collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 115
1


Экспедиция "Енисей-Арктика", организованная при поддержке Красноярского краевого отделения Русского географического общества, обнаружила на дне реки Енисей уникальное паровое судно XIX века.

В рамках стратегического проекта Сибирского государственного университета науки и технологий имени академика М.Ф. Решетнева "Геоинформационная система «Енисей – Арктика»" ученые исследуют акватории реки Енисей и Енисейского залива при помощи гидроакустических систем. Поиск и исследование затонувших исторических судов на Енисее - одна из важнейших ее задач.



В состав команды экспедиции входят двое исследователей, которые проводят работы с помощью парусно-моторного катамарана. Первый этап экспедиции длился около месяца, за это время ее участники провели около двадцати стационарных исследований, в том числе, в устье реки Сальная Курья, Игарской протоке, Потаповской "впадине" и Пашковской протоке в Усть-Порту.



Съемка дна гидроакустическим оборудованием позволила выявить множество антропогенных объектов, которые будут занесены в специализированную географическую информационную систему "Енисей – Арктика". Среди наиболее интересных, с научной точки зрения объектов, ученые выделяют многочисленные слои затопленной древесины в Игарской протоке реки, а также ряд затонувших самоходных и несамоходных судов.

"Предстоит большая работа по дешифрированию полученных данных, однако мы с большой степенью уверенности можем сообщить, что нами были получены первые графические изображения английской паровой шхуны "Темза" (1847 года постройки), затонувшей в устье реки Сальная Курья и найденная нами в 2016 году в ходе краткосрочных погружений.

К сожалению, состояние корабля очень плохое: удалось установить, что в конце 1980-х годов в Сальной Курье производились дноуглубительные работы, в ходе которых судно очень сильно пострадало. Шесть найденных несамоходных судов в разных районах маршрута позволяют проследить историю данного вида судостроения на Енисее, поскольку относятся к разным периодам. Так, старейшее найденное нами несамоходное судно можно датировать концом XIX – началом XX в., в то время как новейшее судно относится к 1940-м – 1950-м годам", - отмечает руководитель экспедиции, сопредседатель Полярной комиссии Красноярского краевого отделения РГО Александр Гончаров.

Паровая шхуна Thames имеет непосредственное отношение к Северному морскому пути и освоению Севера: Thames — первое паровое судно, зашедшее в Енисей. Туда в 1876 году через Карское море на ней удалось добраться английскому мореплавателю Джозефу Виггинсу.

Спустя год шхуна села на мель в районе современной Игарки, на севере Красноярского края, а позже и вовсе примерзла днищем к грунту. Виггинс умудрился продать корабль енисейским пароходовладельцам и отправить команду сухим путем в Англию. Thames затопило весной во время паводка. По словам ученых, именно с нее начался отсчет погибших на Енисее кораблей.



К интересным находкам с точки зрения енисейского судостроения и развития судоходства по Северному морскому пути также можно отнести болиндер, найденный в Пашковской протоке. Подобные небольшие деревянные суда с дизельными двигателями использовались во время Великой Отечественной войны для пассажирских и грузовых перевозок в Енисейском заливе и прибрежных районах Карского моря. Деревянный корпус судна и его небольшой размер позволяли проходить через поля магнитных мин.



Кроме Енисея, предварительные работы были проведены на реке Норильская, где в этом году велись археологические раскопки станка Часовня – предшественника города Норильска. Было установлено, что часть поселения обрушилось в воду, что вызывает необходимость проведения изысканий при помощи гидролокатора бокового обзора (ГБО).



Дальнейшие исследования затонувших кораблей и затопленных поселений планируется проводить в рамках второго этапа экспедиции в 2019 году.

Результаты исследования богатой истории освоения реки Енисей планируется занести в базу данных разрабатываемой учеными Геоинформационной системы "Енисей – Арктика".

Работы проводятся при поддержке Университета Тромсё – Арктического университета Норвегии.

Источник

2
История / 5000 тонн динамита, сэр!
« : 22.10.2018, 19:27:35 »


Во все времена в боевых походах подводников поджидало множество опасностей. Подлодка могла погибнуть от глубинных бомб или артиллерии, быть протараненной вражескими кораблями, точку в её карьере могли поставить неисправные циркулирующие торпеды или авария во время погружения. Но среди прочих угроз существовала ещё одна – риск взлететь на воздух вместе со своей жертвой, гружёной взрывчаткой.

В 1936 году командующим вновь созданными подводными силами Германии был назначен Карл Дёниц, который имел свои взгляды как на тактику действий подлодок, так и на боевую подготовку их экипажей. Одним из его нововведений был пересмотр дистанций, с которых лодка должна была производить торпедную атаку цели.

До этого времени в школе подплава курсантов учили, что дистанция торпедного выстрела должна составлять не менее 3000 метров из-за опасности обнаружения лодки «асдиком». Дёниц, считавший возможности английского гидролокатора явно преувеличенными, имел на этот счёт другое мнение:

«В подводном и надводном положениях торпедные атаки необходимо было производить только с близких дистанций (600 метров). На малых расстояниях ошибки, вызванные неправильной оценкой исходных данных, почти не сказывались на результатах стрельбы. Выстрел с близкой дистанции давал попадание наверняка. Даже если на атакуемом судне замечали след торпеды, оно не успевало уклониться».

Правильность этой точки зрения командующего подлодками была подтверждена во время войны, но при этом Дёниц не учёл одного нюанса, за который некоторые его подчинённые заплатили здоровьем и жизнью.



Величественная и жуткая картина — кроме фонтана взрыва, ничего не осталось от американского транспортного судна

Перевозка боеприпасов и взрывчатых веществ на транспортах в военное время была обычным делом, и такие суда полном смысле можно было сравнить с плавучими бомбами. Их торпедирование влекло за собой огромную опасность, так как если груз после попадания торпеды детонировал, взрыв мог причинить ущерб и самой атаковавшей подлодке. К примеру, после торпедирования 11 апреля 1943 года судна «Эдвард Дадли» (Edward B. Dudley) осколками, разлетевшимися при взрыве, была повреждена лодка U 615, а её командир Ральф Капицки (Ralph Kapitzky), находившийся на мостике, был ранен. С разорванного в клочья транспорта «Артур Миддлтон» (Arthur Middleton) после его торпедирования 1 января 1943 года на лодку U 73 в числе обломков упал топор, который экипаж субмарины затем избрал своей эмблемой.

В Битве за Атлантику имели место ещё два случая, которые в аналогичной ситуации имели два разных финала — счастливый и несчастливый.

Слишком много динамита

В 1956 году немецкий журналист Йохен Бреннеке (Jochen Brennecke) издал книгу, в которой одна из глав была посвящена истории, произошедшей с немецкой подлодкой U 68 в 1942 году. Автор повествует, как эта субмарина (тип IXC), находясь в Карибском море в 60 милях от Панамского канала, 10 июня практически одновременно торпедировала два британских судна. Одно из них, теплоход «Арденвор» (Ardenvohr), сразу затонуло, но второе, пароход «Сарри» (Surrey), получив две торпеды в борт, осталось на плаву. Несмотря на это, уцелевшие члены экипажа в панике покинули судно.



Построенный в 1919 году, к моменту гибели «Сарри» уже был довольно старым пароходом. В последнем рейсе на его борту было 67 человек экипажа и расчётов артиллерийских орудий — выжить удалось 55 из них

Командир лодки корветтен-капитан Карл-Фридрих Мертен (Karl-Friedrich Merten) решил добить судно и приказал готовить торпедные аппараты к стрельбе. Перед этим немцы подобрали из воды английского моряка, пожилого механика, который на расспросы о причинах паники экипажа судна ничего внятного сказать не сумел. Затем U 68 отправила «Сарри» на дно. Как пишет Бреннеке, вскоре после этого лодку сотряс подводный взрыв огромной силы :

«В тот же момент лодку буквально подбросило над водой. Мертен почувствовал, как мостик под ним привстал, словно лошадь, собравшаяся для прыжка через препятствие. Желудок у Мертена провалился до пяток. Он свалился с края ограждения рубки, где сидел, и приземлился на охающего старого механика.

Торпеда! Эта была первая мысль, промелькнувшая в голове. Будто в дурмане, как будто со стороны слушал он, как вслед за взрывом вода вырвалась столбом на поверхность и с грохотом рассыпалась. «Вот, значит, как это бывает, когда в тебя попадает торпеда», – подумал Мертен».

Причину подводного взрыва командиру U 68 разъяснил спасённый механик:

«Старик с трудом поднялся на ноги. Покачиваясь, прислонившись к ограждению мостика, он поднял глаза на Мертена и, встретившись с ним взглядом, протянул руку в сторону моря и произнёс:

– Ещё бы, пять тысяч тонн, сэр.

– Какие пять тысяч тонн? О чём вы? Я не понимаю, – сказал Мертен.

– Динамита, – со стоном произнёс старый механик.

– Что?!

– Пять тысяч тонн динамита, это был наш груз, сэр».

Стоит отметить, что Мертену действительно повезло в этом случае, и повезло трижды. Во-первых, ему удалось торпедировать сразу два транспорта, которые везли в Австралию важный военный груз. Так, «Сарри» (8581 брт) имел на борту более 9000 тонн груза, 2600 тонн которого (пленный механик явно преувеличивал) составляли танки, пушки, боеприпасы и взрывчатка. «Арденвор» (5025 брт) вез около 8900 тонн, также включающие в себя боеприпасы и военную технику.



Подлодка U 68 возвращается на базу. В белой фуражке — командир лодки корветтен-капитан Карл-Фридрих Мертен

Во-вторых, чудом не взорвавшийся после попадания двух торпед смертоносный груз оставшегося на плаву «Сарри» представлял для U 68 смертельную опасность, и добивавший «подранка» Мертен оказался везунчиком – взрывчатка не сдетонировала и после третьей торпеды.

В-третьих, произошедший уже под водой взрыв чудом не уничтожил U 68, а лишь нанёс ей повреждения, выведя из строя рули глубины, перископ и торпедные аппараты, а также разбив все хрупкие предметы на борту, вплоть до посуды на камбузе. Экипаж подлодки сумел справиться с причинённым ущербом, и лодка продолжила поход, завершившийся спустя месяц в Лориане вручением Мертену Рыцарского креста.

Месть «Хатимуры»

30 октября 1942 года канадская эскортная группа С-4 (эсминец и четыре корвета) сцепилась в смертельной схватке с группой немецких подлодок «Файльхен» (Veilchen). Ставка была высока – четыре десятка судов конвоя SC-107, шедшего из канадского Сиднея в британский Ливерпуль. Немцы выбрали удачный момент для атаки, когда конвой находился в зоне так называемой «чёрной дыры» у Гренландии, которую не охватывал радиус действия противолодочной авиации союзников. В сражении с «волчьей стаей» конвой понёс большие потери – было потоплено 15 судов общим тоннажем 82 817 брт, но и у немцев не обошлось без потерь. Впрочем, эскорт конвоя на этот успех претендовать не мог.

После полуночи 4 ноября лодка U 132 (тип VIIC) капитан-лейтенанта Эрнста Фогельзанга (Ernst Vogelsang) произвела удачный торпедный залп, поразивший три судна – «Хоббема» (Hobbema), «Эмпайр Линкс» (Empire Lynx) и « Хатимура» (Hatimura). Первые два торпедированных транспорта затонули, но последний горел и держался на плаву. Однако экипаж «Хатимуры» быстро покинул транспорт, даже не думая бороться за его спасение, на что были особые причины. Транспорт имел на борту почти 9000 тонн груза, включая адскую смесь из 200 тонн тротила, 250 тонн пороха и 300 тонн зажигательных бомб. Он держался на плаву ещё три часа, после чего мощный взрыв разнёс судно на куски. Сила взрыва была такова, что на остальных судах конвоя командам показалось, что они сами были торпедированы.



В последнем рейсе парохода «Хатимура» на его борту было 90 человек, 86 из которых удалось уцелеть

Битва за конвой закончилась 5 ноября 1942 года, когда он вошёл в радиус действия противолодочной авиации, и над судами появились четырёхмоторные «Либерейторы». Штаб немецких подводных сил подсчитал результаты и остался ими очень доволен – суммировав доклады командиров лодок, Дёниц получил 23 потопленных судна на 136 115 брт, ещё пять судов, эсминец и корвет были признаны повреждёнными. Все лодки вышли из боя целыми, за исключением одной – перестала выходить на связь U 132, которая в итоге была объявлена погибшей.

После окончания войны, устанавливая причины потерь немецких лодок от действий сил ПЛО союзников, британское Адмиралтейство посчитало U 132 потопленной самолётом из 120-й эскадрильи Королевских ВВС, атаковавшим 5 ноября 1942 года неизвестную субмарину в надводном положении. Однако спустя почти 40 лет исторический отдел министерства обороны Великобритании отказался от этой версии, посчитав, что атака была произведена против другой лодки и не имеет к гибели U 132 никакого отношения. Немецкий исследователь Аксель Нистле в своём фундаментальном труде о потерях немецких подлодок пишет об этом следующее:

«U 132, принимавшая участие в атаке конвоя SC-107, вышла в последний раз на связь 3 ноября 1942 года. После многочисленных безрезультатных попыток связаться с ней штаб подводных сил объявил её пропавшей без вести после 4 ноября 1942 года. Существовавшая послевоенная версия, приписывавшая её потопление атаке «Либерейтора» с бортовым кодом «Н» из 120-й эскадрильи Королевских ВВС 5 ноября 1942 года в точке 58°08' сев. широты/33°13' запад. долготы, была изменена историческим отделом министерства обороны Великобритании, когда стало ясно, что данная атака была совершена на U 89, которая получила серьёзные повреждения».

Тогда что же случилось с Фогельзангом его лодкой? Нистле и его британские коллеги пришли к выводу, что вероятной причиной гибели U 132 является тот самый взрыв «Хатимуры». Фогельзанг, желая добить «подранка», мог находиться в радиусе взрыва, что могло погубить его лодку. Также предполагается, что детонация опасного груза была спровоцирована попаданием торпеды с лодки U 442, которая добила «Хатимуру» в 03:22, опередив U 132. На данный момент других версий гибели лодки не выдвинуто. Так «Хатимура» сумел отомстить за свою гибель.



Моряки экипажа U 132 за приятной работой — рисованием победных вымпелов по возвращении на базу, август 1942 года

Изучая детали карьеры Эрнста Фогельзанга, можно прийти к выводу, что у него был шанс получить Рыцарский крест и пополнить списки подводных асов. Это был агрессивный и смелый командир, который, совершив четыре боевых похода, никогда не возвращался без победных вымпелов на перископе.

Он открыл счёт потопленным судам в Арктике, торпедировав в октябре 1941 года два советских судна – пароход «Аргунь» и сторожевик СКР-70 (мобилизованный рыболовецкий траулер ТР-66 «Урал»). В последующих двух походах он действовал в Северной Атлантике, у побережья США и Канады, потопив канонерку (бывший корабль береговой охраны США) «Александр Гамильтон» (Alexander Hamilton) и четыре судна. Ещё одно судно он серьёзно повредил. К моменту гибели на счету Фогельзанга, с учётом трёх торпедированных транспортов конвоя SC-107, было восемь потопленных судов и два повреждённых, общим тоннажем свыше 40 000 брт. К счастью для союзников, смертельный груз «Хатимуры» поставил точку в карьере командира U 132, который мог бы ещё натворить бед на атлантических коммуникациях.



Транспорт, гружёный взрывчаткой, взлетел на воздух, но остальные суда каравана продолжают идти в порт назначения

В заключение хотелось бы отметить мужество союзных моряков торгового флота, которые выходили в море на транспортах, загруженных боеприпасами и взрывчатыми веществами. Нервы у экипажей таких судов должны были быть прочнее стальных канатов – трудно не чувствовать дрожь в коленях, когда знаешь, что под ногами тысяча тонн взрывчатки, и любая торпеда или бомба может разнести тебя вместе с судном на кусочки! Вот как писал об этом в своём романе о трагедии конвоя PQ-17 Валентин Пикуль:

«…Я этого никогда не видел, но мне об этом рассказывали… Над океаном вдруг растет большой «гриб», верхушка которого почти касается туч. Это значит, что далеко за горизонтом торпедирован транспорт. груженый взрывчаткой. Его разнесло буквально в атомы, но сила взрыва и гром его неслышно растворились под куполом неба. Проходит минута, вторая… вода вдруг на много миль покрывается неприятной рябью, и слышится тихий шелест, будто ты попал в парк, где опадают осенние листья. В этом шелесте невольно чудится шепот — ощущение такое, будто погибшие за горизонтом торопятся что-то договорить живым — свое последнее, очень важное. Так гибнут люди, везущие взрывчатку. И дьявол побери эту взрывчатку! — ведь даже взрыва не слыхать — только тихий шелест, только нежный шепот, только рябь на воде, тревожная и пугающая…»

Они знали об этом, но всё равно шли…

Источники:

  • Savas Theodore P. Silent Hunters: German U-Boat Commanders of World War II – Da Capo Press, 1997
  • Blair С. Hitler's U-boat War. The Hunters, 1939–1942 – Random House, 1996
  • Blair С. Hitler's U-boat War. The Hunted, 1942–1945 – Random House, 1998
  • Busch R., Roll H.-J. German U-boat Commanders of World War II – Annopolis: Naval Institute Press, 1999
  • Bush R., Roll H.-J. Der U-boot-Krieg 1939–1945. Deutsche Uboot-Erfolge von September 1939 bis Mai 1945. Band 3 – Verlag E.S. Mittler& Sohn, Hamburg-Berlin-Bonn, 2001
  • Niestlé A. German U-Boat Losses During World War II: Details of Destruction – Frontline Books, 2014
  • Wynn K. U-Boat Operations of the Second World War. Vol.1–2 – Annopolis: Naval Institute Press, 1998
  • Бреннеке Й. Охотники за охотниками. Хроника боевых действий подводных лодок Германии во Второй мировой войне – М.: «Центрполиграф», 2003Дёниц К. Немецкие подводные лодки во Второй мировой войне. Пер. с нем. – М., «Воениздат», 1964
  • http://www.uboat.net
  • http://historisches-marinearchiv.de
  • https://warspot.ru/

3


Вокруг света за 80 дней. Или даже быстрее. Речь не о приключенческом романе Жюля Верна. Известный российский путешественник Фёдор Конюхов планирует побить несколько мировых рекордов, а главное — обогнуть земной шар на парусной яхте быстрее, чем это сделал герой романа Филеас Фогг со своими друзьями. Судно для этого путешествия будет построено в Рыбинске.



Конюхов посетил «Вымпел». В проект яхты для рекорда внесли изменения

19-го октября в Рыбинск приехал путешественник Фёдор Конюхов. Он посетил завод «Вымпел», который построит яхту для нового мирового рекорда. Длину судна решили увеличить с 75-ти до 76-ти метров. Это сделали, чтобы цифра совпадала с автомобильным кодом Ярославской области.

Фёдор Конюхов: «Строить яхту с именем “Фёдор Ушаков”, конечно, нужно только в России, и только на его родине в Рыбинске. Тем более, так совпало, что здесь находится крупный судостроительный завод “Вымпел”, где все — от руководства до токарей и сварщиков — романтики. Они любят море, свой город, Фёдора Ушакова и хотят, чтобы с их завода сошла яхта, которая не только мировой рекорд побьёт, но и станет потом учебно-парусным судном для курсантов военных училищ. Сейчас яхту проектируют конструкторы, надеюсь, уже скоро будем закладывать судно».



На яхте Фёдор Конюхов планирует принять участие в кругосветном плавании под флагом России на Кубок Жюля Верна — без захода в порты. Также Конюхов намерен совершить на судне рекордное путешествие в одиночку.

Путешественник поделился планами и по другим проектам. В ноябре Конюхов отправится в кругосветку на миниатюрной вёсельной лодке. Первый этап по маршруту «Новая Зеландия — мыс Горн — Чили» протяжённостью девять тысяч километров он планирует преодолеть за 100-120 дней. Глава Рыбинска Денис Добряков подарил путешественнику икону святого Серафима Вырицкого, которую Конюхов пообещал взять с собой.

Есть в планах Фёдора Конюхова и кругосветный полёт на самолёте на солнечных батареях.

Оскар Конюхов, сын путешественника и менеджер проектов: «Швейцарская команда летела вокруг света на самолёте, оборудованном солнечными батареями, 500 дней, совершив 19 остановок. Фёдор Филиппович останавливаться не любит, ему нравится путешествия нон-стоп. Поэтому мы строим красивый, высокотехнологичный самолёт, способный находиться в воздухе без посадки неделю и больше. Технологии к этому уже подошли, работает большая международная команда. Полёт запланирован на конец 2020-го года».

Рождение рекорда

— Мы хотим, чтобы наша страна вошла в Кубок Жюля Верна. Там сейчас три страны — французы на первом месте, ещё англичане и американцы. Если хотя бы раз завоюешь этот Кубок, считаешься океанской мировой державой. Если нам удастся обойти земной шар за 80 дней, мы будем первой страной, которая сделала это на килевой парусной яхте, — рассказывает Фёдор Конюхов, не первый раз посещающий рыбинский судостроительный завод «Вымпел».

Яхта нужна особенная. Рыбинские судостроители планируют собрать самое технологичное в своём классе судно длиной 75 метров. Это будет не только самая большая парусная яхта в мире, но и одна из самых быстрых — она сможет развивать скорость 42 узла (77 км/час). Особые требования к прочности и устойчивости: яхта должна выдерживать в океане любые шторма.

Генеральный директор «Вымпела» Олег Белков признаётся: проект сложный. В России нет опыта строительства больших парусников. Для разработки дизайна и технического проекта яхты-рекордсмена пригласили Мерфа Овена (Merfyn John Owen), директора британского бюро Owen Clark Design Ltd. По словам начальника отдела перспективного судостроения «Вымпела» Артёма Брума, иностранного подрядчика выбрали, чтобы «не изобретать велосипед».

— В нашей стране есть проектировщики, которые могут нарисовать 10-ти, даже 20-метровую яхту. Но 60-метровую яхту, например, мы спроектировать уже не можем, 75-метровую — тем более. Мы не понимаем, как мачты крепить в палубу, какие будут нагрузки. В этом случае лучше обратиться к опытным специалистам.



Заказчиком парусника может выступить министерство обороны, после рекордного плавания судно планируют перестроить для учебных походов.

— И это не просто планы, а уже конкретная работа, — говорит Олег Белков. — В январе следующего года планируем заключить контракт с Owen Clark Design на покупку технической документации для будущей яхты. Далее выходим с предложением о создании учебного парусного судна в министерство обороны. Рассчитываем, что в рамках форума «Армия-2018» нам удастся его подписать.

Фёдор Конюхов подчёркивает, что обсуждаемый парусник — прежде всего, учебное судно для военных и гражданских курсантов, и это его главное предназначение. В России и сейчас используют парусные яхты, но все они в возрасте. Например, учебный трёхмачтовый корабль «Паллада» построен на Гданьской судоверфи в Польше в 1989-м. Его официально зарегистрированный предел скорости — всего 18,7 узлов. Фрегат «Надежда» — тоже польского происхождения — хоть и моложе на два года, по скорости даже уступает «Палладе».

— На этой яхте можно будет разместить 80 человек. Сейчас XXI век, и наши курсанты, будущие командиры ВМФ, смогут ходить по морям и океанам, огибать весь мир. Представьте только, какой ценный опыт они получат! — подчёркивает Фёдор Конюхов.



Проект парусника ещё обсуждается, но имя для него уже есть — «Адмирал Фёдор Ушаков». Оно для путешественника имеет глубокий личный смысл: святой праведный адмирал — его духовный покровитель. Выбор верфи для строительства уникального судна тоже символичен:

— Я люблю ваш город, всю Ярославскую землю. Причин много. Здесь живут и работают талантливые люди. Отсюда родом Фёдор Ушаков. Да я ведь и сам живу недалеко — в Свято-Алексеевской пустыни, это близ Переславля-Залесского. Так что всё неслучайно.

Проект яхты

В мире есть лишь одна яхта, способная пройти вокруг света без захода в порты — 44-метровая Senso One (Mari Cha IV), построенная в далёком 2003-м.

В Рыбинске всерьёз намерены дать жизнь новой легенде. Автор дизайна Мерф Овен уже более 20-ти лет знаком с Фёдором Конюховым. Планы по созданию парусника для кругосветки они обсуждали на протяжении последних десяти лет. Самая большая яхта, которую разработал Овен, имеет длину 45 метров, поэтому и для него это профессиональный вызов.



Изначально в проект заложили 60 метров длины, три фиксированные 37-метровые мачты, фиксированный киль и осадку 10 метров. Строить парусник должны были на верфи Pendennis Shipyard в Великобритании. Но с появлением в проекте инвестора в лице российского Минобороны планы изменились. Яхта подросла на 15 метров, чтобы вместить большой экипаж. Такие изменения хоть и потребуют дополнительного финансирования, благоприятно скажутся на скорости.

— Мы провели расчёт зависимости скорости от длины судна. Сейчас для этого уже есть специальные программы, — объясняет Конюхов. — Если яхта имеет длину 60 метров, то по средним подсчётам она обогнёт земной шар за 62 дня. Если длина будет 75 метров, то судно с теми же характеристиками завершит путь на восемь дней раньше.



Эскиз яхты

Корпус яхты будет из алюминия, для носовой части подберут материал особо высокой прочности.

— У «Вымпела» есть достаточный опыт и все необходимые ресурсы для создания качественного корпуса, — объяснил выбор партнёра сын путешественника Оскар Конюхов, уверенный, что после спуска судна на воду удастся привлечь частных инвесторов, которые будут заинтересованы в финансировании рекордного путешествия.



По словам Овена, оснащение будет на пике современных технологий:

— На самом деле, важнее всего в этом проекте не размер яхты, а её характеристики. Я говорю об инновациях, высоких технологиях. Фёдор Конюхов поставил перед нами непростую задачу: спроектировать яхту, на которой после всех рекордных попыток, походов курсантов, он сможет обойти вокруг света в одиночку.

В 1968-м году это уже сделал за 333 дня англичанин Робин Нокс-Джонсон. Он стал первым человеком, который в одиночестве совершил безостановочное кругосветное плавание.

Кубок смелых

«Кубок Жюля Верна» — приз за самую скоростную парусную гонку. Правила, разработанные еще в 1990-м году, действуют до сих пор: маршрут должен быть пройден под парусами, без посторонней помощи в портах. При этом тип яхты и количество человек в команде не оговариваются. Двигаться судно должно исключительно с помощью ветра, электрические генераторы можно использовать только для приготовления пищи, обогрева экипажа, работы навигационных приборов.

Рекорд кругосветной гонки составляет 40 дней 23 часа 30 минут и 30 секунд. Его установила международная команда макси-тримарана IDEC Sport. Трофей имени Жюля Верна будет храниться у победителей до тех пор, пока не будет установлен новый рекорд.



— Силы на рекорд есть. Я уверен в команде, в верфи, где будет проходить строительство, в дизайнере, который проектирует яхту, — говорит Конюхов. — Первый рейс будет испытательным — пройдём через Атлантику.

Опыт создания килевого парусного судна станет основой для дальнейшего производства аналогичных яхт. Для рыбинского «Вымпела» это ещё одна возможность расширить представительство на рынке гражданской продукции.

Источник

4


Организаторы проекта Национальная парусная Лига сообщили предварительный календарь регат на 2019 год. 

В сезоне 2019 по шесть регат в каждом из дивизионов - Высшем и Премьер, и три новых места проведения соревнований - Туапсе, Казань и Калининград.

Предварительный календарь

Март 2019 года - Сочи

Апрель 2019 года - Туапсе

Май 2019 года - Казань

Июнь 2019 года - Нижний Новгород

Август 2019 года - Санкт-Петербург

Сентябрь 2019 года - Калининград



Точные даты проведения этапов будут опубликованы до конца ноября 2018 года.

Традиционно, регаты проекта будут проходить во второй половине месяца, в последние и предпоследние выходные.

Зимняя серия NSL

Третий год подряд флот Национальной парусной Лиги будет зимовать в Сочи на базе ФГБУ «Юг Спорт».

Единственная в России база подготовки олимпийских сборных команд по парусному спорту – идеальное место для поддержания гоночной формы в зимний период времени. Отличные погодные условия, современный флот, комфортное проживание в непосредственной близости от яхт-клуба, дополнительные возможности для укрепления здоровья – вот, что так любят участники зимних стартов в Сочи.



Организаторы проекта представили календарь соревнований на яхтах класса J/70 на базе ФГБУ «Юг Спорт».

Помимо традиционной Зимней серии NSL, известной всем под брендом «Зимняя серия «Радио Монте-Карло», команда проекта предлагает еще несколько интересных форматов мероприятий, в том числе двоеборье (горные лыжи/сноуборд+парус).

Зимняя серия NSL –  будет состоять из пяти этапов и финала.

Формат каждого отборочного этапа: 3 дня (пятница - тренировочный день; суббота и воскресенье – гоночные дни). В финал автоматически выходят команды, принявшие участие в трех и более этапах серии.

Формат финала: 4 дня (четверг - тренировочный день; пятница, суббота и воскресенье – гоночные дни).



Даты проведения Зимней серии NSL 2018/2019:

30 ноября-2 декабря

14 декабря-16 декабря

11 января-13 января

25 января-27 января

8 февраля-10 февраля

1 марта-3 марта – Финал Зимней серии

Стартовый взнос – 70 000 рублей (отдельно оплачиваются тренировки и страховой депозит).

Командам, заявившимся на участие в двух этапах серии, - одна тренировка во время второго этапа – в подарок.

Новые форматы мероприятий этой зимы: Owners Cup и Сочинское двоеборье.

Даты проведения Owners Cup (пятница - тренировочный день; суббота и воскресенье – гоночные дни)

7 декабря-9 декабря

18 января-20 января

8 марта-10 марта

Стартовый взнос – 80 000 рублей (отдельно оплачиваются тренировки и страховой депозит).



Даты проведения Сочинского двоеборья (мероприятие рассчитано на три дня. В зависимости от погодных условия: один день – соревнование на горнолыжных спусках, два дня - регата)

21 декабря-23 декабря

1 февраля-3 февраля

15 февраля-17 февраля

Стартовый взнос – 90 000 рублей (в стоимость входит организация парусной регаты и соревнований на горных лыжах/сноуборде; страховой депозит и тренировки оплачиваются отдельно).

В предпраздничные и праздничные дни 28-30 декабря 2018 года и 4–6 января 2019 года запланировано проведение Новогодней и Рождественской регат.

Формат – один тренировочный и два гоночных дня. Стартовый взнос – 70 000 рублей (страховой депозит и тренировки оплачиваются отдельно).

Соревнования проводятся ООО «Национальная парусная Лига» на базе и при поддержке центра подготовки сборных команд ФГБУ «Юг Спорт».

Источник

5


В январе 1942 года немецкий флот начал операцию «Паукеншлаг» («Удар в литавры»). Подводные лодки кригсмарине перенесли действия подводной войны к восточному побережью США, как это когда-то сделали субмарины кайзера. В отличие от своих предшественников, «серые волки» Дёница не ограничились этим районом. Они пробрались к подбрюшью Америки — к Мексиканскому заливу, где устроили бойню на судоходных маршрутах. Начиная с мая 1942 года и в течение следующих двенадцати месяцев немецкие лодки потопили в том районе 56 судов и ещё 14 повредили. За это время в заливе тонули суда разных наций. Нашёл там свой конец и советский танкер «Туапсе», участник знаменитого прорыва советских судов из Чёрного моря на Дальний Восток 1941–1942 годов.

Экспедиция в Стамбул

Обстановка, сложившаяся на советско-германском фронте в конце 1941 года, требовала вывода торговых судов с Чёрного моря в Арктику и на Дальний Восток. К этому времени начал раскручиваться маховик ленд-лиза, и каждое советское судно, способное везти грузы от союзников в СССР, должно было делать это. Особенно были нужны танкеры для перевозки топлива и других жидких грузов. Отдельно стоял вопрос о переводе черноморских ледоколов на Север, где они требовались в не меньшей степени.

В конце октября 1941 года Государственный комитет обороны принял решение о переводе с Чёрного моря в дальневосточные порты СССР ледокола «Степан Макаров» и восьми танкеров. Турция одобрила проход советских судов через черноморские проливы и другие свои территориальные воды. Однако по договорённости с турками это могли сделать только гражданские суда. «Макаров» же числился в иностранных справочниках как вспомогательный крейсер в случае начала войны. Поэтому его заменили ледоколом «Анастас Микоян».

25 ноября в 03:45 из Туапсе вышел караван судов, назначенных в экспедицию для перехода в Стамбул. Вместе с «Микояном» в него входили танкеры «Варлаам Аванесов», «Сахалин» и «Туапсе», загруженные нефтепродуктами для Турции. Нефть была частью сделки между Москвой и Анкарой о разрешении прохода советских судов через турецкие территориальные воды. Караван сопровождал эскорт под командованием контр-адмирала Льва Владимирского: лидер «Ташкент», эсминцы «Сообразительный» и «Способный».

Плавание прошло без происшествий, хотя в пути каравану довелось пробиваться сквозь шторм. 29 ноября советские суда достигли пролива Босфор, где расстались с кораблями эскорта. Так как на протяжении всего маршрута суда и корабли шли в режиме радиомолчания, покинув караван, «Ташкент» дал радиограмму в штаб флота:

«Первый эшелон прошёл хорошо, Владимирский вернулся всеми кораблями, танкеры на месте, никаких обстрелов…»

Соответствующее сообщение через советского военно-морского атташе в Турции отправил руководитель экспедиции, начальник пароходства «Совтанкер» Иван Серых:

«Первый этап перехода показал высокую выучку моряков каравана, сумевших обеспечить в тяжёлых штормовых условиях бесперебойную работу механизмов на всех судах, штурманы показали искусство ориентироваться в сложной обстановке, преодолевать трудности боевого похода».

Часть поставленной задачи ледокол и танкеры выполнили. Впереди их ждало плавание через Эгейское и Средиземное моря и выход в Индийский океан.

Чей ледокол?

Вечером 29 ноября на танкере «Сахалин», где находился руководитель экспедиции Серых, состоялось совещание капитанов судов с советским военно-морским атташе капитаном 1-го ранга Константином Родионовым. Атташе предупредил, что секретность операции сорвана. Как опытный разведчик Родионов понимал, чем грозит болтливость турков, которые позволили распространиться информации о прибытии советских судов. Эгейское море контролировалось противником. Поэтому он предложил капитану ледокола этой же ночью увести «Микоян» в Мраморное море и следовать далее по маршруту территориальными водами Турции. Танкеры так сделать не могли. Им надо было разгрузиться. Поэтому Родионов рекомендовал их капитанам далее следовать поодиночке, соблюдая все меры предосторожности.

Атташе оказался прав. Хотя немецкая разведка в Стамбуле даром хлеб не ела, однако же выход «Микояна» в море прохлопала. Как свидетельствует журнал боевых действий штаба Руководства войны на море, информация о том, что ледокол прошёл Дарданеллы, поступила в Берлин только 6 декабря. К этому моменту «Микоян» уже находился в Средиземном море.

Путь ледокола в Эгейском море пролегал вдоль турецкого берега. Судно осторожно шло под флагом полумесяца с турецкими опознавательными знаками на борту. Лишь 3 декабря у острова Кастело́ризон на него напали итальянские торпедные катера. Однако после демонстрации турецкого флага итальянцы оставили его в покое. Только спустя трое суток до вражеского командования дошло, что атакованный ледокол шёл под личиной «турка».



Танкер «Сахалин».

Командующий немецкими военно-морскими силами в Эгейском море сообщил в Берлин, что ледокол, показавший турецкие цвета, мог быть русским. Поэтому он предложил гросс-адмиралу Редеру намекнуть Анкаре, что турецкие суда должны плавать в своих водах только днём, а турецкое правительство должно принять меры для предотвращения некорректного использования своего флага. Редер ответил следующее:

«Предложение, поддержанное командованием ВМС группы «Юг», отклонено штабом РВМ, так как невозможно указывать туркам, как им использовать свои территориальные воды. Кроме того, после предложения относительно предотвращения неправильного использования флага турки могут обратить внимание на наши собственные планы».

Гросс-адмирал дал понять своим подчинённым, что если начать давить на Турцию такими вопросами, то турки могут заинтересоваться, почему немцы сами порой используют её флаг для своих дел. А Берлину это было невыгодно. Германия уже выразила протест Турции по поводу захода в Босфор советских судов, но Анкара ответила, что всё происходит в рамках конвенции Монтрё о статусе черноморских проливов.

Таким образом, возникшая ситуация с турецким флагом оказалась на руку «Микояну» и танкерам. «Сахалин» и «Туапсе», маскируясь под турецкие суда, сумели проскользнуть через Эгейское море в Средиземное. Но «Варлааму Аванесову» это не помогло.

Гибель «Варлаама Аванесова»

Находившиеся в Стамбуле советские танкеры были объектом пристального внимания вражеских глаз. Чтобы не мозолить эти глаза, «Варлаам Аванесов» и «Сахалин» в ночь на 16 декабря ушли в Мраморное море, где бросили якоря для выполнения маскировочных работ. Свой выход из порта советские капитаны оформили у турецких властей как возвращение в Батуми.



Танкер «Варлаам Аванесов».

Несколько дней советские моряки маскировали танкеры под турецкие сухогрузы: «Сахалин» превращался в «Бакыр», «Аванесов» в «Доген». Последний закончил работы раньше «Сахалина». 18 декабря в 18:00 он снялся с якоря и взял курс к Дарданеллам. Кроме советского экипажа на его борту находились два британских морских офицера и турецкий лоцман. Все осознавали опасность маршрута, но надежду в моряков вселяло успешное плавание «Анастаса Микояна». Казалось, второе советское судно сможет повторить его. Однако вышло иначе.

С выходом в Эгейское море меры предосторожности были приняты наивысшие. Наблюдение вёл весь экипаж: посты были расставлены по всей длине судна. Сутки плавания прошли относительно спокойно. Танкер держался береговой линии, следуя на юг турецкими территориальными водами. 19 декабря в 18:05 «Аванесов» прошёл между островами Гайдаро и Тенедис, держа ход в 11 узлов. Он направлялся к мысу Баба, которого достиг в 21:30. Расстояние до берега было около 3 кабельтовых (примерно 650 м). Далее предоставим слово одному из очевидцев, бывшему британскому подводнику, лейтенант-коммандеру Бенджамину Эндрю Роджерсу:

«В 21:45 мы услышали глухой отдалённый взрыв, а наше судно получило незначительный толчок. Сразу же раздался внутрикорабельный сигнал тревоги. Я немедленно поднялся на мостик, где Мунир Эгемен [турецкий лоцман] доложил, что, по его мнению, это был учебный выстрел турецких береговых батарей. Я не имел оснований думать иначе…

В 21:50 снова дан сигнал тревоги, что путь свободен. Я пошёл на нижний мостик и тут же услышал сильный шум (напоминающий шум, издаваемый стаей уток, выходящих из озера). Через три-четыре секунды произошёл сильный взрыв, и с правого борта у машинного отделения появился столб пламени. Танкер сразу заметно начал погружаться кормой, машины остановились, они были выключены, и через пять минут вода стала пробиваться через главную палубу. Судно находилось в 2,5 мили от мыса Баба по пеленгу 126 гр. (…)

Когда мы покинули корабль, я заметил, что кормовая часть оказалась почти полностью под водой и была видна пробоина около 30 футов в носовой части от киля. Корабль имел дифферент на корму 30 гр.

… В то время, когда мы гребли к берегу, я и большинство из команды заметили подводную лодку, медленно проходящую между нами и берегом. Я служил на подводных лодках и уверен, что она шла под электромоторами. По всей вероятности, она принадлежала к классу «70» или итальянскому классу «Балила» (Джен). Она не подходила ближе и не выходила на связь».

Роджерс пишет, что шлюпки достигли берега в 22:20. На суше выяснилось, что никто не погиб, однако среди экипажа есть раненые. Турки встретили потерпевших бедствие недружелюбно, но отправили их в Стамбул, куда те прибыли 23 декабря, принеся с собой весть о гибели танкера. Несмотря на то, что поход «Аванесова» закончился катастрофой, Москва не отменила последующие выходы «Туапсе» и «Сахалина» в Эгейское море. Она заявила Анкаре протест, так как советское судно было потоплено в турецких территориальных водах.

Кто стрелял?

Решение о маскировке советских танкеров было правильным, но обмануть немцев не удалось. Уже днём 16 декабря военно-морской атташе Германии доложил в Берлин, что в 03:00 «Варлаам Аванесов» и «Сахалин» ушли из Стамбула в Мраморное море. После того, как итальянцы прохлопали русский ледокол, немцы решили взять дело в свои руки. Вернее сказать, они сразу собирались это сделать, но их ударные силы в Эгейском море были малы. Ещё 29 ноября командующий подлодками на Средиземноморье доложил в Берлин, что в Эгейском море есть только пять подлодок, а ещё четыре субмарины прибудут туда не ранее 9 декабря.

Итальянцы тоже не могли ничем помочь. Они продолжали держать свои подлодки в западной части Средиземного моря, но рекомендовали послать немцам одну из пяти субмарин на перехват русских судов, пока не пришло подкрепление. Таким образом, союзники по Оси не набрали кораблей для перехвата «Анастаса Микояна». Немцев это не устраивало. 5 декабря в распоряжение командующего ВМС в Эгейском море была предоставлена подлодка U 371 для охоты на советские блокадопрорыватели.

Разрабатывая операцию по перехвату танкеров, кригсмарине учли, что лучше всего ловить русские суда на выходе из Дарданелл. Поэтому подводная лодка должна была патрулировать участок пути от выхода из пролива до мыса Баба. U 371 неделю дежурила в этом районе, но никого не обнаружила. 12 декабря её сняли с позиции и отправили к Криту. После сообщения немецкого военно-морского атташе о том, что 16 декабря два советских танкера покинули Стамбул и ушли в Мраморное море, к Дарданеллам отправилась U 652 оберлейтенанта цур зее Георга-Вернера Фрааца.



Борис Пименович Осташевский, капитан танкера «Варлаам Аванесов». Послевоенный снимок.

Ей повезло больше, чем предшественнице. 19 декабря в 21:20 Фраац заметил в темноте одиночный танкер. Его не обманула маскировка судна под турецкий сухогруз. Фраац отметил, что судно шло в пределах территориальных вод Турции, но сохраняло светомаскировку. Это было очевидным признаком, что перед ним не турецкий нейтрал, а возможный противник, старавшийся не обнаружить себя. Любопытно, что журнал боевых действий U 652 не подтверждает столь тиражируемый случай с освещением танкера прожектором с турецкого берега перед самым торпедированием «Аванесова».

Командир субмарины решил атаковать из надводного положения. В 21:34 лодка выпустила три торпеды, но промахнулась. Вероятно, их взрывы и слышали на «Аванесове», когда «угри» врезались в берег. В 21:50 U 652 повторила атаку. С дистанции в 1 000 м она выпустила одну торпеду, которая поразила цель спустя 46 секунд. С подлодки наблюдали столб воды от взрыва у борта танкера. Затем судно развернуло по ветру и стало садиться в воду кормой. Его экипаж спустил шлюпки и начал грести к суше. U 652 обошла тонущее судно, и немцы смогли прочесть его название на борту: «Доген». На самом же деле это был советский танкер «Варлаам Аванесов».

Рождённые в рубашке

23 декабря, ничего не зная о судьбе «Аванесова», в путь отправился «Сахалин». Перед Дарданеллами его остановила радиограмма английского консула, который сообщал о произошедшей трагедии. Вероятно, это спасло от гибели ещё один советский танкер, так как U 652 дежурила у выхода из пролива до 26 декабря. Встретив Новый год в Мраморном море, «Сахалин» вторично собрался в путь 7 января 1942 года.

Кто-то на советском танкере определённо родился в рубашке. Очевидно, что это судно ждала участь «Аванесова», но дежурившая у мыса Баба U 97 покинула позицию 8 января и ушла к Саламису из-за болезни одного из членов экипажа. Путь был свободен. На «Сахалине» этого не знали, и танкер совершал ночные переходы, отстаиваясь днём в тихих бухтах у турецкого берега. 15 января U 97 вернулась на позицию, но к этому времени советский танкер уже прошёл опасное место. 21 января «Сахалин» прибыл в кипрский порт Фамагуста, завершив опасный переход. Впереди его ждал путь к Суэцкому каналу.



Немецкая подлодка U 97, упустившая «Сахалин» и «Туапсе».

21 января в Эгейское море вышел последний «путешественник» — танкер «Туапсе». Каким-то чудом ему удалось проскользнуть под носом у поджидавшей его U 97 и добраться до Кипра, благополучно преодолев все опасности пути. Вслед за «Микояном» и «Сахалином» «Туапсе» прошёл Суэцкий канал, предварительно задержавшись в Суэце, где англичане установили на нём орудие. Затем танкер пришёл в иранский порт Абадан и здесь принял в танки топливо для доставки в южно-африканский порт Дурбан.

Отметим, что пока советские блокадопрорыватели поочерёдно проходили Эгейское море, в Юго-Восточной Азии начались боевые действия: императорская Япония вступила в войну. Путь на Дальний Восток этим маршрутом стал чрезвычайно опасным и поэтому был изменён. Теперь ледокол и танкеры должны были добираться во Владивосток через Атлантику и Тихий океан.

Первым этим маршрутом прошёл «Анастас Микоян». Добравшись до Кейптауна, он пересёк Атлантику и зашёл в Буэнос-Айрес, далее спустился к мысу Горн и, обогнув его, вышел в Тихий океан. Затем ледокол вдоль побережья Южной Америки добрался до американских портов на западном побережье США и оттуда уже пришёл на Чукотку, прибыв в бухту Провидения 9 августа 1942 года. Тем же маршрутом шёл и «Сахалин», добравшийся до Владивостока в конце декабря того же года. А вот «Туапсе» ждала совершенно иная судьба.

Не вернувшийся в порт

Из трёх блокадопрорывателей, преодолевших смертельную ловушку Эгейского моря, лишь танкер «Туапсе» изменил маршрут следования на Дальний Восток. Вместо того, чтобы обогнуть мыс Горн, судно вышло в Атлантику и взяло курс к Новому Орлеану. В июне 1942 года оно вошло в Карибское море к югу от Кубы и 4 июля прошло Юкатанский пролив, выйдя в Мексиканский залив. С этого момента «Туапсе» отделяли от гибели лишь часы.



Немецкая подлодка U 129, потопившая танкер «Туапсе» 4 июля 1942 года.

Немецкая субмарина U 129 капитан-лейтенанта Ганса-Людвига Витта поджидала свою очередную жертву на выходе из Юкатанского пролива, к западу от Гаваны. Витт вышел из Франции 20 мая 1942 года и действовал в Мексиканском заливе с середины июня. К этому времени он уже отправил на дно семь судов общим тоннажем 29 350 брт, пять из которых были потоплены им непосредственно в заливе. «Туапсе» выпала участь стать его восьмой жертвой. О том, как это произошло, свидетельствует журнал боевых действий U 129 (время изменено с берлинского на местное):

«4 июля 1942 года.

13:43. Квадрат DL 6881. Пароход по пеленгу 130°, разворачиваюсь к нему носом. Очень трудно определить в дымке. Во время разворота видимость чуть улучшается, иногда его видно по крышу мостика. Это танкер, 2 мачты.

16:10. Квадрат DL 6849. В эфире слышна передача на 600-метровой волне: «Атакован подлодкой на северном курсе. Долгота 86×10, широта 21×30.»

Речь о нас или о Кёлле [командир U 154], заметили либо с парохода, либо с самолёта. В любом случае, надо немедленно атаковать. Наш курс 345°. Он [пароход] идёт зигзагом 30° в обе стороны каждые 10 минут. Изменил курс — 20°. Теперь куда бы он не повернул, мы должны увидеть.

16:29. Погружаюсь для атаки, продолжаю сближение. Он держит свой зигзаг с точностью до минуты.

17:29. Квадрат DL 6575. Залп из торпедных аппаратов № 5 и № 6. Дистанция 600 м, скорость цели по прокладке 10,5 узлов, два попадания точно по точкам прицеливания. У него возникает крен на левый борт, он отворачивает и медленно отходит. К несчастью, попадание в корму пришлось на 5 метров впереди от машинного отделения. С помощью контрзатоплений он снова на ровном киле.

18:00. Преследую, временами давая самый полный ход. Танкер русский «ТУАПСЕ» (табличка на мостике), машинное отделение и мостик бронированы, над пеленгаторной палубой три круглых бронированных платформы со смотровыми щелями. 1 орудие на корме. 6 320 БРТ.

Танкер опять медленно поворачивает вправо, пересекает мой курс слева направо, снова поворачивает и идёт прямо на меня, точно под торпедные аппараты.

18:19. Залп из торпедного аппарата № 2, глубина хода торпеды 6 м, скорость цели 2,5 узла (вычислено по времени его прохождения мимо перископа, при известной длине). Точка прицеливания — дымовая труба, попадание под задний срез дымовой трубы, мощный взрыв, быстро садится кормой.

18:28. Потоплен. Он наверно думал, что я всё ещё у него по левому борту и отвернул. Отхожу в подводном положении из-за [угрозы с] воздуха».



Командир U 129 Ганс-Людвиг Витт.

Несмотря на приказ капитана танкера Владимира Щербачёва об усилении бдительности, сигнальщики не заметили перископ подводной лодки, поэтому её атака стала неожиданностью для экипажа танкера. Тем не менее после первых двух попаданий он продолжил бороться за своё судно. Но хотя судовой двигатель ещё работал, в машинное отделение стала поступать вода. Было ясно, что ещё одно торпедное попадание станет для судна фатальным. Вот как это описывал судовой электромеханик «Туапсе» Л. Лугарь:

«На спардек накатилась огромная волна. Понял, что надо спасаться. Прыгнул в воду и поплыл к рабочей шлюпке. Схватился за её борт, обернулся: танкера уже не было. Вокруг плавали люди, просили о помощи. Рабочая шлюпка и два бота подбирали людей, но не всем удалось спастись. Десять человек погибло».

Спустя несколько дней советских моряков подобрал шведский танкер. Затем он передал их американскому эсминцу, который доставил людей на остров Пуэрто-Рико. Оттуда спасшихся переправили в Майами, затем в Портленд, где моряков распределили по разным советским судам, доставившим их во Владивосток.

Вопросы без ответов

История гибели «Туапсе» имеет несколько непонятных моментов.

Почему капитан Владимир Щербачёв не обошёл Кубу с севера, воспользовавшись Флоридским проливом? Карибское море и Мексиканский залив были на тот момент опаснейшим местом, где активно действовали немецкие субмарины. Также неясно, почему советское судно не было включено в состав одного из местных конвоев союзников. Ведь после серьёзных потерь судоходства в мае-июне 1942 года последние ввели там систему конвоев, стараясь свести к минимуму одиночные переходы судов.



Танкер «Станислав Коссиор». Был построен в Великобритании в 1931 году под именем «Германик». На следующий год был продан в СССР и переименован в «Станислав Коссиор». В 1938 году стал «Туапсе».

Можно предположить, что после побоища, которое устроили «серые волки» Дёница у берегов Флориды, местный пролив был временно закрыт для прохода судов-одиночек. А невключение «Туапсе» в конвой после его входа в Карибское море можно объяснить несогласованностью действий между Щербачёвым и местным командованием сил охраны этого морского района. Сложись всё иначе, вероятно, танкер бы смог добраться до Нового Орлеана целым и невредимым.

Но история не терпит сослагательного наклонения. Видимо, было предначертано, чтобы «Туапсе» пополнил список жертв знаменитого похода черноморских судов на Дальний Восток. Увы, но успешно преодолев вражескую блокаду в Эгейском море, судно Щербачёва нелепо погибло в Мексиканском заливе. Хотя это не умаляет мужество и профессионализм экипажа танкера, проделавшего долгий и опасный путь из Чёрного моря до Кубы. Последний рейс «Туапсе» действительно оказался для его моряков огненным.

Источник

6


Захватывающая история голландца, который вместе с другом решил пересечь Атлантику на веслах и по пути попал в ужасный шторм.

Героя этой истории зовут Том Сауэр, по происхождению он голландец, но с детства живет в России. У этого приключения были все предпосылки: «Как настоящий голландец, я всю свою жизнь провел на лодках и в океане, очень сильно люблю океан, не могу без него жить. Я пересек Атлантику на парусной лодке один раз с отцом.

Но я всегда мечтал сделать что-то такое, что удавалось совсем немногим. Например, намного меньше людей пересекли Атлантику на весельной лодке, чем залезли на Эверест. У меня слабые уши, поэтому в горы мне нельзя, на Эверест я не поеду. Оставалась Атлантика. Мы созвонились с моим лучшим другом — тоже Томом, кстати. И началось". Итак, вместе со своим другом Томом Фассетом Том Сауэр предпринял попытку пересечь Атлантику на весельной лодке, но вдруг попал в страшный шторм. Впрочем, это если совсем вкратце.

Мои родители — голландцы, приехали в Россию в 1990 году как журналисты и основали Independent Media (Moscow Times, «Ведомости» и все эти глянцевые журналы). Я, разумеется, с ними приехал, куда я денусь, а в 16 лет отправился учиться в Шотландию, и теперь у меня masters in Modern History и знания по менеджменту. Я окончил университет, меня пригласили работать в «Терек», в Грозный, в Чечню. Мы там шесть месяцев отработали, потом старшего тренера Рууда Гуллита (это голландский тренер), с которым я работал, уволили, я тоже уехал. Когда его уволили, так получилось, что у меня шесть месяцев «пустых» до сентября было. Тогда и пришла в голову идея путешествия.

Подготовка

Сначала мы нашли спонсора — Playstation. Купили лодку, взяли маленький коттедж на юго-востоке Англии. Там пять месяцев жили и каждый день тренировались. Проходили курс выживания — очень много необходимо изучить, чтобы в такое путешествие отпустила испанская береговая охрана. Вот эта ситуация, которая с нами произошла, мы ее проходили в бассейне со спасательным плотом. Без этого знания мы бы не выжили. В основном тренировка заключается в том, что ты очень много гребешь и учишься ориентироваться по звездам.

Очень много веса набирали — я набрал кило десять жира. Потому что ты гребешь минимум по 12 часов в сутки и теряешь больше калорий, чем можешь потребить в течение дня. Поэтому все, кто пересек Атлантику, начинают здоровяками, а заканчивают маленькими. Настолько это физически сложно.
Мама очень сильно волновалась: по-моему, 22% людей, которые пытались пересечь Атлантику на весельной лодке, не выжили. Риск высокий. Было немного жалко маму, потому что она переживала.



Что взяли с собой

Из одежды мы взяли не очень много, потому что лодка очень маленькая — всего лишь шесть метров. Надо с собой взять очень большое количество пищи. Самое главное — вся еда, которую с собой берешь, как у космонавтов: чтобы еду приготовить, нужно залить ее водой. Для воды у нас был опреснитель.

Электричества нет, так что у нас стояли две солнечные батареи, которые немного вырабатывали электричество. Еще у нас были колонки, и в солнечную погоду мы слушали музыку. В плохой день мы всю эту энергию тратили только на опреснитель.

На случай беззвездного неба у нас был компас, конечно. Нужду справляли в ведро. Туалетную бумагу с собой нельзя брать: все мокрое на лодке, кабинка, все везде мокро — мозоли, ты весь соленый, душ не примешь. Поэтому мы придумали взять с собой детские влажные салфетки. И у нас был расчет: по пять влажных салфеток в день на человека. Гребешь два часа и думаешь: сейчас использовать эту грязную салфетку или через два часа через смену?

Настолько первобытный образ жизни. И мне он ужасно нравился: не думаешь, что надо почту проверить, посмотреть, что в Facebook написали, сделать по работе дела и так далее. Единственное, о чем ты помышляешь, — это супербольшие философские идеи о жизни или о том, что тебе надо сделать, чтобы выжить, и так далее.



ПУТЕШЕСТВИЕ

Отбытие: остров Ла Гомера, Канарские острова


День 1-й и 2-й.

2 декабря 2011 года. Первые два дня — шторм. Я, будучи настоящим моряком (у меня своя яхта в Средиземном море), обычно чувствую себя на воде как дома. Но тут лодка была маленькая, и так качало жутко. Поэтому первые два дня единственное, что мы делали, — это гребли и блевали. Ужасно. Особенно первую ночь. Я два часа греб, два часа у меня отдых, пока мой напарник гребет, и у меня есть два часа, чтоб поспать и что-то поесть. Но тряска такая сильная, что мы блевали все время. Много людей, пытающиеся пересечь Атлантику таким способом, сходят с дистанции в первые же два дня, потому что у них тело обезвожено, и к ним приходят спасатели.

Еще, хоть вас и двое, ты в итоге все равно один все время: когда у тебя заканчивается смена, у тебя только одна мысль: что-то быстро съесть и как можно быстрее забраться в эту узкую кабинку, чтобы хотя бы полтора часа покемарить, пока тебя не разбудит твой напарник на смену. И так все время.

В такой ситуации твоя жизнь зависит от напарника, а жизнь напарника — от тебя. Мы оба никогда
не показывали, если было страшно или больно, и все время бодрились.



День 3-й и 4-й.

После двух дней мы акклиматизировались чуть-чуть. На четвертый день было странное ощущение, потому что я был со своим лучшим другом посередине океана. Вокруг тебя никого, ничего нет. Нет связи с миром. Ты один. Философствуешь. Думаешь, насколько тебе повезло в жизни с родителями, с братьями. Насколько маленькие мелочи, о которых ты ноешь в городе, тривиальны. С другой стороны, были моменты, когда было ощущение, словно мы накурились — ржали над любой мелочью. Еще, когда ты ночью гребешь два-три часа, пока твой напарник спит, наступает другое состояние. Волны большие, ничего не видно. Страшно. Ты знаешь, что если ты сейчас упадешь, то все — вы обречены.

Итак, первые два дня совсем ужасные были, мы блевали, потом дня четыре все было круто, мне очень понравилось. Я устал, мозолей было много, хотя мы отлично подготовились к этому. В этой ситуации твоя жизнь зависит от напарника, а жизнь напарника — от тебя. А мы при этом еще оба такие люди, что мы никогда не показываем, если дело плохо, не выдаем слабостей. Поэтому все это время мы бодрились, даже если совсем больно от мозолей.



День 7-й.

У нас был спутниковый телефон, который мы включали раз в день в 10:20 и звонили нашему метеорологу, который нам подсказывал, как избежать шторма. Американец, его звали Либрюс, но мы его звали Брюс Ли. Он нас предупредил о том, что надвигается шторм и что деваться некуда, ничего поделать нельзя. И мы просто поплыли дальше.

Первое время нам очень нравилось, потому что поднялись волны, и они поднимали нас, и мы ехали, словно на серфе. В какой-то момент мы разогнались до скорости 16 миль в час (что довольно много, я даже на парусной лодке до такой скорости не разгонялся: моя средняя скорость — 2,8 миль в час).

У нас были небольшие проблемы с автопилотом — это такая фигня, в которую ты вбиваешь свой курс, и он его держит, чтобы тебе не рулить ногой все время. И вот с этим приходилось повозиться. Это довольно неудобно, поскольку все время ты при этом находишься в состоянии тряски и шатания. И можешь себе представить, как сложно чинить в таком состоянии.



700 миль от Африки шторм

Часов восемь вечера по местному времени. Я только что закончил смену. Я ору: «Том, твоя очередь». Он открывает дверь в кабинку, вылезает, я залезаю внутрь. Как только я залезаю, говорю ему, как всегда: «Удачной смены», — и готовлюсь уснуть.

И вдруг он кричит: «Бля!» И единственное, что я помню, это как мы переворачиваемся. Я в кабинке, вода заливает ее полностью. Вылезаю из-под кабинки, ору: «Ты в порядке?» С ним оказалось все нормально — если бы один из нас головой ударился, шансов спастись бы не было. Тогда было стремно.

Мы поняли, что наш единственный выход — достать спасательный плот, который был привязан на тросы сверху лодки. Пришлось нырять под лодку с ножиком, чтобы отрезать эти тросы. Это у нас заняло около 40 минут. Было очень сложно — под водой ничего не видно, шторм большой, лодка барахтается, и с ножом тоже надо быть осторожным, потому что есть опасность проткнуть сам плот. Очень страшно, потому что, если бы мы не достали плот и лодка начала бы тонуть — все, нам конец.

Все, чего тебе хочется, — это сказать: «Fuck it all», — и отрубиться, но тогда шансы на выживание уменьшаются.

В итоге мы достали этот плот. Там есть специальный трос — его дергаешь, и образовывается тентик на воде. Мы в него забрались, привязали плот к нашей перевернувшейся лодке и стали под нее нырять, чтобы достать еще две вещи. Одна — это сумка, которую специально приготовили для такой ситуации, в ней спасательные огни, еда (бисквиты на несколько недель), запас воды и механический опреснитель (как насос) и еще удочка. Все необходимое для того, чтобы выжить на каком-то маленьком плоту. Вторым самым важным предметом был спутниковый датчик — такая маленькая коробочка, которая, если нажимаешь кнопку, высылает SOS и передает твою позицию через спутник. Мы ее тоже достали, положили на плот, перебрались в него и стали ждать, когда нас кто-то заметит.

На плоту было очень странно. С одной стороны, очень весело, просто потому что это было из серии «no fucking way this is really happening», — мы реально не могли поверить, что это с нами произошло. Как в кино «Жизнь Пи», никогда не думаешь, что с тобой такое может случиться. С другой — мы чуть не погибли и не были уверены в том, что нас ищет хоть кто-то.

Поиски

Нас заметили английские службы береговой охраны, которые по своим спутниковым данным начали смотреть, какие судна близко к нам находятся. Им сообщили, мол, произошло бедствие, точно не знаем что, но на этой параллели какая-то фигня, посмотрите, пожалуйста. Проблема в том, что этот датчик дает радиус точности в одну милю, а наш спасательный плот меньше размера волны — то есть его вообще сложно заметить. То судно, которое нас в итоге спасло, пошло нас искать, но не могло нас заметить, потому что мы слишком низко на воде были.

Во-первых, мы не понимали, ищет нас кто-то или нет. Во-вторых, мы понимали, что, если мы выживем, нас, скорее всего, найдут в первые 24 часа. Поставили будильник, и каждые 20 минут выглядывали из этого тентика, надеясь на горизонте что-нибудь увидеть. Это было ночью, а значит, дико страшно. Понятное дело, ужасно хотелось спать: ты сидишь в плоту, очень холодно, и единственное, что ты хочешь, — это сказать: «А к черту все это», — и отрубиться. Но, если так поступить, шансы на выживание сильно уменьшаются.

Обычно операции по спасению проводят африканские рыболовные судна, но нас спас самый дорогостоящий
круизный лайнер в мире



Через 12 часов Том заметил на горизонте маленькие лампочки, и это значит, к нам шло судно. Мы принялись выстреливать наши спасательные огни. Обычно такие операции проводит какое-нибудь африканское рыболовное судно. Когда судно приблизилось к нам на 100 метров, мы поняли, что это огромный круизный лайнер. Впоследствии оказалось, что в нем два бассейна, два теннисных корта. Оказалось, что это самый дорогостоящий круизный лайнер в мире вообще.

Сам процесс спасания был очень страшный, потому что шторм был слишком большой, чтобы ставить на воду спасательную лодки. Поэтому они просто боком подошли и кинули нам веревочную лестницу. Если ты упадешь в воду, тебя с такими волнами сразу подсосет под лодку, и это тоже верная гибель. Ровно ноль шансов выжить. Я Тома сначала послал, он первый полез, а сам — за ним следом. И это все было дико страшно.

Официальный прием

На круизном лайнере нам сразу дали комнату, мы тут же заказали еды. Что самое смешное, мы ничего не успели спасти из этой лодки. Мы были в спортивных трусах для гребли. Потом мы отоспались, и в полдень за нами послали человека.

Он сказал нам: «Ребят, сегодня official night на судне, все ходят в смокингах». Нас отвели к портному, на нас надели смокинги, и в тот же вечер мы на судне выпивали с капитаном.

Родители не знали, что со мной что-то произошло. Я позвонил им с судна со словами: «Уже все в порядке», — они говорят: «А что-то случилось?» И я такой: «Ой, мама…» Короче, они отослали по факсу наши паспортные данные.

На лайнере нас очень много использовали для своего пиара, мы интервью, наверное, сто штук дали. Q&A-сессии для всех гостей. Для пассажиров это вообще офигенно было. Всем старым дедушкам и бабушкам было о чем посплетничать. Нас угощали, мы даже раздавали автографы.

Лайнер шел в Карибском море, и плыть оставалось еще приблизительно шесть дней. Первые два дня мы только радовались. Потом, с третьего дня, я затосковал: опять страшно захотелось снова попытаться пересечь океан. Настолько злой был, что не получилось. С другой стороны, я не чувствую, что я провалился, потому что это не моя вина была. «The ocean lets you cross or doesn’t» — так всегда говорят. И в общем, он не позволил.



Остров Сен-Мартен

Нам очень повезло прибыть на Сен-Мартен, голландский остров в Карибском бассейне. На лодке дали нам одну пару шорт и одну майку. Документов нет, денег нет.

Лодку нельзя было застраховать — страховая компания просто посчитала риски слишком высокими. Но страховать было можно расходы на спасательную операцию, и, по-моему, они у страховой компании взяли деньги на бензин, который они истратили, когда нас спасали. Даже для такого судна 50 миль, которые они к нам шли, это 20 тысяч евро. Но это не мои деньги, а страховой компании, так что, в целом, все хорошо.

Короче, в посольство пошли, деньги получили от родителей. Но в целом, выживали, как беженцы. Еще дней пять пытались документы получить, чтобы поехать домой, и один день на пляже провели. Все выглядело очень сюрреалистично — вообще-то, мы случайно остались в живых.



Послесловие

Все это было почти 7 лет назад. Лет 5 назад я был в Нью-Йорке, и вдруг мне приходит дикое сообщение в Facebook: его автор, какой-то американец, пишет, что сидел тут недавно на необитаемом пляже на Багамах со своей лодкой. И вдруг видит, как выносит что-то. И это оказалась наша лодка. Самое странное, что в ней еще нашелся наш GoPro. Суперстранная история.

Я попросил его прислать камеру в наш отель в Нью-Йорке. В дверь стучится консьерж и говорит, что вот, вам пришло. И достает камеру с нашей лодки, потерпевшей крушение.

Я хотел бы лодку, конечно, перенести в наш дом в Голландии и поставить в саду. Но я не знаю, логистически и с денежной точки зрения, стоит ли это делать, потому что все это будет стоить тысяч десять евро, чтобы ее вернуть сюда. А эти деньги лучше потратить на новую лодку.

Думаю, я обязательно поплыву еще. Вопрос спонсоров, вопрос того, когда опять это сделать, не разбив сердце моей маме. Но я это сделаю.

Том Сауэр
ивент-менеджер и путешественник

Перевод Серафима Скибюк

7


Сегодня самые разные международные ассоциации, яхт-клубы и компании занимаются организацией регат. Парусные гонки собирают десятки яхт и сотни участников, как любителей, так и профессиональных спортсменов. Но так было не всегда.

1. Короли начинают и выигрывают

Трудно точно сказать, кому впервые пришло в голову проверить, чья яхта быстрее. Ведь еще с давних времен люди ходили под парусом. Но считается, что парусный спорт впервые зародился в Англии в 1670 году. Именно там была официально зарегистрирована парусная гонка, которая проходила на реке Темзе, между королем Карлом II и голландским герцогом. Призовой фонд - 100 фунтов. Победил в той гонке английский король.

В 1826 году также в Англии Королевский яхт-клуб организовал одну из первых регат, где участвовали уже семь яхт. Мероприятие поддержал король Георг IV, который сам увлекался парусным спортом и в качестве приза победителю определил Золотой Кубок. Эта старинная парусная гонка проводится в проливе Солент до сих пор, только теперь под названием Cowes Regatta. Соревнования длятся целую неделю, регата проходит обычно в августе. К участию допускаются дети от 14 лет, при условии, что они прошли обучение в детской парусной школе.

2. Масштабные парусные фестивали



Более массовым событием парусного спорта стала знаменитая регата в немецком городе Киль, расположенном на берегу Балтийского моря. 20 команд остались в восторге от мероприятия. С 1882 года Кильская парусная регата стала традиционным мероприятием для многих яхтсменов.

Постепенно соревнования по парусному спорту стали выходить за пределы Европы. Свои регаты стали организовывать в США, Канаде и Латинской Америке.

3. Парусные гонки в России



Родоначальником парусного спорта в России можно считать Перта Первого, который всеми силами пытался развивать не только военный флот, но и предлагал знатным особым использовать яхты для увеселительных прогулок и воскресных выходов по Неве. 

Но первая российская парусная регата была проведена только в 19 веке. В 1847 году семь яхт вышли в Финский залив, чтобы сразиться между собой. В Советское время парусную регату включили во Всесоюзную спартакиаду в 1928 году, после чего такие соревнования стали ежегодными. А с 1974 года в честь Дня Победы Московская Федерация парусного спорта начала организовывать регату для детей на Останкинском пруду. 

4. Первая кругосветная гонка



История одиночных парусных гонок в формате нон-стоп началась 1 июня 1968 года. Популярная газета «Санди Таймс» организовала регату «Золотой Глобус» и учредила приз в 5000 фунтов. Но желающих обойти на яхте вокруг света, рискуя жизнью, не заходя ни в один порт и не прибегая к посторонней помощи, оказалось не так много – всего 9 отчаянных яхтсменов. Кругосветная гонка обернулась трагедией. Океан ломал не только яхты, но и людей, которые сходили с дистанции по разным причинам. В итоге из всех участников до финиша дошел только Робин Нокс-Джонстон. Он и стал победителем первой гонки вокруг света в режиме нон-стоп. События этой драматической гонки легли в основу фильма «Гонка века», вышедшего на экран в 2018 году.     

Источник

8


Самые грозные, разудалые и абсолютно безбашенные пираты жили вовсе не в Англии, как мы привыкли думать. Они обитали в Ирландии и своим грозным «Йо-хо-хо!» заставляли дрожать всё адмиралтейство, Тайный совет и лично английского короля. «Проблема с ирландцами» доводила всех до истерики — и с ней надо было срочно что-то делать.

Флот развалил — пиратов создал

В 1604 году наихристианнейший король Британии Яков I выкинул неожиданный фортель — взял да и подписал мир со своим августейшим братом, испанским королём Филиппом III. Новость облетела все притоны английского побережья, и не было того капитана, который бы не костерил последними словами его вашество за такой предательский манёвр. В одном только Бристоле в 1603 году обреталось около 50 тысяч человек, не брезгующих не только благопристойной торговлей, но и жестокими нападениями на торговые суда любой страны — будь то союзник короны или её противник. Но во время войны грабёж вражеских кораблей был законным, и это позволяло хоть иногда уходить с крючка властей. А теперь все торговцы, независимо от флага, стали нелегальными целями.

Выбор был невелик: либо пойти по миру, либо окончательно податься в пираты и надеяться, что фортуна будет на твоей стороне, а чиновничья камарилья всё так же обожает взятки и готова за них продаться дьяволу со всеми потрохами. Оставалось выбрать место, откуда можно было вести столь прибыльный бизнес.

Ближайшим и самым удобным оказалась Ирландия.

Пусть подымутся тысячи пиратских флагов

Южная и западная Ирландия в 16-17 веках представляла собой одно сплошное пиратское королевство. Население обожало заниматься пиратским промыслом и особенно — грабить английские суда, включая военные. В 1590 году известный ирландский пират Хикс захватил судно «Лайон оф Роскоф» и радостно сбыл его в Бристоле, основательно смазав близорукость таможни золотом.

Хикс был не единственным. Юг Ирландии, где сотни удобных бухт и мало населения, — идеальное место для пиратской стоянки. Уже к 1620 году британское адмиралтейство оценивало грабительский потенциал только этой части «зелёного острова» необычайно высоко — более трёхсот пиратских кораблей, тысячи и тысячи охочих до грабежа и приключений, буйных ирландских, шотландских и английских голов.



Например, в графстве Мейо абсолютно всё население было занято в пиратстве и контрабанде награбленных товаров в ту же Англию. Кроме своих в графстве укрывались французские и берберские пираты. Для последних базы в Ирландии были дико выгодными: с 1616 по 1642 год только в берберском (в Марокко) порту Мармаре пираты сбыли около 400 захваченных в ирландских водах судов. А сам ирландский берберский флот мог насчитывать около 200 вымпелов — неплохо для скромной Ирландии.

Но даже это не показатель.

Трудовые пиратские будни

Мелкая ирландская деревенька Лимкон, в которой и жили-то пара десятков нищих семей, хромая такса Колин и пьяный петух Патрик, обладала пиратским флотом из девяти кораблей с 250 пушками и 400 головорезами на борту. В пиратах состояло всё население деревни, и даже Патрик орал пиратским вскукареком к заутренней.

В лето 1610 года лимконцы ограбили рыболовецкий флот из ста судов. В том же году местная достопримечательность, пират Дженнигс, приплыл с призами на сумасшедшую сумму в две тысячи фунтов стерлингов. И это был ещё не предел. Один только пиратский адмирал Ричард Бишоп с флотом из десяти кораблей и тысячи пиратов сбыл в ирландском же Балтиморе контрабанду на десятки тысяч фунтов.

Этим он заставил Адмиралтейство, Тайный совет и лично короля задуматься — а не м… чудаки ли они?

Надо же что-то делать с этой напастью, пока корона окончательно не обанкротилась!

Грабежи в Ирландском море случались с той же периодичностью, с какой мы каждым утром завариваем чай.

Типичная ситуация. Корабль водоизмещением в 500-700 тонн идёт из Дублина в Бристоль. В ирландском море он напарывается на пиратский флот в 10-12 вымпелов. Небольшая погоня, пара залпов, и вот уже почтенный торговец должен решать, что выгоднее — потерять тысячу фунтов стерлингов или жизнь? Конечно же, он выберет жизнь, — и довольные пираты поведут его корабль… туда же, в Бристоль. Надо ведь продать груз, не домой же его тащить?

Обычно пираты нападали на одиночные суда и чуть ли не на виду у всех. Например, в 1631 году было атаковано почтовое судно, идущее в Дублин. Годом позже пираты ограбили торговый корабль буквально в паре миль от дублинского порта — помешать им не смогли.



Страх перед ирландскими пиратами был столь велик, что Генри Данверс, лорд-президент Мюнстера — одного из ключевых портов в Ирландии — истерично писал в Лондон, требуя сделать хоть что-нибудь: «Пираты столь сильны, что могут высадить десант из трёхсот человек в любом месте в любое время!». Данверс просто был неприлично честным чинушей, другие и не думали помогать короне в её борьбе с пиратством, наоборот — брали взятки и тщательно закрывали глаза на ирландские выкрутасы.

С такой мощной поддержкой официальных лиц ирландское пиратство бурно расцвело.

В 1611 году сэра Ральфа Бингли, вице-адмирала Мюнстера, обвинили в пиратстве и пособничестве пиратам. Потом вскрылось, что ровно тем же самым занимался сэр Лоуренс Парсонс, главный обвинитель города. Наконец в 1620-х годах в суд стали тащить всех подряд: от сэра Вильяма Халла, ещё одного вице-адмирала Мюнстера, до самого последнего таможенника. Все эти достойные слуги короля обвинялись в контрабанде, пиратстве, получении взяток и прочих богоугодных делах.

Грабёж торговцев — венецианцев, бельгийцев, португальцев, испанцев, французов, самих англичан и других — шёл с таким размахом, что однажды в суд потащили не кого-нибудь, а «Адмирала кораблей его Величества у берегов Ирландии» сэра Томаса Баттона. Он так успешно отвечал за борьбу с пиратством в Ирландском море и в корнуолльских прибрежных водах, что на одних только откатах сколотил приличное состояние.

Правда, до суда Баттона довели только в 1634 году. За это время в подконтрольных ему «ближних водах» Британии ирландские пираты сумели захватить несколько сотен судов. С контрабанды и перепродажи награбленного в английских портах кормились буквально все слуги короны.

Борьба с пиратством была абсолютно никому не выгодна — Тайный совет и король могли просто подавиться своими угрозами, которые они пекли как пирожки.

Только в английском портовом городе Бристоле пиратская контрабанда из Ирландии в 1625–1626 годах составила четверть его оборота — на сумму в 12 300 фунтов стерлингов. Это были настолько огромные по тем временам деньги, что идиотов прикрыть такую золотую жилу не нашлось, ведь объём взяток и откатов лишь немногим уступал сумме проданного.

Понимая это, британская корона раз за разом соглашалась с чуть ли не ежегодным объявлением самой широкой амнистии ирландских головорезов. Всё было тщетно. Первую треть 17 века от ирландцев не было никакого спасу.

Тридцать сребреников сэра-пирата

«Пират — он как турок, настоящий дьявол во плоти», — это мнение разделяли и члены Тайного совета, и сочащийся от ярости король Яков I, и Генри Мейнуоринг — человек, который решил «проблему с ирландцами».



Сам Мейнуоринг происходил из старого норманнского рода. В юношестве сэр Генри сам был пиратом и славно поохотился за призами в Средиземном и Ирландском морях — в 1614 году он считался самым опасным из всех, кого могло вспомнить Адмиралтейство. В какой-то момент Генри понял, что пора сворачивать лавочку. Он немедленно написал королю: так мол и так, раскаиваюсь, готов служить — правда, бабок награбленных не отдам, самому нужны.

«Ну вот и карта наконец попёрла», — подумал король и не глядя подмахнул помилование в 1616 году. «А я ещё и советником могу Вашим стать. И вместе мы с Вами пиратство поборем», — предложил сэр Генри. От такого щедрого предложения король не смог отказаться. Начиная с 1618 года и вплоть до увольнения Мейнуоринга из флота в чине вице-адмирала в 1639 году британская корона последовательно проводила политику борьбы с ирландским пиратством, которую настоятельно лоббировал сэр Генри.

Политика эта была простой как пробка. Во-первых, удалить из адмиралтейства продажных адмиралов и прочую морскую шелупонь. Во-вторых, начать уже тратить бабки на флот. А то ведь это не дело: к 1610 году в два раза сократить флотский бюджет — менее 20 тысяч фунтов стерлингов в год! А потом ещё закрывать глаза на то, как три четверти опытных судовых команд подаются в пираты. В-третьих, начать уже снаряжать суда для охоты на пиратов в Ирландском море.

С первым предложением дело не задалось. Нет, в суды адмиралтейские чины, портовых служащих и всяческих адмиралов прибрежных вод таскали постоянно ещё до Мейнуоринга. Там они отмазывались взятками и поддельными свидетельствами. У других оказались столь высокие покровители, что суды предпочли с ними просто не связываться.

Борьба с коррупцией на флоте была тяжёлой и малоуспешной. Однако одну часть чиновников удалось запугать, а другую вышвырнуть из Ирландии — поближе к Лондону, дабы держать под присмотром.

И это дало результат, которого корона безуспешно добивалась первые двадцать лет борьбы с пиратством. Пираты лишились каналов и рынков сбыта.

Потом на флот стали выделять деньги, и бывшие приватиры внезапно вспомнили, что быть боцманом на королевском флоте, а тем более капитаном корабля, — это очень даже неплохо.

А потом Британия опять разругалась с Испанией, и в 1624 году началась нормальная морская война: топи паписта, спасай короля и протестантскую веру! И тут уже у всех пиратов — и ирландских, и английских — проснулся такой бешеный патриотизм, что у короны перестало хватать кораблей для понабежавших бравых лоялистов.

Заодно в Ирландском море появилось столько вооружённых судов, что оставшиеся пираты стали ещё пристальнее смотреть в сторону почтенных профессий торговца или содержателя таверны.

И, хотя весь 17 век приватиры периодически вспоминали о славных деньках, звезда некогда грозных ирландских пиратов закатилась.

Источник

9


В январе 1902 года «Glenbervie», перевозя пианино, виски, бренди и ром, в плохую погоду потерял направление и врезался в скалы.

Четыре поколения семьи Гибсон жили на самом оживленном морском пути в мире – на побережье Ла-Манша. Вследствие опасных течений и ветров там часто разбивались суда. И всегда туда ехал один из Гибсонов, чтобы заснять гибель и разрушения. У него получались уникальные черно-белые фотографии громадных парусников в объятиях смерти.



Норвежский парусник «Hansy» разбился в Корнуолле. Трое мужчин были спасены спасательной шлюпкой, а всем остальным удалось подняться вверх на скалы.

Первая фотография была сделана более 150 лет назад, когда Джон Гибсон купил свою первую камеру. Все снимки, сделанные с той фотокамеры, были помещены в коллекцию. Их ожидает аукцион, где планируется выручить по 100 000 – 150 000 фунтов за каждый.



«Minnehaha» напоролось на скалы в 1874 году. Судно затонуло так стремительно, что некоторые матросы погибли в своих койках.

На большинстве фотографий показаны события с трагическими последствиями: было потеряно много людей и тонны груза.



«The Bay of Panama» потерпел крушение во время жестокой метели в марте 1898 года, погибли 18 из 37 членов экипажа.

Многие из судов разбились на скалах Корнуолла, на юге Англии. Это побережье, а также острова Силли (Isles of Scilly) известны как места, коварные и опасные для мореплавания. Но нельзя было остановить парусники на этом отрезке важнейшего в мире торгового маршрута.



Французское судно «Seine» вылетело на побережье Корнуолла зимой 1900 года.

На протяжении 130 лет, четыре поколения подряд, один из Гибсонов становился фотографом. В их коллекции насчитывается около 1000 негативов, на которых запечатлены почти 200 кораблекрушений. Удивительно, но члены семьи Гибсон стояли и смотрели, как моряки теряли контроль над своими судами, и тонули вместе с ними.



Немецкое торговое судно «Cita» затонуло после того, как ураганные ветра вынесли его на мель, где был пробит корпус.

Джона Гибсона и членов его семьи можно рассматривать как фотожурналистов, которые запечатлевали сцены кораблекрушений для истории. Каждая фотография и каждая трагедия имеют свою особую историю, иногда с чудесным окончанием.



Джон Гибсон – основатель семейного дела.

Джон Гибсон родился в 1827 году и стал моряком. Историки до сих пор не знают, где он достал деньги, чтобы купить камеру. В те годы фотокамеры были новинкой и только лишь богатые могли себе их позволить. К 1860 году Джон зарекомендовал себя как профессиональный фотограф и открыл свою собственную студию.



«Mildred» потерялся в густом тумане и ударился о скалы 6 апреля 1912 года.

Джон Гибсон вернулся на острова Силли в 1865 году и нанял двух своих сыновей, Александра и Герберта, подмастерьями. Это стало началом семейной традиции, которая передавалась в течение четырех поколений. В то время как Джон фотографировал места крушений, Александр и Герберт Гибсон делали запись на каждый случай, свидетелями которого они стали.



Британский парусный барк «The Cromdale» в густом тумане врезался в Лизард-Пойнт, самую южную точку британского материка.

Поначалу о крушении Гибсонам сообщали устно или письмами. С появлением телеграфа новости стали приходить быстрее. Семья стала популярной, так как кораблекрушения в те дни были главными событиями.



Пароход «City of Cardiff» прибило к берегу сильным штормом. Капитан, его жена, сын и весь экипаж были спасены.

Любой человек, который рассматривает эти фотографии, чувствует волнение. Что их отличает от многих других? Они засняты стразу после крушения, когда судно еще на плаву. А большинство других показывают суда, лежащие на дне океана.



Голландский сухогруз «Voorspoed» на фото в окружении лошадей, используемых, чтобы забрать груз.

Все фотографии с сайта rmg.co.uk.

Источник

10


Компания PROyachting приглашает принять участие в четвертом сезоне зимней серии гонок Sochi Winter Cup. Первая регата нового сезона пройдет 2-4 ноября. Всего запланировано 6 этапов.

Помимо гонок, участников регаты ждут лекции по парусному спорту, разбор проведенных регат, совместные ужины и новые знакомства. В прошлые сезоны в регате соревновались команды из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Краснодара, Сочи и других городов России.

В регате могут участвовать не только яхтсмены с опытом, но и новички. «Я мечтала о яхтинге, наверное, лет 20, но только в этом году моя мечта сбылась. Однозначно стоит участвовать в регате новичкам, впечатления просто непередаваемые, колоссальные, - делится Кристина Меер, участница зимней серии сезона-2017/2018. — На мой взгляд, парусному спорту можно и нужно учиться в бою. Учиться за столом нет смысла».



Основная идея серии — дать всем любителям паруса возможность тренироваться и соревноваться в межсезонье, не выезжая за границу. «Соревноваться зимой в Имеретинке очень интересно и в то же время непросто. Переменчивая погода, разные ветровые условия, сильные подводные течения делают эту акваторию отличным местом для тренировок», — рассказывает руководитель направления «PROyachting Сочи» Виктория Васильева.

Регата рассчитана на длинный уик-энд. В пятницу проходит знакомство с командой и тренировки, в субботу и воскресенье — зачетные гонки, по результатам которых определяется победитель. Участвовать можно как индивидуально, так и командой.

Флот из 10 парусных яхт GP26 базируется в яхтенном порту курорта «Имеретинский». Дорога из аэропорта до марины занимает всего 10 минут, что позволяет использовать отведенные под гонки три дня максимально эффективно.

Подробнее о регате



Даты этапов Sochi Winter Cup сезона-2018/2019

1 этап. 2-4 ноября 2018

2 этап. 30 ноября-2 декабря 2018

3 этап. 4-6 января 2019

4 этап. 1-3 февраля 2019

5 этап. 1-3 марта 2019

6 этап. 5-7 апреля 2019

Уже сейчас можно забронировать место на любом из этапов.

По вопросам участия: телефон +7(499) 393-31-33 или почта info@pro-yachting.ru.

Источник

11


Федеральное государственное унитарное предприятие "Национальные рыбные ресурсы" (ФГУП "Нацрыбресурс") планирует строительство яхтенной марины вблизи строящегося в городе Пионерский под Калининградом международным морским терминалом.

Об этом в кулуарах агропромышленной выставки "Золотая осень" на ВДНХ в Москве губернатор Калининградской области Антон Алиханов.

"Нацрыбресурс" ведет переговоры с инвестором, который рядом с этим портом (международный терминал - прим. ТАСС) построит яхтенную марину", - сказал Алиханов.



Не став уточнять объем инвестиций в строительство марины, глава области добавил, что проект вполне может стать рентабельным.

Строительство международного морского терминала в Пионерском началось в феврале 2018 года и должно завершиться в 2019 году. По данным правительства области, он сможет принимать морские лайнеры длиной до 317 метров и обслуживать до 300 тыс. пассажиров в год. Грузооборот оценивается в 90 тысяч грузовых единиц в год. Стоимость строительства восемь млрд рублей.

Областные власти рассчитывают, что ввод морского терминала наряду с возможностями по перевалке грузов даст толчок развитию круизного туризма в области.

Ожидается, что в течение трех-четырех лет после завершения стройки порт Пионерский сможет принимать до 250 тыс. туристов в год.



Источник

12


eSail Sailing Simulator учит всем принципам управления 36-футовой парусной яхтой, от поворота фордевинд до швартовки яхты, и позволяет пользователю исследовать море и участвовать в гонках.

Новая программа-симулятор eSail была официально представлена 5 октября на интерактивной презентации в Королевском южном яхт-клубе в Хэмбл-ле-Райсе, Англия. У ее создателя - Криса Болдуина - большой опыт в области разработки ПО, маркетинга и космической фотосъемки. Он потратил три с половиной года на разработку программы для РС и Mac в сотрудничестве с яхтсменами разных уровней подготовки.

Симулятор eSail обучает основам управления яхтой, включая всю работу с парусами, смену курса, взятие рифов, постановку яхты на якорь и швартовку. Для более опытных яхтсменов предусмотрена сокращенная вводная часть, позволяющая сразу погрузиться в игровой процесс.



Крис Болдуин разработал eSail Sailing Simulator для того, чтобы преодолеть разрыв между теорией и практическим обучением, позволяя пользователям обучаться хоть и виртуально, но при этом ближе к практике.



Симулятор включает 20 обучающих программ, включая полный курс обучения по управлению парусной яхтой — «Learn Yachting with eSail»; оттачивание навыков, таких как взятие рифов, швартовка, работа с картами и постановка яхты на якорь. Наряду с этим представлены и углубленные пособия по работе с парусами; парусным гонкам, квесты по охоте за сокровищами и сложные задачи по управлению яхтой, что повышает приобретенные практические навыки и придает долю экстрима. Задачи включают также плавание по речным каналам, упражнения для предотвращения столкновений, планирование океанских переходов, и многое другое.



В eSail Sailing Simulator также есть режим «Live Sailing», в котором пользователи подвергаются постоянному изменению погодных и других условий во время длительного круиза. В этом режиме позиция пользователя всегда сохраняется, так что виртуальные переходы могут продолжаться в течение недель или даже лет, симулируя, например, кругосветное путешествие.

eSail Sailing Simulator доступен на платформе Steam в режиме раннего доступа по цене в 14,99 фунтов стерлингов.

Источник

13


Ничто не вечно под луной, как точно заметил Шекспир, вот и правила регистрации прогулочных судов периодически меняют в разных странах, в том числе в Европе под давлением центрального правительства в Брюсселе, что очень не нравится местным властям, но и они вынуждены подчиняться.

Так например широко используемая регистрация яхт под флаг Бельгии резидентами ЕС (физ.лицами и компаниями) прекращается с 1 января 2019 года. Только резиденты Бельгии, имеющие там постоянное место жительства, смогут регистрировать свои яхты под бельгийский флаг. Эта регистрация был относительно недорогой и удобной, все делалось через интернет, особенно для старых яхт, стоимость была минимальной и требований к техосмотру и комплектации практически не было.



Испания тоже пошла на уступки Брюсселю, раньше для нерезидентов Испании, которые проживали за пределами ЕС и которые приобрели новую яхту у испанского дилера, использовалась так называемая "туристическая регистрация" на один год с дальнейшим ежегодным продлением. Такая регистрация не предусматривала оплату НДСа или оформления временного ввоза, давалось право на несение испанского флага.

Техосмотр выдавался при регистрации и действовал 5 лет, требования по комплектации были достаточно жесткие и зависели от района плавания, до 5 миль от берега, до 12 миль от берега, до 60 миль и неограниченный район плавания.

С этого года, туристическую регистрацию отменили и теперь только два вариант, или плати НДС или делай экспорт и вывози из страны, правда потом можно оформить временный ввоз, об этом ниже.

Последнее время испанская Guardia Civil взяла в моду останавливать яхты и под испанскими флагами и проверять комплектацию спасательным снабжением, что не добавляет радости испанским яхтсменам.



С временным ввозом в Испании тоже есть изменения, если раньше временный ввоз оформляли в ближайшей морской таможне и выдавали бумагу со штрих-кодом, который был в базе данных таможни, то теперь согласно законам ЕС, фактом входа в таможенную зону ЕС является факт пересечения 12-мильной зоны территориальных вод страны.

"...Just crossing the frontier of the customs territory of the Union is in generally sufficient. But, you may be required to use a route specified by customs and they may require you to make an oral or written customs declaration...."

Сейчас испанские таможенники в раздумьях, как теперь им контролировать вход яхты под иностранным флагом  в страну.

Формально правила временного ввоза остались прежние, регистрация под флагом не-ЕС страны, частное использование (не коммерческое), владелец не резидент ЕС.

С одной стороны, оформлять в таможне бумагу на вход больше не требуется, но с другой стороны, как проверить пришедшие яхты. Во все марины Испании разослан циркуляр, что теперь марины должны вести учет всех пришедших яхт под флагами не ЕС стран и информировать об этом таможню, а они уже буду сами решать, ехать к вам в гости или в следующий раз.

В данном случае речь идет об оплате европейского НДСа на яхту, именно это ищут таможенники, ну не считая нелегалов и контрабанды конечно, что тоже стало к сожалению нередкой практикой среди яхтсменов разных стран, истории "невинных жертв" хорошо известны.



Уже неоднократно писал и говорил по телефону, что регистрация яхты и таможенный статус это разные вещи и впрямую они не связаны.

Для старых яхт, европейский НДС считается оплаченным, если яхта построена до 1985 года и находилась в ЕС(зарегистрирована в стране ЕС) на 31 декабря 1992 года. Поэтому владельцам старых яхт волноваться не надо, все равно наши люди начали покупать яхты в конце 90-х годов.

Также надо четко понимать разницу в понятии таможенного режима, смена владельца и перерегистрация яхты на территории ЕС не является экспортом яхты и она может свободно находиться в ЕС неограниченное время. Другое дело, если яхта официально вывозится в другую страну, тогда в таможне оформляется экспортная декларация и яхта подлежит вывозу в течении 30 суток с даты оформления такой экспортной декларации. В этом случае, она теряет свой статус оплаченного европейского НДСа.

В частности это надо учитывать и покупателям новых яхт на верфях Европы. Обычно яхта покупается нерезидентом ЕС без оплаты НДСа , верфь или дилер в таможне оформляет экспортную декларацию. В течении 30 суток яхта должна закрыть экспортную декларацию и выйти в порт за пределами таможенной зоны ЕС, что должно быть подтверждено документом в порту прихода. Часто для этого используют остров Гельголанд на севере и Тунис или Турцию на юге. Статус Гибралтара неоднозначный, но и его нередко используют как порт выхода, хотя надо помнить что туда нужна английская виза, если вы приходите с моря, а не приезжаете туристом из Испании с шенгенской визой.



После посещения порта за пределами ЕС, яхта может войти в ЕС и оформить временный ввоз на 18 месяцев, потом процедура повторяется, время между выходом и входом не регламентируется по действующим законам ЕС, но пропускать срок ввоза сильно не рекомендуется, так как за нарушение таможенного режима кроме оплаты самого НДСа еще накладывается штраф, который может достигать до 100% от суммы неоплаченного налога.

Когда яхта с оплаченным НДСом выходит за пределы ЕС более 3 лет, статус оплаченного НДСа теряется и при возвращении он может быть начислен повторно. Это надо учитывать "кругосветчикам" при выходе из ЕС и консультироваться в таможне выхода, чтобы этого избежать.

Некоторые по своему трактуют условия временного ввоза и вводят в заблуждение начинающих яхтовладельцев. Всегда надо опираться на официальные документы и законы, а не на трактовки и комментарии в социальных сетях и на сайтах.

Вот ссылка на FAQ Европейской Комиссии, выжимка из Union Custom Code (UCC):
https://ec.europa.eu/taxation_customs/sites/taxation/files/rules_for_private_boats-faq_en.pdf

Can you have another period of Temporary Importation? How long must you wait?
Yes, you are not limited to a single period of temporary import. You can sail the yacht out of the EU and when you came back again a new period of temporary admission can begin. The customs rules do not provide for a 'minimum period' during which the goods must remain outside of the customs territory of the Union.

Может ли быть у вас еще один период временного ввоза ? Как долго вы должны ждать ?
Да, вы не ограничены только одним периодом временного ввоза. Вы можете выйти на яхте за пределы ЕС и когда вы вернетесь снова, новый период временного ввоза может начаться. Таможенные правила не определяют "минимального периода" в течении которого яхта должна оставаться за пределами таможенной территории Союза.

В Голландии тоже есть изменения и не положительные, эта регистрация была самой простой и дешевой, при оплаченном НДСе. Хотя она и действует только для граждан ЕС, но для граждан других стран, в том числе России, регистрировалась спящая (dormant) английская компания (не офшор), как европейское юр.лицо и на нее регистрировалась яхта под флаг Голландии.

Обычно использовалась так называемая Light Registration, без внесения яхты в голландский  кадастр, это было дешево и быстро. С этого года такая регистрация не дает права несения голландского флага, а только подтверждает собственность на яхту владельца (физ. или юр.лица). В графе Flag теперь пишут Not applicable (не применяется). Таким образом формально это не яхта под голландским флагом и к Голландии отношения не имеет.

Зачем так сделали не совсем понятно и кому нужна будет такая регистрация.



Зато есть и дорогая Worldwide Registration, при которой яхта вносится в голландский кадастр и имеет право несения голландского флага и формально считается голландским судном. Кроме расходов на саму регистрацию есть еще расходы на приезд инспектора, который наносит скрытые метки (Micro dots) в определенных местах яхты, это выливается в дополнительные 500-700 евро, данные об этих метках вносятся в базу данных кадастра, таким образом украсть или переименовать яхту становится практически невозможно, страховые компании тоже с удовольствием это поддерживают.

Непонятное будущее Англии с их Брекзитом тоже ставит под вопрос регистрацию под голландский флаг через спящую английскую компанию. Основной вопрос за который бьется Англия, кроме долга перед ЕС, это за сохранение своего статуса в Таможенном союзе ЕС. Если Англия останется в нем, то все будет нормально с такой регистрацией, а вот если нет, то Англия станет просто еще одной страной не-ЕС, такой же как США, Россия или Турция.

Весна 2019 года покажет, сумеют ли они что-то решить или нет, но в любом случае волноваться владельцам яхт под голландским флагом не стоит, так как будет еще длительный переходный период.



Сейчас есть возможность зарегистрировать яхту и под английский флаг в Small Ship Register, для граждан других стран, в том числе и России, так же через спящую английскую компанию.

Преимущество в том, что это относительно не дорого, регистрация не имеет срока годности, только ежегодно надо платить за юр.адрес компании. Сама регистрация занимает около 3 недель. Таким образом вы получаете бессрочную регистрацию под английский флаг, со всеми его преимуществами, включая юридическую поддержку, как английское судно.

Если яхта покупается на действующую компанию, не спящую (dormant), а с регистрационным номером европейского НДСа, банковским счетом и соответственно бухгалтерским учетом, то если покупка в другой стране ЕС, в инвойсе верфи указывается номер НДСа компании и нулевая ставка НДСа. Этот неоплаченный НДС учитывается в годовом отчете компании и зачитывается вместе с другими расходами и приходами, разница оплачивается в конце года. Правда в большинстве стран ЕС происходит возврат оплаченного суммарного годового НДСа, например в Испании это происходит примерно через 5-7 месяцев следующего года.

Как вариант, можно вносить яхту, как актив, в уставной фонд компании, но при этом потребуется независимая оценка яхты.

Также можно зарегистрировать яхту и под флаг третьих стран, например Доминики, это полноценная регистрация, как прогулочных, так и коммерческих яхт, причем можно оформить как на юр.лицо, так и на физ.лицо, независимо от от гражданства. Веселый такой попугайчик, но этот флаг нередко используют для регистрации суперяхт, так как есть все необходимые документы для коммерческой работы в чартере в любой точке мира.



В России сегодня регистрацией занимается и ГИМС МЧС и Минтранс, но все это внутри страны, запутано и иногда и не дешево.

Россия конечно могла бы сделать открытый международный регистр для прогулочных яхт, например на базе Госуслуг или просто хорошей онлайн платформы, но видимо это чиновникам и депутатам не надо, поэтому и маются русские владельцы яхт под чужими флагами в Европах.

Другие варианты негосударственной регистрации на различные организации или отдельные штаты, рассматривать не будем, так как это не является легитимным в международных водах, в том числе в ЕС.

Еще раз повторюсь, государственная регистрация яхты может быть любая, а таможенный статус определенный: свободное обращение в зоне ЕС или временный ввоз в ЕС.
Все остальные вариации темы не имеют практического значения.

В заключение рекомендую уточнить свой таможенный статус в ЕС, собрать необходимые документы и не нарушать законодательство ЕС. Сейчас ситуация в ЕС не простая и чиновники ищут любые методы, чтобы собирать больше денег со всех кого можно, даже с прогулочных частных яхт. Контроль усилился со стороны таможенных и финансовых служб, особенно это видно по Италии и Франции, но и Испания тоже уже не отстает в этих вопросах.

Если есть вопросы, пожалуйста обращайтесь, все нюансы уже проработаны с моими клиентами, которые бороздят моря в разных частях света.

Счастливого плавания !

Александр Морозов

14


В яхтенной школе можно научиться многим полезным навыкам: вязать морские узлы, управлять яхтой, настраивать паруса, брать пеленги, прокладывать курс, ставить спинакер… Но, если приглядеться, обучение яхтингу и участие в регатах дает человеку гораздо больше. Именно парусный спорт воспитывает очень много качеств, которые здорово пригождаются потом в обычной жизни на берегу.

1.    Фокусироваться на главном



Когда ты идешь на яхте под парусом, особенно в сильный ветер, все второстепенное уходит на второй план. Иначе управлять яхтой не получится. Стоит отвлечься – лодка отклоняется от курса, паруса перестают работать… Поэтому так легко получается забросить подальше свой смартфон. Ты же на яхте! У тебя тут задувает до 30 узлов, какие уж тут сделки и селфи? 

2.    Внимательно относиться к мелочам



В яхтинге важна каждая деталь, не зря конструкции яхт так тщательно продумываются, а многие действия отрабатываются до автоматизма. Не закрыл вовремя люк во время крена - в каюты может попасть вода. Завязал неправильно беседочный узел – в самый неподходящий момент он может развязаться. Твой мозг быстро привыкает держать в голове множество важных мелочей.     

3.    Адаптироваться к изменениям



На воде, особенно в море, погода и обстоятельства меняются очень быстро. Ты в состоянии наметить курс, выбрать заранее стоянку с учетом метеоусловий, но только дойдя до заданной точки, сможешь принять правильное решение. И часто оно может сильно отличаться от твоих первоначальных планов. Лучшее, чему ты можешь научиться – принимать любые изменения и быстро адаптироваться к любой новой ситуации.

4.    Быть уверенным



Действия шкипера должны быть полны уверенности. Сомнения, колебания, откладывания на «потом» - это не про парусный спорт. Это важно и для того, чтобы командовать экипажем, и для того, чтобы другие капитаны могли правильно реагировать на твои маневры.

5.    Сохранять спокойствие



«Море не терпит суеты». Что бы ни происходило на борту или вокруг, важно отключать эмоции, искать решения, а не закапываться в проблему еще глубже. Истерики несовместимы с парусным спортом. Какие бы бури не разбивались о нос корабля, капитан должен стоять на палубе крепко, словно скала.

6.    Руководить и подчиняться



Если вы капитан, то без умения управлять не только яхтой, но и экипажем не обойтись. И под парусом, как нигде, сразу видишь, как ухудшается результат, если матросы отказываются выполнять команды или начинают спорить о том, как это лучше сделать. Если же на яхте ты в качестве члена экипажа, то учишься подчиняться и нести ответственность за свои действия, даже если на берегу ты известный телеведущий или топ-менеджер нефтяной компании.

7.    Уметь работать в команде



Яхтинг – это все-таки командный вид спорта. Исключение – только гонки яхтсменов-одиночников. В парусной гонке результат одинаково зависит от каждого члена экипажа. Любая ошибка может стоить поражения, поэтому ты чувствуешь свою ответственность за общий результат. Условия ограниченного пространства вынуждают к тесному взаимодействию. Приходится учиться работать, отдыхать и уживаться с совершенно разными людьми, понимая друг друга часто даже без слов. И это очень полезный навык. Не зря корпоративные регаты пользуются такой популярностью. Лучше тимбилдинга и не придумаешь

8.    Соблюдать порядок и дисциплину



На яхте действуют свои правила, которые приходится соблюдать. Часто от этого зависит твоя личная безопасность и комфорт, так что приходится подчиняться капитану или самому в роли шкипера следить за соблюдением дисциплины и чистоты. Зато есть шанс сохранить полезные привычки и стать еще более аккуратным на берегу.

9.    Принимать победы и поражения



Участие в парусных гонках, с одной стороны, дает ни с чем несравнимый азарт, ты стремишься стать первым. Но если победить не удается, ты спокойно принимаешь поражение, пытаешься проанализировать, какие ошибки допустила ваша команда и что можно исправить в следующей гонке.

10. Расслабляться



Многие отмечают, что ценят яхтинг именно за возможность отключиться от своих проблем, от рабочих будней, остановить внутренний поток мыслей, наконец-то расслабиться и получать удовольствие от всего, что происходит вокруг. 

Источник

15


Cruising World 2019 Boat of the Year — Fountaine Pajot Astrea 42

На прошлой неделе Cruising World объявил своих номинантов на премию 2019 Boat of the Year. Традиционно, тест-драйвы яхт для номинации проходят во время и после американской парусной недели в Аннаполисе, штат Мэриленд, которая расположилась вдоль берегов Чесапикского залива.

22 лодки — 15 однокорпусников, 6 катамаранов и 1 тримаран — были номинированы на престижные награды по версии самого влиятельного журнала о круизинге. Ежегодные награды, присуждаемые независимой командой судей, получают лучшие новые круизные яхты и многокорпусники, которые наиболее соответствуют высоким стандартам прибрежного и океанского плавания.

В этом году в судейскую коллегию входят системный эксперт Эд Шерман из American Boat and Yacht Council (ABYC); Тим Мерфи, ветеран круизного яхтинга и писатель; а также двукратный кругосветчик Алва Симон, удостоенный наград автор из Новой Зеландии.

«Это невероятно сильный список номинантов, возможно, самых сильных за последние годы», — сказал Херб Маккормик, директор Cruising World Boat of the Year. «Существует немало надежных соперников в категории до 40-футов, прекрасный выбор круизных яхт среднего и большого размера для океанских путешествий, а также интригующая коллекция многокорпусников, которые все более впечатляющие и инновационные с каждым годом. У нашей судейской группы будет много работы, разбирая все новшества».



Cruising World 2019 Boat of the Year — Fountaine Pajot Astrea 42

Итак, это список номинантов на премию 2019 Boat of the Year по версии Cruising World:

Многокорпусные яхты:

Fountaine Pajot Astrea 42



Neel 51



Catana 53



Lagoon 40



Lagoon 50



Leopard 50



Bali 4.1



Fountaine Pajot Astrea 42 уже получила свою первую награду как Лучшая многокорпусная яхта 2018 года во Франции. Она также номинирована на премию Sail Magazine Best Boats 2019 и 2019 European Yacht of the Year. В список номинантов Sail Magazine также вошел тримаран Neel 51.

Однокорпусные яхты:

Dufour Grand Large 360



Круизная яхта Dufour Grand Large 360 была отобрана в список номинантов Sail Magazine, а судейский комитет European Yacht of the Year, отобрал для этой номинации более крупную модель Dufour Grand Large 390.

Beneteau Oceanis 46.1



Jeanneau Sun Odyssey 319



Jeanneau Sun Odyssey 410



Jeanneau Sun Odyssey 490



Hanse 348



Hanse 418



Hanse 548



X-Yachts Xp 55



Seawind 1260



Hylas 48



Island Packet 349



Tartan 395



Wauquiez Pilot Saloon 42




Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 115

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1713 Сообщений
bigbird bigbird
1413 Сообщений
Grumete Grumete
314 Сообщений
root root
270 Сообщений
Xollms Xollms
63 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 37
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Октябрь 2018
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 [23] 24 25 26 27
28 29 30 31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal