«Оку не принято называть великой, хотя именно такой она была для молодого Московского государства, став главнейшей коммуникацией нарождавшегося единого российского рынка»

Из книги «Дединово — село морское»

авторы Андрей Шаблин,  Сергей Кочетков.

Ну что ж мы объявляем важное событие! В этом году у нас две экспедиции. Одна как Вы уже знаете идет — это съемки реки Дон, а вот вторая начинается 29 июня в Коломне. И это будет река Ока. И вот тут самое интересное, судном на котором пойдет съемочная группа является деревянный струг.  Точная копия старинного судна, но правда уже с двигателем.

И это совместная экспедиция с Детским парусным клубом ПАЛЛАДА , с которыми мы познакомились в прошлом году в городе Козьмодемьянск, республика Марий Эл.  Парусный клуб «Паллада» действует уже 7 лет. Юнги Марий Эл – воспитанники парусного клуба живут мечтами. И эти мечты порой бывают такими смелыми и значимыми, что без помощи взрослых просто не обойтись.  Благодаря поддержке Фонда президентских грантов на развитие гражданского общества, а также меценатов и простых граждан в 2018 году юные моряки приняли участие в достройке детского учебного парусно-моторного судна чердачного струга «Святой Косма» и прибыли на нём из Петрозаводска в Козьмодемьянск, пройдя хорошую школу жизни и посетив порты Нижегородской областей. Вместе с судном у ребят появилась возможность воплощать в жизнь новые и новые мечты.



Дединово на Оке. Место постройки первого русского военного корабля Орел. Фото Владимир Казанцев.

Нас же пригласили в очередной детский проект парусного клуба «Паллада» — «Паруса Марий Эл» Мы станем участниками и «летописцами» части этого похода по Оке.  Поход  позволит юнгам проходить летнюю плавательную практику на деревянном историческом паруснике – «Святой Косма».  Мы совместно посетим несколько приокских старинных русских городов



Начнется поход в Дединово, Луховицкого района Московской области и не случайно. Именно здесь для борьбы с пиратством был построен первый регулярный военный флот «на западный манер» для Московского царства. 19(29) июня 1667 года Великий Государь Алексей Михайлович приказал строить корабли в селе Дединове. Выбор Дединова был неслучаен. Поначалу флот предполагалось строить в Астрахани, однако там ширились выступления в поддержку Степана Разина. Дединово же находилось на берегу Оки, которая являлась главной транспортной артерией Московского государства, объединявшей его центральные регионы. Обслуживание грузопотоков привело к расцвету речного судостроения в приокских селах.



Модель российского корабля «Орел». Автор — моделист и художник Владислав Ждан.

И вот почти через год 19 мая 1668 года, на воду был спущен первенец — 24 метровый фрегат «Орел», кроме фрегата была построена яхта (все же это военное одномачтовое судно) длиной около 18 метров, а затем еще несколько более мелких судов. Дединово — родина российского флага — триколора.  17 мая 1669 года на Дединовской верфи впервые в истории, перед уходом к месту службы в Астрахани, на «Орле» был поднят первый в истории России флаг военного корабля.



Флаг Российской федерации. 6 апреля 2019 года. Барк «Седов». Фото Андрей Подколзин

Он состоял из горизонтальных полос белого, синего и красного цветов или, как тогда говорили: «белаго, лазоревого и черчатого», с нашитым на него изображением орла.

«23 апреля была послана «память в Новгородскую четь, и велено за 30 киндяков добрых, которые взяты на корабль и на яхту на знамена и еловчики, гостю Дмитрию Денисову дать 30 рублев, по рублю за киндяк, и киндяки капитану отданы с роспискою» (изд. Археографической комиссии, дополнение к актам историческим т.5, СПб, 1853 г).

Этот флаг обозначал Россию, ибо, как писал будущий капитан корабля Давид Бутлер: «Какого государства корабль, такое и знамя на нём живёт». В 1694 году этот флаг стал личным штандартом Петра I, под которым он плавал в Архангельске, а в настоящее время это государственный флаг России. Об этом и о многом другом Вы узнаете из нашего нового фильма, который мы как раз и отправимся снимать.

29 июня отмечается в России  как день кораблестроителя.

Далее по маршруту:  Рязань, Касимов, Муром,Нижний Новгород. Названия этих городов говорят сами за себя. В них наша история, культура и современность. А для юнгк Клуба Паллада — это и неизведанные дали и встреча с юнармейцами других регионов, а также участие в различных фестивалях и праздниках станет для наших детей реальностью. Знания о регионах России, изучение экологических проблем на реках, приобретение практических навыков в судовождении и в парусном плавании, освоение навыков безопасного поведения на водных объектах, пропаганда здорового образа жизни и профессиональная ориентация – всё это пригодится ребятам и их дальнейшей жизни.

Проект «Паруса «Марий Эл» поможет приобрести юным морякам новых друзей и единомышленников.  «Паруса Марий Эл» — это продолжение лучших флотских традиций России!

Источник

Парусная яхта Hallberg-Rassy 40C - это эволюционное развитие гаммы яхт с центральным кокпитом.
Известная шведская верфь Hallberg-Rassy специализируется на роскошных парусниках, предназначенных для длительных путешествий в условиях комфорта и безопасности.



Стратегия верфи - отдавать предпочтение продуманным эволюционным изменениям, основанным на современных технологических достижениях, требованиях высочайшего качества постройки, соответствующим ожиданиям яхтсменов к мореходности и комфорту.

Следуя стилю верфи, модель Hallberg-Rassy 40C отличается впервые примененным существенно более полным остеклением внутренних помещений, включая два иллюминатора в носовой каюте. Площадь центрального кокпита будет равна площади 44 модели. От ветра, брызг и других природных проявлений кокпит может быть защищен или стандартным спрейхудом или хардтопом со сплошным боковым остеклением.

Управление яхтой осуществляется от одного штурвала, при помощи двух перьев руля.

Внутренние помещения парусной яхты Hallberg-Rassy 40C предполагает два варианта компоновки камбуза и кормовой каюты владельца.



Камбуз, расположенный на правом борту возле трапа, может быть двух размеров: классический или большой. В последнем случае - за счет уменьшения большого парусного рундука, предоставляя небывалое по простору рабочее место для яхт такого-же размера. В этом варианте появляется дополнительный холодильник и возможность размещения посудомоечной машины и микроволновой печи.



Кормовая каюта владельца может быть оборудована кроме огромной двухспальной кровати еще и диваном или односпальной кроватью.



В отделке интерьера можно использовать традиционное африканское красное дерево или яркий европейский дуб. Во всех компоновках на парусной яхте Hallberg Rassy 40C предусмотрены 2 полноценных санузла.



Выход к воде может быть осуществлен как через классическую плавательную платформу, так и через обычный трап.



Технические характеристики:

Длина корпуса - 12.30 м
Общая длина - 13.06 м
Длина по ватерлинии - 11.74 м
Ширина - 4.18 м
Осадка - 1.92 м
Водоизмещение - 11 т
Вес киля и балласта - 3.65 т
Площадь паруса - 90.1 кв. м
Двигатель - Volvo Penta D2-60
Мощность двигателя - 44 кВт / 60 л.с.
Емкость бака для воды - 520 л
Емкость бака для топлива - 400 л
Дизайнер - Герман Фрер (German Frers)

Парусная яхта Hallberg-Rassy 40C будет представлена публике с 23 по 25 августа в г.Орусте, Швеция, (Orust, en Suede, lors des Portes Ouvertes d`Ellos (Open Yards), на крупнейшем бот-шоу, посвященном парусному спорту в Северной Европе. Серийный выпуск модели в производство запланирован на 2020 г.

Источник

Базовый список продуктов, проверка камбузного оборудования и несколько простых рецептов для сытой команды

«Море любит сильных, а сильные любят поесть» — эта простая истина многократно подтверждена практикой. Так что если в ваши планы не входит аренда лодки с профессиональным поваром и хостес от чартерной компании, то готовьтесь решать вопросы питания самостоятельно.

Кок — всему голова

Дело существенно облегчается, если в очередной поход отправляется хорошо спевшаяся команда, вкусовые предпочтения каждого члена которой хорошо известны. Если же в устоявшийся экипаж вливается пополнение или компания собирается впервые, то стоит потратить хотя бы полчаса на обсуждение таких прозаических проблем, как еда и питье в походе. При этом необходимо определиться, кто конкретно возьмет на себя труды по закупкам продовольствия согласно общим пожеланиям, а кто будет непосредственно заниматься приготовлением пищи. Если в команде найдется человек, который сможет успешно выполнять обе эти функции, считайте, что вам крупно повезло!



Самородок, который любит, умеет и (главное!) захочет готовить в море — настоящая находка для экипажа

Базовый список необходимых продуктов и напитков лучше составить заранее, чтобы не тратить на это драгоценное время в процессе приема лодки. Как правило, чартерные фирмы предоставляют клиентам транспорт для поездки в ближайший супермаркет, где можно быстро (и по божеским ценам) приобрести все необходимое из съестного. Таким образом появляется шанс существенно ускорить подготовку к выходу в море, причем без потери ее качества: пока большая часть экипажа осматривает и проверяет яхту, нештатный продовольственник-кок вместе с добровольным помощником закупают провизию и напитки.

При выполнении этой увлекательной операции добровольцам должна быть предоставлена достаточная свобода маневра — как в вопросах ассортимента, так и бюджета. Все варианты замены желаемых продуктов и максимальную сумму на их покупку целесообразно обговорить заранее, однако в установленных пределах предоставить исполнителям полную свободу действий. Стоит напомнить, что расходы на питание следует распределять на всех поровну. Исключения возможны лишь в случае индивидуального заказа на нечто специфическое, связанное с экзотическими вкусами или особенностями здоровья (диеты) отдельных членов экипажа.

Что есть? Что пить?

Какими продуктами целесообразнее запасаться? Это зависит исключительно от ваших вкусов и финансовых возможностей. Главное использовать самые свежие продукты, которые вам привычны. Последнее не исключает широких перспектив знакомства с особенностями местной кухни, однако основу походного меню все же стоит составить из блюд, которые не рискуют вызвать недоуменной реакции ваших желудков. В остальном же ограничимся лишь самыми общими рекомендациями:

Мясо

С полдюжины банок классической тушенки никогда не помешают: их содержимое можно использовать для изготовления горячих блюд на скорую руку (находка для ленивого кока) или просто яростно слопать с куском хлеба в свежую погоду — если, конечно, сохранится аппетит. Однако просидеть весь отпуск на консервятине представляется малоромантичным даже для сурового мужского общества, не говоря уже о возможном присутствии на борту дам. Поэтому не забываем и про свежее мясо, предпочтительнее — птицы.



Курица — самая морская птица: просто, вкусно и недорого

Целые цыплята и их отдельные фрагменты (включая пресловутые «ножки Буша») — вполне бюджетный и аппетитный источник животных белков. К тому же их приготовление не требует особых усилий, а необходимый кулинарный эффект достигается быстро и с применением минимума дополнительных ингридиентов. Эстеты и борцы за здоровый образ жизни могут заменить курятину индейкой, однако на охоту за ней, как правило, потребуется затратить больше времени и денег.

Кстати, привычная большинству из нас свинина не пользуется особой популярностью во многих странах, омывамых теплыми морями. Это объясняется не только религиозными причинами, но и недостатком пресной воды, необходимой для выращивания хрюшек. Еще больше живительной влаги требуется для жизни крупного рогатого скота, поэтому говядина в южных центрах мирового яхтинга по цене «кусается» еще сильнее свинины. Так что страсть к этим видам мяса в плавании целесообразно удовлетворять сухими колбасами и/или хорошо прокопченной ветчиной. Интересной альтернативой для любителей шашлыков и жаркого могут послужить баранина и даже козлятина (ах, мясо ягненка или козленка, запеченное в виноградных листьях!), однако для их приготовления все же необходим некоторый предшествующий опыт. Впрочем, когда же еще попробовать что-нибудь новенькое, если не в отпуске?

Рыба

Многие знакомые мне яхтсмены относятся к приготовлению рыбных блюд непосредственно на борту лодки со смешанным чувством и практически никто не рискует закупать мороженную или (тем более) свежую рыбу и морепродукты про запас. Исключение составляют разве что консервы, которые под настроение хорошо идут на завтрак, а в сложных погодных условиях могут послужить лайт-вариантом мясной тушенки. Другое дело — рыба собственного улова (если, конечно, ее удается поймать).



Если рыбалка окажется удачной, яхтенное меню получит отличное дополнение



В большинстве случаев она быстро (и с удовольствием) чистится, некоторое время плавает в легком маринаде, после чего запекается на гриле в духовке. Особо стоит отметить и других чрезвычайно вкусных морских обитателей, вроде кальмаров и осьминогов. При правильном приготовлении они весьма аппетитны, однако требуют к себе повышенного внимания и затрат времени, а следовательно, могут рассматриваться лишь в качестве оригинального добавления к основному меню.

Крупы, макароны и прочее

Простое, питательное, здоровое и недорогое дополнение к любому основному блюду. Приобрести несложно, готовить — элементарно, а храниться могут практически вечно. Дробленая пшеница (она же — булгур), рис, горох (традиционный и нут), кус-кус (обычная манка в катышках), всевозможные макаронные изделия — список можно широко варьировать в зависимости от района путешествия. Особенную ценность эти продукты приобретают под конец путешествия, когда, по мере исчерпания остальных запасов, вы всем экипажем сможете попрактиковаться в изобретении самых невероятных рецептов каш, кулешей, пилавов и пасты.



Паста, овощи, зелень, немного фантазии — и обед готов!

Овощи и фрукты

Цинга даже на парусных лодках давно отошла в прошлое, однако про естественные источники витаминов забывать не стоит. Джентльменский набор — лук, чеснок, морковка, капуста (любых видов) и все доступные виды зелени. Это готовая основа под простейшие блюда, которые затем можно превратить в настоящие кулинарные шедевры, добавив местные/сезонные составляющие. Берите побольше сочных свежих ингридиентов и не бойтесь экспериментировать: если вы в состоянии накрошить огуречно-помидорный салат, то справитесь и с папайей с авокадо! Не отказывайте себе в удовольствии собрать экзотические плоды своими руками (конечно же, не нарушая священных прав собственности). Поверьте: лимон, апельсин или ананас прямо с ветки по богатству вкуса и аромата на порядок превосходят своих собратьев из супермаркета!

Хлеб и не только

Наших соотечественников традиционно узнают за границей по усиленному потреблению хлеба. Стесняться этого не нужно — своевременно принятый бутерброд отлично восстанавливает силы, надежно отгоняет сон во время ночных вахт и помогает успокоить желудок, взбудораженный качкой. Правильно рассчитывайте потребление и по возможности закупайте свежий хлеб равномерными партиями по всему маршруту перехода. Не забывайте и о сухариках (галетах), которыми стоит хорошенько запастись в начале путешествия — лучшего средства от морской болезни просто не найти!

Специи и приправы

Как можно больше как можно более разных! Отличным дополнением к соли и перцу станут кориандр, куркума и зира (тмин), а также различные смеси сушеных травок — например, розмарина, тархуна и базилика. Кстати, если предполагается путешествие в жарком и влажном климате, не забудьте про карри. Эта пряная смесь не только придает пикантный острый вкус любому блюду, но и обладает консервирующими свойствами, препятствуя его преждевременной порче.



Чем богаче выбор специй на борту, тем шире простор для кулинарных фантазий

Небольшая емкость с уксусом (виноградным или фруктовым) также пригодится как источник живительной кислинки для маринования мяса/рыбы и салатных заправок.

Напитки

Прежде всего — обычная вода, недостаток которой в плавании ощущается гораздо острее, чем на берегу. Просчет с запасами питьевой воды может испортить не только настроение, но и планы на отпуск, заставив серьезно изменить первоначальный маршрут или даже преждевременно вернуться на базу. Поэтому не стесняемся запасаться Н2O из расчета не менее двух литров на человека в день — лишней пресной воды в море не бывает!

В качестве горячих напитков лучше всего подойдут качественные кофе и чай. Как показывает практика, это априори исключает использование растворимого кофе и чая в пакетиках, хотя и они имеют право на существование как часть аварийного запаса. Конечно, кофемолки (а тем более кофе-машины) на лодке может не оказаться. Но, право же, чашечка ароматного натурального кофе посреди океана стоит того, чтобы трудолюбиво перемолоть зерна еще на берегу, а затем приготовить напиток мечты уже на лодке — пусть даже и в обычной кастрюльке вместо турки.



Утренняя чашка кофе в море — такого не получишь ни в одном ресторане

Что же касается напитков горячительных, то с ними в море следует соблюдать особую осторожность. Как свидетельствует печальная статистика, именно они являются главными «виновниками» возникновения множества нештаных ситуаций, результатом которых оказываются не только порванные снасти/паруса и утерянные предметы снаряжения, но также аварии, травмы и даже гибель яхтсменов. Так что руководствуемся базовым принципом: спиртное в неограниченных количествах употребляем только малыми дозами, и внимательно подходим к выбору. Итак...

Пиво в море — деньги на ветер, причем в самом буквальном смысле. Конечно, под плеск волн в жаркий день порой приятно освежиться баночкой действительно хорошего пива, однако напитки подобного уровня редко предлагаются в супермаркетах при маринах. Забивать же драгоценное пространство лодочного холодильника (а потом еще и заливать свой родной организм) дешевым содовым пойлом представляется, по меньшей мере, нерациональным. Гораздо приятнее (причем с оптимальным сочетанием цена/качество/удовольствие) на досуге выпить бокал-другой сухого вина. Кстати, это замечательная возможность ознакомиться с местными его сортами, которые вы ни за какие деньги не достанете дома. Дары виноградной лозы помогут глубже погрузиться в атмосферу страны пребывания, что сделает путешествие по настоящему незабываемым.

Алкоголь повышенных градусов. Безусловно, пара-тройка бутылочек с особо согревающими напитками также не повредят — на тот случай, «если лодка перевернется», однако злоупотреблять ими в повседневных условиях все же не рекомендуется — если, конечно, вы не хотите, чтобы это действительно произошло.

Постарайтесь не утопить свой отпуск в море крепких напитков!

Жизненно важные «мелочи»

Кто бы из команды не осуществлял предварительный осмотр камбузного оборудования ранее, после закупки продуктов и доставки их на лодку будущему коку стоит лично проверить свои владения. В большинстве случаев они состоят из компактной (две-три конфорки) газовой плиты с духовкой и грилем, а также холодильника. Наличие электрочайника, микроволновки, кофейного автомата и прочих благ современной кухонной цивилизации на лодке средних размеров представляется приятным, но все же излишеством.



Хозяйство кока на лодке: в идеальном состоянии и в разгаре творческой деятельности



Хозяйство кока на лодке: в идеальном состоянии и в разгаре творческой деятельности

Особенно это ощущается во время продолжительных переходов без возможности своевременной подзарядки аккумуляторной батареи. Тогда электроэнергию поневоле приходится экономить для первоочередных нужд — например, для питания навигатора и ходовых огней, для чего порой приходится отключать даже холодильник. Впрочем, иногда яхтсмены и сами успешно создают себе проблемы с электропитанием. Например, одна веселая компания так спешила выйти в море, что при отдаче силового кабеля забыла захватить насадку-переходник.

Невнимательность пришлось традиционно компенсировать затратами сил, времени и денег: после нескольких безуспешных попыток раздобыть переходник в малоцивилизованных пунктах по маршруту перехода, необходимый девайс был собран умельцами прямо на борту — из подручных и приобретенных (с большим трудом и за живые евро) деталей. В качестве бонусов были получены: масса дополнительных эмоций, незабываемый опыт и возможность бесперебойного пользования холодильником на 30-градусной жаре.

В завершение темы энергоносителей: обязательно убедитесь в полноте установленного и наличии запасного газовых баллонов — это позволит избежать неприятных сюрпризов в море. Кстати, даже если плита оборудована системой электронного поджига, не забудьте прихватить с собой зажигалку или пару коробков спичек. Эти простые и надежные приспособления для добывания живого огня помогут вам сэкономить массу сил и эмоций, когда пьезоэлемент (безукоризненно действующий при приеме лодки) вдруг почему-то откажет в море. Конечно, если в команде есть курильщики, то дефицита спичек/зажигалок опасаться не приходится, но...

На память приходит реальный случай, когда четверо суровых мужчин, отправляясь в плавание, твердо решили бросить курить. Все предметы, напоминающие об этой вредной привычке, были торжественно выброшены за борт еще при выходе из марины. Стоило берегу растаять в туманной дымке, как плита наотрез отказалась зажигаться в автоматическом режиме, оставив героический экипаж в осеннем море без горячей пищи и питья. Продержавшись почти трое суток, незадачливые борцы с курением в конце-концов вынуждены были существенно скорректировать свой маршрут, чтобы запастись спичками (а заодно уж и сигаретами) на ближайшем обитаемом островке.

Готовим в море: от теории к практике

В заключение предлагаем три простых кулинарных рецепта для морского путешествия, отлично зарекомендовавших себя в реальных условиях:

Салат «Штурманский»

Любые корнеплодные овощи (морковку, редьку, репку) очистить, натереть на терке или нарезать мелкой соломкой. Можно добавить нашинкованную капусту. Перемешать и энергично размять, после чего пересыпать солью, перцем и прочими пряностями по вкусу. Сбрызнуть уксусом или (еще лучше) соком лимона, сорванного во время высадки на берег, добавить с полстакана вина (если не жалко), хорошенько перемешать, после чего оставить хотя бы на два-три часа (если хватит терпения). Сервировать в самой большой миске, какая только найдется на борту. В сочетании в сухариком придает исключительную бодрость во время качки и повышает способность распознавания навигационных ориентиров в плохую видимость.

Гуляш «Слезы Кока»

Последнюю луковицу и морковку мелко порезать и слегка обжарить в самой объемной кастрюле на последних каплях любого жира. Затем там же обжарить все остатки пока еще свежего мяса, колбасы и прочих вкусняшек, которые завалялись в опустевшем холодильнике. Залить водой на две трети, довести до кипения и тушить на слабом огне до полной готовности самых твердых мясных фрагментов, после чего заправить смесью из всех оставшихся на лодке круп. Добавить соль и прочие специи по вкусу, проварить до готовности, перед подачей посыпать зеленью. Подавать горячим и как можно быстрее! Как правило, к концу похода данное блюдо становится гвоздем бортового меню, однако пользуется неизменной популярностью.

Чай/кофе по-капитански

Крепко заваренный натуральный чай или кофе налить в большую чашку. Добавить сахар по вкусу, ломтик лимона и две-три столовые ложки коньяка, рома или (на худой конец) водки. По мере потребления пополнять содержимое чашки, стараясь особо не нарушать первоначальных пропорций (дно чашки не должно просвечивать). Напиток обладает изумительным вкусом и ярко выраженными тонизирующими свойствами. Рекомендуется для поддержания сил на ночных вахтах при значительном удалении от берегов и районов активного судоходства.

Вспоминайте об этих рецептах в море, особенно, если погода испортится, а запасы подойдут к концу. Желаем всегда приятного аппетита, а значит — только удачных путешествий под парусом!

Источник

27 мая 1942 года советский пароход совершил подвиг, ставший символом стойкости моряков из состава арктических конвоев

В истории Великой Отечественной войны арктические конвои, которыми в СССР поставлялась немалая часть военного снаряжения из стран — союзников по антигитлеровской коалиции, занимают особое место. На их долю пришлось около четверти всех перевезенных ленд-лизовских грузов, ведь это был самый быстрый путь переброски так необходимого нашей воевавшей стране снаряжения. Но и самый опасный: он занимал около 14 дней, однако далеко не все корабли доходили до конца маршрута: всего с 1941 по 1945 год его прошли 42 конвоя, то есть в общей сложности 722 транспорта, и 58 транспортов не сумели прийти в порты назначения. Насколько тяжелым был этот маршрут, можно судить по истории одного-единственного советского парохода — «Старый большевик». Это судно в течение одного только дня 27 мая 1942 года пережило 47 атак немецких самолетов — и все-таки даже после прямого попадания бомбы сумело дойти до Мурманска.



Первые поставки в СССР по программе союзнической помощи, которую теперь всю скопом называют ленд-лизом (хотя первоначально это слово касалось только американской военной помощи), начались во второй половине лета 1941 года. В качестве самого быстрого и достаточно безопасного на тот момент маршрута был выбран арктический. Финишной точкой арктических конвоев стали незамерзающие советские порты Северного Ледовитого океана — Мурманск, а также Архангельск. Именно этот город 31 августа 1941 года принял первый союзнический конвой, именовавшийся «Дервишем» и состоявший из 7 грузовых судов и 15 кораблей охранения. Следующий конвой, которому уже присвоили ставший вскоре знаменитым индекс PQ — PQ-1, — прибыл в СССР 11 октября. А первый конвой, который дошел до Мурманска — PQ-6, — прибыл в место назначения 20 декабря 1941 года.



Самыми знаменитыми среди полярных конвоев стали два шедших подряд — PQ-16 и PQ-17. Первый прославился тем, что оказался самым успешным с точки зрения соотношения затрат на его проводку и ценности доставленных грузов. Второй, увы, печально известен тем, что его подготовка шла под плотным контролем германских спецслужб, и потому по пути он был буквально разгромлен немецкой авиацией и военно-морским флотом, прежде всего подводными лодками. Причем этот разгром стал своего рода местью Германии за успешную проводку PQ-16. Хотя и судьбу «шестнадцатого» не назовешь простой, чему служит примером подвиг теплохода «Старый большевик».

Это судно попало в полярные конвои с сугубо мирной работы — перевозки леса Северным морским путем. «Старый большевик» был построен в 1933 году на Северной верфи в Ленинграде и относился к разряду крупнотоннажных лесовозов (длина около 111 м, водоизмещение — 8780 т, грузоподъемность — 5700 т генеральных грузов или 5100 т лесных материалов). Проект оказался настолько удачным, что в течение пяти лет — с 1930 по 1935 годы — построили очень крупную серию из 15 судов. Девять лесовозов сдал Адмиралтейский завод, еще шесть — Северная верфь. Эти суда отличались палубой повышенной прочности, поскольку, по проекту, до трети лесного груза размещалось именно на ней. Причем такой груз мог иметь высоту до 4 м, и потому лесовозы типа «Старого большевика», которые еще называли «большими лесовозами», славились своей отличной остойчивостью, то есть способностью плыть, не теряя равновесия. Наконец, поскольку основным районом плавания для больших лесовозов были определены северные моря, они получили усиленный корпус и ледовые подкрепления. Одним словом, для своего времени это были отличные суда, высокоманевренные, с хорошими мореходными качествами.

Все это и стало причиной, по которой большие лесовозы с началом войны призвали на службу. Немалая часть из них трудилась на Дальнем Востоке, доставляя в Советский Союз из США жизненно необходимые нашей стране паровозы — и весьма в этом преуспела. А «Старый большевик», работавший в Мурманском морском  пароходстве, вошел в состав полярных конвоев. Чтобы обеспечить защиту теплохода от атак вражеской авиации, на нем смонтировали два зенитных орудия и несколько зенитных пулеметов — и лесовоз превратился в транспорт.

В конце марта 1942 года «Старый большевик» пришел в Нью-Йорк, где на его борт погрузили свыше 4000 т снарядов и взрывчатки, а также полтора десятка самолетов. В начале мая судно вышло в открытое море и взяло курс на Рейкьявик, где в то время формировалось большинство полярных конвоев. А поздним вечером 19 мая 1942 года сформированный караван PQ-16 взял курс на Мурманск. В его составе шли 35 грузовых судов под прикрытием 17 эскортных кораблей, а также сопровождавших караван до острова Медвежий 4 крейсеров и 3 эсминцев.

Первые пять дней пути прошли спокойно: гитлеровские самолеты или подводные лодки не добирались до каравана. Но утром 25 мая, когда конвой достиг острова Ян-Майен, его атаковали два десятка бомбардировщиков и торпедоносцев. И начался ад. Атаки следовали одна за другой, а короткие майские ночи не приносили судам и кораблям конвоя большого облегчения. Самым тяжелым для PQ-16 стал день 27 мая — тот самый, который навсегда изменил судьбу «Старого большевика» и его экипажа.

Волею судеб советский транспорт оказался в хвосте ордера, и потому подвергался особенно яростным атакам немецких самолетов. До поры до времени от крупных неприятностей его спасал плотный огонь собственных зенитных орудий и пулеметов, а также очень активное и точное маневрирование. Судно буквально уворачивалось от пикировавших на него «Юнкерсов», и главная заслуга в этом принадлежала его капитану — моряку с 20-летним стажем, опытному северному мореходу Ивану Афанасьеву, и рулевому —  бывшему военному моряку-балтийцу Борису Аказенку. Именно стараниями рулевого «Старый большевик» трижды сумел увернуться от близких торпед, сброшенных торпедоносцами врага.



Однако как ни маневрировал транспорт, как ни ставили огневой заслон на пути атакующих самолетов его зенитчики, одна из 47 воздушных атак закончилась успехом гитлеровцев. Одновременно «Старый большевик» атаковали девять вражеских самолетов, и одному из них удалось попасть прямо в полубак судна, непосредственно перед настройкой. Взрывом был убит расчет переднего зенитного орудия, а само оно разбито; взрывной волной задело и капитанский мостик, контузив Ивана Афанасьева. Но самое страшное, что та же бомба вызвала пожар в трюме, где располагался груз боеприпасов. Чтобы не допустить немедленного взрыва, Борис Аказенок и первый помощник капитана по политчасти, настоящий старый большевик (балтийским матросом он участвовал в Октябрьской революции) Константин Петровский выстроили людской конвейер, по которому снаряды вручную переправили из горящего отсека в безопасное место.

Заметив, что на «Старом большевике» разгорается пожар, и хорошо представляя себе, какой именно груз находится у него на борту, командование конвоя PQ-16 предложило советским морякам покинуть ежеминутно грозящее взорваться судно. К нему уже подошел английский эсминец, чтобы забрать экипаж русского транспорта, а затем потопить пароход: такой была обычная практика конвоев. Но экипаж «Старого большевика» на это предложение ответил одной фразой: «Мы не собираемся хоронить судно». И тогда конвой, огрызаясь на продолжающие атаки самолетов, пошел дальше, а горящий транспорт остался один на один с холодным морем и обжигающим пламенем.

Восемь часов экипаж «Старого большевика» боролся за спасение своего корабля — и в конце концов победил! Пожар удалось погасить, на пробоины поставили пластырь, и транспорт двинулся вдогонку за конвоем. Он нагнал его на следующий день, когда его возвращения уже никто не ожидал. Увидев, как израненный, с пробоиной в борту, фактически снесенной трубой и обгоревшей палубой лесовоз подходит к ордеру и занимает свое место в нем, командир конвоя приказал поднять на леерах флагманского корабля охранения сигнал «Сделано хорошо». На скупом на эмоции языке морских сигналов это означает восхищение действиями экипажа корабля, которому адресована эта фраза.

Вечером 30 мая, когда основная часть конвоя PQ-16 вошла в Кольский залив, дымивший изуродованной трубой «Старый большевик» встретил артиллерийский салют стоявших на рейде кораблей. Старший офицер эскорта передал командованию флотом следующую телеграмму: «Разрешите передать вам мое личное восхищение, восхищение всего нашего офицерского состава и всех английских моряков героическими действиями вашего теплохода "Старый большевик". Так могли поступить только русские». А вскоре в адрес командования советского ВМФ пришла новая телеграмма — из британского Адмиралтейства: «От имени Королевского военно-морского флота хочется поздравить ваши суда по поводу прекрасной дисциплины, храбрости и решимости, проявленных во время боя в течение шести дней. Поведение команды "Старого большевика" было великолепным».

В Советском Союзе подвиг экипажа «Старого большевика» оценили не менее высоко. Капитан лесовоза Иван Афанасьев, помполит Константин Петровский и рулевой Борис Аказенок 28 июня 1942 года были удостоены звания Героя Советского Союза, орденами и медалями наградили и всех остальных членов экипажа — как живых, так и погибших (после сражения в море похоронили четверых моряков). Сам «Старый большевик» тоже был награжден — орденом Ленина: его изображение с тех пор украшало флаг судна. С этим орденоносным флагом «Старый большевик» в июне 1942 года в составе очередного конвоя ушел в Англию, откуда перешел на Тихий океан и до ноября 1945 года, действуя в составе Дальневосточного морского пароходства, продолжал заниматься доставкой военных грузов из США. Судно оставалось в рабочем строю до 1969 года, пока наконец годы не взяли свое…

Память о «Старом большевике» и его героическом экипаже жива и поныне. В 2011 году Окская судоверфь сдала азовским морякам универсальный сухогруз «Капитан Афанасьев» (тип RSD44 «Герои Сталинграда», серия из десяти судов). А в Мурманске с 1960 года трудится спасательное судно-буксир «Капитан Афанасьев», проведшее не одну спасательную операцию в Арктике.

Источник

Песчаный берег довольно опасен для судоходства. Такие берега часто бывают около устья реки или у порта, где во время приливов и отливов песчаные заносы перемещаются по дну моря и существенно меняют рельеф дна. Во-первых, в таких местах легко встать на мель, во-вторых, трудно удержаться на якоре, и в-третьих, трудно установить маяк.



Суда, попавшие на мель.

Проблема установки маяка на песчаных побережьях особенно беспокоила Александра Митчелла, ирландского строителя. Он не был связан напрямую с судоходством — он вообще был слепым, — но зато у него был собственный строительный бизнес и ему нравилось решать трудные задачи. И для начала 1800-х, когда жил Александр, проблема песчаных побережий для страны, со всех сторон окруженной водой, была более чем актуальна.

Александр Митчелл (Alexander Mitchell) родился в 1780 году в Дублине в состоятельной семье, которая обеспечила сыну хорошее образование. Однако никакие деньги, увы, не помогли спасти его здоровье — уже к 16 годам мальчик видел настолько плохо, что уже не мог читать. В 22 года Александр полностью ослеп. Причину этого никто достоверно сейчас не знает, записей на этот счет не осталось, хотя некоторые историки полагают, что слепота была последствием перенесенной в раннем детстве оспы.



Маяк в заливе Шекспира, США. Маяк стоит и функционирует с 1875 года.

Однако, надо признать, что слепой бедняк и слепой наследник состояния — это не одно и то же. Александр был оптимистом и, при поддержке семьи, он продолжил жить так полно, как только мог. Он женился на соседской дочери (родители хотели ему более состоятельную пару, но Александр настоял на своем), и вместе у них родилось пять детей. Кроме того, Александр основал собственную строительную компанию и понемногу скупал земли вокруг Белфаста, в котором он основался.



Принцип сооружения маяка на винтовых сваях.

Более того, Александр вел вполне насыщенную социальную жизнь — он приглашал к себе гостей, устраивал вечера с настольными играми, и сам же в них участвовал — и все это несмотря на полную слепоту. Точно так же, несмотря на свой недуг, Александр 30 лет вел свой бизнес, при этом он ввел несколько существенных изменений в процесс постройки зданий, которые сделали процесс строительства легче, а результат — прочнее.



Маяк на винтовых сваях.

В 51 год Александр решил наконец-то отойти от дел — и уже на следующий год, не в силах сидеть дома без дела, он запатентовал свой уникальный способ установки маяков на песчаных берегах.

До этого любые постройки строили одинаково — Сваи вколачивали в грунт, ставили тяжелые камни в качестве основания, и поверх них уже строили дом. Маяки строили в то время по такому же принципу. Маяк, установленный таким образом на скале, стоял довольно прочно. А вот на песчаном берегу толку от такой постройки не было — камни подмывало, песок расшатывал сваи, они теряли опоры, и вся конструкция довольно быстро разваливалась.



Процесс установки винтовой сваи.

Александр Митчелл предложил довольно простой, но в то же время эффективный, способ — не вколачивать сваи, а вкручивать их, как штопор. Чтобы опробовать свою идею, Александр вместе со своим сыном Джоном (тогда тому было всего 19 лет) вкрутил такую сваю прямо в воде у берега. На конец стержня он приделал винтообразное лезвие, которое позволяло стержню ввинчиваться гораздо глубже, чем если бы этот же стержень просто вбивали.

Вернувшись к этому столбу на следующий и последующий дни, Александр обнаружил его по-прежнему твердо стоящим и не наклонившимся. Инженер еще несколько раз опробовал свою конструкцию в разных местах песчаного пляжа — и всё работало отлично. Однако уговорить британской правительство на постройку маяка по такому принципу было делом нелегким — у Александра ушло на это целых пять лет.



Маяк на сваях.

Александру Митчеллу было 58 лет, когда по его чертежу впервые построили маяк. Он так переживал за постройку, что лично приехал на место строительства и лично проверял ход работ. Забираясь на недостроенное здание, слепой мужчина периодически падал в море, и снова забирался, проверяя, всё ли строители делают правильно.

До конца тысячелетия в Британии и даже в Северной Америке возвели более тысячи маяков по проекту Александра Митчелла. Там, где раньше их установка считалась в принципе невозможной, стали появляться маяки, которые и сейчас стоят — вот уже более полторы сотни лет.



Маяк на сваях.

Успех винтовых свай позволил Митчеллу снова вернуться в строительный бизнесс — на этот раз он решил сфокусироваться на строении пирсов и мостов. Он стал получать заказы не только в Британии, но и в далекой индийской колонии. Установка винтовых свай была довольно дешевой и помогала бережнее относиться к природе при возведении зданий и конструкций. Именно поэтому такой установкой фундамента пользуются до сих пор, идет ли речь об установке маяков, железных дорог или телекоммуникаций.

Сам же Александр Митчелл впоследствии стал известен именно благодаря этому своему изобретению. Через 12 лет после возведения первого маяка по его чертежу Митчелла избрали членом Института гражданских инженеров, а после наградили Телфордской медалью за работу над своим изобретением. Он умер в возрасте 88 лет в 1868 году у себя дома недалеко от Белфаста.



Маяк у берегов Алабамы.

Источник

В середине XVII века на Байкале появились первые русские корабли, а уже к концу века они стали перевозить товары из Китая, по «Великому Чайному пути». Славное море было одним из участков на длинном пути от Калгана до Москвы. По нему везли чай, фарфор, шелк, золото, жемчуг. Из приграничной Кяхты товар везли до Верхнеудинска а оттуда сплавляли по Селенге и Байкалу до Иркутска.

Пираты и разбойники всегда появляются там, где есть что грабить. Если на Карибах это были испанские галеоны с золотом, то на Байкале это были кочи с чаем и шелком на борту. Кочами называли легкие однопалубные суда с одной мачтой, которые долгое время были основным средством перевозки грузов на озере. Кроме них излюбленной добычей разбойников были и прибрежные поселки, особенно в дни ярмарок.

Пиратом мог стать кто угодно. Грань между рыбаком и пиратом порой была очень зыбкой — соблазн напасть на незащищенные суда, набитые товаром, был очень велик. Сибиряки довольно рано полюбили чай, и поэтому он был для них желанной добычей. Порой рыбаки не грабили напрямую, а, подплывая большими ватагами к купеческому судну, пытались выменивать рыбу на чай по выгодным для себя условиям, намекая, что за несговорчивость могут последовать неприятные последствия. Таким образом, рыбаки-пираты страховались от преследования властей. Правда, договориться с озерными вымогателями получалось не всегда, и происходило как в фильмах: стрельба, абордаж, тело за борт… Разве что «веселый Роджер» никогда не развевался над их судам

Часто пиратами становились беглые каторжники и ссыльнопоселенцы. Они были вне закона и не церемонились со своими жертвами. В отличие от рыбаков, они нападали на прибрежные поселки и забирали оттуда жителей, чтобы потом получить за них выкуп. Это было эффективнее, чем сражаться с жителями, а потом обшаривать дома в поиске ценностей. Но больше всего такие пираты любили нападать на ярмарки и торги, которые проводились время от времени. Этим любил промышлять известный пират, славящийся своей нечеловеческой силой, прозванный за это Сохатым. Во главе 12 товарищей Сохатый на ходкой гребной лодке под парусом причалил к пристани и внезапно бросился на балаганы с товарами. Захватил, что ему понравилось, и скрылся, никем не преследуемый. Хотя в это время на Чертовкинской ярмарке (восточное побережье Байкала) было около 300 человек, не считая наряда земской полиции. Нападение пиратов было столь неожиданным, что люди на ярмарке просто опешили и не успели оказать сопротивления.

Пиратство не было корпорацией или кастой. В основном это было лишь одним из «амплуа» для упомянутых рыбаков и беглецов, а также обычных, сухопутных разбойников, контрабандистов и даже самих купцов.

НЕСМОТРЯ НА СВОЙ ЛЮБИТЕЛЬСКИЙ ХАРАКТЕР, ПИРАТСТВО ПРИНЯЛО ТАКИЕ МАСШТАБЫ, ЧТО ВЛАСТИ В 1765 ГОДУ ПУСТИЛИ ПО БАЙКАЛУ ДВА БОЕВЫХ СУДНА, ВООРУЖЕННЫХ ПУШКАМИ. ФЛИБУСТЬЕРЫ СТАЛИ ПРЯТАТЬСЯ ОТ ЭТИХ СУДОВ В ДЕЛЬТАХ РЕК.

Байкальская Тортуга

Конечно же, полноценной базы у байкальских пиратов не было, но у них были свои излюбленные места. Такой «Тортугой» можно назвать дельту Селенги, в которой было много укромных уголков. Она была идеальна для того, чтобы скрываться от кораблей байкальской флотилии с одной стороны и от сухопутных сил с другой. Тут возникали зимовья и поселения, в которых коротали время все, кто имел проблемы с законом. Разумеется, эти места пользовались дурной славой, власти долгое время были не в силах что-либо сделать с этим злачным местом. Ситуация изменилась, когда корсары ограбили Посольский Спасо-Преображенский монастырь. При грабеже они пытали игумена и нескольких монахов, что вызвало большой резонанс в обществе. В итоге защита прибрежных поселков была усилена, а в монастыре установили целую артиллерийскую батарею и казачий караул.

Байкальский Али-Баба

Логова пиратов порой были так хорошо спрятаны от глаз государевых слуг, что проникнуть в них было все равно, что попасть в пещеру Али-Бабы. Таково было логово Черкаша. Об этом известном пирате из поколения в поколение местные жители передавали легенду, которая со временем обросла всякими небылицами. В общих чертах эта легенда выглядит так. Байкальский разбойник Черкаш имел тайное убежище на берегу озера, проникнуть в которое для постороннего было невозможно. Высокая гора стояла на берегу Байкала. Полоска суши между озером и горой была так узка, что по нему едва можно было пробраться, а временами его затопляло водой. Дальше гора превращалась в утес, выдававшийся в озеро и омываемый байкальскими волнами. На вершине утеса был уступ, на который вела едва заметная тропинка — столь крутая, что один человек, стоящий на уступе, мог бы защищаться от целой армии. У подножья в горе была пещера, куда пираты прятали лодки и добычу. Вход в пещеру загораживали огромным камнем и заваливали хворостом.

Знаменитую пещеру до сих пор не могут найти, хотя вполне возможно, что она и появилась в сознании людей под влиянием восточных сказок. Однако купцы и чиновники, ограбленные и убитые Байкальским Али-Бабой, были совершенно настоящими, о чем свидетельствуют документы той эпохи. Так что, может быть, кого-то ждут сокровища безжалостного Черкаша и его подручных.



Источник

С 21 по 23 марта 1941 г. в южных водах Исландии "Худ", линкоры "Куин Элизабет" и "Нельсон" осуществляли поиск германских линкоров "Шарнхорст" и "Гнейзенау", вышедших из своих баз с целью прорыва в Атлантику. Поиск окончился безрезультатно, так как германские линкоры к тому времени уже прибыли в Брест. 23 марта "Худ" вернулся в устье реки Клайд, а 25 марта провели ходовые испытания.

31 марта "Худ" совместно с крейсерами "Фиджи" и "Найджирия" патрулировал на транспортных коммуникациях союзников. Согласно донесениям разведки о выходе в море германского линкора "Бисмарк", 19 апреля "Худ" направили для патрулирования в Датский пролив, но вскоре выяснилось, что информация была ошибочной, и крейсер вернули в базу. Однако стало известно, что "Бисмарк" и тяжёлый крейсер "Принц Ойген" полностью подготовлены к боевым действиям. Англичане увеличили свои силы в районе северных проливов, а 1 мая "Худ" и четыре эсминца снова направили в Хваль-фиорд для прикрытия конвоев, следовавших южнее этого острова.

Последний поход "Худа" начался в четверг, в 00 ч 50 мин 22 мая 1941 г., когда он, вместе с линкором "Принс оф Уэльс" и эсминцами "Антилопа", "Энтони", "Ачатос", "Эхо", "Электра" и "Икарус" вышли через пролив Хокса-Гейт из Скапа-Флоу, направляясь в район Хваль-фьорда для патрулирования Датского пролива. Никому из оставшихся на берегу не суждено было увидеть этот корабль снова.Соединение шло со скоростью 26 уз. Командир соединения вице-адмирал Ланселот Холланд держал свой флаг на "Худе". Задачей соединения было, после пополнения запасов топлива в Исландии, патрулирование на позиции к юго-востоку от побережья острова, равноудаленной от обоих выходов в Атлантический океан с целью предотвращения прорыва линкора "Бисмарк" и тяжёлого крейсера "Принц Ойген" на транспортные коммуникации союзников в Атлантике, который немцы пытались осуществить в рамках проведения ими запланированной операции "Рейнубюнг" ("Рейнские учения").



Со своей стороны, 22 мая командующий германским соединением рейдеров адмирал Г. Лютьенс перед прорывом через Датский пролив из-за экономии времени и тяжёлых метеоусловий отказался от дозаправки в море топливом с танкера снабжения, надеясь сделать это после прохождения Датского пролива, что вынудило немцев экономить топливо, ограничиваясь 24-узловой скоростью хода. Удерживая в течение длительного времени такой ход, немецкие корабли дали вице-адмиралу Холланду возможность пересечь им курс. Около полуночи 23 мая германские корабли находились в 200 милях к северу от Исландии. К утру они достигли границы паковых льдов и начали спускаться вдоль неё на юг.



Из всех соединений британских кораблей ближе всех к немцам находилось соединение вице-адмирала Холланда в составе "Худа", "Принс оф Уэльса" и всего четырех эсминцев, поскольку во время перехода в 14 ч 00 мин 23 мая 1941 г. от соединения отделились эсминцы "Энтони" и "Антилопа", направленные в Исландию для пополнения запасов топлива.

В течение двух дней о немцах не поступало никаких сведений, и практически каждый отдавал себе отчет, что прорыв немецких кораблей в Атлантику принесёт массу забот Кролевским ВМС. С другой стороны, никто не знал, что принесет встреча с таким сильным линкором, как "Бисмарк", тем более, что ни тот, ни другой из кораблей англичан ещё не сражались с равными себе противниками.

В 19 ч 22 мин 23 мая 1941 г. патрулирующий в Датском проливе английский крейсер "Саффолк" (кэптен Эллис) внезапно обнаружил германские корабли и, используя радиолокатор, начал следовать за ними, периодически донося их место, курс и скорость хода.

На фото британский крейсер Саффолк



В 20 ч 54 мин "Худ" и "Принс оф Уэльс" достигли указанной скорости, что было пределом для совместного плавания в штормовом море. Особенно тяжело доставалось сопровождавшим соединение эсминцам. Вследствие значительного волнения на море им трудно было поддерживать заданную скорость хода. Эсминцы и так вынуждены были идти на максимально возможной при бушевав­шем море скорости, однако не смогли "идти в ногу" с продирающимися сквозь волны стальными гигантами, отставая всё сильнее и сильнее. В 21 ч 05 мин Холланд приказал просигналить эсминцам: "Если вы не способны поддерживать заданную скорость хода, я сделаю это без вас. Вы должны следовать за мной на пределах своих возможностей". Выбиваясь из сил, эсминцы старались не отставать.

Около 22 ч 00 мин на "Худе" и "Принс оф Уэльсе" началась подготовка к бою. Прислуге орудийных башен выдали белые огнестойкие рукавицы и шлем-маски, закрывающие голову и плечи. Согласно уходящему в эпоху парусного флота обычаю, свободные от вахты матросы начали переодеваться в чистое белье. Большинство кают-компаний и кинозал переоборудовали в лазареты и операционные, где санитары стерилизовали инструменты и дозировали морфий. Задраили все водонепроницаемые двери, люки и горловины, опробовали системы подачи боеприпасов, привели в боевую готовность орудия, проверили средства внутрикорабельной связи. Динамики на всех кораблях сообщили экипажам, что встреча с противником — вопрос нескольких часов.



Незадолго до полуночи из продолжавших поступать потоком донесений следивших за "Бисмарком" и "Принцем Ойгеном" крейсеров вице-адмирал Холланд сделал вывод, что германские корабли находятся на расстоянии всего лишь 100 миль. Если продолжать придерживаться существующих курса и скорости хода, предполагал британский адмирал, его соединение сможет пересечь курс немцам примерно в 2 ч 30 мин в 60 милях впереди, надежно заблокировав им путь в Атлантику. Солнце заходило в 1 ч 51 мин, поэтому бой пришлось бы вести уже после наступления темноты. Этого адмирал хотел избежать, а поскольку радар в то время был устройством, далеким от совершенства, сражение с применением осветительных снарядов привело бы к ошибкам и неразбери­хе, в ходе которого немцам удалось бы легко уйти. После совещания со своими офицерами Холланд решил незначительно изменить курс правее, что привело бы к месту предполагаемого рандеву в 2 ч 00 мин. Дополнительным преимуществом была бы отличная видимость германских кораблей на фоне заката, тогда как британские корабли были бы скрыты надвигающейся темнотой, оставаясь в темной части горизонта на той дистанции, с которой орудия "Бисмарка" могли бы нанести "Худу" серьёзные повреждения. Кроме того, немцы совершенно не ожидали нападения именно с этого направления, и фактор внезапности мог стать ещё одним преимуществом.



Соответственно этому плану в 00 ч 12 мин Холланд приказал просигналить на "Принс оф Уэльс" изменение курса на 45° вправо и уменьшение скорости хода до 25 уз. Спустя пять минут, после получения очередного донесения с "Саффолка" от его командира кэптена Эллиса, посланного в 00 ч 09 мин и говорящего о том, что "Бисмарк" закрыт снеговым зарядом и что "Саффолк" снова ложится с юго-западного курса на южный, Холланд изменил курс своих кораблей ещё на 15° правее, предполагая, что "Бисмарк" тоже повернет на юг. С этого момента корабли соединений обоих противников сбли­жались на встречных курсах. На "Худе" и "Принс оф Уэльсе" вверх поползли боевые флаги, поднимавшиеся только тогда, когда Королевский флот шёл в бой.Ожидалось, что первый контакт с неприятелем состоится вскоре после 1 ч 40 мин. Из-за низкой видимости и снежного заряда крейсера потеряли контакт с немецкими кораблями".

В намеченное время германские корабли отыскать не удалось. В 2 ч 03 мин адмирал Холланд с неохотой развернул "Худ" и "Принс оф Уэльс" на курс 200°, то есть на юго-запад — именно на тот курс, которым шёл "Бисмарк", когда крейсера потеряли с ним контакт, и, намереваясь расширить район поиска, отправил четыре эсминца эскорта в прежнем северном направлении. И в самом деле, интуиция не подвела адмирала Холланда: Лютьенс несколько отклонился к западу, и его соединение в определенный момент оказалось всего на расстоянии 10 миль от британских эсминцев, оставаясь в темноте незамеченным. На британских кораблях готовность № 1 отменили и команде разрешили отдыхать. Скорость хода увеличили с 26 в 2 ч 14 мин до 27 уз. в 2 ч 22 мин. В этот момент видимость составляла всего 5 миль.



В 2 ч 47 мин "Саффолк", идущий на юг со скорос­тью хода 30 уз., снова обнаружил германские корабли на расстоянии от себя около 15 миль и сообщил их курс и скорость. Из его донесения следовало, что корабли неприятеля находятся в какихто 35 милях северо-западнее британского соединения. В момент восстановления радиолокационного контакта оба соединения шли слегка расходя­щимися курсами (Холланд — 200°, Лютьенс — 220°), постоянно увеличивая расстояние друг от друга, причём германские корабли шли с некоторым упреждением.

В 3 ч 53 мин Холланд приказал увеличить скорость хода до 28 уз. Преследование продолжалось.В 5 ч 10 мин по приказанию Холланда на "Худе" и "Принс оф Уэльсе" снова пробили боевую тревогу. По громкоговорящей связи оповестили, что бой начнется в течение четверти часа, после чего корабельные священники прочли краткую молитву. Впереди полным ходом шёл "Худ"—его винты яростно вспенивали воду, создавая за кормой мощную струю кильватерного следа. На его мачтах полоскались по ветру огромные боевые флаги Британии. "Принс оф Уэльс" занял место уступом в 740 м (4 каб) позади флагмана на курсовом угле 135° по правому борту.



Наконец горизонт стал более отчетливым, и на фоне неба начали прорисовываться мачты, а затем и вер­хние части надстроек сначала одного, а затем другого крупного корабля. В 5 ч 35 мин на курсовом угле 335° и дистанции 38000 м (205 каб.) англичане обнаружили идущие курсом 240° "Бисмарк" и "Принц Ойген". В 5 ч 37 мин британские корабли изменили курс на 40° вправо и в 5 ч 49 мин ещё на 20°, придя на курс 300° и имея немецкие корабли в правой передней четверти. "Принс оф Уэльс" занял место в 900 м (около 5 каб.) от флагманского корабля на курсовом угле 135°, находясь, таким образом, по правому борту.

Холланд хорошо знал, что на дистанции 12000 м (65 каб.) крупнокалиберные снаряды не причинят "Принс оф Уэльсу" серьёзных повреждений и что при дальности стрельбы, близкой к 11000 м (59 каб.), "Худ" наименее уязвим. Развернувшись, "Худ" и "Принс оф Уэльс" стали сближаться с противником под более острым углом. Дистанция быстро сокращалась. В считанные минуты должен был начаться бой.



К несчастью для англичан, они несколько запоздали и вышли на носовых углах с левого борта германских кораблей, слишком быстро сократив дистанцию, в результате чего лишились первоначального тактического преимущества, когда свои корабли могут вести огонь всем бортом вдоль диаметральной плоскости кораблей неприятеля, что имели бы при условии сохране­ния ими первоначального курса. Если бы британское соединение подошло к месту боя раньше немцев, положение было бы обратным, и англичане, noсуществу, преграждали бы им путь, имея возможность действовать артиллерией всего борта.

В итоге немцам удалось вырваться несколько вперед. При этом англичане могли вести огонь только из но­совых башен, в то время как немцы могли давать полные залпы. Так англичане лишились своего главного преимущества (8 381-мм и 10 356-мм орудий против 8 380-мм и 8 203-мм немцев). Позднее об этом решении первый мор­ской лорд Адмиралтейства скажет как о решении "драться одной рукой, имея две". Однако, с другой стороны, это решение подставляло уязвимую верхнюю палубу "Худа" под огонь противника лишь на минимальное время.



В это же время с кормовых углов немецких кораблей должны были подойти крейсера "Норфолк" и "Саффолк" под командой контр-адмирала Уэйк-Уокера, чтобы связать боем "Принц Ойген". А они располагали шестнадцатью 203-мм орудиями, являвшимися серьёзной угрозой для "Принца Ойгена", не говоря уже о возможности отвлечения кормовых орудийных башен "Бисмарка". Кроме того, эти корабли имели на воору­жении торпедные аппараты, и имелся некоторый шанс поражения немецких кораблей метко выпущенной торпедой. К сожалению, вице-адмирал Холланд, соблюдая с целью достижения внезапности радиомолчание, в определенный момент не скоординировал свои действия с действиями крейсеров Уэйк-Уокера, которые из-за большой дистанции остались немыми свидетелями драматического боя. Сам Уэйк-Уокер просто не знал об этом решении и даже о быстром подходе соединения Холланда. А если учесть, что к началу боя его крейсера находились на расстоянии 15 миль позади кораблей противника, то станет понятным, почему они не имели возможности решить задачу, предусмотренную планом вице-адмирал Холланда.

Вечером 23 мая стреляя по "Норфолку", "Бисмарк" ударной волной от залпа собственных орудий главного калибра повредил антенну носовой РЛС, в результате чего линкор "ослеп" в направлении на нос. В связи с этим адмирал Лютьенс приказал "Принцу Ойгену" выйти впе­ред и обозревать при помощи своего радара обстановку прямо по курсу. На немецких кораблях при помощи радара и чувствительных гидрофонов временами обнаружи­вали идущие по пятам британские крейсера на расстоянии 12 миль.

На "Принце Ойгене" около 5 ч 00 мин операторы необычайно чувствительных гидрофонов, регистрирующих шумы, издаваемые гребными винтами, доложили, что слышат работу винтов идущих по левому борту на курсе сближения двух быстро идущих кораблей. Для Лютьенса и его штаба это донесение казалось невероятным, поскольку на экране РЛС "Принца Ойгена" ничего не было видно, что неудивительно — "Худ" и "Принс оф Уэльс" были более чем в 30 милях за горизонтом.



Около 5 ч 45 мин восходящее солнце окрасило горизонт, когда в дальномер поста управления огнем главного калибра увидели поднимающуюся из-за горизонта слева по курсу полоску дыма. Было невозможно, чтобы преследующие немцев британские крейсера оказались вдруг с левого борта. Тем временем полоска дыма разделилась, и вот на горизонте виднелось уже два пятна, а затем и верхушки мачт двух кораблей. Таинственные ко­рабли шли полным ходом, однако ещё нельзя было определить, к какому классу они относятся. Была сыграна тревога. Длинные трели звонков говорили об обнаружении надводных кораблей.

На "Принце Ойгене" принимали появившиеся корабли за крейсера, либо эсминцы. На "Бисмарке" также не сумели правильно опознать британские корабли — старший артиллерист фрегаттен-капитан Адальберт Шнайдер принял их за два крейсера. Если бы они не ошиблись, то Лютьенсу пришлось бы не допустить к участию в бою "Принц Ойген", поскольку приказы однозначно запрещали вовлекать тяжёлый крейсер в столкновение с линейными кораблями.

Англичане, из-за сходства силуэтов линкора и тяжёлого крейсера, также допустили ошибку в определении классов кораблей противника. Для Холланда выглядело нелогичным, что "Бисмарк", более сильный корабль, не занимает головного места в строю. Адмирал не знал, что германские корабли поменялись местами после аварии носовой РЛС на "Бисмарке", как и то, что головной "Принц Ойген" не представлял для британских кораблей особой опасности.

В 5 ч 49 мин Холланд отдал приказ: "Приготовиться к открытию огня. Цель — корабль слева!", полагая при этом, что цель —линкор". Однако командир артиллерийской боевой части "Принс оф Уэльса" правильно опознал германские корабли и, в полном соответствии с намерениями адмирала, навел носовые орудия своего корабля на второй вымпел во вражеском строю.

Линейный крейсер "Худ" за несколько минут до своей гибели.



Первыми открыли огонь англичане. В 5 ч 52 мин одновременно с приказом кэптена Керра открыть огонь с мачты "Худа" вниз полетел сигнальный флаг, что было сигналом к немедленному исполнению команды. В ту же минуту четыре носовых орудия линейного крейсера извергли огонь и дым, выбросив в сторону противника на расстояние 24100 м (130 каб.) четыре снаряда массой око­ло 900 кг каждый. Минутой позже рявкнули шесть носовых орудий линкора "Принс оф Уэльс".

Согласно записи в бортовом журнале линкора "Принс оф Уэльс" в субботу 24 мая: "На подходе в 5 ч 52 мин "Худ" в момент открытия огня поднял сигнал и сделал первый залп по головному германскому кораблю, дистанция составляла приблизительно 22500 м (121 каб.). Опознав в нём "Принц Ойген", артиллеристы "Худа" перенесли огонь на второй в строю корабль — "Бисмарк". "Принс оф Уэльс" открыл огонь в 5 ч 53 мин сразу по "Бисмарку".

Непосредственно перед открытием огня на "Худе" разобрались в ошибке при опознавании кораблей противника, и буквально за несколько секунд перед первым залпом на его мачте вверх взлетел флаг, означавший перенос огня на цель, находившуюся правее. Однако первый залп уже был выпущен по второстепенной цели.

Лютьенс как бы медлил с началом боя. Новая ситуация ему совершенно не нравилась. В ходе похода его корабли должны были топить в Атлантике транспортные суда союзников, избегая, по возможности, столкновений с крупными боевыми кораблями противника. Хуже всего было то, что, судя по величине вспышек от произведенных зал­пов, это были линкоры. Ко всему, за кормой "Бисмарка" постоянно виднелись две черные точки, свидельствующие о том, что и крейсера не отпускали добычу. Имея по правому борту тянувшееся вдоль берегов Гренландии ледовое поле, по левому два линкора, а за кормой два крейсера, адмирал с беспокойством размышлял об ожидавших его неприятностях.



Это все сильнее начинало напоминать затягивающуюся вокруг его кораблей петлю. Изменение курса и попытка избежать боя не были выходом из сложившейся ситуации, поскольку крейсера неотрывно следовали за немцами и могли привлечь значительно большие силы Королевских ВМС. Оставалось только принять бой, хотя, насколько "Бисмарк" без опасения мог помериться силами с любым британским линкором, настолько попадание тяжёлого снаряда в тонкие палубы "Принца Ойгена" могло бы завершиться трагедией.

В 5 ч 55 мин оба германских корабля открыли ответный огонь по "Худу", стреляя четырёхорудийными залпами. Однако несколько ранее вокруг "Принца Ойгена" выросли 30-метровые столбы воды — признак того, что первый залп "Худа" минул цель. Ещё более худший результат был у "Принс оф Уэльса", снаряды которого упали с недолётом в "какой-то" полумиле от "Бисмарка". В свою очередь, в самом начале боя "Принс оф Уэльс" остался необстрелянным и мог спокойно пристреливаться. Но после второго залпа по "Худу", "Принц Ойген" получил приказ перенести на пего огонь и быстро пристрелялся.

Первые снаряды "Бисмарка" с исключительной точностью легли вблизи носа "Худа", залив его палубу фонтанами вздыбившейся воды. Падение снарядов первого залпа как по дистанции, так и по целику были очень удачными. Первый залп "Принца Ойгена" лёг с небольшим недолетом. Неизвестно, чем пользовались германские артиллеристы для определения дальности стрельбы — радиолокаторами или оптическими дальномерами. Ясно одно: немцы всегда уделяли большое внимание созданию дальномерных приборов.

Линейный корабль "Бисмарк" и тяжелый крейсер "Принц Ойген" ведут огонь по британской эскадре.



Между тем, метеоусловия не благоприятствовали англичанам. Их корабли шли против ветра, поэтому брызги, взбиваемые форштевнями, а также падающими в воду снарядами, попадали на объективы дальномеров и прицелов. Расположенные в относительной близости от поверхности воды объективы самых больших дальномеров двух носовых орудийных башен главного калибра были настолько залиты водой, что ими невозможно было пользоваться. Кроме того, Холланд держал слишком близко от себя "Принс оф Уэльс", ограничивая ему свободу маневра, тем самым, не давая точно определить падение собственных снарядов и облегчая пристрелку противнику.



С мостика германского тяжёлого крейсера его ко­мандир капитан-цур-зее Гельмут Бринкман вместе с журналистом фрегаттен-капитаном Бушем в бинокль наблюдали, как второй залп "Принца Ойгена" накрыл цель, и услышали подтверждение этого от артиллерийского офицера корветтен-капитана Яспера. Через две минуты после открытия огня снаряд второго залпа "Принца Ой­гена" попал в цель.

В это же время на борту "Бисмарка" младший артиллерийский офицер лейтенант барон Бурхард фон Мюлленгейм-Рехберг, находившийся на кормовом посту управления огнем, в головных телефонах услышал от старшего артиллериста Шнайдера, следившего за полетом снарядов "Бисмарка", что тот произнес "недолёт". Шнайдер уточнил дистанцию и приказал дать залп с 400-м поправкой с целью сделать вилку, повторил залп с задержкой, а затем повторил ближний залп. Первый залп он определил как "перелёт", второй — "накрытие!". Он тут же приказал: "Беглый огонь полными залпами".

Второй залп "Бисмарка" упал вблизи кормы "Худа". Третий, хотя ни один из его снарядов не попал в цель, плотно окружил всплесками линейный крейсер. Зал­пы немецкого линкора дали накрытие. Одновременно со вторым залпом "Бисмарка" 203-мм снаряд второго залпа "Принца Ойгена" разорвался на спардеке "Худа", примерно посредине между грот-мачтой и задней дымовой трубой. На линейном крейсере на левом борту шлюпочной палубы рядом с кормовой 102-мм зенитной установкой вспыхнул пожар. Фрегаттен-капитан Буш с "Принца Ойгена" увидел пламя "...поднявшееся кроваво-красным прямоугольником, обрамленным чёрным дымом". Коман­диру "Принс оф Уэльса" кэптену Джону Личу оно показалось "...внезапно вспыхнувшей паяльной лампой", кэптену Филлипсу с "Норфолка" — "...пульсирующим заревом, как при восходе тропического солнца". Сразу после попадания "Принц Ойген" получил приказ перенести огонь на "Принс оф Уэльс".



С открытием огня Холланд решил изменить курс влево на 20°, уменьшая скорость сближения, и вместе с тем, что­бы занять позицию, позволяю­щую ввести в бой кормовые башни, приказал поднять подготовительный сигнал из двух "синих" вымпелов.

На мостике "Принс оф Уэльса", минутой ранее наблюдая, как вокруг флагмана выросла стена воды, поднятая четвёртым залпом "Бисмар­ка", этот приказ был всеми воспринят с облегчением. И пока ожидался исполнительный сигнал, а нос "Худа" уже повернул на несколько градусов влево, его силуэт вновь скрылся за водяными столбами пятого залпа "Бисмарка".

В 5 ч 55 мин, после поднятия двух "синих" вымпелов, означавших подготовку к выполнению приказания изменить курс влево на 20°, у "Принс оф Уэльса" появилась возможность выйти на позицию полного залпа. К этому времени линкор уже дал по "Бисмарку" девять залпов из двух носовых башен. Сначала залпы ложились с перелетами и только шестой дал вилку. В это время "Принс оф Уэльс" стрелял пятью 356-мм орудиями, поскольку после первого залпа вышло из строя одно 356-мм орудие носовой башни.

За это же время "Худ" успел сделать по "Бисмарку" пять или шесть залпов, но попаданий отмечено не было. Здесь, без сомнения, сказался перенос огня на новую цель.



"Худ" продолжал держать поднятыми два "синих" вымпела, когда после пяти залпов "Бисмарка" между его грот-мачтой и задней дымовой трубой произошёл взрыв огромной силы. Затем на "Худе", вероятно, произошли неполадки в башне "Y", около которой в 6 ч 00 мин произошёл сильный взрыв. Пламя поднялось на высоту грот-мачты. "Худ" перестал существовать, его борта встали на дыбы — "подобно шпилю гигантской церкви", как отметили наблюдатели с германских кораблей, и через три минуты корабль исчез.

Ужасающая сцена гибели "Худа" произошла на глазах многих свидетелей, прежде всего из экипажа "Принс оф Уэльса". Линкор шёл в каких-то 900 м справа по корме от флагманского корабля. Рулевой и коман­дир "Принс оф Уэльса" вместе с сигнальщиками наблю­дали за этим из передней боевой рубки. Поскольку оба корабля вели огонь на правый борт, большинство не занятого в бою экипажа скопилось на левом, прячась от падающих осколков. Многочисленные расчеты боевых постов и левого, неподбойного борта "Принс оф Уэльса" с небольшого расстояния стал свидетелем этой гигантской трагедии.

Сотни глаз следили за последними секундами жизни "Худа". Немецкие наблюдатели прильнули к окуля­рам дальномеров и прицелов на борту "Бисмарка" и "Принца Ойгена". Англичане наблюдали за развитием событий с борта линкора вблизи и крейсеров за много миль от места боя.

На мостике "Принс оф Уэльса" его командир кэптен Лич увидел: "... залп явственно прошил крейсер где-то в районе грот-мачты. В этом залпе было, по-моему, два снаряда со взрывателями мгновенного действия и один замедленного, хотя могло быть и наоборот. У меня сложилось впечатление, что попадание пришлось в спар­дек "Худа" прямо за грот-мачтой и ближе к правому борту. Поначалу я удивился, что результат попадания незаметен, но через 1-2 секунды я отметил, что он был слиш­ком большим, особенно, если учесть место, куда попал снаряд. Создалось такое впечатление, что в тот самый момент на спардеке "Худа", где-то в районе грот-мачты и несколько ближе к правому борту, что-то взорвалось". По его словам, случившееся затем выглядело "... очень сильным, направленным вверх столбом пламени в виде трубы, точнее тонкой трубы, и практически сразу же весь корабль покрылся дымом от носа до кормы".

Штурманский офицер "Принс оф Уэльса" лейтенант-коммандер Уильям Ровелл, также бывший на мос­тике "Принс оф Уэльса", видел три всплеска и два попа­дания. Ровелл пришел к мысли, что в этом последнем для "Худа" "...залпе в него угодил не один, а два снаряда". В этом он не смог прийти к одному мнению с Личем. Для Уильяма Ровелла взрыв был похож на "...вертикальный язык пламени... Я мог бы сказать яйцеобразной формы". Позднее он указал более точно места попадания снарядов на плане корабля — по левому борту около 275 шпангоута рядом со спаренной установкой 102-мм орудий.

Когда спал всплеск от пятого прошившего "Худ" залпа германского линкора, корабль как будто задрожал, после чего наступило несколько секунд перерыва, и вдруг из-за опадающей воды вверх взвился ярко-оранжевый столб огня.

Взрыв произошёл между грот-мачтой и задней ды­мовой трубой, то есть в месте, уже охваченном пожаром, вызванным попаданием снаряда германского крейсера. Огненный язык вздымался высоко, выше корабельных мачт, после чего неожиданно притух. Окутанный клубя­щимся облаком желтоватого дыма и пара, "Худ" исчез с глаз всех наблюдатели. Затем окружавшая его завеса вне­запно засверкала последовавшими друг за другом взрывами. Вверх полетели обломки надстроек, спасательных шлюпок, куски грот-мачты.

Огромное количество взрывчатых веществ, находившихся в его пороховых и снарядных погребах, соеди­нило свою чудовищную силу в гигантском взрыве. Тысячетонные орудийные башни вырвало из барбетов. Подброшенные взрывом 381-мм снаряды начали разрываться над кораблём, придавая всему неистовое зрелище рождественского фейерверка. Однако это было страшное зрелище. Мало было сказать, что корма утонула. Она попросту перестала существовать, разорванная взорвавшимся порохом и снарядами.

Казалось, что взрыв должен был сопровождаться оглушительным грохотом. Однако, что оказалось неожиданностью для всех свидетелей трагедии, самый большой в мире военный корабль взорвался практически беззвучно, лишь в первое мгновение взрыва был слышен какой-то приглушенный гул, точнее — доносящийся из глубины корпуса стук. После чего на корабль опустилась тишина.

Искалеченный "Худ", точнее его средняя часть и носовая оконечность, некоторое время еще удерживался на плаву, погружаясь всё глубже и глубже. Не встречавшая препятствий, вода быстро заполняла внутренние помещения. Внезапно носовая оконечность поднялась вверх, встав почти вертикально. В тот момент его форштевень находился гораздо выше переполненного онемевшими от ужаса людьми мостика "Принс оф Уэльса". В этом положении она замерла на секунду-две, а затем быстро и безмолвно ушла под воду, забрав с собой несколько сот оставшихся в живых людей, навсегда заточённых в этом стальном гробу. С момента фатального попадания прошло три минуты — 180 секунд, в течение которых волны Атлантики поглотили более чем 250-метровый корпус большого корабля и четырнадцать сотен жизней моряков.

"Принс оф Уэльс" не мог себе позволить застопорить машины и начать спасательную операцию. Бой продолжался, и для линкора настали трудные минуты. К это­му времени дистанция боя сократилась до 16500 м (89 каб.). "Принс оф Уэльс" получил три попадания 380-мм снарядами и одним 150-мм с "Бисмарка" и четыре 203-мм с "Принца Ойгена". В этих условиях командир корабля кэптен Лич решил прекратить бой и в 6 ч 13 мин под прикрытием дымовой завесы вышел из боя.

Исходя из принципа старшинства, командование над британскими кораблями принял на себя контр-адмирал Уэйк-Уокер, находящийся на крейсере "Норфолк". Он также не мог направить к месту трагедии "Саффолк", опасаясь потерять контакт с германскими кораблями.

Не очень далеко, однако, находились четыре эсминца, составлявшие эскорт соединения Холланда и отделившиеся ночью по приказу адмирала, когда линейные корабли сменили курс. Они находились на расстоянии не более 30 миль от места трагедии, и собственно им приказал Уэйк-Уокер приступить к спасению остатков экипажа "Худа". Наведение они получили от летчика самолета "Хадсон", всё время наблюдавшего за боем с воздуха. На эсминцах начали готовиться к приёму уцелевших моряков. За борт были брошены концы и сети, по которым можно было забраться на корабли. На камбузах приготовили большое количество горячего супа и кофе, развернули пункты оказания помощи раненым.

Четыре эсминца развернулись строем фронта и с максимально возможной скоростью хода пошли на юг. Спустя час, около 8 ч 00 мин, с "Электры" увидели первые следы катастрофы. На поверхности моря растеклись мазутные пятна, плавали куски дерева, какой-то набитый документами ящик. Вблизи, недалеко друг от друга качались на волне три спасательных плота, каждый с одним человеком. Кроме этого — больше ничего, никаких остатков, ни одного тела, словом, ничего, что могло рассказать о том, что два часа назад здесь, в точке с координатами 63°20'с.ш. и 31°50'з.д., затонул самый большой в мире британский линейный крейсер, имевший на борту более 1400 человек. Эсминцы малым ходом ходили вокруг ещё час, но результатом их поисков стала одинокая бескозырка. Кроме поднятых на борт троих моряков, с крейсера больше не спасся никто.

Поднятые из воды моряки, закутанные в бушлаты и отпоенные горячими напитками, немного могли поведать. Когда им удалось сблизить свои плоты, старались удерживать друг друга, взявшись за руки. Однако руки все более дубели от холода и не выдерживали усилий. В конце концов волны их разбросали, однако они всё время оставались в поле зрения друг друга. Вскоре над местом побоища пролетела летающая лодка "Сандерленд", но лётчик не заметил их, хотя моряки били руками по воде, пытаясь привлечь к себе внимание. Помощь в виде эсминцев подоспела вовремя, поскольку при такой низкой температуре им было долго не продержаться. В 9 ч 00 мин эсминцы прекратили поиски и ушли в Исландию.

Бриге, Дундас и Тилбурн оказались единственными, кто спасся из всего экипажа.Гибель "Худа" английский народ воспринял как национальную трагедию. Считается, что истинная причина его гибели не будет установлена никогда.



Ещё раз вспомнили о "Худе" в 1969 г. Тогда британское посольство в Осло получило платежные ведомости экипажа "Худа". Необычен был путь их получения: в 1942 г. их выловил из моря норвежский рыбак и, в силу военных обстоятельств, закопал в землю. Спустя много времени по окончании войны он вспомнил о них и передал норвежским властям.

Источники:

http://wunderwafe.ru/Magazine/BKM/GB_BC_4/10.htm
http://militera.lib.ru/h/belli_penzin/03.html

Где проходили съемки эпической телесаги: 11 впечатляющих локаций, до которых можно добраться на лодке

Финальный сезон нашумевшего сериала «Игра престолов» закончился — в ночь с воскресенья на понедельник на экраны вышла заключительная серия. Экранизация стала одним из самых популярных телевизионных проектов и собрала целую армию поклонников. И хотя вряд ли кому-то из фанатов захочется в реальности оказаться во вселенной Джорджа Мартина — слишком уж там велика вероятность умереть раньше времени — есть безопасный способ погрузиться в мир полюбившегося телешоу.

Ради реалистичных и завораживающих кадров съемочная группа телесаги побывала в самых красивых уголках планеты от уединенных островов Мальты до заснеженных холмов Исландии. ItBoat предлагает подборку из одиннадцати живописных локаций «Игры престолов», до которых можно добраться на лодке.

Вымышленная локация: Браавос

Реальное место: Жирона (Испания)

Съемки Браавоса, самого могущественного из девяти вольных городов, проходили в Жироне. Здесь была отснята большая часть эпизодов с неугомонной Арьей Старк. Жирону называют младшей сестрой Барселоны. Ее узкие улочки идеально сохранились со средневековых времен, чем и привлекли создателей сериала.

Кроме того, впечатляющие девяносто ступеней кафедрального собора Жироны послужили лестницей Великой септы Бейлора в Королевской гавани.

Как добраться: Испанское побережье богато комфортабельными маринами. Одна из ближайших к городу — Marina Palamоs, рассчитанная на лодки до 30 метров.







Вымышленная локация: Королевская гавань (1 сезон)

Столица Вестероса, город-крепость, расположенный на берегу океана, где в Красном замке — доме культового Железного Трона — живет королевская семья.

Реальное место: Мдина, Мальта

Благодаря Мдине, появившейся на телеэкранах в первом сезоне, создателям сериала удалось передать величие одной из ключевых локаций — Королевской гавани.

История бывшей столицы Мальты, известной также как «Безмолвный город», насчитывает более 4000 лет. Здесь много исторических достопримечательностей, таких как «Римская вилла», катакомбы и собор Святого Павла.

Помимо музеев и древних храмов, в городе есть несколько уютных мест, где можно спокойно отдохнуть: пекарня Crystal Palace славится своими пастицци, а Fontanella Tea Garden знаменита домашней выпечкой и пирогами.

Как добраться: В большой естественной гавани в Валлетте находится яхтенная марина Гранд Харбор, способная принять лодки до 135 метров. Она расположена на территориях всемирного наследия ЮНЕСКО, поэтому на исследование Мальты стоит уделить недельку-другую.







Первое появление в сериале Дейенерис снято на острове Гоцо (Мальтийский архипелаг)

Вымышленная локация: Королевская гавань (2–8 сезоны)

Реальное место: Дубровник, Хорватия

Съемки столицы Вестероса в первом сезоне проходили на Мальте в Мдине, а последующие части отсняли уже в хорватском Дубровнике. При этом в объективы телекамер попали не только красоты старого города: создатели сериала успели поработать и на близлежащем острове Локрум, который послужил съемочной площадкой для города Кварт.

Дубровник был основан в VII веке. Он богат переплетающимися узкими улочками, а также красивыми садами, кофейнями, галереями и дорогими бутиками. Отправляясь в город, стоит посетить главную улицу города — Плаца или, как ее еще называют, Страдун. Здесь можно познакомиться с местными достопримечательностями или скоротать вечер за коктейлем. Также можно пропустить кружечку пива или чего-нибудь покрепче в одном из известных на весь мир баров на скалах.

Как добраться: В городе отличные условия для швартовки, что делает его идеальным для отдыха на яхте. Лодку до 60-ти метров можно поставить в Adriatic Croatia International Club (ACI Dubrovnik). Удобства включают магазины, рестораны и бары, а также теннисный корт, бассейн и парикмахерскую.





Вымышленная локация: Драконий камень

Реальное место: Северная Испания

Драконий камень в первых семи сезонах снимали на территориях Исландии и Северной Ирландии. В последней же части для этого использовали пейзажи северо-восточных прибрежных городов Испании, в том числе Баррика, Сан-Хуан-де-Гастелугаче и порт Бермео. Великолепный пляж Муриола в Баррике стал местом высадки флота Дейенерис.

Как добраться: Яхту можно пришвартовать около морского музея в самом сердце соседнего города Бильбао, известного своими галереями современного искусства, ресторанами и архитектурой. Кроме этого, лодку можно оставить в порту или марине Бильбао, которые расположены в десяти километрах от центра. До места съемок можно добраться за час на машине.



Вымышленная локация: Кварт

Торговый город, расположенный на южном побережье Эссоса, его иногда называют «Костяным садом».

Реальное место: Трогир, Хорватия

Трогир причислен к объектам всемирного наследия ЮНЕСКО, считается одной из жемчужин Хорватии и славится своей архитектурой в венецианском стиле. В сериале он предстает как торговая гавань Кварта.

В Трогире есть множество выдающихся исторических мест, таких, как, например, собор Святого Лаврентия XIII века. Здесь расположено несколько красивых ресторанчиков, в которых можно поужинать, например, «Capo» в старом городе или Konobo Trs. Последний славится традиционными деревянными скамейками, старыми каменными стенами и двором с растущим виноградом в центре, создающим живой навес. Также здесь подают вкусные блюда из морепродуктов.

Стоит посетить Сплит и крепость Клис, находящиеся неподалеку, поскольку во многих сценах они использовались для декораций вымышленного города Миэрин.

Как добраться: В Хорватии есть несколько красивых марин, самая близкая находится рядом с заливом Трогир на острове Дрвеник.





Вымышленная локация: земли за Стеной

Реальное место: Исландия

Для съемок ледяных участков за Стеной на границе Семи Королевств использовались просторы Исландии. Многие сцены были сняты на леднике Ватнайёкюдль в центре острова и в национальном парке Тингвеллир. Во втором сезоне поклонники знакомятся с местным ландшафтом — горами Морозные клыки (в реальности — Хефдабреккухейди). В третьей главе в поле зрения попадает пещера Грьётагья у озера Миватн, которую облюбовали Джон Сноу и Игритт.

Как добраться: Лодку можно оставить в Рейкьявике недалеко от старой гавани, где могут швартоваться даже самые большие суперяхты. В 2010 и в 2015 году сюда заходила 126-метровая Octopus.

Для посещения более северных районов, например, пещеры Грьётагья, лучше добраться на лодке до Акюрейри (здесь в мае 2016 года была замечена 119-метровая моторная яхта A).








Вымышленная локация: Миэрин

Крупнейший из трех городов залива Работорговцев, где располагается Великая пирамида и ряд храмов. Дейенерис Таргариен покоряет красочный город и живет здесь, пока строит свои планы.

Реальное место: Пеньискола (Испания)

Для съемки улиц и садов Миэрин в шестом сезоне использовалась Пеньискола (Кастельон), включая находящиеся там Ворота Филиппа II, Пласа-де-Армас и площадь Санта-Мария. Замок Пеньискола был построен тамплиерами между 1294 и 1307 годами, а сам город является прекрасным укрепленным морским портом, который стоит посетить в любом случае.

Как добраться: Представить Испанию без суперяхт невозможно, но к местной пристани на большой лодке не подойти. Можно встать на якорь в живописной марине Пеньискола и добраться до берега на тендере. Также в паре часов хода расположена Валенсия, где местные причалы способны принять суда до 120 метров.




Вымышленная локация: Солнечное копьё, Дорн

Солнечное Копье — столица Дорна, одного из семи королевств Вестероса, которым управляет дом Мартелл. Красные горы отделяют королевство от остального континента, а с севера оно граничит с морем.

Реальное место: Севильский Алькасар, Испания

Прекрасный Севильский Алькасар был возведен в XIV веке и внесен в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО. Это популярная туристическая достопримечательность со множеством высококлассных закусочных. Abantal стал одним из двух ресторанов Севильи, удостоенных звездой Мишлен. На пути к Алькасару можно прогуляться по парку Марии Луизы до площади Испании, которая никого не оставит равнодушным.

Как добраться: Вдоль реки Гвадалквивир есть несколько марин, но ближе всего к Севильскому Алькасару находится клуб Náutico Sevilla. Здесь можно пришвартовать лодку длиной до 36 метров.




Вымышленная локация: Пайк, Железные острова

В книгах и телесаге Пайк входит в группу из семи Железных островов к западу от Вестероса. Этими холодными и бесплодными землями управляет дом Грейджоев.

Реальное место: гавань Баллинтой, Северная Ирландия


Баллинтой — типичная ирландская деревня. Несмотря на суровый климат, здесь очень уютно. В поселке есть несколько магазинов и ресторанов, а также знаменитый подвесной мост Каррик-а-Ред.
Гавань представили в сериале как порт на Железных островах. Именно здесь Теон Грейджой впервые встречает свою сестру Яру. Неподалеку находятся «Темные изгороди» — знаменитая аллея с буковыми деревьями XVIII века, послужившая декорациями для Королевского тракта.

Как добраться: Суперяхту в этих местах можно встретить достаточно редко, но такие достопримечательности, как «Дорога гигантов» и винокурня Bushmills Distillery определенно заслуживают внимания. Крупные суда швартуются в нескольких местах в Белфасте. Но есть и другой вариант: встать на якорь и направиться к пристани Балликасла. Она может вместить лодки только до 20 метров длиной, но зато находится всего в нескольких минутах езды от гавани Баллинтой и других достопримечательностей.





Вымышленная локация: Драконий камень

Реальное место: Даунхилл Бич, Ирландия

От Северной Ирландии сложно ожидать красивых широких песчаных пляжей, однако Даунхилл Бич является одним из них. Помимо 11-километровой прибрежной линии, на которую можно выехать на машине, место знаменито круглым храмом Массенден, одиноко стоящим на высокой скале. Именно это здание попало в кадр, когда Мелисандра сжигала старых богов на пляже.

Как добраться: Пляж располагается на побережье Атлантического океана, поэтому здесь можно без труда подойти близко к берегу и встать на якорь, а до места съемок добраться на тендере. Еще один вариант — оставить лодку в марине Порт-Рэша и добраться до Даунхилл Бич на машине за полчаса.




Вымышленная локация: Винтерфелл

Реальное место: Замок Дун, Шотландия

Мрачный родовой замок Старков и столица Севера Винтерфелл был отснят в замке Дун. Это единственное место, выбранное для съемок в Шотландии. Он появляется в первых эпизодах сериала, когда хозяин Железного трона Роберт Баратеон со своей семьей пришел в Дом Старков с предложением.

Крепость находится в одноименной деревне. Здесь можно приятно провести время, наслаждаясь спокойствием и местным колоритом. Также в округе найдется еще с десяток замков, достойных внимания.

Как добраться: пройти по реке Ривер-Форт на большой лодке не получится — слишком она извилистая и мелкая. Поэтому судно придется оставить в одной из марин на выходе в Северное море, коих здесь хватает, а дальше около часа ехать до замка на машине. Но не стоит расстраиваться — красота шотландской глубинки сделает это путешествие по-настоящему интересным.





Источники:

https://blog.tubber.com
https://www.boatinternational.com/