Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Исключительность парусных лодок Swan давно принимается как должное. Каждая премьера от легендарного бренда лишний раз подтверждает правило: лучше яхты Swan может быть только другая яхта Swan. Так верфь и живет уже более 50 лет. К ближайшим выставкам финская компания приготовила новую модель Swan 78, которую можно будет увидеть в двух корпусах
Крошечный городок Якобстад (финское название Пиетарсаари), затерянный среди лесов финской Остроботнии почти у самого Полярного круга, несмотря на свой размер, является крупным яхтенным центром. Именно здесь работает пара крупнейших представителей мировой парусной индустрии, один из которых – Nautor’s Swan. Места это суровые, зима длинная и темная, а северная часть Ботнического залива около полугода скрыта под пятиметровым слоем льда. Местные мастера никуда не торопятся и делают свою работу по-северному тщательно и надежно. И это один из самых важных факторов высокого качества яхт Swan, без которого ни один, даже самый грамотный, проект не может быть воплощен на достойном уровне. Вряд ли кто-то смог бы оценить идеи того же Хермана Фрерса, уже почти 40 лет проектирующего лодки для верфи, если бы не эти спокойные финские и шведские парни, которые день за днем, час за часом выкладывают, формуют, собирают, красят и полируют то, что через какое-то время станет очередным шедевром, вызывая восторг его обладателя и приглушенные вздохи зависти тех, кто еще не вошел в элитарный клуб владельцев Swan.
Качественный проект, качественные работа, комплектующие и послепродажное обслуживание – основные принципы работы верфи. Подробное знакомство с производственным процессом Nautor’s Swan позволяет ясно понять, почему яхты этого бренда заметно дороже одноклассников других производителей и почему абсолютное большинство яхт Swan, выпущенных за годы работы компании, все еще на ходу и продолжают бороздить моря и океаны. Сегодня их насчитывается примерно 2 тыс.
В 2018 году мировой флот пополнился еще несколькими лодками этой марки. Среди них две Swan 78, которые верфь приготовила к сезону бот-шоу. Компания продала уже 4 корпуса Swan 78, два из них – Haromi и Kinina – спущены на воду продемонстрированы публике осенью. Haromi начала с регаты Rolex Swan Cup 2018 и затем отправилась на выставку в Генуе, а Kinina украсила стенд верфи на Cannes Yachting Festival 2018.
С этой моделью верфь связывает большие надежды. Воплотив в себе весь предыдущий опыт верфи в деле строительства круизных и гоночных яхт, Swan 78 пришла на смену 80- и 82-футовым моделям. Она специально сделана несколько короче, чтобы вписываться в лимит 24 м по общей длине.
Широкая корма, низкая рубка, открытый просторный кокпит, два рулевых пера и конструкция киля с расчетом на гонки. Все это – отражение эволюции яхтенного дизайна последних лет, подпитанной событиями и опытом кругосветных и других офшорных гонок. Новая Swan еше более быстрая, более надежная, легкая в управлении, и как следствие, более комфортная в море.
Для формовки корпуса лодки и переборок использовался «гибридный» композит, состоящий из стекло- и углепластика. Так корпус получается менее шумным и менее чувствительным к механическим повреждениям. Палуба и надстройка – полностью карбоновые. Благодаря телескопическому килю (как на Haromi) осадка Swan 78 может варьироваться от 3 до 4,5 метров. Это удобно при швартовке на мелководье, и при этом не надо жертвовать остойчивостью яхты. Swan давно комплектует свои яхты телескопическими килями, и такое решение показало себя хорошо как на гоночных, так и на круизных моделях. Длина киля меняется простым нажатием кнопки. Впрочем, без телескопического киля можно обойтись, установив на лодку фиксированный киль длиной 4 м, как сделано на Kinina.
Лаконичный дизайн палубы и незагроможденность открытых зон свойственны для всех современных Swan. Лебедки с гидравлическим приводом находятся вблизи рулевых постов, все нужные концы проложены под палубой и выведены в рабочую зону кокпита, а его переднюю часть оставили для отдыха гостям.
Пара рулевых перьев обеспечивает лодке прекрасную управляемость – по мере того, как растет крен и наветренное перо руля выходит из воды, подветренное опускается, работая более эффективно. Идеальный баланс лодки обеспечивает идеальную маневренность, при этом штурвалы остаются легкими и информативными. Двузначные скорости подвластны Swan 78 практически на всех курсах. Заметим, что при ходе под парусами Swan 78 остается так же комфортна в бытовом плане, как при стоянке на ровной воде. А это значит, что на борту можно жить обычной размеренной жизнью, не меняя регламентов даже в бурном море и даже на длительных переходах в лавировку. Немногие океанские круизеры дают своим владельцам такие привилегии и удовольствия.
Для контроля над лодкой, как правило, достаточно очень немногочисленного экипажа – в неторопливом круизном плавании можно обойтись командой в один-два человека. Впрочем, многие владельцы выбирают Swan в том числе для того, чтобы управлять ею самостоятельно. 24 метра – тот самый размер, когда яхта уже достаточно велика, чтобы обеспечить нужный комфорт жизни на борту, и все еще сравнительно мала, чтобы помещаться в небольшие марины и управляться малым составом.
«Эта лодка – лучшая в своем классе на ближайшие годы, – говорит о своем творении автор проекта Херман Фрерс. – Она очень отзывчивая, скоростная и приятная с эстетической точки зрения. Что касается интерьеров, то мы сделали все по максимуму, чтобы лодка внутри была просторной и оптимальной для жизни в море. Мы спланировали каюты с собственными санузлами, мы организовали эффективное помещение для команды. Чего еще желать от лодки в этом размере?»
Внутренняя планировка Swan 78 предлагаются в двух вариантах: с мастер-каютой в носу или в корме. Жилое пространство организовано вокруг салона и моторного отсека, положение которых в обеих опциях одинаково. Так обеспечивается нужное распределение веса. Всего на яхте 4 гостевые каюты – кроме хозяйской, есть еще одна double- и две twins-каюты. Если мастер-каюта находится в носу яхты, то в распоряжении владельца окажется помещение длиной 4,5 метра с кроватью, ориентированной по ходу яхты, и большим санузлом. Во время стоянок у понтонов (там, где надо швартоваться кормой) носовая каюта – самое тихое место на яхте. Расположение мастер-каюты в корме более предпочтительно, если предполагается много времени проводить в море, особенно в неспокойную погоду. Качка здесь ощущается существенно меньше, как и шум при работе с парусами и рангоутом. Все-таки Swan 78 – океанская яхта, и лучший способ ее использования – это, без сомнения, офшорные плавания.
Каюта экипажа рассчитана на два человека. В обратной зависимости от расположения каюты владельца она находится либо в корме, либо в носу лодки.
Внутренний дизайн Swan 78 традиционно лаконичен и с легким «индустриальным» налетом. Интерьеры легки не только визуально, но и по своей сути – в их основании легкие вспененные композитные панели, с лицевой стороны отделанные тончайшим деревянным шпоном. Об оптимальности планировок и стиля говорит тот факт, что ни один покупатель Swan 78, а, как мы упоминали выше, продано уже 4 корпуса этой серии, существенно не отошел от базового проекта яхты. И это несмотря на то, что Swan по традиции предлагает достаточно широкий план кастомизации.
Любая из Swan – больше чем яхта. Кроме удовольствия держать в руках ее штурвал каждый обладатель такой лодки автоматически получает билет в элитарный клуб, жизнь в котором кипит. Регаты, приемы, фестивали. Каждый год на Сардинии проводится Swan Cup. Новый владелец вливается в это сплоченное сообщество Swan и, как правило, уже больше не покидает его. Потому что лучше Swan может быть только другая Swan.
Опыт, наука и морская практика против зловещих шуток океана
Удар был страшной силы: наверное, нечто подобное ощущает сидящий на рельсах человек, когда его сбивает поезд. А потом все вокруг сразу заполнилось водой», — так описывает первые мгновения после встречи с волной-убийцей Джой Кери, дремавшая в каюте своей 45-футовой яхты Kelaerin. Ее муж Джим в это время находился в кокпите, управляя лодкой. 17 июня 2018 года супруги возвращались из путешествия по Гавайским островам. До побережья Калифорнии оставалось не более 200 миль, но...
Этого огромного водяного вала Джим так и не увидел — скорее, он чисто физически почувствовал его приближение. Мгновение спустя лодка взлетела на огромный вал, гребень которого затем обрушился на палубу, едва не опрокинув Kelaerin. Мачта каким-то чудом осталась на месте, но с ее верхушки смыло УКВ-антенну. Надувная шлюпка-динги и спасательный плотик исчезли, кокпит был залит водой выше колена, а центральный салон выглядел, как после разрыва бомбы. И все это произошло в считанные секунды! Затем было почти четыре часа отчаянных попыток откачать воду и ввести в строй запасной передатчик, а в финале — чудесное спасение с помощью вертолета береговой охраны. Кстати, покинутая Kelaerin уцелела в бурном море и спустя месяц была найдена патрульным катером почти в 400 милях от места происшествия и возвращена своим владельцам.
Kelaerin еще неплохо сохранилась после удара бродячей волны и последующего месячного плавания без экипажа
Однако при знакомстве с «чокнутой» волной подобный хэппи-энд представляется скорее исключением из правил.
Например, в феврале 2017-го 60-футовый Clyde Challenger в 220 милях от Азорских островов лишился мачты и был залит водой почти по срез верхней палубы. Четыре члена экипажа были смыты за борт и пережили несколько малоприятных минут, прежде чем их удалось втянуть обратно. Потом 14 человек на полузатопленной лодке долгие 20 часов дожидались, пока к ним на помощь пробьется сквозь шторм британский эсминец.
Clyde Challenger: до и после встречи с волной-убийцей
А в апреле 2012-го неподалеку от бухты Сан-Франциско гигантская волна обрушилась на 38-футовую Low Speed Chase. Результат — один человек погиб на месте, еще четверо были смыты за борт и пропали без вести.
У этого загадочного явления множество эпитетов и имен: блуждающая, белая, разбойничья, чокнутая волна, волна-монстр... а остроумные французы называют ее просто «дурной шуткой».
Только вот смеяться особо не приходится — встреча с такой волной грозит смертельной опасностью как сравнительно небольшим яхтам, так и самым современным «непотопляемым» контейнеровозам или супертанкерам.
Low Speed Chase: в финале своей последней гонки и на скалах Фараллоновых островов
От мифа к объекту исследования
Очевидно, первым моряком-парусником, которому удалось не только повстречаться с бродячей волной, но и оставить после этого заметки о своих впечатлениях, стал Христофор Колумб. Это произошло во время уже третьего трансокеанского путешествия знаменитого мореплавателя — в августе 1498 года. Эскадра из шести каравелл при умеренном ветре продвигалась вдоль южной оконечности острова Тринидад ко входу в залив Пария, как вдруг послышался страшный рев, и словно из ниоткуда появилась гигантская волна, быстро догоняющая корабли. По оценкам очевидцев, гребень достигал верхушек мачт флагмана, что позволяет нам довольно точно определить его высоту — 87 футов или порядка 27 метров.
Каравеллам Колумба удалось пережить встречу с волной-монстром, поднявшейся до верхушек мачт
К счастью, моряки Колумба отделались легким испугом и массой острых переживаний: ни один из кораблей не пострадал, и флотилия продолжила свой путь, исследуя побережье «Западной Индии» (которая при последующем внимательном рассмотрении оказалась Америкой).
Время шло, и путешествия под парусом (в том числе и на дальние расстояния) все чаще предпринимались уже не по необходимости, а для удовольствия. Впрочем, встреча с волной-убийцей и в XIX веке порой могла превратить увлекательный круиз под парусами в аналог фильма ужасов. В мае 1884 года 48-футовая яхта Mignonette, следовавшая из Саутгемптона в Мельбурн, попала в жестокий шторм у берегов Западной Африки. Когда спустя трое суток ветер уже практически стих, лодка неожиданно была накрыта 12-метровой волной. Капитан и трое членов экипажа оказались в четырехметровом ялике на расстоянии порядка 800 миль от ближайшей суши. На 19-й день дрейфа без пищи и воды, капитан зарезал 17-летнего юнгу Ричарда Паркера, чтобы таким образом попытаться спасти себя и оставшихся спутников от голодной смерти. В какой-то степени им повезло: спустя еще пять суток вынужденных людоедов спасло случайно проходившее мимо пассажирское судно.
Массовое появление на океанских путях пароходов лишь расширило перечень жертв бродячих волн.
Так, 27 августа 1905 года с 20-метровой волной столкнулся балкер Peconic, следовавший из Филадельфии в Новый Орлеан с грузом угля. Момент удара совпал с поворотом судна и привел к смещению груза и быстрому затоплению транспорта. Из 22 членов экипажа спастись посчастливилось только двум морякам.
Танкеру Ramapo повезло гораздо больше: 7 февраля 1933 года во время перехода в северной части Тихого Океана на него обрушилась стена воды высотой в 112 футов (почти 34 метра), однако судно каким-то чудом уцелело. Кстати, относительно точную высоту водяного вала удалось определить благодаря тому, что он залил «воронье гнездо» — наблюдательный пост на мачте.
Тем не менее вплоть до середины XX века сообщения о волнах-убийцах в большинстве своем воспринимались скептически, а их гигантские размеры предпочитали считать плодом воображения оставшихся в живых свидетелей (обычно немногочисленных).
Однако в декабре 1942 года очевидцами встречи с 75-футовой (около 23 метров) волной оказалось сразу... 15 тысяч американских солдат, плюс весь экипаж английского лайнера Queen Mary, на котором дивизию сухопутных войск США перебрасывали из Нью-Йорка в Саутгемптон.
Queen Mary: всего пара градусов крена отделяли лайнер от гибели
Удар оказался настолько сильным, что огромный пассажирский пароход (310 метров длиной и водоизмещением в 81 тысяч тонн) накренился на 52 градуса. Как подсчитали впоследствии технические эксперты, увеличение крена еще на три градуса неизбежно привело бы к гибели судна.
В послевоенный период к угрозе бродячих волн стали относиться серьезнее, тем более, что и сами они все настойчивее привлекали к себе внимание. Так, летом 1966 года в Атлантическом океане 21-метровая волна атаковала итальянский круизный лайнер Michaelangelo, разбив окна в ходовой рубке и двух каютах I-го класса. При этом погибли два пассажира и один член экипажа. А 3 июня 1984-го после столкновения с бродячей волной неподалеку от Бермудских островов всего за 45 секунд (!) затонула трехмачтовая бригантина Marques, причем выжить удалось лишь девяти морякам из 28-ми находившихся на борту.
Однако первый детальный «портрет» волны-убийцы удалось получить лишь 1 января 1995 года.
В новогоднюю ночь на Северном море свирепствовал ураган, так что волны в районе буровой платформы Draupner (оператор-компания Statoil) периодически достигали 11-метровой высоты. И вдруг на их фоне поднялась настоящая водяная гора высотой в 25,6 метров! Эти данные были получены при помощи установленного на платформе высокоточного лазерного измерителя, что поневоле привлекло к сенсации внимание не только масс-медиа, но и ученых. В результате, последующие четверть века стали периодом усиленного изучения природы бродячих волн, необходимых для их возникновения условий, а так же возможностей для надежного прогнозирования их появления.
Вся королевская рать
Первый международный семинар по проблемам гигантских блуждающих волн состоялся во французском Бресте в 2000 году и с тех пор проводится ежегодно. В декабре того же года в Евросоюзе стартовал специальный проект MaxWave, который предусматривает настоящую охоту за волнами-убийцами с участием научно-исследовательских судов, автономных дрейфующих радиобуев, а также спутниковых систем наблюдения и телеметрии. Уже за первые три недели эксперты MaxWave совместно со специалистами Европейского космического агентства ESA обнаружили в различных районах Мирового океана более десятка волн высотой свыше 25 метров. При этом британским океанографическим судном Discovery невдалеке от побережья Шотландии была зафиксирована волна в 95,5 футов (29,1 метра), а так же сразу несколько 18,5-метровых.
В 2012 году исследователям Австралийского Национального университета удалось смоделировать образование волны-убийцы в лабораторных условиях.
Созданная в опытовом бассейне «гигантская» волна перевернула и потопила масштабную модель крупного грузового судна. А в октябре 2017-го в Оксфорде удалось в миниатюре воссоздать волну, которую зафиксировали приборы платформы Draupner.
«Чокнутая» волна впечатляет даже в бассейне Оксфордского университета
Непрерывно расширяется и сеть стационарных пунктов наблюдения за районами возможного образования гигантских волн, которые оборудуются самой современной аппаратурой. Так, в декабре 2017-го на одной из буровых платформ компании ConocoPhillips в центральной части Северного моря начал работу специальный измерительный комплекс Ekofisk. Установленные на нем приборы позволяют ученым не только с высокой точностью (±10 см) измерять высоту волны, но и получать ее 3D-изображение в режиме реального времени.
Любопытно, что чем масштабнее становятся исследования (и, соответственно, возрастают суммы вложенных в них денег), тем больше жертв приписывают волнам-убийцам, само существование которых сравнительно недавно ставилось под вопрос.
По мнению специалистов ESA, именно бродячие волны стали причинами гибели почти 200 крупных танкеров и контейнеровозов, которые бесследно пропали в море за последние двадцать лет.
Казалось бы, при такой серьезной концентрации сил, средств и современных технологий большинство тайн волн-убийц должно быть уже разгадано, однако...
Ответов меньше, чем вопросов
Прежде всего, оказалось, что существует сразу несколько видов подобных волн. Первый — классическая одиночная волна, которая неожиданно возникает даже в относительно спокойном море, наносит удар и столь же стремительно исчезает. Второй — три последовательных гигантских волны (так называемые «три сестры»), средняя из которых обладает наибольшей высотой. Наконец, одиночные волны-монстры могут возникать и в течение 1–3 суток после завершения жестоких штормов. Кстати, не меньшую опасность представляют и «дыры в океане» — необычайно глубокие впадины между двумя волнами средней величины.
Провалившись в подобную «дыру» носом или кормой, судно может зарыться в толщу воды и мгновенно затонуть, а оказавшись своими оконечностями одновременно на двух соседних гребнях — разломиться надвое. О глубине подобной «морской ямы» можно судить по случаю, произошедшему с английским легким крейсером Birmingham, который угодил в нее осенью 1944-го в Тихом океане: на верхнем мостике боевого корабля (18 метров над уровнем моря!) воды набралось по колено.
Британский крейсер Birmingham едва не стал жертвой «дыры в океане»
Итак, ученые вслед за моряками убедились в том, что волны-убийцы и провалы-убийцы действительно существуют.
Их объединяющими признаками являются: значительные размеры от подошвы до гребня (15–35 метров), сильный гул в момент появления, высокая скорость перемещения (80–100 километров в час), а также малый срок жизни — от 20–40 секунд до 1–2 минут. Что же касается остальных их свойств, то здесь остаются вопросы, на которые специалисты пока так и не смогли дать однозначных ответов.
Как же возникают бродячие волны?
Одна из основных версий — столкновение поверхностных потоков постоянных морских течений со встречным ветровым волнением. Подобное явление обычно наблюдается там, где встречаются океаны — у мысов Горн и Доброй Надежды. Неслучайно блуждающие волны часто называют еще и кейпроллерами (от английского caperoller — огибающие мыс). Районы встречи холодных и теплых течений также попадают в зону риска, так что вероятность встречи с волной-убийцей представляется достаточно высокой у полуострова Лабрадор, на подходах к Гвинейскому заливу, к востоку от Японии и у юго-восточного побережья Австралии.
Но как в этом случае объяснить появление блуждающих водяных гор на относительно закрытых акваториях — например, в Мексиканском заливе, в Северном и Средиземном морях или на Великих озерах?
Приверженцы классической волновой теории предпочитают объяснять этот феномен с помощью механизма интерференции. Суть его состоит в наложении волн, при котором из нескольких сравнительно небольших образуется одна гигантская. Скептики же отмечают, что в таком случае волны-убийцы должны встречаться гораздо реже, чем это происходит на практике и документально подтверждается спутниковыми снимками. Одного лишь линейного сложения размеров и амплитуд для этого недостаточно, а значит речь может идти о своеобразном «энергетическом вампиризме». Сторонники этой версии утверждают, что при определенных внешних условиях морские волны приобретают способность обмениваться кинетической энергией.
«Волна-вампир» постепенно высасывает энергию из своих соседок, что может привести к резкому (и неожиданному для стороннего наблюдателя) увеличению ее размеров.
После достижения критической высоты «вампир» мгновенно сбрасывает накопленную энергию, чем и объясняются сразу две особенности блуждающей волны — сила удара и краткий срок ее видимого для человеческого глаза существования.
Еще одна группа исследователей пытается совместить изучение линейных и нелинейных свойств волн с углубленным анализом особенностей окружающей среды. При этом они выделяют следующие необходимые условия, которые с высокой степенью вероятности приводят к формированию бродячей волны:
Наличие близкой области пониженного давления.
Резкие изменения направления и скорости ветра.
Движение волн в пересекающихся направлениях (толчея).
Топографические особенности берега или подводного рельефа, способствующие изменению направления волн.
Наличие последовательного ряда из десяти так называемых эффективных волн, высота которых на 20–30% выше средней по району.
Особая форма гребней волн и ее изменение.
Заметим, что при внимательном рассмотрении все перечисленные «открытия» оказываются обычными факторами риска в штормовом (или предштормовом) море. В большинстве своем они давно известны яхтенным капитанам, но, к сожалению, не добавляют понимания природы бродячей волны.
Можно ли предсказать появление волны-убийцы?
Отраслевые исследования дают скорее уклончивый ответ на этот вопрос. Даже спутниковые фотографии достаточно точно показывают места рождения водяных монстров, но только после того, как они уже появились на свет. В принципе, ученые полагают возможным спрогнозировать возникновение гигантских волн, но не ручаются, что морякам удастся эффективно использовать подобную информацию. Действительно, если время активной жизни волны-убийцы составляет всего несколько десятков секунд, то сколько времени останется на маневр после ее обнаружения? Неслучайно один из специалистов по бродячим волнам, профессор Штайнмайер из института Макса Борна (Берлин), с юмором отметил, что самый точный инструмент для их отслеживания уже давно изобретен и доступен каждому. Он называется окном (на буровой платформе) или иллюминатором (на судне), но главное — это вовремя в него выглянуть.
Впрочем, там, где теоретики вынуждены прикрывать свое бессилие ЮМОРОМ, на помощь обычно приходят практики.
Примером могут послужить наблюдения американского яхтсмена Руперта Холмса. В октябре 2015-го его 36-футовая лодка Zest повстречалась с «чокнутой» волной в 130 милях к северо-западу от испанского порта Ла-Корунья, потеряв кусок обшивки в носовой части размерами около 1,9х0,6 метров и мачту, которая была сломана в нескольких метрах над палубой.
Потери яхты Zest: сломанная мачта и обширная пробоина в палубе
В момент столкновения Руперт и его спутница находились под палубой, так что самой волны они не видели. Все было как обычно в подобных случаях: неожиданно послышалось страшное гудение и сразу за этим последовал сильный удар. Позже, анализируя случившееся совместно с экспертами Европейского центра среднесрочных метеопрогнозов (ECMWF), Холмс пришел к любопытным выводам. Согласно архивным данным метеонаблюдений, значимая высота волны (т. е. среднее арифметическое 30% самых больших волн, наблюдаемых за 20 минут) в точке происшествия достигала четырех метров. Практически это означает высокую вероятность появления здесь же и семиметровых волн. Однако с учетом расширения района и длительности периода наблюдений, принятых для расчета значимой высоты, среди обычных волн теоретически могут оказаться и почти 14-метровые гиганты. Заметим, что в 150 милях к западу от места аварии Zest'а в это же время значимая высота волны достигала 5,5 метра, что создавало реальные предпосылки для возникновения уже 19-метровых валов. Таким образом, при тщательном анализе текущих метеоданных с учетом их значений за предыдущие годы, логично было бы предположить, что в районе может появиться волна-убийца. Другое дело, что выполнить подобные исследования непосредственно на яхте представляется делом затруднительным, а точность подобного прогноза (как по координатам места, так и по времени рождения гигантской убийцы) пока также оставляет желать лучшего. И тем не менее любители морских путешествий под парусом действительно могут реально сократить риски встречи с непрошеной гостьей. При этом им не придется проводить все свободное время за решением систем нелинейных уравнений Шредингера и прочими математическими упражнениями. Вместо этого представляется целесообразным:
Тщательно изучить район будущего плавания, в том числе и с учетом факторов риска появления бродячих волн.
Внимательно наблюдать за изменениями метеорологической обстановки.
Правильно понимать и анализировать данные метеопрогноза с береговых станций.
Кстати, на последний пункт обращают особое внимание эксперты метеослужб, комментируя периодические жалобы яхтсменов на несоответствие прогнозов и реальной обстановки на море. В частности, береговые метеорологи настоятельно рекомендуют ориентироваться на возможные максимальные значения высоты так называемых комбинированных волн с учетом как собственно ветрового волнения, так и зыби. Примечательно, что некоторые отраслевые специалисты (например, из новозеландской Metservice) широко используют словосочетание rogue wave в качестве синонима для понятия «комбинированного волнения».
Что же касается фактических высот, которых могут достигать волны, соединяющие энергию ветра и океанской зыби, то они доступны в готовых таблицах, известных по базовым курсам метеорологии.
По горизонтали — высота ветровых волн; по вертикали — высота зыби в футах.
Как видно их таблицы, сравнительно безопасный диапазон погодных условий достаточно невелик (выделено зеленым). Комбинация уже двух-трех-метровой зыби и ветровых волн могут породить одиночный водяной вал, обрушившийся на Zest (выделено синим). По мере же смещения в красный сектор таблицы, ожидаемое суммарное волнение уверенно приближается к десятиметровой отметке. Если подобного уровня достигают значимые высоты волн, то недалеко и до появления гигантов, подобных тому, что нависал над мачтами каравелл Колумба — причем безо всякой мистики...
Динозавр отечественного кораблестроения – так специалисты с уважением говорят про судно, остов которого выбросило на берег Онежского озера. Это единственный в мире оригинальный русский корабль допетровской эпохи. На подобном судне за три моря ходил Афанасий Никитин, а Семён Дежнёв сквозь льды пробился до Камчатки. Почему этот корабль – сенсация в научном мире? Благодаря чему он так хорошо сохранился? Какие научные тайны готов поведать? Обо всём подробно в нашем материале.
Явление чуда
Житель вологодского городка Вытегра Валерий Пирогов с детства сколачивал лодки. Неудивительно, что свой подарок Онежское озеро преподнесло именно Валерию.
"Мы по лесу ходили и увидели остов. Один вид его чего стоил. Как-то сразу подумали, что его надо спасать. Мы шагами померяли – получилось 22 метра примерно. Впечатлило, было понятно, что такие вещи каждый день не находят".
Остов корабля похож то ли на кита, то ли на динозавра. Валерий признаётся: "Я работаю с деревом. Когда я увидел корабль, то понял: этой технологии давно не существует, передо мной очень древняя непростая конструкция". О своей находке житель Вытегры рассказал местным краеведам. Когда они пришли и увидели – не поверили своим глазам. Первые же анализы древесины подтвердили: до 2018 года судно покоилось на дне Онежского озера более 300 лет!
Сейчас учёные иначе как о чуде об этом корабле не говорят. Они определили его как коч – поморское судно, напоминающее ореховую скорлупу. Его "шили" по особой технологии: когда огромные льдины зажимали корабль со всех сторон, оно "выпрыгивало" на поверхность.
Коч XVII века. Копия. Красноярский краеведческий музей
"Его борта прошиты корнями и ветвями сосны и ели. Часть взятых с него образцов относится к 1633–1634 годам, остальные – 1649 года, судно, возможно, было перестроено в 1650 году", – говорит председатель ВРО РГО Надежда Максутова.
Именно на кочах Семён Дежнёв и Федот Попов в 1648 году совершили плавание от реки Колымы до реки Анадырь и первыми из европейцев пришли к северной части Тихого океана. По одной из версий, на подобном судне путешествовал Афанасий Никитин. Это одномачтовое парусно-вёсельное судно при хорошей погоде могло преодолеть до 200 километров за сутки. Длина конструкции от 20 до 25 метров, ширине до 6,5 метра. Эксперты относят шитик к первым ледокольным судам.
Многие годы эксперты всего мира спорили по поводу кораблестроения в допетровской Руси. Дескать, царь-реформатор привёз из своего европейского турне голландскую технологию и научил русских морскому делу. Противники этой версии тоже были, но предоставить живые образцы русского кораблестроения не могли – время безжалостно к деревянным судам. Теперь у историков есть веский аргумент, доказывающий: русские строили ничуть не хуже готфридов и петрусов.
Фото из социальных сетей Краеведческого музея города Вытегра
На суше кораблю угрожают сквозняки, перепады температур и паразиты. Как получилось, что коч в такой сохранности всплыл спустя три века после своей гибели? И почему только сейчас? Учёным только предстоит это выяснить, но у директора Вытегорского историко-этнографического музея Игоря Зубова есть одна версия.
Игорь Зубов:
"Скорее всего, изначально на судне был тяжёлый груз: оно шло вдоль побережья Онежского озера – там лагуна, закрытая от южного ветра со стороны Карелии, в ней неглубоко и безопасно. А когда судно вышло в большую Онегу и попало под его ветер, то, скорее всего, его и выбросило на камни в районе мыса Петра и Павла. В этом месте каменистая гряда уходит в Онегу. Скорее всего, там корабль и разбился. Люди погибли, а судно затонуло. Долгое время, придавленное грузом, оно покоилось на дне. За три века шторма его немножко перевернули: груз выпал, судно выкинуло на берег".
Подобный артефакт в районе Онежского озера – уникальный случай. Есть предположения, что судно построили в Вытегре, поскольку судостроительные традиции существовали с древнейших времён. А в XVII–XIX веках здесь было две судостроительных верфи и две мануфактуры по производству парусов. В хороший год здесь строили до ста кораблей. Вот только плавали поморы на подобных судах не в озере, а по Белому морю. Из-за размеров кочи редко заходили в какие-либо внутренние реки, каналы. По мнению экспертов, этот корабль будет интересен и своей историей гибели. Что за груз он перевозил? По чьему указанию? Удастся ли его найти и поднять на поверхность?
Фото из социальных сетей Краеведческого музея города Вытегра
Всё только начинается
Уникальный артефакт вынесло на берег в августе 2018 года. Обломки коча по берегу Онежского озера разбросало на расстоянии трёх километров. Для эвакуации остова судна предоставили плавкран, баржу, бесплатное шлюзование. Спасатели из арктического спасцентра МЧС России по Вологодской области "Вытегра" убрали коч от уреза воды, перевезли в Вытегру на грузовой причал речного вокзала.
Подмороженное судно находится в ведении Вытегорского историко-этнографического музея. Игорь Зубов построил для находки деревянный саркофаг, который защищает сокровище от угроз внешней среды.
"Это была вынужденная мера, потому что первоначально мы хотели его убрать в ангар, но нас туда не пустили хозяева: запустить-то – полбеды, а когда мы оттуда съедем?" – говорит Зубов.
Сохранить поморский коч помогает Вологодское областное отделение Русского географического общества: его члены ищут историков и реставраторов, ведут переговоры с научными институтами. Председатель общества Надежда Максутова подтверждает, что судно находится в удивительно хорошем состоянии и пока не разрушается, а декабрьские морозы сработали для него как криокамера.
И всё-таки, если не проявить расторопность, коч может превратиться в труху. Учёным известны случаи, когда редкие артефакты тысячелетия хранились в бескислородной среде, а затем становились пылью за пару месяцев. Эксперты Института археологии и РГО должны принять решение о способе его консервации до наступления весеннего тепла. 22 февраля эксперты приедут на место и определят дальнейшую судьбу находки. Надежды на неё большие. Так, ведущий научный сотрудник Вытегорского объединённого музея Елена Савичева, которая лично осматривала судно, считает: "Если этой древесине обеспечить чистку и сушку, то судно может храниться ещё сотни лет". Технологии есть.
Значение для науки
До этой находки считалось, что восстановить облик древнерусских кораблей вряд ли возможно. Всё, что было, – это отдельные элементы конструкций: доски, крепёж, части каркаса. Учёные установили: поморы соединяли доски корабельных корпусов железными заклёпками с квадратными клинкшайбами. Так же делали и на североевропейских кораблях того времени. Но чаще, как на этом судне, вместо заклёпок использовали вицу – тонкие корни деревьев, еловые ветви или ветви кустарников, которыми доски связывали друг с другом, или, как говорили в старину, "сшивали". Это была "обходная технология", использованная с целью удешевления в условиях недостатка железа.
По мнению историков, найденный коч говорит о двух важных вещах. Во-первых, древнерусское кораблестроение шло в ногу с европейским. Во-вторых, технология производства не заимствована, а имеет местные корни. Сохранилась основа лодки – а у каждого народа она, как код ДНК, уникальна. Ведущий научный сотрудник Вытегорского объединённого музея Елена Савичева считает, что благодаря вытегорскому экземпляру можно возродить культуру традиционного деревянного судостроения.
Коч можно использовать в качестве образца, с которого будет построен небольшой оригинальный макет. А затем – были бы желание и деньги – можно построить флот для туристов и исследователей.
Фото из социальных сетей Краеведческого музея города Вытегра
Глава Администрации Вытегорского района Александр Зимин рассчитывает, что после консервации памятник вернётся на новую пристань города Вытегры. "Дальнейший итог – выставить его на всеобщее обозрение в рамках нашего проекта "Вытегорье – корабельная сторона", – говорит чиновник. – В мае мы начинаем строительно-демонтажные работы на набережной в Вытегре с воссозданием её исторического облика. И туда этот объект впишется очень хорошо".
Кочем заинтересовались несколько крупнейших музеев России, но местные власти уверены, что сами смогут сохранить уникальное судно.
Могучие северные воины во многом обязаны своим военным успехам кораблю драккару. Название "драккар" ему давали из-за головы дракона на форштевне. Корабль мог ходить как по морю, так и по реке, был устойчив к шторму и малозаметен. Драккар был узким и длинным (от 10 до 19 метров), с высоко вынесенными кормой и носом, с квадратным парусом из овечьей шерсти, которая почти не намокала. На драккарах викинги смогли достичь берегов Северной Америки. Самый большой драккар совершенно случайно обнаружили в Роксильде в 1996 году. Корабль оказался чуть больше 36 метров длиной, был оснащён 39 парами вёсел. Он мог перевозить до 100 воинов. Построили этот гигант после 1025 года.
Для морской торговли арабы использовали парусные суда "дау" (переводится как "судно") и их модификации: "багала", "ганья", "бум". Состоял из рамы, вокруг которой сбивались доски обшивки, а затем надевались на ребра каркаса. Кораблём мог легко управлять небольшой экипаж, а лёгкость конструкции обеспечивала судну ход до 12 узлов. Особенность постройки этих судов – отсутствие гвоздей. Индийский тик – материал, из которого делали эти суда, начинал гнить при контакте с гвоздями. Для крепления использовались канаты из волокон кокосовых орехов, обработанных морской водой.
Джонка – китайский корабль, имеющий ряд существенных отличий от европейских судов. Корма этого судна довольно широкая и высоко поднята, а прямоугольный нос расположен низко. Традиционное китайское судно имело плоское дно. Это было транспортное и торговое судно, гораздо реже – военное. Численность экипажа достигала 200 человек, водоизмещение – 200 тонн. Его отличали устойчивость, вместительность и маневренность на мелководье, но скорость была небольшой.
Несмотря на то что джонка была изобретена больше 3 тысяч лет назад, она и сейчас актуальна. Бедное население Китая живёт на своих джонках. Судно обеспечивает рыбаков пищей и одновременно даёт кров. Владельцы домов-джонок предпочитают селиться на реках неподалёку от крупных городов.
Каравелла
Каравеллы появились в XII веке и просуществовали примерно до середины XVI столетия.
Это было грузоподъёмное, крупное и довольно тяжёлое судно. Мореходные качества каравеллы, по сравнению с существовавшими в то время судами, были значительно выше. Скорость достигала 14–15 узлов. Внешне их можно отличить по приподнятым носовым надстройкам и по парусной оснастке. Каравелла выполняла дальние морские и трансокеанические походы.
Колумб и да Гама на таких судах пересекли океан. Каравеллы обладали хорошей остойчивостью – им удавалось выдерживать свирепые атлантические штормы. В обшивке этого корабля одна доска была вплотную подогнана к другой.
Эксперт Центра подводных исследований РГО, историк Андрей Лукошков также осмотрел останки судна. Его мнение расходится с мнением региональных историков, тем интереснее кажется сама находка:
Судно крайне интересное и ценное для изучения.
Это не коч. Коч не мог иметь такой широкий киль, так как он мешал бы вытаскиванию судна на лёд.
Тип определить пока невозможно, но аналогичная конструкция составленного из нескольких брёвен плоского киля пока известна лишь по находке на берегу урочища Пыраниха у Никольского рукава Северной Двины в районе Северодвинска. Останки того судна были определены как "дощаник" – такие грузовые суда использовались для перевозки грузов из Вологды в Архангельск (а Архангельск в XVII веке был главным внешнеторговым терминалом Московского царства). Найденное судно очень похоже.
Можно уверенно говорить, что судно местной онежской постройки – на это указывает и материал (сосна), и использование ластовых уплотнений швов с помощью кованных из 99% кричного железа скоб (характерная славянская технология, и на Севере она применялась редко), и обшивка внакрой, и шитье еловыми корнями, и крепление шпангоутов еловыми нагелями. Но главное – дендрохронологический анализ указал на соответствие спилов хвойным деревьям северо-запада Вологодской области (т.е. побережье Онеги) и дал две даты рубки деревьев – меньшая часть образцов – 1633 год и основная часть – 1649 год.
Останки корабля надо тщательно изучить – похоже, оно было двухмачтовым. И надо поискать его утраченные фрагменты на берегу и в воде. В результате при правильной консервации может получиться великолепный и очень редкий музейный объект.
Именно на этих верфях были построены самые впечатляющие экземпляры, вызывающие зависть и восхищение. Подавляющее большинство выпускаемых парусных яхт – штучный товар, производство которого требует огромного опыта и мастерства десятков специалистов.
1. Perini Navi
Достаточно сказать, что в мире каждая вторая частная парусная суперяхта длиной свыше 45 метров была построена на этой итальянской верфи. Одно из самых известных детищ Perini Navi – конечно же, «Мальтийский Сокол» (Maltese Falcon), ставший воплощением роскоши и технического совершенства парусной яхты. Строилось судно специально для американского миллионера Тома Перкинса. Инновацией стало использование особой автоматической системы управления такелажем – DynaRig, что позволяет легко ставить и убирать огромные паруса.
Фабио Перини, основатель верфи, постоянно разрабатывает и внедряет уникальные инженерные решения. Безопасность и автоматизация – его главные принципы при строительстве парусных яхт. В данный момент в Италии остался только основной офис, а все производство налажено недалеко от Стамбула, в Турции.
2. Vitters
Эта голландская верфь специализируется на роскошных парусных яхтах длиной до 180 футов. Знаменитая лодка Ganesha с огромным огненным генакером, которую можно увидеть на престижных регатах, - творение рук их дизайнеров и инженеров. А парусная яхта Ribelle была признана лучшей в 2018 году в своей категории и удостоена высшей награды Boat International World Superyacht Award.
Одна из особенностей верфи – создавать высокотехнологичные скоростные лодки, способные побеждать в самых сложных парусных гонках, в то же время, сохраняя изящество и комфорт за счет дизайна интерьера.
3. Ice yacht
Относительно молодая компания по производству парусных яхт, если сравнивать с ее итальянскими коллегами, которые занимаются парусным судостроением еще с 19 века.
Тем не менее, Ice yacht успешно выпускает роскошные крейсерские яхты и парусные катамараны длиной до 31 метра. Лодки отличаются повышенной прочностью и в то же время легкостью, что удалось достичь, используя в судостроении новейшие материалы. Для оформления интерьера яхт используются спокойные тона, ближе к скандинавскому стилю. Каждая модель строится по индивидуальному заказу.
4. Royal Huisman
Постоянный обладатель наград в яхтенной индустрии. «Лучший интерьер», «Лучшая парусная яхта», «Лучший дизайн»… Команда Royal Huisman, которая насчитывает больше 330 специалистов, привыкла всегда и во всем быть лучшей. Спуск каждой их новой яхты – это всегда момент особой гордости и для владельца, и для членов экипажа и для самих сотрудников компании. Одни из самых известных парусных яхт производства судоверфи Royal Huisman - Ngoni, Sea Eagle, Aquarius, Elfje, которые восхищают не только своим внешним видом и размахом, но и продуманностью каждой детали. Опыт берет свое. Верфь начала свою работу еще в далеком 1884 году.
5. Solaris
Еще один известный итальянский бренд, имеющий своих представителей по всему миру. Собственное производство включает в себя не только яхты, но и мебель, что позволяет компании с легкостью осуществлять самые оригинальные решения в интерьере. Правда, модельный ряд ограничен всего 60 футами.
Верфь специализируется на океанских парусных яхтах, так что к надежности и качеству требования выдвигаются самые высокие. Ноу-хау компании – особенная система ламинации корпуса, благодаря которой построенное судно способно противостоять самым суровым погодным условиям.
Парусный спорт покоряет не только мужские, но и женские сердца. Вопреки стереотипам, трудностям, возрасту, финансовому положению, эти прекрасные леди уверенно управляют яхтами, преподают в яхтенных школах и бесстрашно покоряют моря и океаны.
1. Эми Уиллертон
Британская модель приняла участие в кругосветке Clipper Round the World.
Эми никогда не обучалась яхтингу. Ей пришлось полностью выйти из зоны комфорта, стойко переносить шуточки про моделей-блондинок, выучить все яхтенные термины и научиться травить стаксель-фал. Эми осознала, что всю жизнь была одиночкой. На 70-ти футовой яхте одному не выжить. Океан и парусный спорт научили ее работать в команде и быть частью целого.
Во время шторма и проливного дождя Эми простояла за штурвалом всю ночь. Именно тогда девушка поняла, за что люди влюбляются в яхтинг - за неописуемое ощущение свободы и адреналин.
2. Стефания Елфутина
Российская спортсменка, многократная чемпионка мира и Европы по парусному спорту среди юниоров. Родилась на Азовском море, в Ейске. Близкие и конкуренты прозвали ее «Белой акулой».
Выступала на классах «Бик Техно 293» и RS:Х, стала чемпионкой в обоих категориях. Через год повторила свое достижение, став первой на юниорском первенстве в Малайзии, Лангкави.
В 2014 г. Стефания заняла 19-е место в испанском Сантандере. Этим она принесла сборной России лицензию на участие в летних Олимпийских играх 2016 года. Выиграла 8 из 11 гонок во взрослых соревнованиях в Мельбурне на этапе Кубка мира.
В 2013 году была признана в России яхтсменкой года.
Выступает за яхт-клуб «Сочи». Учится в Кубанском университете физкультуры и спорта в Краснодаре.
3. Анастасия Гладышева
Одна из трех девушек, которые стали кандидатами на участие в программе Gazprom Youth Sailing Challenge. Анастасия - КМС, призер Спартакиады в классе «420». Поставила себе цель стать профессиональным яхтсменом.
В детстве сменила балетную сцену на яхтенную палубу. Однако балетные навыки помогают до сих пор, ведь на яхте нужно двигаться по-кошачьи, сохраняя баланс.
Любит физические нагрузки, активный отдых и спорт, учится в Уральском государственном Университете физической культуры.
4. Анна Деянова
Председатель Всероссийской коллегии судей ВФПС, тренер по парусному спорту, судья международной и всероссийской категории.
Родилась в Екатеринбурге, парусный спорт для нее - традиция, которая в ее семье передается из поколения в поколение. Начинала постигать азы яхтинга в роли спортсменки. В 2009 году Анна Деянова стала лауреатом национальной премии «Яхтсмен года» в категории «Судья года». В 2013 году издала свою собственную книгу «Парусный спорт. Методика начального обучения в классе яхт «Оптимист»». В ней описаны все практические знания по работе с подрастающими спортсменами, которые ей удалось получить за время преподавательской деятельности.
Анна считает, что яхтинг – максимально благодарный вид спорта. Чтобы достичь высоких результатов, нужно просто тренироваться как можно чаще. Он открывает возможности для самых разных людей.
5. Надежда Темес
Надежда - старший инструктор клуба шкиперов «LordWaters» и профессиональный яхтенный капитан, за плечами которого стаж во много лет. Спортсменка прошла 30 000 морских миль по Онеге, Ладоге, Балтике, Средиземному морю, Атлантике.
По образованию историк-преподаватель, несколько раз меняла род деятельности. Реставрировала редкие книги, преподавала историю и картографию, строила и ремонтировала яхты, занималась поставками яхтенного оборудования.
Впервые самостоятельно вышла в море в 10 лет на отцовском «Финне». Профессией яхтинг не считает, для нее это любимое дело, которое позволяет найти друзей, единомышленников, новые впечатления. Считает, что яхтинг учит не бороться со стихией, а жить в гармонии с ней.
Ла-Маддалена — группа островов близ северо-восточного побережья Сардинии.
Архипелаг Ла-Маддалена (итал. Arcipelago della Maddalena) состоит из 62 островов и островков. Наиболее крупные — Ла-Маддалена, Капрера, Санто-Стефано, Спарги, Буделли, Санта-Мария и Раццоли.
Архипелаг асположен в проливе Бонифачо между Сардинией и Корсикой.
Острова скалисты, однако обладают прекрасными песчаными пляжами.
На островах находится национальный парк Ла-Маддалена. Острова Ла-Маддалена и Капрера соединяет мост.
Архипелаг традиционно принадлежал Корсике, пока во время корсиканской революции его не захватил сардинский король Карл Эммануил III.
В течение длительного времени на Ла-Маддалене находилась база ВМФ Италии.
Частично она используется флотом и поныне — здесь находится Школа младших офицеров флота.
В 1793 году здесь произошло морское сражение (битва у Ла-Маддалены), в которой корабли французского флота и высаженный ими десант (одним из командиров которого был Наполеон Бонапарт) были разбиты объединёнными силами местных жителей — моряков и крестьян, под командованием унтер-офицера Доминико Миллелире.
На острове Капрера, принадлежавшем Дж. Гарибальди, прошли последние годы жизни этого итальянского революционера, здесь же он и похоронен.
В 1972—2008 годах на острове Санто-Стефано находилась американская база атомных подводных лодок.
Бесчисленные пляжи и бухты архипелага известны своей чистотой и пользуются огромной любовью туристов, как в Италии, так и за её приделами. Бухта Кала-Корсарасчитается одной из самых красивых. Она расположена на острове Спарджи и отличается белым, мелким песком и хрустально-чистым морем. Розовый пляж на острове Буделли без сомнения является самым привлекательным. Его название связано с розовым цветом песка, образовавшегося из крупиц ракушек.
В портах Палау, Санта-Тереза-Галлура и Ла-Маддалена можно арендовать лодки и катера.
В Станьяли, на острове Карпера, располагается минералогический музей, центр изучения дельфинов и морской музей. В Карпере можно посетить Комплекс Гарибальди, а на острове Ла-Маддалена располагается музей судостроения имени Нино Ламбоджа.
Острова были включены в Национальный парк Архипелага Маддалена, чтобы защитить пляжи, утесы, ущелья, дикую природу и растительность этих мест. Власти парка не только защищают острова и их богатый морской мир, но также финансируют научно-исследовательские центры.
Для многих европейцев южный ветер ассоциируется с чем-то приятным и даже романтичным. В Кейптауне, где находится верфь Southern Wind, южные ветра не сулят ничего хорошего. Отсюда и традиции создавать крепкие надежные лодки. По-другому там строить просто нельзя
Героиня нашего рассказа – 30-метровая Sorceress – воплощение нового подхода к созданию своего рода универсальной яхты, пригодной и для круизов, и для серьезных офшорных гонок.
Вечный компромисс между комфортом и гоночными перспективами яхты каждая верфь решает по-своему. Но одно дело – построить просто красивую лодку, совсем другое – создать такое судно, на котором можно выходить на самые престижные гонки. Чтобы выигрывать в регатах макси-яхт, где каждая участница – звезда, надо строить что-то экстраординарное. Так, собственно, появляются на свет такие проекты, как Sorceress – первая из линейки 96-футовых гоночных круизеров Southern Wind (SW96).
Эта эксклюзивная серия легких супер-макси была придумана на верфи Southern Wind совместно с Farr Yacht Design. Владелец Sorceress – опытный яхтсмен, уже владевший до этого яхтой Southern Wind – пришел на верфь со своим видением идеальной лодки. По сути, ему были нужны две яхты в одном корпусе – надежный круизер для семейных путешествий, с одной стороны, и настоящий гоночный снаряд для участия в самых амбициозных регатах, с другой. Работа над яхтой началась с создания эффективного сбалансированного корпуса, который отличается значительным набором важных технических свойств, таких как низкое сопротивление и мощный ход на всем спектре ветровых скоростей. Кроме прочего, строительство яхты строго подчинялось задаче минимизации ее веса. При длине 31 метр водоизмещение Sorceress составляет всего 56,7 т. Корпус и надстройка SW96 выполнены из прочных и легких углекомпозитов разного типа. Палубы укрыты синтетическим тиком, который на 35% легче натурального, при этом более практичен в обслуживании и меньше нагревается в жаркую погоду. Наилегчайшие негорючие материалы типа Nomex применены и в отделке интерьеров. При этом последние ничуть не потеряли в качестве – современные технологии позволяют не думать о компромиссах и не выбирать между роскошью и практичностью.
Участие Nauta Design в разработке дизайнерской концепции Sorceress привнесло в проект итальянский флер и средиземноморский шик, чем подчеркнуло визуальную и реальную легкость яхты. Конечно же, как и любая другая Southern Wind, Sorceress задумывалась как яхта в полном смысле слова без ограничения района плавания. Впрочем, владелец лодки смог проверить мореходность своей красавицы в первом же путешествии – перегон в 7 тыс. миль из Кейптауна до Ла Специи прошел без эксцессов, из них 2 тыс. миль яхта прошла под геннакером. Боевой характер Sorceress вскоре после этого протестировали в одной из регат Rolex, где яхта сходу заняла четвертое место. Sorceress укомплектована подъемным килем, позволяющим менять осадку судна от 3,4 м до 5,5 м. Два пера руля обеспечивают отличную управляемость этой яхты даже при минимальной осадке. Конфигурация палубного оборудования оптимальна как для малочисленного круизного экипажа, так и для офшорных гонок, когда состав команды значительно возрастает. Передняя часть кокпита представляет собой зону отдыха для гостей яхты – это и столовая, и пляж, и кают-компания al fresco. Все органы управления лодкой смещены к корме, так гости и команда не мешают друг другу. Во время гонки, особенно в свежую погоду, наличие огромного защищенного кокпита трудно переоценить. Благодаря выступающей рубке яхта также получила высокий салон с естественным освещением и панорамным обзором на 270 градусов. Фиксированный бушприт совмещен с якорным механизмом. Карбоновая мачта Southern Spars несет 3D-грот от North Sails, оборудованный устройством быстрого и легкого тримминга Cariboni Magic Trim, благодаря которому палуба остается свободной от рабочих концов, а работа с такелажем почти не слышна в каютах.
Планировка жилых помещений отличается от того, что мы привыкли видеть на макси-яхтах. Мастер-каюта здесь оборудована в носовой части судна, а экипаж расселен в корме лодки. «Я строю яхты, которые нравятся мне самому, – говорит владелец верфи Southern Wind Вилли Персико. – Для меня важно иметь быструю и мореходную яхту, но при этом я не хочу поступаться комфортом. Благодаря использованию карбонового композита, нам удалось найти правильное соотношение скорость/комфорт. Я тестирую каждую новую модель, мне важно прочувствовать лодку самому. Во время одного из таких тестовых круизов я придумал, в частности, нашу оригинальную планировку с размещением экипажа в корме яхты. Намного удобней и эффективнее, если команда имеет кратчайший доступ к зоне управления яхты без необходимости вторгаться в гостевые помещения».
Вслед за Sorceress в марте прошлого года Southern Wind cпустила на воду второй корпус SW96, Seatius. Эта яхта оптимизировалась уже под несколько другие задачи – океанские круизы с малочисленным экипажем.
Древние каноэ, женщины-мореходы, татуировки для навигации по звездам — на островах Тихого океана возрождают традиционное мореплаванье.
Звезды ярко сияют над гавайским островом Мауи, названным в честь прославленного полубога. На его западном побережье на песке сидит девушка и смотрит в океан. Ее имя — Кала Танака (Kala Tanaka), она мореплаватель и преподаватель умирающего искусства навигации по звездам.
Завтра Кала возвращается в бухту Маалея на каноэ Mookiha o Piilani. С ним у девушки особая глубинная связь, и не только потому, что она участвовала в его создании: на этой лодке Кала обучает новое поколение мореплавателей.
Вместе с группой единомышленников Кала, подобно отважной Моане, намерена возродить наследие своих предков и вернуть полинезийцам утраченный статус великих мореходов.
Заложники прогресса
Главную роль в заселении полинезийских остров сыграло мореходство, оно было неотъемлемой частью культуры и средством выживания многочисленных народов этих земель. Аборигены умудрялись прокладывать маршруты, а главное, находить посреди океана спасительную сушу, не имея на вооружении никаких приборов. Мореходы того времени полагались на астронавигацию, при этом у каждого народа были свои методы ориентирования в пространстве.
С приходом европейцев на острова полинезийцы получили доступ к современным на тот момент средствам навигации — секстанту и компасу. Это послужило началом забвения традиций, которые насчитывают тысячи лет.
Со временем прославленные мореплаватели стали заложниками прогресса. Они перестали строить большие лодки, потому что сообщения с дальними поселениями обеспечивали торговые компании со своим флотом, да и колонизационная политика сделала свое дело. В дальнейшем наладилось авиационное сообщение, что тоже не пошло на пользу старым мореходным обычаям.
История одного путешествия
Пусковое событие для возрождения древней культуры произошло в 1976 году. Лодка Hokulea — реконструкция старинного полинезийского каноэ (вака) — смогла успешно добраться от Гавайев до Таити без использования современных навигационных систем и двигателей.
Каноэ Hokulea, прошедшее от Гавайев до Таити в 1976 году без навигационных приборов
План каноэ Hokulea
На тот момент в Полинезии уже не оставалось людей, способных прокладывать курс по звездам, поэтому штурмана для перехода пришлось искать в Микронезии. Им стал Мау Пиейлаг (Mau Piailug) с Каролинского атолла Сатавал, одного из немногих тихоокеанских островов, где по-прежнему широко практикуется астронавигация на дальние расстояния.
На 62-футовом двухмачтовом катамаране команда преодолела зону экваториального затишья и встречные ветра, а навигатор точно прокладывал курс к заветной цели, даже когда небо было затянуло облаками несколько дней подряд.
Путешествие продлилось 34 дня. По прибытии в порт Папеэте членов экспедиции встречали как настоящих героев. На пляже собралось 17 000 человек — больше половины острова.
Изначально планировалось, что и обратная дорога будет пройдена по звездам, но Мау пришлось покинуть команду, а каноэ вернулось на Гавайи с помощью современных приборов. Тем не менее этот переход вдохновил добровольцев со всех уголков Полинезии объединиться для возрождения своей мореходной культуры.
Загадочные татуировки
Искусство традиционной астронавигации не требует каких-либо специальных приборов. В мультфильме Моана, оказавшись в море, вытягивает руку вперед с разжатой кистью и оттопыренным большим пальцем. В реальности ситуация абсолютно аналогичная — рука простой и главный инструмент штурмана. С ее помощью можно замерить угол расположения звезд, планет или солнца, и таким образом определить курс. Штурманы также запоминают точки восхода и захода звезд, что помогает им ориентироваться.
Одно из традиционных тату жительниц Самоа
Когда-то давно местным мореходам также помогали специальные татуировки на руках: совмещая отметки со звездами, они прокладывали курс. И сегодня у многих полинезийских женщин есть подобные тату. К примеру, жительницы Самоа часто наносят вокруг запястий изображения рыб, а на тыльной стороне ладони — звезды и специальные точки (тогитоги), идущие вверх по пальцам.
Это говорит о том, что в древности навигаторами в Тихом океане были женщины.
Женщины-мореходы нового поколения
Знания, полученные от Мау Пиейлага, десятилетиями бережно передавались из уст в уста. Так, Калепа Байбаян (Kalepa Baybayan), будучи одним из навигаторов Hokulea, получил их от Найноа Томпсона (Nainoa Thompson), который лично принимал участие в экспедиции 1976 года. Калепа в свою очередь посвятил в таинства астронавигации свою дочь Калу Танака, которая стала одной из первых женщин-мореходов, возрождающих старые традиции.
Увлеченность отца морем далеко не сразу передалась девушке. Впервые Кала отправилась в путешествие под парусом в 2006 году, когда уже училась в колледже. В 2017 году девушка стала капитаном, и ее первым самостоятельным плаваньем был переход от Гавайев до Таити на каноэ Hikianalia.
«Звезды завораживали меня с того момента, когда я впервые вышла в море. Даже сейчас я все еще зачарована ими. В навигации есть что-то такое, что пленило меня. Это чувство, что я — как человек — могу ощущать связь с окружающим миром, стоит просто открыться», — говорит Кала.
Сейчас Кала является капитаном и главным штурманом каноэ Mookiha o Piilani. На нем при поддержке некоммерческого фонда Okeanos Foundation for the Sea она обучает навыкам астронавигации детей и взрослых, передавая культуру мореходства полинезийских народов.
«Раньше я думала, что это мы должны искать путь к разным местам. Но этот остров — он всегда был здесь, и все, что нам нужно сделать со своей стороны, это позволить ему появиться. В этом заключается магия навигации», — добавляет она.
Кала не единственная женщина-навигатор, участвующая в восстановлении утраченных традиций. У нее много единомышленниц. При этом каждая из них разным путем пришла к этому ремеслу.
Кала Танака обучает астронавигации новое поколение моряков
Жительница Сайпана Сесилия Селепео (Cecilia Selepeo) попала на каноэ в должности шеф-повара и со временем увлеклась навигацией и управлением лодкой. Теперь она работает капитаном вака.
«Мой муж спросил меня: "Почему, почему ты выбрала именно такую жизнь? Почему ты решила пойти в команду?". Я помню что ответила, что я не знаю, что это вака выбрало меня, — говорит Сесилия. — Жизнь здесь, на воде — это не я ее выбрала, а она меня».
Сесилия считает своим долгом передать наследие следующему поколению. Так это стало ее работой и призванием.
Аунофо Хавеа (Aunofo Havea) из королевства Тонга более 25 лет проработала в морской индустрии и владеет туристической компанией, которая проводит экскурсии для наблюдения за китами вблизи архипелага Вавау. Любовь к этим огромным животным привела ее к сотрудничеству с фондом Okeanos.
Женщина обеспокоена тем, что шумовое загрязнение океанов наносит вред не меньший, чем выбросы от ископаемого топлива: киты хуже слышат друг друга и поэтому им значительно тяжелее найти себе пару для продолжения рода.
Осознав, что использование вака может спасти ситуацию, Аунофо сама стала капитаном такого судна. Сейчас она активно пропагандирует, чтобы туристические компании в ее стране отказались от моторных лодок и перешли на традиционные каноэ.
«Архипелаг Вавау — одно из идеальных мест для использования вака. Здесь можно начать учить людей переходить от того, что загрязняет океан, к тому, что работает на чистой энергии. Это полезно для рыбы, окружающей среды и китов».
Возрождение традиций как спасение
Старания полинезийцев были бы малозаметны без поддержки немецкой благотворительной организации Okeanos Foundation for the Sea. Фонд помогает тихоокеанским островным государствам в строительстве традиционных каноэ, а также в их освоении для ежедневных пассажирских и грузовых перевозок.
В числе многих экологических проблем в Полинезии особенно остро стоит вопрос глобального потепления. Из-за таяния льдов на полюсах поднимается уровень мирового океана и уже в ближайшие десятилетия несколько островных государств могут уйти под воду.
Okeanos помогает полинезийцам отказаться от двигателей внутреннего сгорания и начать пользоваться зелеными технологиями на воде: парусами, электрическими двигателями, солнечными батареями. Фонд финансирует разработку и реализацию проектов, которые способны улучшить экологическую ситуацию в мире, а также просвещает общество о главных угрозах для флоры и фауны океанов.
При поддержке фонда было построено семь традиционных полинезийских каноэ, которые в апреле 2011 года отправились в двухгодичное плаванье по Тихому океану. Экспедиция получила название Te Mana O Te Moana. За время пребывания на борту сотни моряков смогли научиться астронавигации, они прошли более 210 000 морских миль только на энергии ветра и электрических двигателях, подзаряжаемых от солнечных батарей.
У экспедиции была еще одна важная цель: команда приняла участие в нескольких конференциях, освящая проблемы загрязнения океанов. Экипажи на собственном примере показывали, как человек может жить в гармонии с окружающим миром и решать повседневные проблемы без ископаемых ресурсов. В этом году Okeanos планирует выпустить фильм «Охотники за звездами» («Starchasers»), посвященный этому путешествию.
Яхта — это лодка, парус и управляющий ими человек. Хождение под парусом не удел детей богатых родителей, а хобби, по затратам сопоставимое с путешествием по суше. «Сноб» и представители нескольких яхтенных школ составили подробный гид для начинающих
Кого берут в яхтсмены?
Яхтинг — это бесконечный мир контрастов между экстримом и расслабленным отдыхом, насыщенными гонками и неспешным пересечением огромных водных просторов, жарой и холодом, безудержным весельем и напряжением. Этот вид отдыха максимально демократичен. «Заправским капитаном можно стать, имея самые скромные физические данные или будучи в возрасте, — говорит управляющий партнер яхтенной школы “Сила ветра” Александр Сколков. — Давно пора забыть о том, что яхтинг — для солидных господ: на европейские вечеринки Yacht Week приезжают толпы подростков, как будто это рейв на воде; стоимость недели чартерного плавания сравнима с неделей проживания в среднем по цене отеле».
Яхтенные права начального уровня выдаются с 18 лет. Условия для их получения — не быть дальтоником и уметь плавать. Директор по развитию «Парусной Академии» Денис Шаповалов говорит, что среди выпускников школы есть люди, которые начали ходить под парусом в 60 лет и сейчас участвуют в гонках в России и за рубежом.
С чего начать?
Для начала походите на самой маленькой лодке по ближайшему водохранилищу — научитесь тягать шкоты (снасти, которые регулируют направление паруса) и уворачиваться от гика, почувствуете силу ветра и получите первую порцию брызг в лицо. Найдите яхт-клуб в вашем городе и возьмите несколько уроков с инструктором. Для первого шага нужен минимум экипировки: ветровка, самые простые перчатки, закрытая непромокаемая обувь со светлой подошвой и крем от загара. 1-2-часовое занятие стоит 2-4 тысячи рублей. Можно сходить в учебную регату, стоимость участия в ней будет стоить столько же или немногим дороже.
Определитесь, что вас больше привлекает: парусные гонки или путешествия. Если первый вариант — записывайтесь в секцию парусного спорта. Если второй — в яхтенную школу; получив сертификат шкипера, вы сможете арендовать лодку и самостоятельно ею управлять.
Как набраться знаний и практики?
Наиболее авантюрный способ получить опыт — найти людей, которые собираются в путешествие под парусом и набирают команду. Некоторые берут пассажиров без опыта, которые могут оказать посильную помощь: пошкурить, покрасить, сшить и т.д. Обычно владельцы лодок не стремятся нажиться на новичках и предлагают разделение затрат на круиз.
Больше шансов присоединиться к экипажу у тех, кто обладает компетенцией матроса — для этого стоит получить сертификат Competent Crew или International Crew в яхтенной школе. Соответствующая учебная программа предназначена для того, чтобы с нуля освоить вязку узлов, управление судном в дневное время, ведение бортового журнала, основы ухода за лодкой и правила поведения при чрезвычайных ситуациях. Курс длится в среднем около недели и проходит исключительно на борту. За это время вы, возможно, поймете, что ваша любовь к морским приключениям осталась на берегу.
Сертификат Bareboat Skipper Sail — это следующий шаг. Его получение сравнимо со сдачей на автомобильные права: нужно выучить теорию, пробыть порядка 10 дней в открытом море и пройти около 200 морских миль. Практический опыт — главное для яхтсмена: ситуации на воде никогда не повторяются, у каждой модели лодки своя специфика, каждый маршрут требует определенных навыков. «Хороший и ответственный шкипер, выходя в море, должен понимать, что стихия может в любой момент подкинуть задачу, для решения которой потребуется весь его опыт, и даже больше, — говорит инструктор и владелец “Школы капитанов” Александр Подсветов. — Часто первый опыт дает ложное чувство уверенности в своих силах, и в этом таится одна из опасностей парусного спорта».
Итак, чтобы стать шкипером, потребуется знание устройства яхты, терминологии, правил предупреждения столкновений, метеорологии, навигации и прочего — теоретический курс укладывается в среднем в 32 часа и подкрепляется примерно недельной практикой в открытом море. Александр Подсветов не рекомендует записываться на интенсивы, проходить экспресс-курсы и обучаться заочно: «Ну, может, капитанку такой новоиспеченный шкипер и научится носить, но вот безопасно ходить в море — нет. Хороший результат дает такая система обучения: одна неделя в море — теоретический курс — еще одна неделя в море». Грубо говоря, это сумма знаний, полученная на курсах Competent Crew и Bareboat Skipper Sail.
Некоторые сразу после обучения арендуют лодку за рубежом и отправляются куда глаза глядят, но преподаватели рекомендуют пойти в круиз сначала под присмотром компетентного капитана, а потом собираться в самостоятельный чартер по уже пройденным местам. «Даже живя на собственной яхте безвылазно, вы набиваете шишки и получаете новые знания. Качественный и полный опыт приходит после пяти лет непрерывного движения под парусом», — говорит руководитель школы Sailing Time Глеб Семеренко.
Шкиперские курсы в разных яхтенных школах отличаются ценой, которая зависит от сезона, региона и расходов школы на содержание лодок, а также типом сертификата, который выдают после экзамена. Курс Bareboat Skipper Sail стоит от 1000 до 1600 евро. По стандартам обучения в стоимость должно быть включено все, кроме вашего перелета и питания на борту во время учебы. Все остальные затраты — стоянки, топливо, оформление документов и содержание яхты — должна брать на себя школа. О сертификатах стоит рассказать отдельно.
Разбираемся в аббревиатурах на сертификатах
В яхтенных школах занятия ведутся по одной из учебных систем, разработанных компаниями и организациями, речь о которых пойдет ниже. Сложно сказать, какой сертификат лучше — на эту тему ведутся бесконечные дебаты на форумах, и в спорах участвуют не только люди, которые уже получили право аренды яхты и рассекают по волнам, но и заинтересованные лица в виде представителей школ, которые привлекают новичков.
RYA (Royal Yachting Association).Занятия в учебных центрах общественной организации «Английская королевская ассоциация яхтинга» ведутся на английском языке. Дипломы учебных центров RYA выдаются во многих местах земного шара; отличительная особенность этой системы обучения состоит в том, что программ две: одна подразумевает практику в приливно-отливных акваториях, другая — в акваториях, где нет приливов и отливов. Поэтому, обучившись, например, в яхтенной школе RYA, расположенной на Средиземном море, вы получите сертификат на право управления парусным судном только в неприливной зоне (non-tidal). Сертификаты RYA законодательно одобрены в официальном документе, называемом Blue Code MCA, но действие этого документа распространяется исключительно на яхты, зарегистрированные в странах — участниках Британского Содружества. Впрочем, сертификат позволяет самостоятельно брать яхту в чартер во всем мире, и на основании этого документа можно автоматически получить европейские «яхтенные права» ICC, о которых расскажем ниже.
Стоит отметить, что все теоретические курсы абсолютно идентичны для парусных и моторных яхт. Центры обучения RYA есть как в России, так и в популярных у российских яхтсменов Хорватии, Греции, Турции и на Канарских островах.
IYT (International Yacht Training) — частная корпорация со штаб-квартирой в Канаде — мировой лидер по выдаче яхтенных сертификатов: более 150 авторизованных учебных центров проводят обучение в 58 странах. Сертификаты, выдаваемые яхтенными школами IYT, признаются большинством ведущих чартерных и страховых компаний.
В отличие от Royal Yachting Association, система IYT позволяет проводить учебные курсы на родном языке обучающихся. Практически во всех российских яхтенных школах, авторизованных IYT, обучение идет на русском языке, но обязательным условием сдачи экзамена является применение морской терминологии на английском. Лицензия IYT дает право арендовать яхты в Евросоюзе.
ISSA (International Sailing School Association) — международная некоммерческая организация, занимающаяся разработкой требований и рекомендаций для проведения обучения в области парусного спорта и отдыха, а также виндсерфинга. Сегодня аккредитация ISSA есть у девяти яхтенных школ, имеющих свои представительства в Турции, Польше, России, Черногории и Ливане. Сертификация ISSA распространяется на управление только парусными яхтами.
По сравнению с сертификатами IYT и RYA, свидетельства ISSA принимаются меньшим количеством чартерных служб — например, в Хорватии ISSA не признают. Важно знать, что некоторые яхтенные школы ISSA имеют не самую лучшую репутацию: на этот сертификат, в частности, перешли пара российских и турецких школ, которые потеряли аккредитацию IYT за различные нарушения в процессе обучения и экзаменации.
ICC (International Certificate of Competence) — Международный Сертификат Компетенции представляет собой набор стандартов, разработанных Комитетом экономической комиссии Организации Объединенных Наций для Европы. Он признан во всем мире и имеет категории, охватывающие парусные лодки и моторные лодки (до 24 м) во внутренних и открытых водах.
Сертификат признается абсолютно во всех странах Евросоюза и во всех странах мира, подписавших международную морскую конвенцию. ICC позволяет управлять следующими типами судов: водным мотоциклом (скутером), мотолодкой, RIB-ботом, мощным катером и спидботом до 10 метров без ограничения мощности двигателя, моторной яхтой и парусной яхтой длиной до 24 метров.
ВФПС — квалификационное удостоверение (диплом), выдаваемый Всероссийской Федерацией Парусного Спорта. Выпускается на двух языках и принимается иностранными чартерными компаниями. Эта программа адаптирована именно на парусный спорт, а не круизный яхтинг, в отличие от зарубежных программ.
Нужно понимать главное: для будущего шкипера важен не столько сертификат, сколько репутация школы и адекватность инструктора, так что читайте отзывы о школах и конкретных преподавателях и общайтесь с выпускниками.
Стоит ли для обучения ехать за границу?
Многие российские яхтенные школы вывозят новичков за рубеж для освоения практического курса. «Одна из причин проведения учебных практик за рубежом — отличная инфраструктура для яхтинга и отсутствие проблем с пограничниками. Все эти трудности есть в России. И как бы мы ни лоббировали снижение пошлин, облегчение входа яхт в территориальные воды России и выход их них, обустройство нормальных марин — все это остается на словах и на бумаге», — говорит Денис Шаповалов.
Ехать именно за границу необязательно — можно пройти практику хоть в Крыму, хоть в Петербурге. Но, вероятно, первую лодку вы возьмете в аренду в Европе: там более насыщенное движение, другие нравы местных моряков, другие лодки, другая навигационная обстановка и погодные приметы. Учиться лучше там, где вы будете в дальнейшем ходить под парусом. Локальные ветра, глубины, рельеф дна, течения и особенности швартовки — все это будет различаться в каждом новом месте.
«Чтобы получить внутрироссийские права, достаточно практики в водных акваториях России, но для получения международных прав необходимо обязательно выезжать за рубеж», — говорит основатель школы «Клуб яхтенных капитанов» Александр Рубцов.
Где и когда ходить под парусом?
В России яхтсмены все активнее осваивают московские водохранилища, самое популярное место — Пироговский рукав Клязьминского водохранилища или попросту «Пироговка». Здесь базируется около 500 парусных яхт.
Второй город по уровню развития яхтинга — Владивосток: там каждый местный житель знает, где находится яхт-клуб. Все большую популярность набирает парусный спорт в Санкт-Петербурге. Но главный недостаток отечественных акваторий — короткий сезон, который длится с мая по сентябрь.
Поэтому многие российские любители путешествий под парусом едут в Грецию, Черногорию, Хорватию, Турцию — в этих странах довольно демократичные цены на аренду лодок. Все европейское побережье Средиземного моря охвачено индустрией чартера яхт и предлагает развитую инфраструктуру для занятий парусным спортом. Сезон здесь длится с апреля по ноябрь, но есть места, где ходить можно круглый год: зима в Турции не сильно отличается от лета на Балтийском море. Зимним яхтингом стоит заниматься в Таиланде и странах Карибского бассейна, а вот летом и осенью там сезон ураганов. Абсолютно круглый год можно ходить на яхте на Канарских островах.
Впрочем, для некоторых любителей парусных путешествий понятие «сезон» практически отсутствует. «В Исландии яхтсмены ходят под парусом, бросая якорь в местных фьордах, загружают горные лыжи в тузик (надувную лодку) и отправляются на берег, чтобы подняться в горы и к вечеру спуститься вниз. Для отчаянного моряка интересно не пересечь океан с попутными ветрами, занимаясь чтением и рыбалкой, а обойти мыс Горн, где плохая погода 330 дней в году, побывать там, где нужно бороться за жизнь, а не там, где можно любоваться на мачты, попивая Просекко, — говорит Глеб Семеренко. — По мне, лучше быть залитым волной и бороться с ветром, чем сидеть на яхте в +45 без ветра, умирая от духоты».
Обычная миграция бывалого яхтсмена выглядит так. Весной он отправляется в самые теплые уголки Средиземноморья: на Мальту, Корсику, Сардинию или в Мармарис. С приближением лета он поднимается выше — на север Греции, в Хорватию, Испанию. В середине лета летит туда, где сезон длится один месяц, а погода, как зимой, — в Норвегию, Шотландию, Исландию. Осенью он возвращается на Средиземноморье, где вода очень теплая, а температура воздуха снова комфортная. С наступлением зимы он уходит из Европы на Канары и пересекает Атлантику, чтобы перезимовать на Карибах.
Самые искушенные ходят под парусом в Австралии или Новой Зеландии. В Таиланде и Малайзии акватории также подходят для опытных яхтсменов, поскольку там практически нет обустроенных яхтенных гаваней. Но экзотичность этих мест для многих перевешивает риски навигации в водах, для которых даже сейчас нет внятных карт.
Нужно ли покупать яхту?
Яхта морского класса в хорошем состоянии стоит от 50 до 400 тысяч евро. О покупке стоит задуматься только после того как вы попробовали несколько типов яхт, походили в нескольких морях в разные времена года и поняли, что хотите жить на яхте и путешествовать на ней не менее 6 месяцев в году. Если же вы собираетесь ходить в небольшие круизы 1-4 раза в год, то покупка яхты совершенно не оправдана — берите лодку в аренду. Однако если вы хотите участвовать в гонках, например в классе «ОПЕН-800», и у вас есть команда, вы готовы ездить на все этапы и намерены выигрывать, то надо покупать свою яхту и постоянно ее совершенствовать.
«Человек бывает счастлив дважды. Первый раз, когда покупает яхту, второй — когда продает», — смеется Глеб Семеренко. «Покупать яхту нужно тогда, когда есть непреодолимое желание ее купить и есть для этого возможность. В конце концов, купить яхту — это лучший способ потратить деньги», — замечает Александр Подсветов.
Как говорил Лопе де Вега, сила побеждает силу, красота побеждает всех. В Ribelle есть и красота, и сила, а в регатах супер-макси она уже стала фаворитом
Когда новоиспеченная выпускница юридического факультета миланского университета Паола Синирамед встретила своего будущего супруга Сальваторе Трифиро, тот был уже молодым блестящим адвокатом. В свободное время Трифиро любил ходить под парусом, к чему немедленно приобщил свою невесту. Все выходные они проводили на озере Комо на семиметровой яхте Calife. Паола сразу прониклась идеей о жизни на воде и научилась управлению яхтой и навигации. Ввиду того что ее супруг много работал, Паола приняла на себя основные заботы по организации парусного досуга. С тех пор именно она в семье стала решать ключевые вопросы, связанные с яхтами: какие покупать и какие строить. До появления на свет Ribelle, героини нашего рассказа, Паола и Сальваторе Трифиро успели поменять не одну яхту, оставаясь верными парусу. «Парус – это мечта. Он открывает мир, в который нельзя попасть иным путем», – говорит Паола.
Жажда путешествий выгнала наших героев на океанские просторы, и они купили 25-метровую яхту Happy Taurus II, построенную на голландской верфи Jongert. Спустя пару лет супруги пересели на 31-метровую Anamcara того же судостроителя.
На этих двух яхтах они обошли мир, побывав везде, от Корнуолла и Норвегии до Восточного побережья США. «Мы швартовались в Нью-Йорке и Сиэттле, много раз ходили по Панамскому каналу, наслаждались Калифорнией, путешествовали в холодных водах Аляски», – рассказывает Паола.
Потом пришел азарт, супруги Трифиро решили попробовать себя в регатах. И у Паолы появился еще один проект: «В гонках столько страсти и красоты, нам захотелось испытать это на себе». Так у них появилась 40-метровая Kokomo of London (творение Эда Дюбуа и новозеландской верфи Alloy Yachts). Первые регаты не принесли Трифиро особых успехов, но их гоночные амбиции росли. Тогда они задумали новый проект – 49-метровую Zefira заложили на новозеландской верфи Fitzroy Yachts по проекту того же Эда Дюбуа. Не хватало лишь интерьерного дизайнера.
На одной из выставок Паола заприметила лодку Perini Navi с интерьерами от Реми Тессье. Они привели Паолу в восторг, и она решила заполучить для своей яхты именно этого дизайнера. Поначалу тот ответил отказом, и Паола Трифиро пустила в ход все свое обаяние: «Я позвонила ему и уговорила приехать в Милан на короткую встречу. Он приехал весь в белом и казался неприступным. Но, войдя в наш ультрасовременный пентхаус недалеко от Дуомо, он смягчился и сказал, что готов поработать. Через неделю он прислал нам проект дизайна. Впервые в жизни мне нечего было сказать! Это было то, что нужно». Стремление к совершенству дало свои плоды – Zefira выиграла несколько престижных наград, в том числе номинацию лучшая парусная яхта 45м+ на World Superyacht Awards 2011.
Сотрудничество с Remi Tessier Design продолжилось, когда спустя несколько лет Трифиро решили построить еще одну лодку – 32-метровую Ribelle. Ее строительство было завершено на верфи Vitters в Голландии в 2017 году. Чтобы придумать такой шедевр, как Ribelle, одних технологий недостаточно. Потребовались многие годы хождения под парусом и точное представление о том, какой именно должна быть идеальная яхта. Проект и дизайн экстерьера Ribelle супруги заказали бюро Malcolm McKeon Yacht Design, а для строительства выбрали верфи Vitters и Green Marine.
Корпус и надстройка яхты выполнены из углепластикового композита и титана, что потребовало очень тщательного проектирования. В результате получилась легкая яхта водоизмещением всего 90 тонн, способная разгоняться до 20 узлов и более. Отличные характеристики, чтобы преуспеть в самых крутых регатах.
Профессиональная команда архитекторов, инженеров и строителей, а также личное участие будущих владельцев предопределили успех Ribelle, получившей ряд престижных наград, таких как World Superyacht Awards 2018 и Boat International Design & Innovation Awards.
Ширина корпуса Ribelle составляет почти 8 метров, что позволило сделать большой кокпит. Рабочая зона сосредоточена в его кормовой части, ближе к рубке расположена зона отдыха. Впрочем, во время гонок и она, не загроможденная мебелью, становится зоной для работы команды. Палубное оборудование выполнено из углепластикового композита, титана и нержавеющей стали. Вспомогательное снаряжение, рабочие концы спрятаны под поверхностью палубы, что не только делает экстерьер яхты визуально более легким, но и снижает риск получения травм во время плаваний.
Нетривиальное стилистическое решение – «перетекание» тиковой поверхности из кокпита на вертикальную плоскость транца. По мнению дизайнеров, такое решение облегчает восприятие размера яхты. И, конечно, нельзя оставить без внимания конструкцию рубки, сделанной в виде стеклянного колпака на углекомпозитной решетке. Глянцево-черные внешние элементы этого каркаса вместе с тонированным стеклом снаружи создают иллюзию однородной конструкции. Внутри же под такой крышей чувствуешь себя словно под открытым небом.
В интерьерах Ribelle заказчики желали отразить спортивный характер лодки с одной стороны и свой элегантный стиль жизни – с другой. Идея – создать роскошное, но естественное пространство, гармонирующее с окружающим миром, морем и небом. Так и получилось: интерьеры Ribelle благородны, легки и изящны, они играют светом, но совершенно лишены помпезности.
Нетрудно понять, почему яхта удостоена множества престижных наград: подобные стилевые решения ломают стереотипы, не говоря уже о технологическом новаторстве, которое, безусловно, заслуживает внимания. А в изысканные интерьеры Ribelle просто невозможно не влюбиться.
На создание интерьеров супруги Трифиро и Реми Тессье потратили полтора года, за это время тщательно подобрали самые лучшие и самые легкие материалы, предлагаемые рынком.
«У нас очень быстрая, ультрасовременная яхта из карбона и титана с фантастическим роскошным интерьером, – говорит владелица Ribelle. – Под роскошью я подразумеваю отнюдь не блестящие, дорогие вещи. Я имею в виду любовь к жизни и то, что нам дают яхта и море. Настоящая роскошь – быть окруженным только тем, что любишь, иметь пространство и свет». Ribelle позволяет разместить шестерых гостей в трех двухместных каютах, все они расположены в носовой части лодки. Каюты экипажа и камбуз обустроены в корме – там предусмотрены места для четырех членов экипажа и шкипера. В интерьерах жилых помещений использованы дерево, сталь, углепластик и медь.
В каютах ощущение пространства подчеркивается прозрачными элементами отделки, зеркалами, раздвижными дверями – они появляются и исчезают, позволяя играть с пространством. Локальная подсветка деталей интерьера искусно имитирует солнечный свет, так что трудно определить, где естественный, а где искусственный источник лучей.
«Мы не хотели использовать картины и яркие цвета – они неизбежно бы отвлекли от главного, – говорит Паола Трифиро. – Яхта сама по себе – произведение искусства и не нуждается в бесполезных украшениях». Камбуз лично спроектирован владелицей яхты. «Мне нравится готовить, и я знаю, какой должна быть функциональная кухня, – подчеркивает Паола Трифиро. – Все должно быть в пределах досягаемости – это мое правило. Чтобы оптимизировать пространство, мы придумали специальный убирающийся капюшон. Он был спроектирован и сделан на заказ группой Elica».
Камбуз Ribelle действительно похож на ресторанную кухню, но очень небольшой по размеру – всего 2,60 метра в ширину. Для создания иллюзии большего пространства здесь применены зеркала, обустроены секретные ящики и выдвигающиеся поверхности.
Парусный гардероб Ribelle включает круизный и гоночный наборы. В первом кроме грота с прямоугольным топом есть, в том числе, автоматический стаксель и генуя в закрутке. В круизах для управления яхтой достаточно минимального экипажа.
Для гонок предусмотрен более разнообразный набор композитных парусов. Последний неоднократно использовался в деле – Ribelle доказала свою гоночную конкурентоспособность уже в первые месяцы после выхода на большую воду, заняв второе место на регатах Loro Piana и Palma Superyacht cup и затем выиграв Maxi Yacht Rolex Cup 2017.
В 1958 году на экраны СССР вышел фильм «ЧП» о советских моряках захваченного чанкайшистами корабля, сохранивших в плену честь и гордость советского человека. Фильм стал лидером кинопроката 1959 года, во дворах мальчишки играли в «ЧП». Все знали, что в основе сюжета лежала действительная история танкера «Туапсе».
23 июня 1954 г. советский танкер «Туапсе», направлявшийся в китайский порт Шанхай, находясь в нейтральных водах, был блокирован тайваньским военным кораблем. В трюмах «Туапсе» находился осветительный керосин (по утверждению чанкайшистских властей — авиационный керосин), предназначенный для Китая. На отказ капитана танкера Виталия Калинина остановиться советское судно было обстреляно из корабельных орудий и вынуждено было заглушить двигатели. После этого на борт был высажен вооруженный десант и капитану объявлено об аресте судна, вошедшего якобы в территориальные воды Тайваня. Попытки В. Калинина объяснить, что судно находится в нейтральных водах, не возымели действия. При попытке защитить судовой флаг матросы «Туапсе» были избиты, оттеснены приткнутыми к автоматам штыками и загнаны в каюты. Тем не менее начальник радиостанции успел передать в Москву и порт приписки Одессу о захвате судна чанкайшистскими военными.
Советское правительство сразу же предприняло меры по освобождению танкера и его экипажа. 24 июня 1954 г. заместитель министра иностранных дел СССР В.А. Зорин пригласил посла США в Москве Ч. Болена и вручил ему ноту протеста. Ответ американской стороны был формальным и уклончивым. О причинах такой реакции на происшествие, получившее широкий международный резонанс, стало известно позднее из показаний двух офицеров-перебежчиков секретной службы гоминьдановского военно-морского флота Цуй Чан-иня и Юй То-фаня.
«Надо отметить, — заявил на допросе по поводу захвата “Туапсе” Цуй Чэнлинь, — что это преступление было совершено по прямому указанию и при поддержке американского военного командования на Тайване.
В захвате танкера “Туапсе” участвовал гоминьдановский военный корабль “Даньян”, на котором я в то время находился. Руководство всей операцией было возложено на капитана “Даньяна” Цю Чжунмина. Это был первый случай, когда гоминьдановские власти отважились пойти на захват советского судна. У меня невольно возник вопрос, каким образом чанкайшистское командование решило проявить подобную смелость. Вскоре я получил исчерпывающий ответ на этот вопрос от капитана. Произошло это в тот момент, когда рано утром 23 июня мы увидели “Туапсе” и пошли на сближение с ним. Я стоял в это время на капитанском мостике и увидел вдали с помощью бинокля силуэты еще двух кораблей, о чем сразу же доложил капитану.
Он сказал, что эти корабли принадлежат американскому военному флоту. Они, заявил капитан, встретили танкер “Туапсе” в проливе Ваши и сопровождали его к заранее намеченному месту захвата, сообщая координаты советского судна гоминьдановскому командованию.
После того как в Гаосюньском порту советское судно было разгружено, а его команда силой выведена на берег. “Туапсе” сразу же отвели на рейд. Тут же на борт “Туапсе” поднялись два американских военных советника, одетые в штатские костюмы. Они забрали все судовые документы. Затем американцы приступили к внимательному изучению танкера. Заставили разобрать машину, рацию, снимали чертежи, фотографировали»
Арестованных членов экипажа разбили на группы по 10 — 15 человек и распределили по небольшим жилым строениям, обнесенным забором. Чтобы разобщить команду, капитана поместили отдельно от других. После этого, по словам моряков с «Туапсе», началась их активная психологическая обработка, которая не прекращалась ни днем ни ночью. Она проводилась группой чанкайшистских разведчиков во главе с генералом Пу Даомином и русским эмигрантом Соколовым, называвшим себя представителем США. Так продолжалось около года.
По свидетельству первого помощника капитана танкера Дмитрия Кузнецова, в первые дни арестантов хорошо кормили — в обед подавали по пять-шесть блюд. Китайские переводчики Джа и Ян и европейцы, называвшие себя «русскими», были внимательны и вежливы. От моряков требовали лишь одного — подписать заявление с «решением не возвращаться в Советский Союз». Когда «цивилизованные» методы не увенчались успехом, начались «легкие» провокации. Так, на одном из допросов Кузнецову сказали, что все остальные члены экипажа уже уехали в США, капитан Калинин даже женился на американке, а старший механик Беспалов уже имеет собственную виллу. Беспалову же, в свою очередь, говорили, что капитан Калинин женился на буфетчице Ольге Поповой и счастливо живет в США.
В сентябре 1954 г. находившимся в заключении морякам объявили, что началась третья мировая война, танкер и груз конфискованы, а члены экипажа рассматриваются уже как военнопленные. После этого моряков посадили на голодный паек: стакан воды и кусочек хлеба утром, варёная трава с ломтиком буйволятины на обед и ужин. От такого рациона вскоре у некоторых советских моряков начались головные боли и обмороки. Затем начались пытки. По свидетельству Д. Кузнецова, моряков стали избивать свинцовыми перчатками, пытать током, иголками, вводимыми под ногти
Наконец при содействии французского посольства группе моряков во главе с капитаном В. Калининым разрешили вернуться на родину. Причем капитану не дали встретиться с теми, кто, со слов американских представителей, не пожелал возвращаться.
30 июля 1955 г. 29 человек вернулись в СССР. Их дальнейшая жизнь сложилась довольно удачно. Они получили хорошую работу, денежные компенсации, почет и уважение.
Остальные 20 членов экипажа остались на острове.
Их судьба сложилась по-разному, но для всех трагически. Еще на Тайване один из моряков, не выдержав издевательств, повесился, второй — попал в тайваньскую психиатрическую больницу. Там же, на острове, умерли от пыток еще четверо членов экипажа: Ж.М. Димов, А.В. Ковалев, М.М. Калмазов.
После долгих унижений и физических пыток продолжавшие находиться в заключении моряки вынуждены были подписать заявление о невозвращении в СССР. Это была единственная возможность рано или поздно вернуться на родину, что, к слову сказать, в 1990 г. признал и пленум Верховного суда СССР, пересматривая дело бывших моряков с «Туапсе».
Отказавшись формально от возвращения на Родину, пленники получили относительную свободу. Вскоре четверым морякам — В. Бенковичу, П. Гвоздику, Л. Анфилову и Н. Зиброву — удалось выехать в Бразилию. Здесь на них вышел сотрудник польского посольства и помог, под видом польских коммерсантов, перебраться в Уругвай. Там четверку уже ждали советские дипломаты. Через несколько месяцев моряки возвратились в Советский Союз. Спустя некоторое время после возвращения все четверо все же были арестованы и осуждены «за измену Родине». Владимир Бенкович и Павел Гвоздик получили по 15 лет (спустя 7 лет были освобождены) а Леонид Анфилов и Николай Зибров — по 12 лет лагерей.
Двое из членов команды «Туапсе» — В.И. Книга и В.А. Саблин — провели в плену на Тайване почти 35 лет. Семь лет в тюрьме, а затем на поселении в пригороде Тайбэя. В 1988 г. благодаря советскому консулу в Сингапуре А.И. Ткаченко они были освобождены и доставлены в Москву. Еще один — судовой кок В.В. Лопатюк смог вернуться на родину лишь в 1993 г., пережив за 39 лет плена муки, унижения, пытки и инсульт. После возвращения уже в Россию В.В. Лопатюк прожил еще пять лет, не получив от государства никакой компенсации.
Девять человек из 20 оставшихся на Тайване членов экипажа «Туапсе» уехали в США.
«В октябре 1955 г., — вспоминал судовой бухгалтер Н.И. Ваганов, — нас вывезли в США, где к нам приставили “опекунов” из организации “Уорлд Черч Сервис”. Стало ясно, что выехать в Советский Союз будет очень трудно. Ежедневно нас “обрабатывали”: не вздумайте искать связи с Россией, вас там посадят обязательно. Разумеется, мы не верили, хотя для меня лично эти угрозы оказались пророческими. Но даже если бы я наперед знал, что меня посадят, все равно использовал бы любую возможность связаться с нашим посольством»
В № 44 журнала «Свобода» (Мюнхен) — печатного органа Центрального объединения послевоенных эмигрантов за 1956 г. было опубликовано письмо «невозвращенцев» с «Туапсе» следующего содержания:
«Около двух месяцев тому назад мы, нижеподписавшиеся члены экипажа танкера “Туапсе”, прибыли в Соединенные Штаты Америки на постоянное жительство. Это место для жизни мы выбрали сами. И мы благодарны американскому народу за гостеприимство. Американская общественность, печать, радио тепло встретили нас. Организация “Уорлд Черч Сервис” и “Организация помощи беженцам” помогают нам устраиваться на новом месте.
Последнее время советская печать много пишет о нас — о членах экипажа “Туапсе”, которые решили остаться на Западе.
Так, правительственный орган “Известия” напечатал следующее:
“Двадцать членов команды нашего танкера все еще насильственно задерживаются чанкайшистами”.
Редакция “Правды” — органа ЦК КПСС — писала:
“Как известно, двадцать девять советских моряков возвратились на родину. Однако, остальная часть экипажа советского танкера все еще томится в Гоминьдановском плену”.
В журнале “Советская женщина” напечатано письмо буфетчицы танкера “Туапсе” Ольги Пановой, в котором написано:
“Двадцать наших товарищей все еще томятся в застенках Тайваня. Я обращаюсь к вам в надежде, что мое письмо будет напечатано и женщины всего мира узнают правду об этих черных делах”.
Мы, нижеподписавшиеся члены экипажа “Туапсе” заявляем:
Все эти сообщения “Известий”, “Правды” и других советских газет и журналов не соответствуют действительности. Девять человек матросов “Туапсе” вот уже два месяца как живут в Америке. Мы уверены, что вскоре после окончания необходимых формальностей к нам переедут и остальные одиннадцать наших товарищей с острова Тайвань.
Мы обращаем внимание американской общественности на дезинформацию советской печати о нашей судьбе с целью ввести в заблуждение советский народ и мировую общественность.
Николай Ваганов, Венедикт Еременко, Валентин Лукашков, Виктор Рябенко, Виктор Соловьев, Виктор Татарников, Александр Ширин, Михаил Шишин».
7 апреля 1956 г. пятеро из девяти моряков «Туапсе», «избравших свободу» и подписавших воспроизведенное выше письмо, вернулись в Советский Союз. В эту группу входили Н.И. Ваганов, В.А. Лукашков, В.М. Рябенко, А.Н. Ширин и М.И. Шишин. Западными средствами информации этот шаг был воспринят однозначно — происками советских агентов.
В 1964 г., через семь лет после возвращения, бывший судовой бухгалтер был арестован и осужден Горьковским областным судом на 10 лет. По признанию самого Е.И. Ваганова, он был наказан «за длинный язык» — за рассказы в кризисный для страны период о сытой жизни за границей. Спустя семь лет он был освобожден, а в 2000 г. постановлением Верховного суда приговор в отношении Николая Ваганова был отменен «за отсутствием состава преступления».
Из оставшихся в Америке четырех моряков двое — В.П. Еременко и B.C. Татаринов, завербовавшиеся в американскую армию, пропали без вести. Потерялись следы поселившегося в Нью-Йорке В.Д. Соловьева. Последний из «избравших свободу» — М.В. Иваньков-Николов лишился рассудка в Вашингтоне и был передан в 1969 г. представителям советского посольства.
На итальянской верфи Performance Boats в настоящее время строится 33,8-метровая современная парусная яхта Solaris 111. Она станет самой крупной на сегодняшний день яхтой Solaris и первой суперяхтой верфи длиной более 30 метров.
Дизайн экстерьера и интерьера является результатом сотрудничества Solaris Yachts и MYT Group, при участии морского архитектора Хавьера Сото Асебаля (Javier Soto Acebal).
Профессионалы верфи имеют 40-летний опыт строительства и переоборудования яхт и используют уникальные технологические процессы. В основе уникальности технологий лежит использование единого конструкционного материала - стекловолокна, соединение корпуса, палубы и всех силовых элементов в единое монолитное целое. Такая технология мало-применима для массового производства яхт, но она хорошо зарекомендовала себя в долгосрочной перспективе эксплуатации яхт Solaris, что хорошо видно по ценам вторичного рынка для яхт возраста 35 лет. Особой гордостью верфи является высокое качество изготовления интерьеров из натурального дерева. Каждая яхта Solaris, в отличие от многих других серийных яхт на рынке, построена в соответствии со строгими яхтенными стандартами Maxi Ocean.
Всемирно-известный яхтсмен и путешественник Энрико Теттаманти (Enrico Tettamanti), прошедший более 100000 морских миль и 7 раз обогнувший Мыс Горн, выбрал парусную яхту Solaris 72 для своего нового кругосветного путешествия по арктическим морям через 5 лет.
На парусной яхте Solaris 111 могут разместиться до восьми гостей в четырех каютах и до шести членов экипажа.
Яхта Solaris 111 изготавливается с использованием углеродной нанотехнологии и, при водоизмещении 78 тонн, будет развивать крейсерскую скорость до 11.5 узлов.
Ожидается, что эта яхта будет готова и показана публике в 2020 году.
Сможет ли девочка пришвартовать суперяхту лучше опытного яхтсмена-отца? Эксперимент в реальных условиях
Ей едва исполнилось тринадцать, и свой яхтенный сертификат она получила всего несколько недель назад. За пост управления 46-футовой Prestige Yacht с двумя движками она села с рвением беззаботного ребенка, явно уверенного, что швартовка лодки стоимостью почти миллион долларов — это всего лишь игра. Хотя, если подумать, получается, что в данном случае так оно и есть.
Чтобы пришвартовать эту белоснежную красотку, девчушке не пришлось несколько часов осваивать искусство ловко жонглировать рукоятками газа/реверса двух двигателей. Черт возьми, за время, проведенное на борту, она даже не притронулась к ним. Все, что ей было нужно — это джойстик и десятиминутный инструктаж. Уж больно знакомый нынешним подросткам девайс. Тем не менее, швартовка лодки отнюдь не видеоигра, и я собираюсь это доказать.
Добро пожаловать на Boating’s Joystick Challenge — состязание между новичком и опытным шкипером в умении швартовать лодку с помощью джойстика. Встречайте участников! Мелкая непоседа метр с кепкой — она же Райли Хеммел (Riley Hemmel) — выросла среди лодок, однако никогда не стояла за штурвалом чего-то большего, чем 18-футовый ранэбаут.
В другом углу ринга я, ее отец — парень, который вот уже почти 25 лет тестирует лодки для журнала Boating. Но, честно говоря, обычно мне приходится иметь дело с моторками наполовину меньшего размера с подвесным двигателем или поворотно-откидной колонкой.
Стоит сказать отдельное спасибо за лодку для этого эксперимента — 46 Prestige Yacht. Ее любезно предоставила компания Galati Yacht Sales из Сент-Питерсберга (Флорида).
Итак, я просто обязан победить! Неважно, насколько у меня большой опыт управления двумя движками. Я пришвартовал огромное количество лодок, поэтому у меня есть неоспоримое преимущество: я в разы лучше могу оценить влияние ветра и течения. Плюс к тому, я — невозмутимый, уравновешенный взрослый.
А Райли? Да она же подросток — иррациональная форма жизни, склонная к импульсивным поступкам и диким перепадам настроения. Так, стоп, погодите, она же может это прочитать. Тогда давайте так: форма жизни, которая, безусловно, восхитительна, но ей слегка не хватает рассудительности и терпения, чтобы выполнять столь сложные задачи.
Тем не менее, как говорится, в любви и на войне все методы хороши, и я готов воспользоваться любым шансом. Когда она усаживается за пост управления, я желаю ей удачи, а тем временем незаметно сдвигаю бимини, чтобы беспощадное августовское солнце Флориды светило ей в лицо. Знаешь, детка, я люблю тебя, но если ты не способна выдержать жару, прочь с флайбриджа.
Папе сейчас не до игр.
Тонкости управления
Несмотря на то, что моя дочурка сегодня впервые познакомилась с управлением лодкой при помощи джойстика, сама система, установленная на яхте — Inboard Performance System (IPS) от Volvo Penta — существует с 2005 года. Именно тогда именитый производитель двигателей ошеломил общественность революционной пропульсивной установкой с двумя направленными вперед винтами противоположного вращения.
С первых испытаний этой малышки в реальных условиях стало понятно, что маркетологи Volvo Penta не зря создали вокруг нее такой ажиотаж. За счет того, что винторулевые колонки расположили прямо под двигателями, на борту стало больше полезного пространства. Уровень шума и вибрации был значительно снижен, а вот эффективность на высоких скоростях увеличена на 35% — и все благодаря тому, что впередсмотрящие гребные винты работают в спокойной воде. С IPS стало возможным использование менее мощных двигателей без потери производительности.
Однако одним из важнейших практических преимуществ IPS стала потрясающая маневренность на малом ходу. Поворотные колонки, способные двигаться независимо друг от друга под углом до 30 градусов, создают тягу практически в любом направлении. С IPS достаточно просто повернуть джойстик в ту сторону, куда должна двигаться лодка, а пропульсивная установка (и специальные умные программы) сделают все остальное. Лодка может поворачивать в любом направлении, разворачиваться на месте на 360 градусов и даже двигаться боком, швартуясь аккурат в свободное место у причала в переполненной марине. Короче говоря, управление огромной многомоторной яхтой стало практически, не побоюсь этого слова, элементарным.
Как и следовало ожидать, Райли быстро освоилась. Раскрою все карты. Если не считать редкие посиделки за Nintendo Wii, она не относится к числу подростков, выросших на видеоиграх (даже не верится, что нам это удалось). Но управление лодкой с помощью джойстика настолько интуитивно понятно, что даже начинающему яхтсмену достаточно всего лишь раз пройти это смехотворно короткое обучение.
Через несколько минут наш инструктор Алекс Крамер (Alex Kramer) из Galati Yacht Sales передал Райли управление. И вот она уже проходит по узкому каналу, разворачивается на 180 градусов, движется боком и сдает задним ходом — прямо как опытный профи.
Да, я тоже прошел этот экспресс-курс (только не говорите Райли, но мне уже доводилось иметь дело с джойстиками на лодках), однако сразу понял, что мне не стоит расслабляться. Как я уже сказал, она хороша и, несмотря на мою уловку с бимини, до сих пор даже ни капли не вспотела. Вот это хладнокровие!
Шоу начинается
Первое состязание было очень легким: нам нужно было пройти от доков Galati Yacht по спокойному каналу, где не было даже намека на чей-то кильватер. Чтобы начать движение, мы просто направляли джойстик вперед, а чтобы ускориться, нажимали на него сильнее. Когда нужно было замедлить ход и остановиться, мы позволяли рукоятке вернуться в нейтральное положение, а затем легким движением назад гасили инерцию.
Разворот лодки на 180 градусов также удался нам обоим одинаково хорошо. Простое круговое движение джойстиком приводило к вращению лодки практически на месте. Кроме этого мы сделали поворот сначала на переднем, а потом на заднем ходу. Каждый раз поды IPS подстраивали свое направление и силу тяги, чтобы выполнить наши команды с ювелирной точностью.
Мы оба смогли в течение заданного времени удерживать лодку на месте, несмотря на ветер и течение. Это было несложно благодаря системе динамического позиционирования Volvo Penta (DPS) — от нас требовалось всего лишь нажать кнопку, а винторулевые колонки, работающие в паре с GPS, делали все остальное. Но все равно стоит отметить, что на открытой воде мелкая чувствовала себя, как в родной стихии.
Для следующих испытаний мы направились к плавучим бетонным докам Galati Yacht. Прежде чем повернуть в их сторону, я как бы невзначай спросил Крамера о цене лодки, а потом в разговоре несколько раз подчеркнул, как противен хруст ломающегося стеклопластика.
Очередной задачей было пришвартовать лодку параллельно причалу, двигаясь строго вбок. Это состязание требовало чуть больше мастерства и самообладания, чем предыдущие. Мы заранее обговорили, что испытание будет считаться успешно пройденным, только если штурвал окажется строго напротив условной отметки на пирсе. Иначе участника ожидало поражение, не говоря уже о вероятности столкнуться с какой-нибудь мегаяхтой, которая могла оказаться рядом.
В общем, мы оба отлично справились, технично остановив лодку в нескольких дюймах от причала. Опять же — с IPS сделать это было очень просто. Лодка послушно двигалась в том направлении, куда мы поворачивали джойстик. Нажимая на рукоятку сильнее, мы поддавали газу, тем самым увеличивая скорость. Когда нос яхты начинало сносить под ветер, легкое вращение джойстика разворачивало лодку обратно параллельно причалу. Смещение яхты относительно нашей условной метки мы быстро устраняли легким движением рукоятки вперед или назад.
Каким был самый полезный совет Крамера?
Постоянно держите руку на джойстике и делайте мягкие движения, вместо того, чтобы каждый раз нажимать и отпускать рукоятку.
Мелкая лучше усвоила этот принцип и вела лодку очень плавно. Она поворачивала джойстик, чтобы яхта начала движение вбок и тут же ослабляла руку, дожидаясь, пока не прекратится дрейф, а затем снова наклоняла рукоятку. И так до тех пор, пока лодка не оказалась в идеальном положении.
Я же был более решительным. Я нажимал на джойстик сильнее, поэтому в моем случае лодка приближалась к причалу гораздо быстрее. Затем несколькими наклонами рукоятки в обратную сторону я замедлял ход и корректировал направление.
Возможно, я выполнил это задание быстрее, но с точки зрения точности Райли однозначно оказалась лучше. Это подтвердилось даже после того, как мы развернулись и подошли к причалу правым бортом, из-за чего прицеливание стало не очень удобным, ведь пост управления яхты расположен слева.
Короче говоря, у мелкой отличное пространственное мышление. И слишком самодовольная улыбка. Пришло время поднять ставки.
С возвращением
Надо признать, я считал, что победить в последнем состязании — вернуть лодку на место стоянки — для меня будет так же просто, как отнять конфетку у ребенка. Моя уверенность возросла, когда я понял, что нам предстоит сделать. Нужно было не просто подойти кормой к причалу, а сначала поставить лодку под углом 45 градусов к пирсу и задним ходом проскользнуть в узкое стояночное место. При этом по левому борту несокрушимой преградой стоял причал, а по правому из воды устрашающе торчали сваи.
Моей самонадеянности не было бы предела, если бы не одно «но»: я был почти уверен, что сейчас стараниями ребенка — моего ребенка — пострадает очень дорогой стеклопластик. И — будем откровенны — моя чековая книжка не очень-то готова к такому повороту событий.
Будучи более опытным шкипером, я первым приступил к выполнению задания. В голове крутилось мое собственное правило, которое гласит: двигайся к причалу с такой скоростью, с которой ты готов с ним столкнуться.
Я прикинул, насколько сильно нужно завернуть корму, и только после этого начал маневр. Ловко обошел зловещий угол причала и начал сдавать задним ходом к волнолому. Однако тут моя решительная манера вождения сыграла плохую службу: лодку стало сносить в сторону сваи. Я быстро исправил положение своим коронным рывком джойстика в противоположном направлении, но, как однажды сказал один чувак по фамилии Ньютон, на любое действие всегда есть равное по силе противодействие, и мне снова пришлось аккуратно корректировать движение яхты.
Скорее всего, для стоящих на причале зевак это выглядело, как маленькая заминка в моем выступлении. Но, как и подросток, впервые сдающий на права, я чувствовал, что сидящий рядом экзаменатор снимет за нее баллы. Так я предоставил Райли возможность выиграть, и она охотно ей воспользовалась.
Я изо всех сил пытался ее отвлечь и выбить из колеи: жаловался на невыносимую жару, расспрашивал о мальчиках в школе и даже использовал грязный приемчик из сериала «Гольф-клуб» (кричал ей под руку: «Ошибись, ошибись!»). Но, увы, у меня ничего не вышло.
13-летняя девочка загнала суперяхту стоимостью почти 1 миллион долларов в узкий просвет на лодочной стоянке, ДАЖЕ не вспотев.
В этот момент меня одновременно распирали горечь поражения и гордость за своего ребенка. И если уж мелкая смогла это сделать, то сможете и вы, даже если вы — старый морской волк, привыкший к традиционным рукояткам газа/реверса.
Килевание - распространенное в XVII веке морское наказание за серьезное преступление в пути, отличающееся исключительной жестокостью и садизмом. В чем оно заключалось?
Вспоминая парусную эпоху, большинство из нас представляет географические открытия, морские баталии и романтические истории о пиратах. Однако, жизнь матросов и суровые морские правила, часто остаются "за кадром" воображения.
Вопреки расхожему мнению, наниматься моряком во флот в XVI-XVIII веках никто не спешил. Возможные кораблекрушения, болезни от нехватки витаминов, встречи с пиратами, суровые наказания, скудное питание и жизнь в замкнутом пространстве, по понятным причинам, абсолютно никого не привлекали. И сколько бы здесь не поднимали жалование и социальные льготы, очередь в матросы собиралась редко. Существовала даже поговорка: "При выборе между кораблем и тюрьмой, умный всегда выберет последнее, поскольку кормят в тюрьме лучше и кампания, как правило, приличней."
Стараясь пополнить ряды матросов, Великобритания часто шла на отчаянные меры - вербовала преступников, бродяг и пьяниц. Чтобы держать в узде всю эту свору, офицеры разработали суровую систему наказаний. Применялись они за малейшие нарушения. А для большего эффекта, процесс обставлялся как красочное шоу.
Впервые килевание упоминается еще у древнегреческих пиратов. Однако, заново изобрели его на английском флоте в начале XVII века.
Суть экзекуции заключалась в том, что под киль судна заводился канат, концы которого крепились к блокам на ноках нижнего рея. Провинившегося моряка привязывали к этому канату и протягивали под днищем судна от одного борта до другого. В зависимости от тяжести преступления, килевание повторялось 2 или 3 раза. Опасность заключалась не столько в утоплении (несчастный мог захлебнуться водой), сколько в острых краях ракушек, которые в изобилии покрывали подводную часть судна. Когда матроса тянули под днищем, морские ракушки резали его тело, превращая кожу в лохмотья. Чтобы представить ощущения, попробуйте провести рукой по кухонной тёрке.
После 3-х кратного килевания, осужденный превращался в месиво. Удачей считалось, если канат застрянет и тогда несчастный просто захлебнется.
Конечно, наказывали таким образом не всех. Подобный приговор выносили мятежникам, убийцам, а также за не подчинение приказам капитана или сопротивление офицерам.
За менее тяжкие грехи моряков пороли кошкой с девятью концами. На каждом кончике хлыста завязывался узел или крепились крючья. Удары также сдирали кожу, но только на спине. При этом, врач следил за состоянием осужденного и мог отложить экзекуцию до выздоровления несчастного. Практиковались также "прогон сквозь строй", "привязывание к мачте", "погружение в море", "обычное повешение" и т.д. Наказания, в целом, ограничивались лишь фантазией офицеров.
Есть такой музыкальный стиль — яхт-рок. Степень принадлежности к нему определяется по специальной «шкале яхтенности»
Ведущий портал для музыкальных коллекционеров Discogs решил разобраться в том, откуда появился жанр «яхт-рок» и почему вокруг него ведётся столько споров.
Подсчитать каждый жанр и стиль музыки — задача непосильная. Кажется, каждый год появляется новая разновидность музыки для нового поколения слушателей. Но иногда бывает наоборот: «новый» жанр появляется уже спустя много лет после того, как самые видные его представители перестали считаться актуальными.
Так случилось с яхт-роком — жанром, который внезапно вышел на передний план и набрал нешуточную популярность.
Создание яхтенного рока
Несмотря на то, что ярчайшие представители яхт-рока выступали в семидесятых и восьмидесятых годах, этот термин впервые появился только в 2005-м. Всё началось с одного человека — назовём его Капитаном — который придумал для ежемесячного кинофестиваля Channel 101 новое шоу, которое так и называлось — Yacht Rock. Он не думал стать праотцом новой разновидности рока, а просто хотел высмеять архетипы эпохи, которую мы начали забывать. Но, как это порой случается, он ненароком породил новое течение в музыке — а точнее, новое определение старого течения.
Так на свет появился жанр, о котором его творцы даже не подозревали.
Да, что-то их, конечно, объединяло: многие музыканты тесно друг с другом сотрудничали. Майкл Макдональд (Michael McDonald) писал музыку для Кенни Логгинса (Kenny Loggins), который, в свою очередь, работал над материалом для группы The Doobie Brothers самого Макдональда. Многие виднейшие коллективы несуществовавшего жанра помогали друг другу, выступали в роли приглашённых звёзд, делали каверы и так далее. Представителей было много, но одного лидера, который бы собой олицетворял весь жанр, не существовало. Потому что яхт-рок — это новый взгляд из XXI века на музыку века предыдущего.
The Doobie Brothers
Что такое яхт-рок?
Что же это такое? Является ли яхт-рок циничным взглядом миллениалов на музыку их отцов, или просто нелепым результатом стремления человека к каталогизации всего на свете? Я попробовал связаться с людьми, у которых на профильной картинке в Facebook была изображена яхта, и спросить, что они слушают. В ожидании ответа я провёл параллельное исследование.
Как оказалось, шоу Channel 101 всё не ограничилось — связать себя с яхт-роком стремились абсолютно все, от знаменитого телеканала MTV до ведущего стримингового сервиса Spotify или радиостанции SiriusXM. Неологизм стремительно входил в лексикон людей, близких к музыке, и порождал бесталанные кавер-группы и поддельные документальные фильмы. Но вопрос оставался открытым: настоящий ли это жанр или просто юмористическое творение одного человека? И что может сам Капитан сказать по этому поводу?
Яхт-рок для пуриста
Капитан одарил нас огромным количеством контента, который позволяет примерно найти определение этого ускользающего понятия. Специальный подкаст, аккаунт @yachtrock в Twitter, официальный плейлист на Spotify и, главное, шкала «яхтенности» под названием Yachtski Scale — информации оказалось на удивление много. Таким образом у меня получилось определить, какие критерии влияют на то, является ли произведение настоящим яхт-роком или нет.
Критерии чистого яхт-рока:
Текст песни рассказывают о безрассудных мужчинах с разбитым сердцем;
Качество записи на высоком уровне;
Песня записана в семидесятых или восьмидесятых годах;
В записи песни принимал участие главный «костяк» яхт-рока, то есть The Doobie Brothers, Toto, Кенни Логгинс, Кристофер Кросс (Christopher Cross) и некоторые другие;
Есть какая-то связь с Южной Калифорнией или Уэст-Костом.
В музыке прослеживается влияние джаза и ритм-энд-блюза — но с определёнными оговорками.
Так можно прийти к выводу, что яхт-рок — это стиль, аура и определённое звучание с собственным набором правил.
Не каждый софт-рок из семидесятых автоматически может считаться «яхтенным». И это не обязательно те песни, которые
Но, опять же, кто-то может с нами не согласиться. Что и это делает этот жанр таким интересным.
Кристофер Кросс
Великий яхт-роковый раскол
За более чем 160 выпусков подкаста команда Beyond Yacht Rock провела оценку «яхтенности» (Yachtiness) сотен песен. Поначалу было много споров относительно «чистоты» жанра, но постепенно все они затихли. То ли были выработаны простые непреложные истины, то ли по мере развития подкаста его участники обзавелись коллективным разумом. Так что же, спору конец? Всё уже решено и спорить не о чем? Или великий вопрос о том, что такое яхт-рок, никогда не будет решён?
Буду честен: когда я узнал, что «официально» признаётся яхт-роком, а что нет, я был поражён. И не только я — мои коллеги тоже были ошарашены. Как так может быть, что Islands in the Stream осталась «за бортом»? Но хранители рока не позволяют никаких разночтений. Мы же чешем затылок: неужели жанр, который связан с аурой, с образом жизни и со свободным lifestyle может настолько зависеть от особенностей процесса звукозаписи? Неужели — всё, «жанр» закрыт для новых открытий, а все связанные с ним песни каталогизированы?
Если верить шкале Yachtski, менее 4% всей музыки XXI века может быть отнесено к яхт-року.
Но всё это — мнение ограниченной кучки самопровозглашённых смотрителей. Что касается нас — обычных слушателей — то ситуация совсем иная. Большинство меломанов предпочитает гораздо менее строгие и нелогичные правила. Если мы говорим не о пуристах, а о непривередливых слушателях, то определить жанр песни намного проще. Несколько пунктов, следующих далее, должны помочь определить песню в нужном стиле:
В тексте песни должны упоминаться яхты или мореплавание;
В основе музыки лежит жанр фолка, вроде Fleetwood Mac;
Чётко прослеживается морская тематика;
Особо нестрогие слушатели относят к жанру многие группы жанра софт-рок. Например, Eagles;
Песни, которые знакомы сорокалетним меломанам.
Официальный плейлист Spotify пришёлся по душе более 134 тыс. слушателей. Он включает в себя много «неяхтенных» песен. Например, All Out Of Love группы Air Supply (15/100 по шкале Yachtski). Tequila Sunrise группы Eagles, которая и вовсе получила 4.5, тоже здесь. И не только Spotify создаёт подобные курированные списки. Например, спортивный колумнист Билл Симмонс (Bill Simmons) не только составил собственный список песен по всем правилам собственного «канона», но и сам сформулировал простые правила:
Песня должна звучать уместно на борту яхты;
Никакого софт-рока из семидесятых (Bread, Air Supply, и т. д.)
Каждые три (или три с половиной) песни должны быть как-то связаны с Майклом Макдональдом;
Что угодно после 1984 года (скорее всего) уже не считается.
Но всеведущий Капитан только покачал головой. Богохульство! «Не только эти правила невероятно глупы, но их нарушает твой же ужасный плейлист. Это как если "Сокс" будут противостоять "Янкиз", но последние внезапно начнут играть в бейсбол по собственным правилам — и остальные последуют их примеру. Именно так всё выглядит с моей стороны».
Air Supply
Досталось и радио SiriusXM, чей яхт-рок канал часто раздражает пуристов жанра.
У настоящих же ценителей, которые прежде всего думают о музыке, есть свои проблемы, и имя им — «американский капитализм».
Так, кавер-группа из Атланты зарегистрировала торговый знак Yacht Rock и стала причиной отмены тура с участием Кристофера Кросса — одного из родоначальников всего движения. При этом их самих «чистота» стиля волнует мало — они готовы играть хоть «I Wanna Dance With Somebody» Уитни Хьюстон, лишь бы заработать побольше. Возможно, они и станут закономерным концом для жанра. Как это часто бывает, побеждает цинизм в руках оппортунистов.
Впрочем, такие проблемы бывают у многих музыкальных направлений. Есть и другие известные скандалы — чего только стоит «гражданская война блюграсса» между старым и новым поколением исполнителей. Всё меняется, ничто не высечено в камне. Что касается меня, то я на стороне Капитана. Я не против жёстких правил. В чём смысл целого стиля, если он может растягиваться до бесконечности?
Лучшие альбомы
Мы детально обсудили историю, особенности стиля и скандалы. Теперь пришло время подвести итог и подобрать лучшие альбомы яхт-рока. Многие из них советовал сам Капитан, со сноской, что это всё равно не стопроцентный яхт-рок — «но близко к тому».
The Doobie Brothers — Minute by Minute
Steely Dan — Aja
Nicolette Larson — In The Nick Of Time
Kenny Loggins — Keep The Fire
Marc Jordan — Blue Desert
Toto — Toto IV
Quincy Jones — The Dude
Al Jarreau — Jarreau
Pablo Cruise — Worlds Away
Michael McDonald — If That’s What It Takes
Brenda Russell — Two Eyes
Byrne and Barnes — Eye for an Eye
Christopher Cross — Christopher Cross
Michael Jackson — Thriller
Что же касается моего личного исследования, то ни один из опрошенных на Facebook людей мне не ответил. Делайте выводы сами.
Просмотр сообщений
Гостей: 809
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo