С помощью смартфона или планшета шкипер может держать под рукой все – или почти все – привычные навигационные и погодные приложения. Дэвид Шмидт, редактор раздела гаджетов в Cruising World делает обзор последних программных новинок для яхтсменов.

Когда Стив Джобс презентовал Apple iPhone в январе 2007 года, яхтсмены, возможно, не в полной мере осознавали начало новой эпохи. Благодаря сенсорным экранам, распространению сотовой связи и Wi-Fi, GPS-приемникам, твердотельным датчикам и встроенной памяти, смартфоны быстро совершили революцию в навигации.

Растущее число приложений предоставляет шкиперам доступ к информации, которая конкурирует с аппаратными средствами судна. Более того, если вы возьмете лодку приятеля или отправитесь в отпуск на чартерной яхте, вы можете иметь в кармане свои, уже проверенные и привычные, программы – а это чертовски удобно.

Вот обзор лучших навигационных и яхтенных приложений на сегодня, а также их наиболее важных функций:

i-Boating

Когда дело доходит до работы с картами на экране, важно иметь возможность легко прокладывать маршруты и ставить путевые точки, а также определять расстояния и местоположение судна. Эти задачи просты с i-Boating: Marine Charts and GPS (для устройств iOS) и i-Boating: Marine Navigation Maps & Nautical Charts (совместимые с Android) от разработчика Bist. Пользователи могут выбирать между «облегченной» и «профессиональной» версиями, последняя из которых позволяет загружать карты для множества областей. Облегченная версия позволяет загружать только картографию определенного квадранта карты. 

После того, как карты были импортированы, пользователи могут коснуться и удерживать объекты на векторной карте, запуская «запрос объекта», который помогает идентифицировать, например, буи или маяки. I-Boating берет из библиотеки в основном векторные карты, созданные официальными источниками картографии (такими как Национальное управление океанических и атмосферных исследований, NOAA или Канадское гидрографическое управление, CHS), и заполняет открытые области растровыми картами NOAA.

Растровая карта, по сути, является воспроизведением бумажной, просматриваемой на экране гаджета, в то время как векторная карта извлекает данные из различных источников, компилируя их в электронном виде. Планирование маршрута заключается в перетаскивании карты и добавлении путевых точек где необходимо. После создания маршрута, приложение отображает расстояние и направление между путевыми точками, и, что немаловажно, также поддерживает автономную навигацию. Поэтому оно позволяет вам перемещаться с использованием ранее загруженных карт в местах, где отсутствует сотовая связь или Wi-Fi.



Приложение i-Boating способно работать в режиме оффлайн


C-Map и его Embark

Давно заслужившая доверие в области электронной картографии, C-Map создала приложение Embark, которое обеспечивает удобную навигацию. Вся отображаемая картография является «умной», то есть автоматически регулирует цвет и контрастность, обеспечивая хорошую читаемость в дневное, ночное время и на солнце. Пользователи могут дополнительно настраивать свои виды экрана, выбирая между «классическим» видом приложения и его более детальным «контурным» видом, последний из которых популярен у рыболовов.

Планирование маршрутов – через касание экрана и обозначение точек.  Приложение рассчитает расстояние, а пользователи могут ввести ожидаемую скорость, и программа автоматически оценит, сколько времени потребуется, чтобы пройти маршрут. И, наконец, пользователи Android и iOS могут проапгрейдить свое приложение до уровня премиум, и получить автоматическую систему идентификации и погодную информацию, а также загружать карты для использования оффлайн (последнее особенно полезно для круизов вдали от сотового покрытия).


Boating Marine and Lakes от Navionics

Считаясь «золотым стандартом» в электронной картографии, Navionics недавно сжала свой набор в универсальное приложение для морей и озер, Boating Marine and Lakes. Оно также включает в себя доступ к сообществу ActiveCaptain (информация от моряков по различным темам) и работает на всех устройствах Android и iOS. Сейлеры могут поюзать двухнедельную пробную версию, прежде чем подключаться к платной подписке.

После регистрации пользователи получают доступ к таким функциям, как «Навигация Dock-to-Dock» Navionics, которая создает специальные маршруты на основе заданных пользователем условий и параметров судна; к Ленте сообщества, где есть разная локальная информация, вроде цен на топливо; Plotter Sync, которая позволяет клиентам B&G и Raymarine обновлять библиотеки карт своих чартплоттеров и обмениваться путевыми точками и маршрутами с мобильными устройствами. Любой, кто путешествует с эхолотом, может создавать батиметрические данные высокого разрешения, используя функцию приложения Sonarchart Live. Дополнительно, программа имеет умную сетку, помогающую идентифицировать объекты, мелководье и небезопасные места на векторных картах.



Navionics считается чем-то вроде «золотого стандарта» в электронных средствах навигации


NavX Studios iNavX

Исторически сложилось, что приложение NavX Studios iNavX работало только с устройствами iOS, но это изменилось с последней версией программы, которая теперь также совместима с устройствами Android. Во всех случаях пользователи загружают приложение и растровые навигационные карты NOAA с высоким разрешением для вод США, а покупки в приложении позволяют пользователям покупать картографию у третьих сторон, включая Blue Latitude, Explorer и Navionics. В дополнение к навигации от порта A к порту B и планированию маршрута пользователи могут просматривать наложения погоды в файлах GRIB, подписываться на мобильную погоду Theyr Premium и видеть данные протокола NMEA в реальном времени, используя Wi-Fi и сотовую связь мобильного устройства. Приложение также работает со сторонними приемниками и приемопередатчиками AIS и GPS. 

Кроме того, моряки могут измерять пеленги и расстояние между любыми двумя точками на картах iNavX, а приложение позволяет пользователям импортировать и экспортировать данные в форматах KML и GPX, оба из которых довольно популярны среди других сервисов, например Google Earth.



Информация AIS отображается на картах iNavX


TZ iBoat от TimeZeroTZ

iBoat от TimeZero доступен только в Apple App Store для iPad, но не для iPhone, однако этот мощный навигационный инструмент принадлежит одному из лидеров компьютерного навигационного программного обеспечения и дает яхтсменам выбор навигации по растровым картам или векторным C-Map. Шкиперы могут улучшать свои карты, объединяя их с береговыми спутниковыми изображениями с высоким разрешением, а приложение позволяет пользователям перемещаться в 2D или 3D перспективах. 

TZ iBoat может быть подключен в сеть с внешними приемниками и приемопередатчиками GPS и AIS судна для повышения точности отображения близлежащих целей поверх картографии. Наконец, для яхтсменов, которые путешествуют с беспроводным радаром Furuno DRS4W, приложение взаимодействует с ним, получая информацию в режиме реального времени. Информация с радара может быть наложена поверх векторной карты.



TZ iBoat от TimeZero дает пользователям массу возможностей, среди которых и получение в реальном времени информации с радара Furuno DRS4W для оснащенных им судов


Предупрежден и осведомлен

Если быть точным, то судовые позиции Marine Traffic для устройств Android и Marine Traffic – Ship Tracking для устройств Apple не предоставляется тот же уровень информации в реальном времени, что и приемопередатчик AIS. Вместо этого приложения предоставляют обновленную информацию из частного сервиса MarineTraffic AIS на девайсы пользователей. Эти данные не являются в строгом смысле навигационными, но они полезны для доступа к информации о близлежащем трафике судов, оборудованных AIS, включая имя каждого судна и 16-значный идентификационный номер, что позволяет осуществлять прямую связь между судами посредством digital select calling на VHF-станции. Оба приложения предоставляют глобальную информацию о ветре и погоде в реальном времени. Пользователи могут перейти и на функциональность следующего уровня, включая функцию дополненной реальности, которая помогает идентифицировать суда, оборудованные AIS.


Как погодка?

В то время как моряки прошлого, вероятно, тратили много времени на поиски «хвостов кобылы» и других облачных образований для прогнозирования приближающихся штормов, современные яхтсмены, как правило, предпочитают пользоваться доплеровским радаром. Например вроде того, который предлагает MyRadar NOAA Weather Radar, разработанный Aviation Data Systems. Это приложение, которое доступно как в Apple App Store, так и в магазине Google Play, получает данные от NOAA и Национальной службы погоды, а затем обрабатывает эту информацию с помощью фирменного программного обеспечения компании. 

Пользователи могут просматривать прогнозы на макро- и микроуровне. Можно выбрать между бесплатными и профессиональными версиями приложения. Платная версия лишена рекламы, имеет детальное отслеживание ураганов и доступ к неотредактированной информации радара Nexrad Level LL для более чем 150 базирующихся в США радарных установок, включая Аляску, Гавайи и, когда это доступно, Пуэрто-Рико.



Прогноз погоды от Theyr Premium доступен на продвинутых версиях приложения iNavX


Новозеландская PredictWind представила два приложения:

PredictWind и PredictWind Offshore

Прибрежные круизеры, использующие приложение PredictWind, получают доступ к информации о погоде из Глобальной системы прогнозов NOAA (Global Forecast System, GFS) и из Европейского центра среднесрочных прогнозов погоды Европейского Союза (European Centre for Medium-Range Weather Forecasts, ECMWF). Кроме того, они могут получить доступ к патентованным прогнозным моделям PredictWind с высоким разрешением (PWG и PWE), которые основаны на данных GFS и ECMWF (соответственно), используя сотовую связь или Wi-Fi устройства. 

В качестве альтернативы, приложение PredictWind Offshore работает со спутниковыми или однополосными соединениями для доставки сжатых файлов, которые можно просматривать во встроенном средстве просмотра GRIB, а также спутниковых изображений. Кроме того, эти приложения могут получить доступ к инструментам Predict Wind для планирования выходов и погоды на маршруте. А также – к прогнозам Глобальной морской системы связи при бедствии (Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS).



Garmin inReach Mini – легкий, водонепроницаемый, глобальный

Портативная навигационная станция

GPS-приемники смартфонов выполняют впечатляющую навигационную работу.Однако яхтсмены могут повысить точность информации, ситуационную осведомленность и уровень безопасности, загрузив приложение Garmin Earthmate (и соответствующие карты NOAA) и связав его с  мини-спутниковым коммуникатором Garmin inReach. 100 граммовый и водонепроницаемый, InReach Mini работает в сети Iridium Short Burst Data, предоставляя пользователям глобальный доступ к электронной почте и SMS-сообщениям. А в случае необходимости позволяет связаться с частной компанией GEOS, Международным координационным центром реагирования на чрезвычайные ситуации, который работает круглосуточно. 

Устройства InReach Mini обмениваются GPS информацией с подключенными смартфонами через соединение Bluetooth. Шкиперы могут планировать и отслеживать свои переходы с помощью приложения Earthmate, устанавливать точки, и получать важные данные, включая широту и долготу в реальном времени, скорость относительно грунта и компасную информацию.

Источник

Шестеро россиян, попавших в топ-80 самой престижной премии парусной фотографии, рассказывают о своих работах

Член немецкой команды Norddeutscher Regatta Verein Джош Вебер (Josh Weber) за бортом Club Swan 50 Kreyser во время регаты Nord Stream Race

Автор снимка Андрей Шереметьев: «Кадр был сделан во время завершающего этапа гонки Nord Stream Race в Балтийском море, между Хельсинки и Санкт-Петербургом. Условия гонки выдались суровыми, ветер до 40 узлов, волна. Я находился на борту немецкой команды. В один из моментов что-то случилось с генакером и Джош на страховке отправился за борт это исправлять. Самым сложным было поймать и затащить его обратно, т.к. лодка неслась на всех парах, а волна и порывистый ветер способствовали тому, что его то окунало в воду, то било о борт. Но еще через несколько мгновений он оказался на борту, тут же направился на бак и гонка продолжилась как ни в чём не бывало. Этот кадр про самоотверженность яхтсменов во время гонки».



Maxi 72 Jethou во время Rolex Giraglia

Автор снимка Евгения Бакунова: «В парусном спорте мне нравится скорость и красота. Чтобы подчеркнуть скорость и динамику на снимке, я люблю использовать съемку с проводкой — так можно показать не только скорость лодки, но и текучесть воды, что всегда впечатляет меня. Весь этот кадр — о живописности парусного спорта и воды. Яркий розовый генакер Jethow отражается в водной глади и благодаря длинной выдержке превращается в чистый, едва застывший металл, который рассекает лодка».



Егор Попретинский на тренировке в Египте

Автор снимка Иван Бугаев: «Виндсерфинг — сверхдинамичный спорт. Комбинация движений воды, ветра в сочетании с навыками спортсмена создают в кадре абсолютно уникальные линии».



RUS-35 Sunflower Виктора Фогельсона во время Dragon Grand

Автор снимка Елена Разина: «Вселенная „Драконов“. Эта фотография демонстрирует потрясающий мир класса „Дракон“. Можно увидеть все четыре элемента: красоту полета (воздух), безграничную силу волн (вода), надежность лодки (земля) и не нуждающийся в представлении огонь в сердце каждого яхтсмена».



Pangaea Майка Хорна во время экспедиции Pole2Pole

Автор снимка Дмитрий Шаромов: «Паруник Pangaea во время путешествия к Северному полюсу в Северном Ледовитом океане. Майк Хорн (Mike Horn) и Борг Оусланд (Borge Ousland) высадились с борта Pangaea во время экспедиции на Северный полюс на 85–34.4 северной широты и 136–47.0 восточной долготы, чтобы дальше пойти пешком. Pangaea — первый парусник, который зашел так далеко на север».



Участники Кубка Кезеной-Ам в Чечне

Автор снимка Юлия Кочина: «Регата на высоте 2000 метров над уровнем моря. Фантастические пейзажи всех оттенков зеленого, гонщики, идущие нос к носу и цветные спинакеры, плывущие под горным солнцем или сквозь облака».

Источник

История женщины, которая установила абсолютный рекорд кругосветного плавания без захода в порты

Они были созданы друг для друга: невысокая голубоглазая брюнетка и 75-футовый белоснежный красавец. Наверное, именно поэтому вместе им удалось невозможное: установить абсолютный рекорд кругосветного плавания без захода в порты, который не побит одиночками и по сей день. Вот только встретиться им довелось далеко не сразу...

«Это было так удивительно – вдруг почувствовать море у себя в крови, его соленую воду в моих жилах», – так уже ставшая знаменитой Эллен будет вспоминать ощущения о своем первом плавании под парусом, в которое ее взяла тетушка.

На маленькой яхте Cabaret, расчитанной едва ли на четырех пассажиров, в тот солнечный летний день собралась веселая компания из семерых человек, не считая собаки. При этом взрослых было всего двое – сама тетя и 60-летняя бабушка. Тем не менее короткая морская прогулка оказалась более чем удачной – она в корне изменила всю будущую жизнь четырехлетней девочки из абсолютно сухопутного, «срединного» британского графства Дербишир.

Море зовет

С тех пор Эллен буквально грезила океанскими путешествиями, с нетерпением дожидаясь ежегодной поездки на южное побережье. Более того, она твердо решила обзавестись собственной лодкой и уже с восьмилетнего возраста экономила на школьных обедах, позволяя себе лишь немного бобов и картофельного пюре (с бесплатной подливкой!). Зато все остальные карманные деньги, пенни за пенни, девочка заботливо укладывала в заветную коробочку, аккуратно обводя очередную клеточку в тетрадке, когда удавалось собрать очередной фунт стерлингов.

Привычка к скудным рационам впоследствии весьма пригодилась юной яхтсменке во время одиночных плаваний, а заветная Мечта превратилась в реальность, как только удалось скопить 100 фунтов. Свою первую лодку (швербот) Эллен вполне заслуженно назвала Threpn'y Bit («Трехпенсовик»), а в первые (пока еще воображаемые) плавания она отправлялась по саду – путь к морю был еще долог.



Легендарный трехпенсовик, в честь которого Эллен Макартур назвала свою первую лодку

Спустя пару лет повзрослевшая девочка явно переросла свой «Трехпенсовик», и на смену ему пришла 15-фт. килевая лодка Kestrel. Участие в соревнованиях для юных яхтсменов еще больше закалило характер Эллен, а ее стремление всегда и во всем быть первой только окрепло. В те же годы она запоем перечитала все книжки про лодки и морские путешествия, которые смогла достать.

 Однако увлечение парусом могло бы остаться обычным хобби: по мере приближения экзаменов на аттестат зрелости девушке следовало задуматься о выборе «серьезной» профессии. Невероятно, но факт – свой выбор она остановила на... ветеринарном деле. Очевидно, сказалось длительное проживание на ферме, в окружении многочисленных домашних животных. Впрочем, не исключено что свою роль сыграла врожденная привычка стремиться к невозможному: для поступления на ветеринарный факультет требовались высокие выпускные баллы.

 Казалось бы, с морем покончено навсегда, но в дело вмешалась сама судьба: незадолго до завершения занятий в школе Эллен серьезно простудилась и вынуждена была целые дни проводить в кровати. Ее деятельная натура не могла примириться со столь бесцельной тратой времени – тем более, что на одном из телеканалов ей удалось обнаружить цикл интереснейших передач, посвященных парусному спорту. Так что даже болезнь пошла на пользу – не дожидаясь заключительных экзаменов, Эллен, по ее собственному выражению, «расправила крылья» и полетела навстречу своей Мечте.

Все впервые: одиночное плавание, настоящий друг и победа


17-летие Эллен Макартур встретила в портовом Гуле уже солидной владелицей 21-футовой лодки Iduna  (типа Coribbee). Она не только в свое удовольствие ходила под парусом по полноводному Хамберу, часто выходя в море, но и преподавала морское дело в местном яхт-клубе. Диплом яхтенного капитана девушка получила в 18 лет, за что и была удостоена почетного звания лучшего молодого моряка 1995 года.  Эллен решила по-своему отпраздновать получение этой награды и... в одиночку отправилась в плавание вокруг Британских островов.

Эта первое настоящее путешествие заняло 4,5 месяца – почти в два раза больше, чем последующие кругосветные плавания. За это время девушка обрела еще большую уверенность в своих силах, увидела, как на самом деле широк окружающий ее мир и почувствовала, что готова к чему-то большему. 

Предчувствие не подвело: уже спустя год Эллен Макартур пришла третьей в трансатлантической гонке из канадского Квебека во французский Сен-Мало. Следующая цель – участие в престижных соревнованиях Mini-Transat 1997, к которым допускаются лишь лодки длиной не более 6,5 метров. Во время подготовки к этому плаванию мисс Макартур, наконец, встретила подлинно родственную душу, вернее – настоящего друга. 

Его звали Марк Тернер. Он работал менеджером в судоходной компании и, также как и Эллен, был страстно увлечен морем и парусами. Молодые люди решили объединить свои усилия, ведь помимо желания и энтузиазма для океанских гонок необходимы еще три вещи: деньги, деньги и еще раз деньги! На лодку, ее содержание, снаряжение и на обязательный взнос для участия в состязаниях. Так родилась компания с красноречивым названием Offshore Challenges, которой Эллен и Марк и обязаны своими дальнейшими успехами.



Марк Тернер

Результаты Mini-Transat оказались не слишком обнадеживающими: лодка Макартур пришла к финишу лишь 17-й. Для новорожденной компании наступили трудные времена: ее президент и исполнительный директор были вынуждены ютиться в вагончике на задворках яхтенной верфи, тратя на еду не более 10 фунтов (ок. $12) в неделю. Деньги на участие в следующей регате – Route du Rhum (Сен-Мало – Пуэнт-а-Питр, Гваделупа) – буквально свалились с неба: Эллен получила неожиданное наследство от бабушки. Подходящую лодку удалось арендовать уже в последние минуты, зато участие в этой одиночной гонке принесло 22-летней спортсменке подлинный триумф – первое место со значительным отрывом от остальных участников!

На спине «Могучей Рыбы»

Однако даже этот оглушительный успех лишь подстегнул Эллен. На очереди был штурм Эвереста парусного спорта – гонка Vendée Globe по знаменитому маршруту клипперов XIX века, большая часть которого проходит по «ревущим» 40-м широтам Южного полушария. Впрочем, предлагая идею проведения этих состязаний протяженностью свыше 24 тыс. морских миль, французский яхтсмен Филипп Жанто (Philippe Jeantot) уточнил, что с восхождением на высочайшую вершину планеты можно сравнить кругосветные гонки одиночек с заходами в порты, а проделать то же самое в нон-стоп режиме – все равно, что покорить Эверест без кислорода.

Но для участия в соревнованиях снова нужны были деньги (вступительный взнос порядка 12 тыс. евро) и, самое главное – новая океанская яхта класса Open 60. Одним словом, компании Offshore Challenges требовался мощный спонсор и, благодаря совместным усилиям Эллен и Марка таковой был найден достаточно быстро. Крупнейший ритейлер Великобритании – корпорация Kingfisher – оказалась настолько очарована достижениями молодой яхтсменки, что решилась инвестировать в ее будущее 2 миллиона фунтов стерлингов.

Итак, осуществилась еще одна заветная мечта девочки из самого сухопутного графства Англии: теперь она сама участвовала в разработке проекта своей будущей лодки, которая была названа в честь компании-спонсора. Кстати, спуск на воду Kingfisher'a (которого сама спортсменка и ее друзья ласково называли Mighty Fish – Могучая Рыба) Эллен Макартур отметила очередной победой, на сей раз в трансатлантической одиночной гонке Europe 1 New Man STAR (от Плимута до Ньюпорта). Словно в насмешку над точным наименованием состязаний, априори предполагающих участие в них только мужчин, первой к финишу пришла женщина... А не прошло и пяти месяцев, как в ноябре 2000-го, Эллен вышла из французского Ле-Сабль-д'Олон в свое первое кругосветное плавание – теперь уже за штурвалом собственной «Могучей Рыбы».



В тот год на старт Vendée Globe вышло 24 лодки под управлением знаменитых шкиперов-одиночек. До финиша удалось дойти лишь 15-ти. Кстати, в результате неисправностей оборудования вынуждены были сойти с дистанции наш знаменитый соотечественник Федор Конюхов (стартовавший на яхте «Современный Гуманитарный университет») и 38-летняя француженка Катрин Шабо, шедшая на лодке Whirlpool. Эллен Макартур осталась единственной женщиной (и при этом самым молодым участником) на трассе гонки. Она пришла... второй, отстав от лидера, Мишеля Дежуайо всего на 1 день и на двое суток опередив Ролана Журдана, занявшего третье место!

На сей раз Эллен провела в море 94 дня, 2 часа и 25 минут, причем все эти три месяца спать ей приходилось на более 5-5,5 часов в сутки, да и то урывками. Выдержать это напряжение помогла специальная программа «распределенного сна», разработанная итальянским ученым – доктором Клаудио Стампи. Суть ее состояла в том, что спортсменка приучила себя засыпать на 30-40 минут каждые 2-3 часа. При этом ее состояние постоянно находилось под контролем так называемого «сонного браслета» – специального устройства, отслеживающего все фазы сна/бодрствования и транслировавшего данные о самочувствии Эллен посредством спутника связи.

Победитель гонки, знаменитый Мишель Дежуайо, назвал 24-летнюю британку «Настоящим чудом», и признался, что она имела неплохие шансы стать абсолютной победительницей. Сама же Эллен скромно заметила, что своим успехом во многом обязана удаче, поддержке своей береговой команды и ...способностям своей лодки, которые оказались просто невероятными!

И это не было преувеличением: спустя всего год, в ходе очередных состязаний Route du Rhum, «Могучая Рыба» не только пришла первой из 17-ти океанских яхт класса Open 60, но и опередила два из трех многокорпусных судна (класса ORMA 60), которые также принимали участие в гонках. Результат Эллен Макартур – 13 дней, 13 часов, 31 минута и 47 секунд – стал новым рекордом Route du Rhum для килевых лодок. Быстрее (всего на 8 часов) эту трассу удалось преодолеть лишь «профессору» Мишелю Дежуайо, которому однако для этого понадобился тримаран Géant.



Тримаран Géant: не исключено, что именно он стал прообразом B&Q

Итак, Kingfisher в очередной раз подтвердил свои необыкновенные качества, но кто знает – может именно новый успех Дежуайо подтолкнул Эллен к мысли, что ей нужна новая, еще более быстрая лодка...

В компании Моби Дика

После успешного выступления на Vendée Globe и убедительной победы в Route du Rhum 2002, Эллен Макартур поставила перед собой очередные престижные цели: во-первых, завоевать знаменитый Кубок Жюля Верна, безостановочно пройдя вокруг света менее чем за 80 дней, а во-вторых, установить рекорд скорости в кругосветном одиночном плавании. О том, что в скором будущем ей удастся соединить оба эти достижения в одном плавании, Эллен еще и не подозревала...



Маршруты рекордных плаваний Эллен Макартур

Тем не менее, при планировании дальнейших путешествий ее мысли все чаще обращались к многокорпусным судам – катамаранам и тримаранам, способным развивать недоступную для килевых лодок скорость. Завораживало чувство полета над волнами при достаточно высокой остойчивости (до тех пор, конечно, пока скорость не станет слишком большой и судно рискует просто кувыркнуться в воздухе). Как известно, двухкорпусные лодки способны развивать бóльшие скорости в трансокеанских гонках, однако тримараны более остойчивы, а следовательно безопасны, что имеет особо важное значение для яхтсмена-одиночки.

Результатом длительных размышлений и принятых компромиссов стал проект 75-футового тримарана B&Q, реализацию которого Эллен доверила австралийской верфи BoatSpeed.



Технические характеристики тримарана «B&Q»
Конструкторы: Найджел Иренс, Бенуа Кабаре
Материалы: Airex/Carbone/Kevlar/
Водоизмещение:  8,3 тонны
Длина: 22,86 м (75 футов)
Ширина: 16,28 м
Осадка: 4,4 м
Высота мачты: 27,6 м
Площадь парусов
 для острых курсов: 259 м2
для полных курсов: 373 м2
Двигатель: Yanmar 4JH3-TE
Запас топлива: 300 л
Крейсерская скорость: 13 узлов

Корпуса  тримарана (изначально прозванного «покорителем рекордов») выполнены из углеродного волокна с эпоксидным покрытием, что обеспечивает повышенную прочность и жесткость при минимальном весе всей конструкции.

Мачта (специально укороченная на 1,5 фута по сравнению с базовым проектом) имеет крылообразный профиль, а размеры всех элементов ее оснастки и бегучего такелажа специально разработаны с учетом физических возможностей Эллен. Облегченные паруса изготовлены из арамидного волокна, скомбинированного с особо гибким пластиком, а управление ими максимально автоматизировано, опять-таки, с учетом нагрузок, оптимальных для единственного члена экипажа.

В строгом соответствии с требованиями эргономики размещены лебедки и другие механизмы, а также спроектирован кокпит и большая каюта в центральном корпусе. С капитанского места в его верхней части исключительно удобно контролировать все навигационные приборы, осуществлять связь и, при необходимости, управлять тримараном вручную. Большую же часть времени судно на курсе надежно удерживает авторулевой, что предоставляет Эллен возможность маневрировать парусами при изменении ветра, прокладывать курс, готовить еду и, конечно же, отдыхать по уже опробованной системе доктора Стампи.

В дополнение к спутниковой навигационной системе, предусмотрена возможность постоянного обмена информацией с двумя метеоцентрами – Commanders Weather (Коннектикут, США) и Meeano Schreader (Германия).  Их эксперты практически непрерывно поддерживают связь с путешественницей посредством интернет, постоянно обрабатывая модели изменения гидрометеорологической обстановки по маршруту перехода и помогая выбрать правильный курс.

Постройка B&Q была завершена в январе 2004-го, а его спуск на воду (хороший знак!) практически совпал с церемонией крещения лайнера Queen Mary 2. Вскоре тримаран получил новое имя – Castorama (в честь одной из компаний спонсорской группы Kingfisher PLC), но сама Эллен ласково называет его «Моби Диком». Под этим именем мелвилловского Белого кита лодке и предстоит войти в историю океанских плаваний.

Ты можешь сделать это...

Июнь 2004 года. Эллен и ее Моби Дик делают первую совместную попытку установить рекорд скорости в одиночном плавании. Для начала – на трансатлантическом маршруте от Нью-Йорка до британского мыса Лизард. Позади переход более чем в 14000 миль от побережья Австралии и мучительный выбор: идти дальше с командой или в одиночку.

Наконец решение принято: матросы, помогавшие при перегоне лодки остаются на Фолклендских островах, а Эллен торопится к берегам США, чтобы успеть к старту очередной гонки. Еще недавно она называла одиночное плавание на тримаране «более, чем сумасшествием», но теперь ощутила полную уверенность в своих силах. Не исключено, что решающим оказалось именно предвкушение будущего риска: ведь еще до рождения «B&Q» Эллен пришлось испытать каково это, когда порыв ветра переворачивает подобное судно в считанные секунды!



Тренировочный поход на тримаране Foncia у берегов Франции едва не закончился катастрофой



Итак, впереди уже хорошо знакомая Северная Атлантика, трасса длиной почти в 3000 миль и рекорд француза Лорана Буанье, который нужно побить – 7 дней, 2 часа, 34 минуты и 42 секунды. Эллен и ее Белый Кит стараются изо всех сил, но... проигрывают целый час 15 минут.  Тяжелый удар по самолюбию, горькие воспоминания о допущенных ошибках, напряженная работа над ними и... уже в ноябре того же года Моби Дик выходит в новое плавание, теперь уже кругосветное!



Тримаран B&Q: ты можешь сделать это...



Тримаран B&Q: ты можешь сделать это...

На сей раз в прицеле свежий (февраль 2004) рекорд одиночной кругосветки: всего 72 дня, 22 часа, 54 минуты и 22 секунды понадобилось для этого Франсису Жуайону (Francis Joyon), которого самолюбивая Эллен в своих дальнейших воспоминаниях ревниво называет «один француз». Ставки (и риски) игры с Океаном необыкновенно высоки, но зато в случае успеха 28-летняя англичанка сможет не только устаговить рекорд скорости одиночной кругосветки под парусом, но и стать первой женщиной, обогнувшей шарик в одиночку!

Начало путешествия можно было бы назвать удачным: со старта от мыса Уэссан почти до самого экватора «Моби Дик» шел со средней скоростью более 20 узлов, а неподалеку от Канарских островов некоторое время буквально несся по волнам на 38-узлах. Зато в первые дни путешествия его капитану пришлось спать не более 1,5-2 часов в сутки. А затем начались неприятности...

Сперва Эллен в одиночку пришлось заменить поврежденный руль. Затем последовательно вышли из строя главный дизель-генератор и опреснитель и обнаружилась течь в цистерне пресной воды.

На подходе к экватору температура воздуха в каюте достигала 45-48°, пить приходилось конденсат, собранный в трюме, зато каждый день приближал верный «B&Q» к рекорду.

На двадцатые сутки тримаран успешно миновал мыс Доброй надежды, имея «в запасе» более 16-ти часов по сравнению с результатом Франсиса Жуайона на том же участке маршрута, при подходе к южной оконечности Австралии это преимущество уже превышало целые сутки.

Рождественская ночь 2004 года преподнесла неожиданный сюрприз: на 26-узловой скорости тримаран натолкнулся на что-то прямо посреди океана. К счастью, сама лодка не пострадала, чего не скажешь о самой Эллен, которая получила сильные ушибы. Одновременно ей пришлось снова чинить забарахливший опреснитель, так что времени на отдых практически не оставалось.

Тем не менее, наступление нового, 2005 года принесло приятный подарок: уже на 34 день плавания «Моби Дик» преодолел половину всего маршрута, на 58 (!) часов опережая рекордное время. Чтобы добиться этого, Эллен спустилась почти на 300 миль к югу, так что на подходе к мысу Горн ей пришлось расходиться с айсбергами на расстоянии всего около полумили. Ветер все крепчал, достигая порой 80-ти узлов, вокруг бушевала метель, вздымались 12-15 метровые волны и лодка буквально уходила от бури, готовой поглотить ее или растерзать на части.

Как позднее вспоминала сама Эллен: «Это была борьба за жизнь». По восемь-десять раз в день менять паруса, следить за ветром и мгновенно принимать правильные решения – неудивительно, что спать иногда удавалось не более получаса в сутки. Зато, миновав мыс Горн, «B&Q Castorama» опережал рекордное время на целых 98 часов!

Однако счастье (как и погода в море) весьма переменчиво: Южная Атлантика встретила отважную гонщицу слабыми ветрами, так что на 58 день путешествия она уже проигрывала Франсису Жуайону около 10 часов. Только спустя двое суток погода смилостивилась и усилившийся попутный ветер вновь позволил британской спортсменке несколько восстановить утраченное преимущество.

И вот настал момент триумфа: в 22-29 по Гринвичу 22 февраля 2005 года «Моби Дик» со своим отважным капитаном пересек условную финишную линию у о. Уэссан. Кругосветное плавание в 27 354 морских мили было завершено всего за 71 день, 14 часов 18 минут и 33 секунды – то есть результат Франсиса Жуайона был превзойден более чем на сутки!

Эллен Макартур: победа не могла быть более полной

«Я всегда верила, что смогу побить этот рекорд, но не думала, что мне удастся это сделать с первой же попытки», – сказала Эллен, ступив на твердую землю, и призналась, что больше всего ей сейчас хочется свернуться калачиком и спать, спать, спать...

Вместо послесловия

Заслуженная слава обрушилась на Эллен Макартур настоящим девятым валом. Королева Елизавета II пожаловала ей титул дамы-командора Британской империи, причем бывшей простой девочке с фермы в Дербишире были оказаны рыцарские почести. Чуть позже Президент Франции наградил кавалерственную даму Британской империи орденом Почетного легиона.

Международная Ассоциация Парусного спорта внесла ее имя в Зал Славы. В ее честь были названы горный пик на Земле и далекий астероид.

В мире паруса для нее не осталось непокоренных вершин и уже в 2009-м Эллен Макартур заявила о своем уходе из профессионального спорта и желании сосредоточить свои усилия на решении проблем глобальной экономики.

О всех переживаниях, надеждах, мечтах и мельчайших деталях рекордных океанских плаваний она подробно рассказала в книге «Полный круг: моя жизнь и путешествия», которая вышла в свет в 2010-м и существенно дополняет ее первую автобиографическую повесть «Завоёвывая мир» 2002-го.

Только через три года, в январе 2008 г. давний соперник Эллен Макартур – Франсис Жуайон – в очередной раз улучшил мировой рекорд одиночного плавания, обойдя вокруг света за 57 дней, 13 часов и 54 минуты. Сегодня этот рекорд принадлежит Франсуа Габару, который завершил одиночную кругосветку за поразительные 42 дня, 16 часов и 40 минут.

Однако рекорд Эллен Макартур для женщин-одиночек остается непревзойденным и по сей день. Но (кто знает?) не потянет ли ее снова в море, если в ближайшие годы он все же будет побит?



Источник

Всего через 18 часов после старта 27 октября 4350-мильной трансатлантической регаты для экипажей-двоек Transat Jacque Vabre  у лидера флота Class40, французской команды Lamotte — Module Creation внезапно сломалась мачта.



Люк Берри и Тангю ле Тюрке

«Было около 7 утра, мы шли с попутным восточным ветром под средним спинакером, — рассказывает шкипер Люк Берри (Luke Berry). — Мы взяли два рифа, не были перегружены, условия были хорошие. Нас пару раз качнуло, прежде чем это случилось. Я отдыхал, Тангю (ле Тюрке, второй шкипер) был на вахте. Мы не поняли, как это произошло. Условия не были ужасными. Мы собрали все детали, не оставили ничего в море. Топ мачты отломился, а затем мачта сломалась напополам».

Ни Берри, ни Тангю не пострадали. Экипажу не оставалось ничего другого, кроме как отправиться к берегу, в Роскоф (Бретань). Команда прибыла в порт к 4 часам дня.

«Мы, все, кто имеет отношение к проекту, действительно разочарованы. Особенно если участь, что мы были лидерами, когда все произошло», — добавляет Берри.

Не единственное ЧП

Слабым утешением для команды может служить то, что Lamotte — далеко не единственный экипаж, у которого возникли серьезные проблемы в самом начале гонки. В Class40 француз Вильям Мателин Моро (William Mathelin Moreaux) получил травму плеча, и им с соотечественником и товарищем по команде Марком Гилемо (Marc Guillemot) пришлось разворачивать свою Beijafloreare в сторону ближайшего порта. А японская команда Хиоши Китада (Hiroshi Kitada) и Такеши Хара (Takeshi Hara) сообщила, что основной средний спинакер их Kiho юго-восточный ветер в 30 узлов «взорвал» так, что парус невозможно отремонтировать.



Флот Class40 через 2 дня после старта

Не обошлось без проблем и во флоте IMOCA. На Ariel II у финна Ари Хусела (Ari Huusela) и ирландца Майкала Фергюсона (Michael Ferguson) порвался грот. Правда, команде повело больше, чем экипажу KIHO — идея подлатать парус все же не выглядела совсем уж безнадежной. Сейчас Ariel II держится в середине флота.

На французской V and B — Mayenne Максима Сореля (Maxime Sorel) и Гильома ле Бре (Guillaume Le Brec) возникли серьезные проблемы с левым аутригером, из-за которых пришлось зайти в Брест. Теперь команда пытается догнать остальной флот. А вот MACSF немецко-французской команды Изабель Йошке (Isabelle Joschke) и Моргана Лагравьера (Morgan Lagravière) остается в Бресте с поврежденным килем.



118 шкиперов вместе


Принадлежащая к новому поколению лодок французская Advens for Cybersecurity, на которой идут Тома Руан (Thomas Ruyant) и Антуан Кош (Antoine Koch) была вынуждена заходить для пит-стопа в Шербур. Сейчас команда вернулась в гонку и занимает 18 строчку в рейтинге флота.

Лидеры гонки

После того, как Lamotte выбыла, пальма первенства в Class40 перешла к британско-французскому экипажу Leyton Сэма Гудчайлда (Sam Goodchild) и Фабьена Делаэ (Fabien Delahaye).



Leyton на старте гонки



Сэм Гудчайлд и Фабьен Делаэ

На втором месте с отставанием всего в несколько морских миль держится Aïna Эмерика Шапелье (Aymeric Chappellier) и Пьера Лебуше (Pierre Leboucher).



Эмерик Шапелье и Пьер Лебуше

Флот IMOCA 60 разделился.



Флот IMOCA60 через 2 дня после старта

Часть шкиперов решила держаться ближе к берегу и движется в сторону Испании и Португалии. Лидирует в этой группе французская Charal Жереми Бею (Jérémie Beyou) и Кристофера Пратта (Christopher Pratt). С отставанием менее 10 морских миль за ним следует Apiva Шарля Далина (Charlie Dalin) и Яна Илле (Yann Eliès).



Шарль Далин и Ян Илле

Другая часть IMOCA пока направляется в океан. Первые в этой группе британская Hugo Boss Алекса Томсона (Alex Thomson) и Нила Макдональда (Neal McDonald) и французская Bureau Vallée II Луи Бёртона (Louis Burton) и Дэви Бодара (Davy Beaudart). Формально в общем рейтинге они занимают 17 и 15 строчку.



Bureau Vallée II, Hugo Boss и Charal на старте гонки



Жереми Беу и Алекс Томсон



Луи Бюртон и Дэви Бодар



Соперники наблюдают за Hugo Boss

Ожидается, что у флота IMOCA путь до Бразилии займет 13-14 дней, а у флота Class40 — около 19 дней. Однако яхтсмены не исключают, что в этом году в обоих категориях могут быть установлены новые рекорды скорости.

Источник

Он позволит ныряльщику погружаться глубже, работать будет дольше, а также получит контроллер для управления двумя руками и многофункциональный экран. Заказы на модель Scubajet Pro уже принимают.

Подобных устройств в последние годы появилось множество, но австрийский Scubajet был, пожалуй, одним из первых. Изначально он представлял собой торпедоподобную конструкцию с дистанционным управлением, которую дайвер мог закрепить на баллоне с воздухом и использовать по ситуации для увеличения скорости подводного плавания. Также Scubajet можно было установить на подводной поверхности небольшой лодки или, например, паддлборда.



Теперь Scubajet анонсирует скорый выход модели Scubajet Pro, который превосходит предшественника по всем параметрам, хотя и стоит заметно дороже. Корпус скутера выполнен из алюминия, его можно использовать так же, как и прежнюю модель. Вдобавок версия Pro получила систему под названием Dive Controller PRO Dual Hand. На корпусе скутера крепится контроллер для управления устройством при помощи двух рук. На нем есть 2,4-дюймовый экран, на котором отображаются скорость, остаток заряда, температура воды и глубина.



Максимальная глубина погружения с Scubajet Pro теоретически достигает 60 м. Есть две версии, различающиеся емкостью батарей – Pro 200 и Pro 400. Первая рассчитана на два часа автономной работы, вторая на четыре.

Скорость достигает 11 км/ч.

В данный момент на Scubajet Pro принимают предварительные заказы и стоимость устройства, как утверждается, вырастет после начала продаж. Покупка по предварительному заказу обойдется в 1 577 – 2 195 евро, в зависимости от выбранной версии батарей, а также от установленного встроенного прожектора (500 – 1500 лм).

Источник

Интервью с единственным разработчиком eФойлов из России Алексеем Черкасовым, учредителем компании World Water Technology

Независимые доски уже перестали смотреться на воде как летающий скейт из «Назад в будущее». Приходится признать: они не только существуют, но и являются выходом для тех, кто хочет свободы, но пока не готов к покупке катера.

В принципе, двигатель можно прицепить практически к любой достаточно устойчивой водной доске. Самые популярные сейчас – это  джетсерф (большой, с бензиновым мотором, имитирует серфинг) и е-сап (еще больше и преимущественно  для спокойных прогулок) . Но самый футуристичный представитель вида —  электрофойл. Помимо разгона до 25 узлов, еФойл умеет парить над водой на подводном крыле. А значит, вы будете минимум на 50 см выше обыденности и мелких волн (от крупных так просто не избавиться).



Чем меньше весит райдер, тем больше усилий ему приедтся приложить для маневрирования

Для российского рынка еФойлы производит компания World Water Technology. Нам удалось не только протестировать ее электрофойлы Spaceboard, но и поговорить с основателем Алексеем Черкасовым о том, как он создал World Water Technology (спойлер — почти случайно), как совершенствовал ее продукцию и выводил на большую воду.

Короткий FAQ об электрофойлах

Электрофойл — это доска на электромоторе с подводным крылом, которая при разгоне поднимается и парит над водой. Электромотор подвешен на мачте («ноге») длиной до 95 см.

ЕФойл летает не хуже обычного гидрофойла, хотя отдельные представители вида и достигают 40 кг. При этом он абсолютно автономен: не нуждается ни в кайте, ни в катере, ни в волне.  Основная часть веса приходится на корму. Для райдера это значит, что придется забыть все, чему его учила жизнь, и смело вставать ближе к носу доски. Желательно также весить хотя бы 50 кг. А в идеале — все 80.

Управляется еФойл с помощью пульта. На е-фойлах Spaceboard, который мы тестировали, присутствует также магнитный ключ, который не позволит доске бросить райдера посреди океана и уплыть. На данный момент аккумуляторы еФойлов позволяют кататься час-полтора, а полностью заряжаются — за 2,5 —5 часов. Но все меняется на глазах, и батарея —это главный объект доработок со стороны проивзодителей.

А пока в мире существует всего шесть производителей электрофойлов, причем два из них класса премиум. Стоимость их продукции — порядка $12 тыс ($16 тыс, если заказывать в России) против $6-7 тыс у всех остальных.

Q: Как ты решился этим заниматься?

Я работал в иностранной компании, которая занимается новыми технологиями. И много следил за другими иностранными компаниями, разрабатывающими роботов и сложные технологические штуки.

Я сидел в офисе на 51 этаже Москва-сити, лазил на Youtube и случайно наткнулся на ролик, где чувак на доске просто летит над водой.

Я тогда вообще не видел гидрофойлов и понятия не имел, что это такое, как это работает. Для меня это была фантастика какая-то.

Q: Ты до этого вообще ни на чем не катался?

Вообще ни на чем. Видел в кино типа «На гребне волны» – ну да, прикольно, классно катаются.

Потом мне стало интересно, я начал переходить по ссылке «рекомендованные» к этому видео и наткнулся на одного британца, который у себя в гараже собирает еФойл. Ко всем видео-инструкциям у него есть экселевский файл со ссылками на e-Bay. В принципе, каждый человек может пройти по ссылкам и заказать все необходимое: мотор, редуктор, скачать все модели и распечатать на 3d-принтере себе фойл. Если принтер будет производственный, то все будет работать, как у него.

И я захотел попробовать сделать себе е-фойл. Тогда еще не было видно даже горизонта, когда кто-то начнет продавать их, даже в США. Это было 4 года назад.

Заказал 3d-принтер из Китая, всякие головки на него. У меня был коллега 3d-моделист, который умеет работать с этим всем. И мы поставили его прямо в офисе, начали печатать там детали, заказали остальные комплектующие с E-bay. Я заказал саму доску: пытался ее найти в Москве, но оказалось, что в Москве большую доску могут сделать всего два человека.

Q: То есть, нужна обычная серфовая доска?

Ну я думал, что да. В итоге мастер нашелся в Украине, причем я заказал доску сразу с ящиком для батареи и системы управления. Раньше он ничего такого не делал, но технология изготовления всех досок довольно простая. Он просрочил все дедлайны, но в итоге доска все же пришла. Остальное у меня уже было готово и протестировано в ванной.

Дальше отправили все в Эмираты, потому что в Москве была зима, а тестировать где-то нужно.

Опустили фойл в воду, обвязали всякими датчиками для измерения тяги. Запустили, все вроде работает. И как только я залез на эту первую доску, она развалилась. Винт, мотор, все соединения, весь пластик. И все потонуло.

И вот когда та доска развалилась, я окончательно для себя понял, что надо этим заниматься. Потому что рынок очень активно растет. Например, в России он будет расти в ближайшие 10 лет точно: поколение меняется, те, кто сейчас уже хочет кататься, пока не зарабатывают, при этом остается поколение 30-летних, которое уже активно катается и никуда не денется.

По моим подсчетам, рынок вырастет в 8 раз.

А это значит, что катеров на воде станет еще больше, как и волн от них, и трафика на воде в целом.



Помимо еФойлов Алексей и его команда выпускают, например, электросапы

Q: Как давно вообще существуют еФойлы?

Первые продажи были у американцев год назад в ноябре, чуть позже – австралийцы.

Я, если честно, думал выйти на рынок раньше американцев: что там делать-то. Но оказалось все сложнее.

Например, когда я пришел заказывать уже серьезную разработку в российскую компанию, мне выкатили ценник, похожий на дом на Рублевке. Так что пришлось отдельно выловить ребят, работающих там, и договориться с ними напрямую. Они загорелись, им тоже понравилась идея.

С их помощью у меня на руках 2,5 года назад оказалось 4 версии будущих досок: две водометные и две винтомоторные. Для разного веса, скорости и уровня катания.

А потом оказалось, что с производством в России все очень плохо. Детали для первого образца, во-первых, стоили как отечественная машина каждая, во-вторых, делались совсем не в срок, а в-третьих, банально не подходили друг к другу. Хотя были сделаны по чертежам и на одном и том же заводе!

То есть, ждешь 45 дней сверх срока, приходят детали, соединяешь их – а они не соединяются. Я им звоню и говорю: «Вы не могли проверить?». А они мне: «Ну возьмите напильник, подточите».

В итоге даже по себестоимости у меня получалось, что я не могу конкурировать с американцами. И тогда я ушел с работы и решил заняться этим совсем вплотную.

Q: Звучит логично. Как жена к этому отнеслась? У тебя ведь уже был маленький сын тогда.

Ну, жена была в шоке. У меня были какие-то накопления, но я в любом случае изначально все делал на свои.

В общем, в итоге производство переехало в Китай.

Пока искал подрядчиков, рассылал чертежи разных деталей на разные заводы – типа, безопасность, боялся, что украдут. По всему Китаю собирал цены и в итоге вышел в очень хорошую себестоимость, конкурентную. Поехал в Китай, мы собрали удачный образец фойла. А потом у меня закончились деньги.

Я пробовал найти инвестора, расписал бизнес-план, но ввязываться в это никто не хотел. В итоге я заключил контракт все с тем же китайским заводом: они на тот момент уже делали для американцев и гидрофойлы, и серф-доски.

Ни для кого не секрет, что большинство брендов производится в Китае, даже испанские джеты на самом деле родом оттуда, и многие яхты, несмотря на то, что на них написано «Made in Europe». Я все это видел своими глазами там.

Мы подписали договор о неразглашении, я передал им для производства доску, контролер и все остальное, кроме рулевой и двигательной системы. А сам искал деньги.

У меня был маленький бар, SMM-агентство, я вкладывался в криптовалюту: на ней успел заработать, потерять и еще раз заработать.

А потом внезапно нашел инвестора. Им оказался мой сосед.

Q: Он был всегда рядом!

Да! Просто я с ним был не знаком. Потом случайно встретились, разговорились на совсем другую тему. И я ему говорю: блин, вот у меня есть проект, три года уже тянется. Он попросил скинуть ему подробности, а на следующий день говорит: «Крутой проект, давай делать, у меня есть бабки». И все, мы подписали договор, я взял бабки и улетел в Китай.

А китайцы тем временем стали продавать тестовые доски, сделанные по моим вводным. Они были не готовые и не допиленные и по дизайну, и по форме, и по внутренней части. И у них покупали! И я такой: «А я?!»…

Просто они считают, что все, что у них находится, уже им принадлежит. И плевать на ваши договоры о неразглашении.

«Ну мы же вот здесь поменяли, значит, это наше», — говорят. И не важно, что двигатель они поставили такой же мощности и того же производителя, просто другой модели.

Короче, если не вдаваться в подробности, в итоге мы объединились и вынесли предприятие в отдельное совместное производство. Теперь у World Technology Water есть свой офис в Гонконге, своя команда и свои клиенты.

Q: Ты руководишь ими удаленно?

Да, пишу им каждый вечер длиннющие письма с напоминаниями. По-английски говорит только один, но он очень специфический. Ему говоришь: вы накосячили, не положили в партию запасные винты, например. Он отвечает: «Нет, Алексей, у нас все нормально! Все положили, все на месте». Приходится ему объяснять, что винтов не хватает, их нет… Но зато есть очень одаренные китайцы, которые не говорят по-английски, но это не мешает им быть настоящими профессионалами. Просто общаемся через переводчика.

Q:  Какие масштабы производства сейчас?

В принципе, мы можем за месяц производить 200 досок, а еще недавно делали в 10 раз меньше.

Но самое главное, что получилось сократить себестоимость так, что даже с учетом всех налогов и пошлин наши еФойлы в розницу стоят в два раза дешевле, чем в США.

Причем мы уже получили все сертификаты, прошли все тесты, и европейские, и российские, так что конкурентоспособность полная.

Q: Вы можете выпускать 200 досок в месяц. Они реально продаются в таком количестве?

Китайцы умудрились продать с завода 125 «сырых» досок. С тех заработанных денег мне удалось выбить из них только возможность бесплатно пользоваться их уже произведенными досками.

Да и то только благодаря все тому же соседу, который занимается финансами по всему миру. У него целый штат юристов.

Q: Почему ты сам ездишь на тесты? Даже меня из воды сам вылавливал в дождеград и +2.

Кстати, мы вот и вчера еще катались, опять пришлось в воду лезть. В Москве какие-то сумасшедшие люди, это классно! (прим.: за окном октябрь и первый снег).

Во-первых, я сам, потому что этим летом мы еще проходили сертификацию и официально я не мог нанимать персонал и продавать фойлы в России. А во-вторых, если делегировать это сотруднику, то не понятно, в каком городе и к кому он подходил, с кем разговаривал. И главное, какая обратная связь от людей: что не хватает, что хотят, что происходит с досками.

Например, этим летом я был с тестами на море, а там соленая вода. И она действует совсем по-другому: у нас повылезали абсолютно новые проблемы. С компьютером, экранчиком, пультами.



Падать от еФойла лучше подальше

Q: Соль?

Соль. Она пролезает во все щели и за две недели съедает электронику, все ржавеет. Даже сплав винтов, которые держат крышку батарейки, не выдержал. В пресной воде проблем не было ни разу, а в море нужна совсем другая процентовка нержавейки. Но сейчас мы уже все пофиксили.

Но зато я за это лето проехал все побережье Крыма, побывал во всех вейк- и кайт-школах, серф-спотах, яхт-клубах, посмотрел катера, пообщался с людьми. И теперь я уже знаю, как построить маршрут для работника, который будет заниматься этим в следующем году. Ну и нашел партнеров, которые готовы на следующий год брать себе доски для проката. И они же будут моими дистрибьюторами. Соответственно, реклама, промоушн – это все на них. Нашел в Сочи партнеров.



Высота мачты для начинающих - 80 см, для про-уровня - 95. Высота полета 50-65 см соответственно

Q: В России много народа катается на еФойлах? Я на воде бываю довольно часто и в разных местах, но увидела их только у тебя вот на тестах.

Нет. В России всего есть около 10 американских еФойлов, купленных за 16 тысяч долларов, то есть, премиум-сегмента. А моих досок вообще пока только 5. Ну и 3 тестовых у меня.

Но на следующий год у меня уже есть предзаказ на 30 досок.

Часто люди думают: «американская вот $12 тысяч стоит, она точно работает. А эта за 6 – наверняка лажа какая-то». А потом потестят, посмотрят и такие – «о, все работает, все классно, все летает».

Q: А в чем отличие от американцев-то?

В цене. В том числе на все запчасти и детали. И самое крутое, что все запчасти есть у меня на складах в России, не надо ждать доставки. Это, кстати, заметное преимущество. Я слышал историю про испанские джет-серфы: на третий день использования у ребят он сломался – пакет попал в двигатель. Они заказали детали в июне, а пришли они только в октябре.

Но те, кто покупает доски за 12 тысяч, используют их все равно не в России: на своих яхтах в Европе или еще где-то. А мой рынок – это все же в первую очередь школы, станции. Значит, новичку должно быть легко учиться.

И, соответственно, нужно большое водоизмещение доски и большое крыло, чтобы летать на маленькой скорости. Пульт, который позволит плавно набирать скорость, без рывков. И, естественно, безопасность. Чтобы не рукой газ зажимался, а был магнитный ключ, как на гидроцикле, и после падения доска точно останавливалась.

Ну и неубиваемость, конечно: толстый карбон, толстое крыло. Оно реально проходит краш-тесты: я тут въехал в какую-то подводную скалу. Я улетел, а на крыле только маленький скол, оно полностью рабочее осталось.

Q: То есть, убить ее сложно?

Ну крыло так точно. Есть слабый момент, я честно признаюсь: это пульт. Но! Мы уже тестируем другие варианты, потом получим на них сертификат и к следующему лету уже точно будет новый пульт.

Кстати, все, кто у меня покупает доски, остаются на «сервисном обслуживании»: например, новые пульты бесплатно получат все, кто уже купил у меня доску.



Сломать еФойл сложно. Из столкновений с подводными скалами выходит победителем

Q: Легко научиться ездить? Я вот за 20 минут так и не полетела, но это скорее всего из-за того, что я в +2 готова летать только на самолете и в тепло.

3 часа. За 3 часа летают даже те, кто никогда не катался ни на чем. Просто нужно время, чтобы голова с телом скоординировалась. Но уже в первый час все встают и начинают ездить как на джете.

А когда научишься летать, там ощущения вообще нереальные, космос, свобода.

Доска, когда оказывается в воздухе, становится очень легкой.

Q: Как с нее падать? Высоко же! Что самое страшное может случиться в падении?

Самое страшное – не слушать инструктора. Пытаться сразу ей управлять, когда еще не понимаешь, как это делать. На ней сильно падали только те, кто либо уже хорошо катается и слишком уверен в себе, либо те, кому нет 25 лет: потому что отвага на первом месте.

Q: И какую скорость она развивает?

Максимально я летал 42 км/ч. Вообще там ограничение стоит на 45 км/ч.

Q: Это именно ограничитель?

Да, там ограничитель, который не позволяет двигателю давать больше 3 киловат. А это 45 км/ч. Но такие ограничения – это чисто юридическая история, по закону мы не можем ставить двигатель больше 4 киловат.

Q: На воде не пристает водоохрана? Эй, парень, что тут у тебя за штука на палочке…

Один раз ГИМС подплыл на море. Я сразу говорю: у меня электрическая, выбросов в воду никаких нет, водоизмещения нет, водозабора я тоже никакого не делаю. Экологию не нарушаю, в зону хождения больших судов не хожу. Они посмотрели на меня и сразу такие: «Езжай!».



еФойл абсолютно чист перед ГИМС

Q: На еФойле делают трюки? На обычным фойле вот точно прыгают.

Я видел, как прыгает один американец. Но там знаешь, какой прикол: она когда выпрыгивает из воды, винт останавливается. А доска ведь тяжелая. И она взлетает, сразу падает и останавливается: винт-то не крутится. В общем, я еще не видел, чтобы после прыжка кто-то дальше поехал. Но выпрыгивать – выпрыгивают.

Q: Сильно вообще еФойл отличается от обычного фойла?

Обычный фойл весит намного меньше. Я вот недавно попробовал на обычном фойле – я нормально взлетал. Но как только доска поднимается над водой, я перестаю дышать. И у меня в какой-то момент голова начинает кружиться, я падаю, и потом выныриваю так, как будто я со дна приплыл. Надо мной инструктор еще смеялся: «дыши, говорит, ты же летел». То есть, с полетом – все те же самые приколы.

Но за катером сложнее ехать. Есть мешающие факторы: тот же фал, за который надо держаться. И когда ты уже на воде, фал может то провисать, то дергать, плюс у волны в разных частях – разная скорость. Короче, на моей доске проще, чем за катером, конечно.

Ну и еще у меня рефлекс уже, я при падении так отталкиваюсь от фойла, что он улетает чуть ли не в катер. Безопасность!



еФойл и обычный фойл за катером



еФойл способен тянуть за собой обычный фойл

Q: А сломать его можно?

Не знаю, все сломать можно, наверное, если молотком бить. Но пока такой проблемы ни разу не возникало. Один раз ломалась нога (мачта), от удара непонятно во что в открытом море. Длинная мачта, 95-сантиметровая. Парень въехал, видимо, в какую-то большую рыбину. Потом вернулся на доску, а мачта сломана. Он еще говорил, что хочет со мной работать. Я после этого пошутил, что теперь он бесплатно на меня будет год работать.

Q: Какие дальше планы? Над чем работаете?

Мы разработали свои двигатели, в октябре уже получим на них сертификаты. Там будет больше мощность двигателя, меньше размер и потребление энергии.

Еще мы готовим доски про-уровня – там стоит водометный двигатель, который комфортно себя чувствует на скорости не меньше 30 км/ч.

Ну и доска будет меньше.

А вообще мы боремся с весом.  Например, сейчас мы делаем версию с надувной доской. Как сапы. То есть, с транспортировкой все станет намного проще.

С транспортировкой есть другая проблема: на пассажирском самолете запрещено перевозить Li-ion батарейки. То есть, в путешествие доску не возьмешь. Но я придумал прикольную штуку: люди, которые будут в России покупать у меня доску, смогут пользоваться моими досками в Эмиратах, Барселоне, на Бали.

Это будет закрытый шеринговый клуб для клиентов. Они в любой части света смогут катать бесплатно.

А так как продукция расширяется, клиенты смогут кататься на разных досках и не возить ничего с собой.

Q: Ну а глобально – что дальше? Электрокроссовки, которые ходят за тебя?

Уже даже вейк-катера делают электрическими. Там же для того, чтобы была волна, сейчас закачивают воду. А они вместо этого поставят туда батарею как раз. Так что я думаю, скоро все будет электрическим, за этим будущее!

Источник

Сентябрь в Хорватии - бархатный сезон и время российских регат.
C 14 по 21 сентября в Далмации, которая славится фантастической красоты морем и множеством островов, состоялась парусная регата MBY CUP. Соревнования проводили журнал Motor Boat & Yachting Russia и официальный дилер моторных яхт Princess на Северо-Западе России — компания Nord Star Yachting.

В этом году регата проводилась уже в седьмой раз, и собрала рекордные 22 экипажа. Некоторые называют эту регату Чемпионатом Санкт-Петербурга в классе Hanse, поскольку большая часть экипажей представляла именно северную столицу. Были также экипажи из Москвы, Мурманска, Перми и даже Эстонии. То, что регата каждый год проводится в одном регионе, ставит перед организаторами трудную задачу – как разнообразить маршрут и избегать повторов. В этом году общие 125 миль прошли по маршруту Split (Kastela) – Maslinica – Vis – Komiža – Rogoznica – Trogir – Split (Kastela).



Традиционно флот регаты был сформирован из двух дивизионов. Первый составили монотипные парусные яхты Hanse 445, предоставленные чартерной компанией «Выше Радуги Яхтинг». Для тех, кто хотел гоняться с чуть большим комфортом (за счет «автоматического» стакселя), организаторы сформировали дивизион Gran Turismo – на яхтах Hanse 455.

Учитывая общую схожесть яхт, старты обоих дивизионов проводились одновременно, что добавляло остроты борьбе и красоты общей картине гонок. Общий старт и гандикап позволили вести общий зачет, победитель которого увозит домой главный трофей - переходящий кубок. Призы и медали вручаются победителям и призерам в обоих дивизионах. А вечером, после гонок, вручались призы победителям гоночного дня в обоих дивизионах.



Как и в прошлом году, прогноз на всю неделю был очень тревожным для организаторов — ветра почти не было. И в этой ситуации буквально «колдовать» пришлось главному судье — Мирко Укасу, который ловил локальный бриз и при малейшей возможности давал старт гонкам.

С учетом гандикапа главный приз — переходящий Кубок журнала Motor Boat & Yachting — достался команде из Санкт-Петербурга под руководством опытного капитана Вячеслава Иванова (яхта Gde). Победитель прошлых двух регат Роман Горев (яхта Phazan), команда Deep Need из Северной столицы занял второе место. Бронзу в дивизионе «Монофлот» завоевал экипаж яхты Sidit Дмитрия Овсянникова (Санкт-Петербург). В дивизионе Gran Turismo победила команда Александра Куликова из Санкт-Петербурга (Maxine), экипаж Kullfoldy Panna Алексея Алексеева (Санкт-Петербург) удостоился серебряных медалей, а замкнула тройку призеров яхта Lanas во главе с Владимиром Чирковым, известным яхтсменом из Москвы, возглавившем питерскую команду.

MBY CUP имеет добрую репутацию спортивной любительской регаты для друзей. Но в этом году борьба на дистанции была острой как никогда. Сильные экипажи чередовались на первой строчке таблицы. И в обоих дивизионах в заключительной гонке решалась судьба медалей. А в более «спокойном» дивизионе grand tourism - судьбу первого места решили 7 секунд!



Помимо спортивной составляющей, участникам регаты удалось оценить все достоинства маршрута, проложенного до удаленного уголка Хорватии — острова Вис. Традиционная нехватка причальных мест у набережной старого города и швартовка на буях заставили несколько понервничать капитанов, однако заповедная природа этого острова, его покрытые хвойным лесом горы и узкие средневековые улочки смогли покорить сердца всех участников регаты. Настоящей жемчужиной маршрута оказался Голубой грот — одна из главных достопримечательностей Адриатики, расположенная в бухте Балун на восточной стороне острова Бишево. Оказавшись под сводами древней пещеры, десятки вспышек фотокамер пытались запечатлеть удивительное природное явление, когда солнечный свет, пробиваясь через толщу воды, окрашивал стены в удивительные оттенки ультрамарин. Не менее живописными остановками на маршруте оказались старинные далматинские города Комижа и Трогир.

Неделя под парусом пролетела на одном дыхании и завершилась праздничным ужином в Сплите, где чествовали победителей, обсуждали острые моменты на дистанции, а также провели розыгрыш призов от партнера регаты - бренда яхтенных тканей Sunbrella. В очередной раз Хорватия подарила чудесную летнюю погоду, а команда журнала Motor Boat & Yachting Russia и Nord Star Yachting, не теряя времени, уже приступают к подготовке MBY CUP 2020! Регата состоится в сентябре, о точных датах и маршруте организаторы оповестят заранее. Следите за новостями на сайте и в социальных сетях и оставайтесь с нами!



Источник

В конце сентября мы отправились в исследовательскую экспедицию в Финляндию — по архипелагу Турку. В следующем сезоне мы планируем запустить летние экспедиции по Финляндии, но для начала — решили собрать классных ребят и проверить, насколько удачным получился наш маршрут.

Партнером экспедиции выступили Visit Finland, которые дали несколько ценных рекомендаций по южному направлению Финляндии. В этом материале мы решили поделиться пятью самыми запоминающимися местами из нашего путешествия, которые войдут в итоговый маршрут экспедиции. Поверьте, они точно стоят того, чтобы их увидеть.

Остров Utö



Остров Utö — самая южная точка архипелага Турку. До этого острова мы шли дольше всего — 7 часов. Дойдя до места, нам показалось, что Utö не заслуживает такого долгого перехода. Но спустя час стало понятно, что стóит на все сто!

Во-первых, он совершенно не похож на другие острова архипелага. Он весь состоит из огромных камней, на нем ничего не растет, два мыса острова закрыты (это военная территория), а оставшийся один — невероятной красоты край земли, где об огромные камни бьются волны и тебя сдувает ветром.



Во-вторых, на этом острове стоит красно-белый маяк, функционирование которого осуществляет смотритель. В современном мире это — большая редкость, но маяк на Utö — особенный, самый старый в Финляндии. Прекрасная Ханна, хранительница острова, встретила нас у маяка, рассказала его историю и показала, как все устроено внутри.

В-третьих, на этом острове живет всего 45 человек. Дети ходят в местную школу только до шестого класса, потом нужно переезжать на другой остров, где они могут пойти в старшую школу. Остров очень маленький, но, несмотря на это, на Utö есть свои знаменитости. Например — бизнесмен Отто Линдхольм. Он родился на острове и провел там свою юность, но в 40 лет переехал во Владивосток, где занимался банковским и судоходным бизнесом, построил 5 (!) маяков, дома, больницы, мельницы, открыл золотодобывающую шахту и стал одним из самых богатых людей Владивостока.

Овощная ферма Isaksson's



На острове Houtskär мы нашли необычную семейную овощную ферму. Cемья Йонаса Исакссона занимается выращиванием овощей на архипелаге Турку с 1980-х. Ежегодно ферма приносит около 300 тонн помидоров и других овощей и фруктов. На ферме работает всего 5 человек, двое из которых — владельцы фермы, муж и жена. Они отправляют вкусные фермерские томаты по всем магазинам и ресторанам острова, а также в некоторые торговые сети Турку и Хельсинки. Около дома Исакссонов есть небольшой «магазин самообслуживания» (но не привычный нам супермаркет, конечно же): ты сам выбираешь, взвешиваешь и платишь. Оплатить покупки на ферме можно даже картой.

С другой стороны этого острова находится церковь и маленький музей лодок. К сожалению, мы узнали об этом уже по возвращении, но в следующей поездке обязательно туда заглянем.

Остров Örö



Остров Örö долгое время был закрыт для посещения, но недавно его демилитаризировали. Теперь военное снаряжение, оставшееся на острове, — это экспонаты музея под открытым небом: у каждой такой «достопримечательности» стоит табличка с подробной историей. На Örö мы встретили огромные поля вереска, кучу черники, буйволов, а еще там классно взять велосипед и покататься. Кстати, на острове топовая сауна с отличным спуском к воде, рекомендуем.


Притягательный красный



Если вы путешествовали по странам Северной Европы, то наверняка не раз замечали, что большие амбары почти всегда выкрашены в красный цвет. В экспедиции по архипелагу Турку мы довольно часто встречали такие постройки, поэтому нам стало интересно — почему же они красные?

АМБАРЫ КРАСНЫЕ ПОТОМУ ЧТО ЗВЕЗДЫ УМИРАЮТ

Оказывается, это связано с физикой умирающих звезд. Long story short: «смерть» звезд сопровождается сложными химическими реакциями и продуктами распада, которые достигают и поверхности земли. Главный такой элемент — железо, которое, соединяясь с кислородом, образует оксид железа — он же «красная охра». Оксид поглощает жёлтый, зелёный и синий цвета, поэтому выглядит оранжевато-красным. Красную охру в большом количестве находят в земле, добывают, а затем используют как пигмент для изготовления краски. И, понятное дело, — очень дешевой краски, с помощью которой легко и недорого можно красить большие постройки.

Национальные тропы и другие развлечения



Кроме бесконечных прогулок, мы развлекали себя наблюдением за птицами — и лебедей встретили больше, чем чаек. Еще рассматривали бесчисленное множество грибов: именно рассматривали, потому что в Финляндии запрещено собирать грибы, поскольку правительство боится, что местные жители могут отравиться.

В конце путешествия было круто ловить рыбу прямо с яхты (а вот с берега — запрещено, нужна лицензия) и, конечно же, составить свой личный рейтинг лучших саун из маршрута. Наш фаворит — сауна на острове Örö, о которой мы уже упоминали.



В общем, архипелаг Турку — удивительное место. А самое классное — то, что с помощью таких экспедиций можно открыть новое в привычной стране, в которую мы в Петербурге привыкли ездить просто так на выходные. Второй год подряд ООН признает Финляндию самой счастливой страной в мире. Исследователи считают, что одна из причин этого счастья — единение с природой. Подтверждаем: быть на природе и созерцать — одно из самых крутых занятий, которыми мы занимались всю нашу недельную экспедицию.

Источник