collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: 1 ... 122 123 [124] 125 126 ... 258
1846


В преддверии Capri Rolex Sailing Week, с 8 по 12 мая на Капри прошла регата классических парусных шхун Capri Classica. Соревнования стали первым этапом серии Schooner Cup, которую учредила недавно образованная Международная ассоциация шхун. Второй и третий этап пройдут во время Monaco Classic Week 11–15 сентября, а также во время Les Voiles de Saint Tropez с 26 сентября по 6 октября.

В нынешней регате приняли участие четыре команды: Mariette of 1915, Naema, Orianda и Puritan. Одним из самых напряженных стал второй день соревнований, когда из-за пришедшего холодного фронта порывы ветра стали превышать 25 узлов. Тогда-то за лодками и наблюдали фотографы Джанфранко Форца (Gianfranco Forza) и команда Blue Passion Photo.

Герои дня



Главной героиней дня стала Mariette of 1915. 42-метровая гафельная шхуна Натаниэля Херрешоффа (Nathanael Herreshoff) стартовала лучше всех. Превосходный курс против ветра позволил Mariette еще сильнее оторваться от соперников, когда лидеры проходили между полуостровом Сорренто Капри. В том числе далеко позади осталась и победившая накануне команда 39-метровой Naema. К тому моменту, когда Mariette обогнула первый знак, ее преимущество достигло десяти минут. От стартовой черты шхуна шла под грот-марселем (а не фор-марселем), в то время как у Naema первоначально не было марселей, и лишь затем был поставлен стеньги-стаксель.

Особый маршрут



Чтобы выжать максимум из погодных условий с ветром свыше 25 узлов, гоночный комитет проложил маршрут, который после старта уводил лодки к северу от Марины Гранде, к поворотному знаку на юге от Пунта Кампанелла на кончике полуострова Сорренто, и оттуда — назад, к знаменитым скалам Фаральони на Капри и на круг по часовой стрелке вокруг острова. Финишировали участники вновь в Марине Гранде, где и швартовались.

Разрезая волны



Идеальный курс по ветру для Naema в этот день оказался менее очевидным, чем накануне. Возможно, это произошло из-за того, что на судне было меньше балласта и оно было менее стабильно в сильный ветер, чем соперники. Конечно, 180 тонн Mariette of 1915, которая несется на всех парусах, включая фишерман, на попутном ветре со скоростью 12 узлов, разрезая значительные волны, ударяющиеся в южный берег Капри напротив, было зрелищем, которое стоило видеть.

Идеальные лодки

Позже капитан Mariette Чарли Вро (Charlie Wroe) восторгался: «Это лучшие лодки в мире, на которых можно ходить. После них на любой другой даже вполовину не так весело. В такой ветер, как сегодня, вся команда на вахте, потому что удерживать лодку на курсе намного сложнее. Ты немного перераспределяешь команду, ставишь более опытных людей на ходовые концы, в чем нет необходимости в более спокойный день, и по два человека — на выполнение задач, которые обычно требуют одного».



Победители и проигравшие

Не считая ошибки при лавировке на последнем повороте через фордевинд, которая позволила Naema немного приблизиться, Mariette of 1915 провела почти идеальную гонку. После возвращения в намного более спокойный Неаполитанский залив с подветренной стороны Капри, команда стала однозначным победителем дня с учетом гандикапа. Puritan замыкала флот и вышла из гонки, что это позволило 25,9-метровой Orianda, самой маленькой из четырех шхун, стать третьей.



Младшая сестра

«Это было потрясающе, но, к сожалению, мы допустили ошибку в конце и сперва пропустили знак. Мы потратили 20 минут на то, чтобы вернуться к нему. Эти 20 минут могли бы позволить нам приблизиться к Naema очень близко», — объяснил капитан Orianda Себастьяно Марулли д’Асколи (Sebastiano Marulli d’Ascoli). Orianda единственная из четырех больших шхун не имеет гафельного вооружения. Сейчас ее рангоут ощутимо короче, чем это предполагает оригинальный дизайн. Это исправится в следующем году, когда она станет выше на пять метров.



Идеальные условия

Тем не менее, по словам д’Асколи нынешние условия были идеальны для нее, даже если большие волны и мешали. «Мы шли 9,5–10 узлов под геннакером, и это было неплохо. Мне говорили, что Orianda ходила 12 узлов, но я этого не видел. Может быть, однажды», — добавил он.

Источник

1847

this topic in English

Победитель первой в истории безостановочной одиночной регаты Golden Globe Race проанализировал случаи опрокидываний лодок волной в GGR 2018/19

У кругосветной ретро-регаты одиночек на 10–11-метровых парусниках Golden Globe Race немало противников. Многие считают гонку крайне опасной, и главным аргументом в пользу этой точки зрения становится статистика ЧП. Из 18 участников во время последней регаты семеро так или иначе пострадали во время штормов в Южном океане. В пяти случаях лодку опрокидывало волной так сильно, что она лишалась мачты или серьезно повреждала рангоут.

А, например, австралиец Шейн Фриман (Shane Freeman) так и не смог поучаствовать в регате. По пути в Европу — на старт — он попал в шторм в районе мыса Горн, после которого его Tradewind 35 Mushka лишилась мачты. Из тех же, кто стартовал, до финиша добрались лишь четверо. Пятым в конце мая еще может стать финн Тапио Лехтинен (Tapio Lehtinen), шестым — когда-нибудь, при счастливом стечении обстоятельств — россиянин Игорь Зарецкий. Но даже в этом случае число завершивших кругосветку не превысит треть от общего числа участников.



Gaia 36 Asteria Тапио Лехтинена



Endurance 35 «Эсмеральда» Игоря Зарецкого

Проанализировать, что же стало причиной переворотов лодок во время нынешней GGR взялся сэр Робин Нокс-Джонстон (sir Robin Knox-Johnston) — единственный финишировавший участник первой гонки, состоявшейся 50 лет назад. Спустя несколько месяцев работы исследование, которое, вероятно, поможет сделать следующую регату в 2022 году более безопасной, было завершено и опубликовано. Ниже мы приводим его перевод с некоторыми сокращениями. С полной версией на английском языке можно познакомиться на сайте Golden Globe Race.


Краткий обзор

Южный океан — единственный океан, чьи воды простираются вокруг света, не встречая земли. Благодаря этому ничто не препятствует развитию зон низкого давления, которые вызывают ветра и, следовательно, волны.

В Южном океане есть условия для возникновения так называемых гигантских одиночных волн. Гигантской одиночной волной считается волна, размер которой в два раза больше среднестатистического значения. Обычно они — крутые, и часто описываются, как стена воды. Сила таких волн может быть экстремальной. 12-метровая волна обрушивается с давлением около шести тонн на квадратный метр, в то время как давление от гигантской одиночной волны может достигать 100 тонн на квадратный метр.

Последние исследования показали, что в Южном океане возможно появление гигантских одиночных волн высотой более 27 метров.

В недавно опубликованном совместном исследовании британского Национального центра океанографии и Университета Саутгемптона ученые пришли к выводу, что средняя высота волны в мировом океане выросла за последние 30 лет, но при этом подобные волны стали появляться реже. Согласно одному из последних исследований австралийских ученых из Мельбурнского университета, высота волн в Южном океане в период с 1985 по 2018 год росла со скоростью примерно 1 см в год.

Береговая охрана США пришла к выводу, что опасность исходит не от обычной волны, а от разрушающейся. Доклад береговой охраны также предполагает, что маленькая лодка — в условиях без разрушающихся волн — движется более или менее вместе с поверхностью воды, так что не ударяется о массу воды, и поэтому с меньшей вероятностью окажется перевернутой. Так что стратегия дрейфа на «голой» лодке, когда спущены все паруса, а команда закрылась внутри, может быть действенной до тех пор, пока волны не начнут разрушаться. Однако в гребне разрушающейся волны вода движется намного быстрее и может ударяться о лодку на скорости до 20 узлов.

Опыт большинства свидетельств опрокидываний в гонке подтверждает, что перед ударом был слышен звук приближающейся разрушающейся волны.

Чтобы перевернуть лодку, разрушающаяся волна должна быть высотой не меньше, чем половина длины корпуса лодки. То есть даже относительно невысокая шестиметровая разрушающаяся волна может перевернуть 36-футовую лодку. Чем больше лодка, тем менее восприимчива она к стремящимся перевернуть ее импульсам. Быстрые и легкие лодки — такие, как современные Open 60, могут опередить разрушающуюся волну. Тяжелые лодки меньших размеров (как те, что участвовали в GGR) сделать это, к сожалению, не в состоянии.

Опыт Golden Globe Race — 2018

Шкипер: Аре Виг (Are Wiig; Норвегия)
Лодка: OE32 Olleanna



Olleanna

Попал в сильный шторм в каких-то 600 милях к югу от мыса Доброй Надежды. Авторулевой сломался, так что с пяти утра Аре управлял лодкой вручную в условиях крутых разрушающихся волн, идущих в разных направлениях. Он попытался вытравить трос, но почувствовал, что лодка слишком замедлилась, и предпочел выбрать концы.

Ко второй половине дня ветер поутих, и волнение стало менее агрессивным, так что норвежец решил попробовать включить и починить авторулевой. В то время как он занимался этим, со стороны левого борта пришла волна и опрокинула лодку. Она недолго оставалась вверх тормашками, прежде чем вернулась на киль, но мачта сломалась. До этого Аре сделал и протестировал аварийную мачту. Он поставил ее и самостоятельно дошел до Кейптауна.

Шкипер: Абилаш Томи (Abhilash Tomy; Индия)
Лодка: Реплика Suhaili, Thuriya.



Позиция на момент капсайза была 40 градусов южной широты и 75 восточной долготы. Ветер оценивался в 75 узлов. Северо-северо-западный ветер перешел в юго-юго-западный (типично для прохождения атмосферного фронта). Северо-западные волны стали юго-западными, образовались скрещенные волны 12–15 метров в высоту. Лодка дрейфовала по хаотичным волнам с голым рангоутом без плавучего якоря или троса. В итоге она пострадала от нескольких переворотов, из-за чего осталась без мачты.

Шкипер: Грегор МакГакин (Gregor McGuckin; Ирландия)
Лодка: Biscay 36 Hanley Energy Endurance



Endurance 35 «Эсмеральда» Игоря Зарецкого

МакГакин находился в 80 милях к западу от Абилаша Томи, когда его лодка впервые перевернулась. Дул северо-северо-западный ветер со скоростью 50 узлов, высота волн достигала семи метров. Яхтсмен шел под штормовым стакселем. Он вытравил петлю троса на 300 метров. Этой длины было достаточно, чтобы контролировать торможение, и при этом она обеспечивала достаточную скорость для руления. МакГакин также попробовал использовать  тормозное устройство Series Drogue (представляет собой цепочку конусов, нанизанных на якорный конец), но обнаружил, что оно неэффективно в его ситуации.

Во время второго опрокидывания МакГакин шел под одним рангоутом, ветер достигал 70 узлов. Волны были перекрестные, с ССЗ и с ЮЮЗ, высотой от 8 до 16 метров. Он, как и прежде, вытравил трос. 

Мачты яхтсмен лишился во время третьего опрокидывания, произошедшего в тех же погодных условиях, что и предыдущее. При этом с носа был спущен плавучий якорь, так что лодка лежала в дрейфе. 

Перед всеми тремя опрокидываниями он шел по волне, но обнаружил, что лодка автоматически встает к волне лагом и потом с большим трудом снова поворачивается по волне/ветру.

Шкипер: Марк Слатс (Mark Slats; Нидерланды)
Лодка: Rustler 36 Ohpen Maverick



Ohpen Maverick

Пострадал в том же шторме, в котором оказались Грегор и Абилаш, но находился восточнее них. Управлял вручную, шел под штормовым стакселем, когда услышал их сообщения о том, что они остались без мачт. Бросил за борт концы со всех сторон, но не в форме петли. Получил удар от большой волны, которая повредила входной люк, и пришел к выводу, что будет безопаснее пойти быстрее и ослабить удары следующих волн. Так что он решил не замедлять лодку и выбрал концы. В какой-то момент его лодка развернулась прямо перед волной и перевернулась. Мачта удержалась.

Шкипер: Жан-Люк ван ден Хеде (Jean-Luc Van Den Heede; Франция)
Лодка: Rustler 36 Matmut



Matmut

Капсайз произошел на пути к мысу Горн приблизительно на 120-м градусе относительно истинного меридиана при юго-западном ветре. Его ветровой авторулевой держал курс с погрешностью 20 градусов в обе стороны. По мнению Жан-Люка, лодку положило на воду в результате того, что та неожиданно встала бортом к волне. Ван ден Хеде не использовал никакие плавучие якоря: он не любит их за то, что их очень сложно поднять обратно на борт.

Шкипер: Сьюзи Гудолл (Susie Goodal; Великобритания)
Лодка: Rustler 36 DHL Starlight



DHL Starlight

Использовала плавучий якорь Jordan Series Drogue, когда лодка совершила питчпол (переворот через нос). В течение нескольких часов фантастически хорошо шла под парусом даже с учетом состояния моря. Вокруг был хаос, но плавучий якорь отрабатывал свое, удерживая лодку по направлению самых больших волн и ветра. Непосредственно перед питчполом он был еще на месте, но  есть подозрение, что трос лопнул, когда разрушающаяся волна обрушилась на лодку, заставив ее сделать сальто.

Впоследствии было обнаружено, что трос порвался в том месте, где был узел. Сьюзи считает, что ее переворот мог быть вызван тем, что разрыв троса подействовал как своего рода выстрел из рогатки, толкнув корму вперед с еще большей силой, чем если бы лодка не была связана с плавучим якорем.

Сьюзи упоминает, что за пару секунд до того, как волна обрушилась на лодку, свист ветра в такелаже прекратился. Это может означать, что волна была достаточно большой, чтобы укрыть лодку. В этом случае она должна была быть огромной и крутой. Сьюзи считала, что мощь волны, вызвавшей переворот, свидетельствует о том, что это была не обычная волна.

Шкипер: Лоик Лепаж (Loïc Lepage; Франция)
Лодка: Nicholson 32 Laaland



Laaland

20 октября остался без мачты в 400 милях к юго-западу от мыса Лювин (Австралия). Причиной стала лопнувшая растяжка, а не переворот. Мачта освободилась и, по-видимому, пробила дыру в корпусе. Поднят на борт грузового судна 22 октября.

Шкипер: Иштван Копар (Istvan Kopar; США)
Лодка: Tradewind 35 Puffin



Puffin

Пережил 12 штормов, во время каждого из которых скорость ветра была выше 50 узлов. В самую плохую погоду продолжал идти под парусами: триселем и штормовым стакселем. Чувствовал себя в наибольшей безопасности на курсах бакштаг и галфвинд. Сделал попытку растравить якорь на 50–100 метров и понял, что это стабилизировало лодку.

Копар не использовал плавучий якорь, но вытравливал трос. Он имел обыкновение прибавлять ходу, чтобы контролировать ситуацию. Несколько раз лодку опрокидывало: в Индийском океане, к югу от Новой Зеландии, в 1000 милях к западу от Чили и в южной Атлантике в 1000 милях от Фолклендских островов. Все самое худшее принял на себя левый борт. Продолжал идти под парусом.

Шкипер: Уку Рандмаа (Uku Randmaa; Эстония)
Лодка: Rustler 36 One and All



One and All

Лодка Рандмаа опрокидывалась четырежды. В первых двух случаях он шел с вытравленным тросом. В остальных двух был без какого-либо ограничителя. Рандмаа чаще всего оставляет в шторм небольшой парус, чтобы лодка продолжала идти по ветру, и остается на палубе, помогая автопилоту.

Предыдущий опыт

Шкипер: Робин Нокс-Джонстон
Лодка: Suhaili. 9,88-метровый корпус A Wm. Atkins (норвежская корма по типу каноэ).



Suhaili

Во время первой кругосветки Golden Globe Race в 1968–69 гг. Suhaili Нокс-Джонстона перевернулась в Индийском океане на 40 градусах южной широты. Было сильное волнение, предположительно — до десяти метров. Лодка дрейфовала с убранными парусами.

Увеличившиеся волны начали колотить по лодке, было очевидно, что если быстро не развернуть лодку как-то иначе относительно волны, будут серьезные повреждения. Плавучий якорь  был на борту, но не использовался, так как оттяжки троса запутались и выбирать якорь стало сложно.

В итоге за борт был брошена петля 219,5-метрового троса, закрепленного с двух концов за пиллерс в носовой части и проведенного через швартовые кнехты на корме. Лодка немедленно повернулась кормой к волне и успокоилась, хотя случайные единичные волны перехлестывали через палубу. Система работала в Южном океане следующие 3,5 месяца: лодка не теряла управление. Что интересно, полипропиленовая веревка (5 сантиметров в обхвате) растягивалась ни много ни мало на 30,5 см на кнехтах, когда волна толкала лодку вперед, но работы остальной части веревки хватало для сдерживания лодки.

Впоследствии в центральной Атлантике, во время другого путешествия, Suhaili все-таки потеряла мачту, когда были сложности с тем, чтобы вытравить трос.


Вытравленный трос в виде петли, такой практиковал Нокс-Джонстон во время первой Golden Globe Race

Выводы

Из-за различий в форме, парусности и рангоуте в экстремальных условиях парусники будут вести себя по разному. Даже лодки, изготовленные по одинаковому шаблону, могут иметь разные характеристики в зависимости от того, как распределен вес.

Фактор, который объединяет эти случаи опрокидывания, похоже, состоит в том, что все лодки, которые перевернулись и лишились мачты, шли без каких-либо ограничителей в виде плавучего якоря или троса.

Исключение составляют случаи Грегора МакГакина и Уку Рандмаа (в его первые два переворота).

Все капсайзы произошли либо оттого, что ничем не удерживаемая лодка вставала лагом к разрушающейся волне, либо от того, что она срывалась в брочинг.



Те лодки, на которых использовали плавучий якорь или трос (за исключением Грегора), по-видимому, довольно хорошо удерживались кормой к волне.

Если лодка дрейфует так, что встает лагом к волне, когда ветер сильный и вокруг много больших и разрушающихся волн, риск быть опрокинутым и остаться без мачты возрастает. Большинство лодок могут справиться с большими волнами, так как скорость движения поверхности воды сравнительно невысокая. Но эти волны становятся опасными, когда их быстро движущиеся гребни начинают разрушаться.

И Аре Виг, и Марк Слатс сообщают, что переворот произошел на фоне стабилизации погодной ситуации, что позволяет предположить, что если бы они поставили паруса, когда ветер начал ослабевать, их лодки были бы более стабильны на курсе. 

В случае Сьюзи Гудолл, возможно, что трос на ее плавучем якоре провис и, когда волна ударила, это дало на него большую рывковую нагрузку, так как лодка ускорилась и он натянулся. Это и то, что трос был завязан булинем, может объяснить, почему он оборвался. Возможно, даже в этих экстремальных условиях лучше было бы оставить парус, чтобы трос всегда был немного под натяжением, и таким образом избежать провисания и появления рывковой нагрузки. В отношении этого случая требуется больше опыта.

Исследование показало, что узлы — такие, как булинь, снижают прочность троса ни много ни мало на 70%. Сплеснивание — на 30%.

Веревки сами по себе не так эффективны, как веревки, образующие петли. Кормовые плавучие якоря, несмотря на свидетельства о том, что они эффективны, обоснованно непопулярны, так как яхтсменам приходится вытаскивать их за оттяжку. Оттяжки часто запутываются с основным тросом так, что вытащить плавучий якорь становится сложно.

Какой бы метод ни использовался, чтобы затормозить лодку, тросы должны быть достаточно сильными, чтобы выдержать рывковую нагрузку.

Моряки, использовавшие штормовой стаксель, имели тенденцию выбирать шкоты втугую и ставить парус по миделю так, чтобы давление ветра на парус разворачивало нос обратно на курс. Штормовые стаксели для лодок таких размеров составляют обычно не больше двух квадратных метров.

Источник

1848


Пришло время написать некоторые комментарии про типичную серийную яхту или как это еще называют "mainstream' - Beneteau Oceanis 393 Clipper Performance (2006), такое полное название конкретно этой модели.

После 3 месяцев владения, перегона 500 миль Канны-Аликанте и участия в регате La Ruta de la Sal, Alicante-Denia-Ibiza, это еще около 200 миль, можно уже сделать некоторые выводы.

У меня были разные яхты и все были особенные, эта моя  первая серийная яхта во владении. Понятно что мне приходилось ходить практическим на всех моделях серийных яхт, но одно дело переход или регата несколько дней, а другое дело собственная яхта, когда можно спокойно посмотреть, что это такое и сравнить с тем, что было раньше.

Если кратко сказать, впечатление очень неоднозначное, о чем подробнее и поясняю далее....

1) Размер

Для моей "модели использования" 40фт размер вполне адекватный и более чем достаточный. В основном я хожу один или вдвоем, это стандарт. Летом приезжают на месяц внуки и иногда друзья на несколько дней,  т.е. максимум это 4-5 человек на несколько дней. Стоимость стоянок в маринах для лодок до 12 метров вполне адекватна, если больше, то уже идет не пропорциональное увеличение цен. Управлять лодкой  40фт в одиночку в море и при швартовках не представляет для меня сложности, поэтому размер я оцениваю положительно.

2) Модель и планировка

Какие параметры я учитывал при выборе, уже писал ранее,  и вот что получил в реалии в виде Beneteau Oceanis 393. Планировка с 2 каютами + стол в салоне трансформируемый в койку, салон довольно удобный для двух человек, но можно посадить и 4-6 человек, достаточно практичный для меня вариант. Угловой и довольно большой камбуз, удобно готовить и не на проходе, это важный и положительный момент. Отдельный штурманский стол с приборами в одном месте, еще продольный стол с ящиками, на котором удобно разложить карту или что-то подремонтировать руками.



Носовая каюта проходная в носовой туалет, кровать довольно узкая для двоих, в голове 140 см и в ногах 110 см, для компактных девушек.

Носовой туалет с душем конечно небольшой, но более менее достаточный для моей комплекции, а вот лилипутская раковина мойки просто раздражает.

Кормовой, дневной или гостевой туалет аналогичного размера, в принципе свои функции выполняет, расположен справа при входе и это удобно.

Койка кормовой каюте неадекватно огромная и в плане просто квадратная, т.е. ложись как хочешь, вдоль и поперек. Кормовая каюта в основном будет использоваться как большая кладовка, но положить гостей всегда есть возможность.

3) Технические данные и ходовые характеристики

С длиной уже все понятно, осадка 1.95 метра, нормальная для круизной яхты, но и дает еще возможность адекватной лавировки,  хотя  высокий надводный борт этому не способствует.

Водоизмещение порожнем около 7200 кг, немного меньше аналогичных лодок, а в сочетании с увеличенной площадью парусности за счет версии Performance, получается 10.8 м2/тонну, очень неплохой оценочный показатель для серийной яхты.  Достаточно большой объем воды, два танка, всего 500 литров воды и 140 литров топлива, еще сточный танк 80 литров, тоже лишним не будет.



Ходовые характеристики ? .... ну ... что тут можно сказать...., это просто другая по сути яхта, если сравнивать с моими последними двумя лодками Soler-35 и A-38, т.е. просто другой мир...

Если вернуться к Beneteau 393, рулится она очень легко, рулевой механизм прямой тросовый привод на баллер и гидравлический автопилот, никаких нагрузок на руле нет.

По скорости тоже адекватно длине ватерлинии, т.е. 7 узлов несколько раз было стабильно при определенных условиях, а так в среднем 5-6 узлов ходовая скорость при нормальном ветре, собственно соответствует и ходу под мотором (Yanmar 54 л.с. 2000 об/мин), но не более того, т.е. скоростного потенциала никакого нет, а на Soler-35 он был, и 10 и 12 узлов бывало.

Второй момент, по сравнению с прежней яхтой, Beneteau 393 довольно сильно кренится и очень не любит это, поэтому своевременное рифление всегда обязательно. На Soler при усилении ветра всегда можно было отпустить немного оттяжку гика и сбросить горб грота, здесь такой трюк не проходит. С зарифленными парусами и небольшим креном Beneteau 393 идет гораздо лучше и теряет в скорости всего около 0.5-0.6 узла.

С полными парусами центровка вполне хорошая, отклонение руля минимальное, даже имеется легкая тенденция на увал, когда лодка на ровном киле.  Отрицательный момент, что несмотря на достаточно большой полу-балансирный руль и нормальную осадку, яхта очень неустойчива на курсе, т.е. такой трюк как я делал раньше, закрепить руль и пойти на бак на пару минут посмотреть что-нибудь, здесь не проходит, требуется постоянное внимание за курсом. Другая сторона этой медали, это излишняя поворотливость, при швартовках в тесных маринах это плюс, но в море это минус и дополнительная работа автопилота.

4) Конструкция

Яхта построена по обычной схеме для всех современных серийных яхт,  полиэфирный ламинат корпуса с вклеенной внутренней секцией и локальными переборками из фанеры на эпоксидном клее.



Качество сборки безобразное, большие зазоры между бортом и шпангоутом, просто залито эпоксидным компаундом, дело конечно не в прочности конструкции, с этим думаю все нормально, а просто в культуре производства, и это французская серийная яхта, которых выпущено около 2000 штук.



Палуба из сендвичевого ламината с бальсовым наполнителем и вклеенная внутренняя секция палубы.



Мебель из шпонированной фанеры с лакировкой и клееными угловыми или закругленными элементами, сейчас так уже не делают. Классическая отделка деревом с закругленными углами мне греет душу, по сравнению с квадратными икеа-подобными интерьерами современных яхт, хотя здоровый практицизм мне тоже не чужд.



Я не являюсь фанатом тиковых палуб и считаю их анахронизмом в наше время или уделом дорогих суперяхт, поэтому отсутствие тиковой палубы, было одним из факторов выбора именно этой лодки, где только сиденья кокпита тиковые.



Но наклонная палуба у штурвала, где стоит рулевой, на ходу очень скользкая, уже пару раз падал, хорошо не за борт, поэтому туда приклею нормальную нескользячку типа TBS или другую.

Очень много палубных люков, это потенциальные места течи, но пока все нормально и лодка очень светлая внутри, можно легко регулировать освещение в помещениях.



Правда вот с вентиляцией плохо, есть одна головка Dorado по центру салона и все. При стоянке в порту все нормально, когда можно люки поставить на проветривание и регулировать воздухообмен, на ходу картина совсем другая.  Пришлось врезать дополнительные две вентиляционные головки Lewmar в носовой и кормовой туалет.

5) Оборудование и системы

Лодка была в частном владении у француза, который постоянно жил на яхте и  неплохо дооборудовал ее для круизера, эл.лебедки, штормовой штаг, бензогенератор, мощный альтернатор 100А, инвертер 5000Вт, солнечные панели, активный AIS, Navtex, монитор батарей и т.д.

Отдельно хочу отметить полную тупость конструкторов и строителей в размещении оборудования и прокладки кабелей, более идиотских решений сложно придумать. Это камень в "именитых" французских дизайнеров.... прокладка проводов и систем через острые углы вырезов, без должного крепления и рядом с подвижными частями.... например на этом на фото прокладка кабеля радара и проводов питания рядом тросом рулевого управления, а вырез наверно зубами делали...



Например, чтобы просто переключить водяные танки или почистить фильтр, надо снять подушки диванов и открыть крышку сиденья, мало того что это просто неудобно, но занимает огромное место под сиденьем,  просто для пары помп и двух краников...

Шпиль был в полурабочем состоянии, т.е. крутил через раз, собирался уже менять на новый, но эта модель Leroy Somer уже снята с производства, пришлось разбирать, оказалось что уже кто-то ковырялся в нем до меня и мотор стоит не родной и новый, внутри корпуса залито герметиком, вероятно кусочек попал на щетки мотора, я почистил и все заработало, экономия в 1500 евро тоже не помешала.



Электрика сделана плохо, плюс еще французский кулибин там покопался немало, электроника тоже подключена неграмотно, например на один предохранитель "Navigation" на панели подключено сразу все: мотор автопилота, компьютер автопилота, картплоттер, радар, и приборы, пришлось переделывать и все контакты на соединительных колодках сделать на пайке. Неправильное подключение и плохие контакты и были причиной того, что автопилот глючил и отключался при длительной нагрузке, сейчас все работает нормально, но старый Raymarine уже ждет своего часа на замену новым Brookes and Gatehouse.....

Активный AIS класса B и он же навигационный плоттер без карт фирмы Matsutec, сам по себе вполне приличный прибор, но попытка вывести сигнал AIS на планшет по протоколу NMEA0183/RS232 пока потерпела неудачу...  Вообще вызывает удивление, 21 век... не могут сделать единый и нормальный протокол передачи данных.

Старый радар Raymarine на мачте подключен к картплоттеру в кокпите Raymarine C80, пока не знаю буду ли его оставлять или пойдет на выход....

6) Объемы для хранения запасов

Вообще вопрос использования объема на яхте абсолютно не проработан, место для хранения запасов не только  очень ограничено, но еще и по бестолковому организовано.

Нонсенс, но факт, снабжение с моей прежней лодки 35фт с большим трудом влезло в лодку 40фт и это еще без 2 велосипедов, тузика и подвесного мотора....



Кормовые люки ахтерпика это вообще песня французского дизайна, они открываются внутрь кокпита и каждый раз надо быть осторожным чтобы не защемить пальцы, очень неудобно.

Ахтерпик (рулевой отсек) большой, но бестолковый, ни  пола, ни нормальных полок, ни крючков, т.е.  можно конечно кидать туда кранцы, которые потом доставать непросто, а еще надо следить чтобы крышка не упала на голову.



Место под койкой в кормовой каюте полностью занято вторым водяным танком. Хорошо еще что это версия с 2 каютами и в кокпите с левого борта довольное объемный рундук, но крышка рундука довольно узкая, залезть внутрь не очень, да и динги с велосипедом запихивать туда проблематично.

7) Комфорт на борту

Это конечно не первый приоритет для парусной яхты, но отметить это надо как плюс, хотя излишек любой техники всегда ведет к дополнительным поломкам и расходам соответственно.

Может немного повторюсь: две шкотовые электрические лебедки, фаловая электрическая лебедка, инвертер 5000 Вт от которого на ходу работает микроволновка, кофеварка или стиральная машина. В носовом туалете стоит электрический унитаз, в кормовом туалете ручной унитаз с прокачкой в танк 80 литров.

Интересна установленная система фильтрования воды, в порту подача идет с берега и проходит через два двойных угольных фильтра, т.е. электрическая водяная помпа не работает вообще. Также через фильтр заливаются и танки и из танков тоже идет вода через фильтр, вода получается отличная и нет смысла таскать бутыли из магазина.

Есть два холодильника вполне приличного объема, что никогда не бывает лишним, причем с отдельными компрессорами. Есть телевизор на кронштейне с антенным усилителем, можно подключить видео через HDMI, плюс радио Pioneer с колонками в салоне и кокпите.

Есть второй кабель берегового питания с отдельными автоматами и разводкой по лодке, на которые подключены съемные 4 электрические батареи, т.е. средиземноморская зима переживается легко.

Газовая плита ENO с духовкой и 2 баллонами CampinGaz, работает отлично, правда пришлось заменить термопару духовки.

Но главная "фишка" которая приводит в восторг всех женщин, это наличие электрического утюга....

8} Паруса и такелаж

Достаточно приличный дакроновый грот со сквозными  латами и 2 рифами, есть генуя на закрутке, а также штормовой стаксель на раксах на отдельном съемном штаге, это хорошая альтернатива генуе на закрутке.



Генакер тоже есть, но достаточно плоский и небольшой, устанавливается на выдвижном бушприте, причем все управление парусами выведено в кокпит, сразу видно что человек был понимающий и ходил один.



Запасной дакроновый грот, сейчас продаю, так как возить его нет смысла, а когда поменяю паруса, то и вообще он не нужен будет.

Фалы достаточно свежие, а стоячий такелаж поменяю зимой, хотя визуально вполне приличный и визуальных повреждений нет.

9) Заключение

В общем никаких особых открытий я не делаю, не надо удивляться что правильная яхта, одинакового размера, стоит примерно в 3 раза дороже любого мейнстрима.

Серийные яхты отлично подходят для целей, для которых они изначально создавались - привлечь максимальное количество пользователей и покупателей, чтобы поддержать низкую себестоимость серийного производства и получение максимальных прибылей, т.е. как говорят, "только бизнес, ничего личного".

Чартерные компании, яхтсмены выходного дня и прибрежное летнее плавание, вот основные потребители этих яхт. Конечно мейнстрим ходит и через Атлантику и вокруг света, но это можно сказать частности, а с учетом того, что 90% флота стоит в основном в маринах, то получается что и яхты правильные для своих пользователей.

Есть конечно отдельные энтузиасты, кто стоит яхту своей мечты в гараже, кто-то покупает "старую добрую" яхту и уходит с процесс вечного ремонта, другие вынашивают мечту и реализуют ее в постройке на профессиональной верфи, все варианты являются альтернативами мейнстриму, которым сейчас забит весь брокерский яхтенный интернет.

Нет смысла делать выводы, что хорошо, а что плохо, вероятно хороша та яхта, которая у тебя есть сейчас ...

Но чего мне реально не хватает, это закрытой рубки с круговым обзором и креслом внутри, ощущения надежности алюминиевого корпуса и хорошие ходовые характеристики под парусами, поэтому есть к чему стремиться.....

Счастливого плавания !

Александр Морозов

1849


На деле это не один судно, а целая серия систершипов. Дело в том, что турецкая компания Karadeniz Energy занимается поставками энергии в районы, где с энергией плоховато. И специально для этих целей они разработали плавучие электростанции, известные под брендом Karadeniz Powership.

Karadeniz Powership может быть как самоходным судном, так и буксируемой баржей. На палубе и в трюме «энергетического корабля» располагается полноценная электростанция, позволяющая быстро подключить к ней крупный порт или район города. Такая услуга может понадобится, например, для добычи полезных ископаемых в отдалённом прибрежном районе, куда невыгодно тянуть линию электропередач. Или в зоне стихийного бедствия.



Раньше уже совершались попытки организовать плавучие электростанции, но лишь Karadeniz Energy поставила производство Powership на поток и создало из них целый флот. Впервые энергокорабли были представлены в 2009 году, с тех пор построено целых девять судов, и флот продолжает расти.



Одно судно может выдавать от 30 до 470 МВт энергии; в качестве топлива служит или природный газ, или мазут. От заказа электростанции до старта её полноценного функционирования проходит в среднем 90 дней, контракты заключаются на срок от 3 до 10 лет.



Строительство энергосистемы в районах с плохим доступом к инфраструктуре может занять несколько лет и требует огромных затрат. Именно для таких мест идеально подходят плавучие электростанции, которые могут обеспечить население основным энергоносителем.

На Земле почти 1,5 миллиарда человек не имеют электричество. На их спасение пришло чудо инженерии - плавучие электростанции турецкой компании Karadeniz Powership. Они вырабатывают электричество и подают его в самые отдаленные уголки планеты. Флот плавучих электростанций компании Karadeniz Powership уже освещает жизнь миллионам людей по всей планете - от Ганы до Ливана, от Мозамбика до Ирака и Индонезии.



На сегодняшний день в мире насчитывается почти 80 плавучих электростанций. И самой большой из них считается Karadeniz Powership Orhan Ali Khan. Она способна производить 740 МВт электроэнергии - а это почти как угольная теплоэлектростанция, которая в 200 раз больше размерами.

Первым этапом создания плавучей электростанции является техническая разработка проекта. Этим занимается турецкая компания SEFT Design. Каждая часть станции кропотливо разрабатывается на компьютерах в 3D-программе, прежде чем ее отправляют в производство. Когда конструкция просчитана, чертежи отправляются на верфь.



Как правило, плавучая электростанция создается методом трансформации списанных коммерческих судов разного типа. На преобразование одной электростанции требуется не более одного года. Так, самая большая электростанция Orhan Ali Khan во флоте Karadeniz Powership, буквально за год превратилась из 300-метрового сухогруза в гигантское плавучее сооружение. Чтобы конструкция обеспечивала электричеством миллионы человек, ей нужны двигатели, генераторы, турбины и бойлеры. К примеру, на судне Orhan Ali Khan 2 турбины, 24 мотора, и 24 генератора. Генераторы, каждый из которых весит 70 тонн и способен самостоятельно обеспечить электричеством 18 тысяч домов, расположены в трюме корабля. Чтобы избежать колебания сильной вибрации во время работы все машины стоят на огромных амортизаторах.





Чтобы произвести достаточное количество электроэнергии на судне-электростанции устанавливаются мощные моторы. Самые подходящие для такой функции изготавливает финская компания Wartsila. Ее легендарные двухтопливные двигатели могут работать как на газе, так и на мазуте. Это очень удобно когда нужно произвести электричество в отдаленных районах. Кроме того над моторами устанавливаются паровые котлы Erensan, для выработки пара, который приводит в движение турбины.





Работая круглосуточно, моторы и генераторы производят ток около 11 тысяч вольт, и чтобы подать электричество потребителям его необходимо преобразовать. Поэтому на палубе плавучей электростанции устанавливаются повышающие трансформаторы, которые увеличивают напряжение до 154 тысяч вольт. Оттуда ток по электрическим проводам поступает на прибрежную подстанцию, а затем раздается через электросеть потребителям.



Индонезия состоит из тысячи небольших островов, растянувшихся на 5 тысяч километров. Строительство электросети превращается здесь в кошмар. Поэтому в 2015 году один из уголков острова Северный Сулавеси, нашел источник электроэнергии. На якоре у Амуранга стоит плавучая электростанция Karadeniz Powership Zeynep Sultan, производящая 125 МВт электроэнергии. Этот регион "страдал" от нехватки электричества, но с момента прибытия 159-метровой плавучей электростанции обеспечение острова энергией увеличилось на треть.





Источник

1850


Парусный спорт покорил сердца миллионов людей по всему миру. Не остались равнодушными члены королевских семей, звезды Голливуда и известные рок-музыканты. У каждого связана с яхтингом своя история.

1. Принцесса Великобритании Анна



Единственная дочь королевы Елизаветы II стоит во главе Королевской яхтенной ассоциации (RYA), является почетным членом яхт-клуба Royal Nothern & Clyde.

Стала чемпионкой Европы в 1971 г., через пять лет принимала участие в Монреальской Олимпиаде.

Принцесса Анна любит яхты Oyster. Она говорит, что они точнее других выражают дух Великобритании.

2. Король Испании Хуан Карлос I



Бывший король Испании, находившийся на троне 39 лет, обожает спорт - верховую езду, лыжи, теннис, карате и даже ролики. Однако, парусный спорт в приоритете еще с детства. Рассекал волны на яхте «Bribon» («Забияка») на регате Copa del Rey. Трижды принимал участие в гонке America’s Cup. Позже ему пришлось продать свою любимую яхту актеру Антонио Бандерасу.

Вся Испания знает наизусть историю, как король лично спас двух яхтсменов, потерпевших кораблекрушение.

Хуан Карлос I привил любовь к парусному спорту детям, принцессе Кристине и принцу Филиппу. Являясь действующим королем, тот продолжает принимать активное участие в регате Copa del Rey, которую многие яхтсмены еще называют «Кубок Короля Испании».

3. Тед Тернер



Основатель CNN и миллиардер в парусном спорте с 9 лет. Добился известности, когда добился чемпионства в США. Благодаря парусной регате познакомился с первой женой. Оба они выступали на яхтах-одиночках.

За необузданный нрав Тернер получил прозвище «Бесстрашный».  На яхте с тем же названием - «Courageous», в 1977 г. выиграл Ameruca’s Cup. Два года спустя выиграл знаменитую Rolex Fastnet Race, когда во время гонок погибло 15 яхтсменов, а он даже не стал убирать паруса.

Любит Черное море и, по его словам, влюблен в Одессу. Самой красивой регатой в мире считает Rolex Middle Sea Race.

4. Саймон Ле Бон



Лидер группы Duran Duran увлекся парусным спортом в детстве и остался верен ему всю жизнь. Несколько раз участвовал в гонках Fastnet Race  и  кругосветной Whitbread, заняв третье место. Попадал в кораблекрушение и едва не погиб, когда его яхта «Drum» перевернулась, а музыкант и члены команды оказались в воздушном мешке под яхтой.

Заветная мечта - выиграть кругосветную гонку. Музыкант уже построил гоночную океаническую яхту стоимостью около миллиона фунта стерлингов и выиграл на ней несколько гонок.

5. Морган Фримен




Научился ходить под парусом задолго до того, как прославился. Парусный спорт стал для него «противоядием от Голливуда». Актер владеет 38-футовой яхтой класса люкс и часто ходит в круизы по Северной Атлантике и в Карибском бассейне.

Актер считает парусный спорт и жизнь в море вызовом самому себе, проверкой человеческих качеств. «Кто мы есть на самом деле, что мы можем - узнаешь эти вещи только под парусом», - признается актер.

6. Антонио Бандерас



Актер обожает парусный спорт и дружит с семьей испанского короля. Участвует в парусных регатах и ходит в круизы.

Родной брат актера, миллиардер Хавьер Бандерас тоже яхтсмен, гоняет на яхтах класса Transpac 52.

7. Илья Лагутенко



Рок-звезда вырос во Владивостоке, где вид на океан и парусные суда был из любого окна. Учился в тихоокеанском яхт-клубе, стал и КМС по парусному спорту.

Уехал в Англию записывать альбом «Морская». Карьера музыканта казалась призрачной, работать в офисе он не мог и не хотел. Илья решил пойти учиться на шкипера. Выучил морской английский, а парусное мастерство оттачивал на практике - пересек Ла Манш на одной из самых крупных гоночных яхт того времени.

Мечтает о кругосветке под парусом.

Источник

1851


Им удается невероятное – передать с помощью статичных снимков завораживающую энергию морской стихии, изящество и роскошь яхт, характер яхтсменов, а также всю палитру эмоций и динамику парусных регат. Каждое фото – настоящее произведение искусства.

Курт Арриго \ Kurt Arrigo



Блистательные работы этого фотографа, живущего на Мальте, завораживают. Его часто приглашают снимать самые престижные соревнования по парусному спорту и элитные регаты. Его первым серьезным шагом в профессиональной карьере стало участие в кругосветной гонке Кубок Америки в 1992 году. Кадры, полные драматизма и азарта, принесли Курту Арриго мировое признание. В течение 10 лет он был официальным фотографом Rolex Yachting, сопровождавшим топовые регаты.

Курт сам увлекается яхтингом и дайвингом, и большая часть его снимков сделана в воде. Это настоящие шедевры! Его можно признать мастером подводных фотосъемок и виртуозом, способным уловить в динамике самые эмоциональные моменты, которые происходят на парусной яхте во время гонки. Курт Арриго – многократный призер различных фотоконкурсов. WORLD YACHT RACING FORUM признал его снимок «На краю волны», сделанный с низко летящего вертолета, лучшим среди работ многих других фотографов c мировым именем. Курт также активно участвует в проектах по защите окружающей среды, в том числе на Галапагосских островах.

Карло Борленги \ Сarlo Borlenghi



Известный почтенный итальянский фотограф, кому удалось поработать со многими легендарными гоночными экипажами, например, Azzurra, Luna Rossa, BMW и многими другими. Сопровождал в кругосветных путешествиях известных яхтсменов, в том числе Джованни Сольдини и Гранта Далтона.

Свою карьеру Карло начинал в роли фотокорреспондента, освещая местные регаты в родном городе Белано. Сегодня Боргелини – обладатель многочисленных призов и наград, а книги и календари с его фотоработами расходятся огромными тиражами.   

Джеф Браун \ Jeff Brown



Без преувеличения - один из лучших яхтенных фотографов, кто специализируется исключительно на роскошных суперяхтах. Именно Джеф стал со-основателем креативного международного агентства Breed Media. Компания работает с самыми известными и дорогими брендами в яхтенной индустрии, предлагая полный комплекс услуг, включая дизайн, съемку фото и видео. 

Джеф Браун родился на Гавайях, вырос в Новой Зеландии. Обожает пляжи и горы, а комфортнее всего чувствует себя под водой.

Валерий Василевский



Путешественник, журналист, неоднократно участвовавший в кругосветных экспедициях. Фотографирует на протяжении 30 лет и проводит сейчас больше времени в море, чем на суше. Один из очень немногих российских фотографов-маринистов, заслуживших мировое признание.

Сложно сказать, какие из огромных легендарных парусников не попадали в объектив Валерия. Больше всего работал на «Крузенштерне» и знаменитом барке «Седов». Последнему кораблю посвящен отдельный фотоальбом, куда вошло 1000 уникальных кадров, сделанных за 5 лет морских путешествий. 

Николь Скотт \  Nicole Scott



Пожалуй, среди топовых яхтенных фотографов это одна из немногих женщин. Николь родилась в Австралии, где в гавани Сиднея фотографировала парусные яхты и спортивные регаты, которые проходили там. Свою первую фотокамеру она получила в подарок на день Рождения еще в 8 лет. C тех пор это стало смыслом всей ее жизни. На долю Николь выпадали разные испытания. От острой формы лейкемии скончался ее любимый человек. Преодолеть горе и депрессию помогло творчество. Один из самых ярких и необычных проектов Николь Скотт - фотоальбом "200 баковых". В объектив ее камеры попали как профессионалы, так и любители парусного спорта.   

Источник

1852


NUKA – это новое поколение канцелярских товаров, расширяющий способы работы с заметками. Украинский стартап, набравший на Kickstarter нужную сумму меньше чем за сутки (20 000 долларов за 21 час), верит в силу ответственного потребления. Вам не нужно иметь много вещей, когда только одно полное решение удовлетворяет все ваши потребности. Стоит упомянуть, что создатели проекта – школьники.

В чем особенность вечного блокнота NUKA:

  • Полностью перезаписывается
  • Абсолютно водонепроницаемый
  • Бумага устойчивая к повреждениям
  • Закрывается с помощью магнитных застежек
  • Синхронизируется с мобильным устройством

Пишите, стирайте и пишите снова и снова на одной и той же странице, используя любой тип ручки, карандаша или маркера. Делая простые движения, все надписи полностью исчезнут благодаря магическому ластику NUKA. Специально разработанная не токсичная жидкость, которая стирает записи в блокноте доступна в двух разных формах: влажная салфетка и спрей.



Водонепроницаемый блокнот NUKA который прослужит вечность



Благодаря синхронизации с телефоном через приложение, вы никогда не потеряете свои записи. Просто сканируйте страницу с помощью приложения NUKA и получайте цифровые рукописные заметки хорошего качества. Вы можете создать виртуальные записные книжки и упорядочить отдельные сканы по категориям проектов, эскизов, идей и многого другого. Все записи организованы, безопасны и всегда с вами.



Блокнот изготовлен из водонепроницаемых материалов, которые раньше не использовались для разработки канцелярских товаров. Теперь можно не беспокоиться о безопасности ваших записей, заметки не могут быть уничтожены, даже если вы пролили на них воду, или любую другую жидкость, оставили блокнот под дождем, вас накрыла волна или вы уронили блокнот за борт. Соответственно блокнот не будет страдать от влажности, и идеально подходить для яхтинга.







Благодаря высокому качеству производства блокнот надежен и долгое время остается новым, поскольку использована бумага нового поколения, которую вы не сможете порвать. Больше никаких резинок. Одним легким движением, вы открываете блокнот и также закрываете, благодаря встроенным магнитам внутри обложки.

При всех использованных технологиях, создали сумели сохранить все тактильные приятные ощущения от прикосновения которые свойственны обычной бумаге. Бумага Nuka — матовая и мягкая на ощупь.

Внутри блокнота доступны три варианта разметки:

Универсальные смарт-точки подойдут для любых записей. Эту разметку можно использовать, чтобы записывать заметки, делать наброски, и создавать таблицы одновременно на одной странице.



Макет чек-листа, или создание списка дел со специальной разметкой. Отмечайте галочками или крестиками сделанные задачи, либо используйте заранее подготовленный чек-лист для проверки любых заданий, например чек-лист для проверки чартерной яхты, затем сотрите выполненные задания и напишите новые. Сканируйте список задач с помощью телефона, и он будет добавлен в список дел в приложении, а благодаря напоминаниям, вы никогда не забудете о незавершенных задачах.



Макет планировщика позволяет планировать задачи по дням недели. Запланируйте свой месяц, потом сотрите и планируйте снова, неограниченное количество раз. Сканируйте страницы и планы, чтобы добавить их в календарь внутри приложения и получайте уведомления о вашем расписании согласно отсканированным страницам.



В чем особенность вечного карандаша NUKA:

  • Пишет металлом
  • Не загрязняет руки
  • Не ломается
  • Нет необходимости точить

Кончик вечного карандаша изготовлен из уникального металлического сплава. Он пишет как обычный карандаш, но вы можете забыть об заточке. Очень приятный и удобный в использовании, не требующий никакого обслуживания, и без срока эксплуатации.

Вы даже можете менять толщину линий нажатием. Нажмите сильнее для более толстых линий, легче для более тонких. И да, вы можете стереть ваши записи карандашом с помощью волшебной салфетки или спрея NUKA.



Еще один плюс вечного карандаша, в том, что он коннектится с блокнотом. Потерять карандаш невозможно, так как он легко «приклеивается» к магниту блокнота.

Канцелярский набор NUKA – это идеальный подарок для яхтсмена. Разработчики блокнота видят преимущества цифровых заметок, но понимают, что ничто не может заменить тактильные ощущения от реальных материалов. Они работали в течение двух лет, адаптируя эту интересную бизнес-стратегию и запускали производство, чтобы изменить такие привычные вещи как блокнот и карандаш для записей.

В комплект стоимостью 59 долларов (цена для предзаказа), входит блокнот, карандаш и спрей для стирания. Доставка набора осуществляется по всему миру и запланирована на ноябрь 2019 года. Стоимость набора в розничной торговле будет составлять уже 89 долларов. Сейчас на Kickstarter доступно несколько вариантов предзаказа, до 5 полных наборов по специальной цене со скидкой до 150 долларов. Закажите себе идеальный блокнот на яхту, который прослужит вам вечность и поддержите киевских школьников, которые создали собственный стартап учась в 11 классе.

Источник

1853


Если вы уйдете с работы, смогут ли ваши профессиональные навыки прокормить вас, чтобы вы имели возможность сэйлить по миру? Представьте себе, что вы избавляетесь от ежедневной рутины на работе, длинных часов в пробках, всей этой корпоративной жизни и серости… Что если бы вам платили за то, что вы ходите на яхте, или вы бы зарабатывали в то время пока вы ходите на яхте? Это несбыточная мечта? Уже нет.

Сегодня целая волна людей уходит от традиционных карьер и долгого ожидания финансовой свободы, чтобы сделать перерыв или просто уйти на неопределенное время, не откладывая жизнь на завтра. Они решают бросить все, отправиться в путешествие и жить более простой и свободной, счастливой жизнью. Но они совершенно не похожи на тех кочевников 1960-х и 1970-х годов. Это люди, с высшим образованием, с профессиональным бэкграундом, которые путешествуют в сравнительном комфорте.

Если вы сообразительны — а большинство из этих тридцатилетних, сорокалетних и даже пятидесятилетних обучились необходимыми диджитал-скиллс — жизнь на борту можно превратить в надежную бизнес-модель, которая предлагает гармоничный баланс между работой и личной жизнью и, возможно, более качественную и осмысленную жизнь.

Есть и другой путь, если ваша цель в основном состоит в том, чтобы получать внушительную зарплату капитана, вы можете присоединиться к суперяхт-индустрии. Но не заблуждайтесь: этот путь — тяжелая работа, долгие часы с большой ответственностью, к тому же она может быть крайне ограниченной; чаще всего без возможности принимать решения, действуя четко по приказу клиента.

Мы предполагаем, что большинство привлекает первый вариант, который предполагает быть хозяином своей жизни и капитаном своей собственной яхты, зарабатывать сэйлингом, «на сэйлинге», либо удаленно в другой сфере, и идти туда, куда и когда вам хочется. Идеально, правда?!

MUST-DO: cоздать яхтенный влог о своей жизни на борту

В последние годы способы зарабатывания денег во время путешествий стали настолько разнообразными, главным образом, благодаря росту удаленной работы и успеху платформ по финансированию блогеров и стартапов.

Креативная работа революционирует с помощью огромного количества новых платформ. А любителей «реалити-шоу» – насчитывают сотни миллионов. Если вы еще не исследовали Patreon, посмотрите. Это основная платформа, используемая круизерами, и самым популярным продуктом являются видеоблоги или подкасты YouTube. Создатели влогов и блогов приглашают «спонсоров» платить в соответствии с многоуровневой структурой – чем больше взносы, тем эксклюзивнее доступ, мероприятия, подарки от влогеров и т.д.

Некоторые создатели влогов достигли внушительного количества фолловеров и зарабатывают на удивление хорошо. Одним из самых первых и лучших из них является Sailing SV Delos, экипаж из четверых, путешествующих на Amel Super Maramu и очень подкованных в медиа. Они зарабатывают около 15 000 долларов с видео от 1900 спонсоров и создают до четырех эпизодов в месяц.







Sailing La Vagabonde – еще один очень известный влог о жизни Райли Уайтлума (Riley Whitelum) и Элайны Караусу (Elayna Carausu) имеет огромное количество фолловеров, и, имея 2600 спонсоров, они зарабатывают от 10 000 до 20 000 долларов за эпизод. Райли и Элайна ведут круизный образ жизни уже 5 лет, и за это время прошли около 70 000 морских миль. Несколько лет назад они приобрели новую яхту, катамаран

Outremer — это серьезный бизнес. И это реальная жизнь, молодые люди несколько месяцев назад стали родителями, и уже перешли со штатов на Карибы с младенцем на лодке.









Эти знаменитые влоггеры своим примером создали целое сообщество, более 500 видео-каналов людей которые путешествуют по всему миру на яхтах, и некоторые из этих молодых влоггеров имеют серьезные финансовые обязательства, включая лизинг.

Видео, документальные ролики, реалити-шоу – границы стерты, но они могут приносить огромные деньги. Да, это требует длительного времени, глубокого понимания дижитал-инструментов, социальных сетей и интенсивной ежедневной работы над вовлечением аудитории — и это круто, если вы молоды, в форме и выглядите эффектно в бикини. Кстати, очень важно быть толстокожим в этой индустрии – комментарии под видео бывают агрессивными, жесткими — и это часть «игры», так как вы должны коммуницировать с аудиторией, и уметь справляться с этим негативом, как любая публичная личность.

Какими бы беззаботными ни казались эти видео, это может превратиться в полноценную работу: «приключениям» нужны раскадровка, съемка и огромное количество времени на монтаж. Если эпизоды частые, вы также регулярно привязаны к местам с хорошим Wi-Fi.

Платформы «fund-me» начинают изменять все виды творчества, которые цифровые медиа ранее уничтожали. Проекты Патреона с самым высоким заработком варьируются от ремесленных видеороликов до ежедневной информационной рассылки цитат из Библии, и политических подкастов.

Возможно, некоторые из ваших знаний или навыков могут быть полезны в рамках такого образа жизни. Вы юрист, бухгалтер, переводчик, коуч или дизайнер? Эти навыки могут быть предложены как онлайн, так и офлайн. Если говорить о фрилансе, то даже живя в городе, люди все чаще уходят на удаленную работу и спокойно оплачивают свои счета, экономя время, путешествуя и т. д. Как правило, все думают, чем больше у вас свободы и свободного времени, тем ниже потенциальный доход. Но можно заработать достаточно денег, чтобы отправиться в плавание и наслаждаться этим. Желание и план – это ключ.

Некоторые из яхтсменов-круизеров, признают, что они работают усерднее, чем на прежней работе за столом, и за меньшие деньги, но получают гораздо больше удовольствия и в конечном счете, взвешивая преимущества, получают больше удовлетворения от жизни. Фриланс-революция открыла много новых возможностей на любом этапе карьеры. Вопрос в том, готовы ли вы перевернуть свою жизнь?



Еще одна пара, которая сделала это, это Таша и Райан Хакер (Tasha Hacker, Ryan Hacker). В 2015 году они продали свой бизнес и приобрели новый Fontaine Pajot Helia 44, который мы знаем как Cheeky Monkey. Они спустили на воду свою новую круизную лодку в Ля Рошель, и в течение следующих 18 месяцев они шли через Атлантику к Карибскому морю, а затем через Панамский канал во Французскую Полинезию.

У Таши было три основных источника дохода: YouTube – где заработок составлял от 200 до 3000 долларов в месяц через Google и Patreon; написание статей, которое приносило от 250 до 1000 долларов за статью в популярных журналах; и доходы от инвестиций, сделанных после продажи их компании. Для нее мотивация сьемок видео, сводилась не просто к финансированию их круизного образа жизни, но и в том, чтобы оставаться активным, креативным, быть занятой, увлеченной. Быть профессиональным ютубером – значит быть дисциплинированным, позволяя также процветать творческому потенциалу. Тем не менее, приходиться идти на компромиссы, такие как постоянная необходимость найти хороший интернет.





Для тех, кто планирует зарабатывать с YouTube или с издательствами, чтобы финансировать свой альтернативный образ жизни, Таша дает несколько советов:

«Если вы любите писать или снимать видео, а затем публиковать их в Интернете, за этим последуют деньги, и это не будет бременем для вас. Но если основной мотивацией являются деньги, и вам не нравится сам процесс — например, вам не нравится часами сидеть за компьютером, находясь в красивой бухте, — это будет очень трудный способ финансирования своего путешествия. Создание аудитории занимает много времени, и любовь — это то, что заставляет вас двигаться, даже когда деньги не поступают».

Работать удаленно на своей прежней работе

14 лет назад Петтер и Октавия Бергман (Petter Bergman, Octavia Bergman) прошли стандартный курс в яхтенной школе и сразу же полюбили это занятие, а вскоре после этого, они уже купили свою первую лодку Hunter 44DS — SV Bella Marina. После переезда на лодку, они ушли в творческий отпуск на один год, и путешествовали по западному побережью США и Мексики, прежде чем обосноваться в Калифорнии. Тем не менее, они отчаянно скучали по круизному образу жизни и сразу начали разрабатывать план, который позволил бы им сочетать свою успешную карьеру в Силиконовой долине с круизингом.

В то время как Октавия вернулась к работе в сфере программного обеспечения, где она занимала должность топ-менеджера, а Петтер занимался созданием софта, они начали разрабатывать свою собственную идею для бизнеса, которой они могли бы заниматься во время плавания: софт для управления яхты, созданный яхтсменами для яхтсменов, которое они назвали Quartermaster. Они надеяться, что в будущем это обеспечит достаточный доход для поддержания их образа жизни, но пока проект набирает обороты, Октавия продолжает свою консультационную работу удаленно. У них также есть собственность, которая обеспечивает им доход от аренды, но, по их словам, ежемесячный доход сильно варьируется от 1 000 долларов в месяц до 10 000 долларов в месяц, в зависимости от количества клиентов, с которыми работает Октавия.



В течение последних двух лет им удавалось совмещать удаленную работу и управление своим круизным проектом, не спеша передвигаясь по Тихому океану. Они сравнивают это со «старым корпоративным балансом между работой и личной жизнью, которого не было», и говорят, что текущее положение вещей требует, чтобы они оставались дольше в определенных местах, поскольку они зависят от доступа к Wi-Fi. У них меньше времени на веселье по сравнению с другими неработающими яхтсменами, но они твердо уверены, что, несмотря на некоторые недостатки, они приняли правильное решение.

«Этот образ жизни позволяет нам заниматься яхтингом, путешествовать и наслаждаться красивыми закатами и чистой водой, до выхода на пенсию. Альтернативный образ жизни становится приемлемым как в обществе, так и на рабочем месте. Мы все доступны в любое время через интернет, а интернет доступен везде. Почему бы не воспользоваться этим?»

Зарабатывать на своей лодке

Американец Энди Шелл (Andy Schell) и его шведская жена Миа Карлссон (Mia Karlsson), которым за тридцать, решили создать свой бизнес так, чтобы он соответствовал их образу жизни. Они организовывают чартеры на своей лодке, уделяя особое внимание передаче своего опыта и любви к морю, а еще Энди дополнительно выпускает свой подкаст «On the Wind».

Они набирают экипаж, который платит им за переходы и обучение на их лодке S & S Swan 48 Isbjörn 1972 года. Каждый сезон они составляют календарь переходов, который публикуют на своем сайте 59-north.com, обычно за два года, таким образом решая самостоятельно, когда и куда они отправятся. Такой план обеспечивает им прохождение около 10 000 морских миль в год за десять переходов, примерно, каждый из которых составляет около 7-21 дней.

«Мы поставили перед собой несколько целей: создать бизнес, где работа не похожа на «работу»; зарабатывать достаточно, чтобы быть счастливыми, но никогда не делать это исключительно из-за денег; вести материально простой, умеренный образ жизни; и иметь свободное время, чтобы заниматься личными увлечениями и проводить время с семьей и друзьями».



«Наш бизнес — это образ жизни — этим никто еще не разбогател, поскольку его нельзя масштабировать. Я хочу проводить свою жизнь, занимаясь тем, что я люблю, поэтому вместо того, чтобы работать, чтобы просто зарабатывать деньги, а затем уйти на пенсию и начать заниматься яхтингом, я пропускаю среднюю часть и зарабатываю на жизнь тем, что люблю» объясняет Энди. Он также делиться тем, как они подошли к созданию этого бизнеса и чем руководствовались:

«Мы начали разрабатывать бизнес-план из таких соображений: есть много исследований, которые доказывают, что счастье увеличивается с ростом доходов, но есть предел, и он составляет примерно 70 000 долларов на семью в год. Таким образом, мы использовали эти цифры в качестве целевого числа и попытались посчитать, сколько переходов нам нужно выполнить, чтобы достичь этого числа в качестве прибыли, оставляя небольшой запас за непроданные места, непредвиденное обслуживания и т. д. Мы купили старую лодку, которой было 45 лет, и заменили практически все системы. Мы купили относительно дешевую лодку за 130 000 долларов — и с тех пор вложили в переоснащение еще как минимум 150 000 долларов».

Что касается доходов, то в итоге они добились большего успеха, чем их первоначальный прогноз в 70 000 долларов в год. В дополнение к оплачиваемым переходам, подкаст, который приносит доходы за счет спонсорства обеспечивает им около 75% всех выплат, поскольку его популярность приносит им клиентов на переходы. А осенью они проводят несколько семинаров во время бот-шоу в Аннаполисе, а также изредка пишут статьи для журналов.





В целом, они зарабатывают чуть менее 200 000 долларов в год, но с учетом того, что в 2016 и 2017 годах в лодку было вложено много денег на переоборудование, они получали чистыми около 40 000 долларов прибыли. Но эта прибыль, безусловно, будет расти, а основные работы на лодке уже закончены. Также они посчитали, что их бюджет на техническое обслуживание, страхование, оплату марин и другое, составляет около 40 000 долларов в год. Кроме того, у них есть фонд для новых парусов каждые 50–60 000 миль, или каждые 5-6 лет, что составляет 25 000 долларов. А еще такого рода бизнес имеет очень низкую долю расходов, так как у них нет физического офиса.

«Яхтинг как работа — это на самом деле не свобода — да, мы свободны выбирать, куда и когда мы идем, но как только мы выходим в море, мы придерживаемся плана. Часть свободы приходит на самом деле, когда мы не на лодке. В наше межсезонье, помимо поддержания бизнеса и записи подкаста, мы можем делать то, что хотим, и у нас есть масса свободного времени».

Стать независимым фрилансером

Мэтт и Люси Уилкокс (Matt Wilcox, Lucy Wilcox) путешествовали в течении 14 лет, пока не купили 38-футовый катамаран Lagoon 380, 2005 года, чтобы путешествовать по восточному побережью США и Багамам.

План состоял в том, чтобы жить за счет сбережений, а затем возвращаться к работе, но, когда пришло время вернуться к своей обычной жизни, они поняли, что не могут отказаться от своего круизного образа жизни на борту Independence, поэтому они решили стать фрилансерами.

Люси ранее работала в университете, преподавала онлайн-курсы и устроилась на аналогичную работу преподавателя английского языка онлайн для китайских студентов. Тем временем Мэтт работает фрилансером в качестве фотографа и графического дизайнера, находя клиентов через фриланс-сайты.



Кроме этого, они оба являются круизными редакторами и фотографами Bahamas Waterways Guide, и оба пишут статьи. Их рабочая неделя не превышает 20 часов с совокупным доходом 2 400 долларов в месяц. Но отсутствие мобильной связи или интернета в некоторых регионах, делает их недоступными для посещения, поскольку переходы планируются с учетом онлайн-занятий Люси.

Во время своих двух выходных в неделю они меняют локацию, исследуют новые места или просто отдыхают. Когда у них есть время, особенно в плохую погоду, они могут увеличить свою рабочую нагрузку, а когда они заняты в переходе или работами по лодке, они могут отложить некоторую работу.

«Работа неполный рабочий день живя на яхте принесла больше удовлетворения и баланса в нашу жизнь. Мы зарабатываем около 25% наших доходов на суше, но мы никогда не чувствовали себя более успешными. Фриланс и круизный образ жизни для нас работает беспроигрышно».

Создать полноценный яхтенный бизнес

Брюс Джейкобс (Bruce Jacobs) и Рэйчел Спрот (Rachael Sprot) решили заняться своим бизнесом, и создали чартерную компанию Rubicon 3, имея во владении уже три яхты. Это отличный пример небольшого, но растущего числа очень хорошо организованных агентств для путешествий под парусом.

«У нас с Рэйчел разный бэкграунд. Она дочь профессионального яхтсмена и всю свою профессиональную жизнь она работала шкипером. Я работал в яхтенной индустрии 12 лет, занимаясь маркетингом и разработкой», — говорит Джейкобс.



В 2012 году они узнали, что Clipper Ventures продает яхту «Blackadder» (сейчас «Hummingbird»), и взяли деньги взаймы, чтобы купить ее. Они были уверенны, что смогут отбить свои вложения, но найти клиентов было только полдела. В течение пяти лет они оба работали около 60 часов в неделю поднимая свой бизнес. Отчасти это связано с тем, что они стремились создать яхтенную компанию нового типа, которая обеспечит профессиональным шкиперам хорошую подготовку, оплату и безопасность.

Баланс между работой и личной жизнью — это то, что должно волновать любого, кто думает о переходе в яхтенный бизнес из другой сферы, считает Джейкобс. Первые два года они работали шкиперами почти беспрерывно, и это было довольно тяжело для молодой семьи с ребенком. Но сейчас они работают шкиперами не больше двух раз в год, поскольку менеджмент компании стал для них обоих полноценной работой.

«Когда вы работаете на себя, баланс между работой и личной жизнью другой. «Свободного» времени гораздо меньше, чем раньше, но также гораздо больше мотивации и удовлетворения».





Что касается денег, у них ушло 5 лет на то, чтобы зарабатывать достаточно, в начале выплачивая себе очень мало или вообще ничего. Но они настоятельно рекомендуют подумать всем, кто хочет построить бизнес в яхтенной индустрии. Яхтинг как хобби – это совершенно другое. Заниматься яхтенным бизнесом каждый день своей жизни, может трансформировать настоящую любовью, в рутину, к тому же это пока не самая доходная индустрия для маленького бизнеса.

«Мой совет по созданию фултайм-бизнеса в яхтинге – тщательно продумать все и спланировать. Как вы будете прогрессировать? Какие навыки вам понадобятся, какие новые знания вам понадобятся, где вы будете через 20 лет? Если вы не можете ответить на эти и другие вопросы или вам не нравится ответ, лучше просто продолжайте заниматься яхтингом для удовольствия».

Источник

1854


Фёдор Конюхов благополучно финишировал

Фёдор Конюхов стал первым человеком в истории, пересекшим Южный океан на веслах.

Путешественник  успешно завершил первый этап кругосветки на весельной лодке — из Новой Зеландии до мыса Горн.

На 9-метровой весельной лодке «Акрос» он прошел 11000 км через Южный океан за 154 дня, 13 часов и 37 минут.

9 мая в 21 час по московскому времени Конюхов пересёк условную финишную черту — траверз островов Диего-Рамирес. Навстречу мореплавателю вышла яхта Australis. Несмотря на встречный ветер 45 узлов и 6-метровые волны, команде поддержке во главе с сыном Федора Конюхова Оскаром удалось спустить на воду тузик и на нем по веревке сплавиться до весельной лодки. Федора успешно транспортировали на борт Australis, а его лодку «Акрос» взяли на буксир.

Плавание из Новой Зеландии до мыса Горн — первый этап кругосветного путешествия Федора Конюхова на весельной лодке.

С завершением этого, самого продолжительного из трёх, этапа путешественника поздравил президент России Владимир Путин.

«Преодолев холод антарктических ветров и двенадцатибалльные штормы, Вы прошли более десяти тысяч километров – от Новой Зеландии до Южной Америки. И впервые в истории сумели достичь Мыса Горн на вёсельной лодке. Ваше мужество и стойкость в борьбе с океанской стихией восхищают миллионы людей во всём мире», — говорится в поздравительной телеграмме президента, адресованной Федору Конюхову.

За время перехода мореплаватель прошел через несколько сильных штормов. Во время одного из них его лодка несколько раз перевернулась.

Федор Конюхов сильно похудел за время путешествия, однако, несмотря на истощение и авитаминоз, чувствует себя хорошо, сообщила его супруга Ирина «Первому каналу». Он планирует вылететь в Москву, как только немного восстановит силы.

Следующий этап кругосветки Федора Конюхова начнется в декабре: он выйдет от мыса Горн к мысу Лювин (Австралия). Последний, третий этап кругосветки (Австралия — Новая Зеландия) намечен на декабрь 2020 года.



Источник

1855


Катамаран Bali 5.4 официально признан лучшим катамараном 2019 года по итогам опроса авторитетного журнала «Multihulls World», совместно с его французской версией «Multicoques Mag» и специализированной европейской выставкой многокорпусных яхт «International Multihull Boat Show». Слагаемые успеха - инновационные решения верфи и впечатляющие своими размерами зоны отдыха на флайбридже, в салоне и переднем кокпите.



Как и в других современных моделях Bali, салон, камбуз и кормовой кокпит представляют собой единое открытое пространство, которое полностью открывается и закрывается с помощью уникальной конструкции: кормовая панель с дверью и окнами сдвигается под крышу рубки.

На камбузе много объемных мест для хранения, с возможностью разместить всю бытовую технику (посудомоечную машину, микроволновую печь, винный шкаф) и значительная площадь рабочей поверхности. Большой ″американский″ холодильник (615 литров) с ледогенератором и краном с холодной питьевой водой на дверце.



Обеденная зона вмещает до 12 человек.
Огромный передний кокпит (традиционно без сетки) имеет прямой доступ непосредственно в салон.

Флайбридж радует большим размером и панорамным видом.

Высокий уровень автономности обеспечивают впечатляющие объемы танков для топлива (1200 литров) и пресной воды (1200 литров).

Bali 5.4 предлагает несколько планировок: от 4-каютной для приватного владения, до 6-каютной, идеальной для чартерных компаний.











Источник

1856


Часто родители, мечтающие о семейном отдыхе на парусной яхте, переживают, стоит ли брать в такое морское путешествие своих детей? «Опасно», «Скучно», «Укачает», «Рано»… Вот только самые популярные возражения. Но станут ли такие каникулы лучшим приключением или самым страшным кошмаром, зависит во многом от вас самих и вашего выбора. А мы расскажем, о чем стоит подумать заранее.   

Установка на яхтинг

Прежде всего, убедите самих себя: яхты и дети совместимы. Вдохновитесь историями других семей. Тех, кто уходит в кругосветку со школьниками, у кого малыши растут здоровыми и счастливыми на яхте и засыпают под шелест волн. После этого вы согласитесь, что недельный круиз по бухтам и островам где-нибудь в Греции или Турции экстримом и не назовешь. Если вы еще не ходили под парусом, конечно, будет полезно, если вы пройдете какой-то базовый курс. Навыки по управлению яхтой точно пригодятся, да и ребенку сможете рассказать, что такое грот и как завязывать беседочный узел.   

Рано или поздно



Когда уже можно приобщать детей к яхтингу? Набор в детские школы по парусному спорту начинается уже с 7-8 лет. Если ваш ребенок уже занимается в яхт-школе, то для него такое путешествие станет отличной практикой. С малышами тоже можно ходить под парусами. Спят такие пассажиры даже крепче, капризничают и хулиганят меньше.

Физическая подготовка



Большой плюс, если ваш ребенок уже уверенно держится на воде и активно занимается спортом. Круизы на яхте – это не только работа с парусами, купание в море, но и прогулки по древним городам, местным достопримечательностям и яхтенным деревушкам.

Профилактика морской болезни

На всякий случай позаботьтесь о средствах от укачивания и для себя, и для ребенка. Помимо знакомых всем таблеток теперь есть еще специальные браслеты и очки. Главное, следите, чтобы ребенок реже находился внутри яхты во время движения и не зависал с гаджетами.

Сами себе аниматоры 

Яхтинг – это не только бесконечный праздник, но и порой длительные морские переходы в течение дня. Играть в пиратов и капитанов, стоя за штурвалом, детям быстро надоедает. Настоящий шкипер занят управлением яхтой и организацией всего круиза, так что ему не всегда до детских развлечений. Так что подумайте, чем можно будет занять ребенка во время морских переходов или вечером. Может, это будут совместные игры, чтение книг или что-то еще.

Выбор яхты и капитана



Чем комфортнее будут условия – тем меньше возникнет бытовых проблем. Факт. Так что опытные капитаны для отдыха с детьми советуют выбирать катамараны. Они более устойчивы и просторны, почти не ограничивают в передвижениях. Шкипера тоже лучше выбирать из тех, кто уже сам папа со стажем, и кто регулярно выходит в море именно с семьями.   

Формат круиза



Если арендуете яхту с капитаном целиком – будет проще корректировать маршрут, да и «территорию» не придется делить с чужими людьми. Если вы присоединяетесь к групповому круизу, убедитесь, что другие участники положительно отнесутся, если на борту будут дети. Комфортнее, когда на одной яхте собираются только семьи, чьи интересы совпадают. Правда, для родителей это может быть опасно. Больше трех детей на борту – это уже банда. Отличный вариант – семейные флотилии, когда собирается несколько компаний на разных яхтах, а для детей предусмотрена отдельная программа. 

Сегодня яхтинг – это отличный способ погрузиться в настоящую жизнь, посвятив все время близким. Вовлекайте ребенка во все процессы, общайтесь и вместе открывайте для себя удивительный мир под парусами. 

Источник

1857


Первые часы войны. Немецкая эскадра выходит из Киля в Балтийское море для немедленного внезапного удара. Идут линейные корабли, крейсера, миноносцы, может быть, даже линейные крейсера Флота Открытого Моря— все брошено на ост, в Финский залив, на Кронштадт, на Петербург, первый, пугающий, терроризирующий удар, морской Седан... Немецкая мощь — эскадра идет, как на парад! Они же знают, что русский флот не успел еще отмобилизоваться, что это будет не бой, а игра дюжины котов с одной мышью».

Вот такие ужасные картины постоянным кошмаром мелькали в воспаленных мозгах офицеров российского Моргенштаба. Судя по всему, все они страдали манией величия в особо острой, не поддающейся лечению форме, потому что были убеждены, что у германского флота нет и быть не может более неотложной и насущной задачи, чем прихлопнуть пару проржавевших русских броненосцев. И русский флот начал энергично готовиться к отражению такого удара.

Самое смешное, что примерно в таком же состоянии пребывал и германский Адмиралштаб. Немцы были убеждены, что с минуты на минуту в Кильской бухте появятся мрачные силуэты «Айрон Дьюка» и «Лайона». Поэтому они с не меньшей энергией приступили к сооружению оборонительных редутов в «мокром треугольнике» Северного моря. О Балтике немцы на тот момент просто забыли. Об этом достаточно ясно говорит численность пресловутых «Сил Балтийского моря», которыми командовал адмирал принц Генрих Прусский, брат кайзера Вильгельма II.

У немецкого флота на Балтике не было ни каких-то серьезных целей, ни сил. Тем не менее, все планы русских были пронизаны паническим страхом перед немецким флотом. Хуже того, с первого дня войны Моргенштаб начал активно готовиться к отражению высадки германского десанта в Финском заливе под Петербургом, хотя гораздо вероятнее была высадка марсиан на берега Невы. Есть предположение, что такой образ действий был навязан морякам царской ставкой. Если это так, почему никто не объяснил генералам беспочвенность их опасений? Понять и объяснить все это просто невозможно. Единственная притянутая за уши гипотеза — все-таки существовал в русском флоте «синдром Цусимы». Или не существовал?

Нет оснований считать русских адмиралов дураками, однако в данном случае они проявили такое недомыслие, что я просто отказываюсь это комментировать. Апофеозом стало беспрецедентное в военной истории событие — Балтийский флот был подчинен командованию 6-й армии, на которую возлагалась оборона столицы. Примем как граничные условия задачи, что в своих действиях командование русского флота исходило из реальности угрозы высадки немецкого десанта на Дворцовом мосту, и двинемся дальше.



В основе действий русского Балтийского флота лежал оперативный план 1912 года. Он предполагал создание на рубеже Нарген — Порккала-Удд минно-артиллерийской позиции. Опираясь на огромное минное заграждение и при поддержке береговых батарей, русский флот должен был отразить попытку немцев прорваться в Финский залив к столице империи. Однако реальность резко разошлась с мечтами.

Полнейший разброд царил и в мнениях относительно потенциального противника. С потрясающей наивностью все адмиралы ожидали присоединения Швеции к Центральным Державам. Впрочем, в делах политических российские военные начала века действительно ориентировались на уровне новорожденных младенцев. Однако не будем судить их слишком строго. Англичане тоже впадали в истерику при одном только слове «вторжение», и сей призрак постоянно наводил ужас на обитателей здания Адмиралтейства.



Но в одном отношении страх перед немцами сослужил хорошую службу русскому флоту. Минное дело было поставлено на немыслимую для любого другого флота высоту, и русская мина стала для немцев грозным противником, борьба с которым очень дорого обошлась кайзеровскому флоту. Причем, в отличие от совершенно бессмысленного и бесполезного Великого Заграждения, поставленного союзниками поперек Северного моря, русские мины стали важным фактором стратегической борьбы на Балтике. При этом для постановки мин были оборудованы почти все корабли Балтийского флота, вплоть до броненосных крейсеров!



Первой боевой операцией русского флота стала постановка минного заграждения на линии остров Нарген — полуостров Порккала-Удд. Бригада линейных кораблей 26 июля перешла из Ревеля в Гельсингфорс, где произвела приемку угля и погрузку боеприпасов. В тот же день крейсера «Громобой», «Баян», «Паллада» и «Адмирал Макаров» развернулись в устье Финского залива, чтобы нести дозор.

27 июля заградители «Амур», «Енисей», «Нарова» и «Ладога» пришли в Порккала-Удд в сопровождении дивизиона эсминцев, чтобы ждать приказа в непосредственной близости от района операции. 28 июля адмирал Эссен самостоятельно приказал начать постановку крепостных заграждений в Кронштадте. На следующий день были погашены некоторые маяки. В полночь 30 июля была объявлена мобилизация флота. Однако, несмотря на все просьбы Эссена, морской министр адмирал И. К. Григорович постановку центрального заграждения не разрешал. Штаб флота считал такую ситуацию недопустимой, так как угроза внезапного нападения немцев считалась совершенно реальной. Эссен отправил Григоровичу несколько телеграмм, требуя разрешить постановку заграждения. На последней стояло время 18.00:

«Прошу сообщить о политическом положении. Если не получу ответа сегодня ночью, утром поставлю заграждение».

Но Эссену повезло — он не стал нарушителем воинской дисциплины. 31 июля в 4.18, то есть еще до официального объявления войны Германии, Николай II телеграммой разрешил поставить заграждение. Напомним, что германская нота с формальным объявлением войны была вручена послом графом Пурталесом русскому министру иностранных дел Сазонову 1 августа в 19.00, в то время как аналогичная нота в Париже была вручена только 3 августа. Россия начала воевать раньше своих западных союзников.



31 июля в 6.56 минные заградители начали ставить первые мины. Их прикрывали броненосцы «Цесаревич», «Слава», «Император Павел I» («Андрей Первозванный» в это время ремонтировался в Кронштадте). Операция длилась около 4 часов. 4 заградителя поставили 2124 мины, однако это было лишь начало...

Впрочем, немцы находились не в лучшем положении. Поскольку флотское командование воевать с Россией не собиралось, оно отчаянно пыталось выяснить у политического руководства, нужно начинать военные действия на Балтике, или нет. Принц Генрих был даже вынужден отменить свой собственный приказ крейсерам «Магдебург» и «Аугсбург». Ранее он распорядился:

«После официального объявления войны не ждать исполнительных приказаний для выполнения возложенных задач».

Теперь ему пришлось приказать прямо противоположное: ждать особого распоряжения. После перепалки между статс-секретарем по морским делам гросс-адмиралом фон Тирпицем и министерством иностранных дел утром 2 августа Адмиралштаб через голову принца Генриха послал приказ непосредственно командирам «Магдебурга» и «Аугсбурга»: «Война с Россией. Начать военные действия. Действовать согласно плану».

Так что, как нетрудно увидеть, в начале войны все ее участники различались только степенью царящего бардака и некоторыми его национальными особенностями. Хаос и путаница были всеобщими. И все-таки в отличие от русских первые действия немцев были активными. 2 августа «Аугсбург» и «Магдебург» обстреляли Либаву и поставили минное заграждение на подходах к этому порту. Операцией руководил командир «Аугсбурга» капитан 1 ранга Андреас Фишер. Обстрел длился 25 минут, немцы выпустили 420 снарядов. Русские затопили на входе в порт несколько кораблей, чтобы помешать противнику пользоваться Либавой. Немцы это видели, но все-таки позднее предприняли операцию... с целью заградить вход в Либаву!

В августе германские крейсера несколько раз обстреливали маяки и наблюдательные посты, чему русские никак не противодействовали. 15 августа командующий дивизией обороны побережья контр-адмирал Мишке получил приказ провести постановку мин на входе в Финский залив.

Ее должен был выполнить вспомогательный минный заградитель «Дойчланд» в сопровождении миноносца V-186. Прикрывали заградитель крейсера «Аугсбург» и «Магдебург» и миноносцы V-25 и V-26. Вечером 16 августа германские корабли вышли в море. Несколько раз немцы видели дымы русских кораблей, но встречи не произошло. В 19.43 «Дойчланд» начал ставить мины, и как раз в этот момент германские крейсера, находившиеся немного восточнее, заметили 2 русских крейсера. Это были «Громобой» и «Адмирал Макаров». Однако командир русского отряда ничего не предпринял и просто повернул прочь. K 20.11 «Дойчланд» завершил постановку 200 мин. Сразу скажем, что это заграждение практически сразу было обнаружено русскими, и позднее они включили его в состав заграждений своей передовой минно-артиллерийской позиции.



Заградитель был отправлен в Данциг, а контр-адмирал Мишке решил с остальными кораблями совершить вылазку в Финский залив. Миноносцы днем обстреляли маяк Нижний Дагерорт на острове Даго, а потом вышли на линию Оденсхольм — Ханко. Там они столкнулись с русскими крейсерами, которые видели накануне. Адмирал Мишке с «Аугсбургом» и «Магдебургом» прошел севернее только что поставленного заграждения и тоже видел это столкновение, хотя издалека.

Перестрелка длилась 13 минут, попаданий не было. И снова русский отряд противника не преследовал. Объяснить эти действий контр-адмирала Коломейцева невозможно. Командир миноносца «Буйный», отличившийся в Цусимском сражении, показал себя никудышным командиром эскадры. Он оправдывал свое поведение тем, что принял германский отряд за броненосные крейсера «Роон» и «Принц Генрих» в сопровождении 4 легких крейсеров, но поверить в такое объяснение нельзя. Даже в условиях не слишком хорошей видимости принять 3 миноносца за 4 крейсера сложновато. Адмирал Эссен, который в тот же вечер встречался с Коломейцевым, написал в дневнике:

«Контр-адмирал Коломейцев на меня произвел дурное впечатление. Всегда до войны его считали беззаветно храбрым человеком, а тут я увидел человека, впавшего в маразм. С таким настроением в бой идти нельзя».

Видимо, «синдром Цусимы» продолжал действовать. Вскоре Коломейцев был снят, но, как мы увидим, положение это не спасло.



Наверное, гибель легкого крейсера «Магдебург» имела большее значение, чем гибель любого другого корабля в годы Первой Мировой войны. Рискну предположить, что даже гибель 3 линейных крейсеров Битти в Ютландском бою была не столь весома.



23 августа контр-адмирал Беринг поднял флаг на легком крейсере «Аугсбург». Он получил устное распоряжение командующего провести рейд в Финский залив. В состав эскадры вошли крейсера «Аугсбург» и «Магдебург» и эсминцы V-26 и V-186. На совещании утром 25 августа адмирал ознакомил командиров крейсеров со своим планом. Беринг намеревался действовать агрессивно, не считаясь с опасностью. «Если не будем рисковать, то нечего надеяться на успех», — заявил адмирал. Он намеревался в ночь с 25 на 26 августа атаковать сторожевые корабли в районе центральной минно-артиллерийской позиции. В приказе на операцию он ставил задачу: уничтожить вражеские миноносцы. Для обеспечения операции привлекались также старый крейсер «Амазоне» и подводная лодка U-3.

Русские адмиралы дали противнику все основания для уверенности, однако, эта уверенность сначала перешла в самоуверенность, а потом и в откровенное нахальство. Немцы начали действовать, не считаясь ни с противником, ни с навигационной обстановкой.



С наступлением темноты германская эскадра полным ходом двинулась в Финский залив. Однако уже около 21.00 немцы встретили полосы тумана, которые становились все гуще. Практически сразу германские крейсера потеряли друг друга. Туман был настолько густ, что с мостика «Магдебурга» даже в бинокль было невозможно рассмотреть впередсмотрящего на баке. С «Аугсбургом» остался миноносец V-186. V-26, который должен был сопровождать «Магдебург», тоже потерял крейсер. Совершенно неожиданно для себя адмирал Беринг в 1.03 получил радиограмму с «Магдебурга»: «Выскочил на мель, курс 125°».



Из дальнейших сообщений стало известно, что «Магдебург» в 0.27 на 15-узловой скорости вылетел на камни у острова Оденсхольм. Беринг предполагал, что с «Магдебургом» находится V-26, поэтому адмирал не прекратил операцию. Однако рейд «Аугсбурга» оказался бесполезным. Никого не встретив, с 1.48 немецкий флагман повернул назад. Из-за этого же тумана русские дозорные крейсера «Богатырь» и «Паллада» ушли в Балтийский порт, а дозорный дивизион эсминцев отстаивался на Лапвикском рейде. Но самое интересное заключается в том, что командир V-26 тоже не прекратил операцию, и в течение всей ночи следовал практически на параллельных курсах с адмиралом, только на некотором удалении от него. Лишь в 8.30 он прибыл к потерпевшему аварию крейсеру.



Потеряв адмирала, командир «Магдебурга» капитан 3 ранга Густав-Генрих Хабенихт не проявил должной осторожности. Беринг повернул на юго-восток заблаговременно, не подходя к Оденсхольму, так как боялся, что его может снести течением. Хабенихт ограничился промерами глубины. Он намеревался повернуть в 0.30, однако в этот момент ему сообщили, что получена радиограмма адмирала. Командир «Магдебурга» решил дождаться, пока ее расшифруют, совершенно забыв о своем намерении. Распоряжение Беринга гласило: «В 0.16 лечь на курс 79°».

Однако ведь часы показывали уже 0.34 Хабенихт приказал немедленно поворачивать, но когда в 0.37 рулевой доложил, что корабль на курсе, днище «Магдебурга» заскрежетало по камням. Крейсер оказался на мели всего в 500 метрах от маяка Оденсхольм.



Разумеется, немцы попытались снять крейсер с камней, однако практически сразу стало ясно, что это не удастся. За борт полетела часть боезапаса и другие тяжести. За корму завезли кормовой стоп-анкер, одновременно машины дали самый полный назад. Бесполезно. В это время русский наблюдательный пост открыл огонь по крейсеру из винтовок. «Магдебург» ответил из пулеметов. Стало ясно, что русские знают о присутствии германского корабля. Действительно, наблюдатели сообщили по телефону о появлении неприятеля.

Около 8.00 туман немного рассеялся, и «Магдебург* сделал 120 выстрелов, разрушив маяк. Но положение крейсера было совершенно безнадежным, и в 9.10 Хабенихт приказал взорвать подрывные заряды, заложенные в носовом и кормовом погребах. Миноносец V-26 пристал носом к корму крейсера, чтобы снять остатки команды, хотя в любой момент могли взорваться погреба крейсера. На счастье немцев кормовой погреб не сдетонировал. Зато взрыв в носовом разрушил корпус «Магдебурга» до второй трубы. Миноносец отвалил, сняв часть команды крейсера. Хабенихт остался на корабле. В это время в тумане показались силуэты русских кораблей.



Сразу после получения телефонограммы, 1-й дивизион миноносцев получил приказание следовать к Оденсхольму и атаковать противника. Однако он заблудился в тумане и тоже никого не обнаружил. Крейсера «Богатырь» и «Паллада» также получили приказ идти к Оденсхольму. Начали готовиться к выходу в море и корабли в Ревеле. В 7.00 оттуда вышли миноносцы «Рьяный» и «Лейтенант Бураков». В 7.25 из Балтийского порта вышли «Паллада» и «Богатырь», а в 9.30 из Ревеля — «Олег» и «Россия». Туман едва не послужил причиной крупных неприятностей — «Рьяный» и «Лейтенант Бураков» приняли «Богатырь» и «Палладу» за немцев и атаковали их торпедами. Хорошо еще, что торпеды прошли мимо. Крейсер «Паллада» открыл ответный огонь, но и его снаряды в цель не попали.

Когда туман немного рассеялся, «Паллада» и «Богатырь» увидели сидящий на камнях «Магдебург», и «Богатырь» открыл по нему огонь с дистанции 14 кабельтовых. V-26 открыл ответный огонь. Пока миноносец разворачивался и набирал ход, он получил несколько попаданий. Особенно неприятным был взрыв 152-мм снаряда в кормовой офицерской каюте. Погибли несколько человек, спасенных с «Магдебурга», и был поврежден паропровод в кормовом турбинном отделении. Скорость миноносца временно снизилась до 23 узлов, но по каким-то причинам русские его не преследовали. В 10.33 V-26 встретился с «Аугсбургом» и передал на него раненых. Всего немцы потеряли 17 убитых, 17 раненых и 75 пропавших без вести. Из них 57 человек, в том числе командир «Магдебурга», были взяты в плен.



Но самое важное событие произошло немного позднее. Когда русские обследовали обломки крейсера, то водолазы подняли со дна трехфлажную сигнальную книгу германского флота в свинцовом переплете. В каюте командира была найдена шифровальная таблица, с помощью которой составлялись радиограммы. В каюте одного из офицеров была найдена записная книжка, где были описаны предыдущие походы «Магдебурга». С ее помощью удалось установить координаты нескольких немецких минных заграждений.



По приказу Эссена копии секретнейших документов были переданы англичанам, что сильно помогло им в начале войны. Все-таки следует заметить, что слишком часто советская историография переоценивает значение этого факта. Все победы британского флота объясняются только тем, что русские передали англичанам германские шифры. Это уж слишком смело. Немцы не раз меняли шифры за время войны. Англичане сами захватили несколько копий шифровальных таблиц с потопленных дозорных судов и сбитых дирижаблей. Вот только неизвестно, поделились ли они своими трофеями с русскими. И безусловным является то, что шифры «Магдебурга» были первыми, которые попали в руки союзников.



Источник

1858


Если вы решили взять яхту в чартер, закупка провизии – это один из важных пунктов перед выходом в море. Чтобы это занятие превратилось из рутины в удовольствие, используйте эти рекомендации:

Для туристов и круизеров, которые ценят хорошую еду, хотят узнать культуру и познакомиться с местными рынками в разных регионах — это приключение, которое является частью уникального опыта в чартере. Если вы один из этих яхтсменов, наши советы по самостоятельной подготовке провизии сделают этот скучный процесс экономически эффективным и увлекательным. Даже если вы примите решение, чтобы ваша чартерная компания предоставила полное или частичное обеспечение провиантом, вы можете использовать эти советы, чтобы выбрать правильные продукты изначально и облегчить себе жизнь, когда окажетесь на борту.



Перед началом чартера

Если вы идете в чартер с семьей и друзьями, назначьте ответственного за кухню — самого опытного повара, или того, кому это больше всего по душе. Как часть вашего планирования перед путешествием, назначенный член экипажа должен провести некоторое исследование продуктов. Если вы будете ходить в популярных чартерных районах Средиземки, скорее всего вы просто закупитесь в супермаркете, но в далеких странах и на отдаленных островах не рассчитывайте найти знакомые продукты и товары, которые вы найдете в вашем местном супермаркете. С другой стороны, для тех, кто ценит аутентичность, питается свежими и сезонными продуктами – это является не минусом, а одним из преимуществ такого путешествия.

В отличие от Европы и США, во многих частях мира рынки продают только те продукты, которые выращиваются либо в местном масштабе, либо в сезонное время, и, например какие-то полуфабрикаты, которые мы считаем само собой разумеющимися в магазинах, просто недоступны. Что делать в этой ситуации?



Почитайте в интернете о местной кухне и продуктах в конкретном чартерном регионе; это даст вам хорошее представление о товарах и продуктах, которые будут на прилавках местного рынка. Спросите напрямую у своей чартерной компании, или взгляните на предоставляемые списки другими чартерными компаниями, которые предоставляют услуги бербоут чартера, базирующиеся в этом регионе. Большинство чартерных компаний размещают эти списки покупок у себя на сайте для клиентов, которые выбирают опцию доставки еды на яхту. Вероятно, что на местных рынках будут продаваться именно те продукты, которые включены в эти списки.

Если вы путешествуете с людьми, чьи предпочтения в еде вы не знаете, прежде всего, задайте своему экипажу несколько основных вопросов, таких как: есть ли что-то, что вы абсолютно ненавидите или не можете есть? Вы вегетарианец? Вы едите красное мясо или предпочитаете только рыбу и курицу? Вы пьете кофе или чай? Какие алкогольные напитки вы предпочитаете? Есть ли у кого-нибудь аллергия на определенные пищевые продукты?



Как только вы составите приблизительный список местных продуктов, которые легко доступно в вашем чартерном регионе, и предпочтения вашего экипажа, составьте ежедневный план меню на завтрак, обед и количество обедов или ужинов, которые вы планируете готовить на борту. Вы вероятно захотите ужинать в местных заведениях от случая к случаю. Хотя нужно помнить, что на яхте, как правило, лишней еды не бывает, и закупка делается с каким-то запасом, поскольку все тратят больше энергии на воде.

Затем, составьте ориентировочное меню, базируясь на доступных продуктах, используя местные рецепты или фантазию, если вы уверенны что это получиться съедобно. Это весело и это расширит ваши кулинарные горизонты.

Используя ваше меню, составьте подробный список покупок. Наличие списка в руках (а не в голове) гарантирует, что вы ничего не забудете. Полезно организовать список в соответствии со стандартными отделами в большинстве супермаркетов: молочные продукты, мясо и морепродукты; овощи и фрукты; хлеб; и так далее.

Скорее всего, вам придется купить бумажные полотенца, туалетную бумагу, мыло, средство для мытья посуды, прищепки и тому подобное. Имейте в виду, что на чартерных лодках редко бывает на борту, такие мелочи как специи, или даже соль и перец. Если на яхте вообще будет что-нибудь кроме полотенец и постельного белья, ваша чартерная компания вам обязательно сообщит, какие предметы, если таковые имеются, будут на лодке, когда вы прибудете.




Во время заселения на лодку

Назначьте одного или двух членов экипажа — включая ответственного за кухню — сделать покупки для всего экипажа. Если весь экипаж отправится на рынок, наступит полный хаос. Рынки в горячих чартерных точках, как правило, очень многолюдны в дни отплытия, поэтому, чем меньше людей, тем эффективней. Если рынок не предлагает доставку на яхту (многие это делают), переведите остальных членов экипажа в режим ожидания, чтобы они помогли доставить продукты обратно на лодку, уже когда все по списку будет закуплено.

Процесс укладки продуктов на лодке должен быть обдуманным и руководить процессом должен один человек. Холодильник на однокорпусной яхте до 50 футов как правило не большой, а морозильная камера может быть как отдельно, так и просто более холодной частью того же холодильника. Если вы берете в чартер катамаран, в зависимости от размера, у вас может быть холодильник на борту, ничем не отличающийся от домашнего холодильника. Но, если условия более скромные, сложите мясо или морепродукты, которые вы хотите заморозить, в том порядке, в котором вы планируете их готовить, поместив в самом верху то, что вы будете готовить первым. В холодильнике храните сыры, мясное нарезки и закуски рядом друг с другом. Храните йогурт и молоко вместе, а также фрукты и овощи, которые необходимо хранить в холодильнике. Сгруппируйте все так, чтобы каждая категория продуктов была легкодоступна.



Основную часть овощей лучше хранить в темном сухом шкафчике, а фрукты можно разместить на открытых полках, или подвесить в небольшой гамак или сетку, внутри или снаружи, поскольку они расходятся очень быстро в течении дня. Сухие закуски хранятся в легкодоступных местах, поскольку, как и фрукты, орехи, печенье и чипсы активно жуются между основными приемами пищи. Для этого также хорошо подходят корзины или подвесные сетки, поскольку они позволяют избежать чрезмерного открытия холодильника или необходимости копаться в глубоко в шкафчике и разводить беспорядок.

График готовки индивидуален для разных экипажей. Обычно все готовят по очереди, но бывает и так что готовит тот, кто лучше всех готовит, по собственной инициативе. Если ваше меню включает в себя так называемые континентальные завтраки популярные на Средиземке, сэндвич-ланчи, бутерброды и т.д., то есть не сложные блюда, и часто исключающие готовку, экипаж может разделить обязанности по приготовлению еды, даже те, которые совсем не умеют готовить. Для приготовления обедов или ужинов любой желающий может использовать те местные рецепты, которые подготовил главный по кухне.



Список базовых продуктов для яхты по категориям, который подойдет для Средиземки и большинства не отдаленных чартерных регионов:

Норма питьевой воды 1.5 — 2 литра на человека в сутки. С учетом готовки, приготовления кофе и чая, нужно рассчитать — 3 литра воды на одного члена экипажа в сутки.

  • Морепродукты, рыба, если вы не ловите сами
  • Мясо, курица, яйца
  • Молочные продукты
  • Овощи, зелень, фрукты
  • Сыры, мясное ассорти
  • Рис, макароны, мюсли
  • Хлеб, выпечка, печенье
  • Шоколад, мед, орехи, сухофрукты
  • Оливковое масло, соль, специи, сахар
  • Консервы, соусы
  • Вода, сок, кофе, чай
  • Хозтовары

Использование этих простых советов не только сделает приготовление и прием пищи на борту проще и веселее, но также сэкономит бюджет и позволит избежать остатка большого количества еды, которую придется выбросить по окончанию чартера.

Источник

1859
Техника / Пароход в разрезе
« : 08.05.2019, 21:10:55 »


M/V "TRICOLOR" в свои лучшие дни.

Морские спасатели свой хлеб даром не едят.
На свой хлеб они зарабатывают тяжёлым трудом.
Морской спасатель - это одна из очень немногих профессий, в которой ещё остался морской романтизм и авантюризм. Та профессия, в которой кроме отмороженной головы требуется ещё и умение работать этой отмороженной головой. Там не требуется умение рвать тельняшку и бросаться на амбразуру. А вот подумать, потом ещё раз подумать, потом немножко порвать тельник, аккуратно обойти амбразуру и законопатить её - вот, что требуется от спасателя.

Но спасатели занимаются не только спасением людей и терпящих бедствие судов.
Ликвидация последствий аварии, спасатели занимаются этим тоже.
И порой, просто спасти судно, это намного проще, чем решать проблемы с затонувшим пароходом.

Для кого-то может будет и баяном то, о чём я сейчас расскажу.
Кто-то узнает об этом впервые.
Но в любом случае - это рассказ о решении проблемы.

Как всё началось.

13 декабря 2002 года автомобилевоз "TRICOLOR" (на верхней картинке) вышел из Зеебрюге, Бельгия на Саутгемптон, Великобритания, имея на борту 2871 автомобиль. Автомобили так себе, для рабочего класса - БМВ, Вольво да Саабы.

Автовоз "Триколор"
Длина - 190 м
Ширина - 32 м
Осадка - 9 м.

После захода в Саутгемптон, Триколор должен был уйти на порты восточного побережья США.
В ночь на 14 декабря, Триколор, следуя уже в Английском канале, находясь на расстоянии в 20 миль от французского побережья, начал обгонять сухогруз "KARIBA", оставляя его по левому борту.
Ночь была туманная, и визуально определить судно возможности не было.

M/V "KARIBA", в девичестве - "NATHALIE DELMAS".



Так бы они спокойно бы и разошлись, но на ту беду, курс Карибе пересекало судно "CLARY".
Чтобы из бежать столкновения, на Карибе резко повернули вправо... и во всего размаха и хода распороли борт Триколору. (Чем и как занимались вахтенные на всех этих судах, в какие радары глядели, как оценивали обстановку, не спрашивайте, не отвечу).
Произошло это примерно в 02.15 LT (местного времени).



На Триколоре подали сигналы бедствия, сыграли тревогу, экипаж собрался у установленных местах.
Мурыжить и нагнетать не буду, спаслись все. Все 24 человека.

Они спустили один плот, и часть экипажа перешла на него.

На Карибе тоже моментально среагировали и спустили шлюпку для спасения экипажа Триколора.
Чуть позже плот подобрал находившийся недалеко буксир "BOXER", а остальной экипаж был спасён шлюпкой Кариба.

А вот CLARY, проигнорировала сигналы бедствия, и молча прошла дальше.
Само же судно получив пробоину, легло на левый борт и и затонуло в течении 30 минут.
Глубина в этом месте всего 34 метра, чуть больше, чем ширина самого автовоза.

На борту. Видна утечка топлива.



Первые проблемы.

А вот тут даже и не знаю, какую проблему вывести в главную и основную.
Потеря судна. Да пусть даже всё там застраховано-перестраховано, дело не в этом. Тут, как бы деньгами и не измерить. Вот на бытовом уровне - вы едете на своём авто. У вас свои планы на сегодня, на завтра, да и вообще. И тут вас кто-то лупит в левый борт, и хорошо так лупит. Пусть даже авто не в тотал, но ремонт требуется капитальный. Что толку, что платить будет виновник? У вас то сейчас нет авто, ваши планы нарушены, и вместо плавного и размеренного распорядка у вас появляется головняк и ненужная суета.

А пароход лёг на борт в месте оживлённого судоходства. Проблема навигации.
Место надо оградить. Надо срочно предупредить проходящие мимо суда.

Плюс проблема экологии. На момент крушения на борту Триколора было 2 155 кубометров тяжёлого топлива, то есть, мазута. Но кроме мазута на судне также есть и запасы дизтоплива и смазочного масла. Всё это надо срочно удалять с аварийного судна, тем более, что ещё не улеглась суета с танкером Престиж.

Ладно. Страховкой занялись специально обученные люди. Эти же люди и меняли мокрые платочки заплаканному руководству компании, которая потеряла судно. И эти же люди, уже утром 14 декабрая заключили контракт с компанией Smit International (запомните это имя) на удаление мазута с борта Триколора и на охрану аварийного места.

А на волнах качался буй...

Охрана. Чего уж проще. Издали предупреждения для навигаторов, кинули несколько буёв для ограждения опасного места, и... профит?
Ага, щаз, как же.

Место крушения охраняли три судна, были поставлены буи.
Но голландец "NICOLA" умудрился обойти все эти запрещалки и напоролся на Триколор. Хорошо напоролся, пароход увели на буксире.
Никола Голландский.

К аварийному месту направили дополнительные суда охраны, установили дополнительные буи.
И, чо? Да ничо...1 января 2003 года, на Триколор присел турок-бункеровщик Vicky. Этот слез уже с Триколора самостоятельно, на приливе.



Ну, и третья попытка ещё была, но имя героя я не нашёл.

Нос Карибы после столкновения.






Чёрное золото.

Фактическая откачка мазута из бункерных танков Триколора началась 23 декабря 2002 года.
И я вам скажу, это не такая простая операция. Мазут не залит в один танк, как правило, бункерных танков несколько - это танки запаса, отстойные танки и расходные танки. И находится они могут ...ну, совсем не рядом друг с другом. И температура мазута. В холоде он становится вязким.

И дело ещё происходит зимой. Погода соответствующая, состояние моря, приливы-отливы.
Закончили откатку тяжёлого топлива только 22 февраля 2003 года.
Общее количество извлечённого топлива составило 1455 кубов.

Посчитали, что около 100 кубов топлива в холодном состоянии осталось в танках запаса на переборках танков, это только отшкрябывать.

Ещё около 110 кубов находятся в таких местах, откуда откачка невозможна. Но была уверенность в том, что места эти вне опасности разрушения.

А вот во время операции по удалению мазута, во время шторма, порвался шланг, и около 210 кубов топлива ушло в море. Тут же были развёрнуты дополнительные работы по очистке побережья от загрязнения.

Интересная деталь. Во время очистки береговой линии делались анализы топлива. И выяснилось, что там не только мазут с Триколора. Часть топлива была с танкера Vicky, это понятно. Но вот примеси других сортов... сошлись на том, что это были остатки груза с танкера Престиж, который разломился и затонул совсем недавно. Была высказана ещё мысль, что сливают потихоньку проезжающие мимо пароходы, но развить эту мысль не дали - особых доказательств нет, и не будешь же брать пробы со всех проходящих мимо.
Ещё часть топлива ушло в утечку в моменты подъёма частей Триколора.

Куда делось остальное топливо - не нашли. Есть предположение, что остатки таки ушли в море, но течением отнесло их намного дальше.

А дальше что?

А дальше получилось так.
Когда проблему экологической катастрофы немного решили, вопрос встал уже о решении навигационной угрозы. Вон, даже под охраной, и то умудряются налетать на Триколора. Что же будет если его оставить на месте?

Страховщики сделали заключение, что судно ремонту не подлежит, что его надо списывать. Всё, смерть зафиксированна официально.

Французское правительство потребовало убирать эту дохлятину с дороги.
Убирать, так убирать.

Хотя был объявлен тендер на уборочные работы, кто будет заниматься этим, сомнений не было.
Кто тут первый подсуетился? Смит, что ли? Вот, давай, Смит, ты и убирай. Сумма контракта тоже фиксированная, плюс то, что поднимешь - твоё.

11 апреля 2003 года был подписан контракт на подъём судна и зачистку места.

У Смита, конечно, опыт богатый по подъёму судов. Но Триколор выбивался из ряда своими размерами.
В одно лицо такую махину не поднять. Смит пригласил корешей на делёжку пирога, был создан консорциум - SMIT Salvage, Multraship, Scaldis и URS. Вот эти четыре компашки и затеяли возню по уборке Триколора.

Как вытаскивать-то будем, а?

Понтонить и кессонить такую махину практически бесполезно. Слишком много пространства в Триколоре в силу конструктивной специфики, герметичность создать трудновато будет.

Но ведь судно-то официально признано мёртвым. Так чего церемониться с трупом? Никто не требует подъёма тела в целости и сохранности.

"Курск". Вот как с "Курском" сделаем. Только на "Курске" надо было отпилить первый отсек, а здесь... Нарежем пароход на кусочки, а потом эти кусочки и поднимем. Каждый в раздельности.



Режьте, братцы, режьте. Режьте осторожно...(с)

На том и порешили.
Идея проста. Ну, если со стороны то смотреть.
Две платформы на ножках. На каждой платформе по лебёдке.
Ставим платформы друг против друга. Заводим специальный режущий трос под судно. И лебёдками туда-сюда, туда-сюда... пилим.
А сроки? Да быстро распилим. Было бы чо пилить.



Но жизнь показала, что не так это и быстро.
Распиловка Триколора началась в июлю 2003 года, и к ноябрю этого же года корпус судна был распилен на 9 частей. Приблизительный вес каждой части 3000 тонн.
Половина распиленных частей была также поднята из воды и доставлена в Зеебрюге.
Но 11 ноября 2003 года все работы пришлось свернуть из-за плохой погоды.

На месте остались охранные суда.

Работы по удалению остатков возобновились в мае 2004 года, и были полностью закончены в октябре 2004 года.
На месте аварии не осталось ни обломков, ни мусора.
Власти Франции были полностью удовлетворены работой консорциума.

Чем пилили?

На железный трос были нанизаны цилиндры, внешняя оболочка которых была выполнена из твердосплавных материалов от фирмы WIDIA.



На восемь распилов использовали восемь тросов.
Первый распил был сделан за 48 часов.
Второй распил за 52 часа.

Чем поднимали?

А поднимали распилы двумя кранами - RAMBIZ и ASIAN HERCULES II.







Для перевозки распилов использовали платформу GIANT 4.





Чтобы краны могли зацепить распилы, водолазы делали отверстия в борту Триколора.
Пилили прямо по живому. По машинам и механизмам - чего жалеть то уже?











Цена ущерба - 100 миллионов долларов.
А сколько заработали спасатели... не знаю.
Но они своё заработали.

Видео о процессе. 24 минуты.



Если кому ещё интересно о работе салваторов, то вот ссылка на официальный сайт Смит - Эксперты по спасению. - https://www.smit.com/#view/map

Источник

1860


Планируя парусное путешествие, соблюдайте эти несколько базовых правил, касающихся тайминга и погодных условий

Пребывание на лодке в компании друзей чаще всего ассоциируется с безмятежным отдыхом, но, как ни парадоксально, иногда мы сами мешаем себе приятно провести время. Основная причина — пренебрежение элементарными правилами уважения к природе.

Не думай о секундах свысока…

Увы, не каждому удается оказаться в путешествии на лодке, то и дело пересекающей заветную линию смены дат — 180-й меридиан — чтобы по собственному желанию оказаться то в завтрашнем, то во вчерашнем дне, не покидая своего места в кокпите. Тем не менее каждый, кто собирается путешествовать по морям, просто обязан подготовиться к единоборству со временем.

Все начинается уже в точке старта. Помню, один из моих экипажей — пять человек, прибывших из стран, находящихся в четырех (!) часовых поясах, с тем, чтобы встретиться на лодке в пятом. Помимо забавных несовпадений по времени у сидящих рядышком собеседников это привело к гораздо более серьезным проблемам при непосредственной подготовке отхода, вплоть до определения крайнего момента «Все на борту».



Найти свое место в океане времени следует еще перед стартом

Итак, правило № 1: сразу же переставляем все часы (и наручные, и биологические) на местное время!

Следующий важный вопрос: готовы ли вы ночевать в море или нет? Если ваша лодка, по счастью, оборудована радаром, то утвердительно ответить на этот вопрос оказывается гораздо проще. Еще бы — один вахтенный, доверив управление авторулевому, сможет успешно коротать ночь, подремывая у индикатора радиолокационной станции. Если же нет, то риск переехать кого-нибудь или же (что гораздо вероятнее) оказаться перееханными встречным судном, возрастает в разы, а вместе с нею — и интерес к степени освещенности ночного горизонта.

Поэтому правило № 2 гласит: внимательно знакомимся с прогнозом облачности, возможным положением и фазами луны по маршруту перехода.

С этой же целью желательно иметь перед глазами табличку с указанием времени восхода/заката солнца. Скачать ее можно прямо из Интернета — для ближайших по курсу географических пунктов, и не тратить при этом лишнего времени даже на сложные (для любителя) расчеты по специальным таблицам.



При свете звезд и полной луны ночное плавание даже без радара не грозит особыми неожиданностями

Запоминаем правило № 3: каждый из членов экипажа должен знать, когда совершенно стемнеет (как правило, это от 15 до 40 минут после захода солнца) или начнет рассветать (те же самые промежутки времени перед моментом восхода) и быть готов к действиям в соответствующих условиях.

Наконец, правило № 4 — без особой необходимости не следует:

  • Подходить ночью или в условиях плохой видимости к малоисследованному вами ранее берегу.
  • Швартоваться в незнакомой гавани, включая вполне цивилизованные яхтенные марины.
  • Отдавать якорь на глубинах более 8–12 метров, особенно на каменистых и скальных грунтах.

Исключительное значение фактор времени приобретает в районах, для которых характерны значительные изменения глубин вследствие приливов/отливов и связанные с ними переменные течения. При ничтожных составляющих для внутренних морей (Балтийское, Черное, Эгейское, Средиземное) эти явления приобретают особое значение при походах вдоль океанских побережий. Это может привести не только к возникновению чреватых авариями ситуаций при стоянке лодки у пирса, но и просто помешать приятному времяпрепровождению. Вспоминаю безуспешную попытку зайти в одну из речек на Сахалине для рыбалки: даже не слишком значительный (не больше полутора метров), но непредвиденный нами отлив сделал устье недоступным для лодки. Зато последующее путешествие в холодной воде на уровне «вам по пояс будет» стимулировало любителей горбуши и кеты ознакомиться с таблицами приливов и в будущем никогда о них не забывать.



Как писал старина Чосер, время и прилив никого не ждут...

Отсюда — частное правило № 5: в прибрежных районах с существенными (свыше одного метра) изменениями глубин при приливах и отливах стоит иметь перед глазами их более или менее подробное расписание.

Сюрпризы погоды

Развитие спутниковой навигации и метеопрогнозов сыграло с любителями путешествий под парусом дурную шутку. Теперь даже новичок всерьез считает, что стоит ему нажать несколько кнопок и прогноз погоды по маршруту перехода ему обеспечен со 100%-й надежностью. Между тем, как верно заметил один из моих знакомых шкиперов, плавать нашим лодкам все же приходится не в Интернете, а в обычном мокром море. В чем же разница? А вот в чем:

  • Реальные направления и сила ветра, а также высота волн далеко не всегда совпадают с данными, предсказанными метеостанциями.
  • Вне зависимости от выбранных вами источников информации, погодные условия, как правило, оказываются хуже прогнозных.
  • Интернет- и радиопрогнозы в большинстве случаев просто не успевают за действительными изменениями погоды.

Как следствие, усиление ветра с упорным захождением прямо «в лоб» наступает в самый неожиданный для команды момент, порой не только нарушая планы на приятно-безопасный переход из точки А в точку Б, но и ставя на грань срыва весь заблаговременно запланированный отпуск. Можно ли этого избежать? Безусловно, да, если не забывать о четырех простых правилах:

  • Постоянно наблюдать за погодой во время путешествия.
  • Грамотно сопоставлять полученные данные с «особо точным» Интернет-прогнозом.
  • Делать из всего этого правильные выводы и применять их на практике, при необходимости корректируя курс и регулируя площадь парусности.
  • Всегда иметь запасной вариант (а лучше — еще С и D) маршрута В на случай существенного ухудшения погоды и быть готовым гибко изменить свои планы.

Заметим, что знакомство с погодными условиями будущего района плавания (преобладающие ветра, высота волн, течения) лучше начинать еще до выхода в море — почему-то об этом порой забывают не только новички, но и достаточно опытные яхтсмены. Если первым обычно любое море по колено и никакой тайфун не страшен (до первого настоящего шторма), то вторые на все предостережения часто отвечают нечто вроде «плавали — знаем». Между тем даже привычный переход по одному и тому же маршруту, но в разные времена года, может преподнести сюрпризы, если не учесть сезонные изменения метеоусловий.

Возможно, у вас не будет времени (или желания) заняться изучением навигационно-гидрометеорологической обстановки по всем строгим правилам штурманской науки, но все же представляется целесообразным:

  • Потратить десяток минут на просмотр пары страниц в лоции.
  • Ознакомиться с прогнозом погоды на ближайшие трое суток — но только на профессиональном метеосайте.
  • Во время плавания регулярно (например, раз в два-четыре часа) фиксировать хотя бы величину атмосферного давления, высоту волн, а также направление и скорость ветра.
  • По возможности (хотя бы раз в сутки) принимать свежие прогнозы и изучать их с учетом реальной окружающей обстановки.

Кстати, наблюдение за погодой — отличный способ развить свой «морской глаз», определяя, например, силу ветра по поведению флага и посвистыванию в снастях, а высоту волн — в соотношении с высотой борта и мачты. Человеческий глаз при должной тренировке оказывается удивительно точным инструментом. Почувствуйте себя древним мореходом (не забывая на первых порах проверять свои ощущения по приборам) и опыт придет как бы сам собой!



Не забывайте про барометр – и он всегда подскажет вам верный курс

А теперь — невыдуманная история о том, к чему может привести легкомысленное отношение к часам и барометру.

Сказка о потерянном времени

Мы возвращались после малой греческой кругосветки, огибая Пелопоннес с востока на запад. Кстати, это очень интересный и приятный маршрут даже в осеннее время, когда силу набирают северные ветры. После посещения вечно цветущего Спецеса мы решили сделать последнюю остановку в тихой Метане, которая к тому времени (начало ноября) практически полностью освобождалась от туристов. От отпуска оставались лишь вечер и следующий день: послезавтра с утра нам предстояло сдавать лодку в Афинах, а затем в ночь — разлетаться по своим городам и странам. Впрочем, 25-мильный переход от Метаны до марины Алимос (Коломаки) по ранее многократно пройденному маршруту отнюдь не внушал нам опасений.

Этот этап должен был стать cake-trip, как говорят англичане — приятным и безмятежным завершением яркого и продолжительного путешествия. Мы рассчитывали пройти его за четыре-пять часов, абсолютно не напрягаясь, но…

Для начала мы элементарно проспали, так что все мечты выйти в море с первыми лучами солнца пришлось забыть. Затем у большинства членов экипажа нашлись неотложные дела на берегу. Между тем приятный (и полезный на пути к Афинам) утренний юго-западный бриз сперва удивился нашей самонадеянности, а затем почти полностью исчез. Барометр же начал падать еще с вечера, а с севера над горизонтом появились низкие кучевые облака.



Такой была погода в начале cake-trip...

Вместо раннего утра мы вышли часов в 11 по местному времени, наивно предполагая ошвартоваться в родной марине уже к 16–17 часам и планируя продолжительную дружескую пирушку по случаю успешного завершения отпуска. Спустя полчаса наш оптимизм относительно благоприятной погоды и неограниченного резерва времени вырос настолько, что при усиливающемся NE ветре был выключен двигатель и поставлены стаксель и грот, в надежде поотрабатывать лавировку как можно круче к ветру.

Подобные упражнения заняли у нас часа полтора, в течение которых мы практически не продвинулись к конечной цели путешествия. За это время ветер успел еще больше отойти к северу, а его скорость увеличилась до 12–15 м/с. При подходе же к южной оконечности острова Эгина паруса пришлось убрать, а в снастях стало отчетливо посвистывать. В следующие полчаса NNE ветер усилился до 18–20 м/с, с порывами до 22–25 м/с, а лодка оказалась зажата практически встречным ветром у западного побережья Эгины. Удерживая лодку в разрез волны, мы старались идти как можно ближе к берегу, максимально используя ветровую тень. Скорость упала до трех-четырех узлов, а мы прошли едва ли половину пути!

Еще более неприятный сюрприз ожидал нас после выхода из-под относительной защиты Эгины: какие-нибудь восемь миль мы буквально проползли за четыре часа при встречном пятибалльном волнении и устойчивом ветре 20–22 м/с.

Перевести дух нам удалось только оказавшись под аттическим берегом. Ветер задувал практически с прежней силой, но волны стали меньше. Стемнело, и хотя ночь, по счастью, была ясная, нам предстояло еще опознать красный огонь у входа в марину Алимос на фоне многоцветного зарева ночных Афин.

Только после полуночи мы наконец ошвартовались к желанному пирсу, проведя в море почти 13 часов вместо ожидаемых четырех-пяти. Впрочем, если бы двигатель вышел из строя, то отпуск мог бы получить неожиданное продолжение, включающее как минимум суточное штормование под стакселем посреди Саронического залива. Во всяком случае, заранее взятые билеты на самолет нам бы уж точно не пригодились. К счастью, этого не случилось. Зато в дополнение к необычайно ярким впечатлениям, мы приобрели замечательный опыт более уважительного отношения ко времени и погоде, который, надеюсь, пригодится и вам.

Источник

Страницы: 1 ... 122 123 [124] 125 126 ... 258

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Яхтсмен Виталий Елагин вышел на связь спустя восемь дней после исчезновения
[Машинный телеграф]
grebenshch
27.03.2024, 18:07:12
topic Механика движения комет
[Погода]
Fermer
24.03.2024, 10:35:22
topic Грустная история косатки, которая помогала китобоям: верования народа тауа
[Машинный телеграф]
grebenshch
23.03.2024, 00:02:36
topic В Колумбии поднимут затонувший корабль XVIII века с сокровищами на $17 млрд
[География]
grebenshch
20.03.2024, 00:29:46
topic Вакансия дня: счетовод пингвинов в Антарктиде
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:21:11
topic «Секс-плот» — антрополог хотел доказать жестокость людей, но не смог
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:16:04
topic Редакционная статья яхтенного дизайнера Chuck Paine (США)
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 21:48:13
topic Грузовой корабль улавливает и перерабатывает свои выбросы углекислого газа
[Техника]
grebenshch
16.03.2024, 19:26:43
topic Самый дорогой подводный отель в мире с рыбами, плавающими вокруг вашей кровати
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 16:17:18
topic Морские подковы
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 15:42:08
topic Как поделили океан
[История]
grebenshch
16.03.2024, 15:36:47
topic Dufour 44: новое решение
[Новинки]
grebenshch
14.03.2024, 16:31:06

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
2971 Сообщений
grebenshch
541 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 315
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Март 2024
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 [29] 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal