Старина Вэл

Легендарный яхтсмен из той пятерки отважных, что первыми пустились в гонку через Атлантику в 1960 году. Тогда он пришел четвертым. А ушел... последним

Каждый год, 8 мая, в одной из школ Нарберта… или Сондерсфута, или Пемброка, других городов Южного Уэльса, появлялся человек, на пиджаке которого теснились ордена и медали.

Сначала он приходил сам, и все удивлялись его выправке и росту под два метра. Потом, с годами, в руке появилась трость. Еще несколько лет, и на помощь приходит кресло-каталка и медсестра, которая всегда настороже – у старика шалит сердце. Но держится он молодцом, как и положено участнику Второй мировой, или он не бравый моряк? Его обступают дети, и Вэл Хауэлз начинает рассказ о ставшем историей времени, когда ему было семнадцать и он впервые ступил на палубу корабля.

Вечером он принимает журналистов. Свои визиты они всегда подгадывают под «день ветеранов». Но он знает, что спрашивать они будут не только военной поре, и даже не столько о ней. Их будет интересовать то, что произошло через пятнадцать лет после победы, в 1960 году. Тогда состоялась первая трансатлантическая гонка яхтсменов-одиночек, и он был в той пятерке, что бросила вызов океану и друг другу. Первым в гонке стал Френсис Чичестер, но это формальность – победителями они считали себя все: и Блонди, и Дэвид, и Жан, и он, Вэл.

Их было пятеро, но век человеческий короток, время неумолимо, и вот он остался один. «Последний из могикан», – говорит он, с усмешкой цитируя Фенимора Купера. И тут же хмурится, как-то пафосно получилось, надо понизить планку: «Мне уже за 90, у меня лысина во всю голову, меня мучает артрит и лодыжка, которую я сломал когда-то, упав с палубы поднятой на кильблок яхты. Я принимаю дикое количество лекарств, сижу на диете и пытаюсь не попасть в дом престарелых. Да, если бы я был лошадью, меня бы уже давно пристрелили. Кстати, я пожертвовал свое тело Кардиффскому университету. Может быть, они найдут что-нибудь интересное, исследуя металлический клапан у меня в сердце, в любом случае сэкономлю на похоронных расходах». Юмор обезоруживает, черный – особенно. Но журналисты вежливо улыбаются, они не удивлены, чего-то подобного и следовало ожидать.

Хауэлз известен «готическим» взглядом на жизнь, да и вообще он в таком возрасте, когда простительно говорить все, что вздумается. А они профессионалы, они подготовились к разговору: когда родился, где, ну и так далее.

Валентин Хауэлз родился 23 июня 1926 года в Порт-Талботе.

«Я – стопроцентный валлиец, – скажет он много позже. – Со всеми присущими им достоинствами за исключением недостатков».

Отец оставил семью через три месяца после рождения отпрыска, пеленки и заутренние крики младенца разрушали его картину мира. Мать оказалась в трудной ситуации, безденежной настолько, что согласилась на предложение своей сестры забрать мальчика в их бездетный дом. Муж сестры, Валентин Дэвид Джонс, горячо поддерживал супругу. Несколькими годами позже они даже попытались усыновить Вэла, но тут напомнил о себе его отец, Билли Хауэлз, категорически этому воспротивившись.

Вэла… Так стали звать нового «жильца», чтобы не путать с главой семейства – два Валентина для одного дома многовато.

Дела мистера Джонса шли превосходно, капиталы росли, любовь к Вэлу не угасала. У племянника были лучшие игрушки, все лучшее из возможного, и образование он тоже должен был получить первоклассное. Когда пришло время, Валентин Дэвид Джонс предложил рассмотреть вариант с поступлением в Дартмурский военно-морской колледж: помимо прочего карьера в Королевском флоте сулила отличные перспективы. Вэл не возражал, он был только «за», он буквально бредил морем.



Свою яхту Хауэлз назвал в честь жены – «Эйра». 1960 г.

В Дартмуре его ждало фиаско. Дело даже не дошло до собеседования, во время которого выяснялось, насколько кандидат готов к учебе в таком серьезном заведении. Шлагбаум опустили врачи. Это было обидно: пройти всех докторов и споткнуться на последнем, на офтальмологе. Что-то не то с глазами…

Валентин Дэвид Джонс тяжело вздохнул: что ж, тогда в Бромсгроув.

Эта частная школа была известна своими подопечными, едва ли не каждый из которых мог проследить свою родословную минимум до 1500 года. В этом отношении Вэлу похвастаться было нечем, да и чем тут хвастаться – былыми заслугами, к тому же чужими?

Он пытался ершиться и немедленно был записан в число непутевых и самых строптивых учеников. Руководство школы считало его поведение возмутительным, однако об отчислении никто не заикался, поскольку чеки от Валентина Дэвида Джонса приходили исправно. Вэл изводил дядю просьбами разрешить ему покинуть школу, чтобы стать моряком. Тем более – война!

Дядя не уступал, но в 1943 году семнадцатилетний Вэл Хауэлз наконец-то получил право самому распоряжаться своей судьбой. Увы, военным моряком ему стать было не суждено, так что пришлось довольствоваться ролью матроса на торговом судне. На его борту он побывал в Западной Африке, Южной Америке, Индии. А потом его корабль вошел в состав армады, участвующей в высадке союзников в Нормандии, ему предстояло доставить во Францию отряд коммандос со всей их техникой.

Берег был совсем рядом, когда под днищем взорвалась магнитная мина. Было много жертв. Вэл уцелел, но увиденное и пережитое в тот день была настолько страшным, что он старался засунуть эти воспоминания в самый пыльный уголок памяти. Но они возвращались.



Участники первой трансатлантической гонки яхтсменов-одиночек: Френсис Чичестер с женой Шейлой, Блонди Хазлер, Дэвид Льюис и Вэл Хауэлз. 1960 г.

В преддверии гонки 1960 года Вэл Хауэлз случайно узнал, что коммандос, те самые коммандос, входили в подразделение, которым командовал Герберт Джордж Хазлер, получивший прозвище Блонди за светлые то ли от природы, то ли выцветшие на соленом морском ветре волосы. Потом-то он их растерял, но прозвище сохранил, его и по имени-то никто не звал, а только так – Блонди. Когда выяснилось, как близко сводила их раньше судьба, Хауэлз и Хазлер прониклись друг к другу особой симпатией, которая вскоре переросла в настоящую дружбу, которой суждено было длиться долгие десятилетия.

«У яхты тысячи возможностей утопить вас, но если вы ее любите, она простит и ваши ошибки, и ваши недостатки»

А во время перехода через Атлантику, где-то посередине, Вэл Хауэлз вдруг по-новому взглянул на то, что произошло с ним и командой подорвавшегося на мине корабля. Большая часть экипажа была направлена на другое судно, только что построенное, лишь очень немногих, и в их числе Хауэлза, в последний момент раскидали под другим кораблям. А потом он узнал, что пароход, на котором оказались его бывшие сослуживцы, был торпедирован в Индийском океане японской подводной лодкой. Спустили шлюпки, люди ссыпались в них, но тут субмарина всплыла, и японцы хладнокровно расстреляли всех из пулемета, никого не пощадили. А ведь он мог… он должен был находиться там и тоже погибнуть. Так что же это, случай? Или промысел Божий? И Вэл Хауэлз, этот выпивоха, циник и убежденный атеист, обратил лицо к небесам, и его губы зашептали молитву.



В гонке 1960 года Вэл Хауэлз стал четвертым

Война закончилась. Вэл Хауэлз и не думал покидать море. Матросом он работал на грузовых транспортах – и учился в твердом намерении стать капитаном. Сдав экзамены, он стал шкипером 200-футовой шхуны, совершавшей круизы по Карибскому морю: у людей появились «лишние» деньги, сводное время, а с ними и желание как следует отдохнуть среди пальм экзотических островов. Письма от дяди, в которых были настоятельные призывы вернуться на родину и заняться чем-нибудь более серьезным, чем быть кем-то вроде таксиста, обслуживающего богатых туристов, Вэл оставлял без внимания. До поры. В конце 1940-х годов Валентин Дэвид Джонс купил овечью ферму, и предложил племяннику ее в собственность, заверив, что не будет вмешиваться в управление хозяйством. Паруса? Ну от фермы до бухты Милфорд-Хейвен рукой подать, а там столько яхт, лодок!

«Навигатор обязан сомневаться в своих вычислениях. Даже когда он попадет в рай, он обязан спросить у апостола Петра, туда ли он попал»

Вэл Хауэлз не устоял, уж слишком заманчивым было предложение. Да, пожалуй, и впрямь пришла пора остепениться. Жениться…

Он встретил девушку. Ее звали Эйра Маргарет Филлипс. Красивая, тихая, покладистая. Именно такая супруга нужна настоящему морскому волку, коим Вэл Хауэлз, даже став землевладельцем, эсквайром, по-прежнему себя считал.

Их союз длился 57 лет, завершившись 22 января 2009 года, когда Эйра Маргарет умерла от разрыва аневризмы головного мозга.

* * *

«Свою яхту я назвал «Эйра» в честь жены, не надеясь ей польстить, скорее – утешить, – признается Хауэлз. – Я понимал, что решение уйти в гонку меня не слишком красит, ведь только-только родился Кристофер, наш третий ребенок, роды были тяжелыми, врачи опасались худшего из-за этих проклятых резус-факторов, но отступить – это было выше моих сил».

А еще они продали ферму. Правда, к тому времени у них их было две, а еще маленький ресторанчик, блюда в котором готовились из «экологически чистых» продуктов. Расстаться же с фермой пришлось потому, что участие в трансатлантической гонке оказалось накладным делом.

По заказу Хауэлза был построен 25-футовый клинкерный фолькбот. Большая часть работ проводилась с его непосредственным участием, благо во время службы он овладел еще и ремеслом плотника.

«Меня завораживали ряды болтов, заклепок, россыпь шляпок медных гвоздей, – писал он позже. – Обшивка пробита ими, словно подушечка рукодельницы иголками и булавками. Если бы я не видел, как строится яхта, если бы сам не приложил к этому руки, я не доверял бы ей так безоговорочно».



Участники второй гонки одиночек через Атлантику. 1964 г.

Когда фолькбот был спущена на воду, Хауэлз с удовлетворением констатировал, что не обманулся в своих ожиданиях. Одиночный переход от Сондерсфута в Уэлльсе до Ла-Коруньи в Испании еще более убедил его в том, что лодка не подведет. Насчет себя он не был так уверен.

* * *

Начало новой странице в жизни Вэла Хауэлза положило объявление в журнале Yachting Monthly о «небольшой гонке из Плимута в Нью-Йорк, гонке одиночек».

С этой идеей полковник Блонди Хазлер носился уже несколько лет, да все без толку, пока не встретил единомышленника – Френсиса Чичестера. Что ж, даже если они выйдут на старт вдвоем, это уже будет соревнование.

Однако бывший летчик, а ныне яхтсмен Чичестер оказался, на редкость, пробивным человеком. Он сумел вовлечь в ряды сторонников проекта еженедельник The Observer, лучшую из британских воскресных газет. Журналисты, в свою очередь, подтянули олимпийского чемпиона Криса Брэшера. После этого в реалистичность затеи поверили в Обществе Слокама, «ответственном» за всех мореплавателей-одиночек мира.

Упрямился только Royal Ocean Racing Club, под эгидой которого первоначально планировалось провести гонку. Там были уверены, что все это безумно, глупо, что быть беде, и яхтенное сообщество в итоге получит такой удар по репутации, от которого нескоро оправится.

«Молнии вонзались в море так близко к яхте, что у меня все сжималось под ложечкой. Они промахивались совсем чуть-чуть, и в этом было мое спасение»

Чичестер, получив отказ, больше напоминающий отповедь, высказался в том смысле, что мнение сих досточтимых персон, безусловно, весомо, но это не означает, что оно единственное и верное.

Вскоре вакантное место занял Royal Western Yacht Club.

Вопреки ожиданиям скептиков заявку на участие в гонке OSTAR (Observer Single Handed Trans Atlantic Race) подали 30 яхтсменов. Зато потом пессимисты восторжествовали: ряды участников стремительно редели, и в конце концов на старт вышли только пять человек: Блонди Хазлер на фолькботе Jester, вооруженном джонкой; врач Дэвид Льюис на 25-футовой яхте Cardinal Vertue; француз Жан Лаком, на 21-футовом Cape Horn; Френсис Чичестер на 40-футовой Gipsy Moth III, спроектированной специально для океанских гонок известным яхтенным дизайнером Робертом Кларком; Вэл Хауэлз на фолькботе Eira.



Вэл Хауэлз

Дэвид и Вэл первыми пришли в Плимут, затем подтянулись Блонди и Френсис. Последним появился Жан, пришедший из Гавра, ему явно не хватало времени на подготовку, и он сказал, что стартует через неделю, что не противоречило правилам.

Между тем было окончательно решено, что подсчета по гандикапу не будет. Хауэлз считал это несправедливым, Хазлер же полагал, что пересчет скажется на интересе болельщиков и прессы, и это будет плохо для гонки в целом. Дэвид в своем мнении не определился. Чичестер помалкивал, понимая, что его яхта без учета гандикапа практически не имеет соперников, так пинчеру не страшны болонки.

С другой стороны, управляться с большой яхтой труднее, а впрочем, как-то заметил Хауэлз в доверительной беседе с Блонди, длина ватерлинии зависит больше от глубины твоих карманов, чем размера твоих бицепсов.

Все это так, быть первым – почетно и приятно, и все же главным для них было просто дойти до Нью-Йорка и тем доказать, что такая гонка возможна в принципе. Исходя из этого и следовало строить маршрут. Тем не менее несгибаемый Хазлер заявил, что пойдет северным. Дэвид склонялся к тому, чтобы выбрать нечто среднее. Хауэлз и Лакомб отдали предпочтение южному, самому длинному, но и самому безопасному. Чичестер помалкивал, но он купил мелкоячеистые сети, которые используются, натянутые над палубой, для ловли летучих рыб, из чего вроде бы следовало, что он тоже двинется на юг. Однако нельзя было исключить и того, что он просто пытается ввести всех в заблуждение, уж таков характер, когда победа – любой ценой!

Шум вокруг предстоящей гонки нарастал, и вот уже кто-то из журналистов назвал их агнцами, добровольно идущими на заклание. Себе же они казались пациентами, очень подходящими для физиологических и психологических тестов, или даже морскими свинками, над которыми всем бы хотелось поставить парочку опытов, например Британскому совету по медицинским исследованиям. Тамошние специалисты подготовили специальную анкету, в которой был и такой вопрос: «Как часто вы мастурбируете?» Но тут ученые оплошали, поскольку с анкетой ознакомилась Шейла Чичестер, помогавшая мужу готовиться к гонке. Дама викторианского воспитания, она устроила грандиозный скандал и категорически воспротивилась тому, чтобы ее Френсис заполнял анкету. В конце концов коллегиальное мнение было таково: отвечать будем, но избирательно, на что захотим.

Градус напряжения не смогла понизить даже прощальная вечеринка, на которой спиртное лилось так, как ему положено литься, когда угощает устроитель.

«Ночью меня радовала ее чернота, всплески волн, рассказывающих нестрашные сказки. Тогда я ощущал абсолютную близость не только с яхтой, но и с самим океаном»

Утро грозило шквалами, роняло слезы дождя. Настроение Вэла Хауэлза было ниже ватерлинии: тут и вчерашние возлияния, и слишком плотный завтрак, и вообще… нервы. Так и кажется, что случится какая-нибудь гадость.

Она не заставила себя ждать. Катер, который должен был на буксире подтянуть яхту к линии старта, взял слишком резво, и лодку ощутимо приложило о борт судна, рядом с которым она была ошвартована.

Дальше – хуже. В суете старта Gipsy Moth III чуть не протаранила фолькбот Вэла. Но это пустяки, другим досталось больше: на яхте Дэвида Льюиса сломалась мачта!

И это было только начало.



К гонке 1976 года отец и сын, Вэл и Филипп, построили две одинаковые яхты. 1975 г.

Журналисты – все внимание, диктофоны помаргивают диодами.

«Это поразительно, насколько на тебя влияет одиночество, – говорит старик. – Ты словно становишься частью лодки, знаешь каждый ее винтик, каждый уголок, как собственную ладонь. И так же как линии на ладони, яхта готова предсказать тебе твою судьбу, надо только уметь эти линии «читать». Порой мне это не удавалось, как будто что-то застило глаза».

Если бы он знал, что произойдет, никогда не пошел бы на поводу у Блонди, согласившись на установку на своей яхте радиотелефона. Но это было бесплатно, широкий жест, и на борту появился сначала техник королевского флота, а следом 45-килограммовая свинцовая аккумуляторная батарея. Ее с трудом установили в форпике, оставив яхтсмена без гальюна, на него просто не осталось места. Мало того, во время работы техник наступил на петли переднего люка и сломал их.

Через несколько дней после старта, внезапно очнувшись от и без того беспокойного сна Хауэлз понял, что его разбудил странный запах. Он принюхался… Так и есть, батарея!

Сквозь неплотно закрытый люк вода, а волны в ту ночь особенно сильно захлестывали лодку, извилистой струйкой падала прямо на провода, клеммы. Пробки аккумуляторных банок сорвало, электролит выплеснулся, отсюда и эта мерзкая вонь.

Хауэлзу пришлось изрядно помучиться, вытаскивая батарею в кокпит и переваливая ее за борт, а потом откачивая и откачивая из трюма воду, которую он сам же туда вливал десятками ведер. Закончив «промывку» он без сил повалился на койку. С самого начала он не рассчитывал на радио, вот его и нет…

Через несколько дней он снова ругал себя. Ночью его разбудил звук сирены. В испуге он вскочил, с маху ударившись головой о подволок. Выбравшись наружу, он увидел, что над ним нависает белый бак огромного корабля. Казалось, столкновения не избежать, но, к счастью, яхту подняла и оттолкнула волна, которую поднимал нос теплохода. С мостика на него орал какой-то моряк. Хауэлз успокоительно махнул ему в ответ. На самом деле его трясло. Его не заметили. Почему? И тут он понял, что забыл поднять радарный отражатель…

Еще несколько дней, и снова он чудом избежал катастрофы.

Потому что едва не проплыл между морским буксиром и плавучей нефтяной платформой, которую буксир тащил за собой на длиннющем тросе. Правильно сигнальные огни Вэл прочитал в последний момент, он едва успел отвернуть.

Он спускался на юг, кораблей становилось меньше, плавание – спокойней. Оказалось, в этой размеренности и кроется самое главное испытание. У него было шесть книг – он выучил их чуть ли не наизусть. В штиль он пробовал купаться, но шальная мысль водяной пропасти под ним тут же загоняла на борт.

И тогда он набрался смелости сказать себе: да, мне одиноко, да, мне страшно, да, он будет рад, когда это все закончится. С этого момента плавание перестало быть приключением, оно стало испытанием.

Хауэлз с трудом справился с искушением зайти на Азорские острова, а может быть, и поставить там точку. Однако по мере продвижения на юго-запад все больше склонялся к тому, что вынужден будет зайти на Бермуды. Правда, стоянка там пойдет в зачет общего времени, проведенного в гонке, но что с того? Ему нужен хронометр, без него все его навигационные умения не стоят и гроша.

Он так рассчитывал на свои часы Rolex, он даже предпочел их хронометру, а они возьми и остановись. Он их крутил, вертел, а потом с отчаяния решил попытаться «отремонтировать» единственным доступным ему образом – шмякнуть о ступеньку трапа. Так он и поступил. И часы пошли! Но веры в Rolex у Хауэлза уже не было…

Он продрался сквозь штили, пробился сквозь штормы и дошел до Бермуд. Там он провел неделю, подлатал яхту и с хронометром на борту, присланным Блонди, который к тому времени уже финишировал, начал свой последний 600-мильный переход до Нью-Йорка.

Вэл Хауэлз пересек Атлантику за 63 дня девять часов и 55 минут.



Вэл Хауэлз не скрывал своего восхищения спортивными талантами Эллен МакАртур, в чем не раз признавался ей при личных встречах. Плимут. 2004 г.

Маленький Кристофер умер трех лет роду.

«Это из-за меня, – признается Вэл Хауэлз. – Это я виноват. У Эйры был сильнейший стресс, мальчик без конца болел, а я думал только о гонке, готовился к ней, сам нервничал и ее изводил своей неуверенностью, выдержу я плавание через океан или в момент отплытия она увидит меня последний раз. Я совсем не думал о ней, о детях, я был законченным эгоистом. И самое прискорбное, что даже смерть сына меня не изменила».

В 1964 году Хауэлз вновь стартовал в гонке через Атлантику – той самой, в которой сенсационно победил Эрик Табарли.

Вторым стал Френсис Чичестер, который обещал пересечь Атлантику за 30 дней и сделал это. Третьим пришел Вэл Хауэлз на 35-футовой яхте Akka. Его результат – 32 дня и 18 часов, это почти вдвое меньше, чем четырьмя годами ранее, на этот раз он выбрал северный маршрут.

По возвращении в Великобританию он с головой окунулся в насущные дела: ферма, еще один ресторан и тоже со «здоровой пищей». Но он изменился, и знаменитая белозубая улыбка уже не так часто раздвигала его губы, а столь же знаменитая окладистая борода стала уменьшаться, обретая «приличные» формы, он даже подумывал о том, чтобы вовсе ее сбрить. В пример себе прежнему Вэл заботился о жене и детях – Филиппе и Розмари. И не только о них – на своей ферме он устроил конюшню, в которую зачастили родители с детьми-инвалидами со всей округи. Дети занимались здесь верховой ездой, и это было в его силах – подарить им немножко счастья.

Следующий шаг – небольшой бизнес в Пемброке, на берегу бухты Милфорд Хейвен. Его фирма занималась обслуживанием спасательных шлюпок и плотов, а наряду с этим знакомила подростков из неблагополучных семей и детей-инвалидов с морем и искусством плавания под парусами. Затем Вэл Хауэлз основал гребной клуб Cleddau в устье одноименной реки, и с той же целью. Все, что могу. Все, что могу…



Вэл Хауэлз у себя дома беседует с журналистом из Yachting Monthly. 2012 г.

Идиллию чуть было не нарушил старый друг Чичестер со своей новой яхтой Gipsy Moth IV. Хауэлз с завистью следил за тем, как давний соперник идет вокруг света по маршруту «шерстяных» клиперов. Разумеется, он поздравил Френсиса, когда тому удалось замкнуть кольцо. А потом газета Sunday Times решила увеличить число подписчиков, объявив о non-stop-кругосветке одиночек со стартом в 1968 году.

«Я очень хотел принять участие в этой гонке, но жена сказала мне: «Ты так не поступишь со мной, правда же? Мы уже похоронили одного ребенка…» Я не мог вынести ее взгляда, я отвернулся – и уступил».

Он уступил, но беда снова постучалась в их дом. Любимая дочь Розмари вышла замуж за австралийца, переехала в Сидней, и все было хорошо, пока она не заболела. Врачи диагностировали рассеянный склероз. Болезнь прогрессировала с угрожающей скоростью, и родители приняли решение продать все и отправиться в Австралию, чтобы быть рядом с дочерью в это трудное время. Но было уже поздно, вопрос стоял даже не о неделях – днях. Розмари на самолете привезли в Великобританию, но и тут медики оказались бессильны. Она умерла и была кремирована.

Филипп – ему досталась вся нежность Эйры и Вэла. И каково же было им услышать от сына, что он хочет пройти отцовской дорогой, что ему мало прибрежных регат, что он тоже хочет в гонку через Атлантику. Попытки отговорить сына успехом не увенчались, и тогда Вэл Хауэлз заявил, что сам построит ему яхту, вложив нее весь свой опыт, все знания. И не только это – он пойдет рядом, на точно такой же лодке, ведь это не противоречит правилам, не так ли?

Они стартовали в гонке OSTAR 1976, отец и сын, и пускай не снискали лавров, но Филипп дошел до финиша, а Вэл Хауэлз убедился, что его уроки не прошли даром, можно успокоиться.

Успокоилась и Эйра, она больше не возражала против того, чтобы муж отправился в кругосветное плавание. Естественно, в одиночку. Хауэлз не стал медлить и пустился в путь. Три года продолжался этот рейс на яхте, не имевшей мотора, генератора, радио, с масляной лампой в каюте и изрядным запасом виски в рундуках.

«Болело все – нога, спина, руки, мне было страшно, тоскливо, я был отвратителен сам себе, но надо было откачивать воду, и я взялся за ручку помпы»

Спешить было некуда, Хауэлз и не спешил. Он плыл в свое удовольствие, задерживаясь там, где хотелось, отдавая швартовы тогда, когда голос моря становился повелительным. К британским берегам яхтсмен вернулся за несколько дней до печально известной гонки Fastnet 1979, которая унесла жизни 15 человек.

«Я посмотрел на барометр и подумал: «Господи, что же будет?» На меня неудержимо накатывала область пониженного давления. Все говорило о том, что надо где-то спрятаться, самому улизнуть на берег, в море мне точно не выжить. Я зашел в Кинсейл, это в Ирландии, и там чуть было не потерял лодку, стоявшую на якоре, такой был шторм. Когда он растерял свою силу, я вышел в море. У маяка Сент-Энн-Хэд я прошел мимо двух оставленных экипажами полузатопленных яхт».

Он и потом выходил в море, но не так далеко и не так надолго. Все, что хотел, он уже сделал. А потом доктора и на этом поставили крест. Но с парусами и яхтами он не порвал: было пять фильмов для BBC, множество радиопрограмм, статьи для «парусных» журналов.

И книги…



Вэл рядом с фолькботом, именно на таком в 1960 году он в одиночку пересек Атлантику. 2012 г.

Sailing into Solitude была опубликована в 1966 году. В этой книге рассказывается об опыте человека, принявшего участие в первой трансатлантической гонке одиночек. Но не только. Эта книга намного интереснее и глубже, чем наспех переработанный логбук, дополненный кое-какими описаниями и обязательными красивостями. Она уникальна – ни одного штампа, прочь шаблоны! При этом…

«Все до мелочей происходило так, как об этом здесь рассказано», – предупреждает автор в кратком предисловии. А это значит, правда, только правда и ничего, кроме правды.

Честно, без рисовки, без глянца на собственном челе Вэл Хауэлз повествует о своих чувствах, ощущениях, мыслях, поступках. Нет, он не герой, вступивший в единоборство с океаном! Какой же он герой, если ему бывало страшно так, что он сворачивался на койке калачиком и его зубы выбивали дробь от неизбывного ужаса? Какой же он отважный мореплаватель, если совершал одну ошибку за другой, громоздил нелепость на нелепость? Он тосковал, мучился, страдал, готов был сдаться, да только шанса сдаться и при этом остаться в живых у него не было. А еще он постоянно спорил, протестовал, возражал еще одному человеку, оказавшемуся на борту, присутствовавшему незримо, но в реальности существования которого невозможно было усомниться. Это был он сам, его альтер-эго, но не единомышленник, не близкий друг, а ироничный безжалостный критик, которому не нравилось все, что делал Хауэлз наяву: выбранный курс, нерасторопность, причитания по всякому поводу, бесконечное брюзжание... Этот незваный гость покинет борт яхты только в конце путешествия, когда станет ясно, что одинокий яхтсмен все же дотянется до цели.

Чтобы написать и набраться смелости предложить читателям такую книгу, Вэлу Хауэлзу потребовалось шесть лет. Позади было участие во второй трансатлантической гонке, в которую он пошел прежде всего для того, чтобы доказать себе: успех четырехлетней давности – он все-таки дошел до Нью-Йорка! – был не случайным. И доказал: нет, то была не прихоть фортуны, он действительно избавился от фобий, и насмешливый собеседник больше никогда не появится на борту его лодки, не будет донимать издевками. Только после этого он решил, что может написать все, как было на самом деле.

«Моя книга – это не натурализм, это сама жизнь».

Sailing into Solitude была издана в СССР в 1969 году под названием «Курс – одиночество». Позже Вэл Хауэлз значительно ее переработал, добавив штрихи из своей биографии, снабдив объемными эссе из истории парусного спорта. Легкая книжечка превратилась в солидный том, но переиздания на русском языке не последовало…

Ему бы писать и писать, читатели требовали рассказа о его приключениях, а он выпустил лишь еще одну книгу – Up My Particular Creek, и до последних дней работал над третьей – Martinique to Milford, в которой хотел поведать о своем кругосветном плавании. Не успел, не закончил.

* * *

Он жил в небольшом кирпичном домике на окраине Нарберта – с рампой для инвалидной коляски поверх ступеней крыльца, с подъемником, позволяющим подняться на второй этаж, с трехколесным электрическим скутером в гостиной, на котором выезжал прямо на улицу, пока врачи не запретили ему передвигаться без сопровождающих. Каждое утро он вставал в пять утра, чтобы прослушать прогноз погоды для судов, находящихся в море, такая у него была привычка, а от привычек возрастом более 60 лет не отказываются. И каждое 8 мая он рассказывал школьникам о войне, а журналистам – о первой гонке через Атлантику яхтсменов-одиночек.

В этом году это произошло в последний раз. Вэл Хауэлз скончался в понедельник, 19 июня 2017 года, в больничной палате. Врачи отметили в заключении, что смерть его была тихой.

Источник

Teignmouth Electron Дональда Кроухерста в открытом море

Его называют мошенником чаще, чем героем. Его судьба неразрывно связана с первой безостановочной кругосветной гонкой 19068-1969 годов. Он пропал в океане...

Кино будет

Колин Ферт, британский актер, обладатель «Оскара», дал согласие на участие в съемках фильма о жизни и судьбе английского яхтсмена Дональда Кроухерста. Разумеется, Ферт исполнит главную роль. Его супругой в фильме будет Кейт Уинслет, когда-то так фотогенично протягивавшая руки к горизонту на носу «Титаника». Съемки фильма начнутся в конце весны, дата премьеры не называется. А главное, неизвестно, каким будет сюжет. И это при том, что на родине Кроухерст – личность знаковая, и кажется, не осталось ни одной хоть сколько-нибудь правдоподобной версии с объяснением таинственного исчезновения яхтсмена-одиночки. И тем не менее…

Многое говорит за то, что поклонников киноискусства и парусного спорта ожидает сюрприз. Прежде всего, вряд ли Колин Ферт рискнул бы играть в фильме, заведомо не рассчитанном на зрительский успех, не тот у актера статус. То же и Кейт Уинслет. Можно было бы предположить, что Ферт согласился играть яхтсмена из личной приязни к парусу, однако в такой любви он не замечен, и единственный фильм, где он появляется на яхте, это комедия Mammа Mia, да и то – в нескольких кадрах, и яхта принадлежит не ему, а партнеру по фильму в исполнении Пирса Броснана.

Момент второй. Режиссером фильма будет Джеймс Маршал, который после «Вселенной Стивена Хокинга» поднялся на тот голливудский уровень, когда режиссеры получают право капризничать, требовать большой бюджет и снимать то, что им хочется. А захотелось ему снять фильм о Кроухерсте. Почему?

Возможно, дело в сценарии. Его написал Скотт Зи Бернс, работавший над «Ультиматумом Борна», а также над фильмами Стивена Содерберга «Информатор», «Заражение» и «Побочный эффект». Да, похоже, дело в сценарии, и похоже, нас ждет что-то особенное. Не только подданных Британской Короны, для которых история Дональда Кроухерста подобна незаживающей ране, но и зрителей, далеких как от английских тонкостей, так и от парусного спорта. Это будет кино для общего употребления, и уже в силу этого оно должно захватывать, говорить об общечеловеческих чувствах и проблемах.

При этом нет сомнений, что опираться создатели фильма будут на факты.

Человек с прошлым

В мае 1967 года Плимут встречал Френсиса Чичестера. Кругосветный рейс с единственным заходом в Сидней благополучно завершился. По данным мэрии города, в Плимут съехалось полмиллиона желающих увидеть, как Gypsy Moth IV преодолеет последние кабельтовы своего невероятного плавания. Дональда Кроухерста не было среди этих людей – встрече Чичестера он предпочел прогулку по Бристольскому заливу на своей 20-футовой яхточке со сказочным названием Pot of Gold - «Горшочек золота», Дональду всегда хотелось найти клад и стать богатым вдруг и сразу.



Дональд Кроухерст на борту Teignmouth Electron накануне отплытия. Похож ли на него Колин Ферт? Пожалуй, да…

Тем же вечером Кроухерст, сидя в пабе с друзьями, язвительно заметил, что диву дается тому, как много шумихи вокруг плавания Чичестера.

- Попомните, королева его в рыцари произведет. Плюс деньги за рекламу, слава…

- Ты просто завидуешь! - заметил кто-то из приятелей.

- Да если бы у меня… - Он не закончил и махнул рукой. И никто не потребовал продолжения, потому что все знали: их товарищ был без пяти минут банкротом.

… Дональд Кроухерст родился в 1932 году в Индии, в городе Газиабад. Мать его была школьной учительницей, отец работал на железной дороге. Когда Индия обрела независимость, многие английские семьи подались на землю предков – в Великобританию. Отправились туда и Кроухерсты, перед отъездом вложив все имеющиеся средства в компанию, производящую спортивную одежду и спортинвентарь.

На родине Дональд собирался поступить в университет, но тут жизнь внезапно покатилась под откос. Индию лихорадило от беспорядков и бунтов, и во время одного из них фабрика спортинвентаря была сожжена дотла. В одно мгновение семья Кроухерстов лишилась средств к существованию. Такого потрясения отец Дональда не пережил – он скончался в 1948 году от сердечного приступа.

С мечтами об университете пришлось распрощаться, и Дональд поступил в Королевские военно-воздушные силы. Служил он на аэродроме близ города Фарнборо, параллельно изучая электротехнику в техническом колледже. К 1953 году он освоил искусство пилотирования и получил офицерское звание. Однако высокомерие по отношению к сослуживцам и дерзость в общении с начальством привели к тому, что Кроухерсту пришлось покинуть ряды ВВС с потерей звания. Он перевелся в сухопутные войска, и в 1956 году снова стал офицером. И опять оплошал: возвращаясь из самоволки, Дональд угнал чужую машину и был задержан полицией. Кроухерсту пришлось подать рапорт об увольнении, который был немедленно удовлетворен, заодно его лишили и офицерского звания.

Идея гонки вокруг света в одиночку и без остановок принадлежала ему, Дональду Кроухерсту, но ни пользы, ни выгод это ему не дало.

Попробовав себя тут и там, Кроухерст поступил инженером-конструктором в электронную фирму в Бриджуотере. И тогда же женился на очаровательной ирландке по имени Клэр; через несколько лет в их семье было уже четверо детей. Также он проявил себя как политически зрелый гражданин и был избран членом городского совета Бриджуотера от Либеральной партии. Ему удалось даже то, о чем не мечталось: неделями и месяцами он возился в гараже с разными электронными приборами и в конце концов изобрел Navicator - портативный пеленгатор для яхтсменов.



Фото для журнала

Это была настоящая удача! Кроухерст уволился с работы, зарегистрировал собственную компанию Electron Utilisation и нанял шесть техников для сборки пеленгаторов. Сам же занялся продвижением товара на рынок. Представительности ради, Дональд купил «ягуар», на котором отправлялся на встречи с клиентами. На этом «ягуаре» он и попал в аварию.

С черепно-мозговой травмой его доставили в больницу, которую Кроухерст покинул лишь через несколько месяцев. Он очень изменился: прежде отличавшийся завидным оптимизмом, теперь Дональд все чаще впадал в депрессию, порой он часами сидел у окна, и глаза его были как две стекляшки.

Ситуация осложнялась тем, что за время болезни дела его расстроились. Дональду пришлось сократить количество работников Electron Utilisation, и заняться поисками финансовой поддержки. Ему повезло: в яхт-клубе, членом которого он состоял, Кроухерст свел знакомство с предпринимателем Стенли Бестом, который согласился ссудить ему на год 1000 фунтов стерлингов.

Это произошло через несколько дней после того, как Великобритания встретила своего героя Френсиса Чичестера.

Человек с настоящим

Меч еще не коснулся плеча Чичестера, что означало посвящение в рыцарское звание, а в прессе уже прозвучал вопрос итальянца Алекса Кароццо, на яхте Golden Lion пересекшего в одиночку Тихий океан: «Если Чичестер в возрасте за семьдесят выдержал 119 дней непрерывного плавания, то разве у молодых моряков не хватит сил провести в одиночестве 250 или даже 300 дней?»



Клэр и Дональд в Каусе отмечают шампанским спуск тримарана на воду

Ответ напрашивался, и в конце 1967 года газета The Sunday Times объявила об организации «Гонки столетия». Участникам Golden Globe Race предстояло сразиться за две награды: «Золотой глобус» и 5000 фунтов (в ценах 2015 года это более 70 тысяч. – Прим авт.) будут вручены тому, кто первым завершит беспримерный одиночный рейс, еще 5000 фунтов достанутся яхтсмену, который, стартовав в период с 1 июня по 31 октября 1968 года, завершит плавание за наименьшее время. Оговаривались и условия: «Яхте надлежит выйти из британского порта, расположенного выше 40° северной широты, и обогнуть земной шар, минуя мысы Доброй Надежды, Люин и Горн, не делая остановок и не прибегая к чьей-либо помощи, не принимая со стороны на борт продовольствие, пресную воду, снаряжение».

Одним из первых заявку на участие подал Дональд Кроухерст. При этом он кипел от бешенства! Ведь это бы его – ЕГО! – идея. Алекс Кароццо еще только баловался риторическими вопросами, а у него уже имелся четкий план действий. Согласно ему, за организацию гонки должна была взяться одна из ведущих английских газет, например, The Sunday Times. Проявив недюжинные пробивные способности, Кроухерст добился встречи с хозяином газеты лордом Роем Томпсоном, но его даже толком не выслушали, дескать, газета заниматься этим безумным проектом не будет. И вдруг лорд Томсон объявляет, что The Sunday Times берется за организацию «Гонки столетия». Ну как не взбеситься после этого?

Как бы то ни было, заявка была подана, дело было за яхтой. И тут Кроухерста посетила еще одна блестящая идея. Он пойдет на Gypsy Moth IV!

После завершения кругосветного плавания яхту Чичестера приобрел Морской музей Гринвича, чтобы установить ее в сухом доке рядом с клипером «Катти Сарк». Кроухерст обратился к руководству музея с просьбой предоставить ему Gypsy Moth IV сроком на один год за 5000 фунтов стерлингов… наградных за наилучшее время прохождения дистанции. А вот «Золотой глобус» и другие «победные» 5000 фунтов он оставит себе.

- Ну, согласитесь, это же расточительство, - с апломбом вещал он, - ставить на прикол яхту, которая еще может послужить славе Англии.

Руководство музея колебалось, но после того, как Кроухерст поднял шумиху в прессе, стало склоняться к тому, чтобы ответить согласием. Напоследок решено было поинтересоваться мнением Френсиса Чичестера, возглавившего, кстати, организационный комитет Golden Globe Race. Тот долго тянул, и все же высказался в том смысле, что не считает разумным вверять яхту человеку, не обладающему и малейшим опытом океанских плаваний. На этом дискуссия прекратилась, и прозвучал вердикт: «Отказать».

Время было потеряно, и вроде бы это перечеркивало все планы Кроухерста. Но Дональд настолько уверил себя, что у него все получится, что он примет участие в гонке и выиграет ее, что прославится и заработает на этой славе, что иных вариантов выбраться из финансовой ямы просто не видел. Ему словно что-то застило глаза.



Многие отмечали, что суетливое поведение Кроухерста на борту тримарана сразу выдает в нем неопытного яхтсмена

Он бросился к Стенли Бесту. Да, конечно, он вернет тысячу фунтов, но сейчас он просит 6 тысяч.

- Посмотрите на состав участников, - кривил губы Кроухерст. – С такими соперниками невозможно проиграть. Посмотрите на их лодки. Я пойду на тримаране, а тримараны – это сама скорость. Я нашпигую его самыми современными приборами, придуманными мною. Я выиграю оба приза!

И Стенли Бест согласился финансировать эту авантюру. Позже он признавался: «Жена говорила, что я сошел с ума. Но Дональд обладал удивительным даром убеждения. Да, я дрогнул, хотя остатки разума все же сохранил».

Бест подстраховался: в подписанном им с Кроухерстом контракте указывалось, что в случае неудачи тот обязуется выкупить у него тримаран и покрыть прочие издержки, отвечая за это своей «земной» собственностью: автомобилем, домом, фирмой Electron Utilisation...

Это были кабальные условия, но Кроухерст был согласен на все. Теперь у него появились деньги, но еще не было ни яхты, ни верфи, готовой построить ее.



И еще одна фотосессия

Ему стало ясно,  что даже при самом благоприятном раскладе он сможет стартовать только в октябре. Это означало, что «Золотого глобуса» ему не видать, ведь почти все его соперники уже в море.

Иных возможностей выбраться из долговой ямы, кроме как принять участие в кругосветной гонке, Кроухерст не видел.

Уже 1 июня стартовал Джон Риджуэй на English Rose IV, капитан-десантник, который на пару с Чэем Блайтом преодолел на гребной лодке Северную Атлантику. 14 июня вышел в море офицер торгового флота Робин Нокс-Джонстон на Suhaili. Несколькими днями позже - сержант Чэй Блайт на 9-метровом шлюпе Dytiscus III. За ним - 43-летний Бернар Муатесье на Joshua. Затем - 58-летний ас-подводник, герой войны Билл Кинг на Galway Blazer II. Днем позже отплыл француз Лоик Фужерон на яхте Captain Browne.

Кроухерст гнал прочь сомнения. Он нашел верфь в Каусе, обещавшую построить яхту за 7 недель. Он получил выписанные из Калифорнии чертежи 40-футового тримарана, разработанного знаменитым Артуром Пивером. Он метался по поставщикам, договаривался и уговаривал, источая безграничную уверенность в бесчисленных интервью. Последнее было особенно важно – без поддержки прессы ему было не обойтись. Пресловутые 6000 фунтов были истрачены, Стивен Бест перечислял новые суммы все более неохотно, и Кроухерст задыхался от безденежья. Помочь ему в поиске средств был призван Родни Холлуорт, в прошлом «криминальный» репортер Daily Mail, а ныне владелец информационного агентства в городке Тейнмаут, графство Девоншир. Холлуорт развернул бурную деятельность, благодаря чему Кроухерст получил аванс в 500 фунтов от The Sunday Times за исключительное право публикации его репортажей. Телекомпания BBC вручила ему 250 фунтов и магнитофон, чтобы он надиктовывал на пленку свои впечатления. Муниципалитет Тейнмаута согласился выделить 300 фунтов, если в названии тримарана будет название города, а сам он станет местом старта. Кроухерст согласился, и его тримаран стал называться Teignmouth Electron.



Тримаран возвращается на буксире в порт после того, как сразу же после отплытия обнаружилась неисправность в такелаже

Между тем 15 сентября отправился в путь еще один участник гонки – офицер британских военно-морских сил Найджел Тетли на тримаране Victress.

И вот наконец-то Teignmouth Electron покинул стапель. 13 октября Кроухерст и опытный яхтсмен Питер Иден, вызвавшийся помочь перегнать тримаран из Кауса в Тейнмаут, впервые подняли его паруса.

По прибытии на место они были мрачнее тучи, и не без оснований: за время перехода Кроухерст дважды падал в воду, но главное - тримаран уверенно показывал скорость в 12 узлов, однако упорно отказывался идти к ветру круче, чем 60 градусов.

Оставалось чуть больше двух недель до последнего дня, когда правила гонки еще позволяли стартовать. На тримаран доставляли продовольствие (500 килограммов), пресную воду (250 литров), топливо (100 литров), медикаменты, одежду, запасные паруса, приборы, карты и лоции… Параллельно с этим техники пытались воплотить в жизнь хотя бы что-то из технических новинок, придуманных Кроухерстом. В частности, у топа мачты был смонтирован «мешок плавучести»: если лодка ляжет на бок, электронные датчики подадут сигнал, и мешок наполнится воздухом, что предотвратит оверкиль; одновременно с этим насосы начнут накачивать воду внутрь задравшегося вверх поплавка, и это вернет тримаран в изначальное положение. Кроухерст запатентовал свое изобретение и в будущем собирался предложить его к продаже, рекламой же ему станет успешное окончание его плавания. Успешное! По-другому быть не может!



Teignmouth Electron покидает Англию

Или может? В ночь с 30 на 31 октября, когда оставались считанные часы до отплытия, Дональд Кроухерст сказал жене:

- Я недоволен яхтой. И не готов к гонке. Теперь это знаю не только я. Я не знаю другого – выдержишь ли ты, Клэр, не сойдешь ли с ума от тревоги за меня.

Он ждал других слов, он ждал оправдания своего отступничества, но женщина, которую через год все будут называть «морской вдовой», сказала:

- Ну что ты, Дональд, все будет хорошо.

Она никогда не простит себе этого.

…На следующий день в три часа пополудни Дональд Кроухерст отдал швартовы. Моряк попытался поднять парус и не смог: «мешок плавучести» пережал фалы. Teignmouth Electron отбуксировали в гавань, где устранили неисправность. На Кроухерста было страшно смотреть, настолько его лицо было искажено гневом. Тогда же выяснилось, что в «мешке» нет никакого смысла, потому что на борт не доставили баллон со сжатым воздухом. Однако ждать было уже невозможно. Тримаран отошел от причальной стенки. Борясь со встречным ветром, моряк вышел в залив Лайм.

В эти же часы из Кауса стартовал последний участник «Гонки столетия» Алекс Кароццо на Gancia Americano.

Человек без будущего

Все, что предшествовало старту Teignmouth Electron, в той или иной степени поддается проверке: есть свидетельства, факты, счета и документы. Все, что произошло потом, базируется на догадках и предположениях, которые, впрочем, не всегда безосновательны. Наиболее полную картину произошедшего удалось создать Николасу Томлину и Рону Холлу, написавшим книгу «Странное последнее плавание Дональда Кроухерста». В основу ее журналисты The Sunday Times положили записи из бортовых журналов Teignmouth Electron и магнитофонные записи, сделанные капитаном тримарана. Именно версия Томлина и Холла признается ныне «канонической».



В Тейнмауте были настолько уверены в скором и успешном завершении плавания, что загодя был отпечатан специальный выпуск газеты с поздравлениями Кроухерсту

…Плывя по Ла-Маншу, Кроухерст разобрал груды вещей, сваленные в кокпите и каюте. Теперь хоть ступить было куда. Потом в левом поплавке обнаружилась течь, он собрался включить помпу и обнаружил, что на тримаран забыли погрузить шланги «хеллифлекс», а без них помпа могла осушать лишь центральный корпус. Впрочем, это тоже требовалось, так как герметизация люка на баке оказалась из рук вон плохой, и в корпус просачивалась вода. С трещиной в поплавке надо было что-то делать, поскольку избавляться от воды с помощью ведра было бессмысленным занятием. Можно было бы завести специальный «пластырь», но про них тоже забыли! По счастью, фанера поплавка скоро набухла, трещина закрылась, и до поры эта проблема перестала быть первостепенной.

Четвертого ноября Кроухерст записывает в своем дневнике: «Это корыто годится только для плавания в бассейне. Да и то с риском». Однако его радиосообщения выглядят иначе: все великолепно, настроение бодрое, яхта – выше всяких похвал.



Таким увидели Teignmouth Electron английские военные моряки. И никого на борту…

Ложь, ложь, ложь. Все плохо, он в отчаянии, барахлит подруливающее устройство Hasler, бизань-мачта требует ремонта, из-за попадания воды отказал электрогенератор, а это значит, скоро не будет ни освещения, ни радиосвязи. Ко всему прочему – скорость. Он прошел 1300 миль, по прямой – 800, впереди еще 28 тысяч.

В пятницу, 13 ноября, моряк пишет: «Только поломки генератора достаточно, чтобы прекратить гонку. Но что я скажу Стенли Бесту? И мне нечего будет сказать моей семье».

И все же ему следовало признать очевидное: гонку он проиграл. Максимум, что в его силах, это дойти до Кейптауна, чтобы выйти из игры хоть с каким-то подобием чести.

Вместе с тем идти вперед с испорченным генератором было равносильно самоубийству, и яхтсмен стал забирать на запад, при таком курсе тримаран переставало трясти, и Дональд мог заняться ремонтом. Через несколько дней генератор удалось наладить, и Дональд узнал, что с дистанции сошел Алекс Кароццо, у которого открылось желудочное кровотечение. Робин Нокс-Джонстон сообщал, что сел на мель у Новой Зеландии. Тендер Лоика Фужерона вынесло на рифы острова Святой Елены. Еще раньше из-за потери мачты вынужден был уйти в порт Джон Риджуэй. На подходе к Южной Африке на яхте Чэя Блайта сорвало перо руля. Билл Кинг перевернулся у мыса Доброй Надежды, что заставило моряка невесело пошутить: «Меня все так же тянет под воду». И только у Бернара Муатесье и Найджела Тетли все было более-менее нормально. И у него, Дональда Кроухерста… по крайней мере, так считали все, кроме него самого.

18 и 20 ноября он сумел поговорить по радио с Клэр и Бестом, предупредив, что, вероятно, какое-то время будет вынужден «молчать» из-за неполадок в генераторе. Только 10 декабря Кроухерст снова появился в эфире, и с сенсационным сообщением: им установлен рекорд скорости - 243 мили за один день!

Это была еще одна ложь, вызванная желанием укрепить его авторитет гонщика и моряка. Когда он сойдет с дистанции, это ему хоть как-то поможет…

Новость о выдающемся достижении английского яхтсмена тут же появилась на страницах газет, вызвав бурю восторженных откликов. И только Чичестер заподозрил неладное, позвонил в The Sunday Times и посоветовал газетчикам поумерить пыл, мол, этот странный Кроухерст может оказаться еще тем «шутником».



Хаос в каюте Teignmouth Electron

Во время очередного сеанса связи Родни Холлуорт со смехом рассказал яхтсмену о подозрениях сэра Френсиса. Разумеется, Холлуорт не мог знать, какое разрушительное действие окажут его слова и его смех, но случилось именно это. В тот день Кроухерст решил начать «большую игру».

Дональд вспомнил, что ответил друзьям, сомневавшимся, что Teignmouth Electron способен одолеть «ревущие сороковые». Он усмехнулся: «А может, это и не нужно. Кто узнает, обошел я вокруг света или нет?» Тогда он пошутил, а сейчас именно это соображение стало руководством к действию.

Он останется в Атлантике, дождется, пока соперники обогнут мыс Горн, и уже на последней прямой вновь присоединится к гонке. Что ему для этого потребуется? Вести два бортовых журнала – с истинным курсом и фальшивым, который он предъявит на финише. Еще нужно держаться подальше от оживленных судовых путей. А еще под благовидным предлогом отказаться от радиосвязи, потому что в противном случае радиограммы выдадут его пусть приблизительное, но подлинное положение.

19 января он связался с Тейнмаутом и предупредил, что генератор неисправен, поэтому… Все, за этим последовали три месяца радиомолчания.

Десять дней спустя на бизань-мачту опустилась птица, похожая на сову. Это означало, что земля близко. Птица так цеплялась за краспицу, что Кроухерст невольно сравнил ее… с собой. И в судовом журнале появились стихотворные строки: «Неудачник продолжает бороться, так пожалейте его хоть немного, ведь сердце его вот-вот разорвется…».

В феврале Teignmouth Electron был поврежден штормом. Требовался ремонт, провести который можно было только на берегу. Несколько дней Кроухерст крутился у побережья Аргентины, прежде чем рискнул 8 марта бросить якорь у крохотной, в ней даже не было телефона, деревушки Рио-Саладо в устье Ла-Платы. Два дня ушло на ремонт, после чего яхтсмен вновь поднял паруса и вышел в море.

Хотя появление тримарана было зафиксировано береговой охраной, остальной мир об этом ничего не узнал. Именно на это надеялся Кроухерст, но в то же время его снедало беспокойство, что тайное станет явным, и если не сейчас, то позже, когда он финиширует и о его плавании напишут в газетах, скажут по радио, и кто-нибудь в Рио-Салдо или прочитает, или услышит и вспомнит… Такая перспектива ужасала яхтсмена, но именно такой исход представлялся ему неизбежным.

Тем не менее он шел на север, к Фолклендским островам, где собирался дожидаться Найджела Тетли. Только 9 апреля он напомнил о себе, послав радиограмму, над «загадочностью» которой трудился не один день: «Девон-Ньюс Эксетер Курс Диггер Рамрес Журнал капут 17697 Какие новости океане».

Однако Родни Холлуорт успешно ее «расшифровал», сочтя, что Диггер Рамрес – это Диего-Рамирес, крошечный остров юго-западнее мыса Горн.

После этого в газетах появилось сообщение, что «наш парень Дональд» не только нашелся, но и огибает мыс Горн, претендуя на приз за самое быстрое время. И снова свое веское слово сказал сэр Френсис, который удивился тому, насколько быстро Кроухерст пересек Тихий океан.

- Я лично просмотрю записи в его судовых журналах, - пообещал Чичестер.

22 апреля 1969 года Робин Нокс-Джонстон финишировал в Фалмуте. На это событие с борта Teignmouth Electron поступило довольно двусмысленное поздравление: «Рад до смерти успеху Нокс-Джонстона, но прошу заметить, что это еще не конец гонки и не стоит забывать о разнице между «Золотым глобусом» и лучшим временем прохождения маршрута. С приветом из разъяренной Южной Атлантики...». Такую развязность можно было объяснить только одним – Дональд Кроухерст намерен обойти Найджела Тетли, тем более что после отказа Бернара Муатесье продолжать гонку, у него не осталось других соперников.

На самом деле Кроухерст не хотел прийти вторым, ведь это гарантировало тщательную проверку, а его фальшивый журнал с подробностями о штормах в Индийском океане и шквалистых ветрах в Тихом ее точно не выдержит. Нет, он будет третьим, и организаторы не будут ни придирчивы, ни внимательны, и ему все сойдет с рук.



Teignmouth Electron спускают на воду с борта «Пикарди»

Тем временем Тетли, узнав, что Кроухерст снова в строю, изо всех сил пришпоривал свой потрепанный волнами тримаран Victress. И тот не выдержал: на рассвете 20 апреля в носовой части основного корпуса оторвало шпангоут, в обшивке образовалась дыра. Тетли повернул к ближайшему порту, но потом опомнился, кое-как залатал дыру и вернулся на прежний курс. 20 мая он был уже у Азорских островов, до Плимута оставалась какая-то тысяча миль. И тут начал шторм. Капитан Victress спустил паруса и лег в дрейф. В полночь его разбудил сильнейший удар и скрежет. Тетли выбрался в кокпит и увидел, что у тримарана оторвало поплавок. Найджел только и успел, что послать сигнал бедствия, захватить документы и перейти на спасательный плот, как его тримаран скрылся в пучине. Утром над плотом пролетел спасательный самолет, а днем по наводке самолета подошел итальянский танкер. Найджел Тетли был спасен.

Узнав об этом, Дональд Кроухерст понял, что… погиб. И нет спасения, даже иллюзии нет. Честь он уже потерял, теперь очередь за репутацией, его обесславят, его проклянут, потому что люди, обманувшиеся в своих ожиданиях, в своих кумирах, не знают ни снисхождения, ни жалости.

И все же он продолжал лгать в микрофон магнитофона: «Я в великолепной форме... Словно могу осуществить все мальчишеские мечты — например, сыграть в крикет за сборную Англию. Я чувствую себя властелином мира. У меня феноменальная реакция! Я подхватываю вещи чуть ли не прежде, чем они начинают падать». На этом магнитофонная лента кончилась, а новую он не заправил…

Он жил словно по инерции. Еще спасала необходимость ремонта рации, которая действительно вышла из строя, все-таки какое-то осмысленное занятие. Он смог устранить поломку, и рация заработала на прием.

- Дональд, если ты меня слышишь, - кричал Родни Холлуорт. - В Тейнмауте ожидается сто тысяч туристов. В твою честь вывешивают флаги! Клэр и дети выйдут на корабле встречать тебя к островам Силли. Можешь сообщить день прибытия?

Отвечать Кроуфорд мог лишь с помощью азбуки Морзе: «Яхта не поезд, она не ходит по расписанию. И я не хочу, чтобы Клэр встречала меня. Только не это».

Многие до сих пор уверены, что никакого самоубийства не было, что Кроухерст снова всех обманул.

Еще 22 июня Кроухерст попал в штиль на самом краю Саргассова моря. Целыми днями он строчил в судовом журнале, порой так нажимая на карандаш, что грифель рвал бумагу. Общий объем им написанного за несколько дней превысил 25000 слов. Это были философские размышления и тщетные попытки оправдать человеческую немощь, то есть попытки оправдать себя. Он соглашался с Эйнштейном, книгу которого о теории относительности взял с собой в плавание, и спорил с космическими пришельцами – теми, которые уже приходили на землю, и теми, в которых мутируют люди, и он в их числе.



Последняя страница судового журнала

Он писал: «Человек – это рычаг, плечо и силу которого он определяет для себя сам».

Он замечал: «Меня интересует задача о √(-1), потому что она ведет в черный туннель пространственно-временного континуума… В этом туннеле зародятся технологии, благодаря которым у нас отпадет необходимость существовать физически».

Он признавал: «Меня назовут слабаком, но слабак, исключенный из системы, свободен в том, чтобы покинуть ее, составив одно целое с богом».

1 июля он вновь открыл журнал, намереваясь провести хронометраж своих записей. Сначала он ошибся в дате, забыв, что в июне 30 дней, и во времени суток. Но заметил и поправился. Он стал писать, но мысли путались…

11.00. На свете только одна совершенная красота - это красота истины...

11.02. Я сумел проникнуть в сущность обиды…

11.15. Правда раскрыта, и все будет сделано, как требует моя семья…

11.17. Я не должен продолжать игру… я выйду из игры ровно в 11.20. Нет смысла в мучениях... все кончено… кончено… кончено.

Будущее без человека

10 июля 1969 года Teignmouth Electron заметили с судна британских ВМС «Пикарди». На тримаране был поднят единственный парус – на бизань-мачте. И никого на борту… Тем не менее каюта имела обжитой вид - в раковине лежала грязная посуда, на полу валялся спальный мешок, на крючке, привинченном к переборке, болтался выключенный из сети паяльник. На штурманском столике лежали судовые журналы.

Когда новость об исчезновении Дональда Кроухерста достигла британских берегов, страна погрузилась в траур. И конечно же, тут же стали строиться догадки, что могло произойти.

Самую взвешенную позицию занял Нокс-Джонстон. По его словам, даже самый предусмотрительный моряк после длительного плавания в одиночку начинает преувеличивать собственные силы и пренебрегает правилами безопасности, тогда как резкий крен яхты может привести к падению за борт без всяких шансов догнать удаляющееся судно.

Но появились и совершенно дикие версии. Например, что яхтсмена схватил гигантский осьминог. Или что тут не обошлось без воздействия мистических сил, ведь в этих местах, в районе 35-й параллели, за две недели были найдены еще четыре пустых яхты, и если одна из них плавала килем вверх, то на остальных было все в порядке… за исключением того, что отсутствовал экипаж.



Тримаран Дональда Кроухерста на берегу острова Кайман-Брак. Март 2011 года

Был образован фонд помощи семье Дональда Кроухерста. Робин Нокс-Джонсон передал в него свой приз «Золотой глобус» и 5 тысяч фунтов стерлингов. А потом…

Специальная комиссия изучила судовые журналы Кроухерста, хотя самый важный из них – с маршрутом фальшивой кругосветки - исчез вместе с яхтсменом. Также были проанализированы все записи яхтсмена – на отдельных листках, салфетках, не была пропущена ни одна бумажка. По окончании этого кропотливого труда комиссия пришла к выводу, что не было кругосветного путешествия, не было рекордного суточного перехода, а значит, и героя не было… Был циничный обманщик и авантюрист! И за этот обман Господь покарал его безумием, следствием которого стало самоубийство.

Правда открылась, но Робин Нокс-Джонстон не потребовал вернуть ему «Золотой глобус», не говоря уж о деньгах. «Горе его жены и детей стало только горше», - сказал единственный дошедший до финиша участник «Гонки столетия».

Правда открылась, и было решено выплатить Найджелу Тетли «утешительный» приз в размере 1000 фунтов стерлингов. Он принял их с радостью, поскольку был одержим идеей построить точно такой же тримаран, как Victress, вернуться в ту злополучную точку у Азорских островов и закончить свой трагический рейс. И тем самым как бы вернуть себе победу, которой лишил его Дональд Кроухерст. Но имевшихся у Тетли денег хватило только на то, чтобы начать строительство яхты. Рассудок его помутился. Однажды утром он ушел в лес и повесился.

Печальной оказалась и судьба тримарана Teignmouth Electron. «Пикарди» доставил его на один из Каймановых островов. Там тримаран дожидался решения своей участи, пока шло разбирательство дела об исчезновении его капитана. Потом тримарана был продан и перестроен, затем был продан еще несколько раз. Сейчас остатки тримарана гниют на юго-западном берегу острова Кайман-Брак. Никому не нужные…

Путь на экран

Версия Томлина и Холла с обманом, безумием и самоубийством с самого начала подвергалась критике. И действительно, в ней есть уязвимые места, так как все в книге английских журналистов строится на доверии к записям Дональда Кроухерста. Но что, если яхтсмен сознательно «наводил тень на плетень» своей заумной философией? Что, если он не собирался покончить счеты с жизнью? Ну, недаром же некоторые и по сию пору считают, что Кроухерст собрал плавающие в Саргассовом море обломки, соорудил плот и направился на нем к островам Зеленого мыса. А может быть, он натолкнулся на брошенную на границе Бермудского треугольника пустую яхту и поплыл на ней? И вообще, есть люди, которые его видели в Латинской Америке, а один фотограф уверял, что встретил его в Девоншире и узнал сразу же, хотя Кроухерст отпустил бороду.

Совершенно естественно, что такая таинственная история не могла не привлечь людей искусства – писателей, кинематографистов, музыкантов. Приведем лишь несколько примеров. ТаВ1991 на Эдинбургском фестивале была представлена пьеса The Strange Voyage, в основе которой дневники яхтсмена. В 1998 году на суд зрителей была отдана опера Стивена Макки Ravenshead о несчастном безумном моряке. В 1993 году американец Роберт Стоун опубликовал роман, который в русском издании получил название «Перейти грань», и этот роман тоже выстроен на фактах из биографии английского мореплавателя. Но конечно, вершина всего – документальный фильм 2006 года Deep Water. В нем режиссеры Луиза Осмонд и Джерри Ротуэлл реконструировали плавание Дональда Кроухерста с привлечением архивных материалов – аудиозаписей, кадров кинохроники. Но куда важнее для фильма люди, которые выступают комментаторами, это Робин Нокс-Джонстон, дочь Бернара Мутесье – Франсуаза, жена яхтсмена Клэр, которая долгие годы не верила в гибель своего мужа и никогда не верила в то, что он был мошенником, для нее он оставался героем.

…Так каким же вариантом воспользуется «звездный» сценарист Скотт Зи Бернс? Как решит интерпретировать давние события Джеймс Маршал? Какого Дональда Кроухерста сыграет Колин Ферт – расчетливого обманщика, безумца? А может быть, сценарист и режиссер воспользуются советским опытом?

В 1986 году на «Мосфильме» режиссер Никита Орлов снял фильм «Гонка века» по сценарию журналиста-международника Владимира Дунаева. Главную роль исполнил эстонский актер Леонхард Мерзин. Он играл честного человека, загнанного в капкан дикими законами капиталистического общества. И в плавание (на катамаране «Гауя», подходящего тримарана в СССР не нашлось) он пускается, сознавая обреченность свою и своего судна. И все его действия-манипуляции с курсом происходят с одобрения бессердечных спонсоров. А самоубийство героя – это единственная возможность вырваться из кокона лжи… Надо признать, из-за своей идеологической прямоты фильм прошел почти незамеченным, и если бы не Наташа Гусева (та самая «девочка с земли», Алиса Селезнева), сыгравшая роль дочери яхтсмена, фильм давно забылся бы. А так помнят еще ...

Нет, вряд ли создатели нового фильма о Дональде Кроухерсте пойдут хоженым путем. Тем более что у них есть и такой вариант: снять фильм о человеке, ставшим пленником рока. Ведь, выражаясь шахматным языком, это был цугцванг: каждое действие Кроухерста, каждый его ход лишь ухудшал ситуацию, и «рекордный суточный переход» - одно из доказательств этого. Судьба явила себя в словах и поступках и других людей. Вот что было бы, если бы Чичестер не воспрепятствовал тому, чтобы Кроухерст получил Gypsy Moth IV? Что было бы, если бы водитель встречной машины отвернул, и «ягуар» Кроухерста избежал столкновения? Что было бы, если бы Клэр взяла мужа за руку и сказала: «Оставайся дома»?

В отличие от кинематографа, история не знает сослагательного наклонения. И можно сколько угодно гадать, что было бы, если бы... Уверенность есть лишь в одном: не было бы такой истории, которая до сих пор тревожит умы и беспокоит сердца.

Источник

Дик Картер обходит скалу Фастнет. 1965 год.

В первой половине 70-х годов XX века спрос на яхты был невероятным, и бюро Carter Offshore Inc. во главе с Диком Картером выпускало проект за проектом, откликаясь на все запросы заказчиков, которым, впрочем, хотелось одного – побеждать в гонках

Часть первая

Возвращение легенды

В 2013 году мир парусов постигла тяжелая утрата – умер Тед Худ. Принять участие в мемориальной службе в память об этом выдающемся конструкторе посчитали своим долгом многие его коллеги. Среди них был Ив-Мари Тантон, яхтенный дизайнер, снискавший славу еще в начале 70-х годов прошлого века. И все шло как положено, с должным почтением к усопшему, пока Тантон не заметил показавшегося ему знакомым человека. Заметил, пригляделся и не смог сдержать возгласа удивления. Это был Дик Картер! Живой!

Позже Ив-Мари спрашивал себя, кто ему сообщил, что Ричард Картер почил в бозе в 2007 году? Вспоминал и не мог вспомнить. Но сказано это было с такой уверенностью, что он поверил, ведь Дик родился в 1928 году, так что возраст преклонный, все естественно. Теперь Тантону впору было корить себя за то, что он тиражировал эту печальную новость, и даже, насколько ему было известно, всеведущий Интернет теперь полнился двумя датами из биографии Ричарда Картера, между которыми и заключена жизнь человеческая.

Конца службе не было видно, но Ив-Мари не мог ждать. В нарушение приличий, наступив кому-то на ногу, бормоча извинения, он подошел к старику, скромно стоявшему в сторонке, и тихо сказал:

– Дик! Это я, Тантон!

– Привет, дружище, – улыбнулся Картер. – Рад тебя видеть.

– А я-то как рад! Мне сказали, что ты умер.

– Я? – Дик Картер улыбнулся еще шире. – Нет, я просто перевернул еще одну страницу моей жизни. С некоторых пор это вошло у меня в привычку.



Дик и Джон Картеры на International 14

Именно эти слова – о «странице жизни» – Дик Картер повторил в своем интервью, которое он дал вскоре после той памятной встречи с Тантоном. Тот уж постарался – разнес по просторам Сети добрую весть о «воскрешении» старого товарища. Взбудораженные сенсацией журналисты тут же кинулись Картеру. Но повезло лишь одному из них – отвыкший от столь пристального внимания к своей персоне, Ричард Картер дал единственное интервью, согласившись на разговор в библиотеке Нью-Йоркского яхт-клуба.

– Сегодня я совершенно отрезан от океанских гонок, – сразу предупредил он. – В отношении их я совершенный невежа.

– Но это же вы говорили, что парусные гонки – это как малярия: заболев однажды, от них уже не избавиться, – напомнил корреспондент популярного парусного журнала

– Говорил, но сейчас я все чаще думаю, что на самом деле гонки как таковые были мне не так уж интересны, что я просто хотел создавать новые лодки. И я горжусь тем, что у меня получилось улучшить их породу, доказать правоту моих идей, со мной мир яхт стал другим.

– Это бесспорно, мистер Картер.

В августе 1965 года, перед стартом Фастнетской гонки, яхта Rabbit была в самом низу рейтинга. За Однотонный кубок она не боролась – размеры не позволяли, слишком маленькая, в Адмиральском кубке ничего особенного не показала, так что на ее счету были лишь первое место на регате Storm Trysail – это в проливе Лонг-Айленд и вокруг острова Блок, – да еще успешное выступление в гонке по Северному морю. Что и говорить, не такими победами создается репутация. Так что никто не ставил на американца с мальчишеской не по возрасту внешностью и его яхту, которую он построил по собственному проекту. И зря! Это стало ясно с первых минут: 33-футовый «Кролик» с легкостью выиграл старт в своем третьем дивизионе. Потом, обогнав 100 из 150 участвовавших в регате лодок, он стал абсолютным победителем Фастнетской гонки по скорректированному времени с преимуществом в 42 минуты. После этого специалисты дружно заговорили о революции в мире паруса – ее не ждали, но она свершилась!

Понятно, что всем захотелось узнать, кто он, этот Ричард Картер, которого все называют Дик, а он и не против. При этом американец тщательно оберегал privacy – свою частную жизнь, свое «личное пространство». В итоге его окрестили человеком-загадкой в парусном спорте, и лишь со временем по крупицам была собрана кое-какая информация…

Он родился в Америке, на самом востоке страны, в Новой Англии, но влюблен был в Англию Старую. В его семье все были убежденными англофилами. С парусами Дик познакомился в лагере скаутов на берегу одного из озер Нью-Гемпшира. И стал одним из немногих, кто с ходу сдал полагающийся экзамен, услышав от тренера: «Не бросай это дело, парень, у тебя все получится». Эти слова навсегда врезались в его память.

У его родителей был небольшой летний дом на мысе Кейп-Код, штат Массачусетс. Там Дик продолжил свое знакомство с парусами. У него была небольшая лодка, на которой он выходил в море. И если учесть, что это было за время – шла Вторая мировая война и в прибрежных водах было полным-полно противолодочных сетей, то на отсутствие приключений он пожаловаться не мог.

Паруса покорили не только Дика, но и его брата Джона. На пару они купили легкую 14-футовую лодку класса International. Выбор был осмысленным: во-первых, быстрая и норовистая, она идеально подходила для тренировок, ведь братья собирались участвовать в гонках; во-вторых, International 14 была спроектирована в Англии гениальным (по мнению Картеров, и не только их) Уффа Фоксом, конструктором-строителем с острова Уайт.

В 1950 году Дик принял участие в межвузовской лодочной регате, выступая за команду Йельского университета, и в ее составе стал чемпионом Америки. Но его манили другие берега. Позже он признавался: «Книги Фокса привели меня к International 14, а та привела меня к гонкам в Великобритании».



Red Rooster

Его призвали в армию, и он отправился в Германию на одну из американских авиабаз. Служба в военно-воздушной разведке, впрочем, оказалась не слишком суровой. Картер воспользовался этим, отпросился в увольнительную и принял участие в одной из представительных – 90 лодок! – английских регат на яхте Firefly конструкции Уффа Фокса. Результат – он вошел в первую десятку. Позже он скажет: «Меня не огорчило, что я не стал первым. У меня было ощущение, что сбылась моя заветная мечта».

Вернувшись на «гражданку», Дик поступил в магистратуру Гарвардского университета. Отныне его занимали литература, история и искусство. Однако после нескольких лет на берегу он снова перевернул страницу своей жизни и приобрел построенный в Дании 33-футовый стеклопластиковый шлюп Medalist. Вообще-то в его планах были неспешные круизы, но жизнь распорядилась по-другому.

Подвернулась возможность, и в качестве рулевого Дик Картер принял участие в Фастнетской гонке 1963 года. Лавров, увы, он не снискал, а на финише услышал от владельца лодки:

– Вас было двое на румпеле, и вы с трудом удерживали его. Как ты считаешь, Дик, что можно сделать, чтобы улучшить управляемость яхты?

Ну и вопрос… До этого Дик как-то не задумывался над этим. Ему всегда казалось, что гонки – это прежде всего тактика и стратегия, умелая настройка парусов, а корпус яхты… они все примерно одинаковы. Хотя, конечно, у него имелись кое-какие соображения, но он относился к ним с объяснимым скепсисом, да и как иначе, если у нет никаких познаний в судостроении и корабельном дизайне – это же не его любимая романская архитектура!



Rabbit

Тем не менее он затащил в свою спальню чертежную доску и принялся за работу, поминутно сверяясь с книгами Уффы Фокса и пособиями по черчению и замерам.

Типичная яхта для океанских гонок начала 60-х XX века была тяжелой, с длинным килем и комплектом парусов, состоящим из большого грота и набора кливеров, стакселей и спинакеров. При этом гонщики полагали, что ключ к успеху – это крутой бейдевинд и способность выдерживать четко заданный курс, особенно при свежем ветре. Недооценка ими движения в бакштаг, фордевинд и галфвинд была для Картера очевидна.

В то же время правила RORC (Royal Ocean Racing Club), ведь яхте предстоит гоняться в британских водах, давали преимущество за неглубокую осадку. Чтобы это преимущество получить, логично киль сделать небольшим и коротким, а перо руля «оторвать» от него и отнести на несколько футов к корме, туда, где заканчивается ватерлиния. Первым такую схему использовал голландский дизайнер Рикус Ван де Штадт, и Картер не видел причин, чтобы не воспользоваться таким решением. Только он добавит к нему большую ширину лодки, что позволит уменьшить вес балласта, и управляемый закрылок на киле! В сумме это должно улучшить лавировочные качества лодки.

Определившись с главным, Картер договорился о строительстве яхты на верфи Франца Мааса в Нидерландах, причем настоял на внесении депозита, хотя этого от него и не требовали.

– Это не для вас, это для меня, – сказал он Маасу. – Чтобы не расслабляться и помнить, что чертежи и общий план яхты я должен представить не позже октября.

Постепенно на кульмане рождались очертания будущей яхты. Водоизмещение – 5,9 тонн, что было весьма скромно для того времени. Основное парусное вооружение – небольшой грот и большой стаксель, что опять же дает определенные преимущества, согласно правилам RORC. А вот с мачтой поначалу все шло наперекосяк. По задумке Картера она должна была быть алюминиевой и полой, чтобы фалы проходили сквозь нее. Дик обратился к лучшему из создателей мачт Джону Пауэллу, но получил отказ: «Никто не убирает на офшорных лодках фалы внутрь мачт, это просто ни к чему, это глупость, а глупостями я заниматься не собираюсь». Получив такую отповедь, Картер стал искать так нужного ему «глупца», и нашел его в лице Теда Худа. Правда, тот согласился не сразу, все-таки его фирма изготавливала рангоут для гонок яхт 12-метрового класса, но чем-то Картер ему понравился, должно быть, своим напором, и Худ согласился сделать «как велено». А Пауэлл… Осенью следующего года он сетовал в разговорах с яхтсменами, как и он принадлежащим к числу скептиков: «Представляете, какой-то молодой американец приходит ко мне с дурацкой идеей о полой мачте. Я говорю ему, что меня это не интересует, а он идет и выигрывает Фастнет».



Tina

Сомневающихся и недоверчивых и впрямь было много, пожалуй даже – большинство. Признанный специалист по истории и теории яхтостроения Дж. Пазерескис в своей книге «Эволюция обводов крейсерско-гоночных яхт» писал: «С каким удовольствием эти консерваторы слушали рассказы о брочингах и случаях потери управляемости этих «странных» новых лодок. Самим своим существованием Rabbit Дика Картера ужасно раздражал их. К их радости, он потерпел фиаско в гонке вокруг южной оконечности Флориды Форт-Лодердейл. То, что причиной стал обрыв кливер-фала, это они не приняли во внимание, для них был важен лишь факт проигрыша. Поражение в Фастнетской гонке должно было подвести черту под всеми этими новомодными штучками».

Дик Картер: «Обход Фастнета – это настолько всепоглощающий эмоциональный опыт, что ты испытываешь упадок сил, и единственная успокаивающая мысль – это что остальные чувствуют себя также. В этой гонке не всегда выигрывает самый стремительный, и горе той команде, которая, обогнув Фастнет, перестает думать о гонке на пути к Плимуту. Именно на этом этапе можно все выиграть и все проиграть».

Тут они ошибались: Дик Картер никогда не гнался за новинками, даже современным приборам измерения ветра он предпочитал простую нить, привязанную к штагу, а радиопеленгатор и эхолот на яхте традиционно работали плохо, что капитана нисколько не волновало. При создании своей лодки Дик Катер действовал исключительно как прагматик. «Все должно быть рационально, – говорил он. – И по возможности проще, проще, проще».



Red Rooster

Впрочем, этот «рационализм» порой выходил ему боком. Его команда была согласна идти сквозь шторма и снежные бури, но разве обязательно при этом отказываться от хотя бы минимального комфорта на борту?

Сэм Уэлд, друг и первый помощник Картера в команде «Кролика», вспоминал: «Дик был спокойным, невозмутимым, никогда не повышал голос, он всегда он всегда знал, чего хочет. На словах он был двумя руками за комфорт на борту, но условия жизни у нас были спартанскими. Как-то мы сошли на берег, а вернувшись, обнаружили на пирсе у трапа плиту с камбуза и ящик арахисового масла. Дика на лодке не было. Мы отнесли плиту на лодку и подсоединили ее к баллону, а ящик оставили в каюте. И снова отправились на прогулку. Возвращаемся – плита и ящик снова на берегу! Тогда мы пригрозили забастовкой, Дик в ответ что-то бормотал о лишнем весе и вреде горячего питания, но в конце концов уступил. Сухомятка закончилась, мы опять стали друзьями».

Потом была Фастнетская гонка – и победа в ней.

В середине 60-х годов минувшего века фирма Sparkman & Stephens пользовалась непререкаемым авторитетом. Любой проект, который сходил с ее чертежных досок, оказывался удачным, хотя слишком смелых экспериментов там себе не позволяли. И вдруг – Дик Картер и его Rabbit!



Red Rooster

Олин Стефенс в своей автобиографии «Все это, и еще мореплавание» так отзывается о том времени: «Я был впечатлен! Этот закрылок на киле… теперь их называют триммерами… отдельный руль, ширина, мачта! Все это уже было, но Картер первым свел все элементы воедино, и результат оказался ошеломляющим. Его идеи я использовал в следующих своих проектах и не прогадал – наша Intrepid одержала чистую победу в гонках на Кубок «Америки». К Однотонному кубку 1966 года S&S спроектировала две яхты с килями небольшой площади и отдельно установленными рулями, но выиграли не мы, а Tina – новый сверхширокий «однотонник» Дика Картера».

Эту яхту заказал американец Эдвард Стеттинус, которому очень понравился Rabbit. Но у него было несколько условий. Первое: ему нужно семейное судно для круизов. Второе: ему хочется принимать участие в гонках однотонников. Третье: яхта ему нужна немедленно!

Так появилась Tina длиной 37 футов – истинный «выжиматель формулы RORC». С Диком и Джоном Картерами, возглавившими команду, она к радости Эдварда Стеттинуса, выиграла Однотонный кубок в соперничестве с 22 яхтами, многие из которых уже были спроектированы исходя из принципов Дика Картера. А разница в результатах оказалась так мала, что возникла идея включить один из этапов Однотонного кубка в Олимпийские игры. Жаль, что не сложилось…



Трехмачтовая Vendredi Trieze, построенная для трансатлантической гонки одиночек 1972 года

На следующий год на гонке в Гавре первой была яхта Картера «Оптимист». В том же 1967 году он участвовал в гонках за Адмиральский кубок на Rabbit II, а два года спустя Дик Картер предъявил озадаченным конкурентам свою очередную новинку Red Rooster. Эта яхта была, как отзывались о ней, «насквозь новаторской». У нее был двухтонный подъемный киль, позволявший уменьшать осадку до трех футов, и подвесной руль на транце. Профессионалы недоумевали: зачем такие сложности? Картер хранил молчание. Ответ дал Адмиральский кубок. Небольшая осадка Red Rooster позволила ей проскочить по мелководью в проливе Солент, уклонившись от встречного течения, и одержать триумфальную победу. Но отлично показала себя яхта и в Фастнетской гонке несколько месяцев спустя. Снова победа!

Red Rooster стала последней лодкой, на которой Дик Картер всерьез участвовал в гонках, и, по его словам, самой любимой, потому что…

– Помню, – Дик Картер прищурил глаза, – ребята из Новой Зеландии жаловались: достаточно, что ты нас обгоняешь на дистанции, но зачем это делать со своей женой и детьми, сидящими в кокпите? А мы плыли себе и плыли вдоль побережья Франции, пришвартовываясь на ночь к берегу с поднятым килем и рулем. Нам было хорошо.



Jitanа V была спроектирована специально для барона Эдмона де Ротшильда. 1971 г.

Возвращаясь в Соединенные Штаты, Дик Картер занимался не только проектированием яхт, для чего было создано бюро Carter Designs. Став, во многом неожиданно для себя, одним из самых востребованных яхтенных конструкторов, он, по выражению Олина Стефенса, «с энтузиазмом религиозного фанатика» пытался вовлечь американских яхтсменов в гонки по правилам RORC. Вскоре, однако, он несколько скорректировал свою позицию. На ежегодной встрече Североамериканского гоночного яхтенного союза (организации, управляющей гонками в США и Канаде) Картер вновь выступил с призывом «преступить национальные границы», но при этом заявил, что для этого необходимо объединить сильно разнящиеся правила Royal Ocean Racing Club и Cruising Club of America. Предложение докладчика встретило горячее одобрение, и в 1969 году публике были представлены Международные правила для морских гонок (IOR). К великому сожалению Картера, в процессе споров и согласований куда-то делось «базовое» требование американцев о том, что все яхты должны быть способны на комфортабельное плавание на длинные дистанции. Впоследствии это станет «камнем», о который в конце концов споткнется IOR. Но это уже другая история…

Между тем в 1970 году Картер основал конструкторское бюро Carter Offshore Inc. с офисом в бывшей противоподлодочной наблюдательной башне, оставшейся с военных времен в г. Наханте, что близ Бостона, штат Массачусетс.



Дик Картер с дочерью... и яхтой собственной конструкции. 1960 гг.

Цель у бюро была двоякая: с одной стороны, проектирование яхт для серийного производства с продажей лицензий на строительство; с другой – выполнение спецзаказов. Надо заметить, что Carter Offshore Inc. появилась в период беспрецедентного, на грани с эйфорией оптимизма по поводу будущего яхтенной индустрии. Запросы сыпались со всех сторон. В этой атмосфере Картер выпускал проект за проектом и, разумеется, уже не работал над ними в одиночку. В его бюро работали молодые талантливые конструкторы, буквально фонтанировавшие идеями. Дик был внимателен и щедр к ним, но и выжимал досуха, как и полагается настоящему руководителю. При этом он не превратился в нахлебника, его проекты всегда были самыми смелыми.

Начало «серийному направлению» положила 40-футовая яхта, которую Дик впервые назвал своим именем с добавлением цифры, обозначающей длину в футах: Carter 40. Затем появились Carter 30, Carter 33, Carter 35, Carter 37, Carter 39, Carter 43. Они строились в разных странах – в Великобритании, Австралии, Польше, Голландии, Греции, Швеции, Японии. И вот же странность: в США яхты Дика Картера тоже строились, но в небольшом количестве, они вообще были менее популярны, чем в Европе, разве что на Великих Озерах их было несколько десятков. Но в мире-то – тысячи!



Дик Картер

Что касается направления «эксклюзивного», тут недостатка в клиентах не было. В 1971 году бюро разработала 60-футовую Jitanа V для барона Эдмона де Ротшильда. В 1973 году – нарядный Frigate для британского адмирала Каппера, и тогда же чемпион-однотонник Ydra, повторивший успех победителя Однотонного кубка предыдущего года яхты Vai Aniva.

Одним из наиболее необычных проектов стало строительство 120-футовой трехмачтовой шхуны Vendredi Trieze для гонки Single Handed Trans Atlantic в 1972 году. Идея создания такого гиганта принадлежала Дику Картеру: «Нашей задачей было определить максимальный размер лодки и площадь парусов, с которым мог бы справиться один человек». Проработкой конструкции занимался Ив-Мари Тантон. Яхта была построена из стеклопластика на верфи в Сен-Назере для француза Жана-Ива Терлена, который занял на ней второе место в гонке, уступив соотечественнику Алену Кола на тримаране Pen Duick IV. Право же, судьба этой яхты заслуживает отдельного рассказа, сейчас же заметим, что в 1990 году Vendredi Trieze побывала в СССР, с гуманитарной миссией в Одессе, а сейчас океаны бороздит ее реплика Friday Star.



Экипаж Rabbit в гавани Плимута после победы в Фастнетской гонке. 1965 г.

В общем, все шло хорошо, все были полны надежд, как вдруг… Грянул нефтяной кризис 1973–1974 годов. Мировая экономика вздрогнула, оторопела и задышала через раз. Банки стали суровы, клиенты отзывали заказы, для Carter Offshore Inc. наступили сложные времена. Дик Картер встретил перемены к худшему стоически, но тут подоспела еще одна неприятность. Cruising Club of America спонсировал исследование Массачусетского технологического института, нацеленное на разработку новых правил обмера парусных яхт. В результате правила IOR канули в Лету, а с ними оказались не у дел и яхты Дика Картера, растерявшие все свои преимущества – из «выжимателей формулы» они превратились в их «заложников».

Картер негодовал: «Правила можно было изменить и улучшить, их необязательно было отменять». Но что проку бороться, когда все и всё против тебя? И десятилетие спустя после того, как он сконструировал Rabbit, Дик Картер перевернул еще одну страницу в своей жизни.



В бюро Carter Offshore Inc. работали молодые амбициозные конструкторы. 1970 г.

Часть вторая

Экспансия на восток

Первая яхта проекта Carter 30 была построена в 1972 году на верфи Northshore Yachts в Великобритании. И сразу получила признание. Дальше – больше: и яхт, и верфей, где их запускали в серию. В 1975 году в числе стран-производителей оказалась и Польша.

Приобрести лицензию у Carter Offshore Inc. изъявила желание Щецинская судоверфь имени Леонида Телиги, первого поляка, совершившего одиночное кругосветное плавание. На переговоры, которые должны были закончиться подписанием контракта, прибыл сам Дик Картер. Переговоры прошли успешно, чему, несмотря на утренние часы, не в малой степени способствовали бутылки отличной польской водки, выставленные на столы вместо кофе и чая. Картер такой подменой был несколько шокирован, но потом принял как данность: вероятно, у поляков так принято. И контракт был подписан. Со своей стороны Carter Offshore Inc. обязалась предоставить польским партнерам матрицы для формовки корпусов, а также поставлять необходимые материалы и оборудование с тем, чтобы польские Carter 30 могли на равных конкурировать с яхтами, построенными в Европе.



Сделано в Польше

Брала на себя обязательства и судоверфь из Щецина. Она гарантировала, что не будет вносить какие-либо изменения в проект, а буде такая необходимость возникнет, каждый свой шаг согласует с Carter Offshore Inc. Что касается качества будущих «Картеров», то об этом можно не беспокоиться.

– Между прочим, наш Кшиштоф Барановский обошел вокруг света на яхте типа «Арктурус». Это мы построили «Полонез»!

Сказав это, представитель польской стороны ожидал от собеседника другой реакции, но Дик Картер только вежливо склонил голову, давая понять, что услышал и понял.

Лицензия была получена, и верфь приступила к работе. На польский рынок здесь особо не рассчитывали, а на заграницу – очень даже. Стране позарез была нужна валюта, и потому первые «Картеры» продавались в Германию и соседствующие с ней страны по демпинговым ценам. Так бы и дальше, но нельзя, обязательства перед СССР не позволяли.

В свое время Польша нахватала за границей – у капиталистов! – кредитов, а когда пришла пора расплачиваться, с немалым изумлением обнаружила, что просчиталась, отдавать нечем. Как бывало и прежде, обратились за помощью к «старшему брату», и Советский Союз выручил – погасил польскую задолженность перед алчными чужеземными кредиторами. Но теперь Польская народная республика стала должна уже СССР – это в частности, а Совету экономической взаимопомощи социалистических стран (СЭВ) – в целом. Правда, расплатиться с восточным соседом можно было не деньгами, а товарами, для чего было заключено специальное межправительственное соглашение. И потекли в Союз реки польской парфюмерии, текстиля и трикотажа… пригодились и яхты.



Сделано в Польше

Польская экспортная компания «Навимор» свою первую выставку провела в Одессе в 1973 году. Вторую - в Таллинском яхт-клубе «Калев» год спустя. Третья была посвящена тридцатилетию Народной Польши и прошла в Москве. Четвертая - в сентябре 1975 года в Сухуми. Пятая – в Ленинграде, в гавани яхт-клуба Балтийского морского пароходства осенью 1976 года. Ну, и хватит, пожалуй, они и дальше проводились в разных городах, даже вполне себе сухопутных, вроде Кишинева, и дальних, таких как Находка и Владивосток. Главное все же в другом – на всех этих выставках заключались договоры о покупке польских яхт, и не только прогулочных и гоночных, но и крейсерских.

Представленные образцы в Польшу тоже не возвращались, переходя в руки, соответственно, одесситов и эстонцев, москвичей, грузин, ленинградцев: по негласной договоренности принимающая сторона обладала приоритетом на покупку яхт.

С этим все было не просто – подошел, понравилась, купил, ну, или подошел, понравилась, заказал, получил, расплатился. За процесс отвечали представители Торгово-промышленной палаты СССР в лице всесоюзного объединения «Судоимпорт», через который заключались контракты на поставку польских яхт. Заключить же означенный контракт имели право только спортивные организации, яхт-клубы и предприятия различной министерской подчиненности. Несмотря на такие ограничения, желающих было много. Очень много! Даже слишком много.



Сделано в Польше

Почему – понятно. Две советские верфи – в Ленинграде и Таллине – могли удовлетворить спрос процентов на 30%, и это в лучшие годы. Качество их продукции тоже оставляло желать лучшего, причем касалось это и корпусов, и рангоута, и парусов, да практически всего. По сравнению с ними польские яхты выглядели, да и были на самом деле, как дамы света рядом с простоволосыми крестьянками. Если они были деревянными, то корпуса изготовлялись из высокосортных материалов – кедра, дуба, красного дерева. Если из стеклопластика, то на основе реактивов и стеклоткани от лучших заграничных фирм. Паруса были дакроновыми, мачты – алюминиевыми, дизели – малогабаритными, плюс к этому различные приборы. Все это польские верфи приобретали у специализированных шведских, английских и французских компаний. Да что говорить, на большинстве польских яхт были проточные гальюны! Это после привычного-то у нас ведра…

Крейсерские яхты из Польши начали поступать в СССР начиная с 1973 года: «Опал», «Сапфир», «Смарагд», «Нефрит» - от любящей драгоценные и полудрагоценные камни Гданьской судоверфи «Стоги»; «Конрад-54» и «Конрад-25» (последняя на самом деле - Peterson 25) - от верфи имени Джозефа Конрада-Коженевского; «Капелла», «Таурус» и «Арктурус» - от Щецинской верфи имени Леонида Телиги. В 1975 году этот ряд пополнили «Картеры-30».

Ассортимент, что и говорить, достаточно широкий, даже пестрый, и этому было свое объяснение. В Спорткомитете СССР все заботы были об олимпизме, крейсерские яхты интересовали «комитетчиков» лишь постольку-поскольку. И ладно бы, и пусть, но в своем чиновничьем раже ответственные за парусный спорт то и дело вели себя подобно слону в посудной лавке. Например, в середине 70-х годов был взят курс на омоложение спортивных команд, доступ на соревнования возрастных яхтсменов был резко ограничен. Обидели людей, но и обиженные, они не собирались расставаться с парусами. Но на чем ходить? Только на крейсерских яхтах. В результате спрос на польские «крейсера», и без того немаленький, возрос еще больше, и «Судоимпорт» покупал все, что бы ни предложили польские верфи.

Все изменилась, когда в 1979 году в центральном аппарате Спорткомитета появился Анатолий Кондаков, яхтсмен, мастер спорта, человек, бесконечно преданный парусу.



В гонке, проводящейся российской ассоциацией яхт класса «Картер-30»

- В СССР был жуткий дефицит на все «водоплавающее», - соглашается Анатолий Николаевич. – При таком раскладе продавцу легко диктовать свои правила. Положение это надо было менять, чем я и занялся, самостоятельно принимая решения о номенклатуре и количестве закупаемых яхт и яхтенного оборудования. В значительной степени этому способствовала ситуация в Польше начала 80-х годов. Тогда, после истории с профсоюзом «Солидарность», новый глава государства Войцех Ярузельский закрутил гайки, в результате чего был перекрыт выход польским производителям на западные рынки. Что касается яхт, то если бы не поставки в СССР, польское малотоннажное судостроение просто рухнуло бы. Мы готовы были наращивать закупки, но для этого необходимы были дополнительные средства,  а получить их можно было только через Госплан СССР. Туда я и обратился, заручившись поддержкой друзей. Как – это отдельный разговор, но мне удалось добиться ежегодного увеличения размера сумм, выделяемых на закупку яхт. В том числе и «Картеров-30», которые были для меня в числе безусловных фаворитов. С 1976 года по 1981-й к нам поступало четыре «Картера» в год, а со следующего года мы стали покупать их по 15-20. Правда, уже без дизелей и с польским рангоутом. Во второй половине 80-х, в связи с окончанием действия лицензии и по мере выработки оснастки, поляки изменили матрицу палубы, и яхты стали называться Opty 91, по сути оставаясь тем же Carter 30. Возглавив Спортсудорегистр СССР, я получил возможность влиять и на распределение яхт по стране, и должен сказать, несколько умерил аппетиты прибалтийских республик в пользу других регионов, так было справедливо.

Яхты закупались в Польше до 1990 года, когда… в общем, понятно, что произошло тогда. Подводя же итог, надо сказать прямо и честно: если бы не польские яхты, крейсерских гонок в их современном понимании в СССР просто не было бы, а многие яхтсмены, завершив спортивную карьеру, вынужденно попрощаться бы с парусами. И вдруг у них появился шанс! Именно так среди «картеристов» оказался бывший «финнист» Михаил Апухтин, ныне президент ассоциации яхт класса Carter 30 в России.

- В «Картер» я пришел в 1986 году. Тогда в Москве их было порядка 30 штук. И на них очень здорово гонялись. Помню, в чемпионате Москвы в 1989 году участвовали 34 лодки! Числились они за разными яхт-клубами, а в начале 90-х их начали активно выкупать. Тогда же их стали, скажем так, совершенствовать. Новое оборудование, новые паруса… Хотя формально принадлежали лодки к одному классу, монотипами они не являлись, поэтому гоняться приходилось с использованием гандикапа. Нам хотелось «добавить спорта» в гонки, и Валерий Пильчин от лица федерации парусного спорта Московской области начал с того, что собрал мерителей и предложил им создать правила класса. Занимался этим я. Потом Валерий Юрьевич организовал первый чемпионат России в «Картере». Но ассоциации тогда еще не было, она возникла в 2005 году, когда два чемпионата страны было уже позади. Сейчас у нас более 200 членов, и это не только москвичи. «Картеры» есть везде, и команды приезжают к нам на соревнования из Новосибирска, с Волги… Приезжают, арендуют лодки – и вперед. Мы проводим чемпионат, три этапа кубка России. Короче, живем насыщенной жизнью. Думаем ли о будущем? А что, лодки крепкие, хотя многим из них уже за 40. Поживут еще. Это без ухода яхты умирают, а при должном – только радуют.



Михаил Апухтин вручает награду победителю

В этот день, когда мы беседовали с Михаилом Апухтиным, на Пироговском водохранилище состоялась маршрутная гонка «Картеров» - в память о выдающемся яхтсмене Викторе Потапове. Он, бронзовый призер Олимпийских игр 1972 года, двукратный чемпион мира, очень любил «Картер», и гоняться с ним, по общему мнению, было одно удовольствие. А два года назад Виктор Яковлевич стал чемпионом России в классе «Катер-30»! И вот теперь первая регата его имени и в память о нем…

Сейчас ассоциация объединяет яхты моделей Carter 30, Opty 91 и Teliga 89 (обводы корпуса и парусное вооружение такие же, как у «Картера», но установлен полубалансирный руль и видоизменена рубка). Ассоциация «картеристов» есть и в Болгарии, которая тоже получила от Польши в свое время много лодок. К слову, одна их них – «Кор Кароли» – сейчас является музейным экспонатом: на ней Георгий Георгиев первым из болгарских яхтсменов обошел в одиночку вокруг света, и это - Carter 30!

Да, хорошую лодку придумал Дик Картер. Хорошие яхты делали по его проектам, и долго и много было сделано.  Считается, что уже к середине 80-х годов - более 600. А последнюю построили в 1990 году англичане… Но это неверно! Потому что в 2006 году польские судостроители «оживили» старую матрицу с построили самый настоящий Carter 30 для российских яхтсменов из Новосибирска. Они и сейчас готовы строить, для этого есть все необходимое, только заказ должен быть от трех экземпляров. И как знать…

P.S. В этом году Ричарду (Дику) Картеру – 90 лет! И он в хорошей форме. Большую часть года мистер Картер проводит в своем доме на мысе Кейп-Код и до недавних пор регулярно выходил под парусами в залив Баззардс на яхте Widgeon. Несколько летних месяцев он проводит в Котсуолде, среди холмов южной Англии, далеко от моря. Его любимые собеседники – книги по истории XVI–XVII веков. Еще он работает над автобиографией и по-прежнему сторонится журналистов. И потому мы выражаем искреннюю признательность его дочери Кэтрин Картер за помощь в подготовке этого материала.



В гонках "Картеров" борьба всегда острая

Российские капитаны о своих "Картерах"

Александр Михайлов, капитан яхты «Русич-С»:

«В советские времена Онежская регата собирала до 150 яхт и продолжалась две недели. Гонки могли длиться несколько суток и были больше похожи на экспедицию в тяжелых северных условиях. Думаю, что своей популярностью Carter 30 во многом обязан этой регате. При этом он поражал невиданным в те времена комфортом: душ, туалет, камбуз и уютная кают-компания с возможностью стоять в полный рост».

Дмитрий Серпухин, капитан яхты «Сюрприз»:

«Я не считаю, что Carter 30 обладает выдающимися гоночными качествами, но я совершенно уверен в великолепной мореходности этой лодки, и мне очень нравится красивый силуэт ее корпуса, совсем не похожий на современные гоночные и чартерные «утюги». На этой яхте хочется жить и путешествовать».

Виктор Зеленцов, капитан яхты «Курс»:

«Это универсальная яхта в самом классическом понимании, одинаково пригодная как для дальних плаваний семейным экипажем, так и для участия в регатах. Ее главное отличительное качество – надежность, при этом у нее спортивный характер».

Михаил Хавин, капитан «Гея»:

«Если говорить об эксплуатационных качествах, то Carter 30 великолепный ходок: там, где другие «штопают» лавировкой с раствором галсов градусов на 100-110, Carter укладывается в 80-90. У лодки, безусловно, есть недостатки, но связаны они прежде всего с качеством изготовления. И тем не менее «Картер» необыкновенно живуч. Такая вот «добрая лошадь».

Carter -30

Длина– 9,07 м
Длина по ватерлинии – 7.01 м
Ширина – 3,07 м
Осадка – 1, 68 м
Высота мачты от ватерлинии – 12 м
Высота надводного борта – 1 м
Водоизмещение – 3,3 тонны
Балласт – 1,35 т
Материал корпуса – пластик
Парусное вооружение – бермудский шлюп
Обмерная площадь парусности – 35,68 м
     грот – 14,34 м
     генуя – 30 м
     спинакер – 82 м
Спальных мест – 5
Танк питьевой воды – 114 л
Двигатель – дизель (в оригинале 12-сильный Yanmar) или подвесной мотор
Топливный бак – 57 л

Источник

Джерри Спис и Yankee Girl

Джерри Спис пересек акеан на яхточке, на которой и вытянуться толком было невозможно, И установил рекорд "малости" судна. Но продержался этот рекорд недолго... Вся ястория океанского мини-яхтостроения - в справке к этой статье.

«Любой цели можно добиться, если не обращать внимания на вопрос «зачем тебе это надо?»

Джерри Спис

Вопреки всему

Ему все равно никто не поверит. В глаза будут говорить одно, а за глаза… Наверняка обвинят в тщеславии, гордыне, других смертных грехах.

Джерри усмехнулся: во всех не получится! Прелюбодеяние не в счет и чревоугодие. И не потому, что он аскет, умерщвляющий плоть свою, просто на «Yankee Girl» нет женщин, на ней вообще никого нет – кроме него, естественно: капитана, матроса и кока в одном лице. Второй человек здесь не поместится. Что до обжорства, то он бы и рад побаловать себя деликатесами… и побольше! побольше!.. только запасы его скромны, они рассчитаны по дням и калориям, дозированы до последнего грамма. И все по той же причине: его яхта слишком мала, а путь до Англии долог. К тому же, океан может не ограничиться преподнесенными сюрпризами, а подложить новую свинью.

Под веками появилась свиная отбивная. С золотистой корочкой, припорошенная зеленью, только что с огня, даже воздух над ней дрожит.

Джерри пробежался пальцами по плотным рядам консервных банок и вытащил одну — со свиной тушенкой.

Божественное кушанье! Он знает, он уже пробовал.

Прежде, чем приступить к трапезе, Джерри выглянул наружу. Никого и ничего. Океан пуст и безмятежен. Но лишний раз проверить не мешает. К тому, что это никогда не лишнее, его приучили… персики. Когда это было? Да, точно, 24 июня.

К тому времени у него уже вошло в привычку ужинать на закате – и не позже. Промедли, оставь люк открытым, и конденсат будет таким, что одежду хоть выжимай. А сушить ее на «Yankee Girl» негде.

Он поел и задвинул крышку люка, препоручив яхту заботам Гольфстрима, пусть несет ее к Англии, туда ему и нужно.

Сон пришел быстро и так же легко отступил ровно через час. Надо осмотреться, таков порядок. И он обязательно это сделает, но позже, а пока… Ему вдруг так захотелось персиков, аж скулы свело.

Чтобы найти нужную банку, он зажег свет. Когда банка была вскрыта, свет он выключил. Аккумуляторы надо беречь, а мерцающей шкалы радиоприемника хватит, чтобы не пронести ложку мимо рта.

В это мгновение сквозь 4-дюймовые иллюминаторы внутрь лодки ворвались огненные лучи.

Рука дрогнула, персик упал на колени, сладкий сироп потек по подбородку.

Гигантский сухогруз раздавил бы и его, и его яхту, и даже не заметил бы этого, как человек не замечает попавшее под ногу насекомое. Но им повезло, они уцелели.

Он дернул люк так, что чуть не вырвал его из пазов.

Рядом с ним, метрах в тридцати, двигалась стальная стена. Корабль!

«Yankee Girl» бросило к исполину, потом закружило и отшвырнуло в сторону.

Показались кормовые огни.

Медленно выдохнув, он склонился над передатчиком.

- WXQ9684, WXQ9684, это яхта «Yankee Girl»…

В ответ раздалось сердитое:

- Это «African Comet». Вас не было на экране радара. Скажите спасибо, что увидели ваши огни. Еле-еле успели отвернуть. Вам нужна помощь?

- Н-нет.

Огни? Он не мог сообразить: какие огни? Потом понял: он ведь зажигал свет. На минуту. Даже меньше… Как же его разглядели с мостика «African Comet»? Непостижимо! А если бы он проснулся на четверть часа позже? Если бы ему не захотелось сладкого и он не зажег бы свет?

От этих мыслей стало так зябко, что он обхватил плечи руками – и пожалел, что среди книг, которые он взял с собой, есть Библия, воспоминания Джошуа Слокама, «Дон Кихот», томик Марка Твена, наконец, краткое руководство для начинающих яхтсменов, но нет сборника О.Генри с рассказом «Персики». В той прелестной новелле тоже все кончается хорошо. И тоже совершенно случайно, вопреки всему.

Десять футов

Ему так никто и не поверил. Потому что Джерри Спис попал-таки в «Книгу рекордов Гиннесса» — как человек, в одиночку пересекший Северную Атлантику на самой маленькой яхте. Его имя встало рядом с именем американца Хьюго Вилема, который пересек Атлантический океан на яхте «April Fool» длиной всего 1,84 метра. Но Вилем плыл с востока на запад в зоне пассатов, а Спис с запада на восток и гораздо севернее.



Yankee Girl под всеми парусами

Тем не менее, Спис стоял на своем, утверждая, что длина его яхты была продиктована исключительно «конструктивными соображениями». Возможно, зерно истины в этом и было.

Все началось задолго до 1979 года, когда состоялся рекордный вояж. С детства Джерри Спис обожал лодки и паруса, хотя это довольно странно, учитывая, что его родной штат – Миннесота, может похвастаться разве что озерами и водохранилищами. Джерри плавал на всем, что плавает, и поднимал на мачту все, во что может дуть ветер. Так было в детстве, так было в юности, так не могло продолжаться бесконечно. В конце 60-х с женой Салли они стали владельцами самой настоящей яхты! Длина ее, правда, была скромной – 5.18 метра, зато название громким — «Yankee Doodle». За несколько месяцев на своем суденышке супруги прошли всю Миссисипи, побывали в Панаме, Эквадоре и… вернулись обратно в Миннесоту.

То плавание вселило в школьного учителя из Миннесоты уверенность, что ему любое море по колено. Да и лодку себе он сделает сам, и будет она не хуже, а лучше, чем у других!

Два года ушло на строительство тримарана, который Джерри назвал тоже звучно: «Yankee Spirit». Плыть он решил далеко – вокруг света, и непременно в одиночку. Как Слокам! Как Жербо! Как Чичестер и Робин Нокс-Джонсон, наконец!

Салли не возражала. Родителям Джерри, которые пытались отговорить его, она сказала:

-  Если у моего мужа есть мечта, разве я вправе отнимать ее?

В 1974 году «Yankee Spirit» покинул Майями и направился к Багамским островам, а уже через несколько дней тримаран привели на буксире обратно. Без мачты и капитана, который попал в больницу с нервным расстройством и множественными травмами, по счастью, совместимыми с жизнью.

Да, шторм, который едва не отправил тримаран на дно, был страшным, однако по прошествии нескольких недель после выздоровления Джерри Спис вынужден был признать, что вина за происшедшее лежит только на нем.

Он был так самонадеян, что его следовало наказать за это, и так глуп, что сделать это было легче легкого. И вообще, кто он такой, чтобы покорять океаны? Их вообще нельзя покорить! Пересечь океан можно лишь с уважением к нему, в сотрудничестве с ним.

Джерри не отказался от своей мечты, но прошло несколько лет, прежде чем он начал понимать, какая ему нужна яхта, чтобы добиться цели. Ему нужен поплавок! Ведь поплавок не тонет, ему не страшны волны, ветер. В то же время его «поплавок» должен быть достаточно большим, чтобы вместить человека, а также все, что нужно для дальнего плавания. При этом «поплавок» должен не просто болтаться в воде, а ходить под парусом и, желательно, даже круто к ветру.

16 января 1977 года стал днем рождения «Yankee Girl». Нет, яхты еще не было, но на листе бумаги уже была проведена первая линия и написано: «Длина — 10 футов».

Он не хотел идти быстро. В этом не было необходимости. Он хотел идти далеко.

Джерри чертил, стирал и чертил снова. Постепенно становились ясны основные измерения: ширина, осадка, площадь парусности… Скулы – острые. Балласт… А вот балласта как такового не будет. Он необходим, чтобы лодка могла спрямляться при крене, но он же лишает лодку запаса водоизмещения, во-первых, и всегда готов утянуть ее на дно, во-вторых. Нет, Джерри Спис хотел, чтобы его яхта ко всему прочему была и непотопляемой!



Scooter — подросшая Yankee Girl: последнее творение Джерри Списа

Противоречия казались неразрешимыми, и надо было выбирать – бросить это дело или все же строить, надеясь решать проблемы по мере их возникновения.

- Буду строить, — сказал он супруге.

Та кивнула.

- Но ты не беспокойся, — заторопился Джерри. – Это не потребует больших затрат. Строить я буду сам. В гараже.

Супруга опять кивнула. Она была образцовой женой, Салли Спис.

Необходимые для строительства яхты материалы Джерри раздобыл на идущем под снос складе, где нашлось много полок и фанерных перегородок. Все это «дерево» обошлось ему в 20 долларов. Оставалось только вытащить ржавые гвозди…

Размеры яхты позволили применить уникальную технологию создания «скелета»: киль форштевень, ахтерштевень, четыре шпангоута, стенки  надстройки, комингсы Джерри выпилил электролобзиком. Где требовалось, фанера склеивалась в два или три слоя. В итоге получился сверхпрочный набор. Потом он был обшит 9-миллиметровой фанерой, зачищен и тщательно оклеен четырьмя слоями стеклоткани.

Следующим этапом было испытание на воде. «Yankee Girl» установили на трейлер и доставили на берег ближайшего озера. Лишь только яхта оказалась на воде, как тут же стала заваливаться на бок. Пришлось ее срочно затаскивать обратно на трейлер. Джерри было стыдно: поторопился установить мачту, а о том, чтобы нагрузить лодку, не подумал.

Как нагрузить? Чем? Эти вопросы Джерри Спис решал всю зиму, и лишь к весне 1978 года нашел ответы.

Сначала он рассудил так: если без балласта все равно не обойтись, то пусть им будут банки с консервами и емкости с пресной водой и топливом.

По самым скромным расчетам, однако, выходило, что ему потребуется 450 банок консервов и 680 литров воды. Да его лодка просто не выдержит такой нагрузки!

От подобной арифметики впору было впасть в отчаяние. Вместо этого Джерри стал ставить на себе эксперименты и через месяц сумел снизить суточное потребление воды в 6 раз. А это «на круг» уже 113 литров. Терпимо.

Что касается консервов, то они тоже бывают разные. Опыты в домашней ванне показали, что банки с кукурузой не тонут, а банки с бобами сразу идут на дно. Хорошо, что он не любит бобы! Значит, берем те банки, которые не тонут, вот вам и запас плавучести для «Yankee Girl». А воду он возьмет дистиллированную, в плоских флягах. Кстати, вода в воде не тонет, и это тоже плюс. По мере того, как консервы и пресная вода будут расходоваться, банки и фляги он станет заполнять морской водой. И все ради нее, остойчивости!



Джерри Спис с поклонниками и на борту своей яхты (фото из английских газет 1979 года)

Целый год Джерри готовился, тщательно продумывая каждую деталь. Скажем, у каждой вещи на яхте, и это понятно, должно быть свое место, причем максимально скромное. Одежда? Ее можно свернуть в рулончики и рассовать по пластиковым банкам. Ножницы? Их – в стакан с ложкой и вилкой, а стакан — в контейнер с газовой плиткой.

Постой-ка, а как он будет готовить? Джерри прикинул так и сяк, и нашел выход: садимся на койку, плитку зажимаем коленями, крышку кастрюли придерживаем левой рукой, потому что правая при необходимости — на румпеле.

Он говорил Салли:

- Понимаешь, это как цепь, в которой должно быть надежно каждое звено.

В конце концов наступил момент, когда он сказал себе: лодка готова, надо плыть или… Да, теперь он был уверен в своей яхте, но чем дальше, тем больше сомневался в себе. Выдержит ли? Проверить это можно было только одним способом, и он назначил день отплытия.

Один на один

Он отплыл 1 июня 1979 года из Вирджиния-Бич, что недалеко от Норфолка. Впереди его ждали три с половиной тысячи миль до английского Фалмута.

В первые дни все было отлично: попутный ветер, солнце, пологие волны. Но так не бывает, чтобы все было хорошо. Позже, уже после финиша, Джерри Спис признается со смехом:

- «Yankee Girl» была забита припасами, и я чувствовал себя так, будто меня заперли в чемодане. Я хвастался тем, что оборудовал на лодке койку, на которой могу вытянуться. Куда там! Я и сидеть-то толком не мог.

Постепенно, однако, мореплаватель обустраивался на борту. От былой неуверенности не осталось и следа. Теперь Джерри точно знал, что все сделал правильно, что рискнул и направился через океан на своей малютке. Он был полон оптимизма, и в радиоразговоре с капитаном теплохода «Билдердик» без конца сыпал шутками.

Два дня спустя ему было уже не до смеха. Шторм начался внезапно, и с каждой минутой волны становились все выше. Джерри убрал паруса, а потом убрался и сам – в свой «чемодан».

Когда раздался удар, и яхту положило на бок, Джерри даже не успел испугаться. Потому что «Yankee Girl» тут же выпрямилась. И всех неприятностей от происшествия – немного воды, которая просочилась сквозь резиновый уплотнитель щели для румпеля.



Джерри Спис в кокпите-каюте Yankee Girl (фото из английских газет 1979 года)

Шторм то немного стихал, то вновь набирал силу. Так продолжалось до 15 июня. Наконец ветер присмирел настолько, что можно было поднимать паруса, по крайней мере стаксель. Для этого Джерри нужно было выбраться из люка. А ноги не слушались – подгибались, дрожали. Пришлось их разминать и массировать до тех пор, пока к ним не вернулась их главная функция – удерживать тело в вертикальном положении.

Джерри выполз из люка, вцепился в мачту и с трудом выпрямился. Как же здорово вот так…стоять, просто стоять. Но надо заняться парусом. Он нагнулся, бросил взгляд в сторону и похолодел. С северо-запада на него катилась огромная волна.

«Она шла поперек других волн и сминала их, будто они были сделаны из бумаги, — писал Джерри Спис в своей книге «Один против Атлантики». – Вот она нависла над нами. Сейчас она обрушится, и вода затопит лодку, люк-то я оставил открытым. Волна ударила меня, и я полетел во вспененную воду. Вынырнув, я увидел, что весь левый борт скрылся под водой. Увеличься крен еще немного или ударь новая волна – лодку зальет, она перевернется, страховочный конец обернется вокруг, и я навсегда останусь в подводной ловушке! Мне удалось схватиться за ванту, и в этот момент «Yankee Girl» выпрямилась, буквально выдернув меня из воды. Все произошло так стремительно, что я даже не успел потерять очки».

Это был хороший, хотя и жестокий урок. А через день океан разгладился и стал ласковым как кошка, которая забыла, что она тигр.

Миля за милей оставались за кормой. В среднем «Yankee Girl» проходила по 60 миль в день, что очень неплохо для яхточки таких размеров.

Джерри подумал, что есть резон внести коррективы в его планы. Согласно им, он должен был зайти на Азорские острова, и уже оттуда направиться в «туманным британским берегам». Однако, следуя «букве», ему придется изменить курс, отказавшись от попутного ветра, соответственно упадет скорость… Нет, не будем догматиками, пойдем прямо – в Англию! К тому же, Джерри не мог ручаться, что, ступив на землю Азор, сумеет заставить себя вернуться на «Yankee Girl»…

Он сделал все, что мог, для своей маленькой лодки. Теперь ей предстояло позаботиться о нем.

15 июля он установил рекорд суточного перехода – 84 мили. Погода оставалась вполне пристойной. Настроение поднимали разговоры по радио с проходившими мимо судами. Лишь когда «Yankee Girl» была уже у мыса Лизард, погода начала портиться. Но, похоже, это было последнее испытание, а по сравнению с тем, что ему довелось пережить в океане, не испытание даже, а так – небольшая неприятность.

- Эй, на «Yankee Girl»! Джерри!

Он подумал, что у него начались галлюцинации. Пока слуховые… Проклятое одиночество! Он так часто думает о Салли, что ему уже слышится ее голос! И все же Джерри отодвинул люк…

На носу лоцманского катера, качавшегося в двадцати метрах от него, в окружении журналистов с фотоаппаратами стояли его родители и жена.

Увидев его, они замахали руками, как одержимые.

- Джерри, ты молодец! – кричал отец

- Ты хорошо выглядишь, сын! – уверяла мать

- Ты спал прошлой ночью? – крикнула Салли и вдруг разрыдалась.

И тут Джерри Спис понял, что тоже плачет.

24 июля в 16.30 по Гринвичу «Yankee Girl» ошвартовалась в порту Фалмута.

Два года спустя в «Книге рекордов Гиннеса» вновь появилось имя Джерри Списа. Ему потребовалось 108 суток, чтобы дойти от Лонг-Бич в Калифорнии до Сиднея. Разумеется, в одиночку, и конечно же, на «Yankee Girl».

Он не шел напрямую. При всей вере в уникальные способности своей яхты, это было бы чистым безумием. А сумасшедшим он не был. Это другие считают его таковым, но он-то знает…

Джерри направился на Гавайи (переход занял 34 дня), потом завернул на атолл Фаннинг, побывал на островах Фиджи и Новая Каледония, и уже оттуда взял курс на Австралию.



Yankee Girl — экспонат музея в городе Сент-Пол, Миннесота

На сей раз он был готов лучше, чем во время броска через Атлантику. Памятуя о том, как чуть не оказался под штевнем «African Comet», он оборудовал «Yankee Girl» сигнальными огнями и радиолокационным отражателем. Некоторые изменения претерпел и ассортимент продовольственных запасов (в пользу тушенки за счет фасоли). Также Джерри взял с собой 35 футболок, 35 пар носков, 10 пар брюк, 28 рубашек с длинными рукавами, 5 свитеров, 6 пар перчаток…  Если нельзя постирать и высушить, проще поносить и выбросить, верно?

Намного чаще, чем в Атлантическом океане, он пользовался мотором — по той простой причине, что больше было штилей. А они хуже штормов, потому что неподвижность – лодки и человека в ней, провоцирует депрессию, от которой и впрямь можно повредиться в уме. У него было 250 литров топлива, вот он и «жег» его потихонечку, делая по 50 миль в сутки. Движение – это жизнь! Правда, как-то мотор забарахлил, и Джерри наглотался выхлопных газов до такой степени, что чуть не свалился на борт, но это так – издержки.

Были и шторма, как же без них в Тихом океане. Однако опыт — великая вещь. Джерри безошибочно угадывал, когда надо спускать паруса. Сделав все для своей маленькой лодки, он укрывался внутри и задвигал за собой люк. Теперь очередь «Yankee Girl» ухаживать за ним. А он пока подумает над тем, чем будет заниматься после этого рейса, и, пожалуй, перекусит… персиками.

В Сиднейскую бухту они с «Yankee Girl» вошли под всеми парусами.

Биография

Джеральд Ф. Спис родился в 1940 году городе White Bear Lake, штат Миннесота. Закончил университет со степенью в области психологии. Служил в ВВС США. После службы устроился работать учителем, однако работа не приносила ему удовлетворения. Настоящей отдушиной для него стал парусный спорт. В 1969–1970 годах с женой Салли, инженером-программистом, совершил большое путешествие на яхте «Yankee Doodle». В 1974 году на тримаране «Yankee Spirit» отправился в кругосветное плавание, но уже через два дня тримаран потерял мачту, а яхтсмен едва не расстался с жизнью.  В 1979 году Джерри Спис на яхте «Yankee Girl» пересек Атлантику, а два года спустя — Тихий океан. После этого Спис заявил, что прекращает дальние плавания, потому что «это слишком тяжело – жить на краю 24 часа в сутки». Яхта «Yankee Girl» стала экспонатом Исторического музея в городе Сан-Пол, Миннесота. Слово свое Джерри Спис сдержал – больше за море он не ходил.



Обложка книги Джерри Списа «В одиночку против Атлантики»

«Yankee Girl»

Длина корпуса – 3.05 м

Длина по КВЛ – 2.95 м

Ширина – 1.67 м

Осадка днищем – 0.56 м

Высота надводного борта – о.51 м

Водоизмещение набольшее – 1000 кг

Высота мачты от КВЛ – 5.23 м

Паруса: грот 4.08 м. кв., стаксель – 3.62 м. кв, спинакер – 16.7 м. кв.

Подвесной мотор «Эвинруд», 4 л. с.

Убежденные минималисты

Рассказ о плаваниях Джерри Списа будет неполным, если не поведать о его предшественниках и его последователях – яхтсменах, всем прочим яхтам предпочитающим крохотные. Но какую длину яхты взять за ориентир? Пять метров? Тогда их будет много. Четыре? Тогда многие окажутся «за бортом». Пусть будет 4.5 м.


1892 год. Опытный моряк, капитан Уильям Эндрюс отправляется через Атлантику на яхте «Sapolio» длиной 4.4 м. За год до этого он уступил в гонке через океан Джошуа Лоулору. Тогда лодка Эндрюса «Сирена» имела длину 5.8 м, а «Морской змей» Лоулора – 4.6 м. На то, чтобы пересечь Атлантический океан, Эндрюсу потребовалось 84 дня.

1965 год. Американский журналист Роберт Мэнри на швертботе «Tinkerbelle» длиной 4. 1 м. стартовал в Фалмуте (США), чтобы достичь Фалмута (Великобритания). Полное опасностей плавание продолжалось 78 дней.

1965 год. Англичанин Джон Райдинг покоряет Атлантику на яхте «Sea Egg» длиной 3.6 м. Из Плимута Райдинг отправился к Азорским островам, оттуда – к Бермудам, затем – к американскому Ньюпорту. На покорение Атлантики у яхтсмена «ушло» 127 дней. В 1973 году Райдинг решил совершить кругосветное путешествие. Последний раз «Sea Egg» видели в Тасмановом море.

1966 год.Трансатлантический переход от берегов Флориды (США) в Фенит (Ирландия) совершает Билл Вэрити на яхте «Nonoalka» длиной 3.66 м. Яхта была построена специально для этого плавания, которое благополучно завершилось через 65 дней.



Yankee Girl, рисунок из книги «В одиночку против Атлантики»

1968 год. Американец Хьюго Вилем пересекает Атлантику с востока на запад на яхте «April Fool». Ее длина 1,84 метра! Вилем шел в зоне пассатов, на путь от Марокко до Флориды ему потребовалось 85 дней.

1968 год. Трагически закончилась третья попытка «патриарха океанов» Уильяма Уиллиса преодолеть Северную Атлантику на яхте «Little One» длиной 3,35 м. Яхту обнаружили полузатопленной в 400 милях от побережья Ирландии. Ее 77-летний капитан бесследно исчез.

1975 год. Голландский художник Бас Йен Адер отправляется в плавание с целью пересечь Атлантику в рамках программы «В поисках чуда». Через десять месяцев его яхту «Ocean Wave» длиной 3.81 м обнаружат у ирландского побережья без капитана на борту.

1982 год. Известный английский спортсмен, по натуре – типичный авантюрист, Том МакЛин прошел на яхте «Giltspur» от Ньюфаундленда (США) до Фалмута (Великобритания). Длина яхты МакЛина была 2,97 метра.

1982 год. Через две недели после МакЛина финиширует американец, водитель грузовика Билл Данлоп. И делает англичанина вторым, поскольку длина его яхты «Wind's Will» 2,77 метра. В море Данлоп провел 78 дней.

1983 год. Неутомимый Том МакЛин с помощью бензопилы укорачивает свою яхту «Giltspur» до 2.41 м. и успешным плаванием через Атлантику возвращает себе лавры рекордсмена.

1983 год. На берег Ирландии во время 10-бального шторма выбросило лодку американца Уэйна Дикинсона «God's Tear» длиной 2,47 метра. В море Дикинсон провел 140 дней.

1983 год. На яхточке «Toniky nou» пересекает Атлантику Эрик Петерс, тем самым отбирая рекорд 15-летней давности у Хьюго Вилема и «April Fool». Длина «Toniky nou» 1,73 м.

1984 год. Билл Данлоп отправляется в кругосветное плавание. «Wind’s will» успешно доходит до островов Кука, но после отплытия оттуда пропадает без вести.

1983 год. Советское судно «Юрий Костиков» у ирландского побережья поднимает на борт яхту «Anglo biG C» длиной 2.06 м. Англичанин Том МакНэлли стартовал на ней из Ньюфаундленда, но вынужден был прервать плавание.

1983–1987 годы. Австралиец французского происхождения Серж Теста первым совершает кругосветное плавание на сверхмалой яхте «Acrohc Australis» длиной 3,65 метра.

1990 год. Американец Стивен Лэдд путешествует на яхте «Squeack» длиной 3.66 м (с двумя мачтами и гиками типа уишбон) по рекам и озерам Северной Америки. Затем плывет в Южную Америку и через три года возвращается домой через Карибы.

1992–1993 годы. Девять лет спустя после своего неудачного плавания Том МакНэлли все-таки пересекает Атлантику – из Португалии во Флориду с остановками на Мадейре, Канарских островах и Пуэрто-Рико. Плавание занимает 134 дня, но рекорд установлен! Длина яхточки «Vera Hugh» 1,66 метра!

1993 год. Американец Хьюго Вилем возвращает себе рекорд, вернее, устанавливает новый. Ему понадобилось 105 дней, чтобы добраться от Америки до Англии на ярко-красной бочке (лодкой ее назвать язык не поворачивается) «Father's Day» длиной 1,63 метра! Сегодня суденышко Вилема – музейный экспонат.

1999–2003 годы. Второе кругосветное плавание Евгения Гвоздева. Длина яхты «Саид» составляла 3.7 метра. Его судно было так мало, что в начале больших тихоокеанских переходов, когда припасы загромождали каюту, Гвоздев был вынужден спать, оставляя ноги в кокпите.

2008 год. Француз Франк Андреотта на яхте «Stern» пересек Атлантику — от Тенерифе до Гваделупы -  за 48 дней, то есть быстрее всех из «микро… микро… микрояхт». А вот до другого рекорда мореплаватель не дотянул. Его яхта на целых 5 сантиметров длиннее «бочки» Хьюго Вилема.

Источник

Летающая субмарина Ушакова в надводном состоянии после приводнения. (Фотография в современной компьютерной обработке для бóльшей наглядности)

Неоспоримое господство вооружённых сил одной страны перед всем миром – вот главные приоритеты ведущих держав XX века, да и сейчас тоже. Неудивительно, что СССР и США всегда тайно либо явно вели борьбу за силовое превосходство. В такой конкуренции никогда не бывает победителей и проигравших, так как всё относительно, но стоит перейти тонкую грань, и реальная война уже не за горами.

Чтобы оставаться в числе лидирующих стран мира, СССР не мог позволить себе отставать в развитии технологий как гражданского спектра, так и военного. Благодаря такой гонке вооружений, на данный момент в архивах обеих стран пылятся многие величайшие и очень перспективные проекты прошлого. В нынешнюю эру рассекречивания «TOP SECRET» документов КГБ и ЦРУ, человечеству стали известны многие безумные проекты учёных, к примеру, «Атомные пули» или «Летающая субмарина». Так что же собой представляет летающая подводная лодка (ЛПЛ), и где она могла применяться?

Всегда передовые идеи советских учёных, больше похожие на фантастику

Получив отмашку от Сталина по поводу создания принципиально нового военно-морского флота страны путём широкомасштабных научных исследований и внедрения передовых технологий, технические умы со всего СССР получают некую свободу мысли. Начиная с 1930-х годов, учёные разрабатывают новые корабли, пушки, а также возникают некоторые невообразимые проекты. Среди них — идея создания ЛПЛ – летающей подводной лодки.



Чертёж летающей подводной лодки Ушакова

Сейчас трудно себе представить субмарину-самолёт. Но надо отдать должное талантливому инженеру Борису Ушакову, который во времена прохождения учёбы в высшем морском институте им. Дзержинского (1934-1937) смог создать на бумаге проект будущей летающей субмарины.

Очередная идея, опережающая время, возникла на целых 30 лет раньше, чем об этом задумались западные конкуренты. Сначала план Ушакова был воспринят на ура, однако, спустя несколько лет, НИВК (научно-исследовательский военный комитет) принял решение о заморозке проекта. Нет, это не значит, что исследования были безрезультативными или неперспективными: просто комитет расценил детище Бориса Ушакова слишком сложным для реализации, более того, слишком энерго- и финансово затратным.

Официальная причина была составлена примерно так: «Проект сворачивается по причине недостаточной скорости под водой, хотя комиссия посчитала его очень перспективным для ВМС СССР». Конечно, учёный не мог смириться с таким решением и продолжил работы самостоятельно. Но без серьёзного финансирования реализация ЛПЛ всё равно была невозможна.

Конструкция ЛПЛ, предназначение и эффективное применение

Самая интересная информация заключается в технических характеристиках субмарины-самолёта. Во-первых, по виду аппарат представлял собой 3-х винтовой самолёт с кабиной лётчика, в которой установлен перископ.

Во-вторых, по внутреннему устройству отсеки делились:

• первые три авиамоторные с двигателями АМ-34;
• один жилой отсек;
• помещение с аккумуляторной установкой;
• отсек с гребным электромотором.

Приблизительная фотография субмарины-самолёта – проект остался только на бумаге

Хотя проект остался только на бумаге, но все технические моменты были точно продуманы и просчитаны, то есть вполне реализуемы. Все лётные приборы располагались в герметичных капсулах и не могли подвергнуться воздействию воды. Корпус самолёта предполагалось изготовить из дюралюминия (лёгкого, но вполне прочного металла), а вот крылья — из стали. Баки с горючим и масляными жидкостями изготавливались из резины, чтобы исключить возможность их повреждения и утечки топлива.

Спектр применения у подобного воздушно-подводного монстра был максимально широк. Представим себе приблизительную картину действий. С военного аэродрома взлетает ЛПЛ с экипажем 3 человека. Спустя некоторое время долетает до цели, с высоты птичьего полёта засекает курс движения судна. Далее, самолёт незаметно маневрирует и приводняется за горизонтом по курсу следования объекта. Кстати, процесс приводнения и полного погружения занимает всего 1,5 минуты. Предельная глубина погружения – 45 м, автономность — 48 часов. Так как акустические системы вполне могут засечь неопознанный объект в море, для ЛПЛ рекомендуется соблюдать полную тишину и немного подождать, пока цель подойдёт на расстояние выстрела. В скором времени производится выстрел торпедой, а субмарина всплывает и взлетает в небо.



Учитывая немалую её скорость полёта и предел высоты (185 км/ч, максимальная высота — 2,5 км), быстро скрыться не составит особого труда. Дальность полёта тоже не может не порадовать – 800 км, однако, скорость под водой — 2-3 узла, что в переводе на понятные километры – 3-5 км/ч. Именно этот факт, сыграл не в пользу исследований.

Другая ситуация. Необходимо приблизиться к вражеским берегам и совершить бомбометание. Здесь тоже поможет вышеупомянутая субмарина-самолёт, которая может одинаково скрываться как в воде, так и высоко в облаках.

Плюсов предостаточно, к примеру, минные поля для такой лодки – не преграда. А использовать ЛПЛ можно как в целях разведки, так и для боевых действий. Если создать небольшие группы по 3 самолёта в каждой, то такие летающие субмарины могли бы создать заслон для боевых кораблей на расстояние более чем в 10 км. Три подлодки Ушакова имели по 2 торпеды и по 2 спаренных пулемёта каждая. На 10 км пространства 6 торпед – вполне достаточно, чтобы остановить противника.

Однако даже подобные преимущества не смогли повлиять на мнение руководства, и в 1937 году проект заморозили.


Американские фантазии – НЛО или секретная разработка СССР

В 1963 году возле штата Калифорния произошло знаменательное событие. На плёнку было заснято появление из воды НЛО, которое было похоже на обычный самолёт. Полученные сведения из рассекреченных архивов позволяют предположить, что взметнувшийся в высь объект был не инопланетного происхождения, а вполне человеческой постройки. А если прислушаться к американцам, то вообще на нём должно быть написано «Made in USSR». Но так ли это?

Благодаря рапорту Ричарда Колена (помощника шерифа, работавшего в момент появления НЛО), известно с его слов и учитывая снятый им видеоматериал, что объект имеет форму самолёта, а считать его за НЛО не позволяет действительность. Сразу после того, как видеозапись была обнародована, Белый Дом заявляет, что советская разведка испытывала свой новый прототип вооружения у острова Католина. Из слов Чарльза Брауна (сотрудника Управления спец. расследований ВВС США в 1965-1983 гг.) становится ясно, что руководство Соединённых Штатов было уверено в том, что данное явление, не что иное, как происки СССР. Более того, они были убеждены, что такое открытое появление объекта похожего на НЛО – это оплошность разведывательных сил Советского Союза.

В ответ СССР молчит. Кажется, что версия о причастности русских подтверждается, но этого не может быть. Ведь сейчас уже точно известно, что проект по разработке летающей подводной лодки был закрыт ещё в 1937 году, а за 3 года разработок весь цвет советской науки не успел создать ни единого реального полноразмерного образца. Значит, это всё-таки НЛО или летающая подводная лодка? Как знать? Множество документов до сих пор хранятся под особым грифом, а некоторые из них не рассекретят никогда.



Запад не дремлет – аналоги ЛПЛ США

Несмотря на то, что США довольно поздно додумалась до идеи создания летающего подводного аппарата, зато в конечно итоге проект дошёл до конца, сквозь дебри недофинансирования и других проблем.

Поначалу американцы пытались создать обычный беспилотник, который вылетал бы на глубине из субмарины, а потом взлетал в воздух.

Первая попытка была через 10 лет после советских изысканий – в 1945 году. По неизвестным причинам проект вскоре закрыли. Вторая подобная попытка воплотилась много позднее — в 1964 году, причём сразу в двух проектах:



Самолет-подлодка Conveir – один из самых успешных проектов США. Был свёрнут из-за сильного противодействия со стороны одного из сенаторов — Аллена Элендера, который смог добиться закрытия финансирования



Крылатая субмарина Дональда Рейда Commander-2. Разрабатывалась при непосредственной поддержке ВМФ США, но так и не была доведена до конца. Поэтому представленная картинка лишь отображение примерного вида самолёта-подлодки

Получилось, что США воплотила в жизнь идею летающей субмарины

Наконец, третья попытка увенчалась успехом. Американский концерн Lockheed Martin в 1975 году представил первый работоспособный экземпляр под названием «Карморан». В его тактико-технические характеристики была вложена способность быстрого взлёта с глубины 150 метров, а максимальные показатели разгона достигали цифры в 400 км/ч. Более того, система «Стеллс» сделала аппарат невидимым для радаров.

Лодка имела крайне малый вес, что позволяло ей совершать умопомрачительные кульбиты в небе. Главная цель Карморана – разведданные. Для разведки на судне имеются все необходимые средства, начиная от камеры высокого разрешения и до радиоперехватчиков.



Фотография беспилотной подлодки Карморан (вид спереди)



Фотография аппарата (сбоку). Видны обтекаемые формы, которые одинаково хорошо помогают развивать достойную скорость и в воздушном пространстве, и под водой



Всплытие ЛПЛ Cormorant

На данный момент ЛПЛ Карморан – единственный в своём роде. Но давайте не забывать и бессмертный проект Бориса Ушакова. Фактически американцы создали беспилотный самолёт-подлодку, но обитаемый аппарат с указанными свойствами, как у советского ЛПЛ Ушакова, создать не смогли.

Остаётся лишь надеяться, что нынешние российские учёные вспомнят про разработки Ушакова, пылящиеся на полках истории, и смогут подойти к реализации вопроса с современной точки зрения, то есть лучше, чем это могло бы быть в те времена.

Источник

Гарри Пиджен и Islander

Он первым из яхтсменов обошел вокруг света в одиночку... дважды. И уже только по этой причине Гарри Пиджен стоит сразу за Джошуа Слокамом...

Своими руками

Над дверью верфи была надпись: «Обрети надежду всяк сюда входящий». Томасу Флемингу Дею, главному редактору «морского» журнала Rudder («Руль») она очень нравилась: и красиво, и многозначительно… В этих стенах созидается будущее американского паруса, потому что будущее это – за яхтами недорогими, которые может позволить себе человек со скромным достатком. Эти яхты можно даже построить своими руками, достаточно следовать инструкциям, разработанным им, Томасом Флемингом Деем, и не отступать от им же разработанных чертежей.

В один из дней 1918 года Дею сообщили, что в Лос-Анджелесе какой-то фотограф строит яхту по его чертежам. Только этот дилетант осмелился изменить размеры, и вообще ведет себя по отношению к проекту весьма вольно.

- Я напишу ему письмо, - решил Дей. – Пусть поостережется.

Письма Дей не написал. Вообще он был удивительным человеком, Томас Флеминг Дей. В 1911 году на яхте Sea Bird («Морская птица»), переделанном швертботе с 3-сильным керосиновым двигателем он переплыл Атлантику. Год спустя сделал то же самое на катере Detroit, на всем пути до далекого Санкт-Петербурга ни разу не воспользовавшись силой ветра. Дей верил, что море покоряется лишь влюбленным в него и одержимым страстью к дальним плаваниям. И никому не позволено отнимать эту любовь, никто не вправе покушаться на эту страсть. Конечно, профанам лучше не поднимать паруса, не имея достаточно опыта. Но с другой стороны, что такое опыт? Было бы желание, а опыт придет.

Несколько дней спустя Томас Флеминг Дей спросил у своего помощника:

- Вы рассказывали о человеке на Западном побережье, который строит яхту по моим чертежам. Как его зовут?

- Гарри Пиджен, сэр.

За 1000 долларов

Да, его звали Гарри Пиджен. Он родился в 1869 году в Айове, в большой фермерской семье. У него было 11 братьев и сестер, так что судьба Гарри была определена с самого рождения – покинуть отчий дом в поисках заработка. Их собственный клочок земли не мог прокормить столько ртов.



Строительство яхты Гарри Пиджена Islander

Подростком он батрачил на окрестных фермеров, работал на строительстве Трансамериканской магистрали и по ней же добрался до Калифорнии, где устроился на ранчо ковбоем. Наслушавшись у костра баек о «золотой лихорадке», некогда захватившей эти места, он взял расчет тут же, как только разнеслась весть, что на Аляске нашли золото. Ему не повезло – золота он не нашел. На пару с приятелем Пиджен построил каноэ и по только-только вскрывшемуся ото льда Юкону направился к океану. Так он впервые взял в руки весла… А в памяти был Тихий океан, по которому полз к берегам Аляски пароход с золотоискателями.

Он вернулся в Калифорнию с твердым намерением овладеть какой-нибудь стоящей профессией. Таковой ему показалась фотография. Начал он с портретной съемки, но затем переквалифицировался в «пейзажиста» и «натуралиста». В чащах Сьерры-Невады он снимал животных и лесорубов, причем и те, и другие получались у него одинаково хорошо. Но это – днем, а вечерами он зачитывался книгами Джека Лондона, Джозефа Конрада и, конечно же, повествованием Джошуа Слокама о его кругосветном плавании на «Спрее».

«Я хотел увидеть мир и счел, что плавание на яхте для этого – не худший способ. Только потом я понял, что дни странствий под парусом были самыми безмятежными и счастливыми в моей жизни».

И смутная мечта, прежде хрупкая, неоформленная словами, но лишь чувствами, постепенно обретала вес и форму. Последней каплей стал журнал Rudder за 1917 год. В нем были опубликованы чертежи яхты, спроектированной Томасом Флемингом Деем.

Неделя ушла на размышления, после чего Гарри Пиджен аннулировал все свои контракты и спустился с гор к морю. Он нашел свободный участок на берегу бухты Лос-Анджелеса и заложил киль, решив увеличить все приведенные в чертежах размеры на одну треть. Под себя…



Строительство яхты Гарри Пиджена Islander

Разбивку на плазе и постройку облегчала V-образная форма днища. Продольный и поперечный набор Пиджен изготовил из ели и орегонской сосны. Шпангоуты он сделал толстыми, а на скулах еще и усилил стальными кницами.

Через полтора года Islander («Островитянин») был готов к спуску на воду. Название своему суденышку Пиджен выбрал со смыслом: тут и ощущение себя как одиночки, стремящегося вырваться из объятий большого города, и мечта о «райском уголке» в Южных морях, где живут добродушные, улыбчивые островитяне. Длина яхты составила 10,5 метра (с бушпритом - 11,2 м); ширина - 3,22 м; осадка - 1,5 м; площадь парусов - судно было вооружено гафельным иолом - 58,5. кв.м. Вспомогательного двигателя на яхте не было, до берега при необходимости можно было добраться на 3-метровом ялике.

На все про все у судостроителя ушло 1000 долларов. Это оказалось меньше, чем можно было ожидать, и у Пиджена даже остались кое-какие средства, чтобы отправиться в дальнее плавание. Там, в открытом море, ему еще предстояло научиться управлять своим детищем.

В дорогу дальнюю

Он решил не размениваться на прибрежные плавания, а идти сразу на Гавайи. И что с того, что это 2000 миль? Жаль лишь, что не нашлось схожего с ним по духу авантюриста, который согласился бы разделить с ним компанию. Придется плыть в одиночку, хотя авантюра от этого приобретает характер самоубийственной…



Строительство яхты Гарри Пиджена Islander. Все готово...

Первая неделя прошла на удивление гладко. Islander оставлял за кормой милю за милей. У рулевого даже находилось время на сон – как оказалось, яхта уверенно держит курс при закрепленном румпеле. А потом произошло то, что должно было произойти: небо заволокло тучами, пронеслось несколько шквалов, барометр падал. Начался шторм, который Пиджен встретил во всеоружии: убрал паруса и выбросил плавучий якорь.

Природа негодовала сутки, а потом устала - разгладила волны, усмирила ветер. Из-за облаков выглянуло солнце. На двадцать пятый день плавания Islander достиг Гавайских островов.

Через месяц Гарри Пиджен отправился обратно в Америку. Сознавая, что приобретенного опыта недостаточно, а идти предстоит большей частью против северо-восточного ветра, Пиджен взял с собой спутника, и 41 день спустя Islander на всех парусах вошел в бухту Лос-Анджелеса.

Теперь можно было подумать о плавании еще более дальнем – к Маркизским островам, в Полинезию!

Подготовиться следовало тщательно. Были куплены навигационные инструменты, карты и лоции. Тщательно подобраны продукты: копченая грудинка, рыбные консервы, сгущенное молоко, сушеные овощи, фасоль, горох, рис, кукуруза. Хлеб Пиджен намерен был выпекать сам, поэтому взял с собой пшеницу и ручную мельницу. Готовить он собирался либо на небольшой дровяной печке, либо на примусе. Наконец, в бочки, установленные в трюме вдоль киля, было залито 450 литров пресной воды. Всего этого должно было хватить на 200 дней плавания. Конечно, он рассчитывал достичь берега раньше, но подстраховаться не мешало.



Islander

Часы на портовой башне Лос-Анджелеса пробили полдень 18 ноября 1921 года. С последним ударом Пиджен отдал швартовы.

«Меня часто принимают не за того, кем я являюсь на самом деле. Называют рекордсменом, а я и не думал о рекордах. Иногда говорят, что я герой. Нет, люди героические ищут подвигов, а я всегда старался избегать приключений, просто в кругосветном плавании без них не обойтись»

В отличие от первого плавания, к Гавайям, погода с самого начала стала испытывать его на прочность. Штормы и шквалы чередовались со штилями; течения тянули в сторону; случалось, что яхта не продвигалась вперед более чем на милю в день. И все же 21 декабря Islander пересек экватор. В тот же день закончилось одиночество Гарри Пиджена – он увидел двух морских черепах, направлявшихся к лишь им ведомой цели, и несколько птиц, летящих на юго-запад. Это были первые признаки укрывшейся за горизонтом земли.

Утро 30 декабря выдалось пасмурным. Вдруг ослепительный луч пронзил облака, серый цвет окрасился розовым, и в этом смешении перед Пидженом предстали вздымающиеся из воды скальные пики Маркизских островов.

Мечты сбываются

Жители острова Нуку-Хива встретили пришельца прямо-таки с детским восторгом, к которому примешивалось уважительное удивление. Один? На такой маленькой лодке?!

На Маркизах Гарри Пиджен пробыл до 3 мая 1922 года, так ему здесь понравилось. Однако впереди его ждали новые чудеса, и сквозь бахрому рифов архипелага Туамоту он отправился на Таити. Через неделю он увидел остров Такароа с его лагуной, дно которой оказалось выстелено раковинами и кораллами. И здесь полинезийцы отнеслись к мореплавателю радушно, прежде всего постаравшись накормить вдосталь. И единственное, что огорчило Пиджена, это меню обеда на второй день его пребывания на острове. Еще вчера он ласково трепал по загривку собаку, бросившуюся к нему с радостным лаем, а сегодня ему предложили жаркое из собачатины. Видно, островитяне кое-что превратно поняли...



Islander в море

Такароа Islander покинул 17 мая. Погода испортилась, и атоллы Апатаки и Кау-Кура мореплаватель оставил слева по борту при ураганном ветре, штормуя под одним стакселем. Три дня форменного издевательства над яхтой и ее капитаном, и 21 мая Пиджен достиг Папеэте.

Гостеприимство таитян настолько очаровало путешественника, что в дальнейший путь – к архипелагу Самоа – он вышел 3 августа. Десять дней спустя Islander вошел в бухту Фалеасау острова Мапу, относящегося к Восточному Самоа. И вновь целый месяц Пиджен не мог покинуть остров. Выйти в море его заставила... кава. Этот хмельной напиток плохо действовал на американца, предпочитающего виски. Наутро болела голова, бунтовал живот, и чем дальше – тем нестерпимее. Между тем запасы кавы у островитян были прямо-таки неограниченные, как не имела границ и их доброжелательность. А не выпить нельзя – обидишь!



В Нью-Йорке на яхту прибыли гостьи – для рекламной фотосессии

23 октября Гарри Пиджен вырвался из объятий мапуанцев и ушел в море. Неделю спустя показались первые из 250 островов Фиджи. Держа курс на остров Вити-Леву, Пиджен пересек 180-й меридиан. 2 ноября Islander вошел в бухту Сувы.

Он не спешил. Ему некуда было спешить. Он наслаждался, заполняя дни прогулками с новыми друзьями, бесконечными разговорами ни о чем, вот только местных хмельных напитков он теперь сторонился... Еще он много фотографировал и аккуратно вел дневник, в котором Южным островам оказалось уделено гораздо больше места, чем собственно плаванию.

Только 25 апреля 1923 года Islander вновь отправился на запад – к Новым Гебридам. Пиджен заглянул в Порт-Виле на острове Эфат. Потом, миновав остров Амбрим с его вулканом, на вершине которого будто кто-то развел костер, побросав в него зеленых веток, Islander бросил якорь у островка, и впрямь напоминавшего тот самый райский уголок, о котором Гарри мечтал в лесах Сьерры-Невады.

«Я плыву один не потому, что так уж люблю одиночество, хотя оно меня и не пугает. Беда в том, что на оплату экипажа у меня нет денег, а себе можно и не платить»

10 июня яхта достигла Новой Гвинеи. Поплутав между островками, на многие из которых не ступала нога белого человека, Гарри Пиджен прибыл в Порт-Морсби. Там ему не очень понравилось: шумное место, многолюдное, несколько тысяч жителей... Поэтому он направился к острову Вале. И ведь видел, что небо хмурится, а медлить не стал. Как и следовало ожидать, без неприятностей не обошлось: два паруса оказались исполосованы в клочья, сорвало с креплений тузик… Но могло быть еще хуже, о чем напоминали останки кораблей, устилающие рифы, между которыми протискивался Islander. Позже Пиджен признавался, что никогда и нигде больше не встречал такого коварного океана.



В гостях у туземцев Полинезии

От Вале Islander двинулся к Торресову проливу. Там Гарри Пиджен задержался на островах Реннелл и Терсди. Именно здесь он решил не возвращаться, а плыть дальше.

Почему бы и нет?

«Я был на распутье, - писал Пиджен в своей книге «В одиночку вокруг света». – От острова Терсди, этого неприветливого клочка земли, почти лишенного жизни, можно было идти на юг, в Австралию, или, миновав Ост-Индию, добраться до Филиппин. А можно было...»

Он выбрал третий маршрут, решив возвращаться на родину вокруг мыса Доброй Надежды, через Атлантику и Панамский канал. Кругосветное плавание? Почему бы и нет!

7 августа по Арафурскому морю Islander устремился к острову Тимор. Следующая остановка – остров Рождества. 15 сентября Гарри Пиджен был на Кокосовых островах. 13 октября – на окольцованном рифами острове Родригес. 28 октября «Айлендер» снялся с якоря и направился к побережью Южной Африки. Месяц на острове Маврикий был лишь заминкой на этом пути. Весьма приятной, чего не скажешь о приключении, настигшем Пиджена в море, когда он шел мимо острова Реюньон. Засвежело, и он решил взять рифы на гроте. И вот, занимаясь привычным делом, он упустил из виду, что Islander уваливается, и в результате получил удар гиком по голове. По всему он должен был потерять сознание и свалиться за борт, или остаться на палубе, а яхта разбиться на подводных скалах Реюньона… Ничего это не произошло. Пиджен смог спуститься в кокпит, и направить яхту в сторону от острозубой полоски камней, через которую перехлестывали белые мохнатые волны.



Islander в море

Islander благополучно пересек Мозамбикский пролив и с юго-восточным ветром вошел в гавань Дурбана. Было 23 декабря 1923 года.

Месяц и три дня спустя Пиджен ринулся на штурм мыса Доброй Надежды. Вопреки предупреждениям бывалых моряков – те советовали переждать надвигающийся шторм, и отклонив несколько предложений составить ему компанию хотя бы на этот переход.

Два дня прошли в борьбе с ветром. Когда начал рваться стаксель, Пиджен вытравил плавучий якорь. Спешно залатав паруса, моряк поставил их, и лишь после этого Islander стал удаляться от прибрежных дюн. Потом Пиджен сменил курс, взяв севернее, и через несколько часов оказался под защитой берега. Мыс взят! Через два дня яхта прибыла в Кейптаун.

«Выглянуло солнце, и море стало таким синим, каким я его никогда не видел и каким оно мне лишь грезилось. А когда какая-то белоснежная птица вдруг нанесла мне визит, я наконец-то поверил в то, что мечта сбылась – я в тропиках»

На сей раз Пиджен решил не рисковать и переждать ненастье. К тому же, ему поступило несколько «заказов» на выступления с рассказом о его плавании. Скрепф сердце, он согласился: его кошелек был скорее пуст, чем полон, а организаторы лекций обещали заплатить – и немало.

Отплыл Пиджен 3 июня. На третью ночь он спустился в каюту, чтобы немного вздремнуть. В это время ветер изменил направление, и Islander понесло к берегу. Удар! Моряк выскочил на палубу и выругался, да и как было не выругаться, если нос яхты увяз в песке, а вокруг грохочет прибой. С другой стороны, все могло кончиться еще печальнее, поскольку бухточка, куда принесло яхту, была зажата, точно крабьими клешнями, цепочками рифов. Волны заталкивали Islander на берег, и когда наступил отлив, яхта, бессильно завалившаяся на бок, оказалась далеко от воды. Без посторонней помощи спустить судно на воду нечего было и думать, и помощь пришла – на следующий день с окрестных ферм работники-кафры притащили катки и канаты. К вечеру яхта вновь закачалась на волнах.

- Я не отступлю! - объявил Пиджен по возвращении в Кейптаун.

22 августа Islander вновь выходит в море. И – никаких сюрпризов. А если и были какие, то лишь приятные: фыркающие киты, летучие рыбы, солнце, небесно-голубые воды Атлантики и ровный ветер, который уже на восемнадцатый день домчал яхту до острова Святой Елены.



Выброшенный на берег...

В Джемстауне мореплавателя встречали как героя. Здесь еще помнили капитана Слокама, заходившего сюда в 1898 году на своем «Спрее», и теперь Гарри Пиджен был возведен в ранг наследника легендарного моряка-одиночки, первым совершившим кругосветное плавание. И в этом не было натяжки, вот только... свою кругосветку Пиджену еще предстояло завершить.

22 октября Islander поднял якорь, а 30 ноября линию горизонта надломил вулкан острова Вознесения. На этом острове Пиджен провел две недели, чтобы 15 декабря взять курс на Америку. Вперед, на запад!

В последний день 1924 года Гарри Пиджен во второй раз за время своего путешествия пересек экватор, а 10 января 1925 года его яхту чуть не отправил на дно танкер, идущий в Буэнос-Айрес.

…Танкер был огромным. И он приближался! Вдоль поручней толпились матросы. Один из них раскручивал спасательный конец. Истинный самаритянин, он, очевидно, полагал, что это его долг - спасти человека, оказавшегося посреди Атлантики на крошечной яхте. «Не надо!» - закричал человек, которому по всем божеским законам надлежало оказать помощь. В этот момент огромная волна подняла яхту до уровня поручней танкера, наклонила… С громким хлопком сломался бизань-выстрел, затрещал бушприт. Волна отбросила покалеченную яхту в сторону. «Уходите! Уходите!» - вопил безумец. На следующее утро, вновь в привычном и спокойном одиночестве, он занялся ремонтом своего суденышка. Накрепко связал бизань-выстрел, отпилил расщепленный нос бушприта и завел новый штаг. Пока он висел на бушприте, проводя такелаж, под ним в сине-зеленой воде лениво плыла акула. Казалось, она косится на него, и обычно ничего не выражающие глаза хищницы полны нетерпеливого ожидания.

…20 января после 35-дневного океанского плавания Islander бросил якорь в бухте города Порт-оф-Спейн, столицы острова Тринидад, который в своей книге Пиджен назвал «настоящим ботаническим садом».

Лишь в конце апреля «Айлендер» направился к Панамскому каналу, куда и прибыл 2 мая. В зоне канала мореплаватель прожил три месяца. Да, он возвращается домой, но это вовсе не значит, что он должен спешить.

Там, в Колоне, Пиджен встретился с французом Аленом Жербо. Нельзя сказать, что они понравились друг другу, но - общались, раз уж их яхты стояли бок о бок.



Гарри Пиджен

- Извините, Гарри, но моя яхта лучше вашей.

- Вам это еще предстоит доказать, месье.

Пожалуй, у американца было больше оснований для спокойной уверенности, ведь Жербо еще только шел в кругосветку, а Пиджен свой виток завершал. Кстати, самый «раскрученный» из яхтсменов-одиночек, Ален Жербо ни словом не обмолвился в своей книге о встрече с Гарри Пидженом. Как знать, может, его яхта оказалась вовсе не так хороша, и Жербо не хотел кривить душой?

7 августа Пиджен вывел Islander в Тихий океан. Погода была неустойчивой: порывистый ветер сменялся тягостным безветрием, крутые волны – пологими, безжалостный зной – милосердными ливнями. Однако Пиджен давно привык к капризам погоды, относясь к ним со стоицизмом истинного морехода. Но и его терпение было не безгранично, свидетельством чему стали записи в дневнике: «опять шквал», «снова штиль», «устал».

22 сентября Islander прошел мимо острова Клиппертон. После шести недель пребывания в океане от Лос-Анджелеса моряка еще отделяли свыше 1500 миль. Скорость яхты упала – в теплой воде корпус быстро обрастал водорослями, и Пиджен пытался избавиться от них с помощью самодельного скребка. Что ему оставалось? Разве что шутить – с собой и над собой: вот, надеялся стать яхтсменом, а пришлось стать уборщиком.



Уже патриарх...

И все же настала долгожданная минута: 28 октября, в точке с координатами 33°30' северной широты и 120°30' западной долготы, Islander пересек свой первоначальный курс и завершил кругосветное путешествие. Второе в мире, совершенное моряком-одиночкой.

В полдень 31 октября 1925 года Гарри Пиджен прибыл в Лос-Анджелес. Его плавание продолжалось 3 года, 11 месяцев и 13 дней. За кормой осталось около 35 тысяч миль. Все хорошее когда-нибудь кончается.

Осень патриарха

Гарри Пиджен стал национальным героем Америки. Хотя, казалось, он совсем не дорожит славой. Он отказался от лекционного турне по стране, хотя ему был обещан гонорар в 10 тысяч долларов. Он не стал покупать дом, оставшись жить на своей яхте. И журналистов он не жаловал, хотя вынужден был общаться с ними, например, после вручения ему медали Американского морского клуба «Голубая вода». В этих интервью он был всегда искренен, должно быть, рассчитывая не только на внимание, но и на доверие.

- Вы спрашиваете, - говорил он, - в какой мере Islander может конкурировать с яхтами других типов. Но у меня нет опыта плавания на других яхтах. Думаю, я смог бы плыть на любом хорошо построенном судне таких же размеров, но ни на одном из них путешествие не было бы более легким.

- Вы готовы к новым плаваниям?

- Да.

Слова Гарри Пиджена никогда не расходились с делом. Он принял участие в гонке Лос-Анджелес-Гонолулу, а в 1928 году - в гонке Лондон-Бермудские острова, причем получил первый приз по своему классу яхт. А потом… Потом снова отправился в одиночное кругосветное путешествие. Без помпы, без шума – с единственной целью:

- Мне скоро шестьдесят, и Islander тоже не молод. Но мне очень хочется вновь увидеть своих друзей в разных частях света, которые так тепло встречали меня во время моего первого плавания через три океана.



Могила Гарри Пиджена

8 июня 1932 года Пиджен направился к Южным островам. Он побывал на Гавайях, в Новой Гвинее, далее маршруты первого и второго путешествия практически совпадали. Что же касается деталей плавания, то по-настоящему достоверных их крайне мало. Вторая книга не была написана, хотя Пиджена и просили об этом, наверное, ему это уже было не нужно...

«Я никогда не был женат, но теперь, когда мне 72, я чувствую себя достаточно зрелым, чтобы рискнуть и попробовать и это дело»

После пересечения Атлантики Islander нашел пристанище в Лонг-Айленд-Сити. Таким образом, 15 июня 1937 года, Пиджен, пройдя вокруг земного шара, возвратился домой. В Лонг-Айленд-Сити Пиджен прибыл для участия в октябрьской встрече членов знаменитого клуба путешествий, после завершения которой перегнал яхту в один из американских портов на Атлантическом побережье. Отсюда он не раз плавал на Виргинские острова и другие острова Карибского моря. Лишь в июне 1941 года Islander вернулся в родной Лос-Анджелес.

Но и это была не последняя страница: в 1947 году Гарри Пиджен отправился в третье кругосветное путешествие. На этот раз его сопровождала жена Маргарет. Однако плавание закончилось кораблекрушением: Islander налетел на рифы и затонул у одного из островов Новых Гебрид.

Все? И снова - нет! Пиджен строит новую яхту, и опять по чертежам Томаса Флеминга Дея. По размерам она едва достигает 7,6 метра, но внешне напоминет Islander. В августе 1951 года яхта была спущена на воду. 77-летний Пиджен был настроен решительно, но силы человеческие не безграничны. Гарри Пиджен не смог выйти в этот рейс. Через три года он умер.



Книга Гарри Пиджена «В одиночку вокруг света»

…На могильных камнях часто делают запись о том, что важного сделал человек, чего достиг в жизни. На могильном камне Гарри Пиджена начертано: «Skipper of the «Islander» - «Шкипер «Островитянина».

Досье

Гарри Клиффорд Пиджен родился 31 августа 1869 года в семье фермеров. Работал землекопом, ковбоем, строил дороги, мыл золото на Аляске. Потом стал фотографом. Снимал лесорубов, фермеров, докеров. Более полутора тысяч его негативов хранится в различных американских музеях. В 1917 году начал строительство яхты Islander, на которой ему предстояло обойти вокруг света. Дважды… Первое плавание продолжалось четыре года, второе - пять лет. В 1944 году Пиджен женился на Маргарет Гарднер из Коннектикута, а три года спустя с женой и еще одним членом экипажа начал третью кругосветку. Однако 23 января 1948 года верный Islander разбился о рифы острова Эспириту-Санту. Умер Гарри Пиджен 4 ноября 1954 года, в возрасте 85 лет, в Калифорнии, от воспаления легких. Мир праху его.

Источник

В парусе французы и англичане непримиримые соперники. Это у них на генном уровне...

История не знает сослагательного наклонения, что вовсе не исключает возможности его использования. Представим: в гонке Vendée Globe побеждает Алекс Томсон. Дуэль на просторах Атлантического океана завершилась эффектной победой британца. Его соперник Армель Ле Кле сначала растерял свое преимущество в милях, а в очной схватке у финишной черты потерпел сокрушительное поражение.

Теперь давайте выберем газетные заголовки – по три с каждой стороны – из тех тысяч, коими будут пестрить страницы газет и экраны компьютеров. Со стороны Великобритании: «Томсон вернул нам веру в себя», «Французская гегемония Vendée Globe приказала долго жить», и наконец, «Правь, Британия, морями!». Со стороны Франции: «Томсон пошатнул нашу веру в себя», «Французская гегемония Vendée Globe приказала долго жить», и наконец, «Пепел Франции стучит в наши сердца».

Нет сомнений, что день окончания гонки станет для Великобритании днем всенародного торжества, а для Франции днем разочарования и скорби. Нет, конечно же, в Ле Сабль д'Олон внешне все будет толерантно: победителя искупают в овациях, но в душе… какая боль! И вопросы, вопросы подспудно или вслух: «Да как он смог?», «Да как они посмели?», «И кому проиграли, англичанам! Кому угодно, но только не им».

Победитель поспешит на родину, чтобы там насладиться не вынужденными комплиментами, а самым искренним обожанием. И пройдет несколько дней-недель-месяцев, и королева подойдет к нему, коленопреклоненному, и коснется его плеча мечом, возводя в рыцарское звание, и отныне он будет величаться сэр Алекс Томсон.

Между тем во Франции спешно созданные синдикаты будут ломать голову над тем, как вернуть утраченную корону и кто это сделает, ибо… «Мне отмщение и аз воздам».

Сослагательное наклонение ущербно, поскольку вариативно, однако на редкость увлекательно. Любители прикинуть «что было бы, если бы» не переводились нигде и никогда. Ныне у журналистов и писателей это и вовсе стало самостоятельным жанром, получившим название «альтернативная история».

Относиться к подобным экзерсисам можно как угодно, хотя лучше – с иронией. И тем не менее, как в пословице про дым и огонь, противостояние между англичанами и французами – есть данность, которую вряд ли кто возьмется оспаривать. Разумеется, ничего исключительного тут нет, достаточно вспомнить общее мнение, что поляки не любят русских, корейцы – японцев, мексиканцы – северных соседей, и далее по списку. И все же противостояние Англии и Франции – это пусть не исключительное, но особенное явление. Потому что «долгоиграющее», и потому что находит отражение во всех сферах. В том числе в спорте. И может быть, сегодня наиболее ярко – в спорте. Футбол – не так, а вот регби – это да, о чем с правдивым юмором сказано в старую комедию «Вперед, Франция!». И вообще, если в парижском спортбаре, где на экране транслируется матч между Англией и, скажем, Испанией, вы спросите у присутствующих, за кого они болеют, на вас посмотрят удивленно, и прозвучит в ответ: «Мы болеем… против, французы никогда не будут болеть за англичан».

С этой точки зрения парусный спорт даже более показателен, чем регби.

Речь, разумеется, не о парусе олимпийском, где превосходство британцев неоспоримо: в копилке Великобритании 61 медаль (золото – 30, серебро – 20, бронза – 11), а в активе Франции 48 (золото – 17, серебро – 12, бронза – 19). Причем последние десятилетия свою копилку активно пополняли именно британцы, один Бен Эйнсли как постарался…

Также не стоит сравнивать общую численность занимающихся парусным спортом, и там и там она исчисляется сотнями тысяч.



Эрик Табарли. Легенда Франции

Очевидно, не имеет смысла учитывать и регаты с выраженным «национальным духом», такие, например, как Societe Nautique De Marseille во Франции и Cumberland Cup в устье Темзы.

Арена истинной борьбы – океанские гонки! И прежде всего гонки одиночек. Но именно гонки, потому что дефицита в одиноких мореплавателях Франция не испытывала никогда. Назовем лишь несколько имен: Луи Бернико, Марсель Бардьо, Жак-Ив Ле Тумелен, и конечно же, Ален Жербо. Все они были достойны своей мировой славы, лишь англичане морщили носы, мол, неспешное плавание вокруг света никакого отношения к спорту не имеет, и нам, британцам, такое не по нутру, оттого и нет у нас подобных мизантропов-эскапистов. И вообще, вы, французы, свои яхты с наших копируете – что для Людовика XIV в свое время, что сейчас. И слышать это было обидно, хотя обижаться на правду и глупо.

Трансатлантическая гонка OSTAR вроде бы свидетельствовала в пользу англичан: во-первых, победитель, Френсис Чичестер, британец самой чистой породы; во-вторых, из пяти участников четверо – подданные Ее Величества; в-третьих, единственный чужестранец в гонке, француз Жан Лакомб, пришел последним и с огромным отставание.! То, что Лакомб шел на самой маленькой яхте в расчет, естественно, не принималось.

Первенство яхтсменов Великобритании в океанских гонках представлялось парусному миру столь естественным, что шансы двух французов, вышедших на старт гонки OSTAR четыре года спустя, расценивались как нулевые. Отчасти это было верно: для Жана Лакомба участие вновь было важнее победы, а вот что касается Эрика Табарли…

Он стал первым, и это был триумф. Рекордное время, безоговорочная победа, восторженная встреча, президент де Голль лично вручает лейтенанту французского флота орден Почетного Легиона. Эрик Табарли стал подлинным героем в своем Отечестве. И пророком… Не бывало еще такого, чтобы один человек – яхтсмен! – вернул стране статус великой морской державы.

Весь XVIII век градус соперничества на море между Британией и Францией лишь нарастал. Проявлялось это во всем, даже в отношении географических открытий. Да, конечно, Лаперуз был первооткрывателем новых земель, но что он в сравнении с Джеймсом Куком? Что же касается военных флотов, тут компромиссы и вовсе были невозможны. Конечно, и в предыдущие столетия периоды мирного сосуществования Англии и Франции были редки и непродолжительны, но с приходом к власти Наполеона стало ясно, что точки над i не избежать. И она была поставлена.

1 августа 1798 года английский флот разгромил французский в Абукирской бухте, оставив армию Бонапарта в Египте без защиты и поддержки. Французский флот потерял 11 линейных кораблей и был изгнан из Средиземного моря.



Френсис Чичестер. Легенда Британии

Казалось, это конец, на самом деле это было начало конца. 21 октября 1805 года произошло Трафальгарское сражение - битва между английским флотом под командованием вице-адмирала Горацио Нельсона и франко-испанским флотом адмирала Пьера Шарля Вильнёва. Сражение завершилось разгромом коалиционного флота, который потерял двадцать два корабля, в то время как британский флот ни одного. Англия подтвердила свой статус «владычицы морей». Что до адмиралов… Нельсон был смертельно ранен мушкетной пулей, а де Вильнёв попал в плен, был отпущен под честное слово, что не будет более воевать против Британии, и 22 апреля 1806 г. покончил жизнь самоубийством.

От такого удара Франция оправлялась много десятилетий, а моряки Бретани и Нормандии, чьи предки составляли основу экипажей разгромленного флота, клялись, что не забудут об этом позоре никогда. Из-за их категорического нежелания встать бок о бок с англичанами даже возникла проблема с формированием союзнического флота в Крымскую кампанию. Но как-то уговорили, дескать, перед лицом общего врага, русского медведя, былые распри подлежат забвению.

В годы мировой войны, впоследствии ставшей Первой, французский флот тоже был на вторых ролях. Такое положение сохранилось и после войны, хотя наиболее показательно здесь иное соревнование – за Голубую Ленту Атлантики. По числу рекордов скорости по пересечению океана англичанам не было равных, а Франция… Лишь раз, в 1935 году, лайнер «Нормандия» завоевал вожделенный приз. И год спустя уступил его все тем же англичанам.

Однако что есть состязание пассажирских лайнеров – потакание тщеславию, всего лишь. Проиграть тут – не беда. Настоящая беда ждала Францию и ее моряков впереди.

Через 11 дней после капитуляции Франции по приказу премьер-министра Великобритании Уинстона Черчилля была проведена операция «Катапульта». К этому моменту в Портсмуте, Плимуте и Девонпорте находилось множество французских кораблей: 2 линкора, 4 крейсера, 8 эсминцев, 12 подводных лодок, около 200 тральщиков... Ранним утром 3 июля 1940 года они были захвачены британцами. Французские экипажи были интернированы, а их суда включены в состав военно-морских сил Великобритании.

Однако главная трагедия разыгралась не в английских портах, а на стоянках французского флота в Оране, Мерс-эль-Кебире и Дакаре. Французские корабли, стоящие на якоре, были в упор расстреляны кораблями британскими. Линкор «Бретань» от прямого попадания в пороховые погреба взлетел на воздух. Линкор «Прованс», получив тяжелые повреждения, выбросился на берег. Линкор «Дюнкерк» сел на мель. Линкор «Ришелье» и крейсер «Страсбург» были поврежден английскими самолетами-торпедоносцами.



Лоик Пейрон. Герой Франции

Всего за время операции «Катапульта» погибло около 1300 французов. А ее смысл? Черчилль боялся, что немцы захватят французский флот, однако никаких документов, предписывающих передачу французских кораблей немцам не существовало. Единственное обязательство, которое Франция брала на себя, это не воевать против Германии. А когда два года спустя немецкие войска, войдя в Тулон, попытались захватить французский флот, то по приказу правительства Виши он был затоплен. На дно отправились: 3 линкора, 8 крейсеров, 33 миноносца, 16 подводных лодок, 7 сторожевиков… Вот так, недрогнувшей рукой!

И все же последняя черта была подведена позже. Произошло это на атлантическом побережье Франции. Здесь, в Ла-Рошели, Сен-Назере, Нанте, Бордо, Лорьяне немцы построили бункеры для укрытия подводных лодок Kriegsmarine. Это были циклопические сооружения, так, например, бункер в Ла-Рошели был 192 метров в длину, 165 в ширину и 19 в высоту, причем его кровля состояла из двух бетонных плит 3,5 метра толщиной. Авиация союзников ничего не могла сделать с бункерами немцев, и тогда было решено перерезать коммуникации, с помощью которых осуществлялось их снабжение. За месяц, с января по февраль 1943 года, союзники сбросили тысячи бомб на Лорьян, где находилась ставка немецкого адмирала Карла Дёница, в результате чего город был на 90% разрушен.

По самым скромным оценкам в городах атлантического побережья от бомбежек погибло 60 тысяч французов. А ведь что такое эти города? Это города моряков, их жен, их детей. Это города уничтоженной морской славы.

Так с чего бы французским морякам, французским яхтсменам по-доброму относиться к британцам? Нет, тут врожденное недоверие, соперничество в крови, жажда сатисфакции. И вдруг – Эрик Табарли. С его победы в трансатлантической гонке 1964 года началось восхождение французских яхтсменов «открытого моря» к вершинам парусного спорта.

В 1968 году в гонке OSTAR победил англичанин Джеффри Уильямс, и никто не не догадывался, что для Великобритании это «прощальный поклон». В 1972 году первым стал Ален Кола. В 1976 году – вновь Эрик Табарли. А вот дальше… французы взбунтовались. Между ними и английским оргкомитетом гонки возникли разногласия. Суть их – в желании англичан положить конец гигантизму, приверженцами которого были их принципиальные соперники, выставлявшие все более крупные и дорогостоящие яхты, например, 39 метровую Vendredi Treiz и 72-метровую Club Mediterranee.

Не приемля возражений, британцы приняли правило, согласно которому в OSTAR могут принимать участие яхты длиной не более 56 футов. В ответ французы решили провести свою гонку, в которой яхтсменам будет предоставлена полная свобода выбора - типов лодок, их размеров, оборудования. И никакой разбивки на дивизионы, никакого гандикапа, никаких ограничений для спонсоров – пусть будет столько логотипов, сколько вместят борта яхт. И еще – призы, они будут очень солидными в пику OSTAR, где наградой служит лишь престиж. По маршруту гонка тоже будет «чисто французской» - от Сен-Мало в Бретани до Пуэнта-Питра на Гваделупе, заморском владении Франции. В благодарность принимающей стороне – Гваделупе, знаменитой своим ромом, гонку нарекли Route du Rhum.

Понятно, что в том дебютном «Ромовом рейсе» все ждали от французов только победы, но первым на финише оказался канадец Майкл Бирч, на самом финише опередивший француза Мишеля Малиновски. «Что ж, - писали газеты Парижа и Гваделупы, - по крайней мере в Канаде половина населения французы». То, что Майкл Бирч относится к другой половине, дружно не замечалось.



Алекс Томсон. Надежда Британии

И опять же впору говорить о «прощальном поклоне», потому что следующие двадцать лет победы в Route du Rhum французы не отдавали никому. Лишь в 2002 году они вынуждены были уступить первенство в классе IMOCA 60 Эллен МакАртур, той самой, что за два года до этого отобрала у французов победу в гонке The Europe I New Man STAR, правопреемнице изжившей себя «оригинальной» OSTAR. Однако и на это французской прессе нашлось, что сказать: «Уступить женщине – показатель силы и галантности наших гонщиков».

Вообще, конечно, надо отметить: с яхтсменками Великобритании всегда везло.  Вот посудите: за 25 лет рекорд кругосветного плавания с запада на восток обновлялся французами 26 раз, англичанами – только 6. Это все верно, но 5 из этих рекордов принадлежат женщинам: два – Лизе Клэйтон, три – Эллен МакАртур. Что до показателей кругосветок в обратном направлении, с востока на запад, тут у французов две удачные попытки, у англичан столько же, и одна из них опять-таки носит женское имя - Ди Каффари.

Раз уж затронута тема кругосветных плаваний, то отдельно выделим нон-стоп гонки: тут у Великобритании всего лишь три рекорда (начиная с «Сухаили» Робина Нокс-Джонстона и включая плавание катамарана Enza, на котором Нокс-Джонстон шел в паре с новозеландцем Питером Блейком), и пятнадцать раз рекорды устанавливались французами, в том числе 9 раз в рамках Jules Verne Trophy.

И напоследок еще две знаковые регаты - Volvo Ocean Race и Vendée Globe.

В первой у Франции «два очка»: L’Esprit d’Equipe Лионеля Пеана в сезоне 1985-1986 и Groupama Франка Камма в 2011-2012 гг. У Великобритании… затруднительно ответить: вообще-то Ян Уокер, приведший свою яхту первой к финишу в сезоне 2014-2015 гг, англичанин, но как не вспомнить, что возглавлял он команду Abu Dhabi Ocean Racing.

 Гонку же Vendée Globe и вовсе можно назвать «карманной» для Франции, потому что 8 сезонов – 8 побед: Титуан Ламазу, 1989-1990; Ален Готье, 1992-1993; Кристоф Оген, 1996-1997; Мишель Дежуайо, 2000-2001; Винсен Риу, 2004-2005; Мишель Дежуайо, 2008-2009; Франсуа Габар, 2012-2013; Армель Ле Кле, 2016-2017.

А что, если бы победил Алекс Томсон?

И все же, все же, что за неприязнь у них такая, у англичан и французов? Хотелось бы получить ответ, и при этом обойтись без крайностей, как того не делал помещик Камышев в рассказе Антона Чехова «На чужбине»:

«- По-вашему, лучше и страны нет, как Франция, а по-моему… ну, что такое Франция, говоря по совести? Кусочек земли! Пошли туда нашего исправника, так он через месяц же перевода запросит: повернуться негде! Вашу Францию всю в один день объездить можно, а у нас выйдешь за ворота - конца краю не видно! Едешь, едешь… По-вашему, лучше французов и людей нет. Ученый, умный народ. Цивилизация! Согласен, французы все ученые, манерные… это верно… Француз никогда не позволит себе невежества: вовремя даме стул подаст, раков не станет есть вилкой, не плюнет на пол, но… нет того духу! Духу того в нем нет!.. Вообще… не нравятся мне французы!.. Безнравственный народ! Наружностью словно как бы и на людей походят, а живут как собаки… Взять хоть, например, брак. У нас коли женился, так прилепись к жене и никаких разговоров, а у вас черт знает что. Муж целый день в кафе сидит, а жена напустит полный дом французов и давай с ними канканировать».



Трафальгарское сражение

Нет, мы постараемся обойтись как без безудержных восхвалений, так и без облыжных обвинений. Для этого обратимся к эссе английского классика Гилберта Кийт Честертона «Вечный Человек»:

«Дуракам лучше ненавидеть Францию — если дурак ее полюбит, он скоро станет мерзавцем. Он будет восхищаться самым худшим; более того - он будет восхищаться тем, чего нет. Он заразится ветреностью и разгулом от самого здравомыслящего и домовитого народа в мире. Он не поймет французов, но еще хуже он поймет себя… Если француз увидит и полюбит наше чванство, если он полюбит наш снобизм и станет нам подражать, вы сами знаете, что мы о нем подумаем. Мы подумаем, что этот француз - дешевый выскочка, мелкий сноб, подражающий английским порокам, которых не понимает. Он не понял, как много в них добродетели; не увидел тех свойств, которые прогревают изнутри наше чванство, - добродушия, гостеприимства, бессознательной поэтичности… Француз видит, что мы славим и любим короля. Подло славить короля сильного; славить же слабого - почти подвиг».

Сказано образно, хорошо, и все же ответ теряется в умозрительных рассуждениях. Между тем…

Вот вы бы купили книгу с названием «1001 причина не любить французов»? А такая книга очень популярна среди англичан. И там много чего написано. К примеру, если в закусочной Лондона стакан воды подают меньше чем через 4 минуты, то в Париже это может занять более 17. А еще французы надменны, болтливы, заносчивы, ленивы и с неумеренным аппетитом поглощают круассаны с багетом, при этом их женщины почему-то не толстеют. И вообще, «мы, англичане, любим их еду, а они ненавидят нашу пищу». И кстати, выражение «уйти по-английски» придумали французы, что означает прихватить с собой что-нибудь, что плохо лежит, а мы не такие!

Французы отвечают англичанам сторицей. Прежде всего – язык: сто лет назад все образование люди стремились выучить французский, а в итоге мир завоевал английский. Хотя до 1731 года французский язык сохранял за собой официальный юридический статус в Британской империи, забыли? В Лондоне целых пять аэропортов, тогда как в Париже всего два, досадно и завидно. А еще англичане саркастичны, чопорны, и все они снобы. И вообще, «они любят нашу еду, а нам подсовывают пудинг». И к слову, выражение «уйти по-французски» придумали англичане, что означает уйти, не оплатив счет, а мы не такие!

Как ни взгляни, а сплошь предубеждения и чрезмерные эмоции. Так, может, все это выдумки? Нет, проблема существует, свидетельствует опрос, проведенный в 2004 году компанией ICM в Британии и институтом BVA во Франции по заказу британской Guardian и французской Liberation. И наилучшим доказательством этого является то, что английские социологи в своем отчете указали, что опрос проведен по обе стороны Английского канала, а их французские коллеги -  по обе стороны Ла-Манша. Правда, после этого они смиренным хором подчеркнули, что проводился опрос в честь 100-летия «сердечного согласия» между двумя странами, то есть Антанты (Entente cordiale).

Вот, что показал опрос. Рейтинг доверия французам в Британии 15%, а вот с британцами дела совсем плохи - им доверяют лишь 4% французов. При этом 73% британцев бывали во Франции, а около миллиона проживают там на постоянной основе. Великобританию своим посещением почтили 32% французов, а бесчисленные французские кафе в Лондоне убогим меню противоречат своим названиям.

А главное, говорят англичане, мы не любим французов за то, что они не любят нас. Но главное, говорят французы, мы не любим англичан за то, что они не любят нас. И ведь не переубедишь.

Есть ли иные примеры, положительные? Конечно! В том же парусном спорте…

24 марта 2008 г. президент Николя Саркози вручил Орден Почетного Легиона англичанке Эллен МакАртур, подчеркнув на церемонии, которая проходила в Королевском морском колледже в Гринвиче, что эта награда символизирует свойственную «нашим народам» любовь к морю. А первым британским яхтсменом, который был награжден этим орденом, стал Пит Госс, и высокую награду он получил тоже из рук президента Франции, только Жака Ширака.  В ходе гонки Vendée Globe 1996 -1997 гг. Пит Госс спас следовавшего вне зачета Рафаэля Динелли. Яхта француза затонула, долго продержаться в холодной воде было невозможно, и Госс сквозь шторм направился к терпящему бедствие сопернику. Когда Динелли был поднят на борт, температура его тела была ниже 33 градусов. Госс, имевший медицинское образование, оказал потерпевшему необходимую помощь. Доставив Динелли на Тасманию, он продолжил гонку и финишировал пятым.



То, что базы фашистских субмарин находились на Атлантическом побережье Франции, спровоцировало "ковровые" бомбежки союзной авиации

Кто-то на это выскажется в том смысле, что могут конфликтуют государства, ссорятся нации, но на личностном уровне отношения выстраиваются по другим, по человеческим законам. И приведет такой пример: в июне 2001 года в гонке вокруг острова Уайт на яхте Dexia Eure et Loire шли француз Франсис Жуайон и подданный Ее Величества Родни Паттисон. Все верно, вот только… Других примеров такого содружества в гонках столь же высокого ранга, пожалуй, что и нет. И это тоже показательно.

Но могут быть. Француз Танги де Ламот, участник Vendee Globe сезона 2016/2017, объявил что примет участие и в следующей гонке на яхте Maître CoQ. Перед кругосветкой он примет участие в Transat Jacques Vabre, в которой будет участвовать вместе с англичанкой Сэм Дэвис. С англичанкой! Не с англичанином…

PS. От автора. Да, я болел за Томсона, он так старался…

WSSRC Ratified Passage Records

Всего официально действующих рекордов скорости под парусом – 75. Из них французских (и в дуэте с представителем другой страны) – 37, английских (и в дуэте с представителем другой страны) – 18. Рекорды за прохождение особых, то есть нетрадиционных маршрутов: французы – 13, англичане – 7

История рекордов за последние 25 лет

* Трансатлантика: Нью-Йорк-мыс Лизард: французы – 17, англичане – 8
* Вокруг Британии и Ирландии: французы – 10, англичане – 17
* Вокруг острова Уайт: французы – 1, англичане – 6
* Нью-Йорк-Сан-Франциско вокруг мыса Горн: французы – 3
* Лос-Анджелес-Гонолулу: французы – 2
* Иокогама-Сан-Франциско: французы – 2
* Сан-Франциско- Иокогама: французы – 2
* Фастнет: французы – 1, англичане – 3
* Сидней – Хобарт: англичане – 1
* Плимут – Ньюпорт: французы – 2, англичане – 1

Англичане часто выбирают «несоревновательные» маршруты, например, Punta del Este – Fremantle, либо крутятся вокруг своих островов, захватывая порой Ирландию.

Рекорды 24-часов

30 раз – французы и 8 англичане, причем последние - только в однокорпусниках, из них в 5 случаях это заслуга Алекса Томсона

Источник

Тень на плетне

Откровения Анри Шарьера не оставили равнодушным и ту часть публики, что согласно профессии отвечала за правопорядок во Франции в целом и функционирование ее пенитенциарной системы в частности. В газетах появились «разоблачительные статьи». Дескать, о невиновности Шарьера и речи быть не может, он действительно убил Ролана Пети, чему имеются неопровержимые доказательства. И во Французской Гвиане он был одним из тысяч, а вовсе не знаменитостью и уж тем более не «авторитетом». И в «одиночке» он отсидел не два года, а считанные месяцы, а на острове Дьявола вообще не был и, следовательно, не мог оттуда бежать. И вообще, половину своих «подвигов» Шарьер беззастенчиво позаимствовал у других каторжников. И так далее, и тому подобное, вплоть до обвинений в том, что Анри Шарьер был полицейским агентом, доносчиком.

Большинство из этих инсинуаций автор «Мотылька» оставил без внимания. Что же касается «заимствований», то заявил без обиняков, что «писал по памяти, так как отправился на каторгу за океан, не имея при себе пишущей машинки».

Такая отповедь выглядит объяснением, но не оправданием. Действительно, при беглом прочтении книги складывается впечатление (и отдельные ремарки автора его не рассеивают), что бежать с французской каторги в Гвиане на лодке под парусом было невозможно. На самом деле это не так…



Великолепный дуэт – Стив МакКуин и Дастин Хофман

Клемент Дюваль, анархист, идейный грабитель, был схвачен в ноябре 1886 года. Во время ареста тяжело ранил полицейского, за что был приговорен к гильотинированию. Позже смертную казнь заменили пожизненной каторгой. Дюваль совершил более 20 попыток побега, одна из которых в апреле 1901 года увенчалась успехом – он бежал с островов Салю на парусной лодке. Дюваль добрался до США, где и дожил до 85 лет.

Жан Дювернэ тоже отбывал срок на островах Спасения. В 1934 году он познакомился с местным рыбаком, который согласился продать ему свой парусный баркас с условием, что это будет выглядеть как «похищение собственности». Ночью десять заключенных (семь французов, два бельгийца и один итальянец) доплыли до стоящей на якоре лодки по водам залива, кишащего акулами, и подняли паруса. Плавание было сложным, и все же они смогли добраться до острова Аруба. Здесь, у самой гавани городка Сан-Николас, они остались без мачты, и лодку выбросило на пляж. Жители городка отнеслись к беглецам участливо – отремонтировали баркас, поставили новую мачту, подарили паруса. Вновь выйдя в море, беглецы взяли курс на Панаму. Дальнейшая судьба Жана Дювернэ и его товарищей неизвестна, хотя считается, что в нескольких милях от Арубы баркас был перехвачен французским военным кораблем и каторжников отправили обратно в Гвиану – досиживать.

Рене Бельбеню работал клерком в ювелирном магазине и присвоил несколько жемчужин. В 1920 году он был приговорен к восьми годам каторги. Несколько раз пытался бежать, за что ему увеличивали срок. В 1935 году он с пятью товарищами вышел в море на старой парусной лодке. Они благополучно прибыли на остров Тринидад и затем двинулись дальше. Шестнадцать дней спустя лодка села на мель у берегов Колумбии. Несмотря на все преграды, Бельбеню в 1937 году добрался до Лос-Анджелеса, где год спустя выпустил книгу с рассказом о своей жизни.

…Знал ли об этих побегах Мотылек? Скорее всего, да. Почему не упомянул о них? Скорее всего, не хотел, говоря языком спортсменов, понижать планку собственных достижений. Как автора книги это его право, и не нам его судить. Это уже сделали за нас и задолго до того, как Анри Шарьер взялся за перо, чтобы рассказать свою историю.

Путь на экран

Успех мемуаров Анри Шарьера привел к тому, что за право на их экранизацию началась настоящая война между крупнейшими кинокомпаниями мира. В этой схватке, где с одной стороны были французы, а с другой американцы, ожидаемо победили посланцы Голливуда. Режиссером фильма стал Франклин Шеффнер, только что получивший «Оскара» за киноленту «Паттон». За сценарий взялся Далтон Трамбо, и это было не случайно, так как Трамбо сам отсидел в тюрьме за «связь с коммунистической партией» в годы «охоты на ведьм» сенатора Джозефа Маккарти. Следуя голливудским лекалам, Трамбо подверг книгу решительной вивисекции, в результате чего некоторые события были сдвинуты во времени, а многие выброшены «за ненадобностью», второстепенные герои изменились почти до неузнаваемости, а главных стало два – собственно Мотылек и Луи Дега, которому на самом деле в романе отведено не так уж много места. Тем не менее Анри Шарьер дал свое согласие на экранизацию и, более того, стал официальным консультантом. Появлялся Шарьер впоследствии и на киноплощадке, обмениваясь дружескими рукопожатиями со Стивом МакКуином и Дастином Хоффманом. Именно этим актерам наряду с Шеффнером зрители обязаны тем, что в декабре 1973 года на экраны вышел по-настоящему хороший фильм, считающийся ныне классикой кинематографа.



Лодка беглых каторжан покидает остров Аруба, через несколько часов она будет задержана французским военным кораблем

Однако это не конец киноистории. В 2015 году продюсерская компания Red Granite объявила о запуске в производство ремейка фильма «Мотылек». Вскоре стало известно имя режиссера – датчанин Михаэль Нойер – и сценариста – Аарон Гузиковски (действие фильма он перенес в наше время). На роли главных героев были приглашены молодые дарования Чарли Ханнэм и Рами Малек. Съемки начались в сентябре 2016 года, островами Салю в фильме стала средиземноморская Мальта. Премьера фильма ожидается летом 2017 года. Что ж, посмотрим, хотя Ханнэм-Малек против МакКуина-Хоффмана – это заведомо проигрышный вариант. Как и остров Дьявола против Мальты.

Текст Сергея Борисова