collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Последние сообщения

Страницы: 1 2 [3] 4 5 ... 10
21


Радары на яхтах – незаменимые помощники для каждого яхтсмена, особенно в условиях плохой видимости. Интерпарус расскажет об особенностях этих приборов!

Как работает радар на яхте?

Любой бортовой радар работает по принципу электромагнитной эхо-локации. Устройство посылает короткие импульсы радиоволн, а затем “слушает” отражение этих радиоволн от различных объектов. Этими объектами могут быть другие суда и яхты, береговая линия, буи и т.д.

Радар измеряет время, которое требуется радиоволне на преодоление расстояния от радара к объекту и назад. Зная время и скорость волны, система рассчитывает расстояние до препятствия. Обычно данные о текущем положении препятствий выводится на специальный монитор. Благодаря этим данным яхтсмен может правильно проложить курс и избежать столкновения с этим препятствием.

Одной из особенностей современных радаров является функция автоматического отслеживания целей или MARPA (Mini Automatic Radar Plotting Aid). Это функция позволяет не только видеть другие суда на радаре, но и предельно четко рассчитать их курс и скорость. Функция также предупреждает о потенциальных столкновениях.

Какими бывают радары?

Яхтенные радары можно классифицировать по нескольким критериям. Итак, если мы говорим о конструкции, то тут обычно радары делят на купольные и открытые. Купольные радары имеют достаточно компактные размеры и устанавливаются в защитном куполе. Они отлично подходят для небольших яхт и судов за счет своей компактности. Открытые антенны, как следует из названия, представляют собой антенны без защитного купола. Радары такого типа защищены чуть хуже, но дальность и точность действия такого радара выше. Обычно устанавливается на большие и экспедиционные яхты.

Если говорить о типе антенны, то можно выделить плоскопанельные радары и радары с магнетроном. Плоскопанельные радары используют новые твердотельные технологии для генерации радиоволн. Радары с магнетроном – более классический вариант, который использует этот самый магнетрон для генерации радиоволн. Плоскопанельные работают быстрее и отлично показывают себя на коротких дистанциях, а радары с магнетроном имеют большую детализацию на дальних дистанциях.

Дальность действия это еще один критерий классификации радаров. Глобально радары можно поделить на радары ближнего действия и дальнего. Радары ближнего действия помогут детектировать объект на расстоянии до 20 морских миль. Радар дальнего действия может отслеживать объекты на расстоянии более 96 морских миль. Первый тип чаще всего используется на яхтах, предназначенных для прибрежного плавания, а второй – на больших яхтах и судах во время длительных морских переходов.

На что нужно обращать внимание при работе с радаром?

Очень важно знать спецификацию радара, который вы используете. Некоторые радары могут быть более чувствительны к крену или суровым погодным условиям, а другие – менее. Погодные условия сильно влияют на работу радара. Из-за проливного дождя или высоких волн радар может не отображать данные об окружающей обстановке корректно.



Еще один важный аспект это слепая зона радара. Это область, в которой радар не способен обнаружить объекты из-за ограничений его конструкции или настроек. Например, если радар установлен высокого на мачте, то небольшие плавучие объекты или волны непосредственно около яхты могут не отображаться на радаре.

Разновидность слепой зоны – “зона тени”. Зона тени это область, которая скрыта за большими препятствиями или объектами. Природные образования или большие морские суда могут создавать эту “зону тени”, из-за чего объекты поменьше будут невидимы для радара.

Какие есть важные аспекты использования радаров?

Понимание и интерпретация сигналов радара немного проще, чем может показаться на первый взгляд. Однако этот навык очень важен и ценен. Другой важной особенностью работы с радаром является его настройка и понимание того, что эта настройка меняет.

Вероятно, самым важным навыком после умения читать сигналы радара, является способность определять ложные эхо-сигналы. Такая ситуация вполне реальна: идете вы по спокойному морю, видимость запредельная, а радар разрывается от несуществующих препятствий. А причина может быть в едва уловимом волнении водной поверхности и неправильной настройки чувствительности радара.

В любом случае уметь пользоваться радаром настолько же важно, как и любым другим навигационным прибором – рацией, картплоттером, эхолотом, AIS или GPS. Чем раньше вы освоите этот навык, тем проще и приятнее станут ваши круизы. Также не забывайте о регулярном обслуживании радара или как минимум о его проверке на работоспособность перед каждым выходом в море.

Источник
22


Перебрались жить на яхту? Или предпочитаете чартер? Что же, у Интерпаруса есть несколько советов по тому, как сделать ваш круиз безопаснее.

Не зависимо от того, предпочитаете ли вы чартер, владеете своей лодкой, перебрались жить на яхту или выбираетесь в короткий круиз, в какой-то момент вам придет в голову мысль: “А не отправиться ли куда-то дальше, чем обычно?” Это закономерное развитие событий практически для любого яхтсмена, вопрос только в том, когда эта идея посетит вас.

«Открытие новых горизонтов» в любом из вышеизложенных вариантов обычно сопровождается длительным пребыванием на борту. Если вы уже имеет опыт в прибрежном круизе, то нет ничего страшного в том, чтобы попытаться немного расширить географию ваших путешествий. Главное: иметь соответствующую лицензию шкипера (чтобы избежать проблем с законом), опыт (чтобы не попасть впросак из-за сложных погодных условий) и желание исследовать. Но что помимо этого нужно яхтсмену?

Четкий план на все случаи жизни

Наши читатели и зрители нашего YouTube-канала знают, что мы выступаем за безопасный яхтинг. И, вероятно, первоочередное дело для обеспечения безопасного круиза – это составление четкого плана путешествия. Не нужно брать штурмом весь Бискай за два дня, особенно если у вас нет соответствующего опыта. Лучше немного повременить со сложными маршрутами и выбрать более безопасный. Кроме душевного спокойствия, такой вариант подарит вам возможность получше исследовать прибрежные регионы.

Отдельно стоит обратить ваше внимание на запасной план путешествия на случай, если что-то пойдет не так. Вы, как настоящий шкипер, должны трезво оценивать свои возможности и возможности экипажа. Составьте четкий алгоритм действий на случай непогоды, прокладывайте маршрут таким образом, чтобы в любом возможном погодном сценарии неподалеку было надежное укрытие.

А что делать, если член экипажа сляжет с морской болезнью до конца круиза? Увы, от такого поворота событий никто не застрахован. Продумайте то, как можно помочь товарищу и как скрасить будни команды, которая будет работать без дополнительной пары рук. Не лишним будет составить план действий на случай, если вы сами заболеете. Четкое планирование это ключ к спокойному путешествию.

Подготовка яхты

Перед выходом в море, кроме провизии,  следует подготовить яхту. Более подробно мы рассказывали о комплексной подготовки яхты в этой статье. Сейчас же пробежимся по основным моментам.

Первое и самое главное – расходные материалы. ГСМ мало не бывает, поэтому их должно быть в достатке. Кроме того, если у вас яхта оснащена ДВС, возьмите запасные ремни и фильтры. Водяные помпы, свечи зажигания, крыльчатки, трюмные насосы, фильтры для опреснителей – для все этого необходимы запасные детали.

В случае аварийного ремонта незаменимыми окажутся эпоксидные и герметизирующие клеи, ткань из стекловолокна, небольшой лист фанеры, дюбели, винты, гайки, болты. В идеале иметь запасной парус и полный набор штормовых парусов. Конечно же, на борту необходимо иметь набор инструментов. Тут все очень индивидуально, но в специализированных магазинах продаются целые наборы инструментов для яхты.

Желательно знать все слабые места своей яхты или катамарана. Было бы полезно уметь самостоятельно проводить простой ремонт сантехники. Конечно, Google всегда придет на помощь, но в условиях длительного перехода может оказаться, что доступа в интернет нет.

Сам себе доктор

Аптечка на борту обязательна. Это простая аксиома, известная любому шкиперу и яхтсмену. Собирать аптечку нужно под себя, исходя из потребностей команды, но базовые препараты, такие как жаропонижающие, таблетки от укачивания, набор бинтов и марли, йод и т.д., должны быть в наличии по умолчанию.

Мы немного недооцениваем устойчивость нашего тела и организма, однако даже у самого сильного иммунитета случаются сбои. Важно внимательно следить за состоянием всех членов экипажа и делать корректировки в курсе в случае, если команда устала. Лучше постоять на стоянке день-другой, чем заставлять экипаж изнывать от усталости и морской болезни.

Особенно остро ситуация с медицинскими моментами стоит во время длительных переходов. Шкиперу недостаточно просто уметь ходить под парусами; необходимо знать основы первой помощи. В этом вам помогут специализированные курсы, пройдя которые, вы будете с гораздо большей уверенностью путешествовать по отдаленным уголкам нашей планеты.



Точка старта и финал круиза

Как показывает практика, чем больше людей уведомлены о том, куда и зачем вы отправляетесь, тем лучше для вас самих. Перед недельным круизом или длительным переходом предупредите своих близких о том, откуда и куда вы направляетесь, в какие даты вы должна добраться до места назначения.

Если ваши близкие и друзья находятся в другой стране, то обратитесь к береговой охране той страны, где вы находитесь. Предупредите их о своих намерениях, датах, времени и маршруте. В случае неприятной ситуации именно береговая охрана придет к вам на помощь. Также не пренебрегайте возможностью самостоятельно выходить на связь с близкими и друзьями.

Вместо итогов

Существует бесчисленное множество советов, которые можно дать начинающим и опытным шкиперам. Вкратце пробежимся по еще нескольким пунктам.

1. По возможности избегайте районов, о криминальной истории которых хорошо известно. Это обезопасит вас от ненужного внимания и проблем. Если же по каким-то причинам избежать захода в такой район не получается, заручитесь поддержкой береговой охраны и постарайтесь покинуть его максимально быстро.

2. Не будет лишним инвестировать в свою лодку или катамаран. Периодически обновляйте оборудование, поддерживайте его в рабочем состоянии. AIS, GPS, радары, эхолоты, лаги – незаменимые инструменты навигации, которые прослужат вам очень долго при должном уходе.

3. Выходите из зоны комфорта. Но делайте это аккуратно и с умом. Не стоит сразу после одного круиза вдоль побережья Греции пытаться пересечь океан. Всему свое время. Плавно повышайте сложность и длительность ваших маршрутов.

Источник
23


Командный дух – это то, что поможет выбраться из любой ситуации. Интерпарус делится советами о том, как поддерживать команду яхты в тонусе!

Счастье это залог успеха

Счастливый и довольный экипаж это ключ к успеху во время любого выхода в море. Даже если если в процессе что-то пойдет не так, это всего лишь очередное испытание для сплоченного коллектива. Немного иначе дела обстоят на лодке, где люди недовольны и измучены: даже небольшая проблема превращается в реальную угрозу благополучия экипажа.

Об этом часто говорят участники многочисленных регат, особенно трансатлантических или кругосветных. Эти яхтсмены лучше других знают, насколько важно стабильное эмоциональное состояние на море или океане. Для вас, как для шкипера, это самое стабильное состояние команды должно быть первоочередной целью.

Но как же добиться слаженной работы и хорошего самочувствия каждого члена экипажа? Нужно управлять всеми жесткой рукой? Или дать им волю делать что угодно? Об этом и поговорим в этом материале.

Попутчики случайные и спутники по жизни

Сегодня, благодаря интернету, найти себе команду для круиза несложно. От потенциальных напарников вас отделяет всего пару кликов. Увы, это лотерея в чистом виде: никогда не знаешь какими качествами обладает этот парень с форума или та девушка, написавшая вам в Instagram.

В любом случае, подходить к выбору команды нужно внимательно и осторожно, ведь неплохо было бы и капитану сохранять стабильное эмоциональное состояние, верно? В случае с подбором экипажа онлайн трудно давать какие-либо советы, кроме как перед отправкой в круиз предварительно встретиться с человеком и пообщаться. Еще лучше – отправиться в пробный заплыв на день-другой. Как знать, может вы найдете нового лучшего друга, а может получите важный жизненный урок, о котором пока не подозреваете.

Если речь идет о близких людях, которые впервые вместе идут под парусом, то рекомендуем запастись терпением. Такие путешествия могут как еще сильнее укрепить связь между вами, так и усугубить уже имеющиеся проблемы. К счастью, в большинстве случаев яхтинг благотворно влияет на семейные узы.

Зачем это лирическое отступление? К тому, чтобы напомнить вам об одном из главных принципов моряка – готовься к худшему, верь в лучшее. Так вы избежите моральных мытарств по поводу вашей команды и несовпадения своих ожиданий от круиза. Близкий это человек или случайный попутчик – абсолютно не важно. Важно то, что на борту вы одна команда, которая должна работать слаженно и, желательно, устранять любые конфликты еще на стадии их зарождения.

Ограниченность личного пространства

Основной фактор стресса на яхте – замкнутое пространство с отсутствием возможности куда-то уйти от надоедливых людей рядом. Ситуация становится чуть проще, если вы не совершаете длительный морской переход, а периодически сходите на берег. Однако к жизни в условиях ограниченного личного пространства нужно быть готовым каждому члену экипажа.

Будьте внимательны друг к другу, будьте готовы идти на компромиссы. Только так вы сможете избежать скандалов и других неприятностей. Ограниченность пространства будет испытанием даже для семьи, состоящей из родителей и одного ребенка. Может показаться, что семья и так привыкла жить вместе, но на яхте не получится выйти прогуляться после ссоры или забаррикадироваться в санузле. 

Самое главное – это слышать друг друга. Море, даже если вы в прибрежном круизе, является испытанием для команды. Многие почему-то игнорируют важность психологического аспекта путешествий. И очень зря! На борту должна царить умиротворенная и спокойная обстановка, в которой каждый член экипажа занят своим делом.

Скоординируйте команду

Как шкипер, вы уже морально подготовились, постановили для себя не строить иллюзий относительно этого путешествия. Но что с командой? Важно провести открытый и честный разговор с ними. Объясните, чего вы ожидаете от команды, и выслушайте их желания. Неплохо было бы иметь общие правила поведения на борту.

Также выясните все детали относительно режима работы, отдыха и досуга. Уточните, кто и чем хочет заниматься в конкретное время, и какие планы у других членов команды. Если вы отправляетесь в дружеское путешествие, то распределите обязанности и определитесь с тем, куда именно вы хотели бы попасть.

Отдельные внимание уделите использованию интернета. Предположим, у вас есть Starlink. Как вы им будете пользоваться? Будете использовать его только как инструмент для навигации и получения данных о погоде? Или же будете активно пользоваться соцсетями? Регламентируйте использование интернета на борту яхты таким образом, чтобы его использование не мешало проведению круиза.

Питание для всех и каждого


Сегодня камбузы все больше напоминают профессиональные кухни, где можно приготовить что угодно. Процесс готовки стал не только проще, но и приятнее. Тем не менее, одно остается неизменным – еда является отличным поводом для выяснения отношений.

Кто-то оставил скоропортящийся продукт в тепле и тот испортился, кто-то забыл помыть тарелку, кто-то не замочил кастрюлю или сковородку, кто-то оставил открытой дверцы шкафчика с ножами… Поводов для недовольства может быть бесконечное множество. Чтобы избежать подобных проблем, важно установить четкие правила поведения на камбузе.

Также яблоком раздора могут стать гастрономические пристрастия членов экипажа. Кто-то не любит жареное мясо, а кто-то не любит супы – важно найти усредненный вариант, который понравится всем. Если же определенные пищевые привычки сформированы из-за болезни человека, то это другой разговор.

Аллергии, непереносимость лактозы и прочие заболевания потребуют адаптации вашего меню. Позаботьтесь о том, что еда аллергика не контактировала с потенциально опасной пищей других членов экипажа, и что человек с непереносимостью лактозы случайно не хлебнул коровьего молока вместо соевого. Бывают случаи, когда всей команде придется отказаться от какого-то продукта в рационе из-за аллергика на борту. Такое тоже случается. И это абсолютно правильная и здоровая реакция: так команда входить в положение одного из своих членов и поддерживает его.

Это все лишь примеры того, на что стоит обратить внимание. В реальных условиях все может быть гораздо проще.

Отдых, отдых и еще раз отдых!

Еще одним важнейшим аспектом приятного круиза в команде является отдых. Как групповой, так и личный отдых играют важную роль в формировании хорошего настроения в коллективе. Главный критерий – качество этого отдыха. Тут также все очень и очень индивидуально.

Кто-то спит по шесть часов и ему этого достаточно, но бывают люди которым и девяти часов сна мало. Это все может стать причиной разногласий, но вы как шкипер, должны находить золотую середину.

Совместный отдых команды это отличный повод познакомиться поближе (если вы не так давно знакомы) и узнать человека с другой стороны (в случае с близкими). Постарайтесь выбрать тип досуга, который был бы по душе всем. И даже если кто-то не будет в восторге от настольных игр, важно,чтобы он или она все же присутствовал вместе со всей командой.

Еще один очень важный вопрос: в какое морское путешествие вы отправились? Вы не спеша идете по проторенному маршруту и делаете остановки каждые 6 часов? У вас активный сейлинг на протяжении 10 часов в сутки? В зависимости от этого можно выстраивать расписания отдыха и вахт. В размеренном круизе, особенно с постоянными остановками и ночью на якоре, проще организовать систему вахт, чего не скажешь о длительных морских переходах.

Несогласие и конфронтации

Самое неприятное, что может случиться на борту во время круиза – это скандалы. Порой их не избежать, а порой команда стоически терпит друг друга до конца путешествия, чтобы потом с ужасом сойти на берег и забыть все происшествия как страшный сон.

Вы, как шкипер, должны выступать рупором здравого смысла. Выслушайте участников ссоры, помогите им решить разногласия мирным способом. Конечно, шкипер может отмахнуться от проблемы и просто развести задир по разные борта яхты. Но много ли удовольствия будет от такого круиза?

Большую часть конфликтов можно предупредить еще до выхода в море. Четко объясните каждому члену экипажа его роль, подчеркните важность субординации и то, что последнее слово всегда за шкипером. Впрочем и тираном становиться не нужно – в конце концов, никто людей силой на борт не затягивает.

Идите навстречу команде

Как гласит первый раздел этого материала: “Счастье это залог успеха”. И это действительно так. Совместный отдых, небольшие приятные сюрпризы, даже совместное планирование – все это ключ к доверию команды.

Приобщайте экипаж к обсуждениям относительно маршрута, планируйте вместе свой отдых, ходите вместе в магазин за покупками. Эти, казалось бы, мелочи помогут сплотить команду и продемонстрировать им, что командная работа не начинается и не заканчивается палубой.

Впадать в крайности также не стоит: не надо выполнять за бакового матроса его работу. Но и дистанцироваться от команды не рекомендуется. Соблюдайте баланс между хорошими отношениями внутри коллектива и субординацией по вертикали власти на борту яхты.

Естественно, если ваша команда это ваши близкие родственники, то тут дела обстоят немного иначе. В этом случае ваша субординация на борту будет отличаться от того, к чему вы привыкли на берегу. Например, в семье главенствующую роль на суше может играть теща или свекор, но в море главным будет тот, у кого больше опыта хождения под парусом. Это стоит сразу обсудить еще до того, как ноги родственников ступят на борт.

Вместо заключения

На борту неспроста существует строгая иерархия. К нашему счастью, на борту круизных яхт и катамаранов она несколько менее жесткая, чем в торговом флоте или во время проведения кругосветных регат. Но все же иерархия присутствует.

Вопрос главенства на яхте это скорее вопрос ответственности, чем какой-либо полноты власти. Шкипер может и главный на борту, но он же несет всю ответственность: за жизнь экипажа, за сохранность лодки и оборудования. Настоящий шкипер должен осознавать, что руководить командой это сложная работа. Это настоящий труд, который во многом сложнее непосредственного управления яхтой или катамараном.

Координация команды и создание единого механизма, который будет четко выполнять свою роль, иногда может быть невыполнимой задачей. И не всегда в этом вина самого шкипера. Вполне может быть, что под руководством хорошего, опытного шкипера собралась команда людей, которая друг друга не выносит, что будет мешать проведению приятного круиза. Задача же шкипера – даже в самой неприятной ситуации попытаться привнести гармонию и спокойствие на борт.

Оставьте все заботы на берегу. В море достаточно своих вызовов.

Источник
24
Машинный телеграф / А если солнце село в тучу?
« Последний ответ от grebenshch 13.03.2024, 00:58:59 »


Есть стихотворная примета «чаек, моряков и погоду», которую знают даже те, кто ни разу моря не видел. В отличие от имени автора поэтических строк….

Читаем вдумчиво…

Ходят чайки по песку
Моряку сулят тоску,
И пока не влезут в воду,
Штормовую жди погоду.

Эту примету знают даже те, кто ни разу не видел моря. В отличие от имени автора этих поэтических строк. Впрочем, и нам известен только автор перевода, ведь этот стишок был не одно столетие в ходу среди английских матросов. Перевел же его на русский Дмитрий Афанасьевич Лухманов. О, это поистине легендарная личность: капитан учебного фрегата «Великая княжна Мария Николаевна», директор Ленинградского морского техникума, капитан легендарного барка «Товарищ» и… одаренный литератор. Первые рассказы и стихи Лухманова появились еще в журнале «Русское судоходство» в конце 80-х годов XIX века. В один из своих сборников он и включил несколько английских четверостиший о приметах погоды в своем переводе. В частности…

Если солнце село тучу,
Берегись – получишь бучу.
Если ж солнце село в воду,
Жди хорошую погоду.



Источник
25


В декабре 2023 года на Youtube-канале австралийской серфинг-компании needessentials выложили спродюсированный и спонсированный ими фильм Торрена Мартина «Калипте» — о паре серферов из Калифорнии, которые отправляются в путешествие на яхте по Тихому и Индийскому океанам. В комментариях его называют «самым красивым серферским видео в истории» и спрашивают, как его можно номинировать на «Оскар». Рассказываем о вдохновляющем фильме про любовь и мечту подробнее.

Торрен Мартин и Айяна Пауэлл искали возможность отправиться в путешествие на яхте — и она нашлась в начале 2022 года. План выглядел простым: знакомый Мартина предложил перегнать лодку из Таиланда в восточную Индонезию, к острову Ломбок. Одна маленькая проблема: у пары не было никакого опыта управления лодками, а изучать яхтинг они начали за несколько дней до предложения.
Мартин и Пауэлл все же отправились навстречу приключениям из-за своей склонности к авантюризму. Торрен вспоминает, как всего через несколько дней после знакомства с Айяной уговорил ее отменить отменить обратный рейс в Калифорнию и пересечь Австралию на фургоне. Но одно дело — путешествие на автомобиле. Совсем другое — плавание по акваториям, которые ты плохо знаешь. На лодке, которой ты едва умеешь управлять.



Повествование о приключении то и дело прерывается длинными романтическими клипами о серфинге, но можно догадаться, что за кадром осталось немало нудной рутины. Герои фильма говорят: «То, что казалось идиллическим путешествием, на деле оказалось не таким уж легким. Было непросто принять вызовы: ночи без сна, замкнутое пространство, бесконечную качку и непрерывные заботы о лодке». Пойти не так могло что угодно. Например, пакетик из-под чипсов забился в дренажную систему — и приходилось его обнаруживать и доставать.

Для романтиков, которые только-только научились основам управления судном, у пары сохранился поразительно трезвый взгляд на свое приключение. Даже когда все идет хорошо, они не теряют бдительность и четко осознают: ситуация может измениться в любой момент. «Я думала, что мы здесь умрем!» — говорит Айяна об итогах путешествия, которое затянулось почти на год. После этого она улыбается — но это улыбка человека, у которого словно свалилась гора с плеч.

Проблемы приносила не только яхта. Малаккский пролив, по которому проходила часть пути «Калипте», известен оживленным судоходством — и не менее активным пиратством. Еще в нулевые число нападений на корабли в этом районе измерялось десятками и сотнями в год. Хотя около десяти лет назад береговым патрулям почти удалось свести разбой к нулю, пиратство в проливе не исчезло насовсем. Пара серферов вполне могла стать легкой мишенью.



Обо всех рисках пара осведомлена, и с некоторыми из них даже заранее смирилась. Мартин цитирует присказку: «Вопрос не в том, сломается что-то в пути или нет; вопрос в том, когда». Но рискованность затеи для героев — не повод от нее отказаться. На это есть весомая причина — любовь.
«Калипте», безусловно, не самый драматичный фильм о яхтинге. Это, скорее, длинное и нежное признание в любви. Это не только история путешествия, но и хроника отношений, которые проходят не самую обычную проверку. А заодно напоминают простую истину: командная химия и чувство локтя в море важны не меньше, чем опыт и мастерство.

Фотографии: кадры из фильма «Калипте: путешествие под парусом и на серфе»
Текст: Дмитрий Куркин

26
Машинный телеграф / Бритье под запретом
« Последний ответ от grebenshch 11.03.2024, 20:24:56 »


Что есть для моряка борода, что в ней такого сакрального, журнал YACHT Russia рассказывал в (№1-2 (49), 2013, yachtrussia.com). Однако тогда был упущен существенный момент: а почему бритье на кораблях не поощрялось как таковое?

Дело в безопасности. Во-первых, при качке можно порезаться, и вместо того, чтобы мужественно справляться со штормом, человек будет малодушно заклеивать щеки пластырем. Во-вторых, небрежно брошенное зеркальце может сфокусировать солнечные лучи и запалить случайно оказавшийся рядом листок бумаги, от которого заполыхает одно, другое, третье и, наконец, все судно.

На самом деле все эти объяснения не выдерживают критики. В свое время – да, можно было и порезаться, но в наши годы когда кто последний раз видел человека с опасной бритвой, если это не фильм ужасов? Хотя, отметим, некогда усилиями Волго-Вятского совнархоза выпускалась бритва под маркой «Яхта»! (на снимке) Что же касается огнеопасного солнечного зайчика, так ведь даже Архимеду не удалось с помощью зеркал поджечь вражеские корабли!

Посему брейтесь на здоровье… или не брейтесь, если не хочется, и никто не упрекнет вас, чтящего моряцкие традиции и обычаи, в банальной лени.

Источник
27


Под Новый год мир облетела история о россиянине, который в одиночку пересёк Тихий океан, чтобы добраться к своей семье в Новую Зеландию из Франции, где его застал мировой локдаун. Дмитрий Пелевин рассказал нам о том, как решился в одиночку пересечь полмира, каково это 28 дней спать интервалами по 30 минут и сложно ли своими руками починить двигатель на островах Полинезии.

Дмитрий Пелевин, яхтсмен и IT-архитектор:

Карантин во Франции

В первую очередь, хочу отметить, что я не профессиональный яхтсмен, не инструктор и не тренер. То, что я рассказываю — это мой личный опыт, а не советы и уж точно не инструкция к действию. Мне бы не хотелось нести моральную ответственность за кого-то, кто может попасть в сложные ситуации, следуя моему примеру.
Меня зовут Дмитрий, по профессии я IT-архитектор и увлекаюсь яхтингом уже больше 10 лет. Я начинал учиться в средиземке: организовывал чартеры и брал в них друзей и знакомых. Сейчас у меня лицензия Yachtmaster от IYT (International Yacht Training). Примерно 8 лет назад вместе с женой и сыном я переехал в Новую Зеландию, здесь увлекся ещё и яхтенными гонками и стал членом клуба Royal New Zealand Yacht Squadron. Одиночные переходы я тоже делал, но небольшие. Максимум один я проходил 200 миль за два дня.
Но я никогда до этого не пересекал океан — ни в команде, ни тем более один.

Прошлый Новый год я встречал в России вместе с бывшей женой и нашим сыном. После этого они уехали обратно в Новую Зеландию, а я остался завершить личные дела и сходить в переход по Средиземному морю. И вот в марте, когда я был уже во Франции, начался карантин. Сначала на две недели. Я подумал «Ну окей, ничего страшного». А потом стало понятно, что это надолго. Я — фрилансер, работал на тот момент удаленно. Потом проекты завершились, я стал думать, что делать, и у меня родился план, авантюра такая: «Всё закрыто, а я возьму и дойду до Новой Зеландии на лодке».

Как я искал лодку


Стал смотреть, какие лодки продаются во Франции, и не мог ничего найти. Все были или безумно дорогие, или не оборудованы и в плохом состоянии: без опреснителей, без солнечных батарей, паруса старые, такелаж в плохом состоянии. К тому же во Франции сезон только начинался, и, хоть и пандемия, но все планировали, что лето они проведут на лодках, а выставят на продажу их уже ближе к осени.

Кроме того, для одиночного путешествия лодка должна быть хотя бы минимально, но заточена под одного человека. Например, грот удобно иметь в скрутке: чтобы все концы были выведены в пол и не надо было бегать к мачте. Плюс простые с точки зрения обслуживания паруса: мне не нужны были спинакер с генакером, потому что одному нереально их ставить и следить за ними сутками. Нужно было что-то очень простое и надёжное, а таких вариантов я найти не мог. При этом время шло, я постоянно проверял билеты, но улететь было нереально.

Так прошло почти два месяца, и в Атлантике уже близился сезон ураганов. В принципе июнь и июль ещё можно ходить относительно спокойно, но в августе уже становится сложнее: был большой шанс выйти из Средиземного моря и застрять где-нибудь на Кабо-Верде или на Канарах. И тут вдруг появился вариант — лодка, которую я до этого знал.

Называется Cupiditas, и те, кто следит за яхтенным сообществом могут её знать — она принадлежала Илье с Аней, достаточно известным яхтенным блогерам. И главное, они были на Мартинике: это остров в Карибском море, но при этом — территория Франции, поэтому я мог туда прилететь. Получалось убить двух зайцев: немного сократить расстояние, и купить известную и полностью оснащённую лодку. Cupiditas небольшого размера (37 футов), обладает определённой мореходностью и достаточно быстро идёт. Плюс у неё небольшая мачта и маленькая площадь парусов, поэтому она прощает ошибки. То есть, если ты словишь шквал 30 узлов под полными парусами, скорее всего, ничего страшного даже не произойдёт.

Тут, кстати, есть интересный момент: в России к яхтингу подходят очень основательно, а на западе народ ходит вообще на чём угодно. Много молодёжи, которые путешествуют на разбитых лодках — покупают на несколько человек убитую яхту, сами её восстанавливают и сами путешествуют. А в России владельцы яхт это, как правило, достаточно обеспеченные люди на дорогих хороших лодках.

С одной стороны, это более серьёзный подход, но с другой – создаёт ограничения. Мне, например, писали очень много русских: «Как ты пошёл на такой лодке через океан? Она же не предназначена!». А новозеландцы когда видели эту лодку, говорили: «О, какая шикарная яхта, плыви куда хочешь!». Потому что, если посмотреть, на чём они ходят, — на маленьких деревянных тридцатифутовых лодках 1970-х годов — то конечно, моя казалась им огромным океанским судном. При этом такие лодки, как моя, могут стоить от 30 до 80 тысяч долларов — то есть, как хорошая иномарка в России.

У меня был аварийный радиобуй, и ещё я дополнительно купил спутниковый коммуникатор, который может работать как аварийный — у него тоже есть функция SOS. Также был большой спасательный плот на 8 человек и динги, которую тоже можно использовать как дополнительное средство спасения. Как правило, лодку покидают только в самой критической ситуации — обычно все до последнего стараются бороться за её плавучесть и выживаемость, особенно в океане. Там это делать даже проще, потому что нет опасности врезаться в берег. Даже если, например, у тебя упала мачта, то всё равно можно что-нибудь придумать — дрейфовать в нужную сторону на каком-нибудь обломке мачты или паруса. В пассатном климате это не очень сложно — ветер стабильный и дует всегда в одном направлении.

Обязательного плана дойти именно в одиночку у меня не было — был план просто дойти. Я даже подавал объявления, искал попутчиков, ждал, что ко мне присоединится кто-то из друзей, если сможет прилететь. Но желающих на месте не нашлось, а присоединиться никто не смог, поэтому я пошёл один.

Тропическая лихорадка

Перед самым выходом с Мартиники я заболел лихорадкой Денге. После покупки лодки я провел две недели в бот ярде, проверял её и готовил к выходу. В бот ярде было очень много комаров, которые в основном и переносят эту лихорадку. Болезнь максимально неприятная, начинается неожиданно: вроде только что нормально себя чувствовал, и вдруг поднимается температура до 40, жуткая слабость, всё болит, а особенно крупные суставы — тазобедренные, плечевые.



Очень сильная боль. И болезнь эта протекает так, что первые два дня тебе очень плохо, потом наступает небольшое облегчение, на 1-2 дня всё как будто становится почти нормально, а потом начинается следующий этап, третий, когда тебе становится либо ещё хуже, и тогда уже возможны осложнения, либо болезнь просто проходит так же внезапно, как и началась. Поэтому она называется «пятидневная лихорадка».
Всё это время я был на лодке практически один. Там я познакомился с русскими ребятами, которые стояли рядом на якоре. Они привозили мне продукты, спрашивали, как я там. А лечится эта Денге только парацетамолом — сбивается температура, болевой синдром и всё. Дальше только побольше пить, куриный бульон, ну как обычно.

Так я пролежал шесть дней, а потом ещё какое-то время ушло на то, чтобы немножко отойти от болезни, закупиться провизией, заправить лодку, и когда я вышел с Мартиники, была уже середина июля. Времени сидеть дальше особо не было, потому что в Атлантике начинался сезон ураганов, и нужно было хотя бы дойти до Панамы, а там уже смотреть, что делать. Переход до Панамы был небольшой, 1200 миль, и на него ушло 9 дней. В целом, это был тестовый перегон, и за всё время я не удалялся от берега больше, чем на 300 миль. То есть проверил лодку, пришёл в Панаму и там уже стал готовиться к переходу через Тихий океан.
Панама

Из-за COVID-19 ситуация на море тоже усложнилась: некоторые страны совсем закрыли свои границы, некоторые ввели дополнительные ограничения, карантины, тесты при заходе в страну и так далее. Меня не выпускали из Панамы, пока я не получил разрешение от Французской Полинезии, что меня готовы принять. А во Французской Полинезии раньше вообще не надо было ничего запрашивать — просто приходишь, уведомляешь, что ты пришёл, и начинаешь процедуру захода в порт.

В Панаму я пришёл в конце июня, а переправился через канал и вышел в Тихий океан только в сентябре. Всё это время я продолжал смотреть билеты, ждать, что откроют границы, и всё-таки думал улететь в Новую Зеландию, а потом вернуться за яхтой с кем-то из друзей, чтобы не идти в одиночку. Но ближе к сентябрю стало понятно, что будет вторая волна, Панаму не открыли, а наоборот готовились закрыть ещё сильнее. К тому же ещё была ситуация с Эль-Ниньо — это такая температурная аномалия, которая периодически меняет течения и ветра, обычные для Тихого океана.

Проблема в том, что эти периоды практически непредсказуемы, но существует вероятность, что он придётся на весну 2021 года. Получалось, что в ноябре в Тихом океане начнётся сезон тайфунов, и если в апреле вслед за ним пришел бы Эль-Ниньо, то Тихий океан оказался бы закрыт для меня на год. Я понял, что всё — в сентябре надо переходить канал и одному выходить в Тихий океан, только тогда я смогу быть в Новой Зеландии на Рождество и увидеть сына.

С переходом Панамского канала всё обстоит на удивление просто. Есть агенты, услуги которых стоят довольно недорого. Они регистрируют заявку, согласовывают время и организуют аренду кранцев и канатов, необходимых для прохождения канала. Достаточно найти агента, заплатить ему денег и всё, дальше он всё сделает сам. Звонишь ему хоть в 6, хоть в 5 утра — всегда отвечает и помогает по всем вопросам. Никаких проблем с прохождением канала не было, зато через 60 километров после выхода из него у меня сломался двигатель.

Через Тихий океан без мотора

Ветра не было, и первые 12 часов после выхода из Панамы я шёл под мотором. Потом вдруг начался сильный стук, я остановил мотор, осмотрел всё внутри, но поломки не обнаружил. Затем я нырнул под лодку и увидел, что разрушилось крепление вала, на котором закреплен винт, и вал просто болтается в отверстии корпуса. То есть, если запустить двигатель, он может разрушить корпус. Варианта было два: либо идти 4200 миль через океан под парусами без мотора, либо возвращаться в Панаму.

Часа два я просто сидел и думал, что делать. Если возвращаться, то надо вызывать буксир, потому что обратно по ветру я не дойду. И потом, из Панамы я уже выписался, а там, на стороне Тихого океана, всё было гораздо строже с карантином и все очень напряженные. Когда я уходил, меня даже не пустили в марину на заправку — солярку пришлось канистрами возить с заправки. То есть, скорее всего, если я вернусь, то просто встану на якорь с этой стороны и буду ждать на лодке, пока не закончится COVID. Я решил, что пассат дует в нужном направлении, — в сторону Французской Полинезии — что я смогу дойти под парусами, и что мотор не нужен. И пошёл.

В итоге штиль был только в самом начале, пока я выходил из залива — первые 3-4 дня. А потом был стабильный ветер, постоянно порядка 20 узлов. Так что никаких сомнений, что я принял правильное решение у меня не было. Чуть переживал, как буду заходить в бухту на островах — всё-таки под парусами это делать сложнее, тем более там высокие острова и горы. Но марин там нет, так что зайти в бухту и встать на якорь — единственная проблема.

Этот переход из Панамы до Маркизских островов занял 28 дней. Я достаточно комфортно чувствую себя один в океане, нет какого-то ощущения одиночества или тоски. Старался соблюдать чёткий режим: встал, осмотр лодки, завтрак, навигация, уборка, обед, книги, кино, ещё какой-нибудь мелкий ремонт, ужин, закат и ложишься спать. Со сном, наверное, самая большая проблема, потому что спать 8 часов подряд ты не можешь. Ставишь себе таймер на такое время, которое не боишься проспать, и спишь этими отрезками. 20 минут, 30 минут, час — в зависимости от того, какая обстановка, где ты находишься и какое у тебя состояние.
Просыпаешься, смотришь на телефон (у меня на него заведены все параметры), там сразу видишь силу ветра, куда идёшь и есть ли вокруг суда. Высовываешь голову из люка, делаешь визуальный осмотр вокруг, и если всё в порядке, опять засыпаешь. Я всем говорю, что это как с маленьким ребенком: ты же просыпаешься каждые полчаса и то бутылочку ему, то ещё что-то — очень похоже.

Провизии у меня было более чем достаточно: я закупил в Панаме большое количество консервов, но это, скорее, был запас на крайний случай, если вдруг месяцами придётся дрейфовать в океане. И этот запас до сих пор почти цел. А так, хватило свежих продуктов и того, что хранилось в холодильнике, плюс рыбалка. Хорошо ловились тунец и махи-махи, в некоторых районах на палубу выпрыгивало много летучей рыбы и даже кальмаров — маленькие такие кальмары, сантиметров по 10 в длину. Я собирал их в лодке почти каждое утро: иногда ловил на них рыбу, а иногда жарил — очень вкусные.

Самая запоминающаяся встреча из крупной живности это гринды — чёрные дельфины сопровождали лодку какое-то время буквально на расстоянии двух-трёх метров. А вот яхта, которая буквально за неделю до меня вышла из Панамы, столкнулась в океане с китом. К счастью, это случилось ещё в заливе, и они просто вернулись обратно в Панаму на ремонт. Но могло быть и хуже — голубой кит может весить до 150 тонн, а для лодки это как врезаться в стену.

За 1000 миль до Маркизских островов у меня порвался грот — просто разошелся пополам по шву. Но основной парус у меня — генуя, а грот по сути только для баланса лодки, так что я свернул его и шёл дальше на одной генуе. На Маркизских островах не оказалось подъёмника для лодки, — даже на самом большом острове Нуку-Хива — поэтому двигатель пришлось чинить временно. У ребят с соседней лодки я одолжил акваланг и под водой с помощью саморезов закрепил вал двигателя. До Таити хватило — от Маркизских островов до него около 1000 миль, вышла неделя пути. По дороге я останавливался на нескольких атоллах: например, остров Факарава — очень известный спот для дайвинга. Там огромное количество всякой живности, акулы плавают стаями — красота нереальная!

На Таити мне уже удалось основательно починить все неисправности — и парус, и двигатель. Оставалось 2300 миль до Новой Зеландии, достаточно большой переход, сравнимый с переходом через Атлантику — я прошел его за 17 дней. Уже был декабрь, и начинались проблемы с погодой. Когда я пришел в Папеэте (столица Таити. — Прим. ред.), местные сказали мне: «Всё, ты уже опоздал, с погодой всё плохо: ветра то нету, то встречный дует в морду. Три яхты вышли неделю назад в сторону Новой Зеландии, и одна уже решила развернуться назад. Две другие пробиваются, но без особого успеха, так что сиди на Таити».
Действительно, когда я пришёл, в океане на пути от Таити до Новой Зеландии погода была очень плохая. Но пока я где-то неделю чинился, начало немножко проясняться — появилось хорошее погодное окно и вернулся ровный, нормальный пассат. В итоге я стартовал и пока шёл до Новой Зеландии все 17 дней у меня не было проблем с погодой.

Единственный попутчик

По итогу я не могу сказать, что где-то шёл на неоправданный риск, и мне просто повезло, и я проскочил. Нет. Вообще, на таких переходах проблемы могут возникнуть когда угодно и какие угодно, и главный вопрос в том, к какому количеству из них ты готов. Со мной не произошло ничего сверхъестественного, и главное, что на всех переходах везло с погодой. Но даже если бы погода была гораздо хуже — я был к этому готов.
Совершить такое путешествие можно практически с любым бюджетом — от 0 до бесконечности. У меня был попутчик — единственный за всё моё путешествие. Я брал парня-француза на 4 дня, от Маркизских островов до острова Туамоту в Полинезии. Он бэкпэкер, путешествует уже 4 года с одним рюкзаком. У него абсолютно простые требования к жизни, живёт чуть ли не подножным кормом, в тропиках это не проблема — фрукты растут, рыба плавает, пожалуйста. Плюс он подрабатывает то в ресторанах, то где-то ещё.
За 4 года он объездил всю Канаду, Америку, Латинскую Америку, добрался до Французской Полинезии, там пожил на Маркизских островах, я довёз его до Туамоту, а с Туамоту он собирался на Таити и потом обратно во Францию. Он помог мне по ремонту, а я соответственно подвёз его бесплатно, как и многие другие. Вот вам и пример — человек объехал весь мир практически без денег. Это вопрос необходимого комфорта. Например, у него был гамак — в тропиках повесил между любых двух деревьев и спишь где угодно.



Встреча в Новой Зеландии

Ещё в Панаме я начал снимать видеоблог и выкладывать его на YouTube. Я стоял в марине рядом с Сергеем Германовым — это, наверное, самый известный российский яхтенный блогер. Он сказал мне: «Обязательно снимай ролики!» Я купил GoPro и начал пробовать снимать и монтировать. Самая большая проблема была с тем, чтобы потом на стоянках выкладывать эти видео — с интернетом в Тихом океане много где совсем беда. И вот как-то постепенно эти видео стали набирать популярность, и я до сих пор продолжаю их снимать и развивать свой канал. Собственно, там, на этих видео, и запечатлено почти всё мое путешествие.
Из-за YouTube и других соцсетей, которые я вёл, моя история прилично разлетелась, и когда я прибыл в Новую Зеландию, на берегу меня встречали уже не только жена с сыном, но и куча журналистов и просто людей, которые следили за моим каналом. Встреча была очень тёплая. Кстати, один парень, с которым мы стояли на соседних лодках в Панаме, прилетел сюда, в Новую Зеландию, буквально неделю назад. Получилось, что мы такими разными путями, но добрались с ним практически одновременно: он дождался пока появилась возможность прилететь, а я потратил всё это время на дорогу. А какой путь интереснее – каждый решает для себя сам.

Текст: Евгений Смирнов
Фото: Дмитрий Пелевин



28
Машинный телеграф / Узаконенные «семь футов»
« Последний ответ от grebenshch 11.03.2024, 00:25:51 »

"Морское захоронение". Неизвестный художник. Около 1900 г.

Пожелание семь футов под килем привычно и приятно, но почему именно семь?

Есть несколько ответов на этот вопрос, один из них, скажем так, мрачно-мистический.
Во времена Петра Великого матросов на корабли старались брать, как «на подбор», не менее и не более шести футов. Если матрос умирал или погибал, его заворачивали в саван и предавали морю. При этом к ногам привязывался груз веревкой длиной чуть менее фута. Итого – без малого семь. Поэтому пожелание «семь футов под килем» связано исключительно с заботой об усопших – чтобы пройти над ними, не потревожив их покой.

Есть и другие версии, но каким и бы они ни были, пожелание семи футов под килем звучит оптимистично.

Источник
29


The Ocean Race — главная командная кругосветка, не теряющая в своей популярности. Но регата за последние несколько лет сильно изменилась — у нее новое название, в гонках теперь участвуют два разных класса яхт, а еще появилось ответвление, в котором участники гоняются только в Европе. Рассказываем об истории гонки, ее изменениях и о том, в каких условиях живут ее участники.

Что такое The Ocean Race

Для всех, кто увлекается парусным спортом, The Ocean Race — это финал Чемпионата мира по футболу, «Формула 1» и Олимпийские игры одновременно. На протяжении нескольких месяцев весь парусный мир завороженно следит за командами, огибающими планету в несколько этапов. Во время прошлых регат гоночные деревни в портах по всему миру посещали в среднем два-два с половиной миллиона туристов. а в соцсетях у гонки сотни тысяч подписчиков.

The Ocean Race называют «морским Эверестом». В гонке постоянно принимают участие олимпийцы и чемпионы мира. Лучшие яхтсмены не могут успокоиться, пока не покорят эту вершину парусного спорта. Дистанция гонки делится на этапы, в каждом из которых может победить любая из команд. За места начисляются очки, а побеждает тот, кто наберет наибольшую сумму.



С 2005 года регата стартует в Испании, с 2008 — из Аликанте. Город финиша каждый раз отличается от предыдущего — это были Санкт-Петербург, ирландский Голуэй, Гетерборг, Гаага и Генуя. Маршрут вокруг света проходит через Кабо-Верде, Кейптаун, Итажаи, Ньюпорт, Аархус, и Гаагу. В прошлом гонка останавливалась в Мельбурне, Гонконге, Окленде, Кардиффе, Лиссабоне, Абу-Даби, Сингапуре, Бостоне и многих других городах.

История

О том, как все когда-то начиналось, ходит много разных легенд. Говорят, идея создать кругосветную гоночную регату для команд родилась за кружкой пива в прокуренном английском пабе. Организовать регату решили Билл Уитбред, наследник фамильной пивоваренной компании Whitbread, и адмирал Королевской яхтенной ассоциации Отто Стейнер. Первая командная кругосветка под названием Whitbread Round The World Race стартовала 8 сентября 1973 года. Тогда на старт вышло 17 яхт, и 167 человек отправились в гонку длиной 27 тысяч морских миль. Яхты стартовали из Англии и прошли по маршруту Портсмут — Кейптаун — Сидней — Рио-де-Жанейро — Портсмут.

До 1997 года гонка называлась Whitbread Round the World Race, а затем эстафету спонсорства приняла Volvo Car Group. Гонка стала настолько популярной, что ее решили проводить чаще. Сперва Volvo Ocean Race проводилась каждые четыре года, с 2008 — каждые три, сейчас же, после пандемии, дистанция между гонками снова увеличивается на четыре года. В середине десятых Volvo Car Group планировала проводить гонку каждые два года, но в итоге было решено на компромиссном варианте в виде The Ocean Race Europe, проходящей по европейской части маршрута: в 2021 году участники стартовали от североатлантического побережья Франции, после чего финишировали в Италии, обогнув Пиренейский полуостров.

Сменила регата и название: в 2018 году компания Atlant Ocean Racing выкупила ее у Volvo Car Group и переименовала ее в The Ocean Race. Двое из руководителей AOR — люди, близкие парусному спорту: Ричард Бризиус и Йохан Сален. Оба участвовали в гонке раньше, и как члены экипажа, и как менеджеры команд: в том числе благодаря ним пришли к победе в 1998-1999 годах EF Language, а Ericsson 4 — в 2008-2009 годах.
Количество яхтсменов, желающих бросить вызов себе и стихии, только приумножилось. Надо отметить, что за время существования TOR организаторы проделали значительную работу для того, чтобы превратить ее в самую интернациональную гонку в мире: за 50 лет в регате приняли участие 178 яхт с представителями 43 национальностей на борту.

Победителем первой в мире кругосветной гонки для команд стал мексиканец Рамон Карлин. В юности он стучал в двери случайных домов и продавал кастрюли и сковородки, а затем открыл свое дело и разбогател на производстве стиральных машин. В 1973 году Рамон переехал из Мексики в Англию, увидел объявление в газете и спонтанно решил принять участие в первой кругосветной командной гонке Whitbread Round the World Race. Начинающему шкиперу Карлину было уже за 50, у него вообще не было опыта гонок, тем более океанских, а экипаж состоял из его жены, сына и еще нескольких членов семьи. И они победили!

Яхты

С регаты The Ocean Race Europe 2021 года в гонках участвует не только Volvo 65, но и IMOCA 60 — яхты соревнуются только внутри своего класса, а не друг с другом. Но в 2023 году команды с Volvo 65 участвовали только в трех этапах регаты из семи. Скорее всего, IMOCA 60 постепенно становится главной яхтой The Ocean Race.

Ее, впрочем, необходимо переоборудовать под целую команду. Обычно IMOCA 60 рассчитана всего на одного-двух людей. Из-за этого командам приходится потесниться. Несмотря на возможность смены людей между этапами, на Volvo 65 в одну команду обычно попадают 11 человек, в то время как на IMOCA 60 — всего 7.
Различаются яхты и по техническим характеристикам. Максимальная длина Volvo 65 — 20,5 метров. IMOCA 60 — чуть менее 18,5 метров. На Volvo 65 ставится всего один парус каждого типа (обычно это два стакселя, грот и генакер), IMOCA 60 позволяет размещение целых семи и штормового кливера. Есть у IMOCA 60 и подводные крылья, чего Volvo 65 позволить себе не может. Максимальная осадка у обоих — 4,5 метра. Оба болида получаются максимально легкими, но по скорости Volvo 65 в разы уступает IMOCA 60 и поэтому соревнуется только с яхтами своего же класса.

Баланс

За историю кругосветки на 2000 участников приходилось всего 126 женщин. При этом одна из самых известных команд за всю историю The Ocean Race была полностью женской, первой из подобных — «Мэйден» участвовала в гонке 1989-90 годов на одноименной яхте. Трэйси Эдвардс, которая была шкипером, была признана яхтсменом года. Фильм 2018 года явно вдохновил многих поучаствовать в The Ocean Race, но проблема редкого участия женщин в гонках поднималась и до этого.

Разговоры об изменении гендерного соотношения в гонке впервые начались после окончания сезона 2014-2015. В нем участвовала чисто женская команда SCA, у которой был один из самых больших бюджетов в истории и самый большой пул болельщиков. За девушек так или иначе болели все, даже жены других яхтсменов. Команда неудачно стартовала, но затем набралась опыта и выиграла последний этап. К слову, менеджерами команды были нынешние владельцы гонки, Ричард Бризиус и Йохан Сален. Ситуация в итоге действительно меняется: в сезоне 2023 из ста яхтсменов 30 — женщины.
Происходит это в том числе и из-за ограничения участников чисто мужских команд — вместо 9-11 участников на Volvo 65 могли бы находиться всего 7 мужчин (а на IMOCA 60 еще меньше). Шкипер-победитель 2014 года Ян Уокер заметил: «Идти на Volvo 65 всемером крайне сложно, а тем более тяжело бороться с командами, которые состоят из восьми или девяти человек. Всем будет необходимо брать в свои экипажи женщин». В десятых появилось и другое нововведение: в команде должно быть как минимум два матроса моложе 35 лет. Это также должно способствовать привлечению девушек для участия в гонке.



Команды и препятствия

Условия жизни на яхтах близки к спартанским. На протяжении нескольких месяцев матросы команд, которые идут на Volvo 65, спят на полках с сеткой, положив под голову свернутый парус или сумку с личными вещами. Вместо душа — мощная ледяная волна. На завтрак, обед и ужин — сухой паек из сублимированных продуктов. На IMOCA 60, по признаниям участников, невозможно не тесниться и кому-то часто приходится брать на себя функции повара или попросту спать, чтобы не отвлекать остальных от гонки.

Помимо участника-репортера, берущего на себя документирование процесса, все члены команд The Ocean Race тщательно отбираются среди спортсменов. Важно всё: подготовка, навыки и даже рост. А если учитывать правило, при котором каждая команда должна весить одинаково, то и вес. Кого попало в гонку не берут: это победители «Кубка Америки», олимпийские чемпионы, состоявшиеся атлеты, для которых участие в The Ocean Race это большая честь — и одно из самых главных испытаний в жизни.

The Ocean Race привлекает зрителей (и участников) еще и своей трудностью, ведь в океане всегда можно столкнуться с непредвиденными проблемами. Сразу две команды, JAJO и Mirpuri Trifork Racing, встретились с косатками — и те пытались атаковать яхты. Первоначальный лидер сезона 2023 года, команда Holcim - PRB, была вынуждена пропустить один из этапов — у них сломалась мачта. В сезоне 2017-2018 годов с такой же проблемой столкнулись Dongfeng Race Team. У команд рвутся паруса, как это было с будущими победителями сезона 2023, 11th Hour Racing Team, идут трещины в корпусе — в таких условиях им приходится быстро устранять поломки и идти дальше. Получается не у всех: некоторые команды попросту не доходят до финиша.



Экономика и идеология

The Ocean Race это не только зрелищный спорт, но и прибыльный бизнес. Каждая остановка собирает от ста до двухсот тысяч зрителей — и власти в Ньюпорте и Кейптауне заявляли о том, как гонка помогает экономике города. От бронирования отелей до походов в рестораны, все это помогает городам-участникам. Старт сезона в Аликанте приносил городу от 70 до 100 тысяч евро в разные сезоны. Сама гонка при этом тоже зарабатывает благодаря многочисленным спонсорам и взносам от городов (которые отбиваются благодаря притоку туристов).

Самим командам тоже требуется много денег, чтобы позволить себе участие в сезоне. Средняя оценка бюджета команды — 20 миллионов евро, даже если учесть, что большинство яхт берутся в лизинг, а не отстраиваются специально для гонки. Как и в «Формуле 1», одна из главных причин для участия спонсоров — огромное количество людей, которые увидят логотип вживую или во время трансляции. Иногда речь идет не просто о компании, а о целой стране. Участники сезона 2017-2018, команда Dongfeng Race Team, помимо прочего показывали об амбициях Китая в парусе. При этом считается, что компании привлекает еще и экологический аспект спорта: The Ocean Race беспокоится о защите окружающей среды, и те, кто ее поддерживает, ведут себя соответствующе.

Большинство команд говорят о важности экологии и сохранения окружающей среды, но некоторые идут дальше остальных. Например, победители сезона 2023 года, команда 11th Hour Racing Team, собирали специальные пробы, которые позволили лучше изучить микроорганизмы в океане. В этом нет ничего удивительного, поскольку их главные спонсоры, Фонд семьи Шмидт, как раз занимается вопросами экологии, а их название призвано напомнить о неумолимом приближении климатических изменений.

А команда Holcim - PRB невольно выступила за идею переработки. Корпус их яхты первоначально планировали использовать во время гонки в 2020 году, которую отменили из-за пандемии. Через два года за нее взялись снова, поскольку во время участия в Vendee Globe у шкипера Кевина Эскоффье внезапно затонула яхта. Так проект яхты, который чуть не отменили, был возобновлен.
Как победить

Как всегда, побеждает команда, набравшая наибольшее количество очков за этапы регаты, однако с сезона 2023 очки считаются иначе. Во-первых, за победу в этапе команда получает не восемь, а пять баллов. Вторая команда — четыре балла, третья — три, последняя — один. Во-вторых, удваиваются баллы всех участников трансатлантического перехода из Ньюпорта в Аархус — раньше так было только с победителями. В-третьих, должны были удваиваться баллы за переход из Кейптауна в Итажаи, самого длинного за всю историю гонки, однако вместо этого команды получили свои очки дважды — первые и вторые места поэтому получили по девять баллов.

Есть еще и гонки на короткие дистанции (так называемые портовые гонки), которые проходят в городах-остановках до старта и после финиша. Победы в них не учитываются в общем зачете, но могут сыграть на руку командам в случае ничьи. Все это призвано стимулировать экипажи быть изобретательнее при прокладке курса и выборе стратегии. Раньше дополнительный балл получала команда, которая первой обгоняла мыс Горн, в качестве почтительного кивка исторической значимости этого рубежа. Но теперь экипаж получает только трофей «Ревущие сороковые» — почетный, но не влияющий на соревнование.

Победители сезона 2023, команда 11th Hour Racing Team прошли маршрут за 101 день, 8 часов, 3 минуты и 59 секунд. Впервые победителями стала команда из Америки — шкипер Чарли Энрайт привез победу в Ньюпорт. Теперь это не только важная остановка для The Ocean Race, но и город победителей. А уже в 2024 11th Hour Racing Team стала главным спонсором UpWind — новой инициативы, которая призвана улучшить ситуацию с гендерным дисбалансом в парусном спорте и The Ocean Race в частности. Тот самый случай, когда можно говорить о том, что победили самые ответственные — хотя им не сразу удалось выйти в лидеры, их амбиции, тяга к победе и навыки дали свои плоды.


Текст: Мара Агарунова, Артем Макарский
Фото: The Ocean Race Image Library
30


Пока малодушные и разуверившиеся посыпают голову пеплом, в Рыбинске вовсю работают. Строят яхты, причем такие, каких на Руси еще не бывало!

Новая верфь, новые проекты, новые задачи. В общем, пашут. Проблем, конечно же, выше головы. И прежде всего – нужны мастера, те, кто имеет опыт работы со стеклопластиком обязателен: подготовка мастер-модели, изготовление матриц... Но есть уверенность, что таковые специалисты найдутся. А лодка, право же, стоит того! По большому счету, это первая комфортабельная яхта, спроектированная с учетом «чисто российских реалий», среди которых мелководье водохранилищ играет, пожалуй, главную роль. Ну, и мосты, конечно, их много и под ними надо проходить, легко и просто заваливая мачту. И это лишь два нюанса… Верфь "Рыбинские яхты" - это не про бизнес, это про радость. И первые яхты уже строятся...

Гранвиль. Северная Франция, Ла-Манш. На улице +20, ветер прошивает до костей. Я сижу на своей яхте в марине, пытаясь понять, что в такую погоду реально сделать на палубе. И тут замечаю стайку детей, идущих к берегу. Спасательные жилеты, гидротермокостюмы, полиэтиленовые каяки. С ними инструктор. Как потом выяснилось, учитель физкультуры из школы. Дети радостно заходят в прибойную волну, кувыркаются на каяках, смеются, играют. Мне страшно до мурашек. Я смотрел как завороженный, понимая: вот против этих мы пойдем гоняться…

Когда я покупал лодку Archambault 40 в Гранвиле, мы сидели со старой командой на яхте. Пришли пять французских дедов, всем лет по 60. Спрашиваю: вы сколько времени вместе гоняетесь? Они стали удивленно переглядываться – вспоминать. Так, говорят, с «Кадетов». Со швертботов класса «Кадет», который по возрасту второй после «Оптимиста», но это первый швертбот-двойка: грот, стаксель, спинакер! Швертбот с детства учит работать в команде. Так они вместе лет 45 или 50 и гоняются…

Madame! Monsieur! Bonsoir! Такими словами открыл церемонию награждения Rolex Fastnet Race 2013 в Плимуте командор Royal Ocean Racing Club. Англичанин. В Англии. На самой престижной регате Англии. Англичанин – и на французском. Потому что французские яхты JPK «вынесли» всю турнирную таблицу, показав, кто на самом деле умеет в Европе строить яхты и на них гоняться.

Что общего между этими событиями? Культура паруса. И непосредственное участие автора этих строк во всех событиях. Да, мы успели вдохнуть воздух настоящего яхтинга в пору оттепели отношений с Европой. Теперь настало время принести его домой. Настоящий яхтинг! На самом деле большие молодцы все организаторы русских бизнес-регат в Средиземном море и по всему миру: Таиланд, Карибы, Англия…. Мы стали отличать First 45 от KER 39, JPK 1080 от Cyclades 50. Когда я одного уважаемого капитана, задумчиво глядя на 50-ю «Кикладу», спросил: «Слушай, а сколько у нее отверстий в подводной части, если пять санузлов и камбуз?» В ответ с улыбкой услышал: «И не спрашивай – дуршлаг».

В моей жизни было то, что не забыть никогда. Экипаж отказался от участия в регате, яхта была оплачена на 100 %, и предводитель экипажа сказал: «Брум, это твоя лодка, подари эту неделю себе с женой». Я шел по причалу марины в Хорватии, обнимая за талию любимую девушку. Вошел на борт Hanse 44, запустил движок и скинул швартовы под завистливые взгляды экипажей, которые приехали гоняться. Это история про стаксель-автомат на Hanse, потому что я поставил грот, стаксель, и мы 30 миль прошли в лавировку, притом что супруга загорала на рубке, а я после настройки парусов и около 20 поворотов оверштаг ни разу не дотронулся до веревок. Умеют же люди сделать яхту для людей, думал я, лежа с бокалом вина, обняв девушку, вечером в марине. Конечно, на тиковой палубе бака.

Когда меня спрашивали, зачем гоняться на яхте, ведь достаточно получить права IYT или RYA, и ты шкипер. Я отвечал: «Вы по-другому общаетесь с лодкой в круизе. Для вас там все легко и просто. Потому что не нужно выигрывать старт из 15 First или 80 лодок в своей стартовой группе на гонке Fastnet.

Теперь, когда мы опять живем в России, и все более актуальна мысль про яхтинг дома, организм требует того самого, что он помнит каждой клеткой. Комфорта и драйва. Подобно классному современному автомобилю. Один из моих членов экипажа, сойдя на берег после тренировки на Рыбинском водохранилище, позвонил мне из своего Porsche: «Артем, она (Porsche) не едет! Драйва никакого! Ты что с нами делаешь?»

Да, это то, ради чего стоит жить. Когда взрослые бизнесмены, достигшие того, чего хотели, могут вновь испытать в мальчишеский восторг и получить драйв до глубины души. Конечно, это можно сказать и про ралли, и про парашютный спорт, и про сноуборд. Но мы – про паруса.

Скучен и банален яхтинг под одним парусом для фотосессии на носу. Поколение селфи так и не вышло из айфона, из своей среды обитания. Другое дело, когда лодка на 16 узлах идет на грани брочинга на геннакере площадью 180 квадратных метров, и людей просто вдавливает в состояние первобытной борьбы за выживание. После финиша Rolex Fastnet Race я спросил одного из своих матросов, очень серьезного бизнесмена в России: «Ну как?» И был ответ: «Я просто хотел выжить. Я даже забыл, что такое сотовый телефон».

Это и есть философия скоростного крейсера. Комфортной лодки, способной подарить настоящий драйв. Porsche на воде. И когда опыт в яхтинге переплетается с 20-летней работой в судостроительных конструкторских бюро, можно начать ПРОЕКТИРОВАТЬ яхту. Не строить. А сначала все продумать до мелочей. Концепцию. Баланс лодки на лавировке. Систему подъемного киля. Еще раз прокатиться с другом на его Maxsus 24 Evo и увидеть, как поляки эволюционировали от «Конрада-25» до «Максуса».

Яхта должна дарить удовольствие и во время круиза, и во время тренировок, а также уметь выступать в регатах крейсерских яхт. Если кто-то считает, что спорт – это только олимпийские швертботы, пусть сходит на Пирогово в любой любительский монофлот – J70, SB20… Это абсолютно адреналиновый спорт!

Что мы помним, что для нас важно на современной яхте? Высота подволока внутри яхты. Воздух. Объем. Кто снимал непромоканец внутри тесной каюты на лавировке, меня поймет. Мы выросли и смогли заработать деньги для того, чтобы внутри яхты стоять в полный рост. И желательно, чтобы это было два метра. И, да, это самое ненужное для настоящих спортсменов (за это можно изгнать из Федерации), я хочу, нормально выпрямившись, надевать штаны в гальюне, в утром без проблем чистить зубы, найдя свою зубную щетку рядом с нормальной раковиной. А еще очень хочется выпрямиться в кокпите и не боятся за отрубленные головы своих гостей на повороте фордевинд: чтобы гик пролетал на высоте два метра, и желательно, чтобы он был подстрахован алюминиевой аркой, даже если оборвало топенант гика и лопнул грот. Плюс еще куча того, что яхтенным капитанам снится по ночам… И чтобы нормальные бокалы для вина на камбузе, по барному – вверх ножкой. И конечно, на камбузе должны быть штатные места для белого и красного.

Вы спросите: это все был бред? Отвечаю: именно так деньги, покупатели, спонсоры, инвесторы и придут в яхтинг. Имея огромный опыт преподавания офшорного яхтинга самого высокого уровня, свой действующий экипаж, я уверен, что тренировка должна сочетаться с кайфом от пребывания на яхте. Человек должен не ждать, когда закончатся страдания и он сойдет с яхты в ресторан, а желать продолжения и вновь – продолжения. Хотеть сжиться с яхтой, с ее походкой, качкой, передвижениями по палубе.

Мои новички, первый раз в жизни зайдя на яхту в июне 2023 года, на гонке закрытия навигации в сентябре не сделали ни одного «факапа» на поворотах фордевинд под спинакером на ветре 20 узлов. Все четко, вовремя, ни разу не погасив парус. На тренировках четкий ритм спортивной тренировки сменялся обедом на воде, лавировка в закат при полной выкладке сил сменялась расслабленным бакштагом домой с бокалом вина на закате. Так человек узнавал, что такое яхтинг, почему мы живем морем, всю зиму смотрим в сторону яхт-клуба и отслеживаем цены на билеты в Турцию. У меня на глазах взрослые мужчины шли в спортивный зал, начинали читать учебники по устройству яхты и после покупки дома, машины и всего, что написано на витринах мира, обретали то, что ложилось глубоко в душу, – легкий и уверенный полет под парусами.

В России сформировался рыночный запрос на парусную яхту, некий собирательный образ европейского перфоманс-круизера. Что и понятно: в их активе колоссальный опыт, измеряемый десятилетиями. А что мы можем сказать в ответ?

Как ни удивительно, собственный опыт. И гоночный, и кораблестроительный. Предпосылки сложились в стройный пазл. В городе Рыбинске объединили свои усилия три частные компании: пластиковое производство, мебельное производство и конструкторское бюро.

Поясним. Так как реализация проекта невозможна без специализированных навыков, то за дело взялись не просто мебельщики, которые умеют приклеивать кромкопластик к панели МДФ, а фирма с 15-летним опытом работы по судовой отделке, имеющая все судостроительные сертификаты, опыт работы с красным деревом, тиком, современными негорючими отделочными материалами. Пластиком занялись ребята, которые работали со всеми видами пластиков на катерах и в большом судостроении. И наконец, с чего все начинается и должно правильно начинаться? конструкторское бюро.

Проект современной яхты – это давно не корпус. Даже если он нарисован в 3D и оптимизирован. Базовый корпус нашего проекта прошел 12 вариантов теоретического чертежа, различные концепции гидродинамики. Голосованием коллектива, о котором пойдет речь ниже, была принята форма корпуса, сочетающая комфорт большого объема с улучшенными параметрами на скоростных курсах.

Сегодня проект – это увязка эргономики внутреннего пространства с эргономикой палубы. Внедрение всех необходимых судовых систем и понимание, где у экипажа (гостей) будут топсайдеры, а где сохнуть непромоканцы. Сочетание удобства приготовления полноценного обеда с выверенной эргономикой зон работы экипажа в кокпите. Перед тем как резать первый шпангоут, необходимо все это увязать. Конструкторское бюро, создающее проекты R-Yachts, имеет опыт более 20 лет в российском судостроении и все необходимые сертификаты в области проектирования, а также техническую квалификацию для проектирования катеров и судов различного назначения.

С гордостью представляем читателям новый проект – верфь «Рыбинские яхты», R-Yachts. Проект объединяет людей, уважающих заказчика, друга и товарища по Парусу (только так, с заглавной буквы) и нацеленных на соблюдение двух основополагающих параметров: соблюдение договорных сроков строительства и качество работы. Разработан модельный ряд верфи: парусные яхты R-10, R-11 и R-12. Соответственно 10, 11 и 12 метров длиной.

Бытует мнение, что размер парусных яхт для внутренних водных путей России ограничен 30 футами – яхтами длиной 9 метров, так как при высоте мачты 12–13 метров от ватерлинии они имеют проходной воздушный габарит по всем внутренним водным путям России. Но давайте зададим себе вопрос: как часто вы будете уходить из домашней акватории? Горьковского, Куйбышевского водохранилища? Онежского или Ладожского озера? Правильно, не чаще одного раза в сезон. Или раз в 2–3 года. Основу эксплуатации яхты составят одно-двухдневные круизы или тренировки на домашних водоемах. А на всех водохранилищах и озерах отсутствует проблема с эксплуатацией яхты с воздушным габаритом 18 метров.

Да, для такой мачты нужна соответствующая остойчивость, а значит, глубина киля. А вот с осадкой на российских водоемах не все так оптимистично. Для обеспечения грузового судоходства в низовьях донского и волжского бассейнов плотины гидроэлектростанций активно спускают воду, обеспечивая необходимую глубину только на гарантированном судовом ходе. Остальные акватории «теряют воду». И здесь очень подходит опыт российских крейсерских швертботов с оглядкой на польских яхтсменов – на проекты парусных яхт Maxus.

Что получаем в итоге: проект комфортной круизно-гоночной яхты R-11 длиной 11 метров с подъемными плавником и рулем, с системой заваливания мачты одним человеком. При этом, разумеется, яхта предлагается верфью в нескольких исполнениях:

– морское (Балтика, Черное море, Онега, Белое море и т.д.): стационарный киль и стационарная мачта;

– речное: подъемный киль, подъемный руль, система заваливания мачты.

И тот и другой вариант может предлагаться в версии «круиз» или «перфоманс» с различными характеристиками: высота мачты, осадка, площадь парусности, внутреннее насыщение. Короче, заказчик может построить лодку «под себя».

Здесь пришло время сказать о том, что проект R-Yachts не самородок. Он основан группой единомышленников-яхтсменов, имеющих колоссальный парусный опыт. На данный момент география партнеров проекта включает в себя Калининград, Санкт-Петербург, Москва, Рыбинск, Казань, Тольятти, Таганрог. Данной партнерской сетью разрабатываются правила «box rules» – правила класса, позволяющие проводить соревнования внутри группы R-11 без гандикапа, «по носам». Правила класса нацелены на снятие «гонки вооружений», ограничивают применение дорогих технологий, таких как карбоновые мачты, карбоновые корпуса, цельнолитые паруса. Они призваны сохранить демократичность и дешевизну класса, выделяя две зачетные группы – «круиз» и «перфоманс». Верфью R-Yachts авторизован один изготовитель парусов с сертификацией выкроек парусов в классе. Каждый из партнеров проекта уполномочен выдавать сертификат класса, наблюдая за жизненным циклом яхты. Для тех, кто планирует использование яхты в гандикапных классах – ORC, IRC, RS2000 и т.д., существует свободная формула заказа комплектации яхты – Grand Prix Regatta. Конструкторский отдел верфи с радостью поработает с заказчиком над оптимизацией яхты – изменением плана парусности, формой киля, веса лодки, технологии формования пластикового корпуса или увеличения прочности корпуса.

Варианты корпусов? И тут два варианта. Деревянный шпон или пластик. Почему деревянный шпон? Многим из яхтсменов не нужно объяснять разницу между деревянной или пластиковой яхтой. В деревянной дышится легче, уютнее. И как это ни парадоксально, яхта по проверенной технологии «шпоновая диагональ», с переклейкой слоев шпона эпоксидной смолой, позволяет получить легкий и очень прочный корпус, который по весовым характеристикам не будет уступать высокотехнологичным пластиковым корпусам. При соблюдении незначительных элементарных норм ухода за шпоновым корпусом верфью гарантируется живучесть 20+ лет. При этом деревянные и пластиковые корпуса имеют 100 % совпадение геометрии за счет использования ЧПУ раскроя, также идентична и масса корпусов.

Таким образом перед заказчиком открывается простор для выбора:

– 2 варианта материала корпуса;

– 3 варианта парусного вооружения;

– 2 варианта подводной части;

– 3 варианта компоновки внутренних помещений;

– широкий опциональный ряд внутреннего оборудования.

Опциональный ряд устанавливаемого оборудования предусматривает полноценный комфорт на борту для круизного плавания. При этом большинство опций выполнены легко съемными, что позволяет эксплуатировать яхту класса «перфоманс» в полноценном круизном исполнении

К основным круизным опциям относятся:

– тентовая алюминиевая арка, на которую крепятся тенты спрейхуда и бимини-топ; в круизном варианте яхты на арке закреплены блоки гика-шкота, что освобождает кокпит от работы с гиком, уменьшая опасность травмирования гостей во время парусных маневров; арка имеет болтовое крепление на корпусе и всегда может быть дозаказана после приобретения яхты или, наоборот, снята на серьезные гонки;

– откидная кормовая купальная платформа; имеет болтовое крепление на транце и может быть легко демонтирована;

– проектом предусмотрены два отопителя: зависимый – от системы охлаждения стационарного двигателя, с обогревом не только салона, кают, шкафа для непромоканцев, но и подающий теплый воздух в ноги в кокпит, и независимый – от солярки, он может работать в любое время; система воздуховодов разведена по всем жилым помещениям;

– съемный генератор, имеющий подключение в штатную энергосеть яхты;

– бойлер для горячей воды в душе и на камбузе, имеющий две линии нагрева – от системы охлаждения двигателя и энергосистемы яхты.

Перечисление вариантов гоночной комплектации Grand Prix Regatta может затянуться надолго. И это объяснимо, ведь основатели R-Yachts – опытные яхтсмены, у которых были и карбоновые мачты, и карбоновые штурвалы, и паруса по технологиям 3DL, 3DI, а еще в активе знание акваторий и дистанций. Все это позволяет варьировать то же парусное вооружение: спинакер, генакер – и что впереди – гонки открытого моря или прибрежные?

Что еще сказать о новой парусной верфи? Проект не настроен на бизнес. Он настроен на радость общения друзей и создание яхтенного сообщества среднего класса дома, в России. Он ориентирован на людей, которые умеют ценить яхтинг во всех его проявлениях. Когда на яхту можно с гордостью привести своих сухопутных друзей и удивить их комфортом на борту. А потом уйти под парусами в закат. А после захода солнца, когда станет прохладно, включить отопитель, автопилот и, наслаждаясь бескрайними водными просторами нашей Родины, неспешно вернуться в яхт-клуб с бокалом хорошего вина и кружкой свежезаваренного чая.

Когда так не хочется уходить с любимой лодки.



Проект R 11.1

Конструктор…Артем Брум

Длина…11.1 м
Ширина…3.5 м
Осадка…2.2/1.8 м
Водоизмещение…4.2/5 т
Высота мачты над КВЛ…17.6/15.8 м
Грот…40.0/32.0 кв. м
Стаксель…36.0/28.0 кв. м
Геннакер…до 130.0/100.0 кв. м
Спинакер…до 110 кв. м
Двигатель…37 л.с.

Верфь «Рыбинские яхты»
Рыбинск, ул. Зои Космодемьянской, 1/10.
Тел. +7 (926) 046 98 87
E-mail: broom@inbox.ru

Модификации:
выпускается в двух модификациях: Performance и Cruise

Исполнение корпуса:
- шпон сосна/дуб или красное дерево
- пластик

Три варианта внутренней компоновки:
- 2 каюты без штурманского стола;
- 2 каюты со штурманским столом;
- 3 каюты со штурманским столом.

Комплектация:
Базовая комплектация включает в себя: подъемные плавник и руль, систему заваливания мачты, тенты спрей-худ и бимини-топ, откидную кормовую платформу. Опционально гоночный стационарный киль.

Автор: Артем Брум

Страницы: 1 2 [3] 4 5 ... 10

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Яхтсмен Виталий Елагин вышел на связь спустя восемь дней после исчезновения
[Машинный телеграф]
grebenshch
27.03.2024, 18:07:12
topic Механика движения комет
[Погода]
Fermer
24.03.2024, 10:35:22
topic Грустная история косатки, которая помогала китобоям: верования народа тауа
[Машинный телеграф]
grebenshch
23.03.2024, 00:02:36
topic В Колумбии поднимут затонувший корабль XVIII века с сокровищами на $17 млрд
[География]
grebenshch
20.03.2024, 00:29:46
topic Вакансия дня: счетовод пингвинов в Антарктиде
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:21:11
topic «Секс-плот» — антрополог хотел доказать жестокость людей, но не смог
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:16:04
topic Редакционная статья яхтенного дизайнера Chuck Paine (США)
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 21:48:13
topic Грузовой корабль улавливает и перерабатывает свои выбросы углекислого газа
[Техника]
grebenshch
16.03.2024, 19:26:43
topic Самый дорогой подводный отель в мире с рыбами, плавающими вокруг вашей кровати
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 16:17:18
topic Морские подковы
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 15:42:08
topic Как поделили океан
[История]
grebenshch
16.03.2024, 15:36:47
topic Dufour 44: новое решение
[Новинки]
grebenshch
14.03.2024, 16:31:06

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
2971 Сообщений
grebenshch
541 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 295
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Март 2024
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 [28] 29 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal