Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Двадцать экипажей приняли участие в третьем, заключительном этапе Кубка России по парусному спорту в классе SB20 в Москве.
За два гоночных дня на Пироговском водохранилище организаторам удалось провести 10 гонок. Первые шесть пришлись на первый день при западном ветре силой в 15, порывами до 18-ти узлов. Лидерство захватила команда B-Team Алексея Лесникова – 7 очков. На втором месте – «Пирогово» Игоря Пузанова (13), на третьем – экипаж Даниила Банаяна (13).
«В шестой гонке дня ветер сильно зашел, и кому-то повезло, кому-то – нет, – рассказала одна из организаторов регаты Кристина Сорокина. – Отсюда и некоторые неожиданные результаты».
На следующий день ветер, как и ожидалось, сменил направление на северное, северо-восточное, и дистанция была выставлена не вдоль, как накануне, а поперек водохранилища. Поскольку по правилам класса гонка должна длиться определенное время, а дистанция получилась короче, то пройти нужно было не две петли, как в субботу, а три.
Борьба получилась упорной. Первое место удержала команда B-Team Алексея Лесникова, хотя сделать это было непросто: она всего на одно очко опередила экипаж Даниила Банаяна. Бронзу завоевала команда школы «Крестовский остров» Бориса Кучеренко.
- Да, победа далась нелегко. Каждая гонка – все заново. В Москве традиционно «валидольные» соревнования. Можно прийти на финиш и во главе, а можно и в середине флота. Ветер очень сильно крутит-вертит. Особенно сегодня. Дуло поперек и заходисто. Ветер приходил пачками, кусками справа-слева. Если на старте не попал, то можно на знак выйти в середине флота или даже дальше.
- За первый день вы создали хороший задел. Наверное, во второй можно было просто контролировать соперников?
- Да, так и планировали: пройти уверенно, без залетов. Вчера дуло вдоль водохранилища, и первый день для нас выдался более-менее стабильным. Стартовали средненько, а вверху постоянно выходили в первой четверке. Но сегодня в одной из гонок нас за нарушение дисквалифицировали, и мы оказались совсем рядом со вторым местом...
- Кто из соперников составил самую серьезную конкуренцию?
- Даня Банаян всегда хорошо идет. В первый день были хороши москвичи, но они сменили экипаж, и их дисквалифицировали. Боря Кучеренко хорошо смотрелся. И Евгений Неугодников сегодня всегда был рядом. Для нас эта регата была большей частью тренировочной – мы готовимся к чемпионату мира, чтобы там чувствовать себя поактивнее.
Первое, что хочется отметить — не стоит недооценивать эту компактную страну, поскольку Черногория может предложить множество красот, даже для искушенного путешественника. У нее стратегически выгодное расположение — рядом Хорватия, Италия, Греция, а еще — это отличное место для отдыха и тренировки начинающих яхтсменов, а также семейных экипажей с детьми.
Длина береговой линии Черногории составляет чуть менее 300 километров, а ее прекрасные ландшафты и местный колорит не только радуют глаз, но и дарят чувство комфорта и умиротворения.
Для многих – это наверняка станет сюрпризом, но яхтенные марины в Черногории могут конкурировать с любыми другими портами в Средиземном море. Поэтому мы хотим разбить некоторые устоявшиеся стереотипы о Черногории и помочь вам узнать немного больше о некоторых городах и маринах на этом небольшом отрезке адриатического побережья. А если помимо яхтинга, вам по душе другие активные путешествия, мы расскажем куда можно отправится немного вглубь страны, чтобы по-настоящему прочувствовать Черногорию, поскольку это страна не только моря, но и гор, рек и озер.
Porto Montenegro в городе Тиват
Тиват находится в самом сердце прекрасного Которского залива. Что выделяет это место, так это впечатляющая флора, которая собрала здесь большое количество тропических и в целом уникальных видов растений. Большой городской парк — это оазис красоты и покоя, где вы можете полюбоваться пышной растительностью этого региона.
Конечно, для страстного яхтсмена гавань Черногории — лучшая часть города. В Porto Montenegro, одной из самых известных яхтенных марин в Черногории, вы найдете все удобства, необходимые не только для яхтенной стоянки, но и для приятного отдыха: бары, рестораны, апартаменты, магазины.
Porto Montenegro— потрясающая демонстрация роскошного образа жизни, который конечно сопровождается владением яхтой. В марине доступны 450 мест, которые готовы принять яхты длиной до 250 метров и обеспечить им полный пакет услуг. Эта марина для суперяхт стремится стать одной из крупнейших в мире.
Porto Montenegro
Кстати, неподалеку есть и другие марины, куда вы можете прийти на яхте, это Lustica Bay Marina и Marina Bonici.
Яхтенная марина Lustica Bay предлагает 50 мест для лодок длиной до 45 метров, и находится в заливе Траште вдоль очаровательного полуострова Луштица. Это недавно построенная гавань, где вы можете получить качественный современный сервис в Черногории.
Marina Bonici находится в непосредственной близости от аэропорта Тиват и Marina Montenegro. Гавань управляется командой профессионалов, которые могут похвастаться многолетним опытом работы. Некоторые из их удобств включают сухие и мокрые доки, яхтенные мастерские и подъёмник.
Lustica Bay Marina
Marina Kotor в городе Котор
Котор является одним из самых популярных мест на карте Черногории. Это одна из наиболее хорошо сохранившихся средневековых жемчужин Черногории, а также объект Всемирного наследия. В течение всего лета город гудит от количества путешественниками со всего мира. Именно здесь происходит большинство событий и веселья. Пейзаж в этой части побережья просто захватывает дух, а местные рестораны порадуют очень требовательных гурманов.
Одни из лучших яхтенных марин в Черногории также расположены в Которе — это Marina Kotor и Marina Prcanj. Марина Котор или Luka Kotor находится на юго-восточной оконечности большого дока. По мере приближения к нему вы увидите знак, а еще каждый понтон привязан веревками к доку. Персонал Marina Kotor предложит вам помощь в швартовке, если вы захотите остановиться здесь. В марине есть все основные удобства для яхт и пресная вода, а также поблизости вы найдете множество ресторанов и баров. Но имейте в виду, что летом это очень оживленный порт.
Marina Kotor
В Которе также можно швартоваться на расстоянии 7 миль к северу от города у входа в реку. Marina Prcanj находится всего в 1,6 км от города Котор, в Glavati Prcanj, который находится в прекрасном заливе Бока. Это тихая марина, где вы можете отдохнуть и расслабиться. Для яхт здесь доступны — электричество, вода, интернет и помощь в швартовке.
В 160 километрах от Котора находиться Национальный парк Дурмитор. Это горный массив с высшей точкой — горой Боботов-Кук высотой 2522 метров. В состав национального парка входит каньон реки Тары, длиной 80 км и глубиной до 1300 метров. Это первый по величине каньон в Европе и второй в мире, следующий за Гранд-Каньоном в Аризоне. Прекрасное место для однодневной поездки, если вы стоите на яхте в Которе.
Национальный парк Дурмитор
Национальный парк Дурмитор
Dukley Marina Budva в городе Будва
Яхтенная марина в Будве, также является одной из лучших рекомендаций. Помимо отличных возможностей бронирования яхтенных мест, это также интересное туристическое направление, одно из лучших в Черногории. Будва — одно из самых древних поселений, основанных на берегу Адриатического моря, и самая изысканная часть города — это его старый центр, расположенный на прекрасном полуострове. Так что, если вы интересуетесь историей и искусством, вы можете многое узнать. Кроме того, Будва славится своими ночными развлечениями, поэтому вы обязательно проведете здесь хорошо время.
Яхтенная марина Dukley Marina Budva, готова удовлетворить все ваши потребности. Городской док расположен на западной стороне, а порт сопровождается набережной, и типичными средиземноморскими мурингами. Вы также можете бросить якорь за пределами города, так как бухта имеет выход на юг. Если у вас есть динги, вам нужно подойти на ней к марине, чтобы выйти на берег.
Также известная просто как Marina Budva, она является одной из самых любимых мест в Черногории для яхтсменов. Прекрасные пейзажи и возможность заняться сноркелингом или дайвингом – это только некоторые дополнительные активности, помимо яхтинга.
Dukley Marina Budva
Port Herceg Novi в городе Херцег-Нови
Марины, расположенные в Герцег-Нови, также должны быть в вашем списке остановок, если вы планируете провести время в Черногории. Герцег-Нови имеет свою уникальную «торговую марку»: мимозы и внушительное количество ступеней. Это очаровательное место для спокойного отдыха. Здесь вы можете провести целый день как на пляже, так и посетить многочисленные исторические достопримечательности города.
Port Herceg Novi ориентирован на юг. Марина очень защищенная, с глубиной около 5,5 метров, и песчаным дном. Здесь есть две возможности швартовки: во внутренней части марины или на западе. Если вы выбираете последнее, обратите внимание на частые паромы, которые постоянно курсируют мимо марины.
Порт Херцег-Нови является одной из лучших марин для яхт в Черногории, в этом регионе. Он обеспечивает 70 яхтенных мест для лодок длиной до 50 метров. Все понтоны имеют доступ к воде и электричеству. Порт Херцег-Нови также предлагает велосипеды и автомобили в аренду, заправку топливом, интернет, прачечную, видеонаблюдение, и ночную охрану.
Port Herceg Novi
Marina Sveti Nikola в городе Бар
Бар является, наверное, самым известным местом для яхтинга в стране. Здешние марины способны удовлетворить любые требования яхтсмена. К тому же — это современный город, наполненный туристическими объектами, такими как старая крепость и множество красивых мест, покрытых пышной растительностью.
Если вы остановите свой выбор на стоянке в марине на Барской Ривьере, вы окажетесь в очень безопасном регионе. Марины, расположенные в Баре, предлагают отличное укрытие. Направляясь к одной из Барских марин, вы можете связаться с персоналом через VHF-радио и вам помогут найти ваше место на понтоне, а также вы можете узнать стоимость, перед заходом в марину, если вы заранее не бронировали место.
Рекомендуемые марины в Баре — OMC Marina Sveti Nikola и Bar Marina. Marina Sveti Nikola также известна как Luka Bar и Port of Bar. Это одна из главных марин в Черногории, которую в течение всего сезона посещают тысячи судов. Это идеальное место для занятий водными видами спорта помимо яхтинга, и это недалеко от всей коммерческой инфраструктуры города. В непосредственной близости от марины даже есть красивый пляж. Это хороший выбор, поскольку отсюда вы быстро доберетесь и до других крупных городов на побережье Черногории.
Примерно в часе езды от города Бар, вы попадаете в другую реальность.
Чудесное Скадарское озеро и одноименный национальный парк. Крупнейшее озеро Балканского полуострова окружено пышной растительностью, и горным массивом, а суммарная протяжённость берегов озера составляет 168 километров уникального пейзажа, с рукавами дельты реки Морачи, которые создают множество островов.
Если вы ищете аутентичные впечатления, лучшие марины Черногории — идеальный выбор. В последние годы это место получило потрясающее развитие, однако оно все еще связано с его традициями и культурой, которые достойны внимания яхтсменов и путешественников.
Команда международной экспедиции Five Deeps, организованной EYOS Expeditions и поставившей перед собой цель покорить самые глубокие точки пяти океанов, совершила спуск на дно Атлантики к «Титанику». Хотя изначально таковой задачи и не ставилось, исследователи, направляясь к последней намеченной точке в Северном Ледовитом океане, всё же решили «по пути» проинспектировать положение дел с легендарным кораблем, затонувшим в 370 милях к югу от Ньюфаундленда.
«Титаник» буквально тает: сильные и постоянно меняющиеся атлантические течения и соль с бактериями стремительно поедают металл.
«Это первое погружение, которое кто-либо совершил со времени нашего последнего спуска в 2005 году. С тех пор никто не видел "Титаник". Мы планируем каждое погружение с нуля, и это огромная честь и ответственность — вернуться на борт корабля после стольких лет», — говорит Роб МакКаллум (Rob McCullum), руководитель EYOS Expeditions.
МакКаллум также намекнул на немалое число трудностей, с которыми им пришлось столкнуться, несмотря на огромный опыт подобных экспедиций.
А вот это снимок 1996 года, на котором запечатлена ванная комната капитана. Ее уже, увы, не стало…
Субмарина Limiting Factor, построенная компанией Triton, в течение восьми дней пять раз опускалась на глубину 4 000 метров к «Титанику». Члены экспедиции, помимо осмотра судна, возложили венок и провели церемониальную панихиду в память о тех, кто погиб в тот роковой вечер в апреле 1912 года, а это ни много ни мало около 1 500 человек.
Также под чутким контролем представителя Национального управления океанических и атмосферных исследований (NOAA) было снято видео останков корабля с разрешением 4K.
Кадры погружения покажут в документальном фильме, снятом BAFTA и Atlantic Productions.
«Все выжившие в трагедии к настоящему моменту скончались, поэтому единственный оставшийся свидетель — сам «Титаник». Затонувшему кораблю еще есть что сказать», — уверен Роберт Блит (Robert Blyth) из Национального морского музея в Гринвиче
«Самым захватывающим аспектом погружения стала возможность увидеть, как "Титаник" поглощается океаном, становясь приютом для удивительно разнообразного числа морских обитателей», — делится впечатлениями президент Triton Submarines Патрик Лахей (Patrick Lahey).
Виктор Весково (Victor Vescovo), управлявший батискафом, подчеркнул, что успешно выполненное погружение к «Титанику» лишний раз доказало наличие у их команды всего необходимого для подобных миссий по исследованию ушедших под воду судов — на любой глубине и в любой точке мира.
С переменчивым ветром и сильным течением стартовала первая гонка регаты на Кубок залива Петра Великого и чемпионата России в классе Конрад 25Р.
Все 42 яхты, от 25 до 43 футов и выше, вышли на акваторию Амурского залива (исключение составляет яхта «Мастер», члены экипажа которой не смогли вылететь из Комсомольска-на-Амуре в связи со сложившейся паводковой ситуацией). Всего в соревнованиях принимают участие 303 яхтсмена.
Участникам предстояло пройти две короткие гонки общей протяженностью 6-8 миль.
Перед стартом юго-восточный ветер дул довольно слабо, но пока шла установка дистанции он усилился до 3-4 метров в секунду, что дало возможность судьям дать старт. Яхты вышли на дистанцию тремя группами. Самой многочисленной – 24 единицы – была группа яхт класса Конрад 25 Р, среди которых проводится чемпионат России.
Первая гонка началась при хорошем ветре, но потом он сменил направление и подскис. Однако, позже вновь выровнялся, позволив всем группам благополучно финишировать.
Яхты класса Конрада стартовали кучно. Какое-то время флот держался плотно друг друга, затем распался: «Камертон» ушел мористее, за ним еще одна-две яхты. Огибание было таким же плотным, как и старт. Первым к первому знаку вышел экипаж яхты «Рок-н-ролл» Владимира Ермакова. За ним следовала «Танго» Евгения Любимова, далее экипаж из поселка Славянка «Факт» и находкинский «Артист». К финишу лидеры смешались: выиграла ее яхта «Факт», «Танго» была второй, а вот удачно стартовавшая яхта «Рок-н-ролл» пришла только третьей.
По итогам двух гонок яхта «Факт» сохранила лидерство, «Рок-н-ролл» отыгралась во второй гонке и обосновалась на втором месте, на третье место ворвалась яхта «Маэстро» с Ильей Полищуком на руле.
Кому подойдут тренировки на «Лазерах», зачем это нужно, что ждет новичка на занятиях и как к ним подготовиться
Формат парусных тренировок на легких одиночных швертботах в последнее время набирает популярность. Новый курс на «Лазерах» открылся в школе PROyachting на Водном стадионе в Москве. Разбираемся, кому подойдут тренировки на швертботах и зачем люди пересаживаются с больших килевых яхт на этих неустойчивых «малышей», готовых в любой момент перевернуться.
Что такое «Лазер» ?
«Лазер» — это класс легких одиночных гоночных яхт длиной четыре метра. У них нет тяжелого свинцового киля, который не дает переворачиваться, но есть шверт — выдвижной плавник кинжального типа, который вставляется в швартовый колодец, как меч в ножны. Шверт поднимается и опускается с помощью специальной веревки — швертали. На курсах против ветра шверт всегда должен быть опущен — так лодка лучше сбалансирована, и у нее меньше дрейф. Кроме того, шверт создает боковое сопротивление, которое уменьшает риск опрокидывания при сильном ветре. На полных курсах шверт можно приподнять.
«Лазер Радиал»
Существует три разных типа «Лазеров» — «Лазер 4.7», «Лазер Радиал» и «Лазер Стандарт». Их корпуса идентичные; отличаются они только высотой мачты и площадью единственного паруса. «Лазер» подбирается, исходя из веса яхтсмена. Так, Laser 4.7 с парусом площадью 4,7 м² подходит для спортсменов весом 45–55 кг — чаще всего на него с еще более маленького «Оптимиста» пересаживаются подростки. Laser Radial с площадью паруса 5,76 м² позиционируется как лодка для девушек, оптимальный вес для него — 55–75 кг. Стандартный Laser имеет площадь паруса 7,06 м² и подходит для яхтсменов весом 75–85 кг. Это, впрочем, не означает, что более тяжелый человек не сможет сесть на «Лазер» — он выдерживает до 100 кг. Однако, если вы думаете о том, чтобы серьезно гоняться в этом классе, то лишний вес (как, впрочем, и его недостаток) будет мешать вам достичь высоких результатов.
«Лазер Стандарт»
Почему? Очень просто. Гонщики на «Лазере», которые тяжелее своих лодок (вес швертбота — всего 58 кг), используют собственную мышечную массу, чтобы разогнать лодку. Теоретически, многие приемы, связанные с перемещением положения тела на яхте во время регаты и искусственным разгоном лодки, запрещены. На практике — почти все гонщики-лазеристы гоняются очень агрессивно и отследить нарушения практически невозможно. В «Лазере Радиале» и «Лазере 4.7» эта практика не так распространена, однако и там применяются некоторые хитрости — торкинг (повторяющиеся вращения туловища) в сильный ветер на лакировке против ветра и одиночные раскачивания лодки в ситуации, когда ветер очень слабый.
Даже если вы не собираетесь на чемпионат России в классе «Лазер», лучше сразу понимать, что класс этот энергозатратный и физически очень требовательный.
Кому это нужно?
Любому, кто хочет действительно научиться понимать ветер, настраивать парус, рулить парусной яхтой и разбираться в стратегии и тактике парусных гонок.
«Лазер» выгодно отличается от килевой яхты тем, что предназначен для одиночек. Это значит, что вы — один на лодке и вся полнота управления — в ваших руках. Вы самостоятельно принимаете решения и несете за них ответственность. Вы не зависите от команды — вам проще выстроить график тренировок и соревнований. Вы можете заниматься в том темпе, в котором комфортно именно вам — инструктор подстроится под ваши цели и особенности усвоения нового материала.
«Лазер» подойдет как совсем новичкам, так и тем, кто уже имеет опыт хождения на килевой яхте. Знаю по себе: можно постоянно ходить участвовать в регатах на килевых яхтах, в команде с профессиональным шкипером, и научиться только… хорошо выполнять команды, выучив пару мудреных яхтенных словечек. «Лазер» же учит думать самостоятельно.
Даже опытные гонщики, успешно выступающие на килевых яхтах, приходят в «Лазер», чтобы повысить свой уровень. Например, один сезон на «Лазере» в парусной школе PROyachting откатала Лера Коваленко, шкипер команды ArtTube — чемпиона J/70 Monaco Winter Series на протяжении двух последних лет.
Настоящих фанатов непогода с проливным дождем и изматывающий слабый ветер не останавливают
«Лазер» — это олимпийский класс. Что означает, что при должном усердии на нем можно вполне докататься до участия во всероссийских и международных регатах. Конечно, чтобы выйти на такой уровень, нужно много заниматься — как минимум несколько раз в неделю на протяжении полугода.
Но если вы не строите планов по завоеванию мира, а просто хотите гонять в свое удовольствие, если имеете шкиперские права, но боитесь самостоятельно брать в аренду круизный парусник, чтобы походить с друзьями по Адриатике или Средиземноморью, то «Лазер» — тоже история о вас, он поможет научиться чувствовать ветер и лодку и значительно более уверенно себя вести на руле.
Маленький и юркий, швертбот очень отзывчив и не терпит суеты, хотя работы на нем очень много. Приготовьтесь к постоянным «ныркам» под низкий гик и жесткой откренке, в которой участвует вся верхняя половина корпуса. Все эти телодвижения нужно будет совершать стремительно, своевременно и при этом очень плавно.
К чему быть готовым на первом занятии на «Лазере»? К купанию
Для первого занятия лучше выбрать погожий денек. Швертбот, в отличие от килевой яхты, легко перевернуть. Одно неловкое движение во время смены галса может вылиться в слишком большой крен и полоскание паруса. Начинающий спортсмен при этом неизбежно оказывается в воде. Его задача — встать на шверт и своим весом вернуть лодку в нормальное положение (яхтсмены говорят — «поставить на ровный киль»). Более того — вас могут попросить намеренно перевернуть лодку, чтобы научиться ее восстанавливать. Не пугайтесь, это нормально. Малый вес — это не только угроза опрокидывания, но и большой запас плавучести, так что сделать это относительно легко даже девушке или подростку.
Пока одни только выходят на воду, другие уже купают паруса
К тому, что инструктор залезет к вам в лодку и некоторое время будет ходить вместе с вами
«Лишний» человек на борту одноместного швертбота не слишком хорошо влияет на его скоростные качества, зато вам будет гораздо спокойнее и вы сможете задать все интересующие вас вопросы. В дальнейшем можно выбирать формат занятия: инструктор тренируется с вами на другом «Лазере» или следует за вами на катере. В «Прояхтинге» первый вариант дороже второго (3000 в час против 2500 в час). Следующий уровень продвинутости — групповые тренировки, когда вы гоняетесь в небольшой группе под присмотром инструктора на катере. Здесь уже отрабатывается стратегия и тактика гонок — вы соревнуетесь между собой по стандартной схеме с двумя знаками (подветренным и наветренным) и стартовой линией, которая одновременно является и линией финиша.
Выход на воду без инструктора значительно дешевле тренировки с инструктором (1000 рублей в час в PROyachting), но до этого уровня нужно еще дорасти. Вам доверят «Лазер», если вы уже уверенно им управляете и точно не врежетесь в причал или проходящую мимо моторку. Safety first.
К отсутствию теоретической части
Любители поспать на лекциях в универе — тут вам нечего делать. Практика, практика и еще раз практика — примерно так проходят тренировки на «Лазере». Инструктор PROyachting Никита Климентьев руководствуется поговоркой «Лучше один раз увидеть, чем десять раз услышать», и он абсолютно прав: даже зазубрив названия курсов относительно ветра, на воде вы, скорее всего, поначалу будете путать подветренный борт с наветренным.
Что надеть на тренировку на «Лазере»?
Не забывайте о периодических купаниях и о том, что при спуске швертбота на воду вы обязательно намочите ноги. Поэтому неопрен — ваше все. Гидрокостюм с усилениями на коленях и ботинки из неопрена — лучшая экипировка для начинающего «Лазериста». Плюс страховочный жилет. Самый дешевый вариант экипа можно найти в «Декатлоне»: полностью одеться на тренировку здесь удастся за 10 тыс. рублей. Не забудьте о перчатках для парусного спорта — рекомендовала бы с пальцами. Пристегивающаяся к воротнику кепка — мастхэв в солнечный день, иначе блики на воде будут ослеплять.
Вместо эпилога
Итак, пойти тренироваться на «Лазере» стоит:
Тому, кто уже ходит на килевых яхтах и хочет прокачать свой уровень.
Тому, кто только попробовал парусный спорт и хочет участвовать в регатах, но нет команды или не хочется зависеть от других членов экипажа (Вася сегодня может на тренировку, а завтра нет, Маша всегда опаздывает и т. д.)
Тому, кто просто немножечко интроверт, и кому импонирует идея остаться наедине с ветром и волной.
Тому, у кого достаточно упорства, денег и свободного времени. Час тренировки с инструктором стоит 2,5–3 тыс. рублей, а длится она минимум 2 часа. Бонус: научившись, вы сможете выходить на воду самостоятельно, и это будет стоить в три раза дешевле. А еще можно купить «Лазер» или его российскую версию «Луч» и вообще ничего никому не платить: лодка относительно недорогая (200–300 тыс. рублей за б/у вариант), легкая, перевозится на багажнике машины и хранится в гараже. Кроме того, она не устаревает — класс имеет четкие стандарты и эволюционирует крайне медленно, так что продать «Лазер» можно будет примерно за те же деньги. Пересесть с «Радиала» на «Стандарт», или, наоборот, на 4.7? Легко: просто докупаете к стандартному корпусу верхнюю секцию мачты и соответствующий парус.
В эфире телеканала OCEAN-TV большая премьера. Это документально-приключенческая хроника о путешествии на яхте. Но эти ребята не просто путешественники. Они – семья из 4х человек. Большую (пока!) часть своей жизни они провели в городе на хорошей офисной работе. Сейчас они проходят Магелланов пролив. А с чего все началось?
Мама Марина: «Когда-то мы, как и многие, крепко поверили, что детские мечты – неосуществимы. Поэтому наш путь в море длился 20 лет. Зато теперь мы знаем: не позволяйте страхам убивать ваши мечты! В один хмурый февральский день в мою в комнату вошла мама с толстой, совсем не детской книгой. На неяркой обложке были тушью нарисованы мужчина, женщины в шляпках и подросток, машущий рукой. На заднем плане – мачты. Жюль Верн «Дети капитана Гранта».
Первый «взрослый» роман перекочевал в мою библиотеку. К концу второго класса я все-таки решилась и села за него. В мой мир пришла тайна, и огромная карта на стене приобрела новый смысл. В первые чтения я пропускала длинные описания (мне было девять), но с каждым новым разом пропущенных кусков было все меньше, а открытий – больше. Начались книжные приключения.
Старпом. Муза. Жена. Мама Марина
На стенах появились нарисованные клипера, шхуны, бригантины, а в голове – вектор, четко указывающий путь в море. Я даже чувствовала себя немного чужой в современной действительности, где бывает лишь работа инженера или учителя и – никаких парусов.
К моменту окончания школы было велено «прекращать витать в облаках». Посему через десяток лет я обнаружила себя винтиком в системе, направленной на приумножение благосостояния общества и отдельной его ячейки. Дом-работа-дом. Дома – муж и дочка, на работе – звонки и счета. Мы с мужем искали себя в бизнесе и развлечениях. Каждые выходные, с октября по май, мы ездили за 550 км от Новосиба на сноубординг. Тяга к приключениям выливалась пока лишь в это.
Наконец впервые выбрались заграницу, в самый пятизвездочный отель. Там полюбили дайвинг, потом байкерство, со всеми вытекающими гонками и фестивалями. В промежутках мы умудрялись ездить автостопом по Ближнему Востоку, ходить в горы и как-то растить дочь.
Старший матрос Настя и юнга Лада
Зимы проводили в Юго-Восточной Азии, почти прижились на Самуи и объездили Таиланд, Малайзию, Индонезию, Сингапур, Лаос, Камбоджу, Вьетнам. Были походы, жизнь в горах и обучение Андрея у мастеров тайского севера…. Кто подолгу путешествовал по Востоку, знают, как это меняет сознание.
Однажды летом объехали вместе с детьми на автомобиле половину России – от Алтая через Питер, Москву, Золотое Кольцо и Азовское море. За месяц – 15 тысяч км, ночевали только в палатке.
Детские мечты мужа Андрея тоже хранились где-то глубоко. Он был уверен, что его хобби – это работа. Начал зарабатывать лет в 14. И мне казалось, что еще в детстве он наметил себе дорогу, связанную с финансами и хитроумными комбинациями в бизнесе.
Недавно дочь спросила: «Папа, а кем ты хотел стать в детстве?» Того, что ответил муж, я не слышала ни от кого, кроме себя самой:
– А я никем не хотел стать. Ни одна из существующих профессий меня не интересовала. Я жил приключенческой литературой и хотел быть героем этих приключений.
Надо было прожить вместе 15 лет, чтобы узнать о родном муже то же, что помнила о себе самой.
Первые выходы под парусом случились еще в 2000-ном на Обском море и на Уральском озере Тургояк. Это было скорее развлечением, чем увлечением. Лишь лет через десять Андрей получил корочки шкипера, отучившись в яхтенной школе. Затем активно занялся перегонами и регатами, в том числе в “Rolex Middle Sea Race”, где их команда в 2012 году заняла 1 место в национальном зачете, и “Fastnet Race” в 2013. Капитан признает, участие в гонках дало ему бесценный опыт – много информации и сильной практики для тела и ума в сжатые сроки.
…
Да! Оказалось, что, взрослея, даже самые отважные девочки могут стать трусихами. – Как все и всех оставить? А если что-то случится в море? На что жить? А если шторм? А вдруг… Дети, опять же, – как их учить, лечить, где брать общение? Штамп, что нужно быть «нормальной» прочно засел в голове: я сама не могла представить, что мы сделаем это!
Можно всю жизнь сидеть на своей кухне, восхищаясь или критикуя тех ненормальных, которые ринулись черт-те куда, прихватив несчастных детей и бросив одиноких родителей. Или сетовать на обстоятельства, по которым ты ну никак не можешь все оставить. А можно рискнуть. Хотя, такая жизнь – компромисс с очень сложными выборами.
Через страх только один путь – действие. Секрет прост: когда ты уже принял решение, ответы на неразрешимые вопросы выстраиваются сами собой. Так уж устроен мозг, когда некуда деваться, он ищет способы выживания в имеющихся условиях.
Известная французская верфь CNB на своей новой модели CNB 76 доказала, что принципы строительства как изготовленных на заказ так и серийных яхт не противоречат, а дополняют друг друга. Морской архитектурой яхты CNB 76 занимался Филипп Бриан (Philippe Briand), а дизайном интерьеров - Жан-Марк Пиатон (Jean-Marc Piaton) и Рафаэль Бонэ (Rafael Bonet).
Верфь использовала новый современный принцип строительства. Корпус и четыре модуля интерьера строятся в отдельных местах производства и одновременно по времени.
При соблюдении высочайшей точности изготовления интерьерных блоков их монтаж в корпус не вызывает серьезных проблем. Такой подход существенно экономит время на производство одной яхты. Это, в свою очередь, резко снижает производственные затраты и себестоимость (приблизительно вдвое по сравнению со строительством по общепринятой технологии).
Благодаря тому, что верфь CNB является частью большой производственно-коммерческой группы Bénéteau, для производства своих мегаяхт она может использовать весь интеллектуальный потенциал архитекторов и инженеров, а также отличную сеть дилеров по всему миру.
Кокпит парусной яхты CNB 76 разделен на зону отдыха (с комфортабельными диванами, обеденным столом, солярием) и на пост управления (который находится в кормовой части яхты).
Пост управления оборудован двумя штурвалами с экранами навигационных приборов.
Под палубой, в кормовой части яхты, организован просторный гараж для хранения большого тендера, длиной 385 см, и другого морского оборудования для исследований и развлечений.
Камбуз расположен прямо над машинным отделением, а каюты смещены ближе к носу, где существенно меньше ощущается влияние вибрации и шума от двигателя и генератора.
Внутренняя планировка парусной яхты CNB 76 устроена таким образом, чтобы обеспечить владельцу и его гостям максимальный комфорт на борту.
Апартаменты владельца находятся в носовой части яхты, а гостевые каюты, как с двуспальными кроватями, так и с раздельными кроватями, находятся ближе к середине.
Каюты на парусной яхте CNB 76 - это не только места для отдыха, но еще и просторные помещения для работы, оснащенные столиками, местами для хранения и т.д.
Зона для экипажа с отдельным санузлом полностью отделена владельца и его гостей.
Технические характеристики:
Длина корпуса - 23.17 м Длина по ватерлинии - 219.8 м Ширина максимальная - 6.10 м Осадка - 3.00 м Осадка с подъемным килем - 2.10/4.00 м Вес балласта - 15000 кг Водоизмещение - 45000 кг Объем топливного бака 2550 л Объем бака для воды 1550 л Площадь грота - 160 кв.м Площадь Jib - 144 кв.м Площадь асимметричного спинакера - 440 кв.м Площадь стакселя - 79 кв.м Двигатель - Volvo D4-180, 132 кВт (180 л.с.)
12 дней и 177 километров на веслах и под парусом с проектом «За горизонт»
Хотя Белое море не может похвастаться такой развитой инфраструктурой для яхтинга, как соседнее Балтийское, в его водах все равно есть место для отдыха под парусом. Дикость и относительная непопулярность этого северного края у массового туриста, пожалуй, является скорее плюсом, чем минусом. Это идеальное место для того, кто хочет почувствовать себя первооткрывателем. А если еще и отправиться в путь на парусно-весельной деревянной ладье…
Против ветра
— И-и-и… Раз! И-и-и… Раз! И-и-и… Раз!
— Плюх! Плюх! Плюх! — отвечают в такт четыре пары весел.
Занести весло как можно дальше назад. Опустить лопасть в воду (не слишком глубоко, но и не чиркнуть по поверхности). Откинувшись спиной назад, протащить весло под водой. Поднять. Занести…
Я сижу на первой — кормовой — лавке («банке») десятиметровой деревянной ладьи и «загребаю».
Красавица «Йолма» — пять пар весел, прямой парус из белого хлопкового тика, пропитанного льняным маслом, шкоты и брасы, ванты и штаги, удерживающие шестиметровую мачту, сделанные из натуральных веревок и также пропитанные льняным маслом, чтобы меньше мокнуть.
«Корабль души, несущийся быстрее ветра по морской глади», — так значение имени «Йолма» описала Дарья Филатова, руководитель проекта «За горизонт», которому принадлежит лодка.
Строительство ладьи началось еще в конце 2017 — начале 2018 года. Лодку смоделировали на компьютере, затем детали для нее вырезали на станке из девятимиллиметровой фанеры. Процесс сборки «пазла для взрослых», как окрестил «Йолму» ее главный строитель Кирилл Савенков, длился с конца февраля в течение полугода. На воду ладью впервые спустили в последний день сентября. Наш поход на Белом море — второе большое путешествие в её жизни. До этого она лишь раз — в начале мая этого года — провела неделю на Ладожском озере во время тренировки инструкторов.
Компьютерная модель будущей лодки
Будущий шпангоут
Длины досок не достаточно, чтобы сделать борт монолитным, поэтому их соединяют между собой, как детали пазла
Примерка рулевого весла (штира)
Первый раз на воде
Несмотря на май, команду на Ладоге время от времени засыпало снегом, а «Йолма» работала «ледоколом»
— И-и-и… Раз!
— Плюх!
Вообще-то можно и не командовать вслух — по крайней мере, постоянно. Синхронизироваться надо только с Костей, который сидит со мной в паре на весле на той же «банке», но на другом борту, а каждая следующая пара позади будет подстраиваться под нас по цепочке.
Можно. Но сегодня только третий день похода, наша команда еще не очень слаженная, поэтому, когда кто-то голосом задает ритм, у нас выходит грести намного дружнее.
Пока что нас десятеро: четверо мальчишек-подростков и шестеро совершеннолетних разного возраста. Не хватает одного гребца, но уже сегодня вечером, после захода в поселок Ковда, вся команда будет в сборе.
Пятеро женщин и шестеро мужчин с очень разным опытом, не зависящим от возраста. Кто-то привык к байдаркам и даже в прошлом году прошел тот же маршрут, что и у нас. Кто-то с радостью вспоминает, каково быть гребцом именно на такой большой лодке. Для кого-то этот поход — самый первый в жизни.
Сейчас нам нужно только наконец-то догрести эти жалкие последние 900 метров против ветра и волны до той точки, где можно будет сменить курс и поднять парус. Увы — у «Йолмы» прямой парус и нет фальшкиля. Даже если попробовать сейчас, до смены курса, установить наш парус вдоль лодки, как бермудский, ее в любом случае будет слишком сильно сносить вбок, на берег.
Зато, хотя сама лодка весит 490 кг, благодаря осадке всего 30 сантиметров даже на мелководных, полого уходящих в море пляжах мы можем подойти вплотную к берегу и высадиться, не замочив ног. Столкнуть лодку обратно в воду команде тоже вполне по силам.
От бесконечного монотонного повторения этого «заклинания» во рту пересыхает, а язык начинает заплетаться.
Нужно передохнуть. Несколько мгновений слышны только всплески воды от ритмично опускающихся и поднимающихся весел, затем на «вахту» вместо меня заступает наш капитан — сидящий на штире Сергей Филатов. В который раз за последний час (или уже два?) мы вот так меняемся?
— И-и-и... Раз!
— Эх! Навались!
800 метров. 700 метров. 500. Такие моменты, даже если приходится грести в дождь, ненавидишь и одновременно странно любишь, иначе как объяснить желание снова сесть на весло? Сидишь, упираешься ногами в ближайший шпангоут, спиной, всем весом оттягиваешь на себя неподатливое весло, опрокидываясь вместе с ним назад. Еще бы лопасть весла из воды не выскакивала раньше времени из-за волны, норовя сбить тебя с ритма…
100 МЕТРОВ. СТАВИМ ПАРУС!
Первые две пары гребцов все же продолжают грести. Думали, лодка не может идти туже? Может, если гребет только половина команды!
Тем временем за нашими спинами десять рук перекладывают, развязывают, завязывают, тянут, заводят, крепят…
— Весла на борт!
Уключины плотно закрыты снаружи специальной крышкой, чтобы не черпать воду. «Йолма» бесшумно скользит вперед. Под парусом она может разгоняться до 10 км/ч. Наши суточные переходы — 10–30 км.
Благодаря попутному ветру и парусу в такие моменты можно отдохнуть от гребли не по очереди попарно, а всей командой. Экипаж равномерно откидывается на борта, наблюдая за проплывающим мимо пейзажем. Часть людей (в основном те, кто не боится морской болезни) полулежат прямо на дне лодки на шпангоутах. Из такого положения видно только небо, по которому время от времени пролетают чайки, зато так можно спрятаться от ветра. Иногда кто-то, замерзнув на ветру от безделья, садится на весло «греться».
Время коротаем за играми вроде «шляпы», загадывая и объясняя друг другу слова. В это же время обычно достают перекус.
Маленькие и большие испытания северного моря
Еще вчера мы были в поселке Зеленоборский (Княжая губа) и, наслаждаясь солнцем, спускали «Йолму» на воду.
Затем опустевший машинный прицеп перегнали к месту завершения нашего путешествия — в поселок Чкаловский (губа Чупа). По суше этот путь (130 км) занимает около трех часов в одну сторону. Оставшаяся в Зеленоборском команда успела перед началом похода провести тренировку по гребле в пустой лодке, а затем загрузить ее вещами и подготовиться к старту.
Нитка маршрута в Google Earth
Переход в 11 км на веслах по тихой воде, несколько бодрых песен («радио "Белое море FM"», как это весело называет наш второй инструктор Наталия Сергеева), и мы оказались на острове Волей.
— Смотрите, видите тот остров, похожий на удава, который проглотил слона? Нам туда!
Мы — за полярным кругом, и бесконечный летний день сейчас еще не закончился. Любуясь «закатом», знаешь, что через несколько часов, так и не уступив права ночи, он незаметно превратится в «рассвет». Для некоторых, впрочем, это чудо природы означает изматывающую бессонницу в течение нескольких суток и постоянное чувство усталости.
Чтобы посмотреть на тихую (по сравнению с моторными лодками) ладью, из воды то тут, то там выныривают тюлени. Встреча с каждым из них неизменно вызывает у команды восторг и умиление. А вот ныряющего кита-белуху нам удастся увидеть лишь однажды, в предпоследний день путешествия.
Таким спокойным и безмятежным, как в первый день, это холодное суровое море бывает далеко не всегда.
Даже на третий день похода, когда мы гребли против ветра, погоду еще нельзя было назвать по-настоящему штормовой. Так — небольшое волнение, которое, в целом, не опасно для нашей лодки. «Йолма» легко дрейфует вбок, но остойчивости ей не занимать. Широкую ладью не так-то просто опрокинуть. Пологих и невысоких волн можно не бояться. Будь иначе, мы пережидали бы на берегу — капитан внимательно следит за прогнозом погоды.
Хотя мы этого и не испытаем, бывает намного хуже. Напоминание и предостережение об этом мы нашли как нельзя кстати рядом с первой стоянкой на Волее. Это памятник пропавшему без вести много лет назад руководителю Кандалакшского клуба подводного плавания «Гандвик».
В сентябре 1978 года Валерий Хоренков возвращался ночью в шторм домой.
В том месте, где мы 41 год спустя встали лагерем, волны и ветер прибили берегу его пустую казанку.
Самого дайвера так и не нашли. Позже лодочку установили на валун в качестве мемориала. Несколько лет назад обветшалую памятную табличку, которая на цепях спускается с камня к воде, заменили на новую.
Такой полноценный мемориал в этих краях — скорее редкость. А вот обычные деревянные кресты на побережье можно увидеть довольно часто. Знающие люди расскажут не одну историю о рыбаках, сумевших выбраться на берег, но погибших от переохлаждения.
Когда весь экипаж наконец-то в сборе, мы устраиваем дневку на двое суток на острове Высокий примерно в пяти километрах от Ковды.
С одной стороны, так мы можем дождаться улучшения погоды и избежать изматывающей гребли против ветра. С другой — это время можно использовать, чтобы устроить походную баню и провести важную тренировку, связанную с незапланированным «купанием» в холодной беломорской воде.
Такую тренировку обязательно проводят в каждой программе проекта «За горизонт», связанной так или иначе с перемещениями по воде. Команда делится на две группы. Первая отходит на лодке (или байдарке) недалеко от берега.
Члены этого экипажа в спасательных жилетах по очереди прыгают за борт и стараются самостоятельно залезть обратно в лодку. У самых ловких это занимает буквально считанные секунды. Тех же, у кого не получается, товарищи быстро сообща затаскивают на борт за ремни спасжилета.
Если тренировку проводят на байдарках, команды специально переворачиваются вместе с ними, а затем возвращают байдарки в нормальное положение.
Тем временем вторая группа разводит на берегу жаркий костер. Их цель — встретить промокших, часто действительно дрожащих от холодной воды товарищей, помочь им выбраться из лодки, дойти до костра, переодеться, а затем напоить горячим сладким чаем.
После того, как все согреются и обе группы поделятся впечатлениями и замечаниями по поводу первой части тренировки, команды меняются ролями. Теперь, в случае ЧП, оказавшийся за бортом человек будет меньше паниковать, а каждый член команды будет знать, что нужно делать, чтобы помочь ему. Кроме того, для каждого из нас эта тренировка, безусловно, хороший общечеловеческий урок заботы о ближнем.
Хотя идея о купании в холодной воде может звучать экстремально, я не могу вспомнить случая, чтобы человек заболел после этой тренировки. И вполне естественно, что если у человека есть противопоказания еще до начала тренировки, он не участвует в ее водной части.
Суровая красота
Водное путешествие по Белому морю вряд ли можно сравнить с яхтингом в Средиземноморье. После завершения очередного перехода путешественников здесь не ждет уютная марина приморского городка, виды улочек которого так и просятся на открытку.
Главное в беломорском путешествии — дух первооткрывательства. Здесь с легкостью можно идти по морю несколько дней и не встретить ни души. Остается исследовать безлюдные, поросшие мхом, приземистым вереском, морошкой и кустарничками шикши скалистые острова с птичьими базарами и лежбищами тюленей. Часть из них — заповедные, и смотреть на них можно только с воды.
На таких островах, даже если вам и захочется на них высадиться, иногда не найти ни одного дерева. Случается, что нет на них даже выброшенного морем «плавника» — палок, досок и бревен, которые долгое время волны швыряли по морю, — и без газовой горелки не на чем согреть себе чай.
Но все же этой неприветливой земле нельзя отказать в красоте.
Бывают, впрочем, и другие острова — большие и маленькие, поросшие где сосновым, а где и смешанным лесом. Нередко в низине какого-нибудь из островов побольше раскидывается болото. Заезжим туристам, вставшим здесь на стоянку, остается лишь обложиться репеллентами и учиться смирению: даже перестав кусать, тучи мошки и комаров все равно продолжают лезть в лицо. Часто похожим образом выглядят и стоянки на материке.
Хранители памяти о былых днях
Есть здесь и свои достопримечательности. Самые простые из них — триангуляционные вышки, установленные на вершинах.
На острове Наумиха, где, казалось бы, не найти ничего, кроме птичьих гнезд, можно подняться к маяку.
На острове Красный на архипелаге Кемь-Луды находится древний лабиринт, выложенный из камней. По данным археологов, он появился здесь примерно на рубеже нашей эры.
В том же районе, на выходе из губы Чупа, на крошечном островке стоит большой ржавый корабль — «Корабль-которого-нет».
Самая правдоподобная версия гласит, что это модель-мишень, которую много лет назад установили для учений военные. Свое название объект получил за то, что его и сегодня не найти ни на одной официальной карте.
Есть на что посмотреть и на островах, которые с 2017 года входят в ландшафтный заказник «Керетский»[/b]. На восточной стороне острова Сидоров[/b] можно найти остатки детского походного игрового лагеря «Золото Белого моря», в котором в течение многих лет до 2016 года проходили разные программы. Разодранные ныне палатки и большой шатер когда-то были уютным базовым лагерем.
Многие из инструкторов проекта «За горизонт» (да и я сама) не раз жили на этой базе — сначала как подростки-участники, а позже и как наставники. На совместно построенных в Москве деревянных лодках, подобных нашей (но на шесть весел), дети и взрослые исследовали окрестные острова. Для многих это было первой в жизни морской практикой, научившей любить море и лодки.
В этом году наш деревянный парусник тоже не единственный, которым любовались туристы, остановившиеся в большой восточной песчаной бухте Сидорова. Следом за «Йолмой» туда же пришла ладья «Варвара», на тот момент еще принадлежавшая ладейной дружине московских реконструкторов.
Их команда вышла из Кандалакши на несколько дней позже, чем «Йолма» из Зеленоборского, а конечной точкой маршрута стал город Беломорск. Уже после похода в конце июля лодку передали парку «Бастион» в Сортавале.
Еще одно наследие «Золота Белого моря» — деревянный форт на соседнем с Сидоровым острове Плоская Луда.
«До свидания», но не «прощай»
Наше путешествие завершается в поселке Чкаловский на берегу губы Чупа. Еще накануне со дна «Йолмы» губкой и черпаком собрали скопившийся песок, а теперь подняли ее на прицеп машины.
Последний вечер команда проводит в бане в гостевом комплексе компании «Кереть-тур» в поселке Чупа.
Поезд, на котором в Москву уедет большая часть экипажа, уходит из Чупы только в 6 утра, так что у команды есть целая ночь, чтобы еще раз вспомнить приключения, которые мы вместе пережили за прошедшие дни. Собравшись за одним столом, мы по кругу говорим друг другу «спасибо». На память у нас останутся одинаковые футболки.
На следующее утро, когда основная команда садится в поезд, оставшиеся, поспав еще пару часов, загружаются в машину. У нас есть еще одно важное дело — отвезти «Йолму» к озеру Ковдозеро недалеко от Зеленоборского. По сути — по суше вернуть лодку практически туда же, откуда мы начинали наше морское путешествие десять дней назад.
За горизонт
Еще неделю спустя на Ковдозере «Йолму» спустят на воду участники следующей — игровой — программы проекта «За горизонт». Отрядам «викингов», «саамов» и «кельтов» придется в этом году научиться договариваться и планировать, чтобы каждая из групп по очереди могла пользоваться ладьей для выполнения квестов на озере.
Программы-квесты погружают подростков в атмосферу древних сказок и легенд. Однако игра в викингов, славян, кельтов или саамов — лишь красивая декорация для гораздо более важных процессов. Под чутким руководством наставников, среди которых — опытные педагоги, руководители туристических походов, инструкторы по фехтованию и яхтенные капитаны, незаметно для самих себя участники учатся самостоятельно принимать решения и нести за них ответственность, ставить цели и достигать их, несмотря на трудности (и в идеале — в поставленный самим себе срок), договариваться с друг другом, действовать в команде, заботиться друг о друге. Учатся важнейшим социальным навыкам, тем самым так называемым soft skills, которые в дальнейшем помогут им строить свою жизнь в «обычной» городской среде.
Отряды в сборе
Помимо летних программ на Белом море, в межсезонье проходят короткие (на 1–2 дня) встречи в подмосковных лесах, фехтовальные тренировки на мягких мечах в парках и походы по Крыму и Кавказу.
Кому не знакомы фразы: "...Был заложен на стапеле тогда-то, спущен на воду тогда-то..." Никакого представления о сроках строительства они по большому счёту не дают.
Давайте попробуем предварительно разобраться в терминах и что за ними скрывается. Что значит: заложен на стапеле? Только одно - пока судно находится на стапеле, он будет занят и ничего другого на нём не расположишь. А стапелей на заводе достаточно ограниченное количество вообще-то. Второе - заложен, и что, начали кроить для него металл и по мере получения заготовок сшивать корпус? О, так давным-давно не делается. Первичный задел заготовок создаётся задолго до начала сборки, а значит, истинный день начала постройки судна это тот, когда был выкроен первый кусок металла для его создания, зачастую в отдалённом месте от стапеля.
В Турции, например, в той же Тузле недалеко от Стамбула, можно встретить стапели в виде спускающейся к воде дорожки из рельсов, на которых на тележках-кильблоках возвышались корпуса собираемых судов. И метрах в десяти от борта с каждой стороны заборы, отделяющие одно предприятие от другого. Параллельно стапелю проложены рельсы, по которым ездит козловой кран, перемещающий привозимые откуда-то детали корпуса. Выглядит это всё вот так, видите сколько разноцветных кранов с названиями различных предприятий на них:
Красными стрелками обозначены строящиеся суда. Как только оно сможет держаться на плаву, его спустят на воду и достраивать будут уже у причала, а на стапеле "заложат" новое или затащат для ремонта какого-то его старшего собрата. Так что спуск на воду отнюдь не окончание строительства.
Но так строят относительно небольшие суда (здоровяки на снимке просто ремонтируются на плаву). Заглянем на одну из верфей южнокорейской корпорации Самсунг, где строят супертанкеры для перевозки сжиженного газа. Несколько цифр: супертанкер будет иметь 282 м в длину, 33 м в высоту ё, 42 м в ширину. Собирают такие в сухих доках. На его создание будет затрачено более миллиона человеко-часов, а каждый день рабочими верфи съедается три тонны риса!
Чтобы сократить время нахождения судна на стапеле в сухом доке, а также расходы на рис, предварительно на отдельных площадках собираются 6 мегаблоков его корпуса, которые в свою очередь состоят из блоков поменьше. Перемещать мегаблоки под силу только сверхмощным плавучим кранам .
Работа такого крана обходится в 30 000$ в сутки. Три тысячи тонн конструкции перемещаются на дистанцию примерно километр около часа. После сборки мегаблоков в одно целое, судно всплывает, его ставят к достроечной стенке, а док готов к приёму мегаблоков следующего гиганта. Такой метод сборки позволяет полностью построить супертанкер за полтора года. Стоит он более 200 миллионов долларов.
Но танкер в принципе не столь сложен в постройке, как например линкор. Да при современных технологиях к тому же. А что же с линкорами? Чемпионом был знаменитый "Дредноут", давший начало новому классу кораблей.
Когда пишут, что он строился ровно 1 год и 1 день, это не совсем так. На самом деле первый фрагмент корпуса был уложен на стапель ещё в мае. Тем не менее ровно через 20 месяцев он был готов к океанскому походу. Надо учитывать и технологии. Боевой корабль водоизмещением 21 000 тонн сооружался с помощью заклёпок, что строительство не ускоряет. На стапеле работало порядка 3000 человек, рабочий день длился 12 часов. Можно было бы и ещё продлить рабочее время и нагнать пару тысяч человек, но тогда пришлось бы сворачивать остальные работы на верфи.
Тем не менее, более коротких сроков от закладки подобного боевого корабля совершенно нового класса до его готовности к использованию по назначению не было достигнуто никогда. Военная его судьба была всё же довольно серенькая. Победить он смог за свою жизнь всего лишь подводную лодку, причём тараном - но какую! Ею командовал на тот момент знаменитый Отто Веддиген, в начале войны за один день утопивший три броненосных британских крейсера, а позже добавивший к своему боевому счёту ещё один.
Если мы уж заговорили о подводных лодках, то стоит вспомнить скорость, с какой они "выпекались" во время второй мировой войны в Германии. Не самое простое сооружение, тем не менее в конце 1940 года в достройке было 238 лодок, 41-го 428, 42-го 548, 43-го 574, 44-го 662, так что немцы таки приблизились к средней цифре строительства 1 лодки в два дня. Блочное строительство, увеличение количества слипов со 120 до 300, привлечение судостроительных мощностей оккупированных стран.
Строительство лодок в Бремене
Эти так и не достроили. Сколько труда и средств было потрачено впустую! Чего не скажешь о ещё одном чемпионе скоростного судостроения - военных транспортах типа "Либерти".
Первый транспорт этого типа сошёл со стапеля 27 сентября 1941 года. строился 245 суток. Но уже 20-е судно от закладки до сдачи находилось в работе 120 суток, 50 е – уже 58.
В пропагандистских целях одно такое судно было построено за 4 дня и 15 с половиной часов! А вообще за время войны их наклепали 2710 единиц, последнее 30 октября 1945 года. В 1943 году со стапелей сходило по 3 "Либерти" в сутки. А суда были приличные: водоизмещение – 14450 т, длина – 134,6 м, ширина – 17,4 м, осадка – 8,5 м. Ускорению постройки способствовало всё то же строительство отдельными секциями на многочисленных площадках, отказ от клёпки - суда были полностью сварными, причём начала применяться автоматическая сварка, максимальное сокращение отделки, упрощение всего, что могло потребовать дополнительного времени.
И в принципе, срок их службы планировался на пять лет, а цена должна отбиваться за один успешный рейс. Да и то сказать - судно могло перевезти сразу 2840 джипов или 260 средних танков, 300 тысяч 105-мм или 651 тысячи 76-мм снарядов.
Однако им была уготована гораздо более долгая жизнь, чем запланированные пять лет. После войны они ходили под флагами многих государств до 60-х годов. В СССР по ленд-лизу попали 40 таких судов, позже разными путями ещё 13 "Либерти
И кто знает, может быть до сих пор ходит какой-нибудь «Либерти» под Панамским флагом?
Monaco Yacht Show (MYC) - одна из самых престижных мировых выставок суперяхт и мегаяхт. Каждый год в MYC принимают участие порядка 125 суперяхт. В этом году будут, в том числе, представлена 21 яхта длиной порядка 60 метров и одна яхта длиной 107 метров. Средняя стоимость выставляемых яхт составляет 27 миллионов евро. Ожидается, что на этом бот-шоу будут представлены 42 мировых премьеры.
За период проведения бот-шоу MYC она стала весьма популярной среди ее посетителей и участников. В связи с ограниченной вместимостью порта Геркулес (Port Hercules) и всего выставочного комплекса, сегодняшняя стратегия развития бот-шоу MYS - индивидуальный подход к каждому посетителю и тщательный выбор участников экспозиции из самых известных и престижных марок с их новинками.
Для VIP-посетителей предлагается специальная программа посещения бот-шоу Sapphire Experience, которая включает в себя услуги индивидуального консьержа, персональный план посещения яхт и праздничных мероприятий. Например, участие в церемониях открытия бот-шоу, вручения премии MYS Superyacht Awards. Непосредственно перед MYS проводится специальный саммит (Monaco Yacht Summit) для клиентов и их консультантов с участием экспертов яхтинга, частных инвесторов и других профессионалов. Это мероприятие помогает потенциальным заказчикам заранее познакомиться с яхтами, современными технологиями и наиболее полно подготовиться к посещению выставки.
В рамках бот-шоу проводится выставка классических и нестандартных автомобилей Car Deck. Некоторые роскошные автомобили будут доступны для тест-драйва.
29-е бот-шоу в Монако будет проходить с 25 по 28 сентября 2019 г. Время работы - с 11.00 до 19.30 в среду, четверг и пятницу В субботу - с 10.00 до 19.00
Оу, Оу! Только 3 дня с 21 по 24 августа Беспрецедентная акция в школе Спортфлот! Приобретайте Курс теории "Шкипер прибрежного плавания" с получением международных прав IYT всего за 28 000 рублей! 1,5 месяца обучения в классе на Красных воротах, включены курсы Competent Crew IYT, Радиооператор, Bareboat Skipper! Cтарт группы 27 августа! Практика в Турции с 12 по 26 октября. Бронирование daria.v@sportflot.ru
РЕГАТА ВЫПУСКНИКОВ И НОВИЧКОВ 01 СЕНТЯБРЯ, 10.00, ПИРОГОВО
Tin Cup или "Жестяной Кубок" регата для новичков, выпускников и тех, кто недавно попробовал яхтинг и готов испытать себя в самостоятельном участии в регате. Два зачета: "Сами с усами"для участников без инструкторов, и "Гордость инструктора", для участников с инструктором на борту (он нервничает, дает советы, но не рулит!) Специальные цены на аренду яхт. Дерзайте! Переходящий чайник для самых смелых победителей! Ну и конечно чай кофе, плюшки, болельщики на берегу
А ну ка девушки!! 5 год подряд Спортфлот проводит регату "Бабье лето", где к участию допускаются только девушки рулевые!! Мужчины на борту приветствуются, но только в качестве "рабсилы" Главное условие, что рулит - ОНА! Специальные цены на аренду лодки, есть места в сборных экипажах с нашими инструкторами-девушками Мариной и Ариной. Спец призы и подарки для самых прекрасных, а также фотосессия "Яхты и каблуки" в конце регаты.
А тем временем полным ходом идет набор участников на международную регату Mаrmaris Rаce Week 2019 (Турция, 26.10-02.11). "Парусный компот" из 100 лодок, 2000 участников, юбилейная регата! Плюс море, солнце и наши любимые инструктора! Три (ТРИ!) экипажа от Спортфлот. Есть места в команде "Гадкий Я" под руководством Кости Данько-Насти-Виталия, в Женском экипаже Дарьи Вайновской Ladies First и в брутальном экипаже Дмитрия Кузнецова. Звоним-пишимся-вливаемся в лето!
15-18 августа высокогорный альпийский курорт Санкт-Мориц (Швейцария) принимал финал парусной Лиги чемпионов. Права выступать на регате сильнейших команд добились «ПИРогово», Leviathan Sailing Team и Академия парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга.
Владимир Липавский («ПИРогово», 8 место):
- Регата сложилась трудно. Ветер был довольно сильным, но одновременно и весьма непредсказуемым в своих изменениях. Особенно это касается субботы, когда было не совсем стандартное направление ветра, плюс он невероятно сильно шифтил. Где-то нам не повезло, где-то мы сами совершили ошибки, но суббота совсем не задалась, и именно она нас в общем зачете и подкосила.
Но даже после такого тяжелого дня мы старались выправить ситуацию. У нас оставались, пусть и теоретические, шансы на выход в финальную часть. Мы хорошо провели первую гонку заключительного дня – выиграли ее, но во второй нам не повезло на верхней марке, мы нарушили правила, получили пенальти из-за чего смогли финишировать только пятыми. Что есть, то есть… Все соперники были сильными и попадание в десятку – достойный результат.
- Удалось ли команде перед стартом регаты потренироваться вместе, изучить акваторию?
- Я много гонялся с Николаем Корневым, с Валентином и Данилой – всего один или два раза. Но в целом у нас были хорошие маневры, хорошее взаимодействие. Тренировок же не было ни у кого: приехали и сразу в бой!
- Неужели это озеро в Санкт-Морице - нечто особенное?
- Это действительно особенное озеро! Здесь есть термальный ветер, который дул все дни. У нас в России такого нет нигде. Оно чем-то похоже на Гарду, но озеро в Санкт-Морице существенно меньше и ветер на нем существенно более изменчивый, чем на Гарде.
- А что победители - австралийцы? Они же теоретически должны хорошо ходить в море, а не на озере!
- Австралийцы – сильные ребята, они из матч-рейса. Да, они, конечно, больше привыкли ходить в море, но они очень хорошо сориентировались по местным условиям. Уверен, что для многих это оказалось большим сюрпризом. Но, везет сильнейшим…
- Для нас это был первый опыт участия в соревнованиях такого уровня. На квалификационной регате на Мальорке, конечно, тоже были сильные экипажи, но здесь в финале планка была еще выше. Никакие ошибки не прощались. Фальстарт или пенальти в ходе гонки почти гарантировали последний приход. Именно поэтому за четыре дня соревнований было очень мало фальстартов. Но и на стартовой линии все было очень плотно – уйти в гонку на пару секунд позже соперников означало почти сразу оказаться у них в «отработке».
При этом рваный и заходистый ветер постоянно подносил сюрпризы. Даже у топовых команд случались досадные провалы с последними приходами в отдельных гонках.
А еще нам не хватало веса для полноценного открена и на порывах мы теряли по скорости и по углу...
Гоняться в таком конкурентном флоте нам очень понравилось. Организация соревнований была отличная, условиях для гонок и место проведения - еще лучше! Хотя на 1800-метровую высоту Санкт Морица добираться не просто…
На финише регаты мне подумалось, что как все русские, мы долго запрягаем, и потому научились эффектно «закрывать» выступление (команда выиграла заключительную гонку регаты – прим.). Осталось научиться столь же эффектно его открывать.
Даниил Банаян (Академия парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга, 19 место):
- Часто после хорошего старта нам трудно было удерживать высоту и соперничать в скорости с другими командами. 15-18 узлов для нашего веса все-таки многовато. По сравнению с российской лигой дистанция финала SAILING Champions League была несколько иной – «ворота» располагались ниже стартовой линии, то есть в гонке были два коротких и два длинных отрезка. Часто уже после первой лавировки флот значительно растягивался. Еще одна «фишка» финала – высокогорный воздух. Мы каждое утро начинали с пробежки, чтобы адаптироваться к разреженному воздуху. Акклиматизация особенно чувствовалась в первый день регаты. В целом, конечно, результат намного ниже, чем хотелось бы, но это первый опыт для нас в нынешнем составе и на соревновании такого уровня.
Катамараны могут быть несколько резвыми на якоре, но у известного специалиста по катам Найджела Айренса есть пара фишек, которые сделают якорение и швартовку более удобными и безопасными.
К плюсам круизных катамаранов несомненно надо отнести то, что небольшая осадка дает им возможность вставать на якорь во множество скрытых и привлекательных, но не глубоких мест, часто недоступных для яхт с большими килями.
Общий план якорения на кате под двигателем примерно таков же, как и на однокорпуснике – подход к месту, где вы планируете бросить якорь, постановка в левентик и сигнал на нос, когда вы готовы к отдаче цепи.
Единственная загвоздка – в упрямом нежелании катамарана сохранять стабильность в левентике при любом ветре, за исключением разве что легкого бриза. Но правда и то, что два двигателя позволяют хорошо удерживать позицию и курс, давая вам столько времени, сколько необходимо, чтобы хорошенько осмотреться. Впрочем, постарайтесь все же не зависать надолго – а то ветер может воспринять это как «приглашение» взять лодку под свой контроль.
К безусловному плюсу катов следует отнести то, что у них гораздо больше возможностей встать на якорь, чем у обычной однокорпусной яхты с внушительным килем
Удерживая позицию
Как только якорь окажется на дне, вы можете отойти назад, используя управление двигателями, чтобы держаться в левентике – пока не окажетесь в точке, где цепь будет достаточно подтянута.
Если вы находитесь в водах, где нет приливных или других течений, то можете планировать лечь в левентик, подобно другим лодкам вокруг. Но загвоздка в уже упомянутом нежелании ката держаться таким образом. Впрочем, при известном везении, на вашем катамаране окажется решение и для этого.
Вот что происходит, когда кат начинает вилять вокруг якоря. Все начинается с того, что нос отваливается в одну или другую сторону и лодка движется прямо – скажем, под углом в 45° к оси ветра. Постепенно лодка будет вынуждена привестись носом к ветру, потому что ее направление движения ограничено радиусом вокруг якоря.
Она замедляется и приводится к ветру, но поскольку якорь тянет ее за нос в одну сторону, то лодка переваливается через точку левентика и все начинается по-новой. Нетрудно предположить, что этот сценарий будет повторяться все время, забирая слишком много места на стоянке и нервируя соседей. Физика этого явления мало чем отличается от колебания флага на ветру.
Бридель – эффективное приспособление, чтобы минимизировать «шатание» ката на якоре
Чтобы решить эту проблему, цепь и трос якоря должны быть привязаны скорее к бриделю или усам, чем непосредственно к катушке на носу. Это означает, что концы надо прикрепить к носу каждого поплавка и середину получившейся перемычки – к якорной цепи или скобе. И когда нос ката будет отваливаться от оси ветра, трос с подветренной стороны будет принимать на себя нагрузку, если наветренная ослабевает.
Такая ассиметричная нагрузкабудет куда более эффективной в приведении катамарана в левентик, до того, как он сможет набрать какую-либо скорость.
Последовательность якорения
Вы можете поэкспериментировать с длиной бриделя, но что-то похожее на равносторонний треугольник (как он видится с высоты) кажется работает лучше всего. Впрочем, лодка, на которой вы ходите, наверняка уже имеет отрегулированный и готовый к использованию бридель.
Таким образом, последовательность действий при постановке на якорь примерно такова:
Выберите лучшее возможное место для якорения.
Подойдите к выбранному месту с подветренной стороны и дайте экипажу подготовиться к отдаче якоря по вашей команде.
Двигайтесь кормой с подветренной стороны, пока якорный матрос отдает цепь.
Установите бридель и ослабьте якорную цепь, пока нагрузка не перейдет на бридель.
Если кат по каким-то причинам не встал надежно – изменчивые ветры, нежелательные течения или что-либо еще – подумайте о том, чтобы отдать второй якорь.
Лучше всего это сделать с тендера. И хоть кривая обучения может быть довольно крутой, небольшое количество проб и ошибок поможет вам лучше подготовиться к тому дню, когда вам придется пережидать тяжелую погоду с известного направления.
Второй якорь должен быть отдан таким образом, чтобы угол между первой и второй якорной цепью составлял от 90° до 60°.
Время, затраченное на обучение, взамен принесет уверенность и спокойствие, когда вы захотите встать на своем кате на якорь или муринг
Подбираем муринги
Если вы чаще встаете на муринг, чем на якорь, то видимость – точнее отсутствие таковой – может быть проблемой. Поэтому старая тактика велит нам отправить члена экипажа на нос держать багор и указывать им на буй – это гораздо лучший способ, чем просто рассказывать рулевому, что происходит.
Если буй, к которому вы хотите привязаться, не имеет ни веревки, ни цепи, то будет почти невозможным пропустить временный конец через кольцо без спуска тендера, особенно, если у вас высокий надводный борт. Если это так, можно пришвартовать лодку сначала кормой.
Для начала рулевому нужны как хороший обзор буя, так и возможность общаться со швартовым матросом. После того, как конец прикреплен, рулевой должен иметь возможность достаточно маневрировать лодкой, чтобы швартовый матрос смог затащить ослабленный конец муринга на нос – но не настолько ослабленный, чтобы возник риск намотать его на винт. Что может быть смущающим в лучшем случае и опасным – в худшем.
Просто указывать рулевому на буй с помощью багра обычно более эффективно, чем пытаться до него докричаться, рассказывая, что происходит
Последовательность постановки на муринг
Резюме процедуры будет выглядеть примерно так:
Найдите буй, который вам был выделен, или выберите подходящий, если у вас не было никаких конкретных инструкций.
Подойдите к нему с подветренной стороны и поручите члену команды подцепить конец багром, заведите неосновной конец и зафиксируйте свободную часть на утке или в любой другой крепкой точке, которая есть под рукой.
Вот и все — вы в безопасности! Осталось установить бридель, как указано выше, и все готово.
Якорение или постановка на муринг у катамарана сложнее, чем у однокорпусной яхты. Это объясняется старой-доброй проблемой: катамараны «норовистее», чем яхты, больше подвержены ветровому сносу и имеют меньше корпуса под водой.
Убедитесь в том, что на стоянке хватает места – катамарану нужно больше «жизненного пространства», чем однокорпусной яхте
Это не означает, что следует игнорировать возможности обучения, когда якорная стоянка достаточно просторная и не переполнена. Напротив, отработка таких умений в правильных условиях помогает укрепить уверенность и развить навыки, необходимые для управления катом в различных обстоятельствах.
В конечном итоге, большая часть удовольствия от сейлинга включает в себя овладение новыми навыками и развитие мастерства в управлении любой лодкой, на которой вы находитесь.
Обучайтесь! Ведь значительная часть удовольствия от сейлинга именно в том, чтобы овладевать новыми морскими навыками и умениями
Что НАДО и чего НЕ НАДО делать
Потратьте некоторое время на тренировки, удерживая нос катамарана против ветра под двигателями.
Правильно отдавайте якорь, так, чтобы вы могли почувствовать, как лодка чуть дергается вперед, когда вы возвращаете двигатель в нейтральное положение.
Убедитесь в том, что ваш экипаж должным образом проинструктирован относительно постановки на якорь и швартовки.
Не забудьте напомнить якорному матросу, что он должен приостановить отдачу цепи, когда якорь лег на дно – пока лодка не отойдет назад. Это убережет цепь от запутывания на якоре.
Не бросайте якорь, если места действительно мало. Катамарану нужно больше пространства, чем другим лодкам, поскольку он большой и часто весьма резвый на якоре.
Не сдавайтесь слишком легко – ведь у вас есть козырь посильнее, чем у средних однокорпусных яхт. И поэтому вы, возможно, найдете немного чистой воды, которая им не доступна! В приливных водах вы можете даже встать на дно и провести так весьма спокойную ночь.
33 экипажа приняли участие в одной из старейших регат России – Санкт-Петербургской парусной неделе. За одну неделю экипажи прошли по маршруту Санкт-Петербург – Кронштадт – Сосновый Бор – остров Гогланд – Выборг – Приморск – Санкт-Петербург.
Участники соревновались в нескольких зачетных группах: ORC, Таурус, Четвертьтонник, Л-6, Картер-30. Две самые многочисленные группы участников регаты – «шестерки» и ORC, насчитывали по 13 вымпелов. В рамках парусной недели прошел чемпионат России в классе крейсерских яхт Л-6. Если в прошлом году в регате было два класса яхт, Л-6 и ORC, то в этом к ним добавились яхты класса Таурус, Картер 30 и Четвертьтонники. При этом в 2019-м бортов больше, чем в 2018 году, почти в два раза.
Впервые за всю историю регаты на старт вышла иностранная лодка. Финская «Анастасия II» (зачетная группа ORC) прошла все этапы соревнований и заняла призовое место в своей группе, составив очень серьезную конкуренцию яхтсменам из Санкт-Петербурга.
«Для нас это настоящая сенсация, – поделился председатель оргкомитета регат Санкт-Петербургская парусная неделя и чемпионат России в классе крейсерских яхт Л-6 Борис Фрейман. - Самое главное, что они не просто прошли всю дистанцию, а побывали на острове Гогланд, оперативно получив все необходимые разрешения. Экипаж планирует быть на регате и в следующем году. Мы надеемся, что это будет не единственная иностранная лодка, и что мы сможем привлечь не только финских, но еще и эстонских гонщиков. Также мы рассчитываем, что в следующем году на старт выйдет больше бортов».
В этом году прошло девять этапов регаты: длинные переходы и динамичные прибрежные гонки. Не все участники прошли полный маршрут парусной недели, Четвертьтонники были только на этапах Санкт-Петербург – Кронштадт и Кронштадт – Сосновый Бор. Жемчужина соревнований – гонка вокруг острова Гогланд. Экипажи огибали его в условиях слабого ветра, что позволило в полной мере насладиться красотой этого уникального острова в Балтийском море.
Гонка в городе Выборг стала самой напряженной и динамичной. Она прошла практически в экстремальных погодных условиях. Скорость ветра составляла 18 узлов, на порывах – до 30, а маршрут проходил среди многочисленных островов и камней. На старте столкнулись две яхты класса Л-6. Яхта «Варяг» нарушила правила расхождения и не уступила яхте «Ника», у которой было преимущество. «Варяг» врезался в корму «Нике», в результате яхта на какое-то время потеряла управление и развернулась на 180 градусов. Обе лодки получили повреждения, но продолжили соревноваться и прошли все этапы.
Самая напряженная борьба на этой регате была именно среди монотипных «шестерок», позиции в турнирной таблице менялись после каждого этапа. Неизменными лидерами всю гонку оставались яхты «Ника» и «Лена», которые боролись за первое место. Перед финальным этапом их разделяли всего 0,14 балла. На последнем этапе «Лена» вырвалась вперед, что позволило ей стать победителем чемпионата России в крейсерско-гоночном классе яхт Л-6 и быть первой в своей зачетной группе на XXIII Санкт-Петербургской парусной неделе.
– Соперники сражались до последнего. Мы пытались дожать яхту «Ника», – говорит член команды яхты «Лена» Сергей Банделиков. – Они молодцы, боролись до последнего, но на последнем этапе мы оказались быстрее и объехали их.
Серебро по итогам чемпионата России у яхты «Ника», бронза - у «Амура».
Результаты Санкт-Петербургской парусной недели:
Зачетная группа ORC: 1 место – яхта «Фрегат», 2 место – яхта «Мир», 3 место – яхта «Anastacia 2».
Зачетная группа Таурус: 1 место – яхта «Фрегат», 2 место – яхта «Марго».
Зачетная группа Четвертьтонник: 1 место – яхта «Фиджи», 2 место – яхта «Туулелау».
Зачетная группа Картер-30: 1 место – яхта «Горн».
Церемония награждения победителей и призеров соревнований прошла на линейном корабле «Полтава» в Яхт-клубе Санкт-Петербурга.
Организаторы регаты: Санкт-Петербургский парусный союз, Санкт-Петербургское Морское собрание, Санкт-Петербургский Речной яхт-клуб профсоюзов, Спортивный коллектив яхтсменов СПбРЯК, Ассоциация крейсерско-гоночных яхт класса Л-6. Регата будет проходить при содействии «Администрации морских портов Балтийского моря», Администрации МО «Сосновоборгский городской округ».
Генеральный партнер регаты: Яхт-клуб Санкт-Петербурга. Партнеры регаты: компания HUBEX и ресторан ГРИЛЬ#FACTORY.
Пресс-служба XXIII Санкт-Петербургской парусной недели
Portonovi Resort занимает 26 гектаров. Его береговая линия с оборудованными пляжами растянута на 1,8 километров.
Днем, без сияния огней, Portonovi Resort не менее живописен
Оборудованный пляж
Вид на курорт с воды
На территории D-Marin Portonovi Marina уже работает таможенный пост. Заправочная станция начнет функционировать в ближайшее время.
После посещения Portonovi владельцы яхт получат сертификат Happy Berth Days, позволяющий в течение недели бесплатно находиться в другой марине турецкой сети D-Marin в Хорватии, Греции или Турции.
По истечении семи дней этот же сертификат даст право на получение 40% скидки на дальнейшую стоянку.
Развитием Portonovi Resort с момента его основания в 2012 году занимается базирующаяся в Черногории «дочка» Azerbaijan Global Investments (AGI) — Azmont Investments. Это самый крупный зарубежный инвестиционный проект Азербайджана, не связанный с энергетической отраслью.
Просмотр сообщений
Главное условие, что рулит - ОНА! Специальные цены на аренду лодки, есть места в сборных экипажах с нашими инструкторами-девушками Мариной и Ариной. Спец призы и подарки для самых прекрасных, а также фотосессия "Яхты и каблуки" в конце регаты.
Гостей: 541
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools