Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Компания Dixon Yacht Designs разработала дизайн 70-метровой (230 футов) яхты, изменившей правила: теперь парусник обладает легкой ходкостью и внутренней планировкой, которые обычно отождествляются с моторными яхтами.
Чтобы увеличить парусные возможности и уменьшить связанные с этим усилия, для проекта выбрали парусное вооружение Falcon Rigs. Если обычно для управления яхтой такого масштаба требуется небольшая армия экипажа, то с Falcon Rigs можно управиться в одиночку.
Две мачты обеспечивают разумное соотношение парусности к водоизмещению и гарантирует волнующий опыт плавания. Испытанные и проверенные системы управления доказали надежность в эксплуатации.
Внутренняя планировка во многом напоминает дизайн моторной яхты. На главной палубе находится большой светлый застекленный салон, обращенный к бассейну на корме, четыре удобно расположенные гостевые каюты и на всю ширину яхты апартаменты владельца с балконами.
На нижней палубе располагается кинотеатр, СПА-салон, сауна и тренажерный зал. На верхней палубе официальный салон, гостиная и внешняя/внутренняя столовая.
На яхте есть платформа для посадки на тузик с прямым доступом на главную палубу. Гости могут выбрать между 23-футовым (7 м) спортивным динги или лимузином, для экипажа есть 20-футовый (6 м) тендер.
Яхта может похвастаться впечатляющими технологическими системами. На ней используется прогрессивная гибридная силовая установка, которая оптимизирует потребление энергии на борту. Кроме того, действует система рекуперации энергии, которая использует движители для выработки электричества, когда яхта на ходу.
Также установлены усовершенствованные панели остекления. Вертикальные боковые окна оборудованы изоляционным стеклом, которое защищает от солнечного излучения и нагрева. Крыша спроектирована специально для размещения высокоэффективных солнечных батарей, их встроят в стеклянные панели.
Дополнительной эффективности яхте придают системы рекуперации тепла. Было сделано все возможное для минимизации потери энергии. Эта яхта — вызов для тех, кто не боится поступать по-другому. Она противоречит правилам сейлинга, но не его опыту.
Характеристики:
Максимальная длина: 230 футов (70 м)
Длина по ватерлинии: 213 футов (64,85 м)
Максимальная ширина: 43 фута (13,22 м)
Осадка (при поднятом киле): 15,5 футов (4,75 м)
Осадка (при опущенном киле): 39 футов (11 м)
Водоизмещение: 1050 т
Валовой тоннаж: 1135 т
Максимальная скорость: 19 узлов
Количество гостевых кают: 5
Количество кают экипажа: 8
Конструкция надстройки: алюминиевый сплав
Конструкция корпуса: высокопрочная сталь
Тип киля: фиксированный и частично балластным подъемным килем
Подборка захватывающей художественной прозы и одна поэма об удивительных уголках планеты, которые помогут настроиться на атмосферу будущих путешествий в Скандинавию, Средиземноморье, Португалию и Карелию
«Волхв» Джон Фаулз
Герой романа английского писателя Джона Фаулза «Волхв» Николас Эрфе отправляется на греческий остров в поисках новой удивительной жизни после сложного расставания с возлюбленной. Остров оправдывает ожидания Николаса, он оказывается в сказке, сотканной из мифов и тайн, которая в итоге обернется для него кошмарным сном. «Волхв» — это экзистенциальный роман и классика отточенной английской прозы XX века, от которой невозможно оторваться.
«Умеющая слушать» Туве Янссон
Вся жизнь, как и все произведения финской писательницы Туве Янсон были связаны с морем. Главные герои ее сказок — Муми-тролли — живут на островах, путешествуют на лодке, постоянно смотрят на море и дружат с морскими обитателями. Все эти сюжеты немного автобиографичны. Янсон в детстве проводила лето на даче, расположенной на острове недалеко от Хельсинки, а позже купила себе крошечный островок Кловхарун, где в деревянном доме они проводили каждое лето со своей возлюбленной. «Умеющая слушать» — это художественная проза, пропитанная тонкой светлой грустью и спокойной северной красотой. Впрочем, даже «книги для взрослых» у Янсон получаются вполне сказочные.
На финских островах, где легко могли поселиться Муми-тролли, можно будет оказаться этим летом вместе с экспедицией по архипелагу Турку.
«Набережная неисцелимых» Иосиф Бродский
Венеция — город, в котором поэт Иосиф Бродский провел очень много времени, тоскуя по любимому Петербургу. «Набережная неисцелимых» — это автобиографическое эссе, почти поэма в прозе, посвященная его сложным отношениям с Венецией. Серия коротких портретных и архитектурных зарисовок, из которых состоит «Набережная неисцелимых», помогает проникнуть за парадные набережные Гранд-канала, на тонкие улочки и в гулкие дворы, где еще можно встретить настоящих венецианцев.
Приплыть в Венецию под парусом и в свободное от прогулок по городу и биеннале время навестить могилу поэта можно в путешествии Силы ветра в Венецию в мае 2020.
«Невидимые города» Итало Кальвино
«Невидимые города» итальянца Итало Кальвино — книга вымышленных диалогов Марко Поло и хана Кублая о фантастических городах, их жителях и архитектуре. Притчевый слог Кальвино несколькими штрихами рисует целые миры, которые страница за страницей оживают в голове у читателя, давая ему возможность предаться космическому градостроению самостоятельно, стоит только закрыть книгу.
Проза Кальвино, как рюмка лимончелло, сделает отдых в тени деревьев после плотного итальянского обеда настоящим праздником души. Шанс повторить инструкцию в точности появится у тех, кто отправится в Итальянские каникулы.
«Наивно. Супер» Эрленд Лу
Повесть Эрленда Лу переведена на 20 языков и стала классикой новой норвежской прозы. Эту книгу можно открыть в любом месте и прочитанное использовать как ответ на вопрос «что делать в любой непонятной ситуации». Очень легкий слог и способность главного героя организовывать хаос с помощью простых вещей делают «Наивно. Супер» лучшим другом невротика в большом и странном мире.
Успокоиться и вернуться к себе помогает не только норвежская литература, но и фьорды, прогулки по скалам и расслабленный северный яхтинг, который мы планируем в Норвегии в этом августе.
«Мы на острове Сальткрока» Астрид Линдгрен
Астрид Линдгрен — шведская писательница, знакомая каждому с детства. Кроме приключений Пеппи Длинныйчулок, Карлсона и Эмиля из Лённеберги Линдгрен написала много удивительных детских повестей, к которым приятно вернуться и взрослым. «Мы на острове Сальткрока» — повесть о том, как чудаковатый писатель проводит каникулы вместе с детьми и гигантским сенбернаром на крошечном шведском острове, наслаждаясь всем, что может подарить солнечное скандинавское лето у моря.
На одном из множества таких островков и не только мы устроим себе Скандинавские каникулы.
«Морская ода. Триумфальная ода» Фернандо Пессоа
Фернандо Пессоа — это символ португальской авангардной поэзии XX века. Его произведения начали переводить на русский язык не так давно и «Морская ода» — лучший текст, чтобы начать знакомство с его творчеством. В поэме воплощен его опыт путешествий через Атлантический и Индийский океан — из Лиссабона в Дурбан и обратно. «Ода» — это поэзия морского путешествия — кораблей, волн, гнущихся мачт, морской пены, пиратов, островов, портов и свистящего ветра, которые всегда сопровождают путь лирического героя. Поэзия Пессоа проникнута особенным темпом португальской жизни, который нашел отражение и в его прозе. После «Морской оды» обязательно нужно прочитать «Путеводитель по Лиссабону».
Увидеть все краски жизни португальского морского путешественника своими глазами можно в нашей экспедиции на Азорские острова.
«Дом над Онего» Мариуш Вильк
«Дом над Онего» — это автобиографическая проза польского писателя и журналиста Мариуша Вилька о жизни в заонежской деревне в Карелии. Он погружается в русскую историю через удивительную природу русского севера и быт его жителей. Этот спокойный медитативный текст, который пронизан отсылками к русской модернистской литературе, в котором природа — волны, сосны, тополиный пух, мхи — становится отправной точкой для самопостижения, наблюдения за своим умом, и одновременно ключом к пониманию трагических событий русской истории XX века.
«Дом над Онего» стоит прочитать, чтобы вернуть в свою жизнь возможность неспешно думать, наблюдая за тем как свет исчезает в листьях деревьев и одна мысль сменяет другую, пока вы гуляете по скалам с пушистым ягелем в экспедиции на Белом море.
Представляем вашему вниманию отличную подборку. Эра фотографии только-только начинается, а эра парусников, увы, уже подходит к концу... Тем интереснее и ценнее публикуемые ниже редкие снимки!
Где в России обучают парусному спорту, сколько это стоит и можно ли совмещать парус с учебой в школе
Парусный спорт постепенно возрождается в России. Тяжелые времена, которые переживало направление в первые 10–15 лет после развала СССР, уходят в прошлое: хотя до советского уровня, когда собственный яхт-клуб был у каждого крупного предприятия, пока далеко, число спортивных школ и парусных секций в стране неуклонно растет, как растет и число детей, которые в них занимаются. Ниже мы собрали для вас шпаргалку со всем необходимым, что нужно знать родителю, который хотел бы познакомить своего ребенка с миром паруса.
В каких регионах можно заниматься парусным спортом?
На географию развития парусного спорта в России влияет логистика. Свою лодку спортсмены должны везде возить с собой. Небольшая, длиной всего 2,3 метра детская яхта-швертбот «Оптимист» со всем вооружением весит всего около 40 кг. Нередко родители кладут ее на крышу машины и лично отвозят юного спортсмена на сборы. То же самое с виндсерфингом — доска и парус для виндсерфинга весят еще меньше, до 20 кг. Если катать на виндсерфе можно пока позволяет здоровье, то «Оптимист» рассчитан для детей до 15 лет — дальше придется пересесть на лодку размерами побольше, а это уже, в некоторых случаях, необходимость использовать для перевозки прицеп.
В европейской части страны в целом не сложно проехать даже 2–3 тысячи километров в одну сторону на машине с прицепом, и, тренируясь, в Санкт-Петербурге, оказаться на соревнованиях в Севастополе или Геленджике (и наоборот). В то же время в Сибири и на Дальнем Востоке сравнимая по затратам времени и сил поездка позволяет добраться всего лишь до соседнего крупного города.
В связи с проблемами логистики в европейской части страны — в акватории Финского залива, на Волге, на побережье Черного и Азовского морей — парусный спорт развивается лучше.
Главными центрами здесь являются:
Москва и Московская область
Санкт-Петербург
Тольятти
Ростовская область (в основном, Азов, но также Ростов, Таганрог и Волгодонск)
Геленджик
Крупнейшими центрами парусного спорта за Уралом являются Челябинская и Свердловская области, и, конечно, Приморский край.
Посмотреть, где расположена ближайшая детская парусная школа, можно, например, на сайте ВФПС.
Карта детских парусных школ на сайте ВФПС
В каком возрасте можно начать обучение?
По сравнению с плаванием, гимнастикой, футболом, фигурном катанием и другими подобными видами спорта, в которых тренировки начинаются, когда ребенку исполнилось 3–4 года, в парусном спорте довольно поздний старт.
Российское законодательство разрешает детям участвовать в соревнованиях по парусному спорту (а значит, и получить спортивный разряд) только с 9 лет.
Многие школы ориентируются именно на этот возраст. Однако существуют и исключения. Более демократичные школы и яхт-клубы нередко приглашают и ребят помладше, возрастом 6–8 лет. Это также касается занятий виндсерфингом, который так же, как и «классический» яхтинг, относится к парусному спорту. На доску дети могут вставать с 7–8 лет.
В «Академии Парусного Спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга» пошли еще дальше. Там действует «группа раннего развития» для детей 4–5 лет.
В игровой форме они изучают стороны света, природные явления и даже осваивают в специальном бассейне свою первую парусную яхту класса «Малыш».
Начать обучение с 4 лет можно также в парусном клубе Koenigsberg в Калиниграде. В отличие от «Академии Парусного Спорта» здесь начинают сразу со шверботов «Оптимист» и сразу на море. «Сначала маленьких подсаживаем вторым номером, потом тренер работает персонально, по мере освоения дальше пробуют самостоятельно в спокойную погоду у берега», — рассказывает руководитель школы Альберт Колесников.
По его словам, отличия в подходе связаны с тем, что в Санкт-Петербурге больше технических возможностей. Калининградская школа в свою очередь старается следовать примеру польских клубов, в которых обучение начинается также в 4–5 лет.
Выбор, в каком возрасте впервые допустить свое чадо к управлению парусником, конечно же, остается за родителями. Справедливости ради отметим, что и не все эксперты ратуют за ранний старт.
«Я бы не рекомендовала начинать заниматься до того момента, когда ребенок идет в школу, — комментирует главный тренер молодежной сборной России по парусному спорту Анастасия Чернова. — Все-таки управление яхтой — это определенная самостоятельность. Ребенок обязательно должен уметь плавать, чтобы не бояться воды. А там уже идет самостоятельное принятие решений. Нужно прийти в яхт-клуб, переодеться в правильную одежду — элементарный уход за собой. Поэтому нужно, чтобы ребенок все-таки был школьного возраста. Потому что, если ребенок не подготовлен еще психологически, он просто может испугаться и потом больше никогда не подойти ни к воде, ни к яхте.
У меня папа был тренером. Он меня с раннего возраста подсаживал в яхту. Сначала с кем-то, потом саму. И я вот так попала, что была не готова, не хотела, а меня оттолкнули от берега. Я так испугалась, что несколько лет вообще не приходила в яхт-клуб, пока сама в более-менее осознанном возрасте в 11 лет не решила, что хочу заниматься».
Какие классы доступны для детей и подростков?
Для ребят до 15 лет самым удобным для обучения и самым популярным в мире является швертбот «Оптимист».
Кроме него, чаще всего в российских детских парусных школах можно встретить следующие классы:
«Луч» — национальный одиночный класс, 4-метровый швертбот. Вес корпуса — 54 кг. Распространен на территории бывшего СССР. На него пересаживаются в 11 лет и, при желании, гоняются всю жизнь.
«Лазер 4.7», «Лазер-стандарт» и «Лазер-радиал» — международные одиночные классы,4,2-метровые швертботы. Отличаются размерами паруса. Вес корпуса — 58,9 кг. Модификация 4.7 используется в юношеском спорте. Она подходит для 13-17-летних яхтсменов весом 45–65 кг. Лазер-радиал традиционно считается взрослой женской лодкой. Он рассчитан на 60–65 кг. В классе Лазер-стандарт на взрослых соревнованиях гоняются мужчины.
«Кадет» — международный юношеский класс для экипажей-двоек, 3,2-метровый швертбот. Вес корпуса — 54 кг. Впервые шкотовым ребенок может попасть в команду уже в 8–9 лет. Рулевыми становятся с 12–13 лет. После 17 лет «Кадет» меняют на класс 420 или 470.
Класс 420 — международный класс для экипажей-двоек, 4,2-метровый швертбот. Вес корпуса — 100 кг. Используется до 19 лет, пока юношеский экипаж «не дорос» до более тяжелого взрослого класса 470.
Класс 470 — международный класс для экипажей-двоек, 4,7-метровый швертбот. Вес корпуса — 120 кг. Вес экипажа — 110–145 кг.
Класс 29er — международный класс для экипажей-двоек, 4,4-метровый швертбот. Вес корпуса — 90 кг. Используется до 19 лет, пока юношеский экипаж не «дорос» до более сложного олимпийского класса 49er.
«Луч»
Laser 4.7
«Кадет»
А вот чтобы тренироваться на катамаранах Nacra 17 и в скоростном классе 49er придется постараться. Из-за дороговизны далеко не все регионы могут себе их позволить. Причем если класс 49er есть в Санкт-Петербурге, Москве, Воронежской, Самарской, Ростовской областях и Владивостоке, то класс Nacra 17 представлен на сегодняшний день только в Самарской и Ростовской области. На Чемпионате России в классе Nacra 17 соревнуются всего 5 экипажей.
29 er
Nacra 17
В каком классе окажется ребенок после «Оптимиста», зависит от данных его антропометрии, возраста, в котором он начал заниматься, и склада характера. Задача тренера — определить, в каком классе у ребенка больше шансов показать хорошие результаты. Если в школе есть возможности для выбора, детям дают возможность попробовать себя в разных классах.
«Иногда уже даже по тому, как ребенок ведет себя на берегу, по темпераменту, по взаимоотношениям, многое понятно. Есть явные одиночки, которые не уживаются ни с кем, но персонально могут показывать хороший результат. Кто-то, наоборот, лучше проявляет себя в коллективе. Кто-то хорош в рулении и в тактике. Кто-то, наоборот, хорошо развит физически, технически — шкотовым становится. Иногда и шкотовый принимает тактические решения, но в основном это достаточно механическое выполнение задач на яхте, которые, тем не менее, должны быть выполнены идеально», — рассказывает Анастасия Чернова.
В виндсерфинге популярны классы:
RS:X — длина доски 2,86 м, ширина — 0,93 м, вес — 15,5 кг. Площадь паруса — до 9,5 кв.м.
TECHNO 293 — молодежный класс, в котором можно гоняться до 19 лет. Длина доски 2,93 м, ширина 0,79, вес 12,5 кг. Площадь паруса — до 9,5, 7,8 или 6,8 кв.м.
Navigator 300 — национальный класс. Длина доски 3 м, ширина — 0,75 м, вес — 13,5 кг. Высота мачты — Площадь паруса — до 8 кв. м.
RS:X
Tehno 293
Какова стоимость обучения?
Согласно данным ВФПС, значительная часть российских детских парусных школ является бесплатными. Это означает, что воспитанникам не приходится платить за тренировки.
В государственных школах есть собственная матчасть, которой дети могут пользоваться. Новичку на первых порах, конечно, скорее всего, выделят более старую яхту, но зато доплачивать родителям не придется.
В этом случае актуальным остается только вопросы экипировки юного яхтсмена: необходимо купить спасжилет и, при желании, перчатки. Также для выхода на воду (особенно в мае и сентябре, когда вода и воздух еще или уже холодные) потребуется непромокаемый и утепляющий слой одежды. Цена на детские гидрокостюмы варьируется от 2 до 25 тысяч рублей. Неопреновая обувь — еще в 1–4 тысячи.
В некоторых регионах, например, в Санкт-Петербурге, действуют программы для малоимущих семей, благодаря которым школы получают возможность обеспечивать нуждающихся детей даже одеждой. Так они получают возможность заниматься яхтингом, несмотря на тяжелую ситуацию в семье.
«Оптимист»
Если ученик и его родители хотят показывать на соревнованиях высокие результаты, если юный яхтсмен грезит Олимпийскими играми, вероятно, придется задуматься о покупке собственной лодки.
В комплекте с яхтой идет один тренировочный парус. Дополнительные придется приобретать отдельно, а значит потратить еще от 10 до 35,5 тысяч рублей на каждый.
Для сравнения, стоимость постройки «Кадета» в России стартует от 220 тысяч рублей, «Луча» — от 235 тысяч. Заказать Laser 4.7 у главного европейского поставщика Laser Perfomance (который, правда, в 2019 году серьезно разругался с международной ассоциацией класса) обойдется уже 6,2 тысяч евро (более 430 тысяч рублей). Полный комплект оборудования в классах 49 er и Nacra 17 стоит не менее 25 тысяч евро (около 1,7 млн рублей).
Парус для RS:X производства Neilpryde у официального дистрибьютора компании в России ВнешТрейдСервис стоят 39–59 тысяч. Дуги гика могут стоить все 70–80 тысяч, плавник — 40–50 тысяч, а сама доска официально стоит 2,8 тыс. евро (около 200 тысяч рублей).
Естественно, всегда можно попытаться найти б/у лодку или доску в хорошем состоянии. Тогда обзавестись собственным парусником можно дешевле.
В частных школах ко всему вышеперечисленному придется добавить 6–8 тысяч на ежемесячную оплату тренировок и вклад в развитие секции. Хорошая новость: в некоторых секциях деньги собирают только в летний период, когда приходит пора выходов на воду и появляется необходимость арендовать и заправлять катера сопровождения.
Все ли дети могут заниматься яхтингом?
Наличие отбора и характер вступительных испытаний перед началом занятий сильно разнятся и зависят от школы. Где-то (в первую очередь, конечно, в Школах олимпийского резерва, ориентированных на воспитание будущих чемпионов) руководствуются «Федеральным стандартом спортивной подготовки по виду спорта парусный спорт». Контрольные упражнения включают в себя бег на 1 км без учета времени, плавание на 50 м без учета времени, подъем туловища из положения лежа на спине, подтягивания (для мальчиков), приседания (за 15 с), отжимания и прыжок в длину с места.
Но во многих яхт-клубах и школах рады видеть всех желающих, у кого нет особых медицинских противопоказаний. Даже учиться плавать заранее требуется не везде.
Не стоит забывать и о том, что, существует такое направление как паралимпийский парусный спорт. Люди с ограниченными возможностями используют класс 2.4mR.
В дальнейшем для перехода в старшие группы ребята также нередко сдают спортивные нормативы. Ребенок должен обладать определенными умениями, чтобы справиться с собой и с яхтой даже при крепком ветре.
«Финн»
На что ориентирована конкретная школа (спорт высоких достижений или скорее популяризацию яхтинга), косвенно может указать «доска почета», которую нередко можно найти на интернет-сайте яхт-клуба или секции.
С точки зрения физического развития, вплоть до 15 лет яхтинг можно и нужно сочетать с другими видами спорта.
До этого возраста тренировки в парусном спорте хоть и дают некоторые специфические виды нагрузки, в целом направлены на общее гармоничное развитие тела, так что приветствуются любые виды спорта, которые помогают развить мускулатуру, гибкость, координацию.
«Многие приходят после бассейна. Я сама, когда начинала заниматься парусом, параллельно зимой тренировалась на лыжной базе и была в секции по лыжам», — вспоминает Анастасия Чернова.
Я умею управлять яхтой. Может, я сам стану тренером для своего ребенка?
Если вы и ваш ребенок мечтаете о спорте высоких достижений, это может быть хорошей идеей лишь до определенного времени.
В один прекрасный момент юному яхтсмену может стать сложно разделять папу/маму и тренера. Когда речь заходит о подростковом бунте против родителей, это может самым негативным образом сказаться на результатах. Согласитесь, ситуацию, когда тренер требует чего-то, а его подопечный относится к наставнику несерьезно или и вовсе намеренно поступает наоборот, вряд ли можно назвать путем к успеху.
Кроме того, зачастую родители предъявляют к своим детям завышенные требования, пытаясь добиться, чтобы чадо реализовало их собственные амбиции и мечты.
«Я наблюдаю за сборной. Сейчас сложилась такая ситуация, что достаточно много спортсменов, являются детьми профессиональных яхтсменов и любителей. Это конечно является большим плюсом в поддержке и помощи своему ребенку в освоении парусного спорта. Но при этом не всем удается найти баланс, где родитель, а где тренер. Не у всех получается, какая-то часть побеждает, чаще – родитель. Иногда лучше вовремя найти другого тренера, который будет не папа, не мама. Он будет пользоваться уважением именно как тренер, не будет сюсюкаться с ребенком и будет ровно относиться ко всем спортсменам», — поясняет Анастасия Чернова.
А что насчет взаимоотношений парусного спорта среднего и высшего образования?
Для ответа на этот вопрос родителям вновь сперва необходимо ответить себе на другой: хотят ли они и сам ребенок просто освоить навыки управления яхтой как хобби или же жаждут строить серьезную спортивную карьеру?
В том, что касается общего и высшего образования, парусный спорт мало отличается от других видов спорта. Если в начальной школе сочетать учебу и хобби ребенка может быть относительно просто, то чем старше становится ребенок, тем острее становится необходимость расстановки приоритетов.
«В возрасте, когда идет принятие решения, а что дальше, куда идти учиться, во всем мире во всех видах спорта происходит очень большой отсев. В целом, по тому количеству детей, кто в России занимается парусным спортом, и кто остается, чтобы дальше потом идти в олимпизм, я думаю, отсеивается где-то 90% .
У всех разные причины. В основном, конечно, образование. У кого-то нет возможности продолжать: нет тренера, нет матчасти, нет перспектив в спортивной школе, нет финансирования достаточного в регионе. Кто-то раньше уходит, после „Оптимиста“», — рассказывает Анастасия Чернова, также отмечая, что в то же время существует практика переездов спортсменов в более перспективные регионы.
Заниматься профессиональным спортом, проводя больше 200 дней в году на сборах и тренировках и при этом получать качественное образование удается единицам. Получить высокие баллы на вступительных экзаменах, а потом удержаться в ВУЗе в этом случае невероятно сложно. Парадокс заключается в том, что спортсмены, получившие техническое образование, выгодно отличаются от своих соперников. Аналитический склад ума, развитая логика — все это отличное подспорье в парусном спорте, который иногда называют «шахматами на воде».
Для многих юношей и девушек компромиссным вариантом становятся спортивные профильные ВУЗы. Тем, кто связан с водными видами спорта открыта дорога в Университет им. Лесгафта в Санкт-Петербурге, РГУФК в Москве и Кубанский университет в Краснодарском крае, где есть соответствующие кафедры. В дальнейшем это позволит спортсмену работать тренером.
«Во-первых, это помогает им лучше понимать тренировочный процесс. К тому же, конечно, к членам сборной лояльнее относятся в этих ВУЗах. Плюс сейчас снова возобновились спортроты для юношей, если они в сборной. Можно служить в спортроте без отрыва от паруса», — объясняет Анастасия Чернова.
Есть ли еще какие-то подводные камни?
Да. Российский климат. К сожалению, на большей части страны сезон навигации очень ограничен. Проводить тренировки на открытой воде в этой ситуации возможно только примерно с мая до конца сентября. В течение остального года им на смену приходят занятия в бассейне и спортивные игры в зале, тренажерные залы и прочие активности, теоретические занятия по правилам и основам парусного спорта..
«Бывает непросто детскому тренеру начальной подготовки объяснить ребенку: „Ты занимаешься именно парусным спортом! Ничего, что мы сейчас идем на лыжах по лесу или плывем в бассейне“», — рассказывает Анастасия Чернова.
Из-за этого до нового сезона навигации в парусных секциях «доживают» не все. Юному российскому яхтсмену придется научиться терпению и остается лишь позавидовать сверстникам, к примеру, во Франции, где в приморских городах парусным спортом занимаются прямо на уроках физкультуры и в течение всего года.
Но есть и хорошие новости
Неоспоримым плюсом парусного спорта является его чистота от допинга. На яхтенных соревнованиях далеко не 100% результата зависит от физической подготовленности спортсмена. Никакая «волшебная таблетка» не способна помочь яхтсмену тактически правильно отработать погодные условия, предугадать зону, где он сможет поймать ветер, а где его ждет затишье, которое откинет его в конец флота.
К тому же и во время тренировок, и во время соревнований спортсмены очень много времени проводят на свежем воздухе, на природе, что также не может не способствовать здоровью.
Яхтинг — это спорт, который уже развит, и год от года все сильнее развивается на любительском уровне. От любимого спорта не придется отказаться ни в 30, ни в 40, ни в 70 лет. В этом мире по сути нет «пенсии». Даже перестав участвовать в соревнованиях, бывший спортсмен может все также проводить время на своей лодке, ходить под парусом, путешествовать и быть не только тренером, но и профессиональным членом экипажа на чартерных лодках (в том числе и за рубежом).
Среди основных трендов называют быстрые линии, экологически чистые материалы и альтернативные энергетические установки
Небывалый подъем компактных яхт для регаты
Верфи и производители оборудования предлагают множество инноваций на рынке парусных яхт в ближайшие сезоны. Одно из заслуживающих внимание усовершенствований — большой выбор компактных яхт для регаты в диапазоне 8–10 метров.
Эта тенденция отражает решение World Sailing включить морские парусные гонки в программу Олимпийских игр 2024. Длинный список мировой федерации в настоящее время содержит перечень яхт, которые соревнуются для участия в Offshore Mixed Doublehand в Марселе.
World Sailing собирается сохранить интригу до конца 2023 года, все это время верфи могут показать себя в регатах в открытом море.
Актуальные тренды 2020 года в дизайне парусных яхт
Дополнительно к претендентам на участие в Олимпийских играх, ведутся разработки проектов для других регат. В них также присутствует тенденция сделать яхту управляемой для малочисленного экипажа, расположить все важные элементы управления в пределах досягаемости рулевого.
Олимпийские критерии
Среди релизов этого года особенно впечатляет результат Hanse-Group со своим Dehler 30 OneDesign. Яхта в точности соответствует критериям Олимпийских игр, может управляться небольшой командой из одного или двух человек, и способна продемонстрировать хороший перфоманс на всех курсах. По румпелю и двойному рулевому управлению заметно, что яхта предназначена для яхтсменов-атлетов.
Dehler 30 OneDesign
В производственном процессе используют молды для точного воспроизведения всех сегментов. В результате верфь может гарантировать высокую точность повторения, что очень важно для единого класса. Особенности строительства позволяют уменьшить вес до 2,7 тонн.
Однако, верфь не только следит за регатами, но и не забывает о круизерах. Среди прочего, Dehler 30 OneDesign имеет достаточно габаритный двигатель для этой цели. Одно из преимуществ модели: во время движения под парусом вал полностью сложен, что оптимизирует подводную часть корпуса в плане гидродинамики.
Dehler 30 OneDesign
Характерные скулы и комфорт под палубой
Французская верфь Jean-Pierre Kelbert (JPK) находится в той же лиге, что и Dehler. Дальнейшее развитие их модели 10.80 отобразилось в JPK 10.30, которую запустили на рынок в этом году.
Большой объем в носовой части и широкая корма демонстрируют направленность французских энтузиастов на суровость. Это означает, что яхта покажет хорошие результаты на регатах, согласно расчетам IRC.
Характерные скулы обеспечивают высокую остойчивость. Ограниченные удобства под палубой намекают на курс, в котором движется JPK 10.30, но и в круиз с этой француженкой тоже можно сходить.
JPK 10.30
JPK 10.30
J/99, наряду со многими другими релизами, быстро прокладывает себе путь на рынке яхт длиной около 10 метров. Благодаря особенностям планировки палубы и паруса, с этим дополнением к серии J-Sport может управиться как большой экипаж, так и один-два человека.
Под палубой яхта J предлагает полностью укомплектованный интерьер, который обеспечит удобство даже во время долгих переходов. Таким образом, J/99 подойдет не только для классики жанра, вроде Fastnet Race или Middle Sea Race, до и для спокойного семейного круиза.
J/99
Дальневосточный дейсейлер
FarEast спроектировал свой 28R в качестве чистого дейсейлера. Импорт этой яхты из Китая нацелен на гоночные команды, которые хотят весело провести время на соревнованиях с 4–5 людьми на борту.
Всемирно признанный класс насчитывает более 400 яхт по всему миру, но в Германии дальневосточная сцена пока еще в зачаточном состоянии. Впрочем, толчком для развития может стать чемпионат мира, который пройдет в Лабо в августе.
FarEast 28R
В любом случае, 8-метровая яхта способна убедить своими ориентированными на перфоманс характеристиками, которые отражены в инверсном носе, широкой корме и скулах.
Элегантность и большая палуба
В отличие от 28R, Saffier Se 27 Leisure предлагает чистую элегантность. Голландцы усиленно работали в Эймейдене, чтобы успеть представить 8-метровую яхту на выставке в Дюссельдорфе и у посетителей была возможность полюбоваться этой красавицей, которая ни в чем не уступает своей старшей сестре Se 37 Lounge.
Простор на палубе и кокпите не только придает элегантности фигуре Saffier, но и делают ее идеальным семейным круизером, где достаточно места для приема солнечных ванн. У рулевого на кокпите все необходимое под рукой, и есть возможность выбрать между румпелем и штурвалом. Кроме того, верфь позаботилась о внушительной площади нижней палубы дейсейлера, чтобы можно было отправиться в поездку на несколько дней.
Saffier Se 27 Leisure
Tofinou 9.7 имеет схожую конфигурацию: элегантный дизайн плоской палубы и кокпита, хорошие ходовые характеристики и возможность провести одну–две ночи на борту. У французов есть длинный список дополнительных фишек для почти 10-метровой яхты, на которую можно также установить подъемный киль и углеродную мачту.
Льноволокно и аккумуляторы вместо топливных баков
Устойчивость в строительстве яхт — центральная тема Greenboats. Вместо стекловолокна, бременская судостроительная компания использует льноволокно, которое, предположительно, имеет свойства, подобные синтетическим волокнам в слоях материала.
Вместо эпоксидной смолы компания использует смолу на основе льняного масла, а сэндвич-ядро состоит из пробки, бумажных сот или переработанной ПЭТ-пленки от одноразовых пластиковых бутылок.
В дополнение к каякам и САП-бордам, Greenboats строит экологичный Bente24 и, начиная с этого года, собственный Flax 27 — 8,2-метровый дейсейлер с классическими линиями, чей дизайн разрабатывал Judel/Vrolijk.
Конечно, применение альтернативных материалов сказывается на цене, но, по словам строителей из Бремена, оно также обеспечивает сокращение выброса углерода на 80%, по сравнению с обычной обработкой стеклопластика.
Кроме того, растет потенциал альтернативных энергетических систем. В области подвесных моторов для лодок уже зарекомендовали себя Torqeedo и Epropulsion. Torqeedo удалось проскочить в Кубок Америки благодаря своей мощной литиевой батарее Power 48-5000, которая возьмет на себя управление системой Foil-Cant.
Torqeedo Power 48-5000
Более высокая производительность аккумуляторов означает, что учебные лодки уже оснащены электроэнергетическими установками, и даже для яхт, электромоторы — отличная замена обычным двигателям внутреннего сгорания.
1 февраля в «Ленэкспо» прошла Конференция Санкт-Петербургского парусного союза. Участники подвели итоги работы за двухлетний период, а также продлили полномочия действующего руководства Союза. В работе Конференции приняли участие 78 делегатов, представляющих интересы 11 коллективных и 670 индивидуальных членов Союза.
Решение о продлении полномочий принято во избежание блокировки деятельности СППС как региональной федерации. Напомним, срок полномочий нынешнего руководства СППС истекает 15 февраля, в то время как Петроградский суд Санкт-Петербурга вынес запрет проводить выборы руководящих и исполнительных органов Союза.
«В ситуации, когда СППС запрещено что-либо менять в структуре организации, единственный способ избежать коллапса всей спортивной работы – оставить на данный момент все как есть. Юридические консультанты подтвердили легитимность наших действий, – говорит Сергей Алексеев, президент СППС, вице-президент ВФПС. – В противном случае после 15 февраля СППС не сможет оплатить ни один счет, подписать ни один документ, деятельность полностью остановится – вплоть до невозможности оплатить налоги, хостинг сайта и аренду офиса, где хранится ценнейший архив. Поэтому мы провели конференцию, сделали все, как и было запланировано, но никого не избирали. Отмечу, что мы до последнего ждали протоколы избрания делегатов от наших оппонентов, но они решили не приходить».
Срок продления полномочий составляет два года.
СППС готов провести внеочередную полноценную выборную Конференцию раньше – после того, как ограничительные меры будут сняты.
За продление полномочий президента проголосовали 77 делегатов, 1 проголосовал против, никто не воздержался.
За продление полномочий Президиума проголосовали 76 делегатов, никто не проголосовал против, 2 воздержались.
С отчетным докладом о работе Президиума выступил президент СППС Сергей Павлович Алексеев. Он рассказал о спортивной парусной активности в городе на Неве, о популяризации паруса, о выступлениях петербургской сборной в России и за рубежом, текущих инфраструктурных проблемах и международной деятельности.
«Прошедшие с последней отчетно-выборной конференции два года были наполнены важнейшими для нашего спорта событиями, среди которых 300-летие первого в мире яхт-клуба – «Невского флота». Под эгидой празднования этого юбилея прошли «Балтийская яхтенная неделя», конференция, а также полноценная выставка в одном из залов Петропавловской крепости, которая была открыта для всех желающих почти два месяца. Также на русском и английском языках была выпущена книга «Невский флот Петра Великого», отправленная за границу многим нашим партнерам.
В 2019 году Петербург принял первенство мира, четыре чемпионата России, два первенства России, три Кубка России. Сборная Санкт-Петербурга по парусному спорту состояла из 161 человека. Из них в молодежную сборную России вошли 25 человек. В основную сборную России – 18 человек. В их числе 5 спортсменов, которые по возрасту еще относятся к молодежи, но равным им нет и среди взрослых. Летом сборная Санкт-Петербурга выиграла IX летнюю Спартакиаду учащихся России, обогнав ближайших преследователей на 135 баллов.
Одна из серьезных задач – возрождение производства в России маломерных судов и яхт. Совместно с ВФПС мы сотрудничаем с Министерством промышленности РФ на предмет создания нового национального класса яхт для детей и юношей.
Основные цели сегодня – возрождение инфраструктуры яхтинга, сохранение крупнейшего и единственного доступного всем горожанам Речного яхт-клуба профсоюзов, коллектива опытнейших спортсменов и самого большого в городе флота крейсерских яхт, на которых держится весь парусный спорт в городе», – сказал Алексеев.
Владимир Любомиров, вице-президент СППС, командор Яхт-клуба Санкт-Петербурга в своей речи отметил достижения в области детского спорта: более 700 человек занимаются в классе Оптимист, несколько сотен принимают участие в соревнованиях, уровень которых соответствует мировым стандартам. Большую роль играет содействие городской Администрации, что во многом является заслугой СППС. Отдельно Владимир Александрович отметил ежегодный рост морского фестиваля «Балтийская яхтенная неделя» и качественное развитие Ассоциации яхт класса Л-6, сотрудничество с которой является одним из приоритетных направлений деятельности СППС.
Владимир Логинов, вице-президент и председатель Президиума СППС, и Никита Бриллиантов, член Президиума СППС, предоставили первые результаты работы Комиссии по проверке заявлений на членство в СППС. Напомним, с ноября 2019 года в СППС поступило более тысячи заявлений на членство, и в декабре Президиум принял решение рассматривать каждое заявление в индивидуальном порядке. Было взято на проверку 546 заявлений на прием в члены СППС. Проверено и опрошено 440 заявлений. Рекомендовано принять 193 кандидата и отклонить заявления 247 кандидатов, которые не имеют отношения к парусному спорту и не представляют, чем организация занимается и чем может быть им полезна.
Также Бриллиантов прокомментировал законопроект, который в настоящий момент рассматривается в Законодательном Собрании Петербурга: «Суть законопроекта во внесении территории Речного яхт-клуба профсоюзов в перечень территорий зеленых насаждений общего пользования (ЗНОП). На первый взгляд, это решение защищает территорию яхт-клуба от девелоперской застройки. Однако если разобраться в понятии ЗНОП, станет понятно, что такое решение, по сути, парализует деятельность яхт-клуба. Оно накладывает запрет на размещение плавсредств на газонах и хождение по ним, на складирование любых материалов и конструкций (в том числе для ремонта яхт) на территории, на осуществление проезда любых видов транспортных средств по территории (ввозить и вывозить яхты и оборудование) и другие. Поэтому у яхтсменов данный законопроект вызывает опасения».
Участники собрания признали работу организации за прошедший год удовлетворительной и продлили полномочия президента СППС Сергея Алексеева и Президиума СППС на два года.
Конференция поручила президенту и Президиуму СППС продолжить бесперебойную работу организации по всем направлениям уставной деятельности.
Делегаты Конференции оценили сложившуюся конфликтную ситуацию как недопустимую, нарушающую принципы и традиции человеческой, спортивной и морской этики, разрушающую положительные результаты деятельности не только сегодняшнего парусного сообщества Санкт-Петербурга, но и многих поколений петербургских и ленинградских яхтсменов и яхт-клубов, требующую своего разрешения в самое ближайшее время путём конструктивных переговоров.
С целью скорейшего разблокирования конфликтной ситуации делегаты Конференции обращаются к Вадиму Пушеву с предложением отозвать свой иск в суд.
Также делегаты обращаются ко всем членам СППС с рекомендацией в дальнейшем решать любые противоречия без обращения в судебные и административные органы власти.
Спонсором мероприятия выступило ООО «Нева Интернэшнл», организатор всемирно известных выставок по судостроению и судоходству «Нева» и «Транстэк».
Конфликт руководства Санкт-Петербургского парусного союза со своими членами по поводу проведения выборной конференции дошёл до кульминации - в решение его вмешался суд.
Пропагандируя ценности парусной жизни, и прежде всего романтику моря и свободу, в жизни администраторы СППС свободу ценят только свою. И вместо того, чтобы вести диалог и придти к консенсусу о проведении выборов на альтернативной основе, упрямо проталкивают свой подход.
Дело дошло до того, что председатель СППС призвал яхтсменов, несмотря на запрет суда, придти на конференцию и проголосовать за продление полномочий действующего руководства.
Не надо ходить к гадалке, зная как устроена судебная власть в России, чтобы понять, что итогом будет полная блокировка деятельности СППС на значительный срок со всеми вытекающими последствиями для парусного сезона 2020. Причём исполнительное производство работает по своим законам. Т.е. процесс будет очень непросто остановить даже при заключении сторонами мирового соглашения. Для парусного спорта Северной столицы это будет катастрофа.
Иначе как провокацией такой поступок назвать трудно. И понятно, что вся вина будет возложена на альтернативного кандидата и групп его поддержки. Это, мягко говоря, не благородно.
Ясно одно, что сам по себе конфликт не рассосётся. Единственный способ остановить его и найти компромиссное решение - срочное, учитывая то, что конференция намечена на 01.02.2020, вмешательство Президиума ВФПС и лично Президента. Создание комиссии и выверка списков членов СППС, определение порядка представительства и проведение конференции по сформулированными справедливым правилам.
Неужели непонятно, что именно такое, наплевательское отношение ко всем, кто не хочет ходить строем, круговая оборона неэффективного менеджмента и злоупотребления властью и создают главный запрос на перемены.
И старый стиль уже не в фаворе.
Президент России это понял и сделал резкие и неожиданные шаги. СППС и ВФПС же пока не перестроились.
А пора бы...
P.S. Кстати, совершенно конкретные решения были приняты Президентом страны и по поводу губернатора Чувашии, который призывал «мочить журналистов» и издевался над подчиненными. Поэтому все нападки на журнал и его роль в питерском конфликте в стиле Игнатьева считаем откровенной глупостью и отсутствием политического чутья у их авторов. Редакторы YACHT Russia лишь выполняют свой журналистский долг.
Конфликт вокруг выборов президента СППС перешёл в стадию жёсткого клинча. Как стало известно редакции нашего журнала, вчера днем Федеральная служба судебных приставов возбудила исполнительное производство, о чем уведомила руководство СППС.
Кроме того, президенту СППС были вручены Требование о соблюдении судебного акта и Предупреждение об ответственности (вплоть до уголовной) за нарушение требований определения суда, поскольку в соответствии с ранее объявленным определением суда по данному делу СППС запрещено проведение заседаний Президиума и Конференции по целому ряду вопросов и, в частности, по вопросу выборов и/или назначения и. о. руководства СППС.
В итоге судебные приставы в присутствии понятых под личную роспись вручили руководству СППС документы, копии которых приводятся нами ниже.
Публикация интервью действующего президента СППС Сергея Алексеева журналу Yacht Russia вызвала к жизни большую волну обсуждений, не оставшуюся незамеченной
Как результат, Сергей Павлович подготовил ответ своим критикам, который мы и предлагаем вашему вниманию (от себя хотим лишь заметить, что принцип "сам не читал, но осуждаю" не очень подходит даже для литературных споров):
Санкт-Петербургский парусный союз
Обращение президента СППС, вице-президента и Председателя Президиума ВФПС С.П. Алексеева
Дорогие друзья (А я все-таки считаю всех настоящих яхтсменов друзьями). Мне рассказали об острой реакции на мои ответы Yacht Russia о ситуации в СППС.
Открытие школы и успехи спортсменов – это прекрасно. При этом как яхтенный капитан и руководитель одной из самых больших выставочных компаний в Европе могу заявить, что за все, что случается на борту или в твоей организации, уголовную, административную и моральную ответственность несет капитан или директор. Нашим оппонентам стоит переключить фокус своего внимания с попыток уничтожить СППС и поставить под сомнение мою репутацию на совершенствование своей деятельности. Организуйте учебный процесс так, чтобы трагедий не происходило, передвигайте зону тренировок далее от судового хода, урегулируйте вопрос с Парусным клубом. Сколько сил и времени вы тратите на одностороннюю полемику в фейсбуке? Меня там нет, я вам там не отвечу, поэтому честности и конструктивности в такой коммуникации нет. Приглашайте на встречу с яхтсменами, с радостью приду и отвечу на все вопросы.
Аморальны поступки тех, кто затеяли судебные тяжбы, поставившие под угрозу существование СППС, а также принесли нам несколько сотен заявлений на вступление в члены СППС, большинство которых при проверке нашей комиссией оказались написанными заявителями под давлением.
В феврале заканчиваются юридические полномочия президиума, будут недействительными мои полномочия как руководителя со всеми вытекающими для СППС как региональной федерации и меня лично последствиями. СППС не сможет оплатить ни одного счета, подписать ни одного документа для Комитета по физической культуре и спорту и других органов власти, ВФПС, Морского порта, Морского совета, других организаций. За неуплату аренды нас вместе со всеми документами и архивом выселят из офиса, перестанет работать сайт и другие информационные ресурсы организации, нельзя будет выплатить зарплату и налоги. Зачем нам, яхтсменам морской столицы, интеллигентным людям, после стольких лет напряженной работы на благо паруса, такой коллапс?
Поскольку рассмотрение нашего дела суд затягивает, то 1 февраля на конференции делегатам будет предложено продлить полномочия действующего руководства СППС. Несмотря на наши напоминания, так и не представлены протоколы выборов делегатов от школы «Крестовский остров», Ассоциаций SB20 и Santer760.
Оппоненты пытаются сделать все, чтобы сорвать нашу работу и очернить меня и других активных членов СППС, которые понимают последствия действий сутяг.
Готов со всеми встретиться и обсудить будущее. Избирайте делегатов и приходите к нам на конференцию 1 февраля 2020. Еще не поздно!
Пролетела очередная крупнейшая яхтенная выставка Boot-2020 в Дюссельдорфе, как всегда огромное количество экспонентов и посетителей со всех концов мира. Все производители и продавцы по возможности пытаются принимать участие в этом празднике лодок и всего, что с этим связано, показать свои новинки и найти покупателей.
Описывать все выставленные модели лодок и оборудования просто нет смысла, но отметить некоторые новинки конечно можно.
Начнем естественно с парусных яхт, а их набралось на целых 3 огромных павильона, много посетителей, очереди на лодки и это конечно радует, чего нельзя сказать про 3 павильона с моторками, где было довольно пустовато, зато в павильоне суперяхт тоже было людно, все хотели поглазеть куда люди еще выбрасывают деньги.
Было выставлено сразу 4 алюминиевые яхты, несмотря на наше время композитов, легкий металл не сдает своих позиций. Французские яхты Garcia 52 Expedition, Allures-409, Ovni-40 и голландский SpeedLauncher.
Garcia 52 Expedition
Яхта создана для высокоширотных экспедиций и под это все заточено, однако салон и штурманское место вызывают вопросы, да и окна рубки слишком узкие, особого кругового обзора нет и диваны очень неудобные, а так хорошая и прочная яхта с подъемным килем.
Garcia 52 Expedition
Непонятно зачем утоплен степс, зачем ограждение у мачты, если все концы выведены в кокпит, решение оттяжки гика с дайнимой и кольцами очень сомнительно, все люки открываются с носа, это же яхта не для тропиков... и т.д. Расположение приборов в копите непонятно, от рулевого не видно и рукой не достать, в салоне штурманский стол за которым сидеть невозможно, тиковая палуба 5 мм толщиной вообще не в тему для экспедиционной яхты. Много вопросов по конструкторским решениям, конечно у французов свой взгляд на предмет, но головой тоже надо думать иногда...
Allures 409
Allures 409 лодка конечно попроще, без модного псевдо дексалона, но мне показалась вполне продуманной, хотя и без каких-либо интересных решений, но с подъемным килем и защищенным винтом сейлдрайва. На фото выше стоит картплоттер, попробуйте им управлять сидя за столом или стоя у стола, это надо быть еврейским мальчиком, чтобы придумать такое расположение...
Ovni-400
Еще одна экспедиционная яхта с псевдо дексалоном и подъемным килем, хотя она и меньше и проще, чем Garcia-52, но оставила очень приятное впечатление от практичных решений в конструкции. Пожалуй лучшее из алюминиевой группировки на выставке.
SpeedLauncher
Оригинальный и супер практичный дейсейлер, все просто, удобно и просторно, еще неплохо ходит и под парусам.
Sirius-40
В пластиковом раю, моим безусловным фаворитом уже не первый год является Sirius-40 DS, продуманность деталей и качество исполнения соответствует немецкому подходу. В год выпускается всего 10-12 лодок и не больше, очередь на 2 года. Эта версия с двойными килями и небольшой осадкой, но есть разные конфигурации, а вариантов внутренней планировки около десятка. Мне в ней не хватало бы парусного драйва, хотя это лодка для немецких пенсионеров, которым комфорт уже важнее драйва.
Amel 60
После Sirius-40 хочется сразу отметить новую Amel-60, хотя это яхта совершенно другого класса и размера, но есть в них общее, это профессиональный подход к делу с понимание вопроса. Даже сменив интерьер на современный, Amel не утратила своего обаяния комфортом. Полный портфель заказов до 2022 года, при цене в стандарте 1.6М евро, причем около половины заказчиков из великой парусной страны - России...
Hallberg-Rassy 40C
Далее можно отметить группу "священных коров" - Hallberg-Rassy, Najad и к ним-же примкнувшие Arcona, Saare, X-yachts и Sunbeam. Качественно собранные яхты, но "без огонька", по скандинавскому традиционно и скучно, но дорого.
Как всегда самая большая группировка мейнстрима - Beneteau, Jeanneau, Bavaria и Dufour. Тут уже отделка попроще, материалы подешевле и лебедочки поменьше, но в приницпе нормальные яхты для обычного использования в 90% случаев, поэтому и называется мейнстрим.
Jeanneau Sun Odyssey 410
В общем понравились Dufour-460 и Jeanneau Sun Odyssey 410, на котором оригинальная наклонная в корму палуба, хотел использовать эту идею в моем новом проекте 39фт, но попробовал ножками и понял, что это неправильное решение.
Что можно отметить общее во всех парусных яхтах, как тенденцию: - светлый интерьер из ламината, при неограниченном выборе цветов и оттенков, все почему-то выбирают только один цвет, причем на бюджетных и на дорогих яхтах. - борьба производителей электроники в массовом секторе свелась к борьбе Raymarine vs B&G, при явном преимуществе последнего, остальные наверно просто дорабатывают старые контракты, т.е. картина за последние 5 лет поменялась радикально. - качество отделки и монтажа оборудования на брендовых и мейнстримных яхтах уже сближаются, в смысле дорогие яхты начинают все удешевлять, а мейнстрим повышать качество. Можно предположить, что когда-то эти тренды сойдутся в точку и по цене тоже. - явное движение в сторону большой площади остекления салонов и кают, в продолжение тренда дексалонов. - некоторое облегчение корпусов за счет применения современных материалов и технологий, просчитанные на компьютерных моделях корпуса, все это для поддержания приемлемых ходовых характеристик под парусами, даже с кастрированными гротами на закрутке.
- есть разделение в планировках на чартерные общежития и частные яхты с 2 каютами. - широкое применение синтетических палуб, вместо натурального тика, это хороший и правильный тренд в наше время. - алюминий продолжает удерживать свои позиции на фоне композитных конструкций - явное разделение на частные яхты и все остальные, для чартера и коллективного летнего отпуска.
Еще несколько картинок, на что обратил внимание.
Swan-36 с крыльями
Swan-36 супер оптимизированный киль
Dehler 30 OD. Складной винт с валом, идея очень старая, но вот опять представляют как инновацию и прорыв.
АК-650 - лодка с кайтом, для тех кому уже надоела доска, а кайт нравится.
Отечественный Autoterm(Planar), немцы охотно продают и покупают, очень хвалят. Был даже стенд самого производителя, ребята толково рассказали о плюсах и отличиях.
Композитные конструкции применяются все шире и в различных комбинациях.
Cornish Shrimper. Классика всегда в почете.
Электромоторы теперь везде ставят, но тут интересен люк для мотора, тоже идея очень старая и вот опять.
Pogo Loxo 32. Моторный бот от Pogo, трейлерный легкий и суперэкономичный.
Складной тримаран со стаксельным вооружением.
Общее мнение от выставки положительное, много показано и большой интерес посетителей. Про модные ныне катамараны писать не стал, думаю много кто напишет о них подробно. Раздел суперяхт конечно впечатляет, но не греет душу. Также не показаны разделы туризма, дайвинга, оборудования, искусства и одежды, а этого тоже очень много.
В отделе верфей и конструкторов посетил знакомых и нашел пару интересных предложений по постройке новых проектов Soler-39 и Zefir-76.
Можно без преувеличения сказать, что Boot Duesseldorf это единственная реально мировая выставка лодок. Ну и в заключение традиционная Дюссельдорфская рулька с пивом !!!
Несколько сот миль вдоль хорошо известного побережья. Не спеша в два конца за два года
Погода. Как в Италии. Летом солнечно-тепло, зимой ветрено-сыро. Южнее более сухо. Ближе к Риму больше росы на палубе после заката — забытые в кокпите подушки будут сырыми. В отличии от южного побережья Сицилии, даже летом можно освежиться под дождём. Находясь на воде, температуру воздуха с мая по октябрь можно не смотреть — cool!.
Ветер. В Калабрии, как везде в западном Средиземноморье, вдувает преобладающий от З-СЗ, в Лацио — он же, но через сопло пролива Бонифачо и часто дует вдоль берега в северном или южном направлении. В середине (в Кампании), по-моему, больше чехарды с направлением ветра — возможно прикрытие Сардинией с Запада сказывается. Летом бывают штили, а зимой жопа.
Море. Чистая вода, комфортные глубины за исключением отмелых побережий Лацио в районе Рима с мутноватой водой. Волна, как правило, всегда какая-то есть, так что на якоре нужно быть готовым к ночному «роллинг стоунс». Температурой воды в сезон можно не заморачиваться.
Навигация. В основном несложная в хорошую погоду. Главная тема — пилить вдоль берега на удалении нескольких миль. Есть пару мест с подводными скалами (западный берег о.Искьи и СВ от о.Понцы) Обращённые на запад входы в порты Лацио могут быть опасны при сильном нагонном ветре от З из-за прибоя. Изменяющиеся мели на входе в некоторые марины также требуют внимания, в том числе потому, что могут не иметь правильного ограждения. Вдоль побережья интенсивный трафик рыбаков, турыстов и торгового флота, особенно в районе крупных портов Чивитавекки, Неаполя, Салерно и района Мессинского пролива.
И так с Севера начнём…
Чивитавеккья (Civitavechia) — большой порт.
Название дословно транслируется как «старый город», и совершенно не оправдывает себя. Главный порт Рима, в основном пассажирский, живёт завозом и вывозом туристов, посещающих Вечный Город. В самом городке есть небольшая набережная, несколько кварталов улиц, ж/д станция и закрытый для посещения форт. Где-то на холме минут 15 ехать до терм, популярных у местных. Мы не ездили. Севернее порта — большая электростанция, ночью — залитый светом отличный ориентир для навигации. Главное — порт — один из крупнейших в Европе, принимающий сверкающие круизные лайнеры и суда с грузом.
акватория порта Чивитавеккья
Электростанция севернее входа в порт — отличный ориентир ночью и днём. Видимость не менее 10 миль при нормальной погоде.
В глубине порта есть несколько групп понтонов для маломерного флота. За 30 евро не в сезон можно найти место в самой старой «исторической» гавани, рядом с разрушенным римским доком и рыбацкими сейнерами. Душ-туалет здесь не положен, зато никто не задумывается об использовании «удобств» на борту — рыбный порт. Сам видел, как маринеро пришедших с уловом сейнеров потрошат свою добычу за борт у причальной стенки.
вид на форт Микеланджело из старой гавани — дарсены Романа
Дарсена Романа. Яхтенный понтон напротив рыбацкой пристани.
Длинный волнолом порта даёт приличную отражённую волну, на входе толчея волн. Недавно закончено очередное расширение порта с увеличением его длинны. Почти непрерывно входящие и выходящие из порта суда требуют предельного внимания. На картах, даже обновлённом Навиониксе, пока порт «в процессе строительства», но по-факту, волнолом уже удлинён и бетонные сооружения напротив его окончания закончены строительством. Зелёный огонь стоит на конце нового волнолома.
Зайти разок из интереса, а лучше встать в соседнюю современную марину Рива ди Трайана.
…. продолжаем
Porto Turistico Riva di Traiana — хорошая марина.
Просто хорошая современная марина. Нам нравится возвращаться в неё. Чистая с нелюдной шоп-бар-линией. Приличный душ и зимующий интернациональный социум.
Расположена в трёх милях южнее порта Чивитавеккьи, с простым заходом и издали заметным волноломом. В сезон можно постоять за 65 €/сут для 12 метров. Годовой контракт 4500-5000 €.
За минус можно зачесть, что по земле отсюда прогуляться практически некуда…
Из последних новостей. В начале ноября 2018 года, сильным штормом, понаделавшим шороха по всему Тирренскому побережью, был нанесён ущерб зимующим здесь на харде лодкам.
Санта Маринела — Тирренская жемчужина.
Santa Marinela la perla del Tirreno. Так говорят, т.е. это место — одна из жемчужин Тирренского побережья. Курортный городок с небольшим портом в окружении домиков с замком на вершине.
Сразу за мысом. В паре миль от Ривы ди Трайано. По позывному «Порто Романо» откликнутся и ночью проведут в гавань между мелями на входе, ограждёнными неосвещёнными буями. Днём можно и самим, с осторожностью. Без особых удобств за 45 € в средний сезон — имеет смысл посетить. В летний пик, нужно ожидать проблемы с местами, ценник в районе 65 € за 12 метров.
В спокойную погоду можно найти место и на якоре немного восточнее входа вдоль каменистого пляжа.
Хорошее место для небольших прогулок по красивому городку. Курорт с пляжами и разноцветными зонтиками.
Устье Тибра и Канал Фьюминчино.
На сегодня, это обширное пространство, прилегающее к международному аэропорту Леонардо да Винчи — главной воздушной гавани Рима — сплошь застроено и представляет собой один из муниципалитетов Вечного города. В античности здесь располагались портовые города — морские ворота столицы — сначала Остия, а затем, когда её порт обмелел и перестал справляться с растущим грузооборотом, Портус — логистический мегатерминал античности.
схема портов древнего Рима
На сегодня, береговая линия отступила на несколько километров. Античная Остия находится далеко от побережья и представляет собой археологический парк да средневековый городок с крепостными стенами. На современной береговой линии возник эмигрантский район Остия Лидо, застроенный однообразными 3-4-5-ти этажными домами. А с десяток лет назад здесь построена большая марина Порто Туристико ди Рома. Но, несмотря на её открытие, берега Тибра продолжают служить естественным пристанищем многих лодок и яхт, стоящих на воде, лагом к длинным пристаням или на земле, в ожидании очередного сезона.
Остатки Портуса представлены в виде хорошо видимого с самолёта восьмиугольника внутренней гавани императора Трайана (сейчас Озеро Трайана), длинной улицы — Виа Портуенца — античной дороги от морского терминала в Рим и, конечно, Канала. По мере отступления моря из-за наносов, канал удлиняли так, что и теперь, построенный для транспортировки товаров от причалов Портуса в Рим, он продолжает выходить в море, в отличии от самой гавани античного Портуса, превратившейся в озеро. На берегу Канала возник город рыбаков — Фьюминчино. Теперь это, притаившийся под боком у огромного международного аэропорта, городок с одной набережной и кучей гостиниц для ночёвки туристов, которые летят через Рим транзитом или ночуют здесь рядом с аэропортом следуя в/из Рима.
Устье Тибра и Канал Фьюминчино
Fiumincino — «маленький поток».
Хотя… все больше знают это место, как «большой аэропорт». И это тоже есть здесь, что делает Фьюминчино, одним из самых доступных мест на Средиземке для летающих из европейской части России.
Канал Фьюминчино. Рыболовный флот.
Дарсена Трайана — небольшая гавань сразу вправо перед пешеходным мостом в канале. Расположена в городке. В этом и есть её ценность. Перед мостами, т.е. можно встать не дожидаясь их разведения и прямо в городе — кафе и несколько провинциальный шопинг — под боком. Есть вода, но душ и туалет не предусмотрен. За ночь просят около 40-50 € в сезон, в несезон почти столько же.
Дарсена Трайана
Далее вверх по каналу проход судам выше нескольких метров преграждают мосты: разводной пешеходный и подъёмный автомобильный.
разводной пешеходный мост
подъёмный автомобильный мост. Высота подъёма — 22 метра, что и является лимитом для высоты мачты, следующих по каналу яхт. Мосты разводят утром и вечером. Время меняется летом и зимой, подстраиваясь под световой день. Во вторник и среду, обычно, мосты не разводят, в воскресенье летом их разводят дополнительно в середине дня.
Пристани вдоль канала и ярды. Место, где многие находят долговременную стоянку в пресной воде по разумной цене или поднимают лодку на хранение. Либо, пользуясь удобством транспортной связи с Римом, останавливаются на недельку посмотреть Вечный Город. Цена — около 20 евро в сутки в сезон — не идёт ни в какое сравнение со стоимостью стоянки в марине, которая в 3-3,5 раз выше. До аэропорта всего 10 минут езды. Не всегда есть питьевая вода и скромные удобства, зато весь Канал в вашем распоряжении.
Porto Turistico di Roma — резонабл плэйс.
Большая марина, с хорошими возможностями посещения Рима. Из Остии Лидо ходит электричка до вокзала Порто Сан Пауло. Сама Остия интереса не представляет как эмигрантское предместье, а вот марина обладает живой набережной с кафе-ресторанами и бутиками, не столько полезными, сколько просто оживляющими променад. В выходные много местной публики собираются на набережной, организуются увеселительные мероприятия. В марине, как сказано, начинает формироваться зимующая яхтенная тусовка, но, в целом, не очень хорошие туалетные и душевые блоки, много публики, по-моему, не очень комфортная среда для длительной жизни в марине на борту. Стоимость за день в сезон около 50 €, в несезон вдвое меньше. За годовой контракт просят 4,5 тыс. евро, что несколько меньше, чем в расположенной в 25-ти милях Риве ди Трайано.
В Порто Туристико ди Рома
Есть в Порто Туристико ди Рома ещё ложка дёгтя — противная банка на входе. Глубины вдоль всего побережья и так небольшие, а тут…
Сразу от входа налево, мель преграждает путь к заправке. Сейчас она ограждена неосвещёнными круглыми буями, похожими на мячи, но бывает, что ограждения нет. Дно илистое, но мы присели крепко. Бди!
Устье Тибра. Для тех яхт, которые не встают в марину, есть альтернатива — берега Тибра уже в течении почти трёх тысяч лет служат причалом для судов, ищущих пристанища в этих местах. Так и сейчас — разного класса и размера пристани — от помпезных со скульптурными композициями до дощатых на столбах ждут боутеров местных и пришлых. В отличии от канала, здесь нет подъёмных мостов и высота мачты не ограничивает вход. Лишь суда с очень большой осадкой не смогут преодолеть отмелые бары в устье реки.
Между Тибром и Каналом, рядом с недействующим маяком, есть недостроенная марина. Волнолом и больше ничего. Можно ли попытать в ней счастья халявной стоянки? Не знаю, скорее, да. Я же смотрю на пунктирные линии в Навиониксе и думаю о возможных обструкциях на дне.
Да, ещё пару миль в море две нефтяные платформы с запретными зонами вокруг них. Сложности не представляют, но ночью пугают своими яркими огнями притворяясь пассажирскими суперлайнерами.
Anzio — родина императоров
Нерон, Калигула были здесь. Это их малая родина. Примерно в тридцати милях ЮВ от устья Тибра, пройдя вдоль отмелого берега до мыса Анцио, непосредственно за ним расположился одноименный городок. От императоров тут остались разве что подводные развалины «Порта Нерона», представляющие опасность для навигации в непосредственной близости от мыса.
Небольшой рыбацкий порт с местами для яхт и катеров. Сам городишко показался так себе. Лучше вставать в современной марине Неттуно в двух шагах на ЮВ.
Nettuno — куда хочется возвращаться.
Сразу за Анцио начинаются длинные песчанные пляжи. В миле на ЮВ — современная марина, органично вписанная в городок Неттуно. Здесь доступны как стандартные «удобства» марины так и доступ к береговой еде и припасам в ресторанчиках внутри средневекового укреплённого городка либо в супермаркетах и рынке. По-моему, одно из предпочтительных мест на здешнем побережье. Если попасть в городок летним вечером в выходные можно окунуться сполна в атмосферу курортного приморского городка.
Марина Неттуно. Высокое здание на заднем плане служит береговым ориентиром при заходе с моря. Современная застройка окрестностей — зарастающие шрамы войны. Местные пляжи союзники избрали местом десанта во время WWII, здесь же, на плацдарме среди малярийных болот, они были заперты обороняющимися немцами…многие остались тут навсегда.
Антималярийный агитплаткат времён боёв за плацдарм. «…Джейн может не одеваться — она не в Анцио.»
Низкий болотистый берег тянется далее на ЮВ ещё около 20 миль. Заводи и болота на сегодня химия избавила от малярийного комара, но ландшафт сохранил свою унылость. Идя вдоль берега, проходишь зону огневой подготовки — если военные решат попрактиковаться, проход вдоль берега ненадолго перекроют. Как то раз нас догнал катер и вежливый офицер попросил немного постоять. Далее недействующая атомная станция, купол реактора и труба хорошо видны с моря. У станции есть свой причал, но вставать на него вряд ли будет лучшей идеей.
San Felice Circeo — мыс-гора давшая название всему метеорайону.
Circeo — прилегающая акватория в метеосводках и мыс, возвышающийся на низком берегу, подобно острову вулканического происхождению.
Марина Сан Феличе Цирцео. Небольшой порт у подножия горы, объявленной национальным парком. Маленькие магазинчики и рестораны и неадекватно высокий прайс за стоянку (100 евро в сезон, в ноябре падает вдвое)
Да… и о, собственно, Circeo, т.е. Цирцеи — местной владетельницы из гомеровской Одиссеи. Мне нравится версия реконструкции плаванья этого скитальца, по которой, он, занесённый штормом в западную малоизученную часть средиземноморского бассейна, причалил к заметной горе (я бы тоже так сделал), где провёл значительное время у неё в гостях, пока не узнал короткий путь на восток в Грецию — через Мессинский пролив.
Далее, при движении вдоль берега, местность начинает подниматься. После популярного курорта Терассина, начинаются скалы завершающиеся через 20 миль величественным мысом Гаэта с его святой скалой Орландо и мощными укреплениями цитадели.
Gaeta — пункт силы Средневековья
вид на гавань Гаэты с площадки кафедрального собора
Однозначно достойное внимания место. Архитектура, узкие улицы, история и раннехристианские реликвии. Всё есть здесь. Можно постоять 2-3 дня, а можно и зависнуть подольше.
Кроме исторической гавани, стоять можно в гостеприимной марине за, примерно, 50 € в мидл-сезон.
Вход с рейда Гаэты в марину Флавиа Джиоа за боновым ограждением военно-морской базы.
на крышах Гаэты
Formia — на пересечении путей
Глубже в залив в паре миль — Формия (на всякий случай добавим — родина Цицерона), сегодня удобный транспортный узел. Железнодорожная станция с быстрым трансфером в Рим или Неаполь, междугородним автобусным сообщением и регулярными паромами на острова Понтийского архипелага и Неополитанского залива.
Стоять тут можно в порту, где есть пара понтонов. В бэкграунде: город с магазинами, ресторанами и торговым центром плюс «береговые» достопримечательности в окрестностях города.
в порту Формии
Понтийский архипелаг — ближние «дикие» острова
Пройдя вдоль побережья круизёр оставит по правому борту Понтийские острова, чего они совсем не заслуживают. Южная и Северная группы архипелага отделены друг от друга 20-ти мильным переходом, и 20-30-ти мильным от портов побережья.
Понтийские (в русской транскрипции Понцианские) острова.
В сезон, при хорошей погоде, острова однозначно более привлекательное место, по сравнению с низкими берегами Лацио с однообразными пляжами и околоболотной зелёнкой.
Северная группа островов.
Остров Понца — имеет смысл быть!
Белые скалы, якорные стоянки на чистой воде. Курортного типа островной городок с барно-барахольной улицей главной гавани Понца-Харбор. Ближайшее к Риму, всего 60 миль, место, где можно вкусить «островного» ничегонеделанья, болтания на якоре и шатания по окрестностям.
Стоянка на понтоне без душа и туалета. Будьте готовы на 100 е не в сезон…
По берегам Понца-Харбор
В конце октября сезон на островах закрывается…делать тут становится нечего.
Пальмарола — райское место
Всего несколько миль западнее маленький островок с ещё более «дикой», насколько это вообще возможно в Италии, природой. Пустынный в мае и забитый до отказа в июле-августе.
о.Пальмарола — вид с Понцы. В сезон у этой «стенки» стоят на якоре несколько десятков яхт.
Западная бухта Пальмаролы…почти рай в хорошую погоду
Скальные «апартаменты» западной бухты Пальмаролы
Занон — ничего себе скала
Занон. К нему не нужно приставать, а между о.Занон и о.Понца подводная скальная гряда делает проход опасным в любую погоду и время суток.
Далее на юг…
Понтийский архипелаг. Южная группа островов.
о.Вентотене
В 20 милях южнее… небольшой скалистый островок. Старый порт — вырубленный римлянами в скальной породе ковш — галерная база. Городок наверху и новый порт с несколькими понтонами, открытый с северного направления. Имеет смысл заглянуть на день или просто переночевать…лишь некоторые туристы решают задержаться здесь на несколько дней.
Старый порт
Кафе на набережной старого порта работает до последнего клиента в сезон…как везде в здешних местах можно рассчитывать на свежую рыбную кухню…
Акватория нового порта, Бесплатная стоянка лагом у мола несколько дискомфортабельна из-за заходящей зыби…Как альтернатива — несколько понтонов в глубине…
о. Сан-Стефано
Последний из групп Понтийских островов. Небольшой округлый скалистый клочок суши ….как везде сказано на острове раньше была тюрьма, брошенное здание которой хорошо видно с моря. Почти вся береговая линия — заповедник. Зона с запретом навигации. В проливе между Сан-Стефано и о.Вентотене глубины вполне позволяют стоять на якоре в хорошую погоду.
о.Сан-Стефано
С Понтийским архипелагом и, расположенными на побережье Формией-Гаэтой заканчивается центральный исторический регион Лацио. Почти целиком болотисто-низменное побережье уступает место красивым скальным мысам и островам, курортному колориту и неополитанской специфике.
В гонке самая удобная расческа — рука. Знаете, почему? На ней всего пять зубьев, и они редкие. А после пятисот миль в море больше и не надо
Мы отправляемся на «Фастнет» — главную офшорную гонку сезона. Это одиннадцатая 600-мильная гонка, на которую «Кабестан» выставляет сборный экипаж и целится в топ-10 своего дивизиона. В чем секрет?
Мы знаем, что результат складывается из мелочей, а некоторые вещи на яхте надо делать регулярно — независимо от того, как вы себя чувствуете и сколько дует снаружи. Делимся опытом: вот мысли, которые надо гнать от себя в перегонах и офшорных гонках.
«Я совсем не хочу спать»
Если вы выходите в море дольше, чем на день, то наверняка несете вахты. Это непривычно, и первое время велик соблазн почитать в каюте или посидеть на палубе с остальными, ведь усталость еще не чувствуется, а адреналина полно.
Не поддавайтесь! Заставляйте себя спать. Недосып в гонках быстро накапливается, а добрать его негде, ведь скоро снова на вахту. Важно как можно быстрее встроиться в режим: четыре часа спим, четыре — работаем.
Иначе будете ходить вареным всю гонку и мучительно кемарить на откренке.
«Пусть валяется, финишируем — уберем»
В обычном круизе экипаж редко моет что-то кроме посуды: это же море, откуда в нем взяться грязи.
В гонке жизнь суровее. Крен сильный, все падает и расплескивается; в салоне стекают непромы, в носовую каюту грузят мокрые паруса; макароны, укатившиеся с плиты, превращаются в месиво под ногами; всё, что плохо лежит, оказывается на полу. Про гальюн деликатно умолчим
Бардак и грязь незаметно влияют на настроение. Спустился с вахты за чаем — нет чистых кружек. Зашел в гальюн в носках — промок. Ищешь спальник — находишь мокрым, потому что на него бросили непром. Рано или поздно случится конфликт.
Не давайте себе поблажек, убирайте яхту в любую погоду. Особенно в самую гадкую.
«Ерунда, я могу не мыться еще пару суток»
Драить яхту — полбеды. Мусор в салоне и грязный гальюн хотя бы все видят. Куда сложнее заставить переодеться самого себя.
Представьте: холодно, дует, четыре утра. Кельтское море. Гонка идет третьи сутки. От пота и морской воды все мокрое и соленое внутри и снаружи. Брр! К телу прилипло термобелье, к термобелью — теплая куртка, к теплой куртке пристал непром.
Состояние — хуже не придумать. Хочется кубарем скатиться в салон, там упасть на ближайшую сумку с парусом и урвать, не раздеваясь, свои законные три часа и сорок минут сна.
Вместо этого соберите волю в одну руку, влажные салфетки — в другую, и отправляйтесь в импровизированный душ. Иначе через две вахты термобелье будет сниматься вместе с кожей. Тело начнет зудеть в неожиданных местах, вы перестанете высыпаться и начнете ненавидеть себя и окружающих. Нет, не мыться пять дней — это не ерунда! Расческа и зубная щетка — ваши лучшие друзья в длинном переходе.
«Не буду есть, меня и так тошнит!»
Гонки — это нелегко, а гонки в плохую погоду — это испытание. Штормит. Мутит. Убирать лодку, мыть себя, есть — да, особенно есть — не хочется совсем.
В голове сидит: «Если поужинаю, будет тошнить еще больше. Лучше посплю или пересижу на откренке». Это заблуждение, сиюминутная поблажка. Дальше будет только хуже. Морская болезнь охотно липнет к голодному, обезвоженному и усталому.
Не давайте ей шанса, ешьте и пейте регулярно! Запихивайте в себя горячий завтрак и ужин, каждую вахту выпивайте бутылку воды. Это ваша обязанность — как надеть спасательный жилет. Не обсуждается.
«Пусть все видят, как мне хреново!»
Примите как факт: настроение, с которым вы вылезаете из спальника в кокпит — это настроение вашей вахты на следующие четыре часа.
Хотите провести их с шутками и улыбкой? Высовывайтесь наверх, подмигивайте товарищам, крутите головой, вдыхайте дерзкий йодистый воздух! Радуйтесь волнам, ведь они — дыхание океана. Представляйте, как яхта несется под звездами там, куда и не мечтают попасть ваши знакомые. Вскипятите чай и вылезайте на палубу с кружками и шоколадкой. Живо интересуйтесь, где конкуренты и что с погодой. Цените уникальность момента!
Хотите следующие четыре часа протошниться в этом чертовом мокром непроме, обвисая на борту полусонной тряпкой? Ну, вы поняли, что делать.
Это — ваше приключение
Самое важное в офшорной гонке — ваше отношение. Поднимайтесь на борт с одной мыслью: «Я — главный».
Вы отвечаете за свой личный комфорт, и вы же отвечаете за комфорт своих товарищей. Им тяжело? Вы — главный, улыбнитесь и подайте пример. В гальюне грязно? Вы — последняя инстанция, идите и помойте. «Не ваше дело?» Это ваша лодка, тут все — ваше дело.
Кто угодно вокруг может болеть, жаловаться, сломаться, но не вы, ведь в этом приключении вы — главный.
История Робертсонов - не только пример того, как много может вынести человек, но и наглядный урок практических приемов выживания. Эта семья 38 дней дрейфовала в открытом океане, после того как их маленькую яхту перевернула и потопила косатка. Как им удалось выжить почти без питьевой воды и запасов еды?
Накануне ветер стих, но море по-прежнему волновалось - довольно сильно для малютки "Люсетт". Волны были такие, что вполне могли перевернуть эту яхту, на борту которой семья Робертсонов решила совершить кругосветное путешествие.
Они находились в 200 км от Галапагосских островов и держали курс на Маркизские острова во Французской Полинезии. Путь должен был занять 40 дней. Два дня уже прошло.
Когда на горизонте среди волн показалось что-то темное, приближающееся к яхте, часть членов семьи спала на нижней палубе после ночной вахты. На плите варился утренний кофе, начинался обычный день в море.
То, что случилось в следующие несколько секунд, изменило их жизнь навсегда.
Дугласу Робертсону было тогда 18. С младшим братом Сэнди он находился на кокпите, когда заметил треугольный плавник косатки.
"Я потянул к себе удочку и увидел, что на крючке у меня здоровенный кальмар, и я сказал брату: кажется, где-то рядом большая рыба. Потому что там, где кальмары, там и киты", - вспоминает он.
И тут же последовали удары - три подряд. И деревянная шхуна длиной 13 м буквально взлетела на воздух, все люди попадали. Звук ломающегося дерева был настолько страшным, что это мог быть только киль.
"Я тогда подумал, что нас, наверное, перевернуло на 360 градусов, - рассказывает Дуглас, которому сейчас 65. - Потому что мы каким-то образом опять оказались на яхте, а не в воде - другого объяснения я не могу придумать. Помню, как заглянул в люк и спросил: "Пап, ты как там?" А у него там уже вода поднялась до лодыжек".
Между тем у одной из косаток, самой крупной из трех, шла кровь из раны на голове. Но что заставило животных напасть на яхту?
Дуглас Робертсон, которому сейчас 65, испытал все прелести столкновения маленькой яхты с косаткой
Китовые иногда атакуют лодки, но это бывает очень редко. Знаменитая сцена из "Моби Дика" основана на реальных событиях 1820 года, когда в южной части Тихого океана кашалот протаранил и потопил 26-метровое китобойное судно "Эссекс".
Поначалу все 20 членов команды уцелели, но только восемь остались в живых и добрались до США, сумев выдержать тяжелое путешествие, в ходе которого пришлось прибегнуть к каннибализму.
Кашалоты дерутся друг с другом, нанося удары огромной, крепкой, как стенобитное орудие, головой. Возможно, в случае с "Эссексом" кашалот просто ошибся, приняв судно за другого кашалота.
Однако вероятнее всего, что столкновение было случайным. Китобойные суда обычно подплывают к кашалотам намеренно близко, затем спуская на воду шлюпки с китобоями, с которых и стреляют из гарпунной пушки. И случайные столкновения - не что-то необычное.
Косатки тоже могут драться друг с другом, но обычно они охотятся стаей, как и акулы, нападая на крупную добычу снизу. Маленькая "Люсетт" вполне могла выглядеть снизу как кит.
Брошенная "Люсетт"
Сразу после столкновения Дугал, отец Дугласа, опытный моряк, велел семье покинуть поврежденную яхту.
Он включил радиостанцию, чтобы передать сигнал SOS. Его жена Лин стала собирать все съестные запасы, которые были. "Я смотрел на все это и думал: наверное, мне это снится", - вспоминает Дуглас.
Радиостанции, чтобы нагреться, требовалась пара минут. Но "Люсетт" затонула раньше.
Я все время думал: так вот как я умру. Меня съедят эти проклятые косатки
Семья переместилась на надувной спасательный плот, к которому привязали деревянную шлюпку с припасами.
"Я все время думал: так вот как я умру. Меня съедят эти проклятые косатки", - рассказывает Робертсон.
"И я всё трогал себя за ноги, чтобы убедиться что они на месте, потому что слышал, что укус [акулы или косатки] не чувствуется - просто ты остаешься без ног. Я продолжал их касаться и думал: по крайней мере, у меня пока еще есть ноги".
Когда яхта начала тонуть, Робин Уильямс, молодой человек, которого семья взяла с собой, предложив место на борту взамен за работу, спал после ночной вахты.
С трудом придя в себя и плохо понимая, что происходит вокруг, он перебрался на плот. Одна часть плота погрузилась в воду, а потом и весь плот опустился ниже поверхности воды. Находиться на нем стало невозможно.
Косатка, столкнувшаяся с яхтой Робертсонов, судя по всему, сделала это случайно или приняла ее за кита
У семи человек (Дугласа, его родителей, двух братьев-близнецов, сестры и Уильямса) не было другого выхода, кроме как втиснуться в шлюпку, рассчитанную на шесть человек.
Иерархия условий выживания
Робертсонам был нужен план действий.
"Время выживания без воздуха измеряется в минутах, при низкой температуре - в часах, без приема жидкости - в днях и без пищи - в неделях", - говорит Майк Типтон, физиолог из Портсмутского университета (Англия), специализирующийся на проблемах выживания в экстремальных условиях.
Робертсонам повезло: они потерпели кораблекрушение в тропиках, где температура воды далека от той, что заставляет людей судорожно дышать и задыхаться.
"Все знаменитые истории длительного выживания произошли в тропиках, - отмечает Типтон. - Если вы попали в беду в другом месте мира, то вам не удастся потом написать книгу про то, как вы спаслись".
Итак, первые два условия были выполнены. Однако тропики несли с собой и проблему. Жара заставляет потеть.
Семь человек с "Люсетт" были вынуждены разместиться в шлюпке, рассчитанной на шестерых
"Суть успешного выживания - в балансе: жидкостном балансе, температурном и энергетическом, - говорит Типтон. - Вы можете минимизировать ваши потребности в жидкости, если будете делать все дела в самое прохладное время суток, избегая потения".
Но когда со всех сторон тебя окружает вода, очень соблазнительно окунуться, чтобы охладиться. Как предостерегает Типтон, этого ни в коем случае делать нельзя: ваша кожа быстро покроется соляной коркой, которая будет забирать влагу и раздражать кожу.
Однако не возбраняется опустить ладонь в воду - это, возможно, будет даже весьма эффективным.
"При жаре - очень высокий уровень кровотока, - объясняет Типтон. - А ладонь - относительно маленькая часть поверхности тела. Когда внутренняя температура тела поднимается, организм продолжает посылать кровь в руки, и через них можно выпустить часть тепла, охладив их".
Итак, оказавшись в шлюпке во власти открытого моря, Робертсоны, тем не менее, были живы и невредимы, и у них было время на то, чтобы прийти в себя и составить план спасения.
Они решили направиться на север, ближе к экватору, в так называемую экваториальную штилевую полосу, где, возможно, очень трудно плавать под парусом из-за отсутствия ветра, зато где проще выживать.
Море в этой полосе прогревается до 35 градусов Цельсия. Ветра почти нет, испарения поднимаются вертикально, и, охлаждаясь на высоте, влага возвращается в виде дождя.
Для моряка дождь может быть неприятен, но для того, кто пытается выжить в открытом море он - спасение
Робертсоны решили грести к центру Тихого океана, запастись там питьевой водой и потом - назад к континентальной Америке, оседлав одно из течений.
Они плыли по южному экваториальному течению, которое несло их в западном направлении. Но по пути к экваториальной штилевой полосе им должно было встретиться течение в противоположную, восточную сторону, которое могло, по подсчетам Робертсонов, доставить их к американскому континенту за 72 дня.
Кроме того, их маршрут пролегал через судоходные морские пути, ведущие из Америки в Австралию и Новую Зеландию, что увеличивало шансы быть подобранными.
В 10 утра, на шестой день, удача им изменила. Не далее как в трех милях от них показалось судно. Дугал запустил в воздух две ручные осветительные ракеты и три парашютные ракеты бедствия (после чего осталась всего одна ручная).
Но судно даже не повернуло к ним. "Это стало очень отрезвляющим моментом для каждого из нас, - вспоминает Дуглас. - Мы поняли, что наше спасение - не приоритет для других".
Контейнеровоз прошел очень близко от Робертсонов, но никак не отреагировал на сигналы бедствия
Морская кладовая
Само по себе такое долгое путешествие в открытом океане - вещь тяжелая. Во-первых, нужна пища.
"Каждый, кто хоть однажды переходил на диету, знает, что есть хочется только поначалу, а с течением времени голод уходит, особенно когда ты при этом ничего особенного не делаешь", - говорит Типтон.
В иерархии условий выживания пища находится низко. Без еды вы можете оставаться в живых в течение нескольких недель. Однако, если Робертсоны планировали быть в пути 72 дня, о еде надо было позаботиться.
К счастью, в Тихом океане много еды. Особенно просто найти источники белка. Робертсоны ловили летучих рыб и морских черепах, высушивая мясо, чтобы оно сохранилось.
"К началу третьей недели наша одежда полностью сгнила, - вспоминает Дуглас. - Так что мы были практически голыми, как дикари. Мы ловили животных руками, применяя изобретательность".
Однако белок - это не совсем то, что нужно нашему организму, когда он голоден и обезвожен.
"Когда белки изменяют естественные свойства и превращаются в аминокислоты, ваш организм начинает вырабатывать такие побочные продукты, как аммиак и мочевина, которые необходимо разбавлять жидкостью", - объясняет Типтон. Без достаточного количества питьевой воды богатая белком рыба в конце концов вас отравит.
А вот у черепах можно найти слой жира под панцирем, который гораздо более полезен вашему организму в условиях выживания. Его можно есть в любое время.
Дуглас говорит, что семья уменьшила свой рацион до одного кусочка мяса три раза в день и до глотка воды три-четыре раза в день.
Несмотря на то, что они были окружены океаном, нехватка воды стала главной проблемой.
Кругом вода
Робертсоны оказались достаточно дальновидны для того, чтобы сберечь 18 пинт (10,2 литра) питьевой воды в канистрах. Однако для 72-дневного путешествия этого было слишком мало.
Если вы сознательно отказываете себе в воде в течение суток, ваше тело переключается на режим водосбережения.
Обычно человеческому организму требуется около 1,5 л жидкости в день, но в условиях выживания, по словам Типтона, эта норма может быть снижена до 400 мл в день.
В худшем случае ее можно уменьшить и до 200 мл, после чего организм сохраняет необходимые функции почек, но отключает многие другие процессы, и кровь становится крайне густой.
Морские черепахи были для Робертсонов источником мяса и жира
Жаркая погода быстро превратилась во врага Робертсонов. "Когда жарко, вы теряете примерно поллитра жидкости в день через кожу", - говорит Типтон.
Помимо скудного запаса воды в канистрах, у Робертсонов было еще два источника влаги - дождевая вода и конденсат.
Над шлюпкой они сделали навес, и испаряющиеся пот и влага от дыхания членов семьи конденсировались на его внутренней поверхности. Таким образом им удавалось повторно использовать жидкости организма.
Но вот чего не должен ни в коем случае делать любой, надеющийся выжить, - это пить морскую воду или мочу.
"Моча имеет примерно на 4% выше концентрацию, чем обычная органическая жидкость, - объясняет Типтон. - Так что вам понадобится большое количество воды, чтобы ее разбавлять. В условиях выживания это неприемлемо"
Робертсоны добрались-таки до экваториальной штилевой полосы, но вот беда - дождей не было. Они ждали три дня, но дождевые облака появлялись на горизонте и пропадали.
Они нашли выход из положения, начав пить кровь морских черепах. По воспоминаниям Дугласа, на вкус она была вполне приемлема и вовсе не соленая.
Но долгий период без достаточного количества воды все-таки сказывался на их организме. Дуглас вспоминает, что за все время этого сурового испытания он мочился всего лишь раз, и моча была густой и темной, как смола.
Когда организм лишают воды, с ним происходят странные вещи. Например, случайно порезав руку, члены семьи обнаруживали, что ранка не кровоточит.
"Наш организм хорошо умеет приспосабливаться к экстремальным условиям, чтобы обеспечить нормальную работу сердца, легких и мозга", - объясняет Типтон.
"Если вы обезвожены, организм уменьшает периферийное кровоснабжение, чтобы поддерживать центральное артериальное давление. Их раны не кровоточили, потому что там не было крови, что говорит о степени экстремальности условий".
В жару, не отправляя кровь к коже, организм пытается охладить себя.
Окруженные океаном, Робертсоны ждали дождя, который бы принес воду, пригодную для питья
Лин, прошедшая в свое время медицинскую подготовку, была озабочена отсутствием выделений у членов семьи. Чтобы заставить организм заработать, она предложила делать клизмы из грязной воды, собранной на дне шлюпки.
Эта грязная вода, смесь крови черепах, дождевой и морской воды, все равно не годилась для питья. Но и в кишечнике ее очень мало усваивалось. Так что такая техника восполнения нехватки жидкости не сработала.
Утверждают, что бойцов британского спецназа SAS учат ставить себе клизмы в рамках техники выживания.
Говорят, что такие специалисты по выживанию, как Беар Гриллс (британский путешественник, телевизионный ведущий и писатель, известен по телепрограмме "Выжить любой ценой". - Прим. переводчика) тоже прибегали к этому способу.
Когда я спросил об этом Типтона, он расхохотался. "Я не сомневаюсь, что они пробовали, они будут пробовать всё что угодно. Но, честно говоря, эффект от этого будет минимальным".
Робертсоны также пытались пить спинномозговую жидкость рыб и есть рыбьи глаза. Дуглас вспоминает, как лопался во рту глаз рыбы, и какое краткое облегчение это приносило. Рыбьи глаза, кстати, могли содержать и небольшое количество крайне необходимого витамина C.
На четвертый день нахождения в экваториальной штилевой полосе наконец-то начался дождь.
Когда организм лишают воды, с ним происходят странные вещи
"Мы были в таком восторге, что выпили оставшийся запас воды, - говорит Дуглас. - Все мясо от дождя испортилось, мы съели всё, что можно было, а остальное выкинули". Хорошо, что черепахи обеспечивали регулярное снабжение мясом и кровью.
Впрочем, через некоторое время дождь тоже превратился в проблему. Им приходилось постоянно вычерпывать воду из шлюпки, работая посменно, в том числе по ночам, очень уставая.
Примерно на 21 день они увидели на небе Полярную звезду. Как говорит Дуглас, тогда они поняли, что уже проделали путь в 420 миль.
Спасение и акклиматизация
23 июля 1972 года, на 38 день их дрейфа, они увидели второе судно. Дугал зажег последнюю ракету и держал ее, пока она не обожгла ему руку. На этот раз судно повернуло к ним.
"Как ни странно, нас сначала спросили, хотим ли мы, чтобы нас спасли", - рассказывает Робертсон.
Семью подобрал японский траулер. "Они сбросили канат, и он упал на плот. Только тогда мы поняли, что спасены".
Первое, чего попросил Дуглас, это кофе. "Это была фантастически классная идея". Но он не смог его пить.
"Мы были в ужасном состоянии. Мы этого не знали, но наш уровень гемоглобина был очень низок. Нам бы надо было сделать переливание крови, но они посадили нас на диету из кокосовой воды".
Как и отец, Дуглас Робертсон потом написал книгу обо всем, что случилось с его семьей в океане
В последние годы ученые стали понимать гораздо больше о том, какой ущерб человеческому организму наносит выживание в экстремальных условиях.
Вот лишь два примера: 12 тайских мальчишек, проведших 18 дней в залитой водой пещере (2018 год) и 33 чилийских шахтера, спасенных после двух месяцев под землей (2010 год). Все выжили.
"Когда они выходили на поверхность, им пришлось принимать широкий спектр антибиотиков, - говорит Типтон. - Хотя им очень хотелось поесть, пищи им не давали. Их пищеварительная система нуждалась в восстановлении".
Вершина удовлетворенности
Робертсонов доставили в Панаму, где представители британского посольства поместили их в гостиницу. Вот там-то Дуглас полностью насладился свободой заказать то, что хочешь, в ресторане отеля.
Для начала он выбрал три порции стейка с яйцами. "Я раздулся как свинья", - вспоминает он.
Но уже одно то, что можно съесть все, что захочешь, принесло чувство огромного удовлетворения.
"Дугал писал в своей книге: мы достигли вершины удовлетворенности, которой уже никогда в жизни не достигнем снова. И это правда, такого больше не случится", - говорит Дуглас.
"Помню, мы пошли на рынок, и там продавали черепашье мясо. Мы смотрели на черепашьи стейки и думали: вот то ли дело наши стейки - они были прямо с косточки".
Якорная стоянка в бухте Ao-Чалонг. Будда на холме — отличный ориентир и символ.
Откуда родилась эта идея? Уже точно и не припомнить. Ну конечно я знал, что в Тае яхтинг есть. Ещё когда был там первый раз в 2006 году любовался на яхты в порту Пхукет — тауна. Читал конечно отчёты о яхтенных походах в тех местах, но относился к этому как к чистой экзотике. Думал рановато мне в те воды, незнакомо, далеко, опять же приливы-отливы…
С этих пор я засыпал и просыпался с Таиландом. С морским Таиландом. Постепенно я сдружился с местной географией и названия островов и бухт уже перестали быть для меня абракадаброй. Я уже знал, что Ао – это залив, а Ко – остров.
Это был мой первый опыт плаванья в водах Юго-Восточной Азии. Незабываемым впечатлением остались в моей памяти картины севера Пхукета, начала пути на юг. Средоточие путешественников со всего света, перекрёсток 100 дорог – гавань Ао Чалонг – яхтенные ворота Пхукета. Волшебный песок острова Рача. Возвращение на Пи-пи и самый длинный морской переход начавшийся тропическим ливнем. И конечно же скалы Краби, причудливо обработанные ветровой эрозией и размытые ливневым и потоками.
Уже много позже удастся вновь побывать в этих местах и даже более того углубиться южнее в знаменитый Малаккский пролив (Malacca strait), дойдя до границы Таиланда и Малазии. И это «кино» про «это» (записано в 2014 по мотивам заплыва в 2012 году).
О навигации в тех местах. Познакомившись с двумя сезонами муссонов, я понял, что мы попадаем в Андаманское море как раз в межсезонье. Ещё не сдал окончательно своих позиций юго-западный муссон, несущий дожди и шторма с Индийского океана. Это значило, что на западное, «пляжное» побережье Пхукета выходить не стоит, т.к. ночная стоянка на якоре в открытой с океана бухте может быть опасной в это время года. Что, впрочем, и подтверждается периодически, когда налетающий с Андаманского моря шторм выбрасывает на берег яхты, как, например, в 2010 году на пляже оказался флот регаты Королевского Кубка, стоявший в бухте Патонг. Эти же сезонные факторы делали неудобным плаванье к Симиланам — островам лежащими в море в 60 милях на северо-запад от того же Патонга. Во-первых, поход к этим заповедным островам потребует два – три дня, а во-вторых, спрятаться там от непогоды, судя по описаниям, негде.
сезоны муссонов в Юго-восточной Азии
Большую часть информации я почерпнул у вездесущего Рода Хенкеля в его Indian Ocean Cruising Guide.
Но, также, очень полезным оказалось описание акватории вокруг о.Пхукет на одном из сайтов — с картами и заметками об интересных местах. Вместе с электронными картами от MaxSea эти материалы и стали основой для навигации в тех водах. Из нового и непривычного для меня, это: кораллы, приливы и общая «заброшенность» мест, включая отсутствие пристаней, неточность картографии.
на фото знаменитый Maya-bay… в 2019 году уже пару лет как закрытый для посещения….
О кораллах я прочитал много чего, но самое главное, что я вынес для себя – это то, что под водой могут быть «стенки» почти вертикальные и находящиеся в полуметре от поверхности. Это коралловый риф. Понятно почему он так опасен. Ещё бывают коралловые «бомбы» — столбы, которые могут быть и не обозначены на картах. Кораллы очень плохо видны с поверхности из-за бликующего моря и можно себе представить, что при скорости лодки в несколько узлов столкновения предотвратить не удастся если ориентироваться по показаниям глубиномера, поэтому я принял для себя тактику избегания тех мест, где есть указания на коралловые рифы.
Опасная коралловая «стенка» — риф, окаймляющий побережье хорошо виден с птичьего полёта, но трудно различим при наблюдении с невысокого борта круизной яхты /фото из стока/
Что касается неточности карт и общей «сюрвеерской» заброшенности, то, в действительности, это есть. Из личных впечатлений:
1. На картах не обозначено много навигационных знаков, даже тех, которые упомянуты в круизинг-гиде, т.е. уже далеко не новых;
знак «безопасные воды» на фарватере ведущем к якорной стоянке мелководного залива Ао-Чалонг. Не обозначен на картах и картплоттере.
2. На поддержание этих самых знаков в нормальном состоянии тайцы пилюют. Например, многие латеральные буи на входе в бухту Тон Сай на острове Пи-пи Дон повреждены, а один даже плавает вообще без всех фигур и огней (просто бочка, еле видная из воды). Сам по себе — rock!
4. На подходе к Яхт Хавен марине, картплоттер на на чартерной яхте показывает трек предшественников , который проходит через сохнущую мель. Оказалось, что трек всё же правильный, а карта в картплоттере кривая! А возвращаясь с Лангкави, я даже нашёл не обозначенный в лоции риф в проливе между островками.
Яхта на мели на подходе к Яхт-Хавен марине.
5. Много где можно стоять на бочках, но они нигде не обозначены.
6. Несмотря на малые глубины приливы-отливы нас сильно не доставали, правда были в квадратуру, через пару дней привыкли к циклу и стали его естественно воспринимать.
Удобно, по крайней мере на первое время, иметь перед глазами наглядную таблицу приливов. Мелководная акватория заставляет следить за колебаниями уровня даже в пределах двух — двух с половиной метров
Сохранение природы. Побывав в первый раз в тех местах в 2006 году казалось, что дикая, почти не тронутая, природа тех мест будет встречать здесь толпы туристов год за годом. Через пять лет я уже обращал внимание на пластиковые бутылки и другой мусор на диких «райских» пляжах… И вот дождались — пару лет назад закрыли для посещения знаменитый Maya bay, «где снимался фильм Пляж», как обязательно поясняли туристические гиды зазывая сюда толпы туристов.
Maya bay. 2006 год. Закрыт для посещения на сегодня.
Но главное… Красота! Тропики. Синее небо. Зелёное море. Джунгли и белый коралловый песок. Фотки получаются что надо!)))
В заливе Пханг-Нга
на островах
Собрано в 2019 году по мотивам заплывов 2006, 2010, 2012 гг.
25 и 26 января в португальском Кашкайше прошел третий этап Зимней серии гонок в классе SB20. Клуб Naval de Cascais принимал 40 экипажей – участников регаты из 10 стран. Россию на этом этапе представляли четыре команды: AM Rusarc Анастасии Морозовой, MST Василия Григорьева, ActiTIME Арсена Чубаркова и Space Cobra Елизаветы Жеребцовой.
После двух гонок первого дня в лидеры вышли сразу два российских экипажа: MST занял первое промежуточное место, AM Rusarc - второе.
В воскресенье прошла заключительная гонка этапа. Погода вновь была не самой благоприятной - утро выдалось спокойным и тихим. Однако к моменту старта сила ветра достигала 7-8 узлов, которые чуть позже ослабли до 4-х. Тем не менее борьба оказалась очень интересной. Победу команде AM Rusarc принесла тактика чемпиона 2016 года в классе 420 Диего Косты: экипаж спокойно и без лишней суеты финишировать седьмым, став лучшим по итогам регаты.
Результаты россиян:
1. AM Rusarc (Анастасия Морозова, Диего Коста, Даниил Банаян, Аида Максимова) – 15 очков (1, 7, 7).
Просмотр сообщений
Гостей: 514
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools