collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Grumete

Страницы: [1] 2 3
1
Продам / Яхтенные шорты Tenson
« : 16.02.2018, 01:18:26 »


Продам новые яхтенные шорты шведской фирмы Tenson модель Niloy.
95% Polyamide, 5% Spandex. Размер L, Цена 1500 руб. Отдаю в хорошие руки.
Все вопросы в личку.






2


Александр Герасимов жил и трудился в Москве, пока вдруг не решил бросить всё и уехать на Сахалин ради работы на морском сейнере. Мы приветствуем любую попытку взломать привычный ход вещей и исследовать себя, поэтому публикуем фоторепортаж Александра, сделанный им во время своего свидания с морем.



«Честно говоря, всегда хотелось попробовать, что это такое. За пару дней я уволился с довольно неплохой работы, купил билет и улетел на Сахалин. Там пару месяцев бродяжничал и делал морские документы, потом вписался на рыболовный промысловый корабль. Отработал экспедицию — шесть месяцев. Много всяких штук повидал, получил кучу эмоций. Море. Большое и глубокое.

Местами было очень тяжело, особенно когда неделю нет солнца, весь день туман и трудно понять, где ты и что ты. Профессия моряка — это тяжёлый труд, действительно тяжёлый, без шуток и преувеличений. Но вечером, после работы, запрыгиваешь в шконку и засыпаешь, качаясь на волнах, и в этот самый момент понимаешь какое-то особое, присущее ей волшебство. Море шепчет, море можно слушать».













3


Меня зовут Артём. Мне 20 лет. Я поляк из Белоруссии. Окончил университет по специальности «Международные отношения». На данный момент я посетил 48 стран и не намереваюсь останавливаться на этом.

Первая мысль о пересечении океана пришла мне в голову около двух лет назад. Но в течение этой пары лет я оставлял задумку в категории «было бы круто это сделать, но, может быть, как-нибудь потом». И так она там и пребывала, пока я не полетел проведать свою подругу в Португалию, в Лиссабон.
Лечу я себе из нидерландского Маастрихта в португальский Фару и тут как-то неожиданно понимаю, что океан — он же совсем рядом. По сути, половина Португалии окружена океаном. Обо всём этом я и так прекрасно знал, у меня с географией вообще всё в порядке, но только в самолёте я осознал, как это стечение обстоятельств можно использовать для осуществления одной из моих самых давних задумок.



В группе яхтостоперов в «Фейсбуке» (да, и такая есть) я узнал ещё год назад, что отправная точка на Карибы — это Канарские острова, в крайнем случае — Гибралтар. А до Гибралтара из Португалии было совсем уж рукой подать — каких-то 450 километров. Зашёл в эту самую группу проверить, когда начинается сезон пересечения океана из Европы в Америку. Оказывается, с середины октября до середины января. Идеально.

C подругой Алиной, которая составляла мне компанию по пути из Польши в Португалию мы поехали в Севилью, город в Испании. Там мы провели некоторое время, просто гуляя по городу. Подруга улетела. И я решил, что «Гибралтар ближе, чем Лиссабон» звучит как отличная причина отправиться именно туда.

Гибралтар — это заморская территория Великобритании. Это даёт ему определённые торговые и налоговые преференции. Гибралтар также является частью Европейского союза и имеет при этом отдельную от Соединённого Королевства юрисдикцию и налоговую систему. Экономика базируется в основном на блэкджеке (оффшорное банковское дело обеспечивает около 20% ВВП — территория является популярным местом дислокации корпораций азартных игр) и проститутках. Но это всё сухие факты. На деле для большинства испанцев он огромная заноза в заднице, а для тех жителей юга, что живут около границы с Гибралтаром, — это не заноза в заднице, а сигареты в заднице. Почему? Люди покупают сигареты/алкоголь в Гибралтаре очень дешёво, а продают в Испании в близлежащих регионах подороже. Так и живут.

Приезжаю я под Гибралтар, а там пограничный переход. Испано-британская граница. Проверяют паспорта, смотрят машины — всё как положено. Обычно, имея европейский паспорт, паспортный контроль не вызывает никаких проблем. Но у меня-то белорусский. Я знал об этом заранее, конечно, но решил рискнуть и, не имея визы, проникнуть на территорию Соединённого Королевства. Прохожу контроль с лёгким лицом, будто делаю это каждый день, держа паспорт в руках — обычно они не делают проверок паспорта, достаточно лишь держать его в руках открытым.
Намётанный глаз британца увидел, что паспорт ни хрена не европейский. Он остановил меня. Проверил, визы британской нет — развернул и попросил сначала получить визу и лишь затем возвращаться. Но он меня не знает, ха!

Около Гибралтара есть ещё одна марина — более бюджетная, менее знаменитая, но более популярная для тех, кто оставляет яхту на зимовку. Сразу возле Гибралтара располагается город Ла  Линеа, и в десяти минутах ходьбы от границы — порт. Я решил отправиться туда.

Следующие 20 дней я ходил от одного парусника к другому в попытках разузнать, не держат ли капитаны путь на Карибы. Многие действительно плыли, всё сходится, но они были full — места на лодке были заняты. 20 дней от лодки до лодки. Спать я планировал в местах, найденных по каучсёрфингу, но Гибралтар для меня был закрыт, а в Ла-Линеа всё было занято.

Изо дня в день я расспрашивал капитанов. Были разные варианты: например, до Бразилии, но с белорусским паспортом даже туда нужна виза. Ещё был вариант на Карибы с сумасшедшим австрийцем (у него на яхте я спал около недели, но потом решил свалить, ибо уж очень он странный был), который хотел построить свой катамаран из двух лодок. Был вариант до Африки — но даже в Марокко с моим паспортом нужна виза. Белорусский паспорт ухудшал ситуацию довольно существенно. И боль ситуации была в том, что я совсем ничего не мог с этим поделать.

В сам Гибралтар за 20 дней я попал два раза, хотя попыток проникнуть туда было гораздо больше. Первый раз я открыл паспорт на заглавной странице и с обычным расслабленным лицом прошёл мимо customs — пожилой британец подавал признаки усталости, и так я оказался в Гибралтаре.
Погулял там целый день, вернулся вечером на территорию Испании без проблем — из Гиба в Испанию паспорта не проверяют. Чаще изучают на наличие превышения количества перевозимого алкоголя и сигарет. Второй раз я попал туда точно таким же способом — уже почти перед самым отплытием из Гибралтара.

Нашёл я капитана совсем случайно — общался с поляком (земляк же!), смотрю — сходит капитан со своей яхты, такой весь — ну, знаете, на лице написано «русский». Разговорились, он спрашивает: «А ты кто вообще по жизни — студент или работаешь где? Как сюда попал?» Я ему говорю: «Хичхайкер я». А он вообще не понял: «Ты что, типа, этот, ну, голубой? Или что?» Позднее я ему объяснил, что на английском значит хичхайкер и что такое автостоп.

Капитан был из Крыма. Считает себя русским до мозга костей. В Ла-Линеа ждёт друзей, чтобы отплыть на Канары, а оттуда на Карибы. Но на 100% не уверен, когда они приедут и сколько их будет. Именно это меня и держало в неопределённости после этого разговора. Я как бы рассчитывал на него, но и всерьёз тоже не воспринимал шансы на рейс с ним. В конце концов его друзья так и не прилетели, а я и ещё один парень, Мартин, поплыли с капитаном Толиком на Канарские острова, чтобы оттуда потом отчалить на Карибы.

Яхта была длиной 16 метров, корпус железный, а не пластиковый — соответственно, скорость была ниже, но у нас было преимущество в плане безопасности: если бы мы наплыли на контейнер, который вывалился из огромного транспортного судна, у нас был бы шанс выжить, да ещё и доплыть до суши.



О Мартине. Мартин латыш, по-русски на момент нашего знакомства он говорил так-сяк. Но достаточно, чтобы поддерживать разговор. Мартину 32 года, он уже оставил позади состоявшуюся карьеру топ-менеджера в крупнейшей логистической компании Латвии и прожил некоторое время в Нидерландах. Мартин устал от суеты, от работы, от интриг, от рутины, от трудовых будней. Он решил уволиться, пересечь океан яхтостопом и попутешествовать по Латинской Америке.

Откуда Мартин взялся в Гибралтаре, спросите вы. И я отвечу, что конкуренция в поиске яхты была существенная. За 20 дней сменилось минимум 20 человек, которые нашли свою яхту, и на их место приехали новые люди. И это лишь в одной марине. Я не знаю, какая ситуация была в самом Гибралтаре. Но, по рассказам, тех, у кого был европейский паспорт, там желающих было ещё больше.
С другой стороны, Гибралтар более роскошный порт по сравнению с Ла-Линеа, и, словив яхту там, ты имел не абы какую лодку, а приличную и большую. То есть можно почти наверняка пересечь океан в комфортных условиях, не заплатив ни копейки.

Насчёт цены вопроса. За переход до Канарских островов — пять-семь дней — капитан попросил 50 евро на еду. И это была нормальная цена. Некоторые ребята уплыли, заплатив по 15–20 евро за день, но, по мне, это уже ни хрена не яхтостоп, а скорее коммерческий рейс.

На переходе Гибралтар — Канарские острова у нас порвалось два паруса. Во время стоянки в Гибралтаре капитан потратил существенную сумму на их починку. Я не платил за починку — первые два дня, во время которых парус порвался, я был совсем зелёным от морской болезни. И это было поистине ужасно. Два дня меня рвало и поносило. При этом заснуть тоже тяжело — первый раз в море, яхту качает из стороны в сторону, да ещё и мы попали в небольшой шторм. Капитан успокаивал меня тем, что после двух с половиной дней морская болезнь пройдёт наверняка, ибо это период адаптации организма к качке. Так и было. По прошествии этого времени я встал, вышел на кокпит и почувствовал себя отлично. Разум был чист, я, наконец, почувствовал аппетит — прошло!

На Канарских островах мы занимались починкой того, что поломалось во время короткого перехода. Также у нас появилась идея разбавить нашу мужскую компанию девушкой. К нашему облегчению, на Канарах конкуренция оказалась ещё выше — по нашим подсчётам, на острове находилось около 50 человек, которые хотели пересечь океан яхтостопом, причём многие из них — не чайники, а уже бывалые стоперы, которые однажды пересекли океан, а порой и не раз.

Количество девушек, которые желали пройти Атлантику, тоже было впечатляющим.
Мы же нашли ту девушку. Это была австрийская девушка Ира, которая родилась на границе со Словенией и Италией. Ира разговаривала на немецком, словенском, итальянском, французском и английском. Ещё Ира феминистка. Ещё Ира бисексуалка. В общем, живя — учись.
За трип Канары — Карибы кэп взял по 250 евро. Все деньги пошли на еду. 18 декабря мы отплыли с Канарских островов.

В океане ты видишь все звёзды, которые только можно. В городах ты не видишь ни хрена даже в хорошую погоду. Даже за городом ты не видишь ни хрена даже в хорошую погоду. Лишь далеко от цивилизации можно увидеть всю прелесть, всю красоту звёзд. Осознать, насколько ты незаметен посреди океана, посреди планеты, посреди Солнечной системы, посреди галактики, посреди Вселенной. Завораживает дух, даже на 23-й день перехода.

В океане волны не такие, какими большинство людей привыкли их видеть. Они не захлёбываются, как на пляже. Захлёбываются они только тогда, когда натыкаются на препятствие. В океане они кочуют из стороны в сторону, лишь иногда захлёбываясь и настигая яхту. Формула волны занимает несколько страниц, и предсказать поведение очередной из них довольно сложно. Волны запрокидывали нашу яхту, порой гик уходил под воду процентов на 20. В такие моменты даже то, что было хорошо закреплено, переворачивалось, посуда ходила кувырком, напитки улетали, а мы улетали друг на друга.

Когда ветер раздувает сильнее 25 узлов, верёвки начинают свистеть — первый признак того, что нужно убирать паруса (с нашим маршрутом и нашими парусами 30 узлов уже были опасны). Когда ветер более 30 узлов, верхушки волн начинает срывать, и, надо сказать, в такие моменты это выглядит довольно устрашающе.

На Рождество вдруг настал штиль и вода стала зеркалом. Ира объяснила, что это Пача Мама (богиня Земли) дала нам хорошую погоду. Как раз чтобы мы могли приготовить вкусный ужин и насладиться вечером. Океан выглядел завораживающе.

Обычно мы много плавали, мылись, схватившись за верёвку, за бортом яхты — начинаешь своим телом чувствовать, что и пять узлов (10 км/ч) — довольно ощутимая скорость. Хорошая зарядка, массаж и ванна одновременно.

Во время штиля мы могли отплыть от яхты без верёвок, а капитан нас потом подбирал. Эта картинка до сих пор стоит у меня перед глазами — мы в метрах ста от яхты, втроём: я, Ира, Мартин. Яхта уплыла. Под нами четыре километра глубины. За нами сотни миль до земли. И яхта становится всё меньше и меньше, уходя в закат. Потом капитан нас, конечно, подобрал обратно. Но сам момент по-настоящему бесценен.

После какой-то точки на карте капитан начал побаиваться плавать таким способом — он объяснял это тем, что южные широты скрывают в себе разных опасных рыб, паразитов и плавающих растений. И мы плавали «под нашу ответственность», хотя ответственность всегда была его — капитан отвечает за весь экипаж.

В океане водятся сотни, тысячи разных рыб. Но мы ловили только дораду. Готовить её очень легко: положить на сковородку, пять-десять минут поджарить на масле — и готово. И это очень вкусно. Рыба интересна тем, что меняет цвет — когда мы тянули леску, она выпрыгивала из воды, окрашенная в один, когда мы уже доставали её на яхту, она была другого, а когда мы её разделывали, она была третьего.
Погода почти все время была хорошая — +28 градусов и выше. Даже во время шторма светило солнце, другое дело, что ветер был сильный, так что куртка была очень кстати. Лишь несколько раз мы встретились с холодным дождевым фронтом.

Вахты мы отбывали по три часа каждый, кроме капитана. Самые хреновые вахты были с трёх до шести утра — больше всего хочется спать. Во время вахты нужно наблюдать за обстановкой: силой ветра, курсом, горизонтом и другим.

На кухне тоже были вахты. Каждый день была ротация. Мясо закончилось к середине трипа, ибо морозильник у нас был маленький, как и холодильник, и наши возможности по хранению продуктов были ограничены. Рис и макароны с гречкой — наше всё.

После тяжёлого дня, бывает, засыпаешь мгновенно. Неважно, качает лодку от волн или нет. Порой, даже устав как собака, заснуть тяжело, ибо качка слишком сильная, и тебя банально кидает из стороны в сторону, и ты, даже сумев заснуть, просыпаешься каждый раз от новой волны. В задней части лодки качает меньше.

На первый остров — Барбадос — мы приплыли днём 8 января уже 2015 года. В принципе, это путешествие, которое, я считаю, каждый должен совершить на определённом этапе в своей жизни. Сбросить всю суету, воссоединиться со спокойствием, равновесием. Сейчас я нахожусь на голландской части острова Сент-Мартин, ожидая самолёта домой. Без денег. Я и команда были депортированы из Гренады, перед этим нас также выпроводили с Барбадоса, под конвоем из двух военных кораблей, но это уже совсем другая история.

4


Учебный материал, содержащийся в книге, изложен в соответствии с действующими программами для подготовки яхтенных рулевых, до рулевого 1-го класса включительно.

Невозможно точно установить, когда и кем изобретен парус. Но совершенно очевидно, что парус — это целая эпоха в истории человечества, изобретение столь же гениальное, как и изобретение колеса. И если колесо помогло человеку в преодолении земных пространств, то парус позволил ему оторваться от берега и познать мир, добраться до самых удаленных его уголков.

Бесстрашные плавания по далеким морям на утлых кораблях, построенных из дерева и вооруженных парусами, дали возможность человечеству расширить границы познания вселенной, узнать и открыть для мира то, что долго оставалось скрытым от него.

Только в России в первой половине прошлого века было снаряжено свыше сорока экспедиций, совершивших под парусами дальние и кругосветные плавания, сопровождавшиеся крупными научными открытиями. Имена наших великих соотечественников — русских мореплавателей и ученых можно найти на многих точках географической карты мира.

Эпоха паруса, насчитывающая несколько тысячелетий. закончилась немногим более полстолетия назад. К концу ее мастерство плавания под парусами достигло небывалого расцвета, и парусники являлись полными хозяевами морских и океанских просторов. Плавание на парусных кораблях воспитывало превосходных моряков, знавших тысячи способов безопасного управления судном в любых условиях плавания, понимавших все капризы морской погоды и умевших выжать все из, казалось бы, ограниченных возможностей судна.

В сложных условиях плавания под парусами сложилась своеобразная романтика — романтика мужественных людей, лихих моряков, не знающих страха в океане и любящих море больше самой жизни.

Ныне парус утратил свое главенствующее положение на море. Но утверждать, что искусство плавания под парусами сейчас не нужно, было бы неверным. Хотя бы потому, что парус прочно завоевал свое место в спорте. Сочетая в себе спортивные и прикладные элементы, парусный спорт — превосходное средство воспитания. Всем, кто хочет познать этот трудный, но интересный и романтичный вид спорта, стать наследником "выжимателей ветра" прошлого, адресована эта книга.


5


На острых курсах стаксель работает в идеальных ветровых условиях. Почему? Он первым встречает набегающий ветер, он работает в равномерном, не искажённом воздушном потоке. В отличие от грота, на него не оказывают влияния завихрения, создаваемые мачтой. Последние исследования в области теории паруса приходят к выводу, что стаксель (а особенно генуя – большой генуэзский стаксель) является основным «двигателем» яхты, тогда, как грот работает, «закрылком», регулируя баланс руля. Это, конечно, несколько вольный и примитивный пересказ современной теории паруса, и не нужно понимать его буквально, но для настройки парусов такое объяснение вполне себе ничего.

Чему же необходимо уделять внимание при настройке стакселя?

Настраиваемые параметры паруса нам известны и теперь, когда нам известен ответ на вопрос «что?», нужно получить ответ на вопрос «как?». Но для начала напомню, что, настраивая паруса, вы устанавливаете их под определённым углом к ветру и работаете над тремя важными характеристиками, определяющими профиль паруса: твистом, глубиной паруса (пузом) и положением пуза.


Что ж, начнём настраивать геную. Тем более, что настройки парусов начинаются именно с неё. Грот настраивают во вторую очередь.

Сразу оговорюсь: генуя всегда будет стоять под большим углом к ДП (диаметральной плоскости) яхты, нежели грот, за счёт искривления воздушного потока последним. Кстати, это искривление влияет на увеличение подъёмной силы на стакселе.



Основные инструменты для настройки стакселя:

1. Стаксель-шкот (степень его натяжения)

Шкот в большей степени определяет угол установки паруса. Выбранный шкот – меньший угол, потравленный шкот – больший угол. Но не только. С его помощью можно повлиять и на твист, и на пузо. Шкот – основной инструмент настройки стакселя.

2. Каретка стаксель-шкота (её положение)

Положение каретки стаксель-шкота отвечает за скручивание («твист») стакселя. Вымпельный ветер с высотой меняет направление и величину: с увеличением высоты он дует полнее и сильнее. Для того, чтобы ветер набегал на парус под одинаковым углом (угол атаки) и применяют скручивание, отваливая верхнюю часть паруса под ветер на необходимую величину.Общее правило таково, что, перемещая каретку вперёд, мы уменьшаем твист («закрываем парус»), а перемещая её назад, мы твист увеличиваем («открываем парус»).

3. Стаксель-фал и форштаг (степень их натяжения)

С помощью этих двоих настраивают «пузо» паруса и его положение. Причём форштаг отвечает в большей степени за размер «пуза», а стаксель-фал за его положение. Кто-то скажет: а стаксель-шкот? Хорошо, присовокупим сюда и стаксель-шкот. Но будем помнить, что его натяжение влияет на глубину паруса в нижней трети.

Индикаторы воздушного потока, «колдунчики» Да-а… С первого раза и без.. , ну вы сами знаете без чего, и не разберёшь. Хорошо бы иметь какую-нибудь приборную доску. Глянул на приборы и подкорректировал, что надо.

В роли такой приборной доски выступают «колдунчики»: лёгкие ленточки, которые крепятся с обеих сторон стакселя вдоль передней шкаторины, в 15-20 см от ликтроса. Если на чартерной лодке их нет, попросите менеджера установить их, а если их нет в наличии вообще, купите в ближайшем яхтенном магазине (полтора тугрика за килограмм).

Обычно их делают разного цвета (например: красные и зелёные) и крепят так, что зелёные (например) будут чуть выше красных. Тогда в контрсвете их можно будет отличать не только по цвету, но и по положению.



Если поток воздуха свободен от завихрений, колдунчики будут струиться горизонтально. На правильно настроенных парусах колдунчики могут немного приподниматься, особенно в сильный ветер.Если изогнуты наветренные колдунчики – угол атаки слишком острый, вы идёте к ветру слишком круто. В этом случае нужно либо увалиться, либо (не меняя курса) подобрать шкот.Если изогнуты подветренные колдунчики – вы идёте слишком полно, поток воздуха оторван от паруса, парус не работает! Вы должны либо привестись, либо (не меняя курса) потравить шкот.Так мы уже будем настраивать геную или нет?! Всё-всё! Начинаем. И начинаем с настройки твиста.

Твист генуи

Настройку нужно начинать при таком положении каретки, чтобы линия, служащая продолжением шкота делила переднюю шкаторину стакселя примерно пополам.



На собственных лодках добрые люди перед установкой стакселя раскладывают его на причале, отбивают линию от шкотового угла до середины передней шкаторины и приклеивают на неё яркую ленту длиной примерно полметра-метр. После того, как стаксель поднят, эта лента позволяет легко визуализировать положение шкота.

Посмотрите на колдунчики



Заполаскивание верхнего наветренного колдунчика означает, что твист паруса слишком велик (верхняя часть стакселя «отвалилась» под ветер, заполаскивает и не работает).
Попробуйте немного передвинуть каретку вперёд. Задняя шкаторина подтянется, твист уменьшится.

Перемещая каретку, добейтесь, чтобы наветренные колдунчики работали одинаково по всей передней шкаторине. Но не переусердствуйте.



Заполаскивание нижнего наветренного колдунчика означает, что твист паруса слишком мал (задняя шкаторина перетянута, верхняя часть паруса «закрылась», а нижняя шкаторина повисла «губой» и не работает). Значит нужно двигать каретку назад, увеличивая твист. Шкотовый угол приподнимется, задняя шкаторина ослабнет, а верхняя часть паруса немного уйдёт под ветер.

Вообще, придание парусу твиста – это, по большому гамбургскому счёту, работа над балансом натяжения нижней и задней шкаторин паруса.

Действительно: передвигая каретку вперёд, мы натягиваем заднюю шкаторину и ослабляем натяжение нижней. Парус в верхней части закрывается и твист становится меньше.

Перемещая каретку назад, мы ослабляем натяжение задней шкаторины и в большей степени натягиваем нижнюю. Ослабление натяжения задней шкаторины приводит к задиранию шкотового угла, верхняя часть стакселя отваливается под ветер – твист становится больше.

Ну, вот. С твистом разобрались. Добавлю только, что лучше иметь чуть больший твист, чем «задавленный» парус. Почти всегда.

Угол паруса

Настроив твист, переходим к настройке угла стакселя. Набивая или потравливая стаксель-шкот, добиваемся оптимального угла установки паруса к ветру. И опять используем колдунчики.

Если мы идём слишком остро, то не сможем корректировать паруса (например, не сможем набить шкот, потому что «выбитый в доску» парус перестанет работать). В таком случае нужно корректировать курс.
На остром бейдевинде курс подстраивается под паруса (курс по парусам):

- Изгибаются и колеблются наветренные колдунчики – слишком остро – увалитесь;
- Изгибаются и колеблются подветренные колдунчики – слишком полно – приведитесь.

Если хотите идти как можно круче к ветру (максимально выходить на ветер), то нужно всё время работать рулём: на усилении ветра (в порывах) лодку нужно приводить («придавливать») к ветру, а когда ветер ослабевает, нужно слегка увалиться.

Если вас интересует острота курса, приведитесь и настройте паруса таким образом, чтобы наветренные колдунчики слегка поднимались наверх. Для этого приводитесь до грани заполаскивания стакселя (наветренные колдунчики изогнуты вверх почти вертикально), а затем немного увалитесь.



На полном бейдевинде паруса настраиваются под выбранный курс (паруса по курсу):

- Изгибаются и колеблются наветренные колдунчики – подберите шкот;
- Изгибаются и колеблются подтренные колдунчики – потравите шкот.

Если вы заинтересованы в неизменном курсе лодки, постоянно работайте на шкотах: травите шкот при усилении ветра и выбирайте при его ослаблении ветра.

При разгоне на остром курсе наветренные колдунчики должны слегка подниматься (от горизонтального положения). На спокойной воде и силе ветра от средней до сильной они могут подниматься почти до вертикального положения.

Если перед вами стоит задача добиться максимальной скорости, а курс не имеет решающего значения, добейтесь состояния, при котором колдунчики будут располагаться горизонтально.

Если вы выбираете курс, ориентируясь на поведение колдунчиков, особое внимание следует уделять колдунчикам расположенным в средней части передней шкаторины. Именно их поведение максимально отражает свойство воздушного потока у поверхности паруса.

Пузо паруса

Ну, вот мы добрались и до пуза. Для начала напомню что это такое и на что влияет. Пузо определяет два параметра: глубина (отношение стрелы прогиба паруса d к длине хорды с)



и его положение (впереди, посредине, сзади)



Полные, пузатые паруса обеспечивают хорошую тягу (но вместе с тем и увеличивают дрейф под ветер). Такие паруса хорошо иметь на слабом ветру, либо на волне. Уплощённые паруса (с маленьким пузом) хороши на сильном ветру и гладкой воде.

Не менее важным, чем само пузо, является его положение, определяемое расстоянием от передней шкаторины до максимальной глубины паруса. Во многом положение пуза определяет и форму входа паруса: плоскую или круглую.

Так, например, смещение пуза вперёд (круглый вход) увеличивает подъёмную силу паруса и сектор эффективной работы паруса без изменения настроек паруса (курсовой сектор). И наоборот: смещение пуза чуть назад и плоский вход паруса позволяет идти очень остро, но в узком курсовом секторе.
Регулировать пузо стакселя и его положение можно, используя:

    1. Натяжение или ослабление форштага;
    2. Натяжение или ослабление стаксель-фала.

Причём форштаг в большей степени отвечает за глубину пуза (в верхней и средней частях), а стаксель-фалом чаще воздействуют на положение пуза.

Фактически, регулировка положения пуза сводится к натяжению (пузо вперёд) или ослаблению (пузо назад) передней шкаторины стакселя. А за это как раз и отвечает стаксель-фал.

На спокойной воде и хорошем ветре штаг должен быть натянут;

На спокойной воде и слабом ветре (когда нужен парус с большой глубиной) натяжение форштага должно быть около 25% от максимального, а пузо должно находиться примерно посередине или даже чуть-чуть сзади (55%).

В сложных ветровых и волновых условиях лучше ослабить штаг, чтобы получить круглый вход паруса и придать ему «тяговитость». Кроме того, так будет легче исправлять курс лодки на волнении, не затормаживая парус.





Если вы ослабляете натяжение форштага, то нужно ослабить и стаксель-фал, чтобы «пузо» паруса не сдвинулось слишком далеко вперёд.

Будьте осторожны! Не набивайте фал, если шкот выбран втугую!

Либо ослабьте шкот, либо дождитесь поворота, в момент которого шкот будет ослаблен.
Стаксель настроен, теперь можно заниматься гротом.

Особенности настройки генуи на полных курсах



Если вымпельный ветер изменится от бейдевинда до галфвинда, вы окажетесь в секторе, где правильно установить геную трудно или невозможно. Приспосабливая парус к новому направлению ветра, вы вынуждены сильно ослабить шкот. Однако, при этом твист генуи становится слишком велик.

Перемещение каретки вперёд для того, чтобы уменьшить твист приводит к тому, что нижняя часть паруса становится слишком пузатой. Получается, что точка проводки шкота (каретка) должна быть расположена за бортом.



В такой ситуации можно применить оттяжку Барбера. Это позволит переместить точку проводки шкота вперёд и к борту, закрепив блок оттяжки за фальшборт (хуже – за леерную стойку).

Если оттяжки Барбера нет, то правильно настроить всю поверхность генуи невозможно. В этом случае сконцентрируйтесь на настройке середины паруса, игнорируя верхнюю и нижнюю части. Следите за поведением колдунчиков в средней части паруса.

Если ветер и дальше будет отходить к корме, наступит момент, когда вы вообще не сможете держать генную наполненной, т.к. она будет закрыта от ветра гротом. Тогда вы можете установить генную на наветренный борт с помощью спинакер-гика.

Итак, на полных курсах:

- Сместите точку проводки шкота вперёд и максимально близко к борту, используя оттяжку Барбера.
- Настройте среднюю часть генуи.
- Набейте нижнюю шкаторину, а в верхней части паруса оставьте небольшой твист.
 
Если ветер отошёл до полного бакштага, попробуйте установить геную на наветренный борт, используя спинакер-гик.

Вообще, в этих ситуациях уже используют геннакер и спинакер.

(с) «ЛОЦМАН» 20-02-2014



6


Одним из основных, проверенных временем средств по оказанию помощи утопающему является спасательный конец Александрова. Современный вариант приспособления представляет собой полипропиленовый плавучий линь с петлей и двумя оранжевыми поплавками. Длина линя составляет примерно 30 м, диаметр петли — до 40 см.

История и принцип использования конца Александрова

Этому простому, но действенному изобретению история спасательного дела обязана российскому матросу Василию Александрову, сконструировавшему прототип современного «конца» в 1914 году. Изначально линь изготавливался из материалов растительного происхождения, а спасательная петля была оснащена пробковыми поплавками с брезентовой обшивкой и свинцовым утяжелителем. Позднее натуральные материалы были заменены дешевыми, но долговечными синтетическими, а травмоопасный утяжелитель — мешочком с песком.

Утопающий ловит забрасываемый конец и надевает петлю на себя, закрепляя ее под мышками, или же просто держится за нее руками. Полистирол, из которого изготовлены поплавки, наряду с полипропиленом, поддерживают линь у поверхности воды. При этом спасатель, держась за второй конец спасательного средства, постепенно подтягивает пострадавшего к судну.

Применение конца Александрова



Сертификация ГИМС предусматривает обязательное наличие спасательного конца Александрова на следующих видах маломерных судов:

· моторных лодках;

· катерах;

· байдарках;

· катамаранах;

· парусных судах;

· плавучих домах (хаусботах);

· гребных лодках;

· гидроциклах.

Кроме того, приспособление входит в комплект снаряжения надувных лодок из поливинилхлорида (ПВХ), которые в последние годы пользуются особой популярностью. Активный отдых приобретает все большее значение, каждый пятый любитель водного туризма имеет собственную лодку. Компактное, удобное в обслуживании судно используется также исследователями флоры и фауны, рыбаками, охотниками, спасателями. Учитывая фактор риска водной среды, владелец подобного судна должен быть подготовлен к непредвиденным обстоятельствам. Конец Александрова поможет предотвратить негативные последствия чрезвычайных ситуаций, в том числе спасти чью-то жизнь.

Изготовление спасательного конца Александрова своими руками

При желании изготовить спасательный конец можно собственноручно в домашних условиях, однако для этого потребуется приобретение набора специфических товаров:

· полипропиленовой веревки диаметром 5–6 мм, длиной 25–30 м;

· шарообразных поплавков из пенопласта;

· водостойкой краски оранжевого или красного цвета;

· мешочка с песком весом 200 г.

С одного конца веревки длиной примерно 60–70 см делается петля и надеваются поплавки, располагаясь по всей длине линя. С другой стороны делается вторая петля меньшего размера — диаметром до 45 см. Последним штрихом будет покраска поплавков в яркий цвет и привязывание мешочка с песком — конец Александрова готов. Теперь утопающий может схватиться за него, после чего он без особого труда будет вытянут из воды.


7
Полезные вещи / Дафлкот
« : 23.12.2017, 21:23:48 »


Дафлкот  — однобортное шерстяное пальто с характерными пуговицами-клыками, большим капюшоном и накладными карманами. В Первую мировую войну такие пальто шили для британских моряков — дафлкоты стали главной составляющей их зимней формы.

История дафлкотов

Историю пальто дафлкот принято отсчитывать со времен Первой мировой, когда в этом пальто расхаживал каждый английский моряк. Однако это пальто появилось несколько раньше. За 20-25 лет до начала войны в Великобритании, но не в армии, а в швейном ателье Джона Портриджа.
Помимо пошива повседневной одежды для среднестатистических англичан, Джон уделял время изучению разных тканей. Одним из самых крупных поставщиков тканей того времени был бельгийский городок Дюффель, который экспортировал ткани по всей Европе, начиная с XV века. Среди всего ассортимента фирменной считалась грубая шерстяная ткань «Дюфель», из которой шили теплые дешевые рубахи и вещмешки. Именно эту ткань Джон Портридж заказал для изучения и экспериментов.
Из этой ткани Джон сшил пальто, при этом, за основу взял польский сюртук, производимый в начале XIX века и пользовавшийся большой популярностью на своей родине. Как и будущий дафлкот, сюртук имел свободный крой, большой капюшон и застежки на веревках. Первое время дафлкот не имел особой популярности, но однажды он попался на глаза фельдмаршалу Бернарду Монтгомери, который счел его достаточно практичным для армейских нужд.

Британский флот посчитал находку Монтгомери удачной, но для пошива было решено использовать английскую ткань. Британский аналог дюфеля сменил название на «дафл», а само пальто обзавелось подкладкой из шотландской клетки. К Первой мировой дафлкоты начали выдавать морякам.



Достаточно быстро пальто прошло испытания и завоевало доверие, ведь даже во время штормового ветра дафлкот не давал замерзнуть, ткань почти не промокала, пуговицы легко застегивались даже в мощных перчатках, большой капюшон удобно накидывался прямо на фуражку, а карманы вмещали все необходимые мелочи.

К началу Второй мировой войны фельдмаршал Бернард Монтгомери отдал приказ пошить пальто для всех военнослужащих, благодаря чему дафлкоты получили второе название «Монтикот». Впрочем, Монти был не единственный ценитель этого пальто. Другой генерал, Дэвид Стерлинг, не снимал дафлкот даже во время военных действий в пустыне, а простые моряки по возвращении домой продолжали носить практичные пальто круглый год.

Детали и характеристики дафлкота

С XX века дафлкот, как правило, изготавливается из тяжелой, грубой шерсти. Пальто обладает свободным фасоном и имеет капюшон. На дафлкоте нашиты накладные карманы, застежки сделаны из текстильного шнура, а вместо пуговиц деревянные или костяные «клыки». Стоит рассмотреть каждую деталь пальто дафлкот в подробностях.



Первые модели пальто дафлкот выглядели нелепо и грубо. Если вы посмотрите на старые фотографии моряков из Англии, вы увидите, каких огромных размеров дафлкоты были. Особенно низкие моряки выглядели потерянными в такой огромной одежде.



На момент появления дафлкота, экипажу кораблей требовалось перемещаться по такелажу всего корабля, приходилось лазить и прыгать в пальто, соответственно свободный крой был необходимостью. С другой стороны, на море постоянно дует холодный ветер с дождем и необходимо было держать тело в тепле. Согласитесь, это трудно сделать в свободном пальто. Поэтому некоторые моряки связывали дафлкот вокруг себя веревкой, делая некое подобие ремня. В дополнение прикрепляли шнурок к капюшону, чтобы он не спадал во время ветра.

На основе опыта моряков, адмиралтейство придумало некоторые конструктивные изменения в дафлкотах. Они стали плотнее прилегать к телу и стали обладать более строгим облегающим фасоном. На плечах сделали дополнительные нашивки для закрепления формы и защиты от дождей. В целом, дафлкот стал походить на современные модели.

Что касается длины пальто, оригинальный дафлкот был довольно коротким. Во время Второй мировой войны, длина увеличилась до колен или чуть ниже. Стандартные модели времен войны достигали 1,88 метр

Дафлкот никогда не делали из оригинальной ткани дафл черного цвета. Вместо этого использовали аналог: тяжелое (1050 грамм на метр) шерстяное сукно с начесом на подобие твила саржевого переплетения. Собственно, такую ткань и начали называть «дафл». Оригинальный цвет для военного дафлкота был верблюжий. В начале XX века, были использованы цвет хаки и темно-коричневый. Синяя расцветка появилась только в тридцатых годах XX века. В 50-е годы, стала популярна темно-синяя расцветка. Сегодня вы можете найти пальто в любом цвете, включая красный, зеленый, оливковый, серый, желтый, белый и другие.

Клыкообразные пуговицы



Дафлкот застегивается на четыре пуговицы, формой напоминающие клыки. Почему именно такие? Холодные ветра, морозы, суровые погодные условия — естественно, морякам приходилось носить толстые рукавицы или перчатки. Вырезанные из рога буйвола «моржовые клыки» (так прозвали пуговицы в народе) можно было легко продеть в крепко пришитые кожаные петли — не мешали ни толстые рукавицы, ни замерзшие онемевшие руки. Их можно застегнуть и расстегнуть даже одной рукой!



Деревянные пуговицы, пришитые на джутовый шнур, прошли войну с не меньшим достоинством, чем костяные. Несмотря на овальную форму, их также принято называть моржовыми клыками. Такая модель дафлкота, с деревянными пуговицами и такелажной веревкой, называется «Monty» — в честь уже упоминавшегося ранее британского фельдмаршала Монтгомери, который не брезговал носить простое пальто.



8


Бушлат — это популярная форма верхней одежды, которая исторически стоит особняком среди всех других и имеет свои уникальные конструктивные особенности. Но удивительно в бушлате в первую очередь то, каким долгим был путь его становления как отдельной формы одежды.
 
В мире существует несколько десятков профессий, которые предполагают постоянную работу в неблагоприятных условиях. Большинство из них подразумевает использование специальной одежды и экипировки, которая способствует эффективному выполнению определённых задач и создаёт удобство для человека, их решающего.

Предметы подобной одежды редко встречаются нам в повседневной жизни...
Исключением являются те вещи, простота, удобство и эффектный внешний вид которых по достоинству может оценить каждый человек, не зависимо от рода своей деятельности. Именно так и получилось с «морскими бушлатами» (Navy Peacoat).

Этот предмет одежды не меняется в дизайне уже более 200 лет и остаётся одним из символов «духа мореходства», наряду с бескозыркой, якорем или штурвалом.

Ни с чем не сравнимо ощущение от «правильно сидящего» по плечам, груди и поясу, морского бушлата…

Отличительные черты классического бушлата

Бушлат похож на укороченное пальто, хотя таковым не является: он изначально задумывался коротким и не относился к пальто так, как шорты к брюкам (шорты, как известно, появились из брюк в результате нескольких неаккуратных движений с ножницами в руках). Бушлат всегда двубортный, с широким отложным воротником и лацканами, которые в поднятом положении закроют от ветра шею, щеки и, если повезет, даже уши.



Термин «peaсoat» появился более 300 лет назад и дословно его можно перевести на русский язык как «гороховое пальто»…но это словосочетание на самом деле никак не связано с овощами.
Этот термин происходит от голландского слова «pije», которое ещё в 16-м веке использовалось для описания пальто из грубой шерсти… И английское «peacoat» просто оказалось созвучно с ним по произношению.

Слово «peacoat» быстро прижилось у моряков и потом стало официальным названием «морской укороченной шинели» или «морского бушлата», который представляет из себя двубортное шерстяное пальто с высоким отложным воротом и длинной чуть ниже пояса.
 
Такие бушлаты носил палубный персонал на военных и гражданских кораблях.
В том виде, в котором нам известен морской бушлат, он был разработан для моряков рефрижераторных грузовых кораблей, работавших с такелажем и вынужденных большую часть рабочего времени проводить на палубе в постоянном движении.



Пуговицы морского бушлата тоже имеют историю. Они всегда были большими, толстыми и всегда на них был напечатан знаменитый на весь мир «запутанный якорь». Этому изысканному «дизайнерскому решению» более 400 лет…
 
Рисунок, эффектно украшающий пуговицы морских бушлатов изначально украшал личную печать английского адмирала и государственного деятеля Чарльза Говарда. После того, как в 1588 году он одержал серьёзную «морскую победу» над испанцами, этот символ стал официально украшать государственную печать адмирала. Отсюда этот рисунок впоследствии и распространился по всему миру, как главный символ людей, посвятивших жизнь морю. Поэтому естественно и то, что никаких других изображений на пуговицах морских бушлатов и представить себе нельзя…

От классических пальто, морской бушлат отличается вертикальными или почти вертикальными карманами, сконструированными специально для рук. Потому что иметь возможность быстро согреть руки при работе на палубе так же важно, как иметь в кармане нужный инструмент.



Кроме того, форменные штаны военных моряков раньше не имели карманов вовсе и поэтому вся «надежда» была на карманы бушлата.

Так же, морской бушлат имел 2 внутренних кармана, в которых моряки чаще всего хранили самые нужные в те времена вещи, в одном – документы, в другом - сигареты…
Сегодня времена изменились, в море люди работают в высокотехнологичных костюмах из GoreTex, а в карманах морских бушлатов чаще всего лежат электронные ключи от машины или мобильный телефон с сенсорным экраном.

Но классические морские бушлаты навсегда останутся символами мужской надёжности и несгибаемости сильного духом человека. Кроме того, они никогда не потеряют своей практичности, а в эстетике и элегантности будут даже часто превосходить обычные строгие пальто и современные куртки.
Широкие плечи, приталенный покрой, высокий воротник…и серьёзный взгляд. Всё гениальное просто.

Источник

9


Ножей в мире придумана масса, но каждый из них направлен на выполнение своих функций, и конечно же, для моря, моряков, флота, парусного спорта и людей, которые не мыслят себе жизнь без всего этого есть специальные их модификации. Итак, встречаем, «Парусный» нож или «Яхтенный» нож или как его еще называют «Боцманский» нож…

Вы ступили на борт яхты – у вас на поясе обязательно должен быть нож! И не только потому что вы можете упасть за борт, запутавшись в веревках. Или наступить во внезапно затянувшуюся петлю спинакер-шкота. Хороший парусный нож может быть незаменим в тысяче ситуаций. И однажды он может спасти вашу жизнь!

В настоящее время можно купить ножи разных фирм, их выпускают как GILL, OSCULATI, MYERCHIN и т.п., их много, в целом подойдет любой, лишь бы был надежен и просто нравился владельцу.

В прежние времена ни один мо­ряк не обходился без ножа. Нож для него всегда был предметом особой гордости и незамени­мым помощником. Многие ра­боты, выполняемые на парусном судне, были просто немыслимы без него. Для того, кто постоянно имел дело с такелажем, нож был привычен и необходим.

Старый «Шеффилдовский» нож



До того, как в XIX веке на многих судах и флотах некоторых стран стали вводить запре­ты на длинные ножи с острием, обычный «но­симый» набор инструментов моряка включал хороший нож и свайку. Ножом резали концы, рубили троса, кроили парусину, а свайка была необходима при очень большом количестве самых разнообразных такелажных работ, ко­торые на парусниках происходят постоянно. Часто для двух этих инструментов делали раз­ные отделения в одних ножнах. С появлением запретов, призванных, по-видимому, лишить матросов возможности ношения холодного оружия, ножи поначалу стали приобретать специфическую форму, становясь узкоспециальными, со скругленными носами, а потом и вовсе были заменены «складнями» самых разных типов. Кстати, для наименования та­ кой скругленной формы кончика лезвия ножа нашлось специальное словечко — sheepfoot­ «овечье копыто».

Со временем нож остался в арсенале лишь тех специалистов, которым был по-прежнему необходим: боцманов и такелажников. Вхо­дил он и в состав комплектации спасательных и рабочих шлюпок. Именно отсюда пошли названия: «боцманский нож», «шлюпочный нож», «такелажный нож». Кроме того, нож остался в почете на парусных яхтах, и появи­лось еще одно словосочетание — «яхтенный нож». Все эти ножи остаются по-прежнему морскими.



Большинство современных складных мор­ских ножей так или иначе являются потом­ками ножа, известного коллекционерам как Pattern 6353/1905, который был принят для служебного пользования на британском во­енном флоте в 1905 году и получил широкое распространение. Их массово выпускали ан­глийские заводы в Шеффилде. Это был доста­точно крупный нож с большим клинком, име­ющим скругленный обушок, и внушительной свайкой. Собственно сам этот нож был очень похож на более ранние модели, выпускаемые на тех же заводах в XIX веке. Скоро на основе этого ножа появилось достаточно много моде­лей, адаптированных для гражданского рын­ка, а также для британской армии.

По его образу и подобию и сегодня выпу­скают много складных ножей для моряков. Все то же лезвие для разрезания концов и свайка для такелажных работ, а вот дополнительные инструменты могут варьироваться: на неко­торых есть консервный нож, на многих поя­вился такелажный ключ для работы с мочка­ми, такелажными скобами. Со временем нож стал более миниатюрным и компактным. Из потомков этого ножа наиболее известной ста­ла трехпредметная модель, которой снабжали военных моряков стран НАТО.

Нож для моряка был всегда предметом гордости, он во многом характеризовал свое­го владельца и нередко его усилиями превра­щался в произведение искусства. Часто руко­ять морского ножа покрывалась затейливой резьбой и другими декоративными элемен­тами. Родилось даже целое направление — scrimshaw — декоративная резьба по кости, представляющая собой штриховой рисунок, заполненный пигментом. Отдельного расска­за могут быть удостоены темляки морских ножей — моряки всегда были большими ма­стерами плетения всякого рода.

Советский шлюпочный нож



Входил в обязательную комплектацию спасательных плотов и шлюпок. Серьезный двухпредметный инструмент. Толстый клинок этого ножа позволяет успешно рубить растительные тросы боль­шого диаметра. Свайка прочная и удобная в работе. Фиксации нет, но пружины очень тугие. Щеки рукояти делались из бакелитового текстолита красно-коричневого цвета. Благодаря большой толщине и весу этим ножом очень удобно оббивать сплесни, да и вообще он очень хорош при такелажных работах. Один из самых любимых в моей коллекции, хорошо держит заточку, но требует постоянного ухода: углеродистая сталь легко покрывается ржавчиной, и поэтому чистка этого ножа — обычное и привычное дело.

Советский боцманский нож



Заводы г.Ворсма, что под Нижним Новгородом, издревле занимались про­изводством ножей. В советское время это производство удалось сохранить, и там выпускалось большое количество ножей самого разного назначения, в том числе и специальных. Среди них — боцманский нож. Он имел доста­точно традиционную для подобных ножей комплектацию: свайку, клинок, консервный нож и плоскую отвертку. Накладки на рукоятке изготавлива­лись из пластмассы ярких цветов, чтобы нож был заметен. Встречаются экземпляры с фиксацией лезвия, есть без нее. Свайка чаще круглая, но бы­вают модели и с плоской. Некоторые ножи имели короткую неубирающую­ся отвертку на конце рукоятки. Выпускались на заводе «Красный Октябрь». Говорят, ныне эти ножи являются коллекционной редкостью.

Немецкий морской нож



Этот нож, изготовленный в Золингене, с прямым, скруглен­ным к концу клинком, является потомком настоящих мор­ских ножей. Отличная заточка, достаточно толстый обушок клинка, удобная и красивая деревянная ручка, кожаные ножны — таким и видится настоящий морской нож.

Швейцарский яхтенный нож



«Аlinghi 176» (так называется модель) — это качество знаме­нитого швейцарского производителя и яхтенная специали­зация всех включенных в нее 15 предметов.

Современный боцманский нож компании «Саро/Ворсма» и комплект «Offshore System» американской компании «Myerchin».



На мой взгляд, отношение многих современных яхт­сменов к морскому ножу как к какому-то морскому анах­ронизму совершенно неоправданно. А, впрочем, насущ­ную необходимость в нем сложно определить за неделю чартерного плавания. Кто там будет заниматься такелаж­ными работами? Свайку нынче многие называют шилом, а уж о работе с этим инструментом имеют весьма отдален­ное представление. Другое дело — длительное крейсер­ское плавание. Время, когда ты должен сам заботиться об автономии своего судна и делать самостоятельно многие обычные в морской практике вещи, а не искать специа­листов «техподдержки», Сколько раз на яхтах, совершив­ших по-настоящему дальнее плавание, взгляд фиксировал ножи, по-штатному раскрепленные на носовом релинге, у мачты, в кокпите, что называется, под рукой ….

Морской нож эволюционирует. Современные материалы, технологии, способы заточки, новые формы режу­щих кромок — все это отражается на их новых моделях. Специальные «безопасные» ножи для надувных плотов, универсальные «складни», «работяги» и коллекционные модели …

В нашей стране морские ножи по-прежнему изготав­ливаются. Компания «Саро/Ворсма» выпускает нож «Боцманский» со свайкой и фиксируемым клинком; есть любопытная модель под названием «Боцман» у компании «Нокс».

Из продукции зарубежных фирм нельзя не отметить американские ножи компании «Муегchin», специализиру­ющейся на изготовлении именно морских ножей. К слову сказать, в любом каталоге оборудования для яхт найдется несколько интересных моделей. Выпускают морские ножи и в качестве памятных подарков. Как здесь не упомя­нуть о ноже, который создала в 2007 г. команда «Alinghi», представлявшая Швейцарию на 32-м Кубке «Америки», совместно со швейцарской фирмой «Wenger».

Хороший морской нож не может оставить равнодуш­ным. Он отлично приспособлен для свойственных ему задач и поэтому незаменим.





По материалам: Sailing World и Capitan Club


11
Видео / Жесть!!:-( Берегите себя!
« : 21.12.2016, 19:03:51 »

13
Видео / Очень дельная вещь
« : 08.12.2016, 20:01:46 »

15


Современный дизель для парусной яхты мощностью 40 л.с. стоит 11.500 евро. За эти деньги вполне можно купить автомобиль. К примеру, «рено логан», у которого, кстати, силенок ровно в два раза больше. Такую разницу в цене производители объясняют небольшими объемами продаж дизельных моторов для малых судов.
Нельзя не заметить, однако, что этот аргумент имеет весьма существенные изъяны. Дело в том, что очень многие дизельные установки для яхт – это, по сути, моторы, в больших количествах выпускаемые для строительства и сельского хозяйства. Они всего лишь адаптированы к морским условиям. Кроме того, за прошедшие несколько десятилетий малые судовые двигатели не претерпели сколько-нибудь заметных изменений. То есть затраты на конструкторские разработки в цену тоже не входят. Производители утверждают, что никакая модернизация и не требуется. Нет, мол, никакой необходимости в электронном управлении, а соблюдение современных строгих нормативов по выбросам можно обеспечить и за счет существующих, проверенных временем механических систем.
Тем не менее факт остается фактом: стационарная дизельная электроустановка – чертовски дорогая вещь, самое дорогое устройство на борту очень многих яхт. Ее поломка – обычно серьезный удар по кошельку владельца. Поэтому четкое понимание принципов работы судового дизеля и особенностей его эксплуатации на борту яхты не помешают. Тем более что такие дизели сильно отличаются от автомобильных, подвергавшихся значительным усовершенствованиям за последние 15 лет. Прежде чем, обсуждать преимущества новых разработок для таких дизелей вроде системы впрыска Gommon Rail, стоит вспомнить их основные принципы работы.
Базовые знания весьма полезны: без них найти и устранить неисправность в дизеле очень сложно. И отсутствие значительного прогресса в судовом дизелестроении – это не так уж и плохо. Ведь все, что касается старых двигателей, вполне применимо и к новым моделям.

Впуск и выпуск – вниз вверх.

Принцип работы дизеля известен уже более ста лет. Поршень движется вверх в цилиндре и сжимает воздух находящийся в нем; распыленное в камере сгорания топливо самовоспламеняется от соприкосновения с сильно разогретым от сжатия воздухом. Резко возросшее давление газообразных продуктов сгорания движет поршень вниз. Через качающейся шатун усиление передается на вращающейся коленчатый вал. Таким образом, возвратно-поступательное движение поршня преобразуется во вращение вала гребного винта.
Всасывание воздуха и отвод отработавших газов происходит через клапаны, расположенные над цилиндром. Открывание и закрывание клапанов в нужный момент обеспечивает кулачковый механизм распределительного вала, приводящийся в движение коленвалом.
Аналогичным образом работает привод топливного насоса высокого давления (ТНВД), именно он обеспечивает впрыск дизельного топлива в камеру сгорания в нужное время. Каждый цикл работы двигателя состоит из четырех тактов, отсюда и название - четырехтактный.
На судах часто применяются также двухтактные дизельные установки. Двухтактный двигатель проделывает за один оборот коленвала ту же работу, какую четырехтактный – за два: во время рабочего хода поршня происходит как выпуск отработавших газов, так и всасывание воздуха, а по инерции происходит только такт сжатия, завершающийся впрыском топлива в камеру сгорания. В теории такой цикл более эффективен. Однако для парусных яхт более важны такие фактора, как мягкость хода и низкий уровень шума и вредных выхлопов, и двухтактные дизели на них практически не применяются. Поэтому наш рассказ – только о четырехтактном дизеле.

Впрыск: как это происходит





В конце второго такта, когда поршень поднялся и сжал воздух в соотношении 20:1 так, что он разогрелся до 900С, в камеру сгорания необходимо подать топливо. Причем его необходимо подавать под давлением, достаточно высоким для того, чтобы оно могло потеснить и без того уже сильно сжатый воздух. В обычных дизелях эту задачу выполняет топливный насос высокого давления (ТНВД). После впрыска распыленное топливо, воспламенившись от высокой температуры, сгорает практически мгновенно, образовавшиеся газы давят на поршень, и он совершает третий такт – рабочий ход.
Способ подачи топлива, при котором вся порция, необходимая для совершения цикла, сразу впрыскивается в камеру сгорания в верхней части цилиндра, называется «непосредственный впрыск». Несмотря на высокую эффективность (относительную простоту конструкции и низкий расход топлива), такой способ имеет существенный недостатки: двигатель работает жестоко – с повышенным шумом, подшипники шатунов и коленвала подвергаются повышенным нагрузкам. Но конструкторы давно нашли решение этой проблемы – непрямой, так называемый вихревой или форкамерный впрыск.




Вихревая камера (форкамера) представляет собой небольшую сферическую или цилиндрическую камеру, воздух во время такта сжатия закручивается внутри ее с очень большой скоростью. Поэтому топливо очень хорошо перемешивается с воздухом, а топливо-воздушная смесь поступает в камеру сгорания постепенно. Двигатель работает мягче и тише, подшипники не испытывают повышенных нагрузок.



В другом варианте конструкции форкамеры топливо, впрыскиваемое через форсунку под относительно низким давлением, в дальнейшем распыляется посредством диффузора – нескольких узкий каналов, чьи форма и сечения подобраны так, что между цилиндром и форкамерой возникает значительный перепад давления. Распыленное топливо протекает по ним с очень большой скоростью, что также повышает эффективность смешивания топлива с воздухом и улучшает характеристики сгорания.
При этом форкамера (вихревая камера) должна быть достаточно разогрета, иначе процесс воспламенения топлива будет затруднен – дизельное топливо не такое летучее, как бензин. С этой проблемой сталкивался еще сам Рудольф Дизель больше ста лет назад.
Сегодня она решается с помощью мощных аккумуляторов, которые выдают достаточный ток для подогрева форкамеры посредством специальной свечи накаливания. В то же время дизели с системой непосредственного впрыска практически не нуждаются в предварительном нагреве. В камере сгорания обеспечивается более высокая степень сжатия и тем самым более высокая температура воздуха.

Глубокий вдох



Само по себе дизельное топливо не горит. Для его сгорания нужен кислород. Когда в первом такте поршень движется вниз, в цилиндре создается разряжение и воздух всасывается через открытый выпускной клапан. В двигателях, оснащенных системой турбонадува, уже во впускном канале создается повышенное давление, в цилиндр попадает больший объем воздуха, что способствует более полному сгоранию топлива в камере сгорания. Мощность и КПД двигателя возрастают. Обычно турбированные дизели яхт имеют мощность от 75 л.с.
Турбина, обеспечивающая дополнительную подачу воздуха, приводится в движение выхлопными газами. Их поток вращает крыльчатку, на валу которой уставлен нагнетатель, подающий воздух под давлением во впускной канал. Очень важно, чтобы воздух был чистым – от этого зависит срок службы всей силовой установки. Его может вывести из строя мельчайшая металлическая стружка, попавшая в цилиндр. Поэтому все двигатели оборудуются воздушным фильтром., при условии регулярной замены он надежно защищает от загрязнений.

Топливо



ТНВД – топливный насос – доставляет топливо под высоким давлением к форсункам. Откуда оно подается? Правильный ответ - из бака. Однако между ним и форсунками имеется еще несколько устройств, очень важных для всей силовой установки. Прежде всего непосредственно у бака установлен запорный кран. Далее в топливопровод встроен топливный фильтр с крупноячеистой (грубой) сеткой. Он служит для предварительной очистки топлива. Иногда фильтр оборудуется сепаратором. С помощью смотрового глазка можно проверить уровень накопившейся в фильтре воды и при необходимости слить ее.
За ним стоит мембранный топливный насос, который приводится в действие кулачковым механизмом. Вращающийся эксцентрик обеспечивает перемещение мембраны, нагнетающей топливо. К цилиндрам всегда подается несколько больше топлива, чем необходимо. Излишки топливо отводятся по обратному трубопроводу в бак. Постоянная циркуляция топлива снижает шлакообразование.
Перед форсунками установлен фильтр тонкой очистки. Чистое топливо – один из важнейших факторов надежной и длительной работы двигателя. Чужеродные частицы опасны в первую очередь для топливного насоса высокого давления и самих форсунок, имеющих подчас филигранную конструкцию.



Не стоит горячится

Очевидно, что при сгорании топлива в двигателе выделяется большое количество тепла. Кроме того, тепло выделяется и в результате трения движущихся частей, не смотря на наличие смазки. Правда, для них высокие температуры (в разумных предела, конечно) – благо: нагреваясь, масло становится более текучим и проникает в самые труднодоступные места. Но если температура выше 80С, оно становится слишком жидким, снижается его вязкость, масляная пленка на поверхности деталей теряет устойчивость. Последствия этого для двигателя могут быть самыми печальными. Предотвратить перегрев помогает система водяного охлаждения. Существует два типа систем охлаждения: одноконтурная и двухконтурная. Одноконтурные системы, где проточная забортная вода непосредственно омывает нагретые поверхности, сейчас практически не применяется. В наши дни на яхта устанавливаются двигатели с двухконтурной системой водяного охлаждения.



В двухконтурной системе забортная вода попадает в теплообменник, где охлаждает пресную воду или антифриз, циркулирующие во втором контуре и непосредственно охлаждающие двигатель. Двухконтурная система, конечно, сложнее. Для нее нужен второй насос, обеспечивающий циркуляцию во втором контуре, и упомянутый теплообменник.
Но не смотря на относительную сложность конструкции, эта система имеет существенные преимущества: в двигатель поступает не морская вода, агрессивная по отношению к конструкционным материалам, а специальная охлаждающая жидкость – смесь пресной воды и хладагента, не вызывающая коррозию металла и засорения осадками и накипью очень тонких каналов системы охлаждения. Кроме того, охлаждающая жидкость не замерзает при минусовых температурах, что также увеличивает срок службы и надежность двигателя.
Ко всему прочему внутренний контур такой системы очень быстро нагревается до рабочей температуры (как правило 80С), оптимальной с точки зрения расхода топлива, условий смазки и износа. В одноконтурной системе двигателю некоторое (довольно продолжительное) приходится работать при температуре ниже оптимальной. Кроме того, соленая вода, циркулируя, образует налет на стенках каналов системы охлаждения, их фактический диаметр с годами уменьшается, и двигатель начинает перегреваться.



Чтобы как можно быстрее разогреть двигатель до рабочей температуры, воды (независимо от типа системы) после холодного пуска сначала подается только на крупные его части и сразу же отводится. И только после достижения номинальной температуры срабатывает термостат, и вода начинает охлаждать весь двигатель.
У двухконтурной системы охлаждения есть еще одно важное преимущество. Если первый контур, подающий забортную воду, выйдет из строя, например, засорится, то двигатель перегреется не сразу, второй контур будет продолжать охлаждать его еще некоторое время. Если же двигатель охлаждается только забортной водой, то при выходе системы из строя его придется немедленно выключить, иначе не избежать дорогостоящего ремонта или замены всей силовой установки.

Отличия яхтенного дизеля от автомобильного

Новые разработки коснулись прежде всего системы впрыска: количество топлива и момент впрыска зависят от числа оборотов и нагрузки. В малых судовых дизелях регулирование до сих пор механическое. ТНВД приводится в действие от коленвала. Когда достигается определенное давление в форсунке, она открывается и топливо поступает в форкамеру. Электроника для расчета объема подаваемого топлива и момента впрыска тут не нужна; поскольку нет системы зажигания, после запуска двигатель может работать и без аккумулятора. В то же время в форкамерных дизелях с механической системой впрыска топливо не всегда сгорает максимально эффективно – при различных режимах работы двигателя не всегда удается подать в нужный момент оптимальное количество топлива.
В дизелях легковых автомобилей эта задача решается с помощью электроники: на основании данных, полученных от многочисленных датчиков, она точно определяет, когда и сколько топлива должно поступить в цилиндр, и даже под каким давлением. Пьезофорсунки обеспечивают в тысячу раз более точный впрыск, чем обычные. При этом объем топлива для совершения одного рабочего такта может быть разделен на семь «порций». В результате обеспечивается более равномерное сгорание топлива даже в системах с непосредственным впрыском.

Одна труба на всех

Но настоящего прорыва в том, что касается равномерности работы дизельных двигателей с системой непосредственного впрыска, добилась Alfa Romeo, выпустившая первый двигатель с аккумуляторной системой впрыска (Common Rail). В этой системе давление впрыска не зависит от числа оборотов коленвала, поскольку создается в общей топливной магистрали (именно это и означает английское словосочетание Common Rail) внешним электрическим насосом, а уже из нее топливо распределяется между пьезофорсунками.
Современные дизели, оборудованные такой системой, развивают максимальный крутящий момент уже при низких оборотах. Эффективность сгорания топлива растет, расход уменьшается, уровень токсичности выхлопных газов снижается. Но для яхт крутящий момент не столь важен, как для автомобилей. Вероятно, по этой причине Common Rail пока не применяется на судовых дизелях.

Перспективы

Как считают эксперты, в яхтенных дизелях малой мощности (до 50 л.с.) в ближайшем будущем применение электроники не планируется. И это не страшно. Ведь механическая версия системы управления впрыском работает очень надежно, и в современные нормативы по выхлопам небольшие дизели укладываются и без электроники- благодаря низкому расходу топлива. К тому же работа дизеля с механическим управлением впрыском не зависит от электропитания, а никакая электроника без него функционировать не способна.
В общем, яхтенная техника хоть и не новая, но отработанная и надежная. Только дорогая…





Источник

Страницы: [1] 2 3

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Полезности
[Машинный телеграф]
Craus
26.05.2018, 20:55:16
topic «Приз открытия навигации» В Санкт-Петербурге
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
26.05.2018, 20:51:24
topic 10 Мобильных приложений для тех, кто в море
[Машинный телеграф]
Craus
25.05.2018, 21:13:21
topic Осторожно, «чайники»! Как я в первый раз попала на регату и взяла серебро
[Машинный телеграф]
Craus
25.05.2018, 21:08:39
topic «Кубок федерации». Первый этап – завершен!
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
24.05.2018, 21:23:44
topic Кругосветка на яхте длиной 6,36 метра
[Машинный телеграф]
Craus
24.05.2018, 21:19:09
topic Людевиг Николай Юльевич
[История]
Craus
23.05.2018, 23:43:53
topic Открытие парусного сезона состоялось!
[Машинный телеграф]
Craus
23.05.2018, 23:38:27
topic Знакомьтесь – Seabubbles
[Техника]
bigbird
23.05.2018, 23:20:10
topic Будущее фьордов – в руках человека
[Машинный телеграф]
Craus
22.05.2018, 22:08:25
topic «Оптимисты Северной столицы. Кубок Газпрома»
[Мероприятия: Что? Где? Когда?]
Craus
22.05.2018, 22:06:10
topic 21 мая - День ТОФ ВМФ России
[Машинный телеграф]
bigbird
22.05.2018, 01:42:38

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1460 Сообщений
bigbird bigbird
1240 Сообщений
Grumete Grumete
314 Сообщений
root root
269 Сообщений
Xollms Xollms
63 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 26
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Май 2018
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 [28] 29 30 31

  • - Праздники -
  • holiday Memorial Day

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal