Известная французская верфь Jeanneau объявила о начале производства своей новой модели парусной яхты Sun Loft 47, предназначенной для чартера.

Компоновка парусной яхты Sun Loft 47 напрямую отвечает потребностям чартерных клиентов, которым будет возможно арендовать не всю яхту, а одну каюту.

«Sun Loft 47 - это оригинальная парусная яхта, придуманная для путешествий молодой, активной категории клиентов, которая получит отличный сервис по доступной цене» - прокомментировала Лоик Боннет (Loïc Bonnet), генеральный директор Dream Yacht Charter.



“Мы ориентируемся на поколения Y и Z в возрасте от 20 до 35 лет для путешествий в местах с умеренной погодой, таких как Хорватия, Греция или Британские Виргинские острова. Стоимость чартера на этой яхте может стать на на 50% дешевле, чем аренда катамарана. Фактически мы переходим от классического чартера к идее глобальных праздничных каникул” - говорит Антуан Шанселье (Antoine Chancelier), директор по маркетингу верфи Jeanneau.

Такие чартерные компании, как YachtWeek, MedSailors, G Adventures и Dream Yacht Charter принимали участие в обсуждении идеи создания этой яхты и являются одними из первых будущих заказчиков.

На парусной яхте Sun Loft 47 удачно сочетаются однокорпусная конструкция и катамаранный принцип планировки помещений. Эту концепцию и назвали “монокат”. Посты управления, салон и камбуз находятся на одном уровне с открытой кормовой частью и составляют единое открытое пространство, которое может легко трансформироваться. Два отдельных больших стола могут превращаться в солярии. Откидывающийся транец превращается в трап или платформу для купания.

Все управление движением яхты, парусами, и навигационным оборудованием построено с учетом максимального удобства и безопасности для гостей. Благодаря широким проходам и открытым пространствам перемещения по яхте будут удобны и безопасны как для взрослых, так и для детей.







Сверху открытая часть имеет жесткий солнцезащитный тент. При необходимости часть или вся полностью открытая зона может быть закрыта и складными боковыми тентами.

На нижней палубе будут располагаться 6 двухместных кают и 4 санузла, два из которых предназначены для отдельных кают. Каюта шкипера находится в носовой части яхты и имеет отдельный вход и санузел.

Технические характеристики (предварительные):

Длина общая - 14 м
Длина корпуса - 13.24 м
Ширина - 4.49 м
Осадка - 1.85 м
Водоизмещение - 12000/15000 кг
Площадь парусов - 105 м2
Спальные места - 12+1 (шкипер)
Каюты - 6+1 (шкипер)
Архитектор / дизайнер: Philippe Briand Yacht Design / Jeanneau Design



Источник

При слове «яхты» воображение многих рисует роскошную жизнь олигархов, поглощающих лобстеров на верхней палубе, куда они только что приземлились на собственном вертолете. Но это только вершина айсберга. Есть и другая сторона яхтинга – с азартными парусными гонками, учебными походами, круизами, дежурствами на камбузе, бесплатными стоянками в потрясающих по красоте бухтах и песнями под гитару…

Да, некоторая степень элитарности в парусном спорте, безусловно, есть, что часто подчеркивается многими престижными яхт-клубами. «Билет» на бизнес-регаты тоже может остановить многих. 2000-3000 Евро за недельный «отдых» без перелета и еды готов выложить не каждый.  И все-таки яхтинг может быть доступным, а морской отдых на парусной яхте сопоставим с путевкой в отель даже не премиум класса. Просто совсем необязательно покупать сразу дорогую яхтенную экипировку, чтобы впервые встать за штурвал яхты в роли шкипера, в ресторане яхт-клуба заказывать устриц, а для отпуска на яхте выбирать Карибы, а не куда более доступные Крым или Турцию. 

Все гораздо проще. Берите несколько советов на заметку.

Планируйте отдых заранее



Как и в случае с отелями, если бронировать место на яхте или всю лодку целиком заранее, можно получить небольшую, но приятную скидку. Также можно «поймать» удачные авиабилеты или просто найти недорогие, но удобные рейсы с пересадкой. 

Будьте легки на подъем

Есть и другая крайность, когда в последний момент могут позвать в путешествие на яхте за смешные деньги. Просто потому, что кто-то отказался из-за срочной работы или болезни, другому не дали визу, и та самая «последняя» каюта на яхте освободилась. 

Начните учиться

Обученный член экипажа, да еще и с опытом, вызывает больше доверия и уважения, чем новичок. Иногда можно не только получить за счет этого скидку на участие в регате или круизе, но и присоединиться к какому-нибудь перегону за символическую сумму.     

Пробные уроки по управлению яхтой в той же Москве стоят не так дорого. Есть и немало интернет-ресурсов, где базовые теоретические знания по парусному спорту можно получить даже бесплатно. 

Участвуйте в розыгрышах и конкурсах



Некоторые яхтенные школы и чартерные компании периодически устраивают аттракционы невиданной щедрости. У каждого появляется возможность выиграть сертификат на обучение яхтингу или на участие в корпоративной регате. Обычно это происходит в социальных сетях или на мероприятиях, связанных с яхтами.  Верьте в свою удачу.

Используйте свой талант



Если вы круто фотографируете или вкусно готовите, преподаете йогу или легко ладите с детьми, пишите интересные статьи или умеете монтировать видео, у вас есть шанс «обменять» свой талант на яхтинг, совместив работу с морем и парусами.   

Общайтесь и дружите с другими яхтсменами



Как известно, лучшая яхта – это яхта друга. Знакомьтесь с новыми людьми, ходите на мероприятия и мастер-классы, следите за новостями в группах, чтобы быть в курсе интересных предложений и новостей. Бывает, что капитаны ищут единомышленников для очередного похода за вполне адекватные деньги, но набирают в экипаж исключительно проверенных людей.     



Поверьте, вариантов, как сделать отдых на яхте доступным, хватает. Правда, пытаясь сэкономить, помните о безопасности. Лучше перестраховаться и уточнить все детали прежде, чем согласиться на какую-то сомнительную авантюру. 

Источник

На протяжении веков маяки уберегали парусные суда и спасали жизни. Обманные огни завлекали мореходов в ловушки, не оставляя подчас шансов на спасение. Сейчас почти все маяки работают автономно. Романтическая профессия смотрителя маяка уходит в прошлое, но сигнальные огни маяков по-прежнему входят в программу обучения в яхтенных школах.

1. Девичья Башня, Турция



Одно из самых романтичных и красивых мест в Стамбуле, символ великого города. Девичья Башня овеяна легендами о любви. Но жизнь маленькой крепости не была похожа на романтическую сказку. Несколько раз башня горела, т.к. в древности была деревянной. В разное время служила больницей-изолятором во время вспышек холеры,  тюрьмой, военным центром связи, культурным центром. Мимо нее несколько веков ходили парусные суда, которым она освещала путь как маяк.

Сейчас в башне есть ресторан, бар и кафе, она служит местом для проведения свадеб. Маяк все-таки остался - крошечная красно-белая пристройка подает сигнал кораблям каждые три секунды.

2. Ля Вьей и Тевеннек, Франция



Моряки, ходившие на парусных судах, с древних времен знали, как опасно Атлантическое побережье Франции, с его рифами и подводными скалами. Чтобы обезопасить парусные корабли, в середине 19 в. был построен красивейший и величественный Ля Вьей. Вскоре в помощь ему возвели Тевеннек. Вдвоем они образуют ворота безопасности, через которые суда входят в порт г. Брест.

3. Кереон, Франция



Уникальный памятник зодчества в открытом море. Часто его называют «Морским дворцом». Витая кованая лестница и деревянный интерьер делают его похожим на пристанище короля.

Это последний обитаемый маяк, смотритель покинул его в 2004 г.

4. Ля Жюмьен, Франция



Потребовалось 7 лет, чтобы построить красивый 100-метровый маяк в опасных водах Бретани. На весь мир его прославили фотографии Жана Гишара. С вертолета он сделал снимок огромной волны, накрывшей маяк и смотрителя на смотровой площадке.

5. Анива, Россия



Заброшенный маяк на мысе Анива острова Сахалин, созданный Миуро Синоду.

В 1990 г. из-за бытовых трудностей на маяке не осталось ни одного человека. Были установлены атомные изотопные элементы, свет  маяка был виден на 28 км.

Сейчас маяк по-прежнему красив, хоть и находится в плачевном состоянии.

6. Белл Рок, Шотландия



Получил название от камня, на котором был построен. Самый старый сохранившийся маяк в мире, из тех, что постоянно омываются морем. Белл Рок считается одним из 7 чудес индустриального мира, из-за трудностей, возникших при строительстве.

7. Маяк Линдау, Германия



Самый южный маяк в Германии, на Боденском озере, излюбленное место туристов со всего света. Иначе называется Новый маяк. Напротив него находится молл со статуей льва, символом Баварии. Вместе они образуют ворота в гавань Линдау. В фасад маяка встроены часы, что в маячной архитектуре встречается крайне редко.

8. Джидда Лайт, Саудовская Аравия



Один из самых новых маяков в мире, признанный самым высоким. Это необычное строение с цилиндрической башней наверху освещает путь кораблям на расстоянии 40 км.

9. Эношима, Япония



Маяк открылся в 2009  году, его часто называют «Свеча моря». В разное время года маяк освещен разным цветом. Осенью и зимой с маяка отлично видна гора Фудзи.

10. Башня Геркулеса, Испания



Единственный действующий маяк в мире, построенный во времена Римской империи. 2000 лет он помогал парусным судам найти дорогу домой.

Маяк является памятником национального значения Испании, включен в список всемирного наследия ЮНЕСКО.

Любопытно, что в международный день маяка, в третьи выходные августа, по всему миру люди зажигают символическую свечу, чтобы осветить всем кораблям дорогу домой.

Источник

Мода на хаусботы распространяется по всему миру. В Европе идет все нарастающий бум на хаусботы, появляется все большее количество производителей. В России также начинают понимать все преимущества хаусботов перед яхтами. Однако на отечественном рынке до сих пор весьма мало предложений такого рода.

Компания Baikal Yachts Group сделала ставку на этот сегмент несколько лет назад, когда в России количество хаусботов можно было пересчитать по пальцам одной руки. Изучив мировой опыт и приняв во внимание специфику отечественного потребителя, команда дизайнеров и конструкторов приняла решение о запуске суперхаусботов. Такое судно на сегодняшний день станет той самой золотой серединой между недорогими хаусботами и дорогими яхтами, которые так хотят получить большинство российских покупателей.

В чем кардинальное отличие суперхаусботов? Новые модели суперхаусботов отличаются повышенной комфортностью для владельца, лучшей мореходностью. И самое главное: на суперхаусботе можно жить круглый год. Если обычные хаусботы предназначены только для использования на реках, то суперхаусботы имеют морской класс и могут выходить в море. Благодаря корпусу катамаранного типа они шире американских и европейских хаусботов и яхт в 1.5 раза, что дает большую обитаемость, меньший расход топлива, но самое главное – это большая остойчивость во время волн. Владельца и его гостей практически не укачивает на стоянке и более спокойны во время движения.

На новых моделях хаусбота Baikal 18R и Baikal 18S размещается от 2 до 6 кают, в зависимости от пожелания клиента. На речной версии серии R можно разместить 2, 3, 4 каюты и два санузла. На морской версии серии S возможно размещение до 6 кают, две в надстройке и 4 в корпусах.

Так почему владельцы яхт с большим опытом эксплуатации стали отдавать предпочтение хаусботам? Это хорошо охарактеризовал один из владельцев яхты 25 метров и хаусбота 20 метров. Сравнив за 8 лет эксплуатации условия пребывания на яхте и хаусботе он пришел к выводу: «Даже яхта более 25 метров не дает тех ощущений, что предоставляет 20 метровый хаусбот. Во-первых, это комфорт, во-вторых, тишина, в-третьих, нет таких вибраций, как на яхтах с мощными двигателями. Да и расход топлива у хаусбота гораздо меньше, чем у яхты».



Компания Baikal Yachts Group предлагает для российского рынка яхт только стальные корпуса, что даст возможность и зимой спокойно жить на воде, не нужно будет консервировать судно после закрытия навигации, как это делают с яхтами и хаусботами из алюминия. В итоге и зимой у владельца суперхаусбота будет по сути меблированная квартира в Москве по стоимости порядка 90 000 за 1 кв.м, общая площадь которой составит 288 кв.м. при размере хаусбота 18х8 метров (это без учета внутренних площадей поплавков). Для сравнения: за эти деньги можно купить метр голых стен в новостройке на окраине Москвы или в ближайшем Подмосковье.

Таким образом, владелец суперхаусбота круглогодично имеет в своем распоряжении жилую площадь более 105 кв.м. с полным набором бытовой техники, мебели, кроватей, шкафов, кондиционеров, отопителей, диванов, кухонным гарнитуром, стиральной и посудомоечной машиной, двумя дизельными двигателями. При этом, в отличие от застройщиков недвижимости, судостроитель даёт полную гарантию на 3 года на всё: на корпус, комплектующие, интерьер.





























В основе проекта суперхаусботов – желание команды Baikal Yachts Group дать возможность людям путешествовать, не выходя из дома. Именно этот оксюморон (сочетание несочетаемого) как нельзя лучше отражает концепцию суперхаусботов Baikal. Поэтому продвижение на рынке идет под девизом – Путешествуй не выходя из дома!

Комфортное проживание и путешествие с учётом особенностей, в том числе и людей с ограниченными физическими возможностями – ещё одна особенность модельного ряда суперхаусботов. Разработана специальная версия, где увеличены проходы, платформа опускается, есть выход на берег с носа, выдвижные широкие трапы с кормы и носа, боковые проходы, плюс специальная гидравлика для подъема на флайбридж. Все это позволяет чувствовать себя комфортно человеку с ограниченными физическими возможностями.

По словам руководителя проекта Сергея Гмыра, модели суперхаусбота разрабатывались с учетом пожеланий нескольких владельцев яхт и хаусботов с опытом эксплуатации более 10 лет: «Мы учли их реальный опыт путешествий, отдыха в компании с друзьями, с семьей. Так появились различные варианты планировок с учетом менталитета владельца хаусбота и появилась опция, которая позволяет сделать вертолетную площадку на флайбридже. Но для этих целей пришлось отказаться от жесткого верха, чтобы вертолет мог спокойно сесть на флайбридж. Жесткая стальная конструкция позволяет без проблем приземлиться вертолету типа Robinson 44».


Новый формат плавсредства более универсальный и более удобный для путешествий и отдыха на реках, в прибрежных водах морей. Больше комфорта за меньшие деньги, это практически идеальный вариант для покупателей, которые ценят своё время и комфорт.

Суперхаусботы – по-настоящему семейные лодки, практически квартира на воде с функцией многодневных переходов в летнее время, и зимней дачей за городов в зимний период. Также есть версии модификаций для сдачи в аренду –SuperHotelBoat и для использования под офис – SuperOfficeBoat.

Опции суперхаусбота:

• стальной корпус повышенной прочности речного/морского класса;
• 6 кают в морском варианте;
• 4 каюты в речном варианте;
• бизнес вариант для использования в чартер с каютой для капитана;
• жесткий тент над флайбриджем с возможностью установки солнечных панелей;
• гибридные дизель-электрические или полностью электрические двигатели;
• выпускается в трех модификациях SuperHouseBoat – для частного использования, SuperHotelBoat – для сдачи в аренду, SuperOfficeBoat – для использования под офис.

Концепция проекта Сергей Гмыра, главный дизайнер Максим Лодкин.

Источник

Разбираемся в особенностях получения и применения разных шкиперских лицензий — национальных и условно международных

Говорят, раньше права на лодку легко можно было купить, и стоили они недорого. Этим летом я имела «удовольствие» наблюдать такого персонажа у Крымского побережья. Он походил пару месяцев в спокойных водах Подмосковья, где заботливые швартовщики подтягивают лодку за концы с капитаном в любой кондиции. И решил привезти свой Monterey 35 на Черное море. Спустил яхту в Ялте. Друга с девушками взял, водки взял, закуски взял, а концы дополнительные не взял. Морскую рацию не взял, кранцы не взял, якорь не взял и как швартоваться без помощников — тоже не взял. Моряки поселка Утес с грустью наблюдали, как лодка его жалостливо билась о причал в многочисленных попытках пришвартоваться в не самом спокойном месте. Сердца их не выдержали: сбегали за концами, поймали и привязали лодку.

И что вы думаете, он купил на следующий день веревку? Нет, он купил еще водки, а добрые местные моряки вечером в легкий шторм снова растягивали его на муринг на свои швартовы.

Грустного финала истории не будет, но мораль и так ясна. Малейшее неспокойствие моря, и ценой разгильдяйству может стать жизнь, а не просто поцарапанная лодка. Опасность передвижения даже в спокойной воде обычно осознают уже опытные капитаны. Но русское авось иногда гораздо сильнее убежденности, что знание — это сила, ваш комфорт и безопасность.

Я решила разобраться, куда лучше идти учиться, и существует ли одна универсальная лицензия для хождения в акваториях разных стран.

Голубая корочка ГИМС

Начнем с нашей любимой Родины. Если вы стали счастливым обладателем маломерного судна, для управления им в водах РФ необходимо обзавестись голубой корочкой ГИМС МЧС России.


Лицензия ГИМС

Напомню, что маломерным, подлежащим регистрации, является судно от 200 килограмм, до 20 метров длиной, вмещающее не более 12 пассажиров на борту, мощность двигателя которого более 8 кВт. А значит, гидроцикл также является полноценным маломерным судном, требующим к себе должного внимания в виде регистрации, уплаты налогов и соответствующей категории прав.

Любые другие шкиперские лицензии, даже сильно превосходящие по своему классу, для надзорных служб нашей страны являются недействительными. Но на соответствующую по уровню иностранную корочку, подтверждающую ваши знания, в ГИМС можно получить национальный документ. Для этого необходимо сделать нотариальной перевод иностранной лицензии и досдать при необходимости недостающую теорию, например, по ВВП (внутренним водным путям). Могут еще запросить нотариальный перевод официального письма, где указаны мощность судна (площадь парусов), допустимых в категории имеющихся прав. По факту, будете вы сдавать экзамены или пройдёте процедуру замены удостоверения зависит от инспектора и вашего опыта.

Как получить права ГИМС?

Школ, где можно выучиться на судоводителя маломерного судна, в России великое множество. Учат по-разному, с разными целями. Некоторые, не стесняясь, пишут: «Обучим, как сдать экзамены, и ничего лишнего». Практически все предлагают дистанционное обучение и практические занятия от 3000 рублей за час.

Для тех, кто желает получить знания, а не просто зазубрить ответы на билеты, лучше поискать старые проверенные школы, зарекомендовавшие себя многочисленными отзывами. Выучить можно и самостоятельно, без траты времени на посещение занятий по расписанию. Но надо отдавать себе отчет, что цена ваших знаний на лодке часто очень высока. А капитан несет ответственность не только за себя и судно, а также за жизнь всех, кто на борту.

Деятельность инспекторов в последнее время внимательно отслеживается, а слабость к легким деньгам строго наказывается. Девиз «куплю сейчас, научусь потом» уже не поддерживается. Сдавать придется самостоятельно, как впрочем, и управляться впоследствии на воде.

Права ГИМС дробятся на несколько районов плавания: внутренние морские воды и территориальное море Российской Федерации (категория МП), внутренние несудоходные водоемы (категория ВП), внутренние водные пути Российской Федерации (категория ВВП). Получать можно сразу все.

С лицензией ГИМС за границу

Правила выучил, заветную корочку честно получил, опыт находил. А теперь начинается главный вопрос: а можно ли с лицензией ГИМС за границу?

С одной стороны — права, выданные после 2016 года, дублируются на английском языке явно не с целью проверки знаний иностранного языка у родных инспекторов. С другой — отметка «внутренние морские воды и территориальное море Российской Федерации» как бы намекает нам, что разрешенная территория использования прав заканчивается на этой самой границе РФ. Хотя и не запрещает обладателю синего билета хождение за ее территорией. А что не запрещено, как известно всем юристам, то разрешено.

Но капитаны портов — не юристы, и иногда на основе отметки о внутренних морских водах запрещают выход за границу судну с капитаном, у которого только одна официальная голубая корочка. Как произошло, например, в Сочи, где обязательным критерием для выхода являлось наличие на борту владельца «международного удостоверения».

Из большинства портов (Санкт-Петербург, Новороссийск, Анапа) с правами ГИМС выпустят без труда.

А дальше — независимые воды и действующее международное морское право, где ваша лодка — территория того государства, под чьим флагом она зарегистрирована. А значит, подчиняется юрисдикции страны флага.

В наше время, когда Google знает все, лучше не полениться и просмотреть требования к лицензиям страны, в которую вы держите путь.

Например, если вы гуляете вдоль Канадского побережья меньше 45 суток, ваша лицензия вопросов не вызовет. А вот после обозначенного срока в 45 дней будьте добры предъявить удостоверение, признаваемое внутренним законом. В списке легитимных прав нет ни RYA, ни ICC, ни даже формально-канадской IYT. Зато ГИМС для россиян соответствует требованиям страны гражданства шкипера. Поэтому вполне законно имеет место.

В некоторых странах маломерное судно (в Европе это до 24 метров — против 20 российских) приравнивается к велосипеду. Например, в Великобритании и многих скандинавских странах вообще никакой документ для допуска к управлению не нужен. Подразумевается, что человек — существо разумное, он соображает, что берет и куда идет, и с ответственностью у него тоже все в порядке.

Правда, на внутренних водных путях Соединенного Королевства уже появляются требования к судну. Потребуется получить BSS сертификат, подтверждающий, что ваше судно соответствует минимальным требованиям безопасности, предъявляемым к судоходству в год производства лодки. Также придется оплатить лицензию от Canal and River Trust или от Агентства по охране окружающей среды. Взять ее можно как на месяц, так и на полгода-год. Например, год хождения 40-футовой яхты по каналам и рекам Великобритании обойдется почти в 700 фунтов стерлингов.


Сертификат BSS

По факту, когда идешь на своей лодке, никого не интересуют, какая у тебя лицензия и есть ли она вообще. Кто его знает, что является валидным в стране гражданства шкипера и нужны ли там вообще те самые права на управление вашей яхтой. Так и катаются корочки лицензий из страны в страну, не востребованные и не видавшие свет дневной годами.

А вот если вы берете лодку в бербоут-чартер (аренду без экипажа), то здесь все не так просто.

Есть страны, где легитимны национальные права капитана, и это прописано в соответствующем документе. Например у хорватов можно найти наш родной МЧС в списке допущенных к управлению. А это значит, что с голубой корочкой можно не только гулять на своей яхте, но и пройти тест на доверие в чартерной компании. Главное, чтобы за этой корочкой были еще и знания. Ни одна страховая не доверит дорогую лодку абсолютному новичку. Свои знания и умения придется доказать в легкой на первый взгляд личной беседе с представителем чартерной компании. По разговору сразу будет понятно, как глубоко вы погрузились в тему. Но ГИМС распознают далеко не все. Если рассматривать международные корочки, официально признаваемые более, чем одной страной, то можно выделить несколько наиболее часто упоминаемых в списках.

ICC — пропуск в европейские воды

Международный сертификат компетенции (International Certificate of Competence), который является подтверждением вашего права управления маломерным судном в территориальных водах стран, подписавших 40-ю резолюцию ООН. По факту, это первая попытка ввести единый стандарт для международного подтверждения шкиперской компетенции.

ICC — это не отдельная школа. Это сертификат, который получают при конвертации либо национальной лицензии страны, подписавшей 40-ю резолюцию, либо конвертации лицензий IYT и RYA уровня Bareboat Skipper (Day Skipper) и выше.

Граждане и резиденты стран, подписавших этот документ, получают права в государственных органах своей страны. Для всех остальных большинство школ-партнеров IYT и RYA имеют право предлагать сертификацию ICC либо менять на соответствующий по уровню документ.


Права RYA с ICC-апгрейдом



ICC Латвии



ICC Нидерландов


По факту, многие страны, не принявшие 40-ю резолюцию, принимают ICC. Точно так же можно столкнуться с частным случаем недоверия к данному сертификату конкретной чартерной компании в стране, подписавшей ее. Это связано с тем, что сертификат является подтверждением знаний, а не навыков конкретного шкипера.

В то же время есть страны, где принимаются исключительно либо местная национальная лицензия, либо сертификат ICC (Турция, Германия).

Для любителей стран Евросоюза данный сертификат лишним точно не будет. Он дает не только расширенный список стран, но и снимает ограничения по удаленности хода и времени суток.

IYT — система обучения на национальном языке

International Yacht Training — частная коммерческая организация со штаб-квартирой в Канаде. Настолько коммерческая, что с 2013 года срок действия до этого бессрочных прав ограничила пятилетним промежутком. Объясняют это обновлением актуальности действующих лицензий. Для желающего продлить срок действия пересдавать ничего не требуется, главное — отправить заявку и оплатить ее. Стоить это будет по 250–350 долларов с каждого.


Лицензия IYT

Преподавание в филиалах канадской школы допускается на любом национальном языке, что сильно упрощает весь процесс обучения.

Это один из факторов, почему школ системы IYT так много в России.

Лицензию на открытие школы получить не сложно, качество преподавания особо не отслеживается. Это служит росту не очень хороших отзывов и невысокому кредиту доверия чартерных брокеров. Несмотря на то, что распознаваемость у сертификата высокая во всем мире. Впрочем, если за бумажкой есть знания, имя школы становится не так важно. Главное, выбирая систему обучения, найти хорошего инструктора. В школах IYT они тоже есть.

Практические занятия, как правило, проводят либо в Греции, либо в Турции, либо в Хорватии.

Лучше не пожалеть дополнительно 100 долларов и одновременно с дипломом IYT получить европейский сертификат ICC. Это расширит список стран и снимет ограничения по милям удаленности от берега и времени суток. Конечно, по факту их мало кто соблюдает, но в страховых случаях это может оказаться очень критичным.

На право предоставления сертификации ICC школа должна пройти проверку и быть официально одобрена IYT Worldwide.

RYA — школа для тех, кто знает английский и готов к серьезным экзаменам

Royal Yachting Association — школа с многолетней историей и традициями. За уровнем подготовки и сертификацией учебных центров следят очень внимательно. Строго спрашивают все, в том числе и знание английского языка, на котором происходит все обучение и принимается экзамен. Видимо, по этой причине в Москве есть только одна подобная аккредитованная школа.


Лицензия RYA

RYA уделяет большое внимание одной из самых сложных и интересных тем — особенностям навигации в условиях приливов и отливов.

Получив сертификат с пометкой «tidal», можно ходить без ограничений в самых сложных акваториях.

Сдать экзамен RYA с первого раза получается не у всех. Зато у чартерных компаний высокое доверие к лицензии британской школы. RYA также можно конвертировать в ICC, заполнив анкету на сайте. К тому же корочка английской ассоциации действует бессрочно и дополнительных затрат через пять лет не потребует.

Классификация яхтенных прав

Права RYA и IYT разделяются по уровню классификации. Основной процент шкиперов ходит с Bareboat Skipper или Day Skipper. Этого обычно достаточно, чтобы взять яхту в чартер. На большую дорогую яхту могут затребовать яхтмастерскую квалификацию. Также к квалификации требования будут выше при чартере в сложной акватории, приливных зонах и при длинных перегонах.



Матрос (Competent Crew) — член команды с начальными знаниями и небольшим опытом. В некоторых странах, например, в Хорватии, чартерные компании могут потребовать наличие второго дипломированного человека на яхте. Сертификат Competent Crew решает эту задачу.

Flotilla Skipper, Bareboat Skipper, Day Skipper — капитанские квалификации. Это возможность получить яхту в бербоут-чартер. С такой классификацией ходит основной процент шкиперов. Вроде бы полноценная лицензия, но ограничена двадцатимильной зоной хождения и дневным временем суток. На эти нюансы никто внимания по факту не обращает. Ровно до страхового случая.

Впрочем, греки неожиданно обратили. Их внимание вылилось в запрет недельного крю-листа для шкиперов с лицензиями ниже яхтмастерской квалификации на территории Греции.

Баребоутам, видимо, больше не доверят длинные переходы до Санторини. Пока нет официального документа, майские праздники имеют шанс состояться. В крайнем случае, спасет наличие ICC.

Яхтмастерская квалификация — это почет и уважение в любой чартерной компании. Главное, чтобы за корочками скрывались действительные знания и практический опыт. Обучаться на нее можно, предварительно получив капитанскую лицензию.

Как вид шкиперских прав влияет на страховку

По факту все проблемы с документами всплывают, когда происходит страховой случай. Чартерный брокер ориентирован на прибыль. И часто спокойно отдаст яхту, приняв нелегитимный в его стране документ.

Бытует мнение, что если имеющаяся лицензия не признается в конкретной стране или содержит ограничения, которые не соблюдаются шкипером (ночные переходы), то страховая не заплатит. Заплатит.

Если в договоре не написано о требованиях к определенному виду лицензии, то страховку выплатят, с какой бы корочкой вы не ходили. Поэтому следует дотошно изучать свой договор со страховой компанией.

А вот если в страховке есть четкие указания на этот счет, а вы, имея лицензию с пометкой о разрешении только на дневные переходы, решили слегка прогуляться ночью... В этом случае даже в случае вашей полной невиновности за налетевшую на вас яхту легко можно попасть на сотни тысяч и — не рублей.

Часто бывает, что «Каско» не имеет требований к виду лицензии, а вот гражданская ответственность регламентирует определенный вид прав. Тогда можно ожидать не только последствий в виде ущерба, но еще и штраф за отсутствие признанной лицензии. Штраф, как правило, сильно меньше нанесенного ущерба. Но приятных эмоций не добавляет. Поэтому изучайте договора мелким шрифтом. А наличие соответствующей лицензии только добавит спокойствия и уверенности.

Куда пойти учиться на капитана яхты?

Сначала нужно понимать, за чем идти: за корочкой или знаниями.



Если нужны знания, то искать нужно хорошую школу, а лучше — хорошего инструктора, зарекомендовавшего себя многочисленными отзывами. В основе обучения всех международных школ лежит конвенция STCW (Standards of Training аnd Сertification of Watchkeepers). Поэтому теория будет примерно одна, а вот практика может кардинально отличаться. В первую очередь нужно думать о качестве обучения, а не о цвете бумажки. И именно от инструктора зависит первоначальный набор навыков и знаний, а не от школы и системы. И даже бейс-менеджерам чаще важнее ваши навыки, чем название школы и квалификация.

Предложений купить лицензию без знаний более, чем достаточно. На Ионических островах, например, конкретно — в Сивоте (Лефкас), выучить яхтингу обещают за три дня. И количество неадекватных людей там преобладает.

Чтобы подготовиться к первому самостоятельному шагу с нуля, потребуется минимум две недели активных тренировок. Если обещают воспитать морского волка с нуля меньше чем за неделю, лучше не тратить время и деньги.

Если вместе со знаниями есть цель приобрести наиболее распознаваемый сертификат, то лучше идти в IYT или RYA с возможностью конвертации в ICC.

По поводу школ существуют разные мнения, у каждой есть свои плюсы и минусы. Долгие споры о том, какая школа лучше — это просто результат хорошего пиара.

Почему RYA, IYT, ISSA, по факту — коммерческие структуры, не имеющие отношение к госорганам, признаются многими странами? Их лицензии, по сути — справка об окончании курсов. Взять, к примеру, IYT — канадскую коммерческую организацию, лицензия которой не признается самими канадцами, если ходить по территориальным водам страны более 45 суток. В некоторых филиалах школы корочки можно просто купить. А узнаваемость у них выше, чем у лицензии ГИМС, выданной где-нибудь на Рыбинском водохранилище. Или во Владивостоке, где четырехбалльный шторм — нормальное явление. Где умение грамотно пришвартоваться на экзамене приравнивается к настоящему искусству.

Хорошо бы развивать национальную систему обучения, а не отдавать деньги в Канаду, Англию или ещё куда-то.

Все умею, а корочки нет

Если случилось так, что по опыту вы уже ощущаете себя матерым морским волком, с детства занимались парусным спортом, прошли сотни миль, а корочкой до сих пор не обзавелись, есть много вариантов получить лицензию за небольшие деньги, сдав несложный экзамен или пройдя тест в Интернете.

Во многих школах IYT можно сдать экзамены, если у вас просто есть подтверждение о десяти днях, проведенных в море, с пройденным расстоянием минимум в 200 миль.

В Словении, потратив пару дней и 110 евро (госпошлина за два экзамена — права и лицензия VHF), можно обзавестись национальными правами, которые признаются многими странами и являются бессрочными. Экзамен — только устный, 80-90% программы совпадает с курсом IYT. Остальная часть — местная специфика ветров, прибрежной зоны и прочих естественных условий.

В Хорватии экзамен можно сдать за 20 минут в любом порту. Государственная пошлина, две фотографии, запас несложного английского, багаж ваших знаний — и получите вашу Voditelj brodice, которая также признается многими странами. И не требует демонстрации практических навыков при получении.


Старый порт Дубровника, Хорватия



Национальные права капитана, Хорватия

Совсем просто можно получить канадский Pleasure Craft Operator Card — пройти тест, не выходя из дома, и сдать экзамен через Интернет. Признается такая корочка не везде, но вот, например, в Австралии — вполне действительна, и ее даже можно обменять на местную государственную лицензию.

Это все вполне законные варианты, которые часто имеют смысл и экономят время.

Итак, подведем итоги

Единой международной лицензии пока не существует. Есть права, признаваемые в большем или меньшем количестве стран. В некоторых странах работает наш национальный ГИМС.

Лучше выбирать ту систему обучения, с корочкой которой можно легко получить признаваемый в Европе сертификат ICC. Но гораздо важнее выбрать хорошего инструктора.

Планируя путешествие, необходимо внимательно изучать законы стран, которые вы планируете посетить. Валидность вашей лицензии будет зависеть от конкретной страны, флага на вашей лодке и вашего гражданства.

Наличие нужной лицензии не гарантирует получение лодки в чартер. У каждой компании свои требования к опыту и необходимой квалификации шкипера. Если бейс-менеджера не удовлетворит ваш багаж знаний, он вправе отказать вам без объяснения причин.

Источник

33 несчастья, которые поджидали нас во время двухнедельного круиза на чартерной яхте в Греции

«Алло, привет! Хочешь прогуляться на лодке по Эгейскому морю? Команда подбирается классная, да и мы всех там уже знаем. В общем, бери билет, встречаемся в Афинах!» С Командором мы познакомились больше 20 лет назад в одном из тех экзотических морей, над которыми ярко сияет Южный Крест. Поэтому неудивительно, что я сразу же согласился. И вот что из этого вышло...

Побыстрее выйти в море

Из аэропорта Венезелос мы впятером с большим шиком выехали на двух такси (иначе никак не помещался обширный багаж) и через минут 25 оказались в марине Алимос, расположенной в ближнем афинском пригороде Коломаки, облегчив при этом свой совместный бюджет на 65 евро.

Первое впечатление — необычайное изобилие лодок и... весьма демократичная (даже скорее спартанская) обстановка, встречающая будущих покорителей морских просторов. Перед въездом на пирс — туалет типа сортир, изящно совмещенный с душевыми кабинками, в которых, как выяснилось позже, была доступна только холодная вода. Далее — навес над столом с длинными лавками, рядом с гигантской печью для барбекю и, наконец, что-то вроде барака: времянка из дерева и пластика, где и помещался офис чартерной компании, с владельцем которой мои приятели уже были знакомы по своему предыдущему путешествию.

Вскоре появился и он сам — мистер С. — смуглый сухощавый грек средних лет невысокого роста, в вылинявшей майке, шортах и сандалетах на босу ногу. Встреча оказалась весьма радушной — все мы сразу превратились в «олд фрэнд'ов», которых тут же пригласили в контору, угощая на выбор пивом и софт-дринками. Когда уставшие от перелетов и переездов души русских туристов несколько размякли, началось самое интересное — выбор лодки с попутным обсуждением цены за ожидаемые от ее использования удовольствия.

Признавая себя полным профаном в типах и возможностях яхт, я полностью доверился в этом вопросе опыту моих коллег, сосредоточившись (по мере своих скромных способностей) на помощи в переводе взаимных предложений.

Наша позиция была проста: за минимальную плату получить лодку как можно больших размеров.

Учитывая особенности нашей тогдашней лингвистической подготовки, самые важные детали переговоров — цифры — мистер С. писал (а мы оживленно корректировали) на листе бумаги.

Через полчаса подобных упражнений предварительная договоренность была достигнута: за символическую (как для «старых друзей»!) сумму в 1900 евро мы на 12 суток получили в свое полное распоряжение Bavaria 46 с четырьмя каютами и двумя туалетными комнатами.

Парусное вооружение лодки включало стандартные грот и стаксель на закрутке. Спинакер мистер С. отказался нам предоставить наотрез и, как выяснилось позднее, оказался абсолютно прав.

К искреннему удивлению персонала чартерной фирмы, процесс осмотра нами лодки занял всего минут 10–15.

После каждого краткого объяснения матроса-филиппинца, сопровождающегося манипуляциями с различными кнопками, рычажками и ручками, мы солидно кивали головами и произносили уверенное «Иес!» с видом настоящих морских волков, не раз пересекавших океан на яхтах подобного типа. «Филиппок» недоверчиво поглядывал на нас, но, видимо, не решался подвергать сомнению степень опытности столь солидной команды.

Гораздо больше внимания ее члены уделили снабжению экспедиции едой и (особенно!) напитками. Случайные свидетели нашего отплытия с легким удивлением наблюдали за погрузкой на борт многочисленных ящиков с пивом, бутылками вина и неизменного «Узо». Один из провожающих осторожно поинтересовался, где мы собираемся принимать на борт всех остальных пассажиров. Когда оказалось, что все эти запасы предназначены для поддержания жизнедеятельности всего лишь пяти человек в течение 5–6 дней, любопытствующий лишь уважительно покачал головой, пробормотав что-то вроде: «Афто эинаи апистефто!» (греч. «Немыслимо!»).

Когда наконец все было упаковано, разложено, расставлено и закреплено, солнце уже вплотную приблизилось к горизонту. Быстро вечерело, однако это не смогло остановить отважных мореплавателей. Робкие предложения переночевать в марине были подавлены абсолютным большинством голосов, после чего Командор завел мотор, новоиспеченные матросы отдали швартовые концы и... наше путешествие началось.



На такой вот лодке мне предстояло впервые выйти в море под парусом

В гостях у черных кроликов

Осторожно пробравшись между лодками, которыми марина Алимос буквально набита, как консервная банка — шпротами, мы наконец выбрались на относительный простор Саронического залива. Солнце почти исчезало за островом Саламин, дул легкий (5–8 м/с) ветерок и счастливые аргонавты решили поставить парус...

Далее события приобрели неожиданный оборот. Сперва послышались восклицания с преобладанием специфических морских терминов (судя по всему, речь шла о поиске рукояток для лебедки). Затем стаксель дернулся, нехотя вылез приблизительно на четверть своей величины и... остановился. В течение последущего получаса двое из нас сражались с капризным парусом, еще двое подавали инструменты и полезные (по их мнению) советы, а оставшийся пытался удержать лодку на курсе.

Ничто не могло устоять перед дружными действиями сплоченной команды: в какой-то момент раздался странный щелчок и <...> генуя, наконец, полностью развернулась и забрала ветер.

Успех настолько воодушевил всех участников эксперимента, что тут же было решено поставить еще и грот. На сей раз с задачей вполне справились двое — довольно быстро и с минимальным количеством непарламентских выражений. Лодка резко накренилась на левый борт и быстро закользила по винноцветному (в вечерних сумерках) морю... прямехонько по встречной полосе линии разделения движения судов на подходах к Пирею. Должно быть, вид у нее был настолько решительный, что капитаны одного-двух встречных сухогрузов даже не попытались выразить свое восхищение по УКВ, а пассажиры небольшого прогулочного теплохода (и, похоже, вся его ходовая вахта), приветствовали наши блестящие маневры бодрыми взмахами рук и эмоциональными возгласами.

Но нам было не до зрительских восторгов: к этому времени уже удалось включить бортовой навигатор, определить свое место и даже нанести его на карту. Затем последовал лихой поворот фордевинд, при котором рулевого окатило волной, а пронесшийся над головой грота-гик чуть не сбросил за борт еще двух членов экипажа. После этого смелого маневра лодка несколько успокоилась и довольно послушно двинулась на юго-восток. Куда? Вот этот вопрос нам теперь и предстояло решить.



Солнце садится за горы – пора подумать о месте для ночевки


Ночь обещала быть безлунной, и мы вдруг почувствовали, что проводить ее в море нам как-то не слишком хочется. В своей стандартной комплектации наша «Бавария» не была оборудована ни радаром, ни даже радиолокационным отражателем. Все положенные ходовые огни были зажжены, но при достаточно активном движении в этой части Саронического залива риск закончить свое путешествие под форштевнем более крупного судна показался нам слишком реальным. Итак, решено было переночевать где-нибудь на якоре, а с первыми лучами солнца отправиться дальше. Этим заветным «где-нибудь» оказалась уютная бухта на западном побережье островка Флевис, в которую мы, убрав паруса (стаксель опять закапризничал при сворачивании) втянулись уже в полной тьме, ориентируясь по навигатору и эхолоту.



Остров Флевис: царство черных кроликов обещает стать модным курортом

Мои коллеги уже бывали здесь в своем первом походе и поспешили рассказать, что островок абсолютно необитаем, если не считать черных кроликов. На них, очевидно, все же охотятся аборигены и заезжие туристы, поскольку то тут, то там на острове встречаются целые россыпи гильз — причем (почему-то) все больше от боевого оружия...

Лишь намного позже, внимательнее изучив карту, я обнаружил предупредительную надпись, сообщавшую, что остров Флевис является собственностью ВМС Греции, так что не только высаживаться, но и приближаться ближе трех кабельтовых к нему категорически запрещено.

К счастью, тогда мы пребывали в блаженном неведении, так что, отдав якорь на 12-метровой глубине и обильно поужинав, смогли спокойно приступить к обсуждению дальнейших планов.

Парус, порвали парус...

Изначальной целью нашей экспедиции был остров Делос, которого мы собирались достичь, обогнув Киклады с северо-востока и заглянув попутно на Кеа, Сирос и Миконос. Вернуться же предлагалось южным путем — через Сифнос, Серифос и Китнос. Однако календарь и погода внесли свои коррективы. Был конец октября, и господствующие северо-восточные ветры набирали силу с каждым днем. Уже при выходе в Петалионский залив прогноз обещал 30-40-узловый ветер, а с севера одна за другой надвигались области пониженного давления, обещая периодическое повышение скорости ветра до 50 узлов и выше. Кстати, от посещения Киклад в таких условиях нас настойчиво предостерегал и мистер С., справедливо опасаясь если не за самочувствие своих клиентов, то хотя бы за судьбу лодки.

Но разве подобные мелочи могут остановить пятерых решительных мужчин, трое из которых к тому времени успели наплавать на яхте по несколько часов в Финском заливе?

Решено было основных планов не менять, но для тренировки предварительно «пробежаться» по Сароническому заливу к острову Порос, чтобы уже оттуда начать свое великое путешествие на восток. Собственно, отправной точкой стал даже не сам Порос, а небольшой островок Буртзи — уменьшенная копия одноименного острова-форта в Арголическом заливе. Кто знает, возможно, несколько часов, проведенные на нем за осмотром местной псевдосредневековой крепости (на самом деле построенной около 1826 г.), и оказались роковыми для нашей экспедиции.



Остров Буртзи-младший неподалеку от Пороса: путешествие начинается

Около двух пополудни мы наконец распрощались с Буртзи и двинулись почти строго на восток, пересекая Саронический залив в самой широкой его части. Свежий (до 12–15 м/сек) ветер с NNE позволил идти почти в полный галфвинд на левом галсе. После съемки с якоря мотор уже не включали и, похоже, самой лодке это понравилось. Под стакселем (который на сей раз развернулся вполне оперативно) и полным гротом, с ощутимым креном на правый борт, она по-настоящему весело скользила по невероятно синим волнам, на верхушках которых уже начинали время от времени возникать белые барашки. Отличный ветреный день при абсолютно безоблачном небе, плавное покачивание, шипение волн под форштевнем и чувство ни с чем не сравнимой свободы и легкости — вот первые ощущения, которые так и не успели надоесть нам и за долгие последующие часы.

Похоже, все мы были просто абсолютно счастливы.

Скорость уверенно держалась на уровне 6–7 узлов и вахтенный, доверив управление авторулевому, удобно расположился на корме, время от времени поглядывая на компас. Остальной же экипаж, дисциплинированно облачившись в спасательные жилеты, птичьей стайкой расселся на левом борту, не столько откренивая лодку, сколько любуясь открывающимися вокруг видами. Вот по левому борту неторопливо проплыл остров Св. Георгия, на который во времена Римской империи ссылали не слишком важных государственных преступников. А вот впереди из моря поднимается громада Китноса — следующего промежуточного (как мы думали) пункта нашего путешествия. По первоначальному плану предполагалось обогнуть северную оконечность острова, пройдя одноименным проливом, переночевать в марине Лаутра на его северо-восточном побережье, после чего двинуться далее, к Сиросу.



Вот оно, счастье под парусами

Однако судьба и погода решили иначе. По мере приближения к Китносу ветер усилился (до 18-20 м/сек) и еще больше отошел к северу, что заставило нас перейти сперва на крутой, а затем и на очень крутой бейдевинд, убавив при этом паруса. Со входом в пролив свою роль сыграло еще и встречное поверхностное течение (по наблюдениям в нашем случае — до полутора узлов), при почти четырехбалльном встречном же волнении. Абсолютная скорость сократилась до пяти, а затем и до едва ли трех узлов, при этом лодку отчетливо сносило к югу. В помощь парусам на полные обороты был запущен двигатель, но высокий скалистый берег (без малейшего намека на бухту-укрытие) по-прежнему приближался. 



Уютная марина в бухте Лаутра, до которой мы так и не дошли

К тому же начало смеркаться. Стало ясно, что обойти северную оконечность Китноса засветло не удастся. Наиболее рискованная идея состояла в том, чтобы убрать паруса и, форсируя мотором, попытаться все-таки преодолеть пролив, пробиваясь практически в лоб против ветра, волн и течения. При этом нам предстояло провести штормовую ночь в море, в непосредственной близости от подветренного берега, а малейшая неполадка двигателя грозила тем, что наше путешествие преждевременно завершится на надвигавшихся с правого борта скалах. Вторая возможность состояла в том, чтобы (пока не поздно) спуститься под ветер, не меняя галса и, стараясь удерживаться в полный бакштаг, двинуться к югу вдоль западного побережья Китноса. Мы же выбрали компромиссный вариант — отстояться в одной из ближайших бухт северо-западной части острова, а с утра возобновить попытки форсировать пролив.



Прямо по курсу – остров Китнос

Вначале предпринятое нами упражнение по подходу к незнакомому берегу в штормовых условиях в темное время суток проходило удачно. В последних лучах солнца мы развернулись к SSE и начали выбирать место для будущей стоянки. Ближайшими удобными для этого местами представлялись бухты Колона, Апокрисис или Эпископис, но мы решили, что проводить вторую подряд ночь на якоре будет и неудобно, и несолидно. Под лозунгом «только цивилизованная марина», мы двинулись дальше — к югу, к порту Мерихас.

Почти совсем стемнело, когда вожделенный залив наконец открылся перед нами. Было решено убрать паруса и... тут же начались неприятности. Грот послушно позволил себя спустить, но вот стаксель снова наотрез отказался отправляться на отдых. После почти 20-минутного маневрирования на самом входе в бухту (на расстоянии метров 20–30 от берега), было решено выйти на более просторную акваторию, чтобы все-таки укротить непокорный парус.

Но тут что-то вдруг сильно треснуло и наша славная генуя развернулась во всю свою ширь, полностью выйдя из подчинения.

Как выяснилось позже, втулка закрутки и фал просто физически не выдержали эмоционального напряжения экипажа: стаксель превратился в чудовищных размеров флаг, верхний конец которого по-прежнему удерживался на штаге, в то время как нижний гордо развевался над нашими головами.

Идти к пирсу под подобным импровизированным знаменем представлялось абсолютно немыслимым, а спустить (или хотя бы погасить) его не никак не удавалось. Между тем лодка продолжала крутиться в непосредственной близости от скал. Удачным (как нам тогда казалось) выходом из ситуации стала отдача якоря на глубине порядка 30 метров. Увы — мы еще не знали, что стандартной фразой «Отдать якорь» мы не только буквально распрощаемся с нашим морским символом надежды, но и откроем новую главу наших приключений.

Как утопить 1200 евро

После отдачи якоря нам довольно быстро удалось объединенными усилиями смирить стаксель и наконец-то поужинать, произведя одновременно краткий разбор полетов.  Починку закрутки решено было отложить до утра и экипаж отправился спать, чтобы восстановить силы после бурных событий прошедшего дня.

Пробуждение было ранним и неожиданным. Первой проснулась УКВ-радиостанция, по которой кто-то настойчиво начал вызывать какую-то «сейлинг бот» с указанием номера.

Не успели мы спросонья включить свой английский, как снаружи послышался нарастающий гул, и каюту накрыла тень.

Выскочив наверх, мы на мгновение просто застыли при виде весьма величественного зрелища: впритирку к нашему левому борту в бухту просачивался автомобильный паром водоизмещением тысяч в 10–12 тонн. Верхушка мачты нашей лодки едва достигала середины его борта, а крыло мостика нависало сверху, как козырек. Сверху донеслось несколько энергичных греческих выражений (очевидно, приветственных), на которые самый находчивый из нашей дружной пятерки ответил бодрым: «Калимера!» (греч. «Доброе утро»).

Но на самом деле наступающий день не обещал оказаться для нас особенно добрым.

Торопясь победить коварный стаксель, мы встали на якорь вблизи от пути следования скоростных пассажирских паромов, навещающих Мерихас с завидной регулярностью.



Подобному гиганту-парому наша лодка едва не помешала войти в порт Мерихас

Вновь ожила УКВ, и через несколько минут мы поняли, что так настойчиво вызывают именно нашу лодку. Нас вежливо предупреждали о том, что мы создаем опасность для мореплавания, и предлагали убраться с фарватера как можно быстрее. Собственно, мы и сами стремились побыстрее встать к пирсу. Тренированная команда заняла места для съемки с якоря. Командор подработал двигателем, боцман (он же по совместительству кок) включил брашпиль, якорь-цепь выбралась втугую и... — дальше ничего не произошло. Несмотря на все усилия электродвигателя и эмоциональную поддержку экипажа, якорь наотрез отказывался покидать уютную скальную расселину на тридцатиметровой глубине. Попытки выдернуть его ходом к успеху не привели, а выносливость брашпиля оказалась ограниченной — после нескольких судорожных рывков над носом лодки появился легкий дымок и в воздухе явно запахло горелой изоляцией и новыми неприятностями.

Еще через несколько минут мы убедились, что необыкновенно прочно соединены с дном Эгейского моря, а брашпиль полностью вышел из строя.

Фантастические предложения вроде «нырнуть и посмотреть, что там такое» или попробовать вытянуть якорь вручную были последовательно озвучены, опробованы и отвергнуты как неисполнимые. Оставалось ожидать помощи с берега, о чем мы (собрав воедино весь свой запас технического английского) и сообщили береговому посту.



Прекрасная полиция острова Китнос и местные рыбаки искренне попытались нам помочь

Спустя полчаса к месту нашей мертвой якорной стоянки подошла небольшая флотилия из рыбацких баркасов, которую возглавлял полицейский катер. Довольно быстро уяснив суть происшествия, греческая сторона предложила помощь в извлечении якоря при помощи мощных лебедок рыболовных судов. Нам намекнули, что в случае успеха спасатели надеются на скромную премию в 100 евро, на что мы радостно согласились. Однако, несмотря на все усилия простимулированных таким образом людей и современной японской техники, позиция якоря осталась непоколебимой.

При этом выяснилось, что:

• Нам абсолютно необходимо убрать лодку с подходного фарватера в кратчайшие сроки.
• Поднять якорь естественным путем представляется невозможным.
• Единственный профессиональный водолаз, способный погрузиться на тридцатиметровую глубину, в настоящее время на Китносе отсутствует.

Даже мощные траловые лебедки новых друзей оказались бессильны извлечь наш якорь

Таким образом, лодка просто не могла оставаться на месте, ожидая прибытия представителя компании, как это предусмотрено правилами чартера. После длительных переговоров с нашим судовладельцем мистером С., нам был предложен единственный альтернативный вариант: перенести всю якорную цепь на буй с последующим возможным извлечением якоря в ходе специальной операции. На это мы вынуждены были согласиться, еще не зная, что якорь вместе с цепью так никогда и не вернется (по крайней мере, к своим законным владельцам), а их стоимость нам впоследствии придется уплатить в полном размере. Впрочем, «старым друзьям» мистера С. это удовольствие было предоставлено со скидкой (по его словам).

Новый якорь со 100-метровой цепью достался нам всего лишь за 1200 евро (установка — бонусом) — чувствительная, но еще не самая большая плата за пробелы в морской практике.

Впрочем, этот щедрый подарок не мог быть доставлен на Китнос — он ожидал нас в марине Лавриона, до которой нам еще предстояло добраться по бурному осеннему морю уже без стакселя и якоря.

Новые впечатления и счастливые пожелания



На Китносе – без якоря, брашпиля и стакселя

Переговоры и выполнение различных формальностей сделали нас вынужденными гостями Китноса почти на два дня.

Дабы избежать приступов уныния, в промежутках между телефонными переговорами с судовладельцем и регулярными визитами в полицейский участок (весь персонал которого состоял исключительно из женщин) мы организовали автомобильную экскурсию по острову, взяв для этого напрокат старенький «Рено» за символические 15 евро в сутки. За полдня мы объездили и обошли почти всю северную половину Китноса, посетив древний монастырь с византийскими фресками, построенный на месте пиратского замка на высоком скалистом мысе, венчающем его северную оконечность. Попутно мы убедились, насколько удобной и безопасной могла бы стать для лодки якорная стоянка на песчаных грунтах бухт Колона или Апокриси.



Бухта Апокриси могла бы оказаться более подходящим местом стоянки для нашей лодки

Наконец, уладив все дела, пополнив запасы и подписав торжественное обязательство, что мы следуем исключительно в Лаврион для ремонта, мы снова вышли в море. На этот раз подготовка к походу была проведена на высшем уровне, а старт (во избежание новых ночных неожиданностей) был назначен на раннее утро. Каждый член экипажа знал свои обязанности и маневр, все (еще не сломанные) механизмы были заблаговременно проверены и работали безукоризненно, а грот, даже оставшись в одиночестве, вел себя самым примерным образом. При стабильном ветре с NE 12-15 м/сек, большая часть почти тридцатимильного путешествия прошла в бейдевинд на правом галсе со средней скоростью 5,5–6 узлов. Однако, на подходе к южной оконечности острова Микронизис, ветер усилился до 18–20 м/с и отошел почти к чистому N, что заставило нас убрать парус и дальше идти исключительно на моторе. В узком проливе между Микронизисом и материком волнение усилилось, так что в марину Лавриона мы влетели среди пены и брызг, в полной мере ощущая приближение настоящего шторма. И шторм пришел: в последующие два дня море буквально кипело барашками и даже в глубине бухты ветер отчетливо посвистывал в снастях. Но нас и такая погода смутить не могла — нам предстояло погружение в ремонт.

По понятной причине мы вежливо отклонили предложение ошвартоваться с отдачей якоря, надежно привязались лагом и SMS-кой сообщили мистеру С. о своем прибытии. Буквально минут через 20 на пирсе показался крепкий улыбчивый парень и на отличном английском объявил, что он является местным представителем чартерной компании, в курсе всех наших проблем и готов приступить к их решению. От предложенной помощи неквалифицированных рабочих рук он решительно отказался, попросив только спустить тузик.



Новый якорь с цепью готовы к загрузке

Спустя минут 40 брашпиль был введен в строй и наш спаситель заканчивал загружать цепь с новым якорем. С закруткой же стакселя вопрос оказался более серьезным — требовалась полная замена барабана. Мистер С. пообещал лично привезти новый из Афин, а заодно и хозяйским глазом оценить реальное состояние лодки. Честь встречать его на следующий день была доверена мне (благодаря моему более-менее сносному английскому), в то время как остальная команда воспользовалась случаем и совершала интересную экскурсию на мыс Сунион с посещением древнего храма Посейдона.

Кстати, я всерьез рекомендовал им совместить приятное с полезным и заодно замолвить словечко за судьбу остатков нашего отпуска перед владыкой морей.



Храм Посейдона на мысе Сунион – стоит договориться с богами об удачном плавании

Ремонт закрутки занял часа два, в течение которых я не только существенно пополнил запасы своего технического английского, но и наслушался разных историй из жизни яхтсменов. В основном сюжеты были связаны с разнообразными авариями лодок и чудесным спасением бравых яхтсменов, которые прилагают максимум усилий, чтобы что-то сломать, утопить и самим утонуть. На прощание мистер С. поинтересовался нашими дальнейшими планами, поделился ближнесрочным прогнозом погоды по Северным Кикладам (ожидался ветер N-NE от 40 узлов) и тактично порекомендовал провести оставшуюся неделю в приятном и спокойном плавании по островам Саронического залива.

«Понимаете, лодка — застрахована, а вот вы — нет», — оптимистично заметил он на прощание и пожелал нам хорошего отдыха.

Остров Кеа: туда и обратно

Тем же вечером счастливый экипаж вновь полностью исправной лодки собрался на военный совет. Дойти на Делос мы уже не успевали, однако и возвращаться в спокойные воды Сароники посчитали проявлением непростительной слабости. Решено было сделать «малый круг», обойдя Кеа, Гирос, Сирос и Китнос, после чего с триумфом вернуться в родные Каламаки. Северный ветер несколько стих, но оставался достаточно свежим (15–18 м/с), так что на следующее утро лодку пушинкой продуло через узкий пролив Микронизис. Подобно мореплавателям древности, мы прошли в виду Суниона, после чего легли в бейдевинд на левом галсе, нацелившись на северную оконечность острова Кеа.



Командор уверенно держит курс на Кеа

Постановка и уборка парусов, повороты, подход к острову и маневрирование при входе в бухту Аос Николайос, наконец, швартовка к пирсу в гавани городка Вуркарион — все было выполнено четко, дружно и слаженно — как по учебнику. Окрыленные успехом, мы принесли благодарственные жертвы Посейдону и Дионису, после чего отправились обозревать окрестности.

В планах на завтра предполагалось объехать весь остров, но... — коварные греческие боги готовили нам новое испытание.

Еще до рассвета случилось сразу два происшествия. Во-первых, одна из яхт, ошвартованых к муринговым буям, каким-то образом сорвалась с привязи и отправилась в свободное плавание.

Ветер и волны подогнали ее к пирсу, попытавшись навалить на стоящие здесь лодки, в том числе и на нашу. Ситуацию спасли любители ночного курения: мгновенно появились кранцы, был заведен мотор, а на борт «Летучего Голландца» высадилась спасательная партия из двух человек. Навала удалось избежать, дрейфующую лодку — поймать и укротить, но... при последующей попытке перешвартовки вдруг выяснилось, что наша «Бавария» вдруг перестала слушаться руля!



Гидравлическое управление лодкой полностью вышло из строя

В румпельном отсеке нас ожидало печальное зрелище: крышка гидравлического цилиндра сорвана, а корпус редуктора рулевого управления просто развалился на куски.

Нам не суждено было узнать, стал ли причиной поломки изначальный дефект узла, неправильное крепление или базовое техническое обслуживание — главное, что нашей вины в этом не было и быть не могло. Однако проблема от этого не стала меньше: гидравлическое управление лодки полностью вышло из строя. Продолжать задуманное путешествие на румпеле представлялось невозможным, так что пришлось отправить смс-SOS мистеру С. (присоединив к нему фотографию аварийного редуктора) и ожидать помощи.

На сей раз спасать нас прибыл механик-филиппинец из афинского офиса. К вечеру он уже был на борту, внимательно изучил повреждения и, посовещавшись с боссом, вынес вердикт: ремонт можно осуществить только на базе в марине Алимос, куда нам и следует отправиться незамедлительно — на ручном управлении.

Если в ответ на это наш гость ожидал услышать стоны нежных туристов и призыв о помощи, то он жестоко ошибся.

После короткого совещания, команда быстро сняла рулевые колеса, заменив их румпелем, и спустя 15 минут лодка уже снялась с якоря.



Штурвалы сняты, теперь нам поможет только старый добрый румпель

Погода, по счастью, благоприятствовала нашему предприятию. Скорость ветра (NNW-NW) не превышала 10–12 м/с, а по мере углубления в Саронический залив снизилась до 5–7 м/сек. Парусов мы не ставили, и в наступившей темноте лодка шла под мотором, уверенно делая 5–6 узлов. Для управления румпелем экипаж был разбит по парным вахтам, которые сменялись каждые 20–30 минут, отдыхая тут же на диване в открытом кокпите.

Наш гость устроился ночевать в салоне. Поначалу он то и дело посматривал на экран навигатора и выглядывал наружу — к рулевым, — очевидно, не вполне доверяя нашему опыту и мастерству, но потом успокоился и крепко уснул. Ночной переход занял почти восемь часов и мог бы показаться даже приятным. Море было спокойным, небо — чистым, ярко светила луна и звезды. Слева на горизонте возникали и снова пропадали призрачные силуэты островов, а справа темнели берега Аттики. Однако на любование всей этой красотой оставались только краткие минуты отдыха, когда руки можно было оторвать от румпеля, а глаза — от картушки компаса.



Ночной переход на ручном управлении подарил массу незабываемых впечатлений

В начале третьего часа утра мы наконец вошли в марину Алимос и осторожно пробрались к своему месту у пирса. Теперь стоило немного отдохнуть и подготовиться к визиту мистера С.  Он появился у трапа уже около семи, все в том же демократичном наряде и с булкой хлеба в бумажном пакете подмышкой. Лучезарно улыбнувшись, он протянул нам хлеб, после чего выразил горячее желание осмотреть румпельное отделение. Очевидно, увиденное там произвело на отличника яхтенного бизнеса неизгладимое впечатление, поскольку он воздержался от комментариев и удалился, пригласив нас заглянуть к нему в офис ближе к девяти утра.

Новая встреча сторон прошла в исключительно корректной деловой атмосфере и сопровождалась частым употреблением уже не только технических, но и юридических терминов. В результате нам все же пришлось уплатить за якорь и 100 метров якорной цепи, поскольку не удалось доказать, что он был отдан при форс-мажорных обстоятельствах, спровоцированных поломкой закрутки стакселя. Зато аварию рулевки решено было отнести к «неизбежным на море случайностям», а в качестве компенсации на оставшиеся трое суток нам была предоставлена еще большая лодка Oceanis 50.

Вместо эпилога

Последующие дни на новой лодке (по сравнению с «Баварией» она показалась даже роскошной) не обогатили нас экстремальным опытом, зато принесли массу ярких приятных впечатлений. Мы праздновали День Охи на острове Эгина, осматривали города древних людей на островке Кира и купались в серных источниках тихой Метаны. Несмотря на неизбежные для новичков ошибки, отпуск удался, подарив дилетантам бесценный опыт. А потом были новые лодки и новые путешествия — но уже без аварий...



Источник

О чем следует задуматься, прежде чем взять с собой на борт четвероного друга

Когда владелец лодки решает взять с собой в путешествие собаку, он может столкнуться с непредвиденными трудностями. И с этими трудностями он придет к своему капитану и его команде. Он засыпет их вопросами обо всем на свете, от правил ввоза животных до вакцинации. Собака на борту — это не только радость для всех, но и дополнительная ответственность для экипажа. Многих останавливают законодательные трудности: в каждой стране свои правила, некоторые из которых морально устарели. Лулу Траск из SuperyachtNews поговорила с капитанами яхт и представителями Superyacht Veterinary Service, компании, специализирующейся на помощи в транспортировке по морю домашних  питомцев, и выяснила, что нужно предпринять для того, чтобы братья меньшие не стали обузой.



Знакомьтесь: Виктор, крошечный той-пудель и просто самая счастливая собака на земле (и воде). Он живёт на борту 66-метровой яхты Invictus от Delta Marine. Если верить капитану судна Мауро Барлетте (Mauro Barletta), то Виктор — самый настоящий «морской пёс».

«Виктор любит яхту. Он — прирождённый морской пёс. Он никогда не страдал от морской болезни и спит даже лучше, когда лодку трясёт».

Виктор — далеко не единственный мореплаватель среди своего вида. Многие собаки не расстаются со своими владельцами, когда те отправляются в новый круиз. Возьмём, к примеру, лабрадора-ретривера Леви с The Big Blue или же бишонов фризе Принцессы и Кейт с Madame Kate. На самом деле питомцы (во всяком случае, собаки) более чем уместны на яхте. Но чаще всего они становятся огромной головной болью для команды яхты и особенно для капитана, на которых и сваливается наибольший груз ответственности.



Леви позирует на выдвижной лестнице купальной платформы яхты The Big Blue



Бишоны Принцесса и Кейт увековечены в названии яхты, которая стала из вторым домом

Цена вопроса

Что касается цены, то особо тратиться не придётся — особенно, если мы говорим в масштабе суперяхт. Больше всего расплачиваться приходится за ошибку в документах. Невозможно переоценить важность правильно заполненной документации.

«Расплачиваться за ошибки в документах на вывоз животного можно долго. Это могут быть как косвенные издержки (например, новый маршрут или использование самолёта для вывоза животного из страны), так и просто штрафы за нарушение правил импорта».



Собака за бортом!

Не только бюрократия может испортить настроение. Есть и другие моменты, которые важно помнить. Например, лучше заранее позаботиться обо всех необходимых вакцинациях, которые позволят уберечь собаку от возможных болезней.

Не помешает задуматься и о самой яхте. 60-метровая Madame Kate от Amels — хороший пример. Её владельцы всегда уделяли много внимания своим питомцам, что сказалось на итоговом дизайне.

Например, проектант Тим Хейвуд (Tim Heywood) добавил дополнительные более низкие рейлинги на палубе и вокруг лестничного проёма. Двери снабдили сенсорами, которые не реагируют на собаку.

«Собаки маленькие, и нужно было позаботиться о том, чтобы не возникало риска того, что они свалятся за борт, — объясняет капитан Даниэль Сола (Daniel Sola), который общался с владельцами ещё в процессе строительства. —  Также важно отгородить собак от технических зон вроде носовой части или мест, где работает экипаж. Для этого были созданы миниатюрные воротца, блокирующие им доступ в эти зоны».

Заранее нужно приобрести собачьи спасательные жилеты. Важно иметь план действий на случай штормовой погоды. Хорошо, если команда обучалась курсам первой помощи животным. Проще говоря, подходить к вопросу нужно максимально ответственно.

«Необходимо рассказать владельцам и экипажу о всех потенциальных рисках и способах их предотвращения», — рассказывает Шиван Брейд (Siobhan Brade), директор Superyacht Veterinary Service.



Морская болезнь у собак — правда или вымысел?

Правда. Но не все собаки подвержены морской болезни — те же Виктор, Кейт или Принцесса спокойно проводят по 120 дней на воде. А вот четырёхлетний ретривер Леви к их числу, увы, не относится.

«Леви был членом их семьи. Они не могли взять и оставить его, отправившись в годовое плавание по Тихому океану. Они понимали, что без них ему будет тяжело», — рассказывает экс-капитан The Big Blue Гарет Шеппард (Gareth Sheppard).

Леви провёл в плавании около шести месяцев, за время которых превратился в одну из самых «бывалых» собак в мире.

Он проплыл 29632 км, проделав путь от Флориды до Панамы, Маркизских островов, Французской Полинезии, Самоа и Новой Зеландии. Но до конца путешествия не дотянул: его депортировали обратно в США из-за просроченной вакцинации против бешенства.

Но возвращение домой в данном случае могло быть и к лучшему.

«За время плавания нас несколько раз хорошо покачало. Леви был на борту, а семья путешествовала самолётом. Ему стало плохо от сильной тряски, и он жутко скучал по своим владельцам. Он не пил, еле передвигался по паркету, который становился очень скользким, и с трудом поднимался по ступенькам. Ближе к концу он и вовсе отказывался спускаться по лестнице, из-за чего экипажу приходилось носить его на руках, чтобы бы он смог сходить в туалет. Когда мы прибыли, его еле доставили на сушу», — рассказал капитан Шеппард.

Эта история является отличной иллюстрацией слов Брейд, которая уверена, что не каждое животное может приспособиться к морской жизни:

«Очень важно понять, подходит ли собаке такая жизнь. Почти всегда ответ на этот вопрос — утвердительный, но в редких случаях собака отказывается адаптироваться, и тогда нужно думать прежде всего о здоровье животного».



Собаки футболиста Алексиса Санчеса

Нельзя забывать и о естественных трудностях, свойственных такому образу жизни. Это, как считает капитан Шеппард, ключевой фактор:

«Мне кажется, что собакам лучше всего выходить в море ненадолго и вместе с хозяевами. Но не стоит оставлять животное на попечение экипажа, занимаясь чем-то другим. Это только увеличивает риск того, что команда не справится со своими обязательствами. Негуманно заставлять питомцев совершать длинные путешествия, за время которых те с трудом передвигаются, не могут бегать или скучают по владельцам».

Именно по этой причине Кейт и Принцесса только время от времени отправляются в плавания.

«Мы не берём на борт гостей и собак, если есть риск сильного ветра. Поэтому у нас не было никаких проблем. Собаки же проводят много времени на борту и уже ко всему привыкли», — объясняет капитан Сола.

Счастливая собака — счастливый экипаж

В то же время известно, что счастливая собака — залог счастливого экипажа. Проводились исследования, которые подтвердили, что животные (и особенно собаки) оказывают положительный эффект на уровень счастья человека.

Четвероногие компаньоны снижают артериальное давление и уровень стресса.

«Собака в плавании оказывает сильное влияние на уровень этичности. На всех лодках, которые мне известны, экипаж пребывает в восторге от того факта, что с ними есть собака. Разве что возникают шутливые споры относительно того, в чьей каюте будет спать пёс, — вспоминает Брейд. — Недавно один капитан рассказал мне историю о девушке, члене экипажа, которой стало плохо. Собака скреблась о её дверь до тех пор, пока её не впустили. Она забралась к ней и не двигалась с места, пока человеку не полегчало. Капитан отметил, что его подчинённая не могла словами описать, насколько легче ей стало в присутствии животного».

Пудель Виктор с Invictus оказывает такой же эффект.

«Наличие собаки положительно сказывается на общем этическом уровне. Все только рады такой компании, — говорит капитан Invictus Мауро Барлетта. — Пес успокаивает в тяжёлые моменты и делает стрессовый день более терпимым. С ним команда расслабляется. Создается впечатление, что их жизнь не такая уж и странная. И всё это благодаря таким тривиальным вещам, как банальная возможность выгулять пса».



Собака Чесси теннисистки Анны Курниковой

Даже Леви, который доставил немало хлопот экипажу The Big Blue, заслуживает только тёплых слов.

«Команда любила Леви, — подтверждает капитан Шеппард. — Он был важным членом нашего экипажа, вылизывал всех желающих, его присутствие положительно сказывалось на боевом духе. Девочки даже не злились на него после того, как вскоре после мытья он начал линять».

Сложная логистика

Никто не спорит с тем, что положительный эффект очевиден. Но наличие животного на борту требует сложных действий и даже помощи специалистов.

«Всё дело в долгосрочных планах относительно передвижения животного, — объясняет капитан Энди Смит (Andy Smith), который  при поддержке компании Superyacht Veterinary Service постоянно заботится о небольшой собачке владельца яхты. — Ветеринарный опыт Шиван Брейд очень полезен в том смысле, что она может использовать его для лоббирования изменений в устаревших правилах перевозки животных. Если ей удастся убедить законодателей модернизировать эти правила, все останутся в выигрыше».

Последний круиз капитана Смита с собакой был запланирован ещё за 12 месяцев.

«Нужно было удостовериться, что документация собаки актуальна и что есть все разрешения».

Если хозяин животного хочет, но не может взять с собой питомца по бюрократической причине или просто из-за недостатка знаний, это значит, что его подвела вся индустрия. И Брейд — страстная «собачница», которая сделала своей целью изменить слишком жёсткие и мудрёные правила, — это понимает.

«Если вы можете взять с собой питомца, то что вас останавливает? Собаки только добавляют позитива. С ними и комфортнее, и уютнее, что очень важно в долгом плавании. С питомцами даже такие обыденные вещи, как прогулка или трапеза, превращаются во что-то экстраординарное. Представьте, какой эффект они окажут на яхте! Каждая мелочь станет чуточку лучше только потому что вы делите её со своим любимцем».

Источник

Команда «Русские богатыри» Игоря Рытова, Антона Сергеева и Константина Беспутина выиграла первую регату европейского дивизиона Melges 20 World League, которая прошла с 26 по 28 апреля на Сардинии в марине Вилласимиус.

Всего в регате участвовала 21 команда, из которых семь представляли Россию. Кроме «Богатырей» за титул лучших в Европе сражались: «Ника» Владимира Просихина, Pirogovo Sailing Александра Ежкова, Meduza Павла Грачева, Elf Сергея Соболева, Furia Roja Вадима Якименко и любительская команда Alex Team Александра Михайлюка.

Из всех команд-участниц именно «богатырям» удалось показать наиболее стабильные результаты: экипаж четыре раза из шести приходил в первой тройке.


«Русские богатыри»


Слева направо: Meduza — борт 184, Pirogovo Sailing — парус RUS 2, «Русские богатыри» — борт 296

Команда Александра Ежкова, вероятно, могла бы войти на Сардинии в тройку призеров, но все испортила последняя гонка. Приход 15 из 20 (Elf Сергея Соболева не стартовала) оставил Pirogovo Sailing на четвертой строчке, подарив бронзу итальянцами из Brontolo Racing. Чтобы опередить этих соперников, экипажу Ежкова не хватило всего двух очков.

Серебро досталось швейцарско-итальянской команде Boogie (выступающей, как ни странно, за Аргентину).


Pirogovo Sailing


Pirogovo Sailing (парус RUS 2), Alex Team (RUS 137) и Furia Roja (RUS 261) в общем флоте

Несмотря на статус «любителей» Alex Team удалось занять в турнирной таблице почетное десятое место.


Alex Team

А вот остальные четыре российские команды расположились во второй половине таблицы. «Ника» — только на 15-м, а Meduza, Elf и Furia Roja на 18–20 местах соответственно.


«Ника» — борт 270

Следующий этап соревнований в европейском дивизионе пройдет также на Сардинии, в Сан-Теодоро, с 24 по 26 мая.

Источник