Бронепалубный крейсер "Жемчуг" в Цусимском сражении.

Бронепалубный крейсер «Жемчуг» сразу после вступления в строй вошел в состав 2-й Тихоокеанской эскадры адмирала Рожественского и направился на Дальний Восток. В Цусимском сражении «Жемчуг» получил более 10 попаданий снарядами различных калибров. Повреждения в целом были умеренными, что позволило крейсеру добраться до Манилы, где он был интернирован.

После войны «Жемчуг» прошел основательный ремонт и вошел в состав Сибирской флотилии, где принял участие в многочисленных учениях и походах. Во время Владивостокского восстания 1906 г. экипаж крейсера присоединился к мятежному гарнизону и вёл уличные бои с правительственными войсками. После подавления выступлений команда была разоружена и в полном составе списана на берег, с отдачей нижних чинов под суд.

С 1912 г. крейсер «Жемчуг» был выведен в вооружённый резерв и комплектовался личным составом по остаточному принципу. В июне 1914 г. командиром крейсера был назначен капитан 2-го ранга барон Иван Александрович Черкасов, род которого прослеживался до петровских времён и вёл свое начало от галерных дел мастера и участника Гангутского сражения Мокея Черкасова.

С началом Первой Мировой войны бронепалубный крейсер «Жемчуг» был прикомандирован к флоту союзников под командованием английского адмирала Джерамма. Крейсер обеспечивал конвойные операции в Индийском океане, занимаясь охраной английских и французских транспортов с войсками и грузами.


Находясь в отрыве от командования, барон Черкасов, пренебрегая уставом, фактически установил для себя и команды «курортный» режим службы.

Боевая тревога при появлении на горизонте неизвестных судов не игралась, отсутствовало расписание отдыха команды, прислуга ночью не находилась у орудий. При стоянке в портах игрался отбой, включались якорные огни, сигнальная вахта не усиливалась.

Получив информацию о появлении поблизости немецкого рейдера «Эмден» Черкасов продолжал вести себя крайне беспечно. В портах он позволял себе съезжать с офицерами на берег, для увеселений, вольно пользовался радиосвязью - в переговорах открытым текстом указывал местоположение крейсера. В письмах и телеграммах с мест стоянок, Черкасов сообщал жене, передвигавшейся за ним на частных пароходах, о маршруте движения корабля.



Бронепалубный крейсер «Жемчуг» был головным кораблём серии малых быстроходных крейсеров предназначенных для нужд Дальнего Востока (было построено две единицы – «Жемчуг» и «Изумруд»). Это была попытка глубокой переработки германского проекта крейсера типа «Новик» при отсутствии полного комплекта конструкторской документации, с учётом местной специфики и производственных возможностей Невского завода. Корабли представляли собой многоцелевые крейсера, предназначенные для выполнения функций ближнего эскадренного разведчика, способные самостоятельно осуществлять поиск целей и атаковать их, устанавливать минные заграждения в открытом море и выступать заменой устаревших канонерских лодок. Строительство крейсера велось крайне медленно - проект несколько раз пересматривался, постепенно приблизившись к «безбронному судну» с усиленным артиллерийским вооружением. Тем не менее, крейсер «Жемчуг» удалось ввести в строй к началу Русско-Японской войны.

Пренебрежение к соблюдению элементарных мер безопасности рано или поздно должно было привести к трагическим событиям. Пополнив в Рангуне запасы, крейсер «Жемчуг» прибыл в Пенанг, расположенный на острове Принца Уэльского, у западного побережья Малаккского полуострова.

Встав на якорь, барон Черкасов запросил разрешение адмирала Джеррама на ремонт агрегатов после длительного плавания. В тот же день на крейсере разобрали 13 котлов. В рабочем состоянии оставили только один, что не могло обеспечить одновременную работу основных систем корабля.

Несмотря на предупреждение о возможной опасности, Черкасов не усилил наблюдение. Мало того, вечером 14 ноября 1914 г. командир съехал к жене на берег, оставив за себя старшего офицера крейсера старшего лейтенанта Николая Владимировича Кулибина. По случаю жаркой погоды большая часть команды отдыхала на верхней палубе, не соблюдая боевого расписания.



Немецкий крейсер «Эмден»

Ночью в бухту Пенанга, где стояло много судов с освещенными иллюминаторами, зашел немецкий крейсер «Эмден». С рейдера обратили внимание на темный силуэт, который был опознан как русский крейсер «Жемчуг».

Немцы практически в упор выпустили торпеду, которая взорвалась в кормовой части корабля. Одновременно русский крейсер был накрыт огнем из палубных орудий. На «Жемчуге» началась паника, часть команды сразу бросилась за борт. Офицеры сумели восстановить порядок, но люди, вставшие к орудиям, не обнаружили боеприпасов — элеваторы подачи снарядов не действовали.

Наконец на «Жемчуге» собрались с силами и, доставив боеприпасы к орудиям, открыли редкий огонь. В ответ с немецкого крейсера выпустили вторую торпеду, которая вызвала детонацию порохового погреба. Корпус русского крейсера разломился и носом ушел в воду. Через 15 секунд на поверхности осталась только верхушка мачты.

Крейсер "Эмден", не получив повреждений, вышел из гавани и, потопив по пути французский миноносец, растаял в темноте.

В результате нападения погибло 88 человек. 9 офицеров и 113 нижних чинов получили ранения разной степени тяжести. По словам свидетелей, прибежавший на берег командир корабля, метался по пристани и пытался сорвать с себя погоны.



Следственная комиссия возложила вину за случившееся на капитана И.А.Черкасова и старшего офицера Н.В.Кулибина.

Впоследствии военно-морской суд за халатное отношение к службе приговорил барона Черкасова к исключению из военно-морской службы, лишению дворянства, всех прав и преимуществ и отдаче в исправительно-арестантское отделение гражданского ведомства на 3,5 года. В ходе утверждения решения суда, приговор был заменен на разжалование в матросы и отправку на фронт.

Матрос 2 статьи Черкасов воевал на Кавказском фронте, был награжден солдатским Георгиевским крестом и в апреле 1917 года восстановлен в чине капитана 2 ранга. В период гражданской войны Черкасов служил в армии Деникина и обеспечивал эвакуацию войск генерала Врангеля. В 1921 году его пакетбот «Великий князь Константин» первым вошёл в Бизерту, последнее пристанище русского императорского флота. Известно, что барон Черкасов умер во Франции в марте 1942 года.

Старший лейтенант Кулибин Н.В. был лишён орденов, дворянства, разжалован судом в матросы 2-й статьи и направлен для дальнейшего прохождения службы в «ударный батальон» Особой морской бригады, воевавшей на Северо-Западном фронте. Матрос Кулибин командовал подвижным пулемётным расчётом, выбился в унтер-офицеры и был награждён солдатским Георгиевским крестом. В 1916 году Кулибин был восстановлен в прежнем воинском звании с возвращением орденов, права на пенсию и прочих привилегий. Проходил службу в бригаде траления Балтийского флота. В 1917 году во время беспорядков был тяжело ранен матросом. Больше года пролежал в госпитале без движения. Скончался от последствий ранения в 1918 году.

Источник

Поговорили с инициатором и разработчиком нового стандарта на спасжилеты, который вступит в силу в следующем году

В июне 2016 года вся Россия узнала название карельского озера Сямозеро. Тогда во время водного похода утонули 14 школьников, отдыхавших в местном детском лагере. Длинный список причин гибели детей на Сямозере не включал в себя проблемы со спасательными жилетами. Однако одним из последствий ЧП стало введение в России с мая 2018 года по поручению вице-премьера Ольги Голодец нового Национального стандарта на спасательные жилеты для детей (ГОСТ Р 58108-2018). 

На сегодняшний день в стране действуют два стандарта на спасательные жилеты: общий ГОСТ 22336-77, без серьезных изменений существующий еще с 1979 года, и новый отдельный ГОСТ, регламентирующий, какими должны быть именно детские спасательные жилеты.

20 мая 2020 года эти два смежных стандарта будут отменены и вместо них вступит в силу один универсальный. Одним из инициаторов и разработчиков нового ГОСТа на спасжилеты стал генеральный директор ООО «Золото Белого моря», член Международной академии детско-юношеского туризма и краеведения имени А.А. Остапца-Свешникова Денис Орлов.

Лагерь «Золото Белого моря» одним из первых попал «под раздачу» во время массовых проверок, последовавших после трагедии на Сямозере. Несоответствие спасжилетов ГОСТ 22336-77 было одним из обвинений в адрес руководства лагеря. Парадокс ситуации заключался в том, что произведенные по ГОСТу спасжилеты на деле плохо выполняли свою основную функцию.

Мы поговорили с Денисом Орловым о том, почему старый ГОСТ нужно было менять, и что принесет с собой новый стандарт.



Денис Орлов. Фото из личного архива

Спасжилеты, в которых опасно находиться в воде

В 2017 году я пришел на заседание общественной палаты с двумя целями: заявить о ненормальной ситуации с нашим проектом и о ненормальной ситуации с действующим ГОСТ на спасательные жилеты. Были чиновники, представители прокуратуры, МВД. Я пригласил двух девушек, примерно одинаковых по весу, надел на одну из них спасжилет компании «Вольный ветер», который мы использовали в нашем лагере, а на другую — «гостовский», произведенный ООО «Планета».



Спасжилет «Вольного ветра»



Спасжилет по ГОСТ 22336-77

Я попытался поднять девушку в ГОСТовском спасе — имитировать, что будет, если она окажется в воде. Стало ясно, что девушка выскакивает из жилета. Потом я поднял девушку в жилете «Вольного ветра» с иной конструкцией и паховыми ремнями — девушка висела в моих руках и чувствовала себя нормально.

Стало ясно, что ситуация парадоксальная. 40 лет действует стандарт на спасжилеты, в которых опасно находиться в воде.

С 1979 года, когда он был введен, с небольшими изменениями он просуществовал до сих пор всего лишь в двух типо-размерах. Есть вариант детский до 35 кг (стоит отметить, что при этом ГОСТ 2018 года распространяется на жилеты для детей с массой тела до 40 кг, прим. itBoat) и дальше следующий вариант — огромного объема неудобная колодка, которая на тебе держится спереди. Причем найти жилет, сделанный четко по этому стандарту — это тяжелая работа.

Старый ГОСТ действительно ужасен. Если ты прыгнешь таком жилете с борта более-менее высокого судна, например, с теплохода или, хуже того, с парома (а паромы довольно часто тонут), шансов выжить будет не много. Это ситуация, когда люди, одетые в спасжилеты, спрыгивают фактически с высоты дома, с высоты 7-15 метров.

Во-первых, спасжилет с них слетает. Но это, может быть, и хорошо, потому что в момент удара о воду жилет должен ударить снизу по подбородку и с большой вероятностью повредить шею. Там всего лишь одна пряжечка, которая не позволяет его прижать к телу.



Для детей спасжилет по старому ГОСТу слишком свободный. Да и со взрослых он может слететь. Фото: pk-99.ru

Допустим, ты все же как-то слез в воду. Но в старом жилете трудно плыть вперед. Он такой большой, что рукам неудобно. Это как у Винни-Пуха, который долго спорил с горшком «Плавучий медведь», кто же из них корабль, а кто судоводитель. Винни-Пух его победил с трудом и не сразу.

Вот также должен вести себя человек, который попытается в этом ГОСТовском спасжилете целенаправленно плыть.

В нем хорошо разве что просто лежать на воде. Еще можно светить лампочкой и свистеть.

Но мы понимаем, что, как только ветер становится сильным, свистеть уже бесполезно. На расстоянии 3-4 метров этого свиста не услышат. Ровно как и когда тебя волна накрывает, положение «голова вверх» — это очень странная позиция. Лучше наоборот быть компактным, а лицом — вперед и вниз.

Это трудно объяснить людям, которые не высаживались в прибойной волне, которых не опрокидывало на лодке во время шторма. У меня есть этот опыт, поэтому я понимаю, сколь абсурдна вот эта штука. Такая конструкция жилета полезна только в одном случае.

ГОСТовский спасжилет подходит для очень теплой воды, медленно тонущего большого лайнера, с которого есть возможность спокойно спуститься, опуститься в воду и ждать, когда тебя подберут из этой воды.

Тогда понадобится лампочка — ты в темное, свисток — все тихо и торжественно.

Самая удобная позиция в спасжилете по старому ГОСТу. Фото: altair-pro.ru



А еще важно, чтобы тебя достали, потому что самому тебе выбраться будет сложно. Когда выбираешься на борт лодки, не то что спасик мешает, даже пряжечки отдельные мешают. А если представить вот такой толщины колодку (толщина жилета по ГОСТУ составляет от 9 до 13 см в зависимости от типоразмера), которая еще и на шее закреплена... Такого человека должны как-то выхватить и поднять. Причем, если схватят за плечо, что естественно, он, скорее всего, застрянет или вывалится.

В общем, этот набор характеристик делает ГОСТовский спасжилет формальным средством спасения, которое положено регулярно покупать и укладывать под сидения на пассажирских судах.

В этом, видимо, и смысл его. У него большой плюс — он хорошо укладывается в штабель. Однако для спасения он крайне нерационален.

Поэтому у нас, разработчиков, было желание дать такое руководство и такой стандарт, который будет помогать людей именно спасать.

Разработкой нового ГОСТа также занимались председатель технического комитета  Росстандарта №444 («Спортивные и туристские изделия, оборудование, инвентарь, физкультурные и спортивные услуги») Николай Быканов,  старший научный сотрудник отдела стандартизации текстильной и легкой промышленности Росстандарта Надежда Авдеева, руководитель НП «Испытательная лаборатория спортивных изделий «ВИСТИ» Виталий Королев и руководитель компании «Вольный ветер» Виктор Гурин.

Новый ГОСТ: перенимаем европейский опыт

Зачем изобретать велосипед, если можно обратиться к опыту Европы, где эти стандарты есть и многократно опробованы на практике? Собственно, основа нашего ГОСТа – это переведенные стандарты 4 уровней: для дальнего пассажирского плавания, прибрежного морского, в зоне 500 метров от берега и для водных лыж и прочих спортивно-рекреационных приспособлений.

Новый ГОСТ позволяет соотнести возраст, вес человека, область, где жилет будет применяться, и параметры самого жилета.

Например, нужен жилет для людей от 40 до 70 кг для использования недалеко от берега на спокойной реке — смотришь в ГОСТ и находишь соответствующие параметры. Или известно, что будут взрослые на бурной воде в простом сплаве 1-3 категории. Смотришь и видишь, что есть как минимум две приемлемые модели жилетов, а еще есть неприемлемые жилеты, потому что все-таки бурная вода.



Сплав по бурной горной реке - не та ситуация, когда на качество спасжилета можно махнуть рукой. Фото: guiasdetorlaordesa.com

В каждом из трех основных типов жилетов в новом ГОСТе выделяются модели для 3 детских и 4 взрослых весовых категорий для людей с массой тела как меньше 15, так и свыше 70 кг.  Детские модели при этом ограничены весом в 40 кг. Жилеты для сплава по бурным рекам предназначены для людей старше 10 лет и весом от 30 кг, прим. itBoat.

В большой описательной части специально подчеркнуто то, что действительно нужно при спасении — удобство ношения.

Если ты на маломерном судне, в какой ситуации тебе потребуется жилет? Либо это судно внезапно опрокинется и начнет тонуть, либо ты сам с него свалишься. Поэтому жилет должен быть на тебе, и ты должен активно действовать. Для Европы есть стандарт Small craft boats для малых судов в береговой зоне (стандарт D), в котором сказано, что судно должно быть поставлено на киль в течение 5 минут силами команды, чтобы можно было его отчерпать. Для тех судов, которые ходят в прибрежной морской зоне (стандарт C), требование — в течение минуты встать на киль, после чего команда борется за дальнейшее спасение этого судна.

Представим человека в ГОСТовской «колодке» на яхте. Она мешает просто пройти через дверь, увидеть, что ты делаешь руками. Начинается ветер, тебя сносит с палубы. Зацепишься за стальной тросик такой колодкой — все!

Когда ты на теплоходике или на пароме, тебе не нужно бороться за это судно, тебе нужно комфортно упасть в воду. Для этого подойдет другой тип жилета: он немного больше по объему и переворачивает тебя на спину. Даже если ты не умеешь плавать, у тебя есть хорошие шансы дождаться спасения.

Имея диверсифицированный ГОСТ, мы получаем отличный инструмент, чтобы повысить реально выживаемость наших людей, которые, как известно, гибнут на воде чуть ли не в 10 раз чаще, если сравнивать Карелию и Финляндию.

Выживаемость в Финляндии выше в том числе и потому, что у них действует европейский стандарт.

В нашем ГОСТе появились измеримые требования по прочности, по плавучести. Он стал более корректным по сравнению с предыдущим ГОСТом в плане технической проверки численных требований по спасжилетам. Это полезно. В результате можно посмотреть документацию любого спасжилета, либо, если есть возможность, самостоятельно провести техиспытания и убедиться в его соответствии или несоответствии.

ГОСТ применяется вообще ко всем спасательным средствам на воде и рядом с водой. Но, исходя из российской практики, лучше указать, что он применим и в области туризма тоже.

Потому что самая уязвимая для «контролеров» сфера — это не пассажирские перевозки, а туризм, путешествия и спорт на воде. Потребовалось перечислить все эти сферы применения, чтобы обезопасить тех, кто использует жилеты именно в этих целях.



Для веселой поездки на "банане" тоже понадобится жилет, соответствующий новому ГОСТу. Фото: crimea.flybro.ru

Действующий ГОСТ 1979 года никак не оговаривает особенности спасжилетов для активного отдыха и туризма. ГОСТ 2018 года также распространяется на «жилеты, используемые в условиях бурных вод и при занятии активными видами водного спорта и туризма». Согласно ГОСТу 2018 года, «требования к спасательным жилетам для использования в условиях бурных вод и при занятии активными видами водного спорта и туризма до введения соответствующего национального стандарта устанавливаются в технической документации изготовителя», прим. itBoat.

Спасжилеты для правосознания

Пока действует старый ГОСТ, следователи заказывают экспертизу и делают простой вывод: любой жилет, который чуть-чуть отличается от ГОСТовского стандарта, представляет угрозу для жизни и здоровья. Это обычный и очень удобный ход, если нужно сделать «заказное» расследование. Мы поможем людям опереться на стандарт, реально обеспечивающий безопасность, чтобы доказать, что в данном случае были приняты необходимые меры безопасности.

Недавно на конференции по безопасности я поговорил с руководительницей госучреждения, которое занимается туризмом с подростками. Они попали в дурацкую ситуацию: написали заявку на покупку спасжилетов, но им ее одобрили только при условии, что в ней будут указаны жилеты, соответствующие ГОСТ. Но для сплава на катамаранах они не могут купить жилеты по ГОСТу. Это опасно. Они покупают нормальные, действительно хорошие жилеты. Последующая проверка выявляет закупку, которая не соответствует заданию. И дальше начинается серия неприятностей для людей, которые хотели просто купить хорошие жилеты. Подобные ситуации нужно устранять.

На практике я никогда не видел на людях на маломерных судах вот этот вот ГОСТовский жилет. Используют любые другие: очень тоненькие защитного цвета или какие-то пробковые, зато оранжевого цвета накидки, которые висят и вроде бы выглядят как спасжилет, но явно спадут при попадании в воду. Многие используют реально опасные изделия.

Старый стандарт провоцирует все население, которое ходит по воде, на нарушение местного законодательства Это ненормально. Это фактор, формирующий антиправовое сознание в России, и его нужно убрать.

Законы нужно знать и выполнять. В том числе и ГОСТ, который вроде бы не является обязательным, но будет обязательным, когда случится ЧП и начнется следствие. Если мы хотим как-то воспитывать население и помогать ему выживать, нам нужен стандарт, который выполним.

По сути, новый ГОСТ выведет из тени те спасжилеты, которые уже массово используются, а не заставит менять их.

В спасжилетах, соответствующих новому ГОСТу, можно будет совершенно уверенно ходить за рубежом. Что важно для наших производителей — спасжилеты можно будет и продавать на внешнем рынке, в той же Финляндии. Понятно, что пока это теоретическая возможность. Но нам к этому нужно стремиться. У нас больше ресурсов, у нас, в принципе, дешевле рабочая сила, и мы, теоретически, могли бы выходить на европейский рынок.

Одним из препятствий, не считая нашей культуры производства, является несоответствие наших национальных стандартов европейским.

Когда соответствие будет, у нас появится дополнительная возможность делать вещи на экспорт».

Источник

Путеводитель по классам парусных яхт. Часть первая: швертботы и катамараны

На пути в яхт-клуб у каждого возникает очевидный вопрос: «На чём мы пойдем в море?». Он же возникнет при выборе яхты для чартера и особенно когда придёт время покупать собственную лодку. Вам стоит как следует разобраться не только в том, какие именно классы парусных яхт представлены на рынке, но и какой лучше подходит под ваши конкретные задачи.

Как появились современные прогулочные парусники

Первые яхты родились из небольших быстроходных судов для перевозки людей, курьерской доставки и транспортировки грузов. Голландские корабелы стали достаточно массово строить прогулочные парусники начиная с конца XVI века. Естественно, основной спрос обеспечивали коронованные особы и приближенные к ним дворяне.

В 1826 году прошла первая парусная регата «Неделя Каус» под патронажем короля Георга IV. Соревнования проводились на гафельных шхунах и тендерах. К слову, он начал увлекаться яхтингом значительно раньше, будучи принцем-регентом.



Традиционная голландская шхуна

В отличие от первых папирусных парусников древних египтян, имевших один прямой парус, чаще всего современная яхта имеет три паруса:

• Грот — большой парус, который крепится к мачте.
• Стаксель — меньший парус, который крепится к штагу (трос, держащий мачту спереди).
• Спинакер/генакер — дополнительный легкий парус большой площади, поднимаемый на попутных курсах.

Типы парусных яхт

Все парусные лодки можно разделить на несколько типов по трем основным параметрам: количество корпусов, принцип сохранения остойчивости (способность судна сохранять или быстро возвращаться в равновесие), парусное вооружение.

По количеству корпусов лодки могут быть:

• монокорпусные (однокорпусные);
• с двумя и больше корпусами (катамараны, тримараны).

Многокорпусные лодки быстрее однокорпусных. Кроме того, до определенного угла крена они гораздо остойчивее, но потом опрокидывание становится неизбежным, а его последствия существенно значительнее.



Брочинг

По методу сохранения остойчивости все однокорпусные лодки можно поделить на:

• швертботы
• килевые яхты
• компромиссы

Килевые яхты

Имеют фальшкиль (тяжёлый свинцовый или чугунный балластный киль для обеспечения остойчивости). Максимум, что удастся сделать с килевой лодкой, — положить её парусами на воду. Затем она обязательно вернется в исходное состояние.

Швертботы

Имеют только лёгкий подъёмный плавник. Его основная задача — гидродинамическая. Остойчивость швертбота поддерживается путем перемещения веса экипажа. Как следствие, перевернуть такую яхту не представляет большого труда.

Компромисс

В этом случае дополнительный балласт размещается внутри корпуса, а увеличению остойчивости способствует тяжёлый шверт. Перевернуть компромисс значительно труднее, чем обычный швертбот, но от полного переворота он не застрахован.

Парусное вооружение — совокупность элементов оснастки парусного судна: парусов, рангоута и такелажа. Наиболее распространенные типы:

• «бермудский шлюп» (крейсерские, круизные яхты);
• однопарусный «кэт» особенно популярен среди швертботов-одиночек («Зум 8», «Лазер», «Финн»).

Назначение парусных яхт

Мир паруса крайне разнообразен.  Каждый яхтсмен может найти себе лодку, отвечающую самым оригинальным требованиям, или построить ее на заказ. 

Все яхты можно разделить по их предназначению на:

• гоночные — спортивные снаряды, рассчитанные исключительно на участие в регатах, например,  олимпийские классы;
• круизные лодки прибрежного плавания, не требующие высокой квалификации экипажа;
• крейсерские яхты — лодки, способные выдержать длительные автономные переходы, обеспечивающие команде достаточный уровень комфорта;
• крейсерско-гоночные —  яхты с полноценным салоном и, нередко, высокими показателями скорости.

В этой статье мы подробно остановимся на гоночных швертботах и катамаранах, а в следующей разберем килевые яхты: спортивные, прогулочные, крейсерские и спортивно-крейсерские.

Спортивные швертботы

Как говорят профессиональные яхтсмены: «Кто гонялся на швертботе, сможет гоняться на чём угодно». Все азы яхтинга максимально наглядно познаются на этих быстрых и компактных яхтах.

«Оптимист» (Optimist)



Оптимист

Первая лодка, на которой занимаются  дети в возрасте 6-7 лет. Внешне похожий на квадратное корыто, этот монотип имеет отличную мореходность. Редкое в наше время шпринтовое вооружение (тонкая рейка, упирающаяся в мачту, держит верхний угол четырехугольного паруса) дает возможность прикоснуться к истории паруса. Начиная с 1965 года, международная ассоциация класса проводит множество регат, включая первенство мира, и следит за соблюдением производителями правил постройки.

Длина: 2,31 м
Ширина: 1,13 м
Вес корпуса: 35 кг
Осадка с/без шверта: 0,84/0,13 м
Площадь парусов: грот 3,3 м2
Экипаж: 1 человек
Страна и год создания: Дания, 1961

Сайт класса


«Зум 8» (Zoom 8.)



В 1992 году финский конструктор Хенрик Сегеркранц (Henrik Segercrantz) построил альтернативу «Оптимисту» — «Зум 8». Стеклопластиковый монотип с вооружением типа «кэт» уже похож не на «корыто», а на настоящую спортивную яхту. Главное — «Зум 8» имеет все основные настройки паруса, доступные на больших лодках. Оптимальный вес рулевого от 35 до 65 килограмм. Так что, начав гоняться ещё ребёнком, юные спортсмены могут продолжать карьеру вплоть до 18 лет.

Длина: 2,65 м
Ширина: 1,45 м
Вес корпуса: 35 кг
Осадка с/без шверта: 0,9/0,2 м
Площадь парусов: грот 4,8 м2
Экипаж: 1 человек
Страна и год создания: Финляндия, 1992

Сайт класса


«Лазер» (Laser)



В 1969 году канадский конструктор Брюс Кирби (Bruce Robert William Kirby) создал швертбот, ставший одним из самых успешных массовых монотипов в мире. Задуманный как одиночка с максимально упрощенными настройками, он получился быстрой и атлетичной лодкой. Простота конструкции и низкие требования к начальной квалификации яхтсмена позволили «Лазеру» быстро завоевать популярность. Большой гоночный потенциал, заложенный конструктором, привёл к тому, что с 1996 года класс присутствует на Олимпийских играх как мужская одиночка. В 2008 году олимпийским стал и женский вариант — «Лазер Радиал» (Laser Radial): на тот же корпус установили укороченную мачту с парусом площадью 5,76 м². Новинка сменила в олимпийском цикле менее удачливую «Европу» (Class Europe). Убедившись в успехе такого подхода, следующим шагом стало создание Laser 4.7 с ещё меньшим парусом, предназначенным для совсем юных спортсменов. Главное преимущество данной конструкции перед Zoom 8 — вся наработанная яхтсменом техника благополучно переносится на старший «Лазер». Кроме того, для начала тренировок понадобится приобрести лишь новый парус и одну из двух частей мачты. Не удивительно, что небольшие парусные школы по всему миру по достоинству оценили такой подход, и «Лазер» уверенно держит пальму первенства по размеру флота среди олимпийских классов.

Длина: 4,23 м
Ширина: 1,37 м
Вес корпуса: 59 кг
Осадка с/без шверта: 0,88/0,2 м
Площадь парусов Laser/Laser Radial/Laser 4.7: грот 7,06/5,76/4,7 м2
Экипаж: 1 человек
Страна и год создания: Канада, 1969

Сайт класса


«Финн» (Finn)



Ещё один долгожитель имеет парусное вооружение «кэт». В 1949 году его сконструировал швед Рихард Сарби (Rickard Sarby). Уже через три года Finn оказался в олимпийской программе. За прошедшие годы этот класс, оставаясь строгим монотипом, сумел пережить целую технологическую революцию. Фанера и дакрон сменились на углепластик и ультрасовременные ламинаты. Существенно изменился и облик самих спортсменов. Если раньше «Финн» был лодкой «тяжеловесов», то современный рулевой может находиться в средней весовой категории, но должен быть в превосходной физической форме. Он стал одним из первых классов, где официально разрешили «пампинг» — греблю парусом. И теперь даже в слабый и средний ветер спортсмену приходится постоянно совершать значительную физическую работу. Лодка имеет множество настроек и, как следствие, требует высокого мастерства яхтсмена.

Длина: 4,5 м
Ширина: 1,5 м
Вес корпуса: 107 кг
Осадка с/без шверта: 0,84/0,15 м
Площадь парусов: грот 10,2 м2
Экипаж: 1 человек
Страна и год создания: Швеция, 1949

Сайт класса


470



Если в швертботах-одиночках всё, что вам понадобится — это вы сами и лодка, то для идущих за ними так называемых двоек уже требуется экипаж. Судовые роли поделены довольно просто: матрос и рулевой. Причем взаимодействие в этой паре должно быть на интуитивном уровне.

Классический пример швертбота-двойки. Спроектированный в 1963 году французом Андрэ Корню (André Cornu), монотип пробился на Олимпиаду в 1976 году. Оптимальное количество регулировок в комбинации с разумной площадью парусности позволяют экипажу легко перенастраивать лодку и сосредоточиться на управлении. С одной стороны, 470 прощает многие ошибки, что позволяет спортсменам начинать свой путь в двойках именно с этой лодки. С другой, для победы на соревнованиях техника управления и понимание работы с парусами должны быть безупречными. Лодка оснащена трапецией для матроса: без неё эффективно откренить такую площадь парусности уже невозможно. Начиная с Олимпиады 2020 лодка 470 станет миксом: экипажи будут смешанными, то есть состоящими из мужчины и женщины.

Длина: 4,7 м
Ширина: 1,7 м
Вес корпуса: 120 кг
Осадка с/без шверта: 1,08/0,15 м
Площадь парусов: грот/стаксель/спинакер 9,45/3,59/12,16 м2
Экипаж: смешанный, 2 человека
Страна и год создания: Франция, 1963

Сайт класса


«Фотинайнер» (49er)



Самая техничная однокорпусная двойка в олимпийской программе. Перегруженный парусами «скифф» был создан Джулианом Бэфвейтом (Julian Bethwaite) специально под Олимпиаду 2000 года в Сиднее. Чтобы эффективно справляться с высокой нагрузкой оба члена экипажа работают в трапеции. Как следствие, «Фотинайнер» (49-й) предъявляет максимальные требования к подготовке и физической форме спортсменов. По аналогии с «Лазер Радиал» была создана женская двойка «Фотинайнер FX» (49erFX) с тем же корпусом, но укороченной мачтой и уменьшенной площадью парусности. В силу своих особенностей этот класс является настоящей кузницей кадров для профессиональных команд, выступающих на больших килевых лодках. Высокие физические нагрузки в комбинации с необходимостью тонкой настройки парусов позволяют гонщикам стать экспертами и выжимать максимум из любой яхты.

Длина: 4,995 м
Ширина: 2,9 м
Вес корпуса: 70 кг
Осадка с/без шверта: 1,45/0,15 м
Площадь парусов 49er: грот/стаксель/генакер 16,1/5,1/38 м2
Площадь парусов 49er FX: грот/стаксель/генакер 13,8/5,8/25,1 м2
Экипаж: 2 человека
Страна и год создания: Австралия, 1995

Сайт класса


Аналоги спортивных швертботов

Существует огромное разнообразие прогулочных и даже крейсерских лодок, построенных по схемам спортивных. Они отлично подходят для закрытых водоемов, простые в транспортировке и эксплуатации. Занятия на таких лодках служат входным билетом в мир яхтинга для тех, кто не планирует спортивную карьеру, ограничен бюджетом или не имеет рядом достаточно глубокого водоема, пригодного для килевых лодок. Хорошим примером круизной яхты можно назвать Laser Bahia, крейсерского швертбота — Presto 30.

Спортивные катамараны

Торнадо (Tornado)



Гоночный катамаран-монотип и первая многокорпусная яхта на Олимпиаде. Катамаран был спроектирован в 1967 году в Великобритании, а через десять лет он впервые участвовал в программе Игр. Для наиболее эффективного откренивания в распоряжении матроса была трапеция. «Торнадо» отлично выходил на один поплавок и по скорости был вне конкуренции относительно остальных олимпийских классов. В 2000 году его подвергли значительной модернизации: была изменена форма и увеличена площадь парусов, появился генакер и вторая трапеция для рулевого. Тем не менее, в 2008 году катамаран исключили из олимпийской программы. Но он по-прежнему остаётся очень быстрым и весьма привлекательным для любителей высокой скорости на воде.

Длина: 6,09 м
Ширина: 3,08 м
Вес корпуса: 155 кг
Осадка с/без шверта: 0,76/0,15 м
Площадь парусов: грот/стаксель/спинакер 16,35/5,29/25,77 м2
Экипаж: 2 человека
Страна и год создания: Великобритания, 1967

Сайт класса


«Накра 17» (Nacra 17)



Проект был разработан в 2011 году, а уже в 2012-ом было принято решение о включении класса в Олимпийскую программу на 2016 год. Первый чемпионат мира удалось провести в 2013-м, но флот был совсем небольшим. К тому же у спортсменов возникло немало вопросов к матчасти, которую буквально дорабатывали на бегу, чтобы успеть к Играм. Несмотря на юный возраст, класс успешно прошёл модернизацию, и на Олимпиаде 2020 он будет представлен в версии с фойлами. По сути, этот спортивный снаряд уже тяжело назвать яхтой: два поплавка «летят» над водой на подводных крыльях, что требует от экипажа ряд абсолютно новых навыков для традиционного парусного спорта. Как следствие, «Накра 17» сегодня — удел профи, целящихся на олимпийское золото.

Длина: 5,25 м
Ширина: 2,59 м
Вес корпуса: 142 кг
Осадка с/без шверта: 0,7/0,2 м
Площадь парусов: грот/стаксель/спинакер 14,45/4/18,5 м2
Экипаж: смешанный, 2 человека
Страна и год создания: Нидерланды, 2011

Сайт класса


GC32



Невероятная скорость 74 километра в час, четыре подводных крыла, защитный шлем в качестве обязательной экипировки — все это ультрасовременный карбоновый катамаран GC32. Именно он сменил Extreme 40 на знаменитой регате Extreme Sailing Series в последних сезонах. Эта экстремальная машина перевернула представление о парусных гонках, сделав их по-настоящему массовым зрелищем.

Длина: 12 м
Ширина: 6 м
Вес корпуса: 950 кг
Осадка острый курс/полный курс: 2,1/1,6 м
Площадь парусов: грот/стаксель/спинакер 60/23,5/90 м2
Экипаж: 5 человек
Страна и год создания: ОАЭ, 2014

Сайт класса

Источник

Французская команда Apiva Шарля Далина (Charlie Dalin) и Яна Илле (Yann Eliès) первой из флота IMOCA 60, участвующих в регате Transat Jacques Vabre, финишировала в бразильском Сальвадоре 10 ноября. Экипаж прошел 5061,81 морских миль из французского Гавра за 13 дней, 12 часов и 8 минут. Для Илле это уже третья победа в Transat.

Реальный путь Apiva превысил теоретический маршрут на 711 морских миль.

Средняя скорость команды составила 15,62 узла против предполагаемой цифры 13,42 узла. По словам Далина, в будущем будет возможно разогнать Apiva еще на 20% быстрее.



Apiva

Будь трек Apiva немного менее извилистым, команда, по-видимому, смогла бы побить действующий рекорд, установленный в 2017 году Жан-Пьером Диком (Jean-Pierre Dick) и Яном Илле на яхте St Michel-Virbac: 13 дней, 7 часов, 36 минут и 46 секунд.

Ожидаемо, гонку выиграла одна из пяти участвующих в регате IMOCA нового поколения. Однако Apiva не была среди фаворитов перед началом соревнований. В конце концов, лодку спустили на воду только в августе, а вот у французов Жереми Бею (Jérémie Beyou) и Кристофера Пратта (Christopher Pratt) был целый год, чтобы «обкатать» Charal.

Charal лидировала практически все время, пока флот находился в северном полушарии. Apiva ненадолго вырвалась вперед с вечера 30 октября. Но уже утром 1 ноября команда прислала на берег видео, как Charal, идя примерно на 3 узла быстрее, снова обходит Apiva. К 5 ноября разрыв достиг 120 морских миль.

Настоящим счастливым билетом для Apiva стали погодные условия возле экватора.

Интуиция подсказала Далину и Илле, что нужно идти западнее, чем Charal, и благодаря этому они смогли не застрять безнадежно во внутритропической зоне конвергенции (ВЗК), где погода мечется от штиля к шквалам. Впрочем, помогло не только это.

«ВЗК сдвигалась к югу, и другие лодки двигались на юг вместе с ней. Нам повезло опередить ее, может быть, на 36 часов. Это на самом деле было потрясающе. Я этого никогда не забуду, как мы каждый раз опережали шквал на одну или две морские мили и оставались южнее ВЗК. Тайминг был просто идеальным», — рассказывает Далин.

К 7 ноября Apiva от остального флота отделяли уже 225 морских миль. На втором месте к этому моменту оказалась французская Banque Populaire X Клариссы Креме (Clarisse Cremer) и Армеля ле Кле (Armel Le Cleac’h). Последний отрезок пути Apiva просто спокойно завершала путешествие, не опасаясь конкурентов.

После того, как флот IMOCA все же вышел из ВЗК, Charal успешно вернулась в число лидеров. Финишировали Беу и Пратт на третьем месте с результатом 14 дней, 3 часа и ровно 56 минут.



Charal

Второе место с опережением в 6 минут 18 секунд заняли французы Кевин Эскофье (Kevin Escoffier) и Николя Люнвен (Nicolas Lunven) на IMOCA PRB.





PRB

Пострадавшая 3 ноября от столкновения с неизвестным подводным объектом Hugo Boss британцев Алекса Томсона (Alex Thomson) и Нила Макдональда (Neal McDonald) прибыла в Кабо-Верде. 800-мильное путешествие без киля благополучно завершилось утром 8 ноября.

Кроме Hugo Boss из гонки официально вышла немецко-французская команда Изабель Йошке (Isabelle Joschke) и Моргана Лагравьера (Morgan Lagravière). У их IMOCA еще в первые дни регаты также оказался поврежден киль. Рестартовать из Бреста команда так и не смогла.

Флоту Class40 до финиша еще как минимум 730 морских миль. Даже лидеры, Crédit Mutuel Яна Липински (Ian Lipinski) и Адриана Харди (Adrien Hardy), идущие с отрывом в 54 морских мили от британо-французской Leyton Сэма Гудчайлда (Sam Goodchild) и Фабьена Делаэ (Fabien Delahaye), прошли только чуть больше 80% процентов маршрута.

Источник

О них говорят только в восторженных категориях. Этот архипелаг не укладывается в стандартный рассказ «Икс причин посетить» – сколько бы причин вы не выбрали, всегда найдется еще какая-нибудь не менее важная. Изумрудное ожерелье островов, рассыпанное по бирюзовой поверхности океана – так выглядит Французская Полинезия.

Человек всегда стремится познать больше. Собственно, это свойство во многом и делает нас людьми. А тот, кто влюблен в море – такой себе «сверхчеловек»: он не успокоится, пока не дойдет до пределов пределов. Мы начинали с Ионических островов, потом открывали для себя Канары, оттуда шли на Азоры, с Азор на Карибы… Дальше, дальше – как бы говорит нам внутренний зов.

Дальше – это Французская Полинезия. Наверное, почти каждый из нас думал о том, что вот однажды… И, на всякий случай, чекал чартерные предложения где-нибудь на Таити или Бора-Бора – так, на всякий случай. Эта статья для тех, кто мечтает посейлить там, где нет большой земли. Где из океана поднимаются вулканы и атоллы, а к воде спускаются пальмы. Но сначала…

Немного сухой – однако необходимой! – статистики

Французская Полинезия – заморское сообщество Франции в южной части Тихого океана. Да, это Франция, но биометрический паспорт туда не действует. ФП – определенно не шенгенская зона и для ее посещения потребуется виза (оформляется в консульском отделе посольства Франции). Процедура примерно такая же муторная как уже позабытый нами шенген – анкеты, справки, подтверждение финансов и т.д. Стоимость визы для взрослых 75 евро, для детей и пенсионеров – по 35. Переговоры об отмене виз в заморские территории европейских стран были инициированы после ввода безвиза, но сейчас, в силу понятных причин, их перспектива непонятна. Виза не понадобится, если у вас есть годовой шенген или мультвиза, выданная французским консульством (только им, не других стран Шенгенского соглашения). Уточнять все детали лучше по контактам самого посольства.



Изумрудным ожерельем на бирюзовой поверхности океана называют многие острова, но Французская Полинезия больше всего претендует на такое определение



Выглядит почти как рай. По отзывам путешественников, таким и является
Если быть точным, то Французская Полинезия – это группа архипелагов: острова Общества, Туамоту, Тубуаи, Гамбье и Маркизские. Столица – город Папеэте на Таити. Всего там 118 островов и атоллов, растянувшихся на 1200 миль, 67 из которых обитаемы.

Среднегодовые температуры – 22-26 градусов с незначительными колебаниями по месяцам. Идиллию несколько портят случающиеся там ураганы и тропические циклоны (преимущественно в январе).

Высокий сезон – с мая по октябрь. Также востребованы туры на новогодние праздники. С ноября по апрель продолжается низкий сезон, когда на островах идут дожди, перемежающиеся солнечными днями. Валюта – французский тихоокеанский франк, 1 евро равен примерно 120 франкам. В отелях обычно принимают также евро.



Безусловно, Французская Полинезия – одно из самых романтичных мест на планете

Согласно авторитетному путеводителю Фроммера, центром яхтинга, где в основном базируются чартерные компании, является острова Таити, Бора-Бора, Раиатеа, Тахаа, Хуахине (острова Общества). Стоит обратить внимание, что последние три острова в англоязычных источниках часто также называют Подветренными (Leeward Islands) – чтобы не быть смущенным этим словосочетанием при бронировании лодки и не спутать их с Подветренными островами в других частях света.

Бочка меда

Вопрос «чем заниматься во Французской Полинезии в свободное от сейлинга время?» имеет множество ответов.

Во-первых, там действительно очень красиво. И яхтсмены имеют то неоспоримое преимущество, что они не привязаны к одному месту, а могут «десантироваться» где угодно – насколько хватит отпуска. На Хуахине можно наслаждаться лагунами в середине рифов; Раиатеа хороша для каякинга, сноркелинга, и прогулок; Тахаа порадует плантациями ванили и жемчуга; на Бора-Бора процветает хайкинг и также производство жемчуга; а Таити хорош своей концентрацией местной культуры (да-да, та самая картинка, где красивые туземные девушки в венках из цветов и листьев протягивают вам свежие кокосы, а мужчины танцуют с горящими факелами под аккомпанемент живой музыки). А также: сафари-туры, дайвинг, кайтсерфинг, виндсерфинг, парапланы и рыбалка – везде. И, конечно же, музей знаменитого художника Поля Гогена на Таити.



Поплавать со скатами? Легко!

Подводный мир Полинезии описывается как «потрясающий». Да, акулы есть. Хорошая новость в том, что нападений акул на купальщиков на островах Общества не фиксируется.

Французская Полинезия – место высоких стандартов, тон которым задает метрополия-Франция. Тут к вам не подойдут вечером незнакомые люди с ножом и предложением прогуляться с вашей кредиткой до ближайшего банкомата. Назойливые продавцы не будут пытаться напарить вам зуб экзотического животного в качестве универсального амулета. Даже джунгли тут в целом безопасны.



Французская цивилизованность коснулась, похоже, даже акул – они есть, на купающихся не нападают

Говорят, что в ФП самобытная местная культура еще не превратилась в «туристический аттракцион», как это произошло во многих других странах. И местные жители действительно живут так, как вы видите – а не строят «потемкинские деревни» для туристов, где воспроизводят лубочный туземный быт напоказ. Хотя влияние глобализации безусловно ощущается, особенно на «центральных» островах вроде Таити и Бора-Бора. А еще здесь чисто. Очень чисто.

Здесь высокое качество предоставляемых сервисов. Это значит, что автомобили преимущественно новые, снаряжение проверенное, безопасность в приоритете. Медицина – не дай бог понадобится – также на высоте. Да и сами полинезийцы приятные и открытые люди.



Самобытная культура Французской Полинезии хоть и размывается глобализацией, но по-прежнему сильна

Ложка дегтя

Хорошее редко бывает дешевым. Это в полной мере справедливо и для Французской Полинезии. Здесь дорого. В свое время Поль Гоген сбежал из Франции на Таити от неустроенности и бедности – в наши дни ему, вероятно, пришлось бы бежать обратно. 

Простенькая хижина обойдется в 80 долларов за двоих за ночь, отель с удобствами от 100; палатку можно арендовать за 15. Романтические бунгало, стоящие на сваях в морской воде – около 400 долларов за ночь в низкий сезон. Хорошо, что яхтсменам жилье обычно не нужно. В крайнем случае, бывалые советуют искать предложения на Airbnb.



Стоимость ночи в этих романтических бунгало – примерно 400 долларов в низкий сезон. Отель Hilton Moorea Lagoon Resort & Spa

Туристические ресурсы, рассчитав отзывы разных туристов, оценивают минимальный дневной бюджет на островах в 130-150 долларов на человека. Это еда, напитки, траты на транспорт.

И, конечно же, стоимость – и сложность! – авиаперелета. Перелет в одну сторону определенно займет больше суток (от 30+ часов), будет включать 2-4 пересадки, и стоить минимум 600+долларов. Международный аэропорт расположен на Таити, добраться до остальных островов можно местными авиалиниями. Почти все рейсы летят через США (Сан-Франциско или Лос-Анджелес) – а для этого нужна американская виза. Некоторые летят через Японию, виза также необходима.



И – как идиллия

Где брать лодку?

Здесь также есть два варианта: чартерная компания и «с рук». Лодки на островах предлагают, например, Dream Yacht Charter и Boat Bureau (есть русскоязычная версия сайтов) или любимый британцами SunSail. Фроммер пишет, что большинство чартерных разрешают взять лодку на острове Раиатеа и ставить ее после круиза на Хуахине или Бора-Бора. До каждого острова что-то около 20-25 миль.

Также стабильные предложения можно найти на яхтшеринговых сайтах вроде Click&Boat, Samboat, GetMyBoat и других подобных ресурсах, о которых мы писали недавно.



Острова в океане: Французская Полинезия на яхте



Подводный мир Французской Полинезии завораживает, а чистота вода впечатляет

Послесловие

Многие путешественники, побывавшие во Французской Полинезии, говорят, что это одно из самых идиллических – а, возможно, и самое! – мест на земле (или, скорее, на воде). Объективные трудности, сопутствующие тому, кто решил добраться до этого края света, с лихвой компенсируются теми потрясающими впечатлениями, которые путешественник получает взамен. Ведь в конце концов, чем измеряется полнота нашей жизни, как не новым опытом?



Острова в океане: Французская Полинезия на яхте

Вся приведенная в материале информация носит ознакомительный характер и актуальна на начало ноября 2019 года. Детали, особенно визовую часть, уточняйте при планировании поездки.

Источник

В Москве, в Royal Yacht Club, 16 и 17 ноября компания PROyachting проведет «Курс выживания в море (World Sailing Approved Sea Survival)».

Курс рассчитан на людей, которые планируют дальние путешествия и участие в офшорных регатах. Зачастую для офшоров курс является обязательным для нескольких членов экипажа. Для скольких яхтсменов на борту сертификат World Sailing Approved Sea Survival необходим, зависит от сложности регаты.



«Мы сталкиваемся с тем, что яхтсмены, заблаговременно планирующие участие в офшорных гонках, забывают о необходимости пройти этот курс. Они обращаются к нам в последний момент, но, к сожалению, подготовка этого курса требует времени и провести его оперативно нет возможности. Стоит изучить вопрос заранее, чтобы не попадать в такие ситуации, - говорит Михаил Кондратьев, генеральный директор PROyachting. - На мой взгляд, пройти его нужно всем яхтсменам, независимо от того, нужен ли им сертификат или нет. Безопасность в море должна стоять на первом месте».

В ноябре курс проведет сертифицированный ISAF инструктор Кристиан Каргл (Christian Kargl).

Курс включает в себя теоретическую и практическую части. Яхтсмены будут учиться правильно и в нужный момент пользоваться фальшфейером, дымовой шашкой и другими сигналами бедствия. Кроме того, они самостоятельно развернут спасательный плот, отработают схемы поведения на воде на случай, если придется покинуть яхту, и многое другое.



«Морская» часть практики проходит в бассейне «Динамо», расположенном рядом с офисом PROyachting в Royal Yacht Club.

По окончании курса выдается международный сертификат, дающий обладателю право участвовать в офшорных гонках по всему миру. Сертификат действителен в течение пяти лет.

Источник

Парусный катамаран Ex 40 новинка в стиле проа от Роба Дэнни

Дизайн

Ex 40 создан для людей, которые наслаждаются сейлингом. Идеальный для уикенда, достаточно простой, чтобы быстро отправиться в путь после работы с прицелом на дальние расстояния. Для тех, кто не нуждается во всех домашних удобствах.

Лучшее слово для его описания — легкий. Легкий в сборке, плавании и обслуживании.

Сборка занимает около получаса и требует гораздо меньше материала, чем обычная лодка. В процессе не возникает кутерьма с полированием, шлифовкой, вторичным ламинированием и установкой непонятных деталей.

На яхте простое парусное вооружение, управиться с которым способен один человек без помощи электрических лебедок. Ее можно остановить в любой момент путешествия, без дорогого оборудования, мучений со шкотами и особых на то усилий.

Также нет необходимости рифить парус на ночь, беспокоиться о порывах ветра и неконтролируемого джайба, или в два часа ночи бороться, сворачивая стаксель. В отличие от смены галсов на обычной яхте, маневрирование не зависит от скорости яхты. Поэтому при сильном ветре паруса достаточно, чтобы привести яхту в движение.



Парусный катамаран Ex 40 новинка в стиле проа от Роба Дэнни

Планировка

Каюта очень компактная. На длительный период здесь могут разместиться двое человек, на уикенд — четверо. Обеденное место рассчитано на 6 взрослых и 2 детей. В камбузе помещается двухконфорочная плита, мойка и множество лавок с рундуками. Отдельный гальюн также можно использовать как сидячий душ. Опционально санузел можно перенести на подветренную сторону яхты, подальше от спящих товарищей.

Размеры палубы: 3,5 м на 5,5 м. В кокпите есть сиденья для 4–8 человек, откуда открывается обзор на окружающий пейзаж и всю яхту. При необходимости, над этой зоной можно легко натянуть солнцезащитный тент.

Размещение на подветренной стороне

С подветренной стороны ширина яхтенного пространства 0,65 м, высота 1,25 м и 4,2 м длина между балками. Его можно оставить пустым или использовать для хранения вещей, или установить 1–2 одноместные койки. Как вариант — разместить здесь санузел под поп-топ люком.

Ящик для игрушек

Ящик для игрушек здесь меньше, чем на больших проа, и оборудован под хранение якорной цепи. На нем установлены лебедки, чтобы быть под рукой у рулевого. Другое хранилище находится под сиденьями по краям кокпита, на тузике и с подветренной стороны корпуса.

Кокпит

Гика-шкоты и фалы ведут к лебедкам рядом с рулевым. Рули могут быть двунаправленными, поэтому их не нужно чередовать. Маневры под парусами включают в себя простую работу со шкотами. Для подъема парусов и для шкотов есть две лебедки. Если понадобится, бимини каюты можно удлинить для защиты от солнца или непогоды.



Парусный катамаран Ex 40 новинка в стиле проа от Роба Дэнни

Якорь

В кокпите хранится якорь и система цепей, так что необходимость в тяжелом брашпиле или рундуке для цепи отпадает. Якорная линия проходит от балки к балке, прежде чем входит в одну из двух лебедок на подвеске. Когда вы тянете за цепь, она сохраняет свое положение на балках перед тем, как попасть в лебедку, затем якорь садится на роольс. В качестве альтернативы его можно протянуть через балку и цепь, чтобы он хранился на кокпите.

Такелаж

Гроты могут быть достаточно большими, чтобы не требовалось дополнительно устанавливать передние паруса, что влечет за собой дополнительные расходы и затраты, а также дополнительные усилия и работу.

Парусное вооружение шхуной  открывает подветренный корпус и позволяет легче балансировать между парусом и штурвалом. Стрела для поперечного рычага удерживает нагрузку на шкоты. Благодаря площади паруса в 60 м2 и чистому весу 800 кг, Ex40 имеет оптимальное соотношение парусовооруженности, благодаря чему яхтой легко управлять в одиночку. Кроме того, парус не нуждается в рифлении, пока ветер не превысит 20 узлов.

Гики выполнены в форме вилки. По соображениям безопасности они находятся выше уровня головы и горизонтальные для минимизации сноса ветром. Также под гиками находятся петли для управления парусом, что гораздо легче, чем система уборки парусов в лэйзи джек. Шкоты слегка загружены, поскольку не обеспечивают натяжение шкаторины и подводятся к лебедкам на рулевой рубке через блоки на балках. Это гарантирует, что даже если яхта окажется застигнутой врасплох переменой ветра, паруса выдержат удар. У вас будет достаточно времени, чтобы спокойно вернуться к прежнему курсу.

Фалы имеют простой надежный замок на мачте в каждой точке рифа. Фал может быть тоньше, а изгиб мачты не влияет на его натяжение. Натяжение передней шкаторины обеспечивает простой блок и тали.

Тузик

Тузики обычно слишком маленькие и медленные для чего-то большего, чем перевезти часть экипажа на берег по спокойному морю. Их стоит держать в стороне от частой кормовой качки или высоких палуб.

Длина тузика 4,6 м, ширина — 1,6 м; и он вполне может выдержать нагрузку большого подвесного мотора. Его можно поднять на борт по складным ступенькам или частично поднять на мостик палубы. В этой позиции тузик устойчив и процесс погрузки/разгрузки происходит безопасно и легко.

Корму можно опустить, что позволяет использовать подвесной двигатель, чтобы привести лодку в движение, сохраняя при этом вес, стоимость, обслуживание и сложность отдельного двигателя.

Легко разворачиваемое дополнительное подъемное электрическое устройство находится рядом со штурвалом, позволяя разворачиваться на 360° во время близкого маневрирования. Хотя из-за негабаритных рулей и управляемого подвесного двигателя на тузике вы будете редко использовать эту функцию.

Технические характеристики

• Длина подветренной стороны корпуса: 12 м (40 футов)
• Длина наветренной стороны корпуса: 8,2 м (27 футов)
• Ширина: 6,2 м (20 футов)
• Вес под парусом, без тузика: 800 кг
• Полезная нагрузка в наветренном корпусе: 800 кг
• Дополнительный вес можно разместить на подветренной стороне корпуса с пропорциональным снижением перфоманса.
• Площадь парусности: 60 м²
• Спальные места: 4–6 (2 двуспальных места с наветренной стороны корпуса + 2 маленьких односпальных с подветренной)

Это может быть интересно - оригинальное видео c верфи Fountaine Pajot в Ля Рошель



Источник

Около 9:30 утра 3 ноября новая IMOCA 60 Hugo Boss британцев Алекса Томсона (Alex Thomson) и Нила Макдональда (Neal McDonald), участвующих в трансатлантической регате Transat Jacques Vabre, на скорости в 25 узлов налетела на неизвестный подводный объект.

«Не уверены, с чем мы столкнулись. Это было что-то большое под водой, что ударилось о киль и остановило лодку на скорости в 25 узлов. Киль сильно поврежден и держится только за счет гидравлического поршня. Нил и я физически в порядке. Никаких серьезных травм, только пара синяков. Мы счастливчики. Если бы вы сели в свою машну, закрыли глаза и на скорости 64 км/ч въехали в кирпичную стену… Вот примерно так это было!» — сообщил Томсон.

Все произошло в 420 морских милях к юго-западу от Мадейры и 380 милях к северо-западу от Канарских островов. Hugo Boss успела пройти примерно треть от 4350-мильного маршрута из французского Гавра в бразильский Сальвадор. К счастью, антициклон в районе Азорских островов обеспечивал погоду с не слишком сильным ветром и относительно спокойным морем, так что команда была в относительной безопасности.

Довольно скоро стало понятно, что о продолжении гонки не может быть и речи. На попытки стабилизировать киль яхтсмены потратили не один час, однако все оказалось тщетно. В конце концов им пришлось окончательно открепить киль от лодки — оставить его значило бы подвергать корпус риску еще более серьезных повреждений. Теперь он покоится на дне Атлантики. Стабилизировать лодку теперь приходится за счет заполненных емкостей для балласта и развернутых на максимум фойлов.

Теперь своими силами Hugo Boss со скоростью около 7 узлов идет к островам Зеленого мыса. Они расположены примерно в 800 морских милях от места происшествия, однако после обдумывания всех возможных вариантов было решено, что этот маршрут будет наиболее безопасным для лодки и команды. Ожидается, что на место Hugo Boss прибудет примерно к 9 ноября.



Если быть точными, некоторые технические затруднения возникли у команды еще в начале гонки. По словам Томсона, отказ от поворота на юг, следом за лидерами флота IMOCA, был не столько тактической хитростью, сколько вынужденным решением. В районе острова Уэсан у Hugo Boss оказался поврежден один из парусов.

Впрочем, несмотря на то, что Hugo Boss наравне с Charal французов Жереми Бею (Jérémie Beyou)и Кристофера Пратта (Christopher Pratt) и другими IMOCA 60 нового поколения потенциально была способна установить новый рекорд скорости в Transat, победа в гонке изначально не была приоритетом команды.

«Наша цель — финишировать и собрать достаточно данных для принятия дальнейших решений», — честно признавались Томсон и Макдональд перед регатой.

По сути, в этом году Transat была для экипажа только хорошей возможностью для промежуточного тестирования лодки перед грядущей в 2020 году безостановочной кругосветкой одиночников Vendée Globe. Отчасти по этой причине вторым шкипером на борту на нынешней регате оказался Нил Макдональд — человек, отвечающий в команде создателей Hugo Boss за обеспечение у лодки высокого КПД.

«Просить у человека в одиночку уйти на лодке в море на две или три недели и собрать всю информацию — значит просить слишком многого. Сейчас идет процесс „обучения“ и мое присутствие, я надеюсь, поможет» — говорил Макдональд.

В любом случае, похоже, нынешняя Transat завершится для Томсона и его команды немного более успешно, чем предыдущая. Hugo Boss способна самостоятельно дойти в порт, в то время как в 2015 году после переворота Томсона пришлось эвакуировать на вертолете. По иронии судьбы, тогда яхтсмен тоже шел на новой лодке, которую спустили на воду всего за месяц до регаты.

Оставшийся в строю флот регаты прошел на сегодняшний день от 50 до 80% маршрута.



IMOCA 60. Hugo Boss — одинокая черная лодка позади флота.



Class 40

Группу IMOCA возглавляет французская Apiva Шарля Далина (Charlie Dalin) и Яна Илле (Yann Eliès). От Charal ее отделяют 32 морских мили, а вот остальной флот IMOCA  отстает почти на 80 морских миль и больше. В Class с преимуществом в 71 морскую милю лидирует  французская команда Crédit Mutuel Яна Липински (Ian Lipinski) и  Адриана Харди (Adrien Hardy). 

Источник