и проходится «экватор» нашего путешествия. Мы прошли большой путь. От знакомства с судном и командой до работы на реях. Регата в Атлантическим океане, семибальный шторм, когда некоторые волны достигали метров 12 ти в высоту и с кормы захлествали рубку.  Остаётся пройти около 2 000 миль, и даже время летит вперёд — мы уже дважды передвигали стрелки часов на час вперёд… Кончилась зима. Теперь наступил обратный отсчёт дней до прибытия в порт Кейптаун, а до окончания всей кругосветной экспедиции почти 100 дней…



Утро первого дня весны. Фото Андрея Подколзина

Сейчас ночь. Мы идём 7 узловым ходом под парусами (кроме брамсельй и бом-брамселей) в бакштаг курсом на Южную Африку. Вокруг нас океан. Лёгкое волнение. Я стою на баке надо мной развивается огромный фок парус, а за ним звёздное небо. Бескрайнее, огромное. Созвездия Южный крест и Орион. Млечный путь. Паруса при каждом дуновении ветра колышутся и «дышат»,  открывая ещё один кусочек звёздного неба.  Мачты как будто подпирают небо, звёздное небо. Качаются. Создаётся фантастическое ощущение, что мы идём не по океану а летим в эфире звёздного неба. Но это не сон, это ещё одна ночь на борту учебного парусного судна «Паллада». Ещё один счастливый день и ночь в Атлантическим океане. Впереди острова Тристан де Кунья. Мы пройдём их на не небольшом отдалении. И Кейптаун»



Тени. Ночной аврал. Фото Андрей Подколзин


Качка




«Если бы мы готовили какой ни будь учебный фильм, то я начал бы его словами как нельзя лучше описывающий сегодняшний день..

— Давайте поговорим с Вами о качке..

Да уже второй день нас качает и раскачивает. Тот семибалльный шторм что был вчера конечно стих, ветер намного тише, но волны все же остались. Волны… Нас качало всю ночь. Все что не закреплено обязательно либо летает, либо гремит. Сон прерывается ударом волны и если ты вдруг не принял заранее позы «человека-паука».. Ну Вообще лучше принять позу упершись всеми конечностями…  И вот ощущение резкой качки швыряющей тебя из стороны в сторону наконец уходит. На смену ему приходит лёгкое переваливание с покачиванием. Умиротворение.. Ты забываешь про человека паука и всех супер героев сразу и засыпаешь. Но тут новая резкая волна вновь бьёт в борт и все начинается заново… Где-то в трюме кто-то забыл закрыть металлическую дверь и она гремит. Чемодан стучит. И вновь все успокаивается и опять повторяется…

Утром мы наконец увидели эту самую волну, которая нам не давала спать, но теперь уже не просто бьёт в борт, а переливается через всю палубу. А с кормы которая выступает над водой 7 метров можно увидеть просто стену из воды. Капитан Николай Зорченко посчитал, что каждая 9 волна имеет высоту больше, чем все остальные (вспомнился 9 вал Айвазовского) . Высота волны порою более восьми метров, но в целом конечно меньше 4 метра, 5 или 6..

Утром был аврал. Убрали лишние паруса и идём в бакштаг под нижним марселя и фока и грота  со скоростью 10-11 узлов.

В учебном классе находится сложно — качает. Не смотря на это занятия мы проводим. Правда по укороченной программе. Занятия на палубе мягко скажем не возможно, хотя кто то вяжет узлы а есть те кто просто читает книги,  умастившись ближе к носу с подветренной стороны, наслаждаясь солнцем, свежим ветром и океаном. По всему судну натянутых леера. Ходить или стоять на палубе  можно только пристегнувшись страховым поясом за леера или что то металлическое.

Особая история это питание.. Теперь это сухой паек: доширак, консервы, сухари. Но и это надо ещё умудриться не разлить. На ужин сегодня обещают картошку в мундире с селёдкой… Праздник !

Пострадавших от качки нет. Если не считать разбросанные в кубриках вещи. Морской болезнью никто не заболел. Наоборот настроение приподнятое.. И очень даже. Все превращается в некоторую «игру». Например рассчитать прохождение по палубе, что бы не попасть в волну и не намокнуть. А ночные упражнения по удержания тела на шконке вообще приравняли к упражнениям в спорт зале по пилатесу..

Герой России космонавт Сергей Рязанский теперь готов за каждого из практикантов и курсантов поручится, что вестибулярный аппарат у нас на уровне подготовки космонавтов.

Надо особо отметить одну единственную девушку среди нас практикантов — Кристину. Она стойко переносит все тяготы и качки на корабле, выходит на все (и даже ночные авралы). А ещё организовывает интересные настольные игры.

В целом волнение в океане идёт на убыль. Завтра мы планируем вернуться к нормальной учёбе и повернем в сторону Африки. По плану у нас занятия по астронавигации будет вести сам капитан, а так же устройство инженерных систем судна и протоимпусной системы.

Немного о быте. Не смотря на качку все идёт по плану. Нательное белье мы стираем сами,  а вот крупные вещи сдаём в прачечную. Постельное белье меняется раз в десять дней.

О палубных командах. Ребята все профи. Но так уж получилось что на фок-матче и бизани боцмана и матросы больше уделили вниманием прикреплённые к этим мачтам практикантам»

Источник

«Сила ветра» рассказывает о новом поколении яхтсменов. В прошлых выпусках Алексей Егоров рассказывал, как решил стать капитаном, а Настя Хмелевская делилась впечатлениями о первом участии в регате. Публикуем монолог арт-директора Александра Еперина о том, как начать знакомство с парусной культурой и отправиться в экспедицию на Канарские острова.

Когда я планирую отдых, то люблю выездные истории: мне близок формат отдыха, когда идешь немножко дальше, чем другие. Я визуал, поэтому обращаю внимание на красивые истории, и с большим уважением отношусь к людям, которые делают красивый продукт. Это меня зацепило в «Силе ветра», и я пошел на новый год на Канары. Хотелось проверить, так ли все на самом деле.

Поехал один, без знакомых, из команды никого не знал. Мы несколько раз собирались до регаты, посмотрели друг на друга, поговорили, еще раз поняли, что у нас много общего и, если есть какие-то различия, то они обращаются во что-то положительное. На лодке это утвердилось. Если бы я попал на лодку с абсолютно непохожими людьми — ни хорошими, ни плохими, но просто другими, то мне бы, наверное, было не очень. Кажется, тут работает правило: хорошие люди притягивают хороших людей.

Есть приятные зоны дискомфорта, и есть неприятные, а есть та зона дискомфорта, которая необходима для развития. После регаты я лишний раз убедился, что в жизни должны происходить такие приключения, которые закидывают тебя в абсолютно непривычные условия. В итоге получаешь много новых людей, знакомств, разговоров, видений — это заряжает.

На регате есть неделя, в течение которой ты проникаешься людьми, налаживаешь отношения и понимаешь других людей. Но ходить на яхте стоит не только ради новых знакомств. Это всегда здорово, но это, как в походе — ты идешь в горы не только из-за людей, которые рядом, а за природой.

Я сначала очень боялся всех снастей, хотя виду не подавал. Думал, ну заденем сейчас парусами воду и вылетим к чертям. Это как самолеты — мы до сих пор боимся летать, хотя все давно просчитано и продумано, чтобы он не упал.

Изначально мне хотелось побольше узнать про сам яхтинг, посмотреть, действительно ли там все так красиво, как в инстаграме. То что я увидел, полностью совпало с картинкой в интернете. У нас в команде был Андрей, оператор из Москвы, очень требовательный к картинке и оценке всего происходящего, у него была Leica и еще два объектива. Мне близок такой визуальный подход. Всегда чувствуешь радость, когда находишься в местах, которые тебя удивляют, но есть впечатления, которые просто не можешь передать. Канары — это какое-то безумие по красоте. Все острова очень разные. Красный, черный, белый песок, новые острова, старые острова, вулканы, местные люди. Немножко по-другому там все. На Лансароте, например, можно увидеть ни на что не похожую архитектуру, уникальную на всю планету.

В первое утро, когда мы вышли, все было тихо. Ранний свет, заря, перчатки сушатся. Мы идем и вдруг теряем кранец, а потом пытаемся его поймать, наматывая круги — после этих маневров становится плохо почти всем членам экипажа, даже опытным. В итоге первый же день стал для меня боевым крещением, потому что из всей команды нас осталось двое-трое на палубе и надо было дойти до острова, пока остальные приходят в себя.

Кажется, сначала мне не стало плохо исключительно из-за стресса, но потом я понял, где стою и что делаю, и осознал, что это мое. Мне нравится, когда сходишь с яхты, и тебя немножко болтает на земле, или когда соленая вода брызгает через борт. Возможно, все плохое забывается, но сейчас не могу вспомнить ни одного момента, от которого я бы не получал удовольствия.

Конечно, мы вставали на якорь, и были все эти фотографии прыгающих людей в воду, шампанское, но это лишь небольшая часть яхтинга. Еще есть ощущение стихии под тобой, и она не пугающая, страшная и неведомая. Не знаю, как это происходит, это все природа. Природа крутая.

Всегда есть разница, когда ты идешь на моторе или под парусом. Мотор звучит безобидно и безопасно, но по факту — это проверка вестибулярного аппарата, лодка почти ничем не зафиксирована. А под парусом ты кренишься, перебрасываешь вес и идешь дальше, с парусами веселее. Я сначала очень боялся всех снастей, хотя виду не подавал. Думал, ну, сейчас мы заденем парусами воду и вылетим к чертям. Это как самолеты — мы до сих пор боимся летать, хотя все давно просчитано и продумано, чтобы он не упал.

Когда я приехал обратно в Москву, то сразу посмотрел документальный фильм про девушку, которая в 16 лет совершила кругосветное плавание. Там было про океан, какой он суровый. А мне кажется, что это весело. Я бы хотел еще отправиться на яхте в Норвегию, на Фареры, в Шотландию. Там нужно немножко пострадать, но зато получить какие-то совсем другие впечатления.

Я себя больше вижу в холодных и красивых условиях, чем на теплом яхтинге с шампанским и весельем, просто потому, что я честно верю, что в таких путешествиях ты больше отдыхаешь. Нет сбоев в режиме, не так много алкоголя в крови, ты как-то больше в природе, чем в людях. Если это будет сложнее, так тому и быть. В пеших походах я понял: когда ты попадаешь в такие места, то начинаешь больше ценить простые мелочи — солнышко, чай, красота.

Наверное, в итоге я бы хотел получить права — это сильно расширяет спектр увлечений и возможностей, дает независимость на море. А еще классно, когда на лодке не один капитан, а два-три: всем весело, и каждый может довериться другому, подстраховать. И мне просто нравится стоять у штурвала. Кажется, это хороший показатель, когда тебе нравятся простые вещи — стоять с компасом, говорить по рации. В моем, пока еще обывательском представлении, если у тебя есть права, то ты просто капитан, у которого есть крутая команда, ты доверяешь людям, а люди — тебе. И это не делает тебя человеком с попугаем на плече. Вы просто все вместе куда-то идете, кайфуете, преодолеваете сложности и в итоге получаете какую-то награду.

Мне кажется, яхтинг — это когда просто по-другому все чувствуешь. Сложно выделить что-то одно. Когда ты головой и телом ощущаешь волну, реагируешь на нее, чувствуешь воду на лице или на ногах, по-другому амортизируешь, пропускаешь все ощущения через встибюлярный аппарат. Появляется совершенно другое ощущение себя — ты не в воздухе и не на земле, а стоишь на чем-то подвижном, даже как будто живом. Для меня яхтинг — это процесс.

Источник

Новая страница из дневников Андрея Подколзина, совершающего этап кругосветкого путешествия из Аргентины в ЮАР на борту «Паллады»:

«28 февраля.

Недавно у нас было первое испытание — тест на допуск к рангоутным работам. Всё его выдержали и сдали зачёт по технике безопасности на отлично.. Теперь по правилам, установленным на учебном парусном судне, каждый практикант может самостоятельно, предупредив вахтенного офицера, подняться мачту, выйти на рею без сопровождения. А после зачитки приказа капитана «Паллады»  мы не просто практиканты, а марсофлотцы!



Капитан Николай Кузьмич Зорченко принимает экзамен. Фото Андрея Подколзина

Прошла треть плавания. Мы привыкли к Палладе. Это наш дом, хоть и временный. Пришло удивительное открытие, осознание, что вот это тот самый дом, или как его ласково называет Николай Кузьмич  — «пароход», со всеми системами жизнеобеспечения, и ещё 200 человеками на борту, способный автономно жить 60 дней, движется под парусами, со скоростью 11 узлов вот прям сейчас.

Идёт себе по океану, перекатывается с волны на волну, под парусами, как и сотни лет тому назад. Посмотрим на наши ощущения через неделю».



В румпельной. Фото Андрея Подколзина



Маршрут «Паллады»



распорядок дня



Фото Юрия Масляева



Работа в парусной мастерской. Фото Андрея Подколзина

Источник