collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Craus

Страницы: 1 ... 85 86 [87] 88 89 ... 268
1291


Анри Шарьер  во время съемок фильма «Мотылек» (Papillon), Французская Гвиана. 1973 г.

Он был преступником. Арестантом. Заключенным. И бежал снова и снова. Его ловили, а он опять бежал. Потому что... Жить, жить, жить! Каждый раз, находясь на грани отчаяния, Анри Шарьер повторял: «Пока есть жизнь, есть надежда».

Полицейские козыряли им. Девушки в пестрых платьях дарили улыбки. В барах один стаканчик спиртного всегда был за счет заведения. Казалось, на Тринидаде их знали все.

Тем временем рабочие военно-морской базы Порт-оф-Спейна занимались лодкой. Умелые руки преобразили ее. Прежде всего надежно закрепили киль. Затем нарастили на десять сантиметров борта, после чего корпус проконопатили и покрасили. Старую мачту сняли, а на ее место водрузили новую – более длинную и легкую. И конечно же, на помойку отправились паруса из мешковины, уступив место отличной парусине цвета охры. Потом пришел черед для еще одного подарка – морского компаса и карты. Вручив их, начальник базы настоятельно попросил вывести завтра лодку из доков, чтобы проверить, как она будет вести себя после ремонта.

От такого предложения – после таких одолжений и подарков! – не отказываются. К тому же говорилось все с такими многозначительными интонациями, что ясно было – готовится какой-то сюрприз.

На следующее утро лодка покинула гавань. Два часа при хорошем ветре они курсировали вдоль берега, пока к лодке не направился учебный корабль военно-морского флота Его Величества. На палубе корабля выстроились офицеры и курсанты. Раздалось дружное «ура». Вахтенный матрос приспустил вымпел… Британские моряки обращались к находящимся в лодке с официальным приветствием.

Когда лодка вернулась в гавань, военный корабль уже стоял у пирса. Их ждали. Наверху у сходней стоял командир корабля. Прозвучал сигнал боцманской дудки. Строй курсантов и офицеров замер. Капитан сказал несколько слов по-английски. Старший помощник, неотступно сопровождавший гостей, перевел:

– Капитан говорит, что люди, проделавшие столь долгий и опасный переход под парусами на такой маленькой лодке, заслуживают всяческого уважения. Он сказал также, что вас ожидает еще более длительное и опасное плавание, и это достойно уважения тем более.

Командир вскинул руку к козырьку фуражки, отдавая честь.

Им отдавали честь! Им! Французам! Каторжникам! Ему! Анри Шарьеру!

* * *

Он не был яхтсменом. Его нет среди тех, кто вписал свое имя в историю паруса. Его имя на страницах других справочников, среди воров, грабителей, беглых каторжников.

Не был он и моряком, хотя с 1923 по 1926 год служил в военно-морском флоте, но все больше на берегу. Правда, ему приходилось ходить под парусом, этому обучали всех новобранцев, но опыт у него в этом деле был ничтожным, а знания самыми поверхностными.

Не был… не был… И тем не менее именно Анри Шарьер в первой половине XX века совершил одно из самых удивительных плаваний под парусами. Его даже можно назвать беспримерным, если принять в расчет, кто, когда, как и на чем. И даже сверх того – через несколько лет он снова вышел в море, снова под парусом, и вновь совершил то, что казалось немыслимым: он выжил. К этому времени у Анри Шарьера это вошло в привычку, стало второй натурой – выживать.

Когда много лет спустя он выпустил книгу воспоминаний, дав ей в название свое прозвище – «Мотылек», то мгновенно стал знаменитостью. Прежде его имя было на слуху лишь в Венесуэле, ставшей ему второй родиной. Там, случалось, он выступал и на радио, и на телевидении, а теперь его жаждала увидеть страна, где Анри появился на свет и которая, не ведая о милосердии, отправила его отбывать пожизненное заключение на каторгу. Но все это было в прошлом, слишком много лет миновало, чтобы помнить о мести и былых обидах, и Шарьер отправился в Париж.

Его ждали читатели, журналисты, с ним мечтали познакомиться люди «света и полусвета», особенно те из них, что мнили себя революционерами, участвовали в недавних студенческих бунтах. Ведь Анри Шарьер в своей книге восславлял главное – свободу! Свободу наперекор всему и всем. Так что не случайно министр внутренних дел Франции как-то неосторожно обмолвился, что моральный упадок его страны связан с модой на мини-юбки и популярностью романа «Мотылек».

Именно о свободе как абсолютной ценности предпочитали говорить с Мотыльком бесчисленные собеседники. Разговор все время взбирался на мировоззренческие вершины, оставляя у подножия детали, причины и следствия. Отчасти повинен в этом был и сам Шарьбер, который всегда любил подняться над суетой бытия, пофилософствовать. Заметно это и в его книге, по крайней мере о своих плаваниях, сколь бы ни были они трудны, он пишет довольно скупо.

Однако среди интервьюеров нашлись люди, кого интересовали не только воспарения, но и те самые, когда, как, на чем. Интересуют они и нас…

* * *

Его арестовали 26 октября 1931 года по обвинению в убийстве сутенера Ролана Пети. Доказательства у полицейских были хлипкими, Шарьер настаивал на своей невиновности, но в день суда все было против него.



В зале суда. Оглашение приговора: пожизненное заключение! 1931 г.

Прокурор упирал на то, что криминальное прошлое подсудимого слишком богато, чтобы оставлять его без внимания, и если прежде обвиняемому удавалось избегнуть наказания за преступления, среди которых взлом сейфов, ограбления и мошенничества, то теперь этому пора положен конец.

Адвокат был беспомощен. Его ссылки на недостаточность улик были подобны гласу вопиющего в пустыне. В отчаянии законник попытался воззвать к состраданию, поведав о тяжелом детстве подзащитного, рано лишившегося матери, а его примерной службе во флоте, но присяжные остались глухи, поскольку видели перед собой самоуверенного повесу в модном костюме. Вот уж не подумаешь, что под этой белоснежной сорочкой скрывается бандитская татуировка в виде бабочки, благодаря которой ее обладатель и получил свое прозвище – Мотылек.

Начали зачитывать приговор.

– Анри Шарьер. Родился 16 ноября 1906 года в Сент-Этьен-де-Люгдаре, департамент Ардеш… Приговаривается…

Его отправляли вниз по сточной канаве, как образно выразился господин прокурор. Каторга! Пожизненное заключение! А ведь по всем раскладам ему грозило максимум двадцать лет…

В тот же день Шарьера отправили в парижскую тюрьму Консьержери, где он встретился с давним знакомым – мошенником из Марселя Луи Дега. Они решили бежать, но сделать это было проще, находясь на каторге в Гвиане. Друзьям пришлось приложить немало усилий, чтобы оказаться в тюрьме города Кан на атлантическом побережье Франции, здесь формировался этап на каторгу.

* * *

Лишь через два года после вынесения приговора Анри Шарьер оказался за океаном, в пересыльной тюрьме Сен-Лоран-дю-Марони. Еще один его знакомый по прежней вольной жизни, служивший на каторге санитаром, помог Мотыльку и Дега оказаться в лазарете. Понимая, что вскоре их отправят на «тюремные» острова Салю, Шарьер решил не медлить с побегом. Он договориться с бывшим каторжником Жезю, ныне вольным поселенцем, что купит у него лодку и все необходимое для побега.

Внезапно возникла проблема – Дега наотрез отказался бежать. Тогда напарниками Шарьера стали два других заключенных – Клузио и Матюрет.

Ночью они обезоружили охранников, перебрались через забор, старый каторжник подогнал лодку.

– Я вас спрячу в сельве в тридцати километрах от устья реки, – сказал Жезю. – Там отлежитесь с неделю. Пусть все думают, что этой ночью вы спустились вниз по Марони и вышли в море.

Старый каторжник отбыл, оставив беглецов наедине… с лодкой. Тут-то и выяснилось, что Жезю посылал их на верную смерть! Компас оказался школьным: он просто показывал север, юг, восток, запад – и никакой градуировки. Паз для мачты был подточен насекомыми, и она ходила в нем ходуном. Когда стали вбивать петли для руля, то гвозди вошли в трухлявые доски, словно в масло. Ко всему прочему вместо паруса был рулон мешковины…

Беглецов выручил охотник, расставлявший в чаще силки. Он сказал, что отвезет беглецов на Голубиный остров, где живут прокаженные, только там они смогут раздобыть подходящую лодку.

Сам охотник на берег острова не сошел, на переговоры с «вождем» прокаженных отправился Шарьер.

– Я продам вам лодку, – сказал «вождь», чье лицо было обезображено лепрой. – Она совершенно новая, я украл ее на прошлой неделе. Недостает только киля, но мы его сделаем из двери нашего лазарета. А все остальное есть: руль и румпель, четырехметровая мачта из железного дерева, новехонький парус. И не бойтесь, у меня сухая проказа, это не заразно.

Лодка действительно была новой и около пяти метров в длину. К полудню дверь лазарета, превратившуюся в киль, закрепили длинными винтами и четырьмя скобами.

Шарьер распоряжался работами. Лишь раз, когда он хотел подобрать с земли дверные петли, кто-то остановил его:

– Подождите. Я поранился, когда вынимал их.

Прокаженный облил петлю ромом и дважды прожег на огне.

– Теперь можно.

«Вождь» объяснил Мотыльку, что выйти в море ему поможет отлив:

– В шесть утра вы должны быть у песчаного наноса в устье реки. Даже если вас заметят, то уже не догонят. Имейте в виду: там всегда штормит. Пусть твои ребята лягут на дно лодки для придания ей остойчивости. Не захлестывай шкот за утку, держи в руке, как почувствуешь, что лодка вот-вот опрокинется, тут же трави, не медли. И еще. Имейте в виду: из Голландской Гвианы беглецов возвращают, из Британской Гвианы тоже, а вот Тринидад не выдает, но больше двух недель там оставаться не позволяют. Куда пойдете?

– На северо-запад. Там Венесуэла и Колумбия.

* * *

Прокаженные сварили для беглецов две сотни яиц, подарили двух живых черепах, килограммов по тридцать каждая. А еще вручили табак в листьях, мешок риса, две сумки древесного угля, примус, бутыль с керосином, кое-какие лекарства... и револьвер. Деньги в уплату за все это нешуточное богатство они не хотели брать до тех пор, пока Шарьер не пригрозил, что откажется от их даров.



Острова Салю (Дьявола) со стороны кажутся райским местечком, и сегодня это так и есть

Каторжники отчалили, исполненные благодарности к несчастным больным, остающимся в их неприкосновенном убежище – на Голубином острове.

С рассветом далеко впереди они увидели барашки океанских волн.

– Грот, стаксель, кливер – делай!

Паруса взметнулись, распрямились, напружинились. И в этот момент прозвучали выстрелы. Из заметили. Одна из пуль ударилась в руль. Но они уже вырвались из устья реки. Морская волна попыталась остановить их – и не смогла.

Мягкий говорок речной воды за бортом сменился серьезным разговором моря. Шарьер правил, оставляя солнце за плечом справа. Лодка шла быстро, с малым креном.

Пять дней не выпускал он румпеля из рук. Клузио крутил для него сигарету за сигаретой – табак отгонял сон. Когда это перестало помогать, Клузио стал самокруткой прижигать Мотыльку пятки.

Утром на шестые сутки море успокоилось. Они спустили паруса. Мотылек свалился на дно лодки и провалился в сон.

Его разбудил перепуганный Матюрет. Горизонт заволокло черным. Через четверть часа по лодке с размаху ударил шквал. Море вскипело. Хлынул дождь.

Лодка то взбиралась на безумную высоту, то падала в расщелины волн так глубоко, что казалось, уж больше не выбраться. Одна из волн перекатилась через них. Шарьер непроизвольно потянул румпель на себя, и лодку развернуло боком к следующему валу. Но получилось неожиданно удачно: лодка накренилась и почти вся вода из нее выплеснулась обратно в море.

– Ты настоящий мореход, Мотылек! – закричал Клузио. – Лодка почти сухая!

Если бы он знал, что из-за недостатка опыта Шарьер едва не вышвырнул их всех в океан! И Мотылек дал себе обещание подобных «непроизвольностей» больше не допускать. И еще надо успокоиться, море не любит суеты.

«Лишь среди океанского простора, ветра и волн осознает себя человек бесконечно
крохотным существом в сравнении со всем окружающим.

И только тогда, быть может, вовсе не ища Бога, он находит Его и приходит к Нему».
Анри Шарьер

Серые тучи разорвало синевой. Дождь прекратился. Через несколько часов и ветер поумерил свирепость. Они вычерпали воду из лодки и подняли паруса.

Еще шесть суток – и только море кругом. И солнце… Дважды в день они натирались кокосовым маслом, и все равно на губах, на носу почти не осталось кожи, а правая рука Мотылька, которой он держал румпель, сгорела до мяса.



Лишь раз они видели какое-то судно, да и то на самом горизонте. Но вот появилась черная точка… Корабль? Ну, их даже не заметят. Но корабль вдруг изменил курс и направился в их сторону. У поручней толпились люди: офицеры, матросы, пассажиры. Капитан, стоящий на мостике, крикнул:

– Вы откуда?

– Французская Гвиана! – крикнул в ответ Мотылек.

– Что вы делаете так далеко в море?

– Идем туда, куда ведет нас Господь Бог.

– Я готов взять вас на борт. И вашу лодку тоже.

– Нет, спасибо. Как идти на Антильские острова?

– Это на западе, через два дня будете там. И поздравляю вас. Вы отличный моряк!

– Благодарю. Прощайте.

Корабль отвернул от лодки, едва не коснувшись ее бортом. На колени Анри Шарьера упала брошенная с палубы фуражка. На ней красовались золотая лента и якорь. С этой фуражкой на голове через двое суток он и прибыл на Тринидад.

* * *

Они увидели землю около десяти утра. К четырем пополудни они уже различали детали – белые домики, рощицы кокосовых пальм. Не дойдя до берега метров триста, бросили якорь. К ним направился ялик. В нем находились белый человек в тропическом шлеме и двое чернокожих гребцов.

– Добро пожаловать, – сказал белый на хорошем французском языке. – Тут песчаное дно, можете приставать без опасения.

Они подняли якорь. Едва киль коснулся дна, как с десяток встречавших их людей зашли в воду и одним махом на руках вытащили лодку на берег. Матюрет взял пригоршню песка и поцеловал его.

Встречавший их англичанин оказался адвокатом, мистером Боуэном. Его контора находилась в Порт-оф-Спейне, в столице, а здесь, в поселке Сан-Фернандо у него было что-то вроде загородной виллы. Он пригласил их в гости…

Все время, что Анри Шарьер и его товарищи находились на острове, мистер Боуэн не оставлял попыток найти какой-нибудь хитрый ход, чтобы обойти строгое предписание, запрещающее беглецам-чужеземцам селиться на Тринидаде. Увы, его ожидало фиаско. Тогда он активно занялся подготовкой к дальнейшему плаванию.

Лодку отремонтировали. Запасы на борту пополнили. Надо было решить, куда идти дальше. До Колумбии – тысяча двести километров, до Панамы – две тысячи сто, до Коста-Рики – две тысячи пятьсот. До Британского Гондураса – три тысячи… но тамошний губернатор – крестный дочери мистера Боуэна! Значит, туда они и пойдут. Но не напрямую – с остановкой на Кюрасао. И пойдут они уже не втроем, а вшестером, взяв на борт еще трех беглых каторжников.

9 декабря 1933 года они снова вышли в море.

* * *

Три дня прошли без приключений, чему Мотылек, все увереннее чувствовавший себя в роли шкипера, был только рад. Вот так бы…



Мирная жизнь. С супругой

Ночью на четвертый день разразился шторм. Волны громоздились до небес, и самое ужасное – они не следовали друг за другом, а сходились с разных направлений, сшибались, разбивались друг о друга. Лодку заливало. Пять человек непрерывно вычерпывали воду банками и кастрюлями. Лишь к утру стало стихать. Измученный Шарьер сказал Матюрету, чтобы тот сел к рулю, но не прошло и пяти минут, как тот неудачно встретил волну и лодка на три четверти заполнилась водой. Мотылек схватился за румпель, потянул на себя и в последнюю секунду подставил следующей волне корму. Море пощадило их и на этот раз.

Днем они подсчитали потери. Они лишились одеял, примуса, печки и угля для нее, бутыли с керосином, сумки с запасной одеждой, бочонка с водой…

– С этой минуты воду будем выдавать строго по норме, – отчеканил Шарьер. – И еще с этой минуты никто не должен говорить: «Я хочу пить, я голоден, я хочу закурить».

Никто не возразил. Все сидели притихшие, страх еще не отпустил их.

На десятый день, около восьми вечера, они разглядели на горизонте темную полоску. Земля!

Приблизившись к берегу, они бросили якорь. Сначала он взялся хорошо, но потом лодка стало сносить. Они ухватились за канат, но якорь не просто перестал держать – его сорвало. А волны гнали их на камни. Лодка вклинилась между двумя скалами. Догнавшая ее волна задрала корму так, что люди посыпались наружу.

Они сидели на песке потрясенные, оглушенные, но живые.

* * *

– Что с нами будет?

– Не беспокойтесь, мы сделаем все, чтобы помочь вам начать новую жизнь, – сказал шеф полиции. – Нюрасао находится один из крупнейших заводов по переработке нефти. Мы вас будем отправлять по одному на танкерах разных стран.

– Спасибо, шеф. Но есть и другие варианты…

Другой вариант подсказал Шарьеру доктор Нааль, принявший деятельное участие в судьбе беглецов.

– Я собираюсь добиться у губернатора льгот при следующей распродаже лодок, конфискованных у контрабандистов. Купите одну из них.



Анри Шарьер в компании с актрисой Сильви Вартан и рок-певцом Джонни Холидеем, 1970 г.

– А деньги? У нас их не так много. И у нас только французские франки, их не очень охотно меняют на флорины, мы же на голландской территории.

– Пускай это вас не беспокоит. Епископ Кюрасао Ирене де Брюин – он ведь беседовал с вами, не так ли, и вы ему пришлись по душе, – призвал свою паству оказывать вам всяческую помощь.

Распродажа состоялась через несколько дней. Одна лодка была особенно хороша – длиной восемь метров, частично закрытая палубой, с тяжелым килем, высокой мачтой, целехонькими парусами. На аукционе кто-то сразу предложил за нее шесть тысяч флоринов, но доктор Нааль пошептался с этим человеком, и лодку переуступили ему за шесть тысяч и один флорин.

Через пять дней все было готово к отплытию. Лодка блестела свежей краской и была набита припасами, что называется, под завязку. А еще каждый из беглецов получил чемодан с одеждой, ботинками, вообще всем необходимым. Паства епископа де Брюина прислушалась к его просьбе.

Они отплыли на рассвете. Мотылек держал курс строго на запад. Трое из его команды – те, что присоединились на Тринидаде, заявили, что Британский Гондурас их как-то не прельщает, что они хотели бы высадиться на побережье Колумбии.

Было решено, что они сойдут на берег пустынного полуострова Гуахира. Туда Анри Шарьер и доставил отступников. Один за другим они спрыгнули в воду, когда под килем оставалось меньше метра глубины, и побрели прочь, положив чемоданы на головы. И скрылись в зарослях.

Оставшимся в лодке следовало как можно быстрее уйти в море, но стих ветер. Только через три часа он напомнил о себе. И тут из-за недалекого мыса вывернул катер. Предупредительные выстрелы в воздух потребовали остановиться. Вместо этого Шарьер направил лодку в открытое море. Только бы выбраться из территориальных вод! Куда там, ветер слабый, а у катера мотор… Под дулами десятка винтовок они вынуждены были сдаться.

* * *

Их поместили в тюрьму города Риоача. Из нее Мотылек бежал на пару с контрабандистом Антонио. Обойдя все посты, они разделились, так как Шарьер собирался пробираться дальше сквозь земли индейцев гуахира в Венесуэлу. Случайно он вышел к индейской деревне, где задержался… на полгода. Он подружился с вождем, его женами стали две девушки-индианки. Но он хотел идти дальше, к людям, и даже то, что обе его жены были беременны, не остановило Мотылька.

Ему не повезло, он снова попал в руки полиции. Его вернули в тюрьму Риоача, где по-прежнему сидели его товарищи по побегу и плаванию. Мотылек снова пытался бежать, но неудачно. Его перевели в тюрьму города Санта-Марта – и снова попытка побега. Его бросили на месяц в карцер, но это его не остановило – еще одна попытка. Но все напрасно, на французском корабле беглецов доставили в Гвиану.

– Слушается дело Шарьера, Клузио, Матюрета.

Беглецам припомнили все, и все же гильотины за нападение на охранников им избежать удалось. С другой стороны, два года в одиночной камере на острове Сен-Жозеф – такой приговор многим показался даже страшнее.

Два года в одиночной камере не свели с ума Анри Шарьера, но превратили в инвалида Матюрета и убили Клузио.

И снова Мотылек задумался о побеге. Теперь его местом заключения был Королевский остров. Плотник, которого Мотылек как-то защитил в драке, согласился построить разборный плот, способный выдержать двух человек. Детали плота они прятали на кладбище в старой могиле. Здесь их и повязали охранники, которых навел один из заключенных. На очной ставке доносчик, страшась возмездия, выхватил нож и ударил Мотылька, но тот успел первым – нож вошел в грудь по самую рукоятку. Снова состоялся суд. Приговор был действительно равносилен смерти – восемь лет одиночки.



Анри Шарьер. 1971 г.

Ему повезло. Режим чуть смягчился, теперь раз в неделю заключенным разрешалось окунуться в море. Возвращаясь с такой «процедуры», Шарьер услышал крики о помощи. Это кричала мать тонувшей в гавани девочки. Никто не спешил ей на помощь – поверхность гавани чертили плавники акул. Мотылек прыгнул в воду…

Девочка оказалась дочкой одного из высокопоставленных тюремных служащих, и приговор Анри Шарьера был пересмотрен – его «освободили» и отправили на остров Дьявола, самый неприступный из островов Спасения.

Казалось, уж здесь-то… Но все мысли Мотылька были связаны с побегом. И он придумал как! Ему поможет течение. Если бросить со скалы в воду мешки, набитые кокосами, а следом кинуться самому, подгадав под девятый вал, то следующие за ним волны не размозжат человека о скалы, а отнесут в море. Своими расчетами Мотылек поделился с заключенным Сильвеном:

– От островов Салю до материка по прямой не так уж далеко. Через семь, восемь, десять приливов нас прибьет к берегу. Это от сорока восьми до шестидесяти часов.

– Это безумие, – кивнул Сильвен. – Но я согласен.

Они бросились в воду с утеса, и девятый вал, откатившись, отшвырнул их в море. И они доплыли до берега. А там Мотылек потерял своего товарища – Сильвен покинул свой «плот», увяз в зыбучих песках, и они поглотили его.

Несколько дней пробирался Мотылек по джунглям, прежде чем нашел китайца Куик-Куика, брата одного из заключенных с острова Дьявола, и тоже беглого каторжника, укрывавшегося среди непроходимых болот.

– Я хотел купить лодку и подыскать толкового напарника, который умеет ею управлять, – сказал Куик-Куик. – У меня на примете есть хорошая шлюпка, ее продает негр по прозвищу Шоколад. Пойдешь со мной?

Конечно, Мотылек был согласен. Он осмотрел лодку, он была действительно хороша, хотя и не совсем…

– У лодки нет киля, его нужно сделать, – стал перечислять он. – Еще навесить руль. Установить трехметровую мачту. Еще нам потребуется марганцовка, бочонок воды, сигареты, спички, запас муки, растительного масла, кофе и сахара. И еще нужны мучные мешки, из них мы пошьем паруса. За все про все плачу две тысячи франков.

Шоколад кивнул:

– По рукам.

* * *

В путь они отправились втроем – Мотылек, Куик-Куик и однорукий китаец Ван Хуэ. Чтобы обмануть сторожевые посты у створных знаков в устье реки, они нарисовали на гроте букву «К» и цифру «21», это был номер рыбачьей лодки, которая иногда выходила в море на ночной промысел.

Все прошло гладко. Под гротом и кливером они быстро удалялись от берега. Далеко справа был виден огонь маяка Королевского острова. Ах, какое это было искушение – пройтись под парусами под самым носом у Дьявола, у этого проклятого острова! Но благоразумие взяло верх, они направились на север.

Шесть дней море грозило непогодой, но до шторма так и не дошло. Одно было плохо – Куик-Куик, даром что бывший пират, промышлявший у берегов Индокитая, и Ван Хуэ наотрез отказывались прикасаться к румпелю. Опять, как когда-то, Мотылек беспрерывно курил, но и это в конце концов перестало помогать. Спать хотелось мучительно. Наконец он спустил паруса и заснул, и сон его был так крепок, что, пробудившись, он обнаружил – Куик-Куик его побрил, а он и не почувствовал…

Он не был яхтсменом, не был и моряком, и тем не менее в первой половине XX века этому человеку удалось совершить плавание, которое смело можно назвать беспримерным.

А потом над ними появился сверкающий на солнце дирижабль! Сделав несколько кругов, он полетел к земле. Меньше чем через час появился самолет и тоже сделал над лодкой несколько заходов. Еще через час появился военный корабль под английским флагом. Им приказали остановиться.

– …по законам военного времени.

– А мне плевать, – крикнул Шарьер. – Мы не воюем.

– Будем стрелять!

Пришлось подчиниться, тем более что с корабля на лодку высадили матроса, вооруженного карабином. Под его присмотром лодка вошла в устье реки Демерара, поднялась по ней несколько километров и пришвартовалась у набережной Джорджтауна, столицы Британской Гвианы.

* * *

– Вы за де Голля или Петена? – спросил офицер.

– Мы сами по себе, – сказал Мотылек. – Мы знаем, что сейчас 1941 год, что идет война, из-за которой в Гвиане пойманных беглецов тут же кладут под нож гильотины. Считается, что они бегут для того, чтобы влиться в ряды сторонников движения «Свободная Франция». Но нам трудно разобраться, кто из них прав, генерал или маршал, и мы мечтаем лишь о свободе, а после ее обретения – о честной жизни.



Лодка беглых каторжников за минуту до крушения. Кадр из фильма «Мотылек» (1973)

Их не стали более донимать вопросами, разрешив жить в Британской Гвиане, но запретив покидать ее пределы. Такое положение беглецов вполне устраивало. Они нашли жилье. Китайцы затеяли какую-никакую торговлю. Анри Шарьер тоже подался в коммерцию: сначала открыл стриптиз-бар на золотых приисках, а когда его закрыли после убийства одной из «артисток», он купил ресторанчик в Джорджтауне. Но и с рестораном ничего путного не вышло – слишком часто и всегда до крови там дрались.

С чем ему повезло – он женился на юной индуске Индаре. Жаль лишь, что она оказалась излишне привязчивой и чересчур ревнивой. В общем, Мотылек снова замыслил побег. Правда, устье Демерары все утыкано пулеметными гнездами, но у него есть кое-какая практика в том, чтобы ускользать незамеченным.

Он бежал не один, в побеге участвовали пятеро, и все французы с криминальным прошлым. Они купили лодку с хорошими парусами, и пошли, и проскочили…

На второй день над головами беглецов нависли тучи. Их застилали гигантские волны, кромсал ветер и терзали молнии. Никогда еще Мотыльку не выпадало ничего подобного. Это было светопреставление!

Результаты сражения с морской стихией были плачевными: они потеряли все съестные припасы, все вещи, бочки с водой. Мачта сломалась на высоте двух метров и умчалась вместе с парусом. Когда поутихло, беглецы стали собирать с миру по нитке, чтобы соорудить хоть какое-то подобие паруса. Они разделись до трусов: в дело пошли куртки, штаны, рубашки. На борту оказался небольшой моток железной проволоки, с помощью которой они сшили «парус» и закрепили его на обрубке мачты.

Мотылек взялся за обломок весла, который заменил ему разбитый в щепки руль. Тут уж не до цели и направления, доплыть хоть до какой-нибудь земли!

Следующие четыре дня были страшными. Ветер почти не тревожил «парус», а солнце безжалостно истязало людей. Кожа трескалась и кровоточила. Двое из беглецов пытались пить морскую воду, но от этого им становилось лишь хуже. У Мотылька единственного остался один здоровый глаз – у остальных сплошь гнойники.

Когда безветрие установилось окончательно, они превратили «парус» в тент, забрались под него и забылись сном, предоставив течению нести лодку куда ему вздумается.

Из забытья их вырвал рев сирены. Была ночь. Слева и справа была земля. Возможно, они в заливе Пария, а возможно, неизвестно где. И как было бы хорошо, чтобы вон та кромка была Венесуэлой, она не воюет, придерживается нейтралитета и не выдает беглых.

Из темноты выплыли две скалы. Вот почему ревет сирена – предупреждает об опасности. Потом появилась цепочка буев.

– Швартуемся к одному из них, – распорядился Шарьер. – Дождемся утра и решим, что делать дальше.

Им ничего не пришлось решать, все сделали за них. В утренних сумерках лодку залило беспощадным светом прожектора. Надо водой раскатился голос, усиленный рупором:

– Quiénes son? (Кто вы?)



Анри Шарьер - Стив МакКуин

Мотылек смотрел на военный катер, замерший в пятидесяти метрах от них, и пытался разобрать, что за флаг поднят на его мачте. Очень красивый, усыпан звездами – флаг Венесуэлы? Но надо отвечать…

– Французы.

– Están locos? (Вы сошли с ума?)

– Почему?

– Porque están amarrados a las minas. (Потому что вы привязались к мине.)

В три секунды они отвязал линь. Оказывается, никакие это не буи, а цепочка плавающих мин. Потому что война…

– Идите в Венесуэлу, – посоветовал капитан катера. – Уверяю, там вас хорошо примут.

С борта катера им передали хлеб, молоко, а главное – воду… воду!

Он направил лодку к берегу, и вскоре она уткнулась в мягкий песок. На берегу их встречало человек пятьдесят, пришедших посмотреть на прибытие странного судна, на котором вместо мачты – обрубок, а вместо паруса – куртки, рубашки и штаны.

И это было последнее плавание Анри Шарьера по прозвищу Мотылек.

* * *

Проводивший дознание чиновник отказался поверить, что они приплыли из Британской Гвианы, где пользовались совершенной свободой. Это во-первых. А во-вторых, он не мог принять на веру, что они пережили ураган, который отправил на дно два судна, груженных бананами, и сухогруз с бокситами. В результате Анри Шарьер снова оказался в заключении. Однако на этот раз… Нет правил без исключений, и есть принципы, которыми можно поступиться. Мотылек больше не пытался бежать, десятой попытки так и не случилось. Он ждал – и дождался: в августе 1944 года он вышел на свободу.



Анри Шарьер - Стив МакКуин

После освобождения, как бы ему того ни хотелось, Мотылек не сразу порвал с преступным прошлым, но в конце концов ему это удалось. Анри Шарьер стал законопослушным гражданином, женился на очаровательной местной уроженке Рите Бенсимон, купил два ресторана – в Каракасе и Маракайбо. Однако после разрушительного землетрясения в середине 1960-х годов он оказался на грани банкротства, что и заставило его взяться за создание автобиографического романа «Мотылек».

Сполна вкусив писательской славы, Анри Шарьер скончался 29 июля 1973 года от рака горла в Мадриде, Испания.

Проклятые острова

Гвиана была открыта испанцами в 1499 году. Первые французские колонисты поселились в этих местах в 1604 году, при Генрихе IV, а первые ссыльные – в 1852 году, через двадцать пять лет после того, как власть Франции над Гвианой утвердилась окончательно. В тот год по распоряжению императора Наполеона III были закрыты каторжные лагеря в Бресте, Рошфоре и Тулоне, а их «население» перевезли в Гвиану.

В 1858 году на правом берегу реки Марони была основана сельскохозяйственная колония Сен-Лоран-дю-Марони. Все заключенные из Франции вначале прибывали сюда, а затем распределялись между другими лагерями и тюрьмами Гвианы, в том числе находившимися на островах Салю. Своим названием острова Спасения (Î les du Salut), расположенные в 12 милях от материка, обязаны монахиням из монастыря в Кайенне, административном центре Гвианы. На остров они бежали во время эпидемии желтой лихорадки – и спаслись. Всего островов три: Королевский, Сен-Жозеф и остров Дьявола. На Королевском острове находилась администрация тюрьмы, на острове Сен-Жозеф тюрьма с одиночными камерами, остров Дьявола «специализировался» на политических заключенных и особо строптивых.

В 1938 году французское правительство остановило высылку осужденных на острова Спасения, а в 1952 году тюрьма закрылась окончательно. В 1965 году правительство Франции передало острова Гвианскому космическому центру.

В наши дни острова Салю ежегодно посещает более 50 000 туристов, и среди них немало яхтсменов, которые добираются сюда либо на своих яхтах либо на парусных катамаранах, совершающих рейсы из города Куру.

Показательный тираж

Автобиографический роман «Мотылек» Анри Шарьера увидел свет во Франции в 1969 году и тут же стал бестселлером: за первый год его тираж превысил 830 тысяч экземпляров, к исходу второго – полтора миллиона. Последовали переводы на европейские языки, и по истечении трех лет суммарный тираж книги насчитывал уже 10 миллионов экземпляров.

Понятно, что такой успех не мог не сопровождаться скептическими гримасами поклонников «высокой прозы». Обвинения были на выбор – от убожества лексики до беспомощности в создании композиции. Особенно старались высказаться в этом смысле академики от литературы, вольно распоряжающиеся знаменитой Гонкуровской премией, ежегодно вручаемой за лучший роман на французском языке. Однако нашелся писатель, который оказался чужд снобизму, и это был нобелевский лауреат Франсуа Мориак. Вот как он отозвался о книге Шарьера:

«Я слышал, что эту книгу пытаются отнести к жанру устной литературы. Я не согласен. Даже в чисто литературном плане это чрезвычайно талантливая книга. Я всегда считал, что нельзя добиться большого, ошеломляющего успеха, если он не заслужен. Думаю, что громкий успех «Мотылька» прямо пропорционален достоинствам книги и всему тому, что пришлось пережить ее автору. Ведь другой человек, прожив ту же самую жизнь, испытав то же самое, ничего не создал бы. А эта книга – поистине литературное чудо. Быть в заключении, бежать с каторги еще ничего не значит: надо иметь талант, чтобы обручить повествование с правдой. Наш новый коллега – настоящий мастер».

В СССР книги Анри Шарьера «Мотылек» и «Ва-банк» не издавались, очевидно, во избежание сравнения условий в каторжных тюрьмах Франции и советских колоний строгого режима, что было не в пользу последних. Фрагменты романа «Мотылек» были напечатаны лишь в 1992 году в журнале «Вокруг света», в том же году появилось отдельное издание. В последующем книгу то переиздавали, то словно забывали о ней. Какой-то логики в таком отношении не просматривается, злого или дальнего умысла – тем более. Просто это не тот случай, когда спрос рождает предложение.



Шарьер после двух лет заключения в одиночной камере. Кадр из фильма «Мотылек» (1973)

1292


Трудно вспомнить более удачный и массовый тип эскадренных миноносцев Второй мировой войны, чем эсминцы типа «Флетчер». Не менее трудно найти корабль со столь же славной боевой историей. Второй эсминец этого типа, по имени которого получила название вся серия, выглядел не так впечатляюще, как гигантские линкоры и стремительные крейсера, однако прошёл всю войну, принял участие в крупнейших битвах на Тихом океане и оставался в строю до 1969 года. Вымпел корабля-ветерана украсили пятнадцать боевых звёзд за Вторую мировую и пять – за Корейскую войну, что стало наглядным подтверждением его прозвища «Боевой Флетчер».

История создания

Новый тип эсминцев разрабатывался в 1939–1940 годах. Война для США ещё не началась, и американским судостроителям было непросто выработать «идеальную концепцию» лёгких кораблей – морские сражения на другой стороне Атлантики не успели дать необходимой статистики применения эсминцев. Например, действительная эффективность морской авиации оставалась загадкой для флотских теоретиков. Таким образом, не было ясности относительно необходимых средств ПВО, а значит, и резерва свободного пространства и водоизмещения, который требовалось заложить в проект новых эсминцев.

Эскизные заявки 1939 года являлись развитием типов «Бенсон» и «Симс». В то время для эсминцев существовало ограничение в 1600 т водоизмещения, однако к 1940 году стало ясно, что столь незначительные размеры кораблей не позволят оснастить их действенными зенитными средствами, и ограничение сняли.

Результатом разработок стал проект корабля длиной в 114,7 м (по другим данным – 112,5 м) и водоизмещением 2100 т. Несмотря на столь большие размеры, это было весьма быстроходное судно, способное развивать 38 узлов максимального хода (при 15 узлах экономического) с диаметром разворота в 950 ярдов (867 м) на скорости в 30 узлов.

Министерство военно-морских сил США одобрило проект, представленный специалистами Бюро Судостроения 27 января 1940 года. Эсминец предполагалось вооружить пятью 127-мм пушками Мk.12 с длиной ствола в 38 калибров. Основным средством противокорабельной борьбы становились два торпедных аппарата Мk.15, имевшие по пять труб калибра 533 мм (позднее были заменены на аппараты Мk.23). Для борьбы с подлодками противника служили шесть бомбомётов типа К с боезапасом в 28 бомб. Зенитные средства состояли из счетверённого 28-мм орудия и четырёх 12,7-мм пулемётов «Браунинг». Одобрив проект, министерство разместило заказ на двадцать четыре корабля. К концу 1940 года заказ увеличился до сотни эсминцев, всего же за годы Второй мировой войны в строй встало 175 кораблей этой серии.

Эсминец с бортовым номером DD-445 спустили на воду 3 мая 1942 года, в самый разгар войны. Корабль окрестили именем Фрэнсиса Фрайди Флетчера – командира первого эсминца флота Североамериканских Соединённых Штатов. Несколько ранее в строй встал эсминец «Николас» (DD-449), однако серия получила имя корабля с меньшим тактическим номером.



Фрэнсис Фрайди Флетчер (1855–1914), командир корабля «Кашинг» – первого эсминца американского флота

Эксплуатация кораблей почти сразу показала неэффективность пулемётного вооружения как зенитного средства. Новые боевые самолёты были слишком живучи даже для «солидных» пуль 50-го калибра. Более того, недостаточно мощной оказалась и 28-мм орудийная установка – на «Флетчере» её заменили спаренной 40-мм пушкой «Бофорс». Пулемёты также демонтировали, заменив их четырьмя 20-мм пушками «Эрликон».

В дальнейшем, в ходе модернизации 1943 года, количество «Бофорсов» довели до пяти, а «Эрликонов» – до семи. В 1945 году два «Бофорса» поменяли на счетверённые установки, а четыре из семи «Эрликонов» сменили на спаренные, доведя общее количество зенитных стволов до двадцати пяти. Тогда же был демонтирован один из торпедных аппаратов.

В целом, для «Флетчеров» был типичен перегруз конструкции: из-за него даже мощная силовая установка в 60 000 л.с. никогда не могла выдать паспортной скорости в 38 узлов. Реальный максимум хода этих эсминцев не превышал 34 узлов, что, тем не менее, являлось впечатляющим показателем для столь крупных кораблей. Как писал американский историк военно-морского флота Норманн Фридман, «в ретроспективе «Флетчеры» считаются наиболее эффективными из американских эсминцев. Быстрые, вместительные, способные выдерживать значительные повреждения, продолжая сражаться».



127-мм носовые орудийные установки эсминца «Флетчер»


История службы
1942 год


После размагничивания корпуса в Бейоне (16 июля) эсминец «Флетчер» отправился на базу Гуантанамо для проведения обучения экипажа. Командиром эсминца стал лейтенант-коммандер Уильям Коул, а его заместителем был назначен Джозеф Уайли. Мичман Альфред Грессард вспоминал: «У нас был лучший шкипер и его заместитель во всём ВМФ. Коул был замечательным командиром, которого любил весь экипаж. У него также были отличные отношения с Уайли. Это два лучших офицера, которых мне доводилось встречать».



Мостик эсминца «Флетчер». Военно-морской музей США, Вашингтон

5 ноября «Флетчер» прибыл в Нумеа (остров Новая Каледония), после чего вошёл в состав Оперативного соединения 67. Обстановка на Тихом океане была далека от спокойной –американцы начали операцию «Уотчтауэр», целью которой являлось прикрытие острова Гуадалканал от высадки деблокирующих японских сил и уничтожение вражеских баз на островах Рабаул, Новая Ирландия и других. Именно здесь приняли боевое крещение первые «Флетчеры».



Эсминец «Флетчер» в море. Живописная реконструкция Дж. Ватта

«Флетчер» впервые вступил в бой 30 октября при бомбардировке мыса Лунга-Пойнт на северном побережье Гуадалканала. Настоящее сражение ждало его 13 ноября, когда американская эскадра схлестнулась с японскими линейными крейсерами «Хиэй» и «Кирисима», а также одиннадцатью эсминцами. Начали бой линейный крейсер «Хиэй» и эсминец «Акацуки», в 1:48 высветившие американский крейсер «Атланта» стрельбовыми прожекторами на дистанции 2,7 км. «Флетчер» вместе с пятью другими кораблями открыл огонь по «Акацуки», ориентируясь на огни прожекторов. Залпы легли удачно, и вскоре японский эсминец затонул. Из-за малых дистанций и внезапности бой протекал хаотично и продолжался всего около сорока минут, но оказался чрезвычайно кровопролитным. «Хиэй» получил торпедное попадание, оказавшееся для него роковым. Вдобавок к этому, утром его повредили торпедоносцы «Эвенджер», поднявшиеся с американских авианосцев, и японцы были вынуждены затопить корабль, лишившийся хода. Честь удачного торпедного залпа по японскому крейсеру принадлежала эсминцу «Лаффи» (DD-459). В это время «Флетчер» и другой его систершип «О`Бэннон» вели огонь по вражеским эсминцам, обеспечивая выход в атаку других кораблей американской эскадры.



Палуба эсминца «Флетчер» во время модернизации в Сан-Франциско, 1943 год

Из боя «Флетчер» вышел без повреждений. Сражение состоялось в «несчастливый день» – пятницу 13-го, номер корабля при сложении всех его цифр также давал в сумме тринадцать (4+4+5), как и номер Оперативного соединения 67, поэтому суеверные моряки дали своему кораблю прозвище «Счастливчик Тринадцатый» (Lucky Thirteen).

Удача вообще сопутствовала «Флетчеру» и многим членам его экипажа. Как вспоминал оператор зенитного орудия «Бофорс» Джон Йенсен, однажды при угрозе ночного вражеского авиаудара эсминец встал на прикрытие линкора «Колорадо», выдвинувшись на его бортовой траверз. В это время артиллеристы линкора произвели преждевременный выстрел шрапнельным снарядом из 127-мм орудия. Снаряд разорвался прямо над «Флетчером», и его поражающие элементы осыпали палубу эсминца. Часть шрапнели угодила в короб 40-мм зарядов – последовал сильный взрыв, однако ранение (в руку) получил всего один моряк. Утром Йенсен с ужасом обнаружил пробоину в палубе всего в тридцати сантиметрах от своего боевого поста – ещё немного, и шрапнель уложила бы его на месте.

Везение, мастерство экипажа и отличный радар позволили «Флетчеру» выйти без значительных повреждений из боя у мыса Тассафаронга, разыгравшегося ночью 30 ноября 1942 года. Оперативное соединение 67 в составе тяжёлых крейсеров «Нортхэмптон», «Миннеаполис», «Пенсакола», «Нью-Орлеан», лёгкого крейсера «Гонолулу» и четырёх эсминцев должно было перехватить «Токийский экспресс» из восьми эсминцев, доставлявший подкрепления и боеприпасы японским войскам, находившимся на Соломоновых островах.



Машинное отделение «Флетчера»

«Флетчер» возглавлял боевой ордер оперативного соединения и установил радарный контакт с неприятелем в районе острова Саво. Американские эсминцы открыли бой торпедным залпом и выстрелами из пушек, «развесив» осветительные снаряды над строем вражеских кораблей. Огненный шквал с крейсеров обрушился на эсминец «Таканами», шедший впереди японской колонны. Корабль охватило пламя, и он фактически вышел из боя.



Вид с борта «Флетчера» на боевой ордер эсминцев во время похода к мысу Тассафаронга. 1943 год

Японский контр-адмирал Райдзо Танака мастерски использовал засветку от пожара, дымовые завесы и за счёт умелого маневрирования разминулся с двадцатиторпедным залпом американцев. По мнению военного историка Рассела Креншоу, главной причиной столь редкой удачливости японцев стало низкое качество американских торпед. Командующий группировкой ВМС США в южной части Тихого океана вице-адмирал Уильям Хэлси сделал иные выводы по итогам боя:

«Эсминцы дали торпедный залп на слишком большой дистанции. Ночное применение торпед на расстояниях больше 4000–5000 ярдов недопустимо… Эсминцы, шедшие головными, выпустив торпеды, не оказали поддержки крейсерам, уйдя на северо-запад. Такое отсутствие наступательной инициативы соединений эсминцев недопустимо в будущих операциях»



Торпедный аппарат Мk.23

Японские торпеды Тип 93 огромного калибра 610 мм обладали большой дальнобойностью и значительной скоростью, поэтому ответные залпы японцев привели к катастрофическим последствиям. Три американских тяжёлых крейсера вышли из строя, получив страшные повреждения. «Нью-Орлеану» и «Миннеаполису» начисто оторвало носовые оконечности, а «Нортхэмптон» затонул, причём «Флетчеру», подоспевшему к месту трагедии, пришлось заниматься спасательными работами. Вместе с эсминцем «Дрэйтон» он принял на борт 773 человека.

1943 год

На Соломоновых островах продолжались кровавые бои. Японское командование, понимая важность аэродромов подскока и обеспечения, отдало приказ о создании аэродрома на мысе Мунда (остров Нью-Джорджия). Для устранения этой угрозы командованием Оперативного соединения 67 была выделена Тактическая группа 67.2. 5 января эсминцы «Флетчер» и «О`Бэннон» вместе с тремя крейсерами в течение часа вели артобстрел вражеских позиций.

11 февраля в районе острова Реннел гидросамолёт с лёгкого крейсера «Хелена» засёк японскую субмарину. Лётчики обозначили место контакта дымовой шашкой, наведя на цель эсминец «Флетчер». Атака девятью глубинными бомбами привела к уничтожению подлодки I-18. К 21 февраля «Боевой Флетчер» прибыл к острову Рассела для поддержки десанта. 23 апреля эсминец прибывает в Сидней для прохождения текущего ремонта, где и остаётся до 4 мая. По его окончании «Флетчер» перебазировали в Сан-Франциско для капитального ремонта и модернизации. Несмотря на вполне удачную боевую судьбу, корабль нуждался в ремонте по причине мелких повреждений и износа машин. Кроме того, зенитное вооружение показало недостаточную эффективность: реалии Второй мировой войны заставили американцев усилить батарею «Бофорсов» и «Эрликонов».

К боевой службе эсминец вернулся лишь 27 сентября, базируясь в Нумеа. Тогда же «Флетчер» вошёл в состав Оперативного соединения 53, а с 20 по 30 ноября принимал участие в высадке десанта на острова Гилберта в составе тактической группы 53.2. В начале декабря корабль перебросили к атоллу Кваджалейн для обеспечения наземной операции.

1944 год

Пройдя в декабре 1943 года текущий ремонт в Пёрл-Харборе, «Флетчер» продолжил участие в Гилберт-Маршалловской наступательной операции объединённых сил флота и армии США. Так, 30 января–21 февраля ему довелось прикрывать линкоры, обстреливавшие атолл Уотж. Ко второй половине апреля эсминец был включён в состав Оперативного соединения 77 под командованием вице-адмирала Томаса Кэссина Кинкейда. Непосредственно «Флетчер» входил в состав Тактической группы 77.2, которой руководил контр-адмирал Олдендорф – это была главная ударная сила соединения, состоявшая из 28 эсминцев, 6 линкоров и 8 крейсеров. В мае 1944 года «Флетчер» участвовал в бою с японскими эсминцами у острова Биак неподалёку от Новой Гвинеи. В ходе сражения были повреждены три вражеских эсминца.

Оперативные соединения 38 и 77, общее руководство которыми осуществлял лично адмирал Уильям Хэлси, приняли участие в грандиозной операции по захвату Филиппин и сражении в заливе Лейте 23–26 октября 1944 года. «Флетчер» сопровождал конвои и принимал участие в артобстрелах наземных целей, а также выполнял функции корабля ПВО.



«Флетчер» в боевом походе. Фотография неизвестного происхождения и датировки

1945 год

В начале января, находясь в составе тактической группы 77.2, «Флетчер» обеспечивает десант на остров Лусон, прикрывая высадку артиллерийским и зенитным огнём. На счёт корабля был записан сбитый японский самолёт. 29 января «Флетчер» прикрывает тральщики в бухте Субик, а 31 января поддерживает артогнём десант в заливе Насугбу.

В феврале корабль отправился к берегам полуострова Батаан и острова Коррехидор, где вёл орудийный огонь по побережью и прикрывал тральщики в Манильском заливе. С обеспечением работы тральщиков, занятых расчисткой акваторий от мин, связана большая часть службы «Флетчера» (и других эсминцев) в этот период войны. По воспоминаниям Джона Йенсена, именно тогда корабль был обстрелян береговой гаубичной батареей с замаскированной позиции. Не имея возможности вести контрбатарейную борьбу и при полном отсутствии целеуказания, командир «Флетчера» (к тому времени им стал лейтенант-коммандер Джонстон) мастерски уводил корабль из-под огня, пока гаубичный снаряд не повредил тральщик YMS-48. «Флетчер» поспешил на помощь, но и сам получил попадание, приведшее к гибели пяти моряков и ранению ещё пятерых. Тем не менее, дымовая завеса позволила выполнить боевую задачу, и экипаж тральщика был спасён. Повреждённый корабль американцы отправили на дно орудийным огнём.

Конец февраля ознаменовался для «Флетчера» прикрытием десантов на острова Палаван и Минданао. В апреле-мае эсминец патрулирует Филиппины и обеспечивает высадку войск на остров Таракан в Индонезии. 1 июня корабль отвели на ремонт в Сан-Педро (Калифорния), и Вторая мировая война для него закончилась. 7 августа 1945 года «Боевой Флетчер» завершил боевую службу, а в 1947 году его вывели во флотский резерв.

«Отпуск» заслуженного корабля оказался недолгим – мир после окончания войны был весьма напряжённым. Настало время великого противостояния двух сверхдержав, и в 1949 году «Флетчер» переводят в Сан-Диего в качестве эскортного эсминца. Вскоре он вошёл в состав авианосной группы «Вэлли Фордж», действовавшей против Северной Кореи в войне 1950–1953 годов. После окончания Корейской войны эсминец действовал в составе 7-го флота США, совершив несколько походов в качестве противолодочного корабля. В дальнейшем «Счастливчик Тринадцатый» прослужил ещё долгие годы и был выведен из состава флота лишь в 1969 году.



«Флетчер» в 1943 году

«Флетчер» олицетворяет боевую судьбу целого типа эсминцев, названного по его имени. Долгая и насыщенная боевая «карьера» длиной в двадцать семь лет сделала бы честь любому линкору, однако столь яркая военная судьба выпала именно этим небольшим и невзрачным кораблям.

Список литературы:

  • Гайсинский П. Б. «Флетчеры»: 50 лет в строю. Харьков: ATF, 2000
  • Crenshaw Jr., Russell S. The Battle of Tassafaronga, Naval Institute Press, 2010
  • Jensen John V. A Collection of Stories from WWII, http://ussfletcher.org/stories/wwii.html
  • Friedman N. U.S. Destroyers. Illustrated Design Histories. Naval Institute Press, 2003
  • Morison, Struggle for Guadalcanal. Champaign, IL: University of Illinois Press, 2001

1293


Почему он ввязался в это дело? Зачем своим участием в гонках реанимировал Кубок «Америки», который доживал последние дни? Почему считал нужным тратить и тратить, и счет уже шел на миллионы, хотя было ясно, что американцы пустятся на любые уловки, чтобы не отдать англичанам вожделенный Кубок?

Собственной персоной...

Почему он ввязался в это дело? Зачем своим участием в гонках реанимировал Кубок «Америки», который доживал последние дни? Почему считал нужным тратить и тратить, и счет уже шел на миллионы, хотя было ясно, что американцы пустятся на любые уловки, чтобы не отдать англичанам вожделенный Кубок? Ну, недаром же в зале трофеев Нью-Йоркского яхт-клуба он был прикручен к постаменту массивным болтом, и говорили, что тот, кто проиграет Кубок, оставит на постаменте свою голову. Почему? Зачем?

Эти вопросы беспокоили поклонников парусного спорта на протяжении более 30 лет. И нельзя сказать, что ответов не было. Напротив, их было слишком много. Причем каждый звучал убедительно. И это было плохо, поскольку говорило о том, что в каждом из ответов кроется изъян.



Действительно, объяснить все заботами о рекламе, это слишком просто. Ну, мало ли менее затратных способов и приемов? Также опрометчиво было бы заявлять, что сэр Томас Липтон руководствовался исключительно стремлением хотя бы так, с «черного хода», попасть в элитарный Royal Yacht Squadron. Тем более странно звучали утверждения, что «чайный король» пытался вернуть Кубок на родину из патриотических соображений. Впрочем, на признательность королевского двора можно было рассчитывать…

Скорее всего, в разные годы и десятилетия побудительные причины были разными. И чтобы разобраться в этом хитросплетении, не обойтись без знания истории Кубка «Америки» - с одной стороны, и знания биографии сэра Томаса Липтона – с другой.



Shamrock I


Американские защитники 

Блистательная победа шхуны «Америка» в 1851 году оказалась чрезвычайно болезненной для британцев, которые прежде с высокомерным недоумением смотрели на иностранцев, осмеливавшихся объявлять себя яхтсменами.

Однако кубок (серебряный сосуд высотой 68 см, с изящной горловиной и затейливой ручкой) был выпущен из рук и отправился за океан, став собственностью семи членов синдиката, построившего и владевшего «Америкой».

В 1857 году Кубок (теперь принято называть его только так – с прописной буквы) был передан Нью-Йоркскому яхт-клубу с тем, чтобы он стал призом в соревнованиях, буде найдется тот, кто пожелает отобрать его. В дарственной, сопровождавшей Кубок, подчеркивалось, что вызов имеет право бросить любой яхт-клуб, а клуб-защитник, согласовав условия гонки, обязан этот вызов принять.

Только в 1868 году вызов был брошен. Разумеется, это сделали англичане, «щеки которых, - как писали британские газеты, - по-прежнему горели от давно полученных пощечин». Джеймс Эшбери, командор яхт-клуба в Гарвиче, выставил против «американцев» шхуну «Камбрия». В гонках, считая английскую, приняли участие 18 яхт. В результате «Камбрия» оказалась лишь десятой.



Shamrock I

Год спустя Эшбери выставил нового претендента – яхту «Ливония», общая парусность которой составляла 1685 м. кв., что было почти в четыре раза больше, чем у шхуны «Америка». По результатам семи гонок победа была присуждена американцам, хотя решение это было спорным, уж больно явно американские судьи подыгрывали своим.

Вернувшись на родину, Эшбери обвинил защитников кубка в «нечестной и неспортивной борьбе», а те в свою очередь попеняли ему за «предвзятость и неискренность».

Следующие розыгрыши Кубка американцы проводили с канадцами, которые достойными соперниками себя не показали. Что касается британцев, то они молчали до 1885 года, когда на акватории Нью-Йорка сошлись в очном поединке «Галатея» английского лейтенанта Уильяма Гленна и американский швертбот «Мэйфлауэр». Американцы снова взяли верх. На следующий год они одолели претендента от Шотландии – яхту «Тисл».

Приход к руководству Нью-Йоркского яхт-клуба промышленника и финансиста Джона Пирпонта Моргана ознаменовался тем, что правила проведения гонок на Кубок «Америки» были изменены таким образом, что претенденты заведомо оказывались в проигрышной ситуации. Естественной реакцией на это стал молчаливый отказ европейцев участвовать в этом сомнительном мероприятии. Только в 1892 году в схватку вступил известный своей неуступчивостью в любом споре английский лорд Данревен. В гонке, состоявшейся в 1893 году, приняла участие его яхта «Валькирия II» и американская «Виджилент». И если бы на «Валькирии» в шквал не сорвало спинакер, исход состязания мог бы быть другим. А так американцы вновь оказались «на коне».

В 1895 году против «Дефендера» американцев вышла «Валькирия III». И проиграла первую гонку. Однако Данревен заявил протест, указав на то, что американцы перед гонкой уложили в трюм дополнительный балласт, а когда их в этом уличили, ночью выгрузили его на берег. Протест, однако, был отклонен. А вот когда в следующей гонке «Валькирия» царапнула гиком ванту «Дефендера», ее дисквалифицировали, отобрав победу. Лорд Данревен тут же написал письмо в организационный комитет, высказав свое несогласие с таким вердиктом и указав на помехи со стороны пароходов, которые на дистанции постоянно закрывали ему ветер. Письмо его осталось без ответа.

Уже из Англии оскорбленный лорд послал в Америку отказ от почетного членства в Нью-Йоркском яхт-клубе. Но и тут американцы не растерялись: письмо было еще в пути, а на экстренном собрании клуба члена палаты лордов Англии лишили звания почетного члена, поскольку «за любезность и доверие он отплатил недоверием и необоснованными обвинениями».

Чаша терпения англичан была переполнена.

Бесцеремонность и ловкачество американцев не позволяли рассматривать их ни как спортсменов, ни как джентльменов.



Командоры английских яхт-клубов приняли негласное решение отныне и навсегда игнорировать гонки на Кубок «Америки».

Это стало известно за океаном, и американцы… растерялись. На этот раз это были не жалобы и не угрозы, это был настоящий бойкот. Даже блокада, поскольку мнение англичан высоко котировалось не только в Европе, но и в Канаде.

Похоже, на Кубке «Америки» можно было ставить большой и жирный крест. И что с того, что Кубок навсегда останется в стенах Нью-Йоркского яхт-клуба? Отныне он будет служить немым укором тем, кто в пылу его защиты забыл о том, что такое порядочность и благородство.

Спохватившись, правление клуба предприняло экстренные меры. В Англию был направлен специальный представитель, перед которым были поставлены две задачи: первая – убедить англичан, что ничего подобного происшедшему с лордом Данревеном и ранее с Джеймсом Эшбери более не случится; вторая – во что бы то ни стало найти нового претендента, уговорить, умолить, соблазнить его тем, что американцы готовы взять на себя большую часть расходов по строительству яхты и содержанию команды.

Это было одновременно роскошное предложение и жест отчаяния. Скептики оказались правы: с посланником «клуба миллионеров», как называли Нью-Йоркский яхт-клуб, мило беседовали, но и только, своего мнения англичане об американцах не изменили, нового претендента выставлять не собирались.

И вдруг появился спаситель. Это был человек, имеющий более чем отдаленное представление о парусном спорте. И тем не менее этот самоуверенный и самовлюбленный тип заявил, что завоюет «старую кружку» - так снисходительно он отзывался о Кубке.

Этого человека звали сэр Томас Липтон, он был главой треста «Липтонс Лимитед», и его чай с удовольствием пили по обе стороны Атлантики.

Человек с бизнес-планом

Томас Липтон сам разыскал посланца Нью-Йоркского яхт-клуба и без обиняков заявил, что другого претендента американцам не найти. Правда, яхты у него нет, но это дело поправимое – будет. Также он не является членом какого-либо яхт-клуба, но и это вопрос решаемый. Поэтому ему нужно заручиться согласием американцев, что против его кандидатуры не будет никаких возражений, и в этом случае гонки за Кубок «Америки» состоятся. Иначе…

Представитель Нью-Йоркского яхт-клуба прекрасно сознавал щекотливость ситуации, поэтому с извинениями попросил Липтона дать ему день на то, чтобы связаться со штаб-квартирой.



Такое позволение было получено, хотя, будь на месте кандидата в претенденты другой человек, он мог бы счесть такую просьбу оскорбительной. Но не сэр Томас Липтон. Впрочем, он и стал-то рыцарем совсем недавно...

В Нью-Йорк полетела телеграмма, которая застала  руководителей Нью-Йоркского клуба врасплох. С одной стороны, все эти Морганы, Вандербильты, Асторы не могли похвастаться родовитостью, что не мешало им считать себя «новой аристократией». Им лестно было соперничать с представителями настоящей знати вроде лорда Данревена, а не с каким-то выскочкой. С другой стороны, пусть таким путем, но «английская блокада» будет прорвана. К тому же, Липтон, как и они сами, смог сколотить огромную бизнес-империю, поднявшись с самых низов, и отказать ему  было сложно.

Да, все так. Томас Липтон начинал мальчиком на побегушках в лавке своего отца. Подростком отправился в Соединенные Штаты за лучшей долей. Там он где и кем только не работал, завершив «американскую карьеру» клерком в большом магазине. Здесь он постиг тайны коммерции и взял на вооружение девиз американских бизнесменов: «In God we trust, all others pay cash» («Богу мы верим, остальные платите наличными»).

Вернувшись в Англию, он открыл бакалейный магазин, в котором был и директором, и кассиром, и посыльным, и продавцом. Он сам доставлял покупки клиентам, а чтобы продавать товары по минимальным ценам, закупал продукцию напрямую у фермеров, минуя посредников. Вскоре у него появился второй магазин, потом еще один, потом их стало десять, двадцать…

Чтобы привлечь покупателей, Липтон пускался на разные хитрости. Так, он нанял художника-карикатуриста Уилли Локхарт, и тот рисовал забавные картинки, которые вывешивались в витринах магазинов.

Специально к Рождеству 1881 года Липтон заказал в Америке самый большой в мире круг сыра, и покупатели выстроились в очередь, чтобы попробовать хоть кусочек.

Когда кофейные плантации на Цейлоне погибли из-за какой-то болезни, Липтон задешево купил огромные участки земли, чтобы выращивать на них чай. «Прямо с плантации - в чашку», - так звучал слоган, придуманный им.



Широкое распространение получила легенда, что как-то, будучи уже «чайным королем», Томас Липтон сопровождал груз чая, который везли по Красному морю. Получив повреждение в шторм, корабль начал тонуть. Чтобы спасти судно, капитан приказал выбросить мешки с чаем за борт. «Король» схватил его за руку, останавливая, и велел принести кисть и банку с краской. Лишь после того, как на рогоже появился призыв «Пейте чай «Липтон», мешки полетели за борт. Многие из них были вынесены на берег, и отныне даже негры знали, что если и пить чай, то «Липтон»!

Рекламные плакаты «от Липтона» красовались на стенках английских поездов. Разгрузка чая в гаванях превращалась в праздник, во всяком случае туземные оркестры изо всех сил пытались представить, что это именно так.



Томас Липтон озаботился и тем, чтобы разрушить распространенное предубеждение, мол, чаеторговцы для веса подмешивают в чай овечий помет. Лучшие блендеры – специалисты, составляющие чайную смесь, ручались честью, что в чае «Липтон» ничего от овец нет. Следующий шаг был абсолютно логичным: гарантия качества обеспечивалась тем, что «липтоновский» чай стали продавать не вразвес, а в ярких и тщательно запечатанных коробках, с которых покупателю улыбалась индианка в сари, а потом и он сам – Томас Липтон.

Популярность его чая била все рекорды, среди его поклонниц была сама королева Виктория.

В конце концов императрица сочла, что Томас Липтон не только является щедрым филантропом, но и способствует формированию «английского стиля жизни», а значит, достоин титула сэра. В 1897 году Томас Липтон был посвящен в рыцари. Впрочем, здесь наверняка не обошлось без ходатайства принца Уэльского (будущего короля Эдуарда VII), у которого к всеобщему удивлению сложились дружеские отношения с чаеторговцем.

Тем не менее английская аристократия упорно не желала признавать «новоназначенного» сэра своим. Соответственно, сэра Томаса не желали видеть среди членов Royal Yacht Squadron - знаменитого и рафинированного яхт-клуба на острове Уайт. Этому примеру следовали другие «знаковые» яхт-клубы, где заправляли представители дворянских семей.

Руководители Нью-Йоркского яхт-клуба понимали, что Липтон своим участием в Кубке «Америки» решил кардинально изменить сложившееся положение. Не сомневались они и в том, что также его заботит продвижение продукции треста «Липтонс Лимитед» на рынки США. Не в обычае американских финансистов было открывать двери перед иностранными коммерсантами, но выгод от участия Липтона в гонках было все же больше. И они согласились.



Решение это было уже на следующий день донесено до «чайного короля», и тот не мешкая приступил к осуществлению грандиозного плана.

Понимая, что с английскими яхт-клубами ему не сладить, Липтон договорился о собственном членстве с Королевским яхт-клубом Ольстера – меленьким, бедным, вся гордость которого заключалась в слове «королевский». Во сколько ему это обошлось, история умалчивает. От имени этого клуба он и бросил вызов американцам.

Ристалище

Разразился скандал. Английские яхтсмены демонстрировали свое неприязнь нуворишу, нарушившему бойкот. На яхт-клуб оказывали давление с тем, чтобы Липтон был исключен из его членов, что возвратило бы ситуацию к исходной точке. Но «чайный» король не обращал внимания на шумиху в прессе и разговоры за спиной, он занимался делом.



Впрочем, нельзя сказать, что сэр Томас был совсем глух к общественному мнению. Вот почему свою яхту он назвал «Шэмрок» - «Трилистник», ведь клевер - национальная эмблема Ирландии. Корпус яхты он распорядился покрасить в зеленый – национальный ирландский – цвет. Помимо такого выражения благодарности яхт-клубу Ольстера, Липтон учитывал и тот факт, что большинство первых лиц Нью-Йоркского яхт-клуба были ирландцами по происхождению.

Не забыл он и родную Шотландию: паруса яхты были желтого цвета – национального цвета Шотландии в целом и треста «Липтонс Лимитед» в частности.

Знаком уважения к Англии было огромное количество британских флагов, которые развевались над верфью, где строился «Шэмрок».



Своим ходом, что и предписывалось правилами, «Шэмрок» пересек Атлантику и прибыл в Нью-Йорк. Стоит заметить, что сам сэр Томас в этом переходе не участвовал, предпочтя парусам комфорт и паровую машину своей 1240-тонной яхты «Эрин».

И о правилах. Не покушаясь на них по существу, Липтон заставил правление Нью-Йоркского яхт-клуба взять на себя обязательства, которые в значительной степени уравнивали шансы защитника Кубка и претендента. Среди прочего он настоял, чтобы яхты перед соревнованиями обмеривались независимыми мерителями. При этом на корпуса яхт наносились марки, определяющие точное положение ватерлинии. Также Липтон потребовал, чтобы на акватории не было посторонних судов, и американцы согласились с этим, выведя в море для «зачистки» дистанции 12 таможенных катеров и миноносцев, три паровых яхты и шесть буксиров, на которых находились журналисты.



3 ноября 1899 года был дан старт, но гонку не удалось закончить из-за слабого ветра. Так повторилось четыре раза. Еще четыре дня над морем стоял густой туман, и гонки не проводились. Фактически сражение за Кубок «Америки» началось 16 ноября. Победила американская яхта «Колумбия». На следующий день у «Шэмрока» сломалась стеньга, и яхта не смогла участвовать в гонке. Последняя гонка вновь принесла победу «Колумбии». Тем же вечером сэр Томас закатил банкет, в прощальной речи рассыпался в комплиментах устроителям соревнований, а завершил выступление словами: «Я еще вернусь». Тронутые подобным обхождением американцы тут же признали Липтона «лучшим спортсменом мира».

Через два года «Шэмрок II» вышел на старт и проиграл «Колумбии» со счетом 0:3. И снова банкет, снова прощальная речь и вновь обещание вернуться: «Ведь у трилистника три лепестка».



Яхту «Шэмрок III» строил известный конструктор Уильям Файф. Постройку яхты «Рилайнс», которой предстояло защищать кубок, синдикат из 9 американских миллионеров доверил Натаниэлю Херресхофу. На этот раз Липтону пророчили удачу, но «Рилайнс» одержала легкую победу. Казалось, уж на этот раз сэр Томас должен был опечалиться, но он был весел и бодр. Встреча с президентом США Теодором Рузвельтом еще более подняла ему настроение. Инспекционная поездка по магазинам «Липтонс Лимитед» и отчеты о растущих продажах сделали настроение просто прекрасным. Сэр Томас шутил, острил и был «своим человеком» для всех – от всесильного банкира Моргана до простого рабочего на чаеразвесочной фабрике. И произошло удивительное: тысячи и тысячи американцев стали искренне и горячо желать победы англичанину! «В следующий раз удача обязана мне улыбнуться», - говорил Липтон.

Однако при всем своем богатстве – недаром же гонки на Кубок «Америки» стали называть «битвой тугих кошельков» - Липтон не мог себе позволить выставлять яхту-претендента так же часто, как прежде. Да и чай в Америке продавался хорошо, прежних рекламных усилий более не требовалось…







Shamrock III

Новый вызов был послан только в 1913 году, причем Липтон фактически выторговал новое правило: длина яхт уменьшалась с 90 до 75 футов, что почти вдвое уменьшало расходы на их строительство. Так как яхты не были монотипами, их шансы уравнивались гандикапом.

 «Шэмрок IV» конструкции Чарльза Николсона была на полпути к Америке, когда началась война, чуть позже названная Мировой, а еще позже – Первой Мировой. Вплоть до 1920 года яхта Липтона простояла в доке Нью-Йорка. Ее соседкой была американская яхта «Резольют», детище все того же Херресхофа. И никто не мог сказать, какой будет их судьба.

Им повезло – они вышли в море. 5 июля 1920 года «Шэмрок IV» обошел «Резольют», и это была первая гонка Кубка «Америки» за 50 лет, в которой обладатели «старой кружки»  потерпели поражение. Во второй гонке тоже победили англичане. Липтону оставался всего один шаг до Кубка, ведь общий результат складывался из пяти гонок. И «Шэмрок IV» первым был на финише. Однако гандикап назвал другого победителя – американскую яхту. В четвертой гонке «Резольют» снова победил. В решающей гонке «Шэмрок IV» лидировал, но попал в полосу штиля и отстал от яхты-соперницы на 13 минут.







Shamrock IV

Восемь лет спустя сэр Томас послал новый вызов. При этом стороны договорились, что гонки состоятся на яхтах, построенных в соответствии с новой международной формулой, предусмотренной для класс «J». Это позволяло отказаться от гандикапа и фиксировало длину ватерлинии на 25 метрах.

Пятый и последний «Шэмрок» был спроектирован Николсоном и построен им на собственной верфи Camper&Nicholson. Это была элегантная классическая яхта, предназначенная для океанских походов. Американская «Энтерпрайз» была ее полной противоположностью, не имея ни кубриков, ни спальных мест, с двумя дюжинами лебедок, убранных под палубу, мачта и гик были сделаны из дюралюминия и оказались в полтора раза легче рангоута английской яхты. Управлять этой «боевой машиной» собирался Гарольд Вандербилт, правнук и наследник самого богатого человека в мире. Что все же роднило яхты-антиподы, это бермудское паруса, которые по аэродинамическим показателям были эффективнее четырехугольных гафельных.

В 1930 году «Шэмрок V» проиграла «Энтерпрайз» с «сухим» счетом.

Это был разгром, и на этот раз сэр Томас Липтон отступился, удовлетворившись присвоенным ему американцами еще одним званием - «лучшего в мире проигравшего». А еще заокеанские яхтсмены по-своему вознаградили 80-летнего англичанина за упорство: «пустили шапку по кругу», собрали 16 тысяч долларов и преподнесли Липтону «утешительный» кубок.

Тогда же случилось то, о чем сэр Томас мечтал больше 30 лет. Он был принят в члены Royal Yacht Squadron – к вящему удовлетворению уже третьей коронованной особы, так благоволившей ему, короля Георга V.

Теперь у Липтона было все – собственная и успешная компания, богатство, уважение, признание, - все, о чем только можно мечтать. А когда не о чем мечтать, зачем жить?

Единственно, о чем сокрушался сэр Томас Липтон в последние дни своей жизни, что он пять раз бросал перчатку вызова, но так и не завоевал Кубок «Америки».

Есть правда на земле! На море есть тем более. В 1968 году состоялась третья трансатлантическая гонка яхтсменов-одиночек. Победу в ней с рекордным временем 25 дней, 20 часов и 33 минуты одержал 26-ледний англичанин Джоффри Уильямс. Его яхта называлась «Сэр Томас Липтон». В честь победителя в Нью-Йорке прозвучал гимн Великобритании. Наконец-то.

Томас Джонстоун Липтон родился 10 мая 1850 года в Шотландии, в Глазго, в семье выходцев из Ирландии. Его отец Томас Липтон, в честь которого был назван мальчик, владел бакалейной лавкой, расположенной в подвале дома №11 по Crown Street. Мать, Френсис Липтон, занималась домашним хозяйством и детьми. У четы Липтон их было пятеро, но двое не дожили и до года, а старшие сын и дочь были очень болезненными и умерли еще до того, как Томасу исполнилось 10 лет. Вынужденный помогать отцу в лавке, Томас оставил школу. Днем он разносил продукты заказчикам, а вечерами подрабатывал в местной типографии и закройщиком рубашек на фабрике.



Shamrock V. Наши дни

В 14 лет Липтон устроился юнгой на корабль, ходивший между Глазго и Белфастом, а год спустя пробрался «зайцем» на пароход, идущий в Америку. В США Липтон работал на табачных плантациях Вирджинии и рисовых полях Южной Каролины. Потом ему повезло: он устроился сначала уборщиком, а потом дорос до клерка в одном из первых «супермаркетов» Нью-Йорка.

Вернувшись в Глазго в 1869 году, Томас Липтон открыл собственное бакалейное дело с капиталом 180 фунтов. Удивительные оборотистость и изобретательность в привлечении покупателей позволили ему быстро расширить дело. В 1875 году у него уже было 20 магазинов в Шотландии, в 1888 их число возросло до 300, а география охватывала всю Британию. Также у него была сеть магазинов в США и продовольственные склады в Чикаго.
В последнее десятилетие XIX века Томас Липтон начинает заниматься чайным бизнесом. Он покупает плантации на Цейлоне, фрахтует корабли и главное – начинает продавать чай не на вес, а упакованным в красивые коробки. Особенно он заботится о качестве своего чая. Успехи в бизнесе и внушительные пожертвования сиротским домам принесли ему в 1897 году рыцарское звание. В 1898 году Томас Липтон превратил свою компанию в трест «Липтонс Лимитед», став председателем правления. Высокий спрос на акции треста принес ему более 2 млн. фунтов стерлингов.

Томас Липтон увлекался спортом, рассматривая его прежде всего в рекламных целях. Пять раз он пытался завоевать Кубок «Америки» и дважды – 1909 и 1911 годах – проводил в итальянском Турине международные соревнования по футболу, которые номинально считались чемпионатами мира.

Сэр Томас Липтон умер 2 октября 1931 года в Лондоне. Отличавшийся любвеобильностью при жизни – среди его возлюбленных были актрисы и дамы света, сэр Томас, однако, не оставил наследников. Его многомиллионное состояние пошло на благотворительные цели.
Торговая марка «Lipton» благополучно пережила своего создателя.

Источник

1294


Советского подводника Сергея Лисина не остановили ни вражеские мины, ни корабли! Вырвавшись на простор Балтики, его подлодка С-7 дерзко атаковала шведские суда с грузами руды для Германии и немецкие и финские транспорты. Это был самый результативный поход советской субмарины во время войны.

Оптимистичные надежды

Защита коммуникаций на Балтике была важной задачей кригсмарине, ведь по морю в Германию из Швеции шла железная руда, а из Германии в Финляндию и Прибалтику суда везли грузы для вермахта. Немцы желали защитить своё судоходство, заперев советский Балтийский флот в восточной части Финского залива. Было ясно, что, отойдя от шока потерь и поражений 1941-го, в 1942-м советские подлодки могут снова выйти на просторы Балтики.

Хотя враг низко оценивал возможности советских подводников, весной-летом 1942 года он создал мощный противолодочный рубеж — минные заграждения, охраняемые кораблями и самолётами. В Финском заливе находилось свыше 20 тысяч немецких и финских мин.

Но, как показали дальнейшие события, надежды врага на мины были слишком оптимистичными.

Прорыв к чистой воде

Несмотря на неудачи в начале войны, подлодки КБФ готовились к бою. Советское командование планировало отправить в море три «волны» субмарин, которым предстоял прорыв к чистой воде.

Первая группа лодок вышла в поход в июне–июле 1942-го года. Это были шесть «Щук», две лодки типа «С» и одна «Малютка». При прорыве минных заграждений две погибли, но остальные уцелели и начали действовать.

16 июня 1942-го счёт открыла Щ-317 капитан-лейтенанта Николая Мохова, потопив финское судно «Арго». Кроме «финна» Мохов отправил на дно шведское судно «Ада Гортон» с грузом железной руды для Германии, немецкий транспорт «Отто Кордес» и повредил датский пароход. К сожалению, Щ-317 погибла на минах, возвращаясь на базу.



С-7

Дерзко действовала и С-7 капитан-лейтенанта Сергея Лисина. Она «огнём и мечом» прошлась по вражеским коммуникациям, атакуя немецкие, финские и шведские суда.

«Топи их всех!»

Поход С-7 начался 2 июля 1942 года. Покинув Кронштадт, спустя трое суток Лисин форсировал Гогландский противолодочный рубеж. «Эска» прошла Финский залив за 68 часов, хотя у других советских лодок уходило на это до пяти суток.

Сергей Лисин умело управлял лодкой среди мин. Он заранее изучил район прорыва и нашёл в нем лазейку, где субмарина смогла спокойно пройти через опасные воды.



Командир С-7 Сергей Лисин

Восьмого июля С-7 заняла позицию в Норчёпингской бухте вблизи шведского побережья. Здесь она начала действовать в рамках неограниченной подводной войны. Согласно приказу, Лисин мог атаковать любые торговые суда в этой зоне без оглядки на их флаг. Исключение делалось лишь для шведских военных кораблей.

Этот приказ штаба КБФ имел чёткое обоснование. Немцы фрахтовали шведские суда для доставки железной руды в Германию и использовали воды Швеции для перевозки военных грузов.

Нарушение нейтралитета шведами развязало руки советским подводникам.

Кроме того, 7 июля 1942 года Швеция разрешила своему флоту атаковать «неизвестные» подводные лодки вне зависимости от того, в каком районе они обнаружены. Фактически это стало началом необъявленной войны между СССР и королевством.

Дерзко и беспощадно



С-7

Рано утром 9 июля субмарину С-7 атаковал шведский самолёт, сбросив на неё две бомбы. Лисин ответил — вечером того же дня он торпедировал и потопил шведское судно «Маргарета», шедшее с грузом угля из Германии. Любопытна дерзость советских подводников — Сергей преследовал и атаковал пароход в надводном положении.

Десятого июля С-7 сменила позицию, подойдя ко входу в пролив Кальмарзунд, где Лисин наблюдал как одиночные суда, так и конвои.

К вечеру следующего дня «Эска» атаковала двумя торпедами один из конвоев. В результате она потопила шведское судно «Лулео» с грузом железной руды для Германии. Шведские военные корабли сбросили на советскую лодку глубинные бомбы, не причинившие ей вреда.



Последние секунды жизни «Лулео»

14 июля Лисин неудачно напал на другой шведский конвой. Удалось избежать советских торпед и одиночному финскому транспорту, который С-7 атаковала в тот же день.

Смена позиции

На гибель своих судов Швеция заявила СССР протест. По её мнению, оба судна затонули в шведских водах. И хотя это было не так, штабу КБФ пришлось отозвать С-7 на позицию между Либавой и Виндавой. Но Лисин сумел отличиться и здесь.

Утром 27 июля «Эска» произвела торпедный залп по немецкому судну «Эллен Ларсен». Промах! Лисин решил бить его артиллерией. Но «немец» сам решил свою судьбу, выбросившись на берег. Добить его не дали вражеские сторожевики.

30 июля С-7 успешно атаковала немецкий конвой, потопив транспорт «Кате». Спустя неделю она отправила на дно финское судно «Похьянлахти» с грузом картошки. Лодка расстреляла его из 45-мм орудия, потратив 380 снарядов.

Рассыпавшийся картофель затыкал пробоины от снарядов в борту, но в итоге судно загорелось и затонуло.

С-7 сняла со шлюпок финского капитана и одного из матросов, взяв их в плен.



Подводники конвоируют пленных финнов

9 августа Лисин начал возвращение на базу. Ему удалось побить свой же рекорд — на переход через Финский залив ушло 64 часа. 12 августа С-7 пришла в Кронштадт.

Лучший поход советский подлодки

Советское правительство высоко оценило подвиг экипажа С-7. Весь экипаж наградили орденами, а командира представили к званию Героя Советского Союза.



Командный состав С-7 после награждения

Сергей Лисин потопил четыре судна общим тоннажем 9164 брт и одно повредил. Такой успех позволил ему претендовать на рекорд результативности советской подлодки за время одного похода.

Хотя лидером в потопленном тоннаже является Александр Маринеско, первенство в количестве уничтоженных целей за один поход остается за Сергеем Лисиным. К сожалению, никто из его коллег не смог показать такой же результат.

Источник

1295


Константин Рыбинцев с семьей на борту яхты

Капитан яхты «Воля» чудом остался жив, спасенный американскими моряками. Он самовольно покинул советские территориальные воды, что в 1989 году было... это было преступлением, почти немыслимо. Но он не бежал из страны, он просто хотел в одиночку переплыть океан.

В газете «Известия» 19 ноября 1989 года вышла статья «Четыре месяца в океане, или Одиссея, заставшая врасплох пограничные службы трех стран». Автор – собственный корреспондент газеты в Токио С. Агафонов. Рассказывалось в статье о невероятном рейсе через Тихий океан дальневосточного яхтсмена Константина Рыбинцева. Попытке невероятного рейса… Именно невероятного! Но не потому, что капитан яхты «Воля» чудом остался жив, спасенный американскими моряками, а потому, прежде всего, что покинул он советские территориальные воды, не имея на то разрешения, а другими словами, «самоволка» в чистом виде.

Прежде подобное и впрямь было немыслимо, а случись все же – Рыбинцева заклеймили бы как «преступника» и «предателя». Только годы были уже не те: время неслось куда-то с бешеной скоростью, менялась страна, менялись люди, и все говорили о «новым мышлении» и «перестройке». Поэтому с клише не слишком торопились ни в самой первой, ни в последовавших за ней статьях. Более того, на страницах советской прессы появились ранее невозможные слова о «безусловном личном мужестве», «тяге к редкой в наши дни истинной романтике», а персонально о капитане «Воли» один из журналистов даже осмелился сказать так: «Он превратился в нешуточного героя, что, скажем прямо, соответствует действительности».

Казалось бы, вот она, слава, или один шаг до нее, до всенародной. Но шаг этот сделан не был. О Константине Рыбинцеве забыли и журналисты, и читатели центральных газет. И причина понятна: перестройка набрала уже какуй-то совершенно чудовищный темп, очереди «за всем» неудержимо росли, талонов «на все» становилось все больше, а противостояние депутатов всех уровней все интереснее. А тут какой-то Рыбинцев…

Безжалостное время набросило непроницаемо черное полотно на эту историю.
Мы, журналисты YR, в этом убедились.

Правда, старые подшивки и помощь сотрудников отдела газет Российской государственной библиотеки (это которая им. Ленина) не оставили нас без печатных материалов, пусть и в очень небольшом количестве. Кое-что подбросил Интернет.

Следующим этапом поисков стали запросы в органы (те самые!), ведь достоверно было известно, что какое-то время после возвращения на Родину Константин Рыбинцев плотно общался с сотрудниками КГБ, а в одном напечатанном за границей интервью с мореплавателем в авторском предисловии прямо сказано: «Я встретился с ним, когда он вышел из застенков Лубянки, где томился под следствием почти полгода». Впрочем, сказано это могло быть для красного словца в расчете на «иноземного потребителя». И тем не менее…

Увы, на все наши запросы в Центральный архив ФСБ России, Управление по Приморскому краю ФСБ России, Центральный пограничный архив ФСБ России, Пограничное управление по Приморскому краю ФСБ России, етс., пришли похожие, будто под копирку выполненные ответы, суть которых сводилась к следующему: «В нашем архиве дела Константина Рыбинцева нет. Сведениями о нем не располагаем».

К сожалению, ничего не дали и запросы в «чисто гражданские органы» власти: краевые, муниципальные, в ЗАГСы.

Поистине могло показаться, что вот был же человек, а вроде как и не было его. Ну раз в списках не значится. А ведь у него была жена, и вроде бы ее звали Лена, и где она? И возможно, был сын, где он? Где друзья, где знакомые? Неужто действительно время безжалостно и начисто стерло эту страницу истории и это имя?

Однако после обращения во владивостокский клуб «7 футов» с нами связался Семен Хворостухин, до 1991 года офицер, командир корабля, яхтсмен, мастер спорта, и поделился своими воспоминаниями: «На Гуаме гадали, как бы и куда бы Рыбинцева сбагрить с военной базы. Конечно, он был авантюрист, но чисто по-человечески его жалко». А вот Александр Зеркалов, ныне проживающий в городе Льгове Курской области, а некогда работавший вместе с Рыбинцевым, категоричен: «Костя был хороший парень, хороший человек».

Как бы то ни было, информации в нашем распоряжении имелось мало, и, что самое печальное, было непохоже, что ее станет больше, что откроются какие-то шлюзы, появятся новые источники. И возник вопрос: предложить читателям YR историю Константина Рыбинцева сейчас или пождать, вот только не станет ли это ожиданием у моря погоды? Без помощи читателей тут явно было не обойтись, и мы адресовали вопрос им (YR 3/83, 2016). Ответили нам хором: «Публикуйте, иначе вообще все забудется».

Объективность и беспристрастность превыше всего. Исходя из этого принципа мы разделили материал на две части: одна – это версия журналистов, авторов тех самых газетных материалов о трагическом рейсе яхты «Воля», другая – прямая речь самого Константина Рыбинцева. Фактически оба текста – это слегка отредактированная сумма фактов и цитат.

Читатель вправе сам решить, какой из вариантов ближе к истине. Последнее  важно, хотя, как правило, именно прямая речь пользуется абсолютным доверием. Но ведь журналисты могли и приписать яхтсмену те или иные слова! К примеру, в одном из интервью Рыбинцев утверждает, что собирался пересечь океан и вернуться домой, в СССР, а в другом он же говорит, что «рейс предполагался лишь в одну сторону, это все равно как космонавт отправлялся бы на Марс без возможности вернуться на Землю». Так что выбирайте…

Кривая речь

В эту историю трудно поверить, но дипломатическая переписка и разносы среди персонала пограничных служб сразу трех государств подтверждают, что сюжет не выдуман. И поскольку дело действительно «из ряда вон», о нем стоит рассказать в подробностях.

Итак, в начале июня нынешнего, 1989 года из поселка Южно-Морской, что под Находкой, вышла яхта с необычайно емким именем «Воля», экипаж и капитана которой в одном лице совмещал 30-летний Константин Рыбинцев. Закончив тобольскую мореходку, он десять лет работал на рыбацких судах в Тихом океане, был штурманом базы сейнерного флота имени Надибаидзе, затем списался на берег, где стал работником склада горюче-смазочных материалов. Сейчас он плыл во Владивосток, чтобы сдать сессию. Сделать это не удалось – Рыбинцев завалил один из предметов, в резких тонах объяснившись с преподавателем. Сейчас кто-то объясняет дальнейшие поступки капитана «Воли» его импульсивным характером, но факты говорят об обратном…

Должным образом оформившись для обратного пути в Находку, 2 июля «Воля» покинула Владивосток. 60 миль моря, отделяющих два славных порта друг от друга, требуют где-то четырех часов хода для такой яхты, но в назначенный пункт «Воля» не пришла ни через четыре часа, ни через восемь, ни через сутки. А виной всему – давняя мечта, которой последние годы буквально жил Константин Рыбинцев. Ему хотелось стать первым среди соотечественников, кто пересек в одиночку Тихий океан на яхте. И потому он повел «Волю» отнюдь не в Находку, а в загадочный и далекий Сан-Франциско.

В «самоволку» через океан Рыбинцев отправился на яхте типа «Фолькбот». На таких яхтах совершено немало выдающихся плаваний, но деревянная, видавшая виды «Воля» по отзывам знающих мореходов была настолько подержанной, что на ней только у берега ходить. Выйти на такой в открытое море может дерзнуть либо фанатик, либо очень и очень опытный яхтсмен. Рыбинцев таковым не являлся, он всего лишь три года ходил под парусами, опыта участия в крупных регатах у него тоже не было.

Такую яхту, как «Воля», радары дальше чем за три мили, не берут. И вот не сказав «до свидания» родным пограничникам, капитан Рыбинцев в тихую июльскую ночь беспрепятственно ушел из советских территориальных вод, имея на борту из средств связи – транзисторный приемник, чтобы слушать «Маяк», из навигационной аппаратуры – только секстант, из документов – обычный общесоюзный паспорт, военный билет и диплом морехода-навигатора. И ни виз, ни разрешений…

Между тем советские береговые службы разослали оповещение: «Всем жителям побережья Приморского края, рыбакам, экипажам судов просьба сообщить любую информацию о яхте «Воля», вышедшей из Владивостока». Это извещение внесло немалый переполох не только в спортивные круги. В самом деле, морская стихия приносит дальневосточникам немало сюрпризов, и далеко не все они из разряда приятных. Но чтобы в прибрежных водах бесследно потерялась яхта – это ЧП. День шел за днем, и судьба «Воли» обрастала все большим количеством слухов. Одни яхтсмены рассказывали, что видели «Волю» в Амурском заливе, затем поступили сведения, что ее капитан появлялся в магазине одного из островов залива Петра Великого, где покупал несколько десятков банок рыбных консервов, спиртное. Не мог не прибавить таинственности и тот факт, что «Воля» была приписана к яхт-клубу с характерным названием «Летучий голландец». Еще через некоторое время невеста владельца яхты получила от него письмо довольно сумбурного содержания. В нем были и такие строки: «Здравствуй, Лена! Итак, я ухожу. Одно из двух: или я скоро прославлюсь, или попаду в тюрьму. Я вернусь, верь». Да уж, что было, то было: по словам земляков и сослуживцев, Константин не раз козырял перед ними честолюбивым желанием прославиться любой ценой.



Официальный ответ

Плавание Рыбинцева тем временем продолжалось. Миновав остров Аскольд и проходя Сангарским проливом, «Воля» оказалась во власти тайфуна и потеряла мачту. Надо было срочно чиниться, и Рыбинцев, пройдя незамеченным под носом теперь уже японских пограничников, пришвартовался в тихом поселке Эримо на восточной побережье Хоккайдо. Здесь Рыбинцев обратился к местным рыбакам с просьбой о ремонте сломанной мачты и попутно дал интервью журналистам, в котором он впервые рассказал о своих «наполеоновских» планах.

Японская служба береговой охраны до сих пор не может оправиться от шока, но факт остается фактом: яхта с новой мачтой, пополненным запасом провианта и воды (полученными за «спасибо»), 12 июля вновь ушла в океан, так и не отметившись ни в одном официальном протоколе.

Далее был целый набор приключений. Самым скверным стало то, что отечественные консервы не выдержали испытания стихией и «сгнили на корню». Единственным домашним продуктом, который перенес эту эпопею, была копченая спинка минтая. Полбрикета этой спинки и 700 граммов воды в день – таков был рацион путешественника. Выручали, правда, летучие рыбы и встречные рыбацкие суда, в основном японские, которые не скупились на питье и провиант. Но кораблей становилось все меньше и меньше, а тайфуны налетали все чаще и чаще. После прохождения вблизи Гуама (опять незамеченным, на этот раз американцами) до вожделенного Сан-Франциско оставалось не больше пройденного. Однако стихия взяла свое. Снова подвела мачта, причем, сломавшись и рухнув, она повредила корпус яхты. «Воля», правда, оставалась на плаву, но с испорченным рулевым управлением. После нескольких суток бесплодной борьбы с ветром Рыбинцев решил вернуться к ближайшей суше – Гуаму.

22 октября американский контейнеровоз «Франклин Рузвельт» обнаружил в океане яхту без мачты и парусов, а на ней человека в бессознательном состоянии. Ему была оказана медицинская помощь, после чего мореплаватель попросил затопить его яхту. Затем «Франклин Рузвельт» с советским яхтсменом Константином Рыбинцевым направился к острову Гуам.

Появление бывшего старпома советского сейнера-траулера в стратегически важном центре (Гуам – крупная американская база) вызвало настоящую сенсацию, выплеснувшись аршинными заголовками на первые страницы газет. Капитану «Воли» предлагали осесть на острове, написать мемуары о своих странствиях, получить за них гонорар, на который можно приобрести новую яхту, чтобы продолжить морскую одиссею. Рыбинцев от этой идеи отказался, и в конце октября завязалась переписка по дипломатическим каналам, целью которой было возвращение мореплавателя домой.

Первый запрос из США по поводу советского гражданина, приплывшего на Гуам, оказался полной неожиданностью для наших дипломатов. Просьба государственного департамента к японским властям разрешить транзит через Японию привела в замешательство японцев, буквально добитых известием о том, что «человек без паспорта» уже побывал в Стране Восходящего солнца по дороге «туда». Телеграммы шли в разные концы несколько дней, пока 2 ноября рейсом японской компании АНА Рыбинцев не прилетел в токийский столичный аэропорт Нарита. Там японцы из эмиграционной службы очень удивлялись, почему вокруг капитана, обросшего бородой и похудевшего за время перехода на 15 килограммов, нет советских репортеров. Закатывая глаза, они прогнозировали вслух, насколько популярной личностью он должен стать в Советском Союзе.



Американцы спасли его таким...

Из Японии уже Аэрофлотом Константин Рыбинцев отправился в Москву. Сотрудники КГБ проявили к нему гуманность, и дело по обвинению нарушителя в совершении преступления, предусмотренного частью I статьи 83 УК РСФСР (с возможностью лишения свободы сроком от одного года до трех лет), было прекращено.

Через несколько месяцев Рыбинцев снова появился в своем рыбацком поселке на берегу Японского моря – в «вареной» джинсе с головы до пят и магнитофоном новейшей конструкции под мышкой. Все это он не замедлил приобрести за доллары, которые, по его словам, ему подарили восхищенные его мужеством моряки «Франклина Рузвельта», такая вот меркантильность.

Константин наверстал былую потерю в весе, и не похоже, что особенно переживал случившееся. Отчасти способствовало этому то, что, даже несмотря на неудачу своего, впрочем, заранее обреченного на провал рискованного путешествия, он приобрел в Приморье некий романтический ореол. Может статься, у него найдутся последователи, вот почему не грех подсчитать, во что обошелся его «круиз». Взять хотя бы работу поисковых служб, которые, подозревая самое худшее – гибель яхтсмена, неделями прочесывали побережье Приморья. А если бы во время этих бесплодных по воле «романтика» поисков помощь спасателей потребовалась тем, кто оказался в настоящей беде? Задумывался ли об этом Рыбинцев? Резонно также, чтобы расходы в несколько сот долларов, выложенных из государственного кармана на авиабилет по экзотическому маршруту Гуам–Токио–Москва, компенсировал сам Рыбинцев.

С работы он был уволен за прогул. Избежав гибели в море, Константин Рыбинцев оказался очень близок к жизненному краху на берегу. Какой курс выберет капитан «Воли» теперь? Впрочем, Рыбинцев вроде уже подыскивает себе новый, более совершенный парусник.

Прямая речь

Я вырос в Сибири. Как и все ребята своего возраста, читал приключенческую литературу. Моими героями были мореплаватели средних веков, совершившие великие географические открытия. На утлых суденышках длиною чуть более 20 метров, имея примитивные навигационные приборы, они смело бороздили Мировой океан. Я подумал, а почему бы мне не повторить их подвиг?

После восьмого класса я поступил в Тобольский мореходный техникум на судоводительское отделение. Окончил, и меня направили в поселок Южно-Морской Приморского края работать штурманом сейнера. Потянулись будни, я не видел берега по восемь-десять месяцев, ходил в рейсы добывать сельдь в Охотоморскую и Беринговоморскую экспедиции.

Во время отпуска с приятелем построил замечательный швертбот с каютой. Испытывали мы его в разных ситуациях. Нередко оказывались в эпицентре шторма. Пару раз нас могло выбросить на рифы, так как из-за пограничного режима мы не могли оторваться далеко от берега. Ходили от Находки до Хасана и до Ванина. В основном осваивали акваторию Залива Петра Великого. Потом это стало надоедать, и я задумался о том, чтобы вырваться за пределы Японского моря, выйти в открытый океан и направить свою яхту в Сан-Франциско. Вообще-то это было не принципиально, это мог быть любой порт Соединенных Штатов, расположенный на тихоокеанском побережье. Принципиально было другое: мне исполнилось 29 лет, и я решил, что если не реализую свою мечту сейчас, то после 30 этого не сделаю никогда. Я посоветовался с другом, но тот меня не поддержал. Я не стал с ним ссориться, упрекать, ведь о современной Америке мы знали только из документальных книг советских журналистов, многим она казалась враждебной страной.

Еще раньше я хотел сходить в соседний порт Преображенское, и мне не дали разрешения, вот почему я был уверен, что официальным путем идти нельзя, меня не выпустят. И все же я обратился в специальные органы Находки, спросил, как все сделать в законном порядке. Мне пригрозили и запретили даже думать о реализации своей мечты.

Путешествие готовилось в совершенной тайне. О нем не знала даже жена. Когда она спросила, для чего я закупаю так много консервов, я сказал, что хочу пожить робинзоном на острове Рейнеке. Перед выходом я написал ей письмо и в конверте положил в ящик стола, предполагая, что она его откроет, когда всполошится из-за моего долгого отсутствия. В письме я написал, что иду, мол, ва-банк: если пересеку океан, дойду до Сан-Франциско, то будут известность и деньги, и вообще – победителей не судят, а если попадусь пограничникам – возможно, и посадят. Я ко всему был готов.

У меня была экзаменационная сессия, и я отправился во Владивосток вместе с женой, оформив выход на заставе. Ну а 2 июля к вечеру покинул Владивосток один. Выбрал дождливый безлунный вечер, сначала шел вдоль берега, затем ночью круто повернул в открытое море. Вдалеке мерцал рейдовыми огнями какой-то военный корабль, возможно, пограничный сторожевик. Но мою яхту локатор не засек, и я с замиранием сердца проскользнул мимо.

Японское море я пересек довольно успешно. Ходовые огни у меня не были включены, но имелся фонарик, это дозволено международными правилами предупреждения столкновений судов. Японцы из береговой охраны меня, кажется, не заметили. Правда, пролетел вертолет, но никто не остановил. Я шел, используя компас и самодельный лаг для определения скорости. Дул попутный ветер, ночами удавалось поспать. На меня нашла какая-то самоуспокоенность, самоуверенность. И напрасно! Сангарский пролив я проходил уже в шторм.

Когда показался мыс Эримо, яхта шла с закрепленным рулем. Я был в каюте, готовил завтрак и вдруг почувствовал, что яхта резко накренилась, сделала поворот, парус перекинулся на другую сторону. Через секунду с треском полетела в воду мачта.

В это время японские рыбаки шли от берега. Я начал махать своей оранжевой робой. Они меня заметили. Окружили своими шхунами, предложили взять на буксир. Я согласился. Меня дотянули до берега и там дружно на руках вынесли швертбот на песок.



С сыном

Дальнейшее происходило почти без моего участия. Собралась толпа, появились корреспонденты, представители рыболовной фирмы. Меня спрашивали: кто я, куда иду? Двое полицейских стали рассматривать мой паспорт и ничего в нем не поняли. Через пару часов появился инспектор береговой охраны. Ему я сказал: «Совершаю круиз, иду на Шикотан». Инспектор оказался общительным, он у нас в Находке работал, по-русски говорил хорошо. Он проверил яхту, документы, спросил, не хочу ли я политического убежища. Я ответил: «В убежище не нуждаюсь».

Японцы, жители небольшой деревушки, без всяких просьб с моей стороны, взялись отремонтировать яхту. Уже через шесть часов притащили исправленную мачту, потом мы всем миром ее ставили. Еще меня снабдили новыми парусами. Изредка к месту ремонта наведывался местный полицейский и нудно напоминал, чтобы я не рассчитывал на постоянное место жительства в деревне и после окончания ремонта отправлялся назад в Советский Союз.

Через несколько дней я вновь оказался среди морских просторов. Я действительно собирался идти на Шикотан, но течение мешало двигаться вдоль острова. Тогда решил отойти на восток и затем повернуть на север.

Пятнадцатого июля налетел тайфун «Джуди». Я дрейфовал на плавучем якоре и думал: «Яхта ведет себя хорошо, запас продуктов есть, и на Шикотане встретят отнюдь не фанфарами, что ж, буду рисковать дальше – пересекать океан».

Мне встречались суда. С греческого сухогруза «Голден трайдент» спустили на шкертике сорок литров воды во флягах из-под оливкового масла, хлеб, фрукты.

Затем я направился на юг, чтобы оказаться во власти направляющегося к Америке течения. Оно мне было нужно еще и потому, что у меня не было секстанта. Я сделал себе довольно примитивный прибор – градшток, каким пользовались еще во времена Колумба, и с его помощью определял положение яхты в океане.

Питался я в основном рыбными консервами. Причем самым стойким к морскому сырому воздуху оказался минтай в масле. Остальные банки через полтора-два месяца проржавели и протухли. Иногда через борт перепрыгивали какие-то рыбин, видимо, косяк гоняли акулы, и рыбы пытались спастись бегством. А однажды я ухватил за лапу проплывавшую мимо черепаху, но втащить ее на палубу не хватило сил.



Во время работы в заказнике «Залив Восток»

14 августа примерно в пятиста милях от Гавайских островов у швертбота опять сломалась мачта. Падая, она повредила корпус. Я понял, что до американского континента уже не доберусь. Но в семистах милях, по моим прикидкам, находился остров Мидуэй. В ту сторону я и направился, подняв на обломке мачты небольшой парус. Попутный ветер дул три дня, но потом я попал в зону северо-восточного пассата и пришлось идти галсами. По ночам, пока отдыхал, ветер сводил на нет мои дневные усилия, так что в итоге мои попытки приблизиться к Гавайским островам успехом не увенчались. Я застрял в 150–200 милях от Мидуэя на целых полтора месяца.

Продукты я экономил до невозможности. Но консервы кончились, и теперь пропитание обходилось мне в пять копеек в сутки: я брал десятикопеечную пачку концентрата «пшенная каша», разламывал надвое и запивал водой. Да, вода еще оставалась, во время дождя я пополнял ее запасы в канистрах с помощью своего зонтика.

Я надеялся, что море выручит, стыдно ведь рыбаку погибать в океане от голода, но не выручило... Я обессилел, изголодался и невероятно исхудал. Мимо проходили яхты и суда, но на сигналы бедствия никто не реагировал. Морально я был на грани отчаяния. Я забрался в каюту и приготовился умирать.

Но мир не без добрых людей. Меня подобрала команда американского танкера, направлявшегося на Гуам. Корабельный врач осмотрел меня, прописал диету.

На острове меня передали в руки военных летчиков. Капитан на прощание подарил пятьсот долларов, еще на двести скинулись моряки. Мне эти деньги показались настоящим богатством: на них я приобрел джинсовый костюм и кроссовки

На базе я прожил несколько недель, никто меня особо не опекал, я мог свободно ходить по территории. Как-то у меня в комнате появился чиновник миграционной службы. Поинтересовался, нет ли желания перебраться на постоянное место жительства в Соединенные Штаты как лицу, пострадавшему от коммунистического режима. Я обещал подумать. С одной стороны, было заманчиво, с другой – я бы навсегда обрек себя на разлуку с женой и родственниками. И я ответил отказом.

Потом из советского посольства в Японии на базу явились два дипломата крепкого телосложения. Сначала мы перелетели в Токио, затем – в Москву.

Полгода меня допрашивали о целях бегства в Америку, с кем из пограничников договорился о месте перехода границы. Подняли всю подноготную, обнаружили, что кто-то из дальних родственников был узником концлагеря. Но судить меня за измену Родины не хватило улик. Вполне возможно и то, что Горбачев объявил перестройку и надо было проявлять либерализм к таким, как я, диссидентам.

Меня отпустили. Я вернулся домой. На работе, конечно, оркестр не играл. Начальник отдела кадров сначала сказал: не знаю, кого должен встречать, героя или врага народа – подожди, сказал, до понедельника. Когда директор предприятия заявил, что авантюристы ему не нужны, меня уволили за прогул. Формально – правильно. Из института тоже отчислили. Пришлось ехать в Находку на Базу активного морского рыболовства. Руководитель БАМР оказался моим земляком, вдобавок в пятидесятые годы не раз рыбачил и у Гавайских островов, и у берегов США. Ему, напротив, авантюристы нравились. Сейчас я работаю штурманом на траулере БАМРа.

Я не раскаиваюсь за то, что сделал. Мне не в чем раскаиваться. Я никого не предал, никаких тайн не продал. Да и вреда никому не причинил, за исключением жены, пребывавшей в тревожном ожидании почти целый год. Вообще, жена очень сейчас сердится. Первые ее слова, когда связался с ней по телефону, были: «Какого черта тебя туда понесло?»



Во время работы в заказнике «Залив Восток»

  • Еще одна распространенная версия, зачем Рыбинцев пришел на яхте во Владивосток, – это участие в регате.
  • Константин Рыбинцев в интервью называет «Волю» швертботом, причем один раз вскользь говорит о том, что купил его старым, 14-летним. Однако журналисты центральных газет твердили, что он шел на килевой яхте  «Фолькботе». За единственным исключением: в одной из статей указывалось, что свою яхту Рыбинцев сделал из бывшей весельной шлюпки. Приводились и ее характеристики: длина – 7,62 метра, ширина – 2,2 метра, высота борта – 0,57 метра, цвет корпуса – белый, площадь парусности – 24 кв. метра.
  • В другом интервью Рыбинцев говорит, что собирал дождевую воду в желоб из парусины, а мыслей о смерти у него не было.
  • Автор статьи в «Известиях» красочно описывает, как в беседе с японцами в аэропорту Нарита капитан «Воли» сокрушался, что ввел родную страну в расход: надо было ему поработать, добыть деньги на авиабилеты самому, а то вроде как в долг получается…

Жизнь Константина Рыбинцева оборвалась трагически. После ухода из БАМРа (он был третьим помощником капитана морозильного траулера «Озерные ключи») он устроился в единственный на Дальнем Востоке природный комплексный морской заказник «Залив Восток», который занимает часть акватории залива Петра Великого. Там, в поселке Авангард, находилась база марикультуры, где и стал работать Рыбинцев. Ныряя за гребешками, при подъеме он ударился головой о киль шлюпки. Ему был 31 год.

От редакции Yacht Russia. Мы очень надеемся, верим, что у этой статьи будет продолжение. Слишком много вопросов осталось без ответа, а точки над i расставить и хочется, и нужно, это будет правильно. На помощь государственных органов мы уже не рассчитываем, только на читателей. Пишите нам. Мы ждем.

Отдел писем

После выхода в 1989 году статей о приключениях капитана «Воли» в редакции хлынули письма. Что примечательно, среди них не было таких, в которых Константин Рыбинцев подвергался бы однозначному осуждению, хотя именно на такую реакцию явно рассчитывали журналисты. С ними соглашались в одном: да, тайно пересек границу и за свое «навигационное самовольство» вполне может получить срок, но… Этих «но» было так много – «у него не было другого выхода», «красный флаг на просторах Мирового океана», «да он герой!» – что они перечеркивали согласие с тем, что, да, закон был нарушен. А в некоторых посланиях не содержалось даже намека на осуждение Рыбинцева, потому что написаны они были яхтсменами. Для примера приведем строки из нескольких писем.

«Хотелось бы узнать, почему походы на яхтах и моторных любительских судах в соседние страны остаются для нас пределом мечтаний? И почему, для того чтобы совершить спортивный подвиг или даже обыкновенное плавание, нужно идти на уголовно наказуемые поступки?» А. Гришин, Красноярск.

«Пусть компетентные органы разъяснят всем нам – водникам, можно ли в конце концов оформить законным образом плавание на своем судне на время отпуска в какую-либо зарубежную страну и что для этого надо сделать?» Ю. Овчинников, Волгоград.

«Наши товарищи из Ленинградского клуба «Нева» предлагают провести очередной кубок «Ассоль» по маршруту Ленинград–Выборг. Но почему бы не пойти дальше и не посетить яхт-клубы очень близкой Финляндии? Ведь мы занимаемся яхтингом в свое время, за свой счет. Весь мир плавает где хочет, и только нас держат в поле видимости советского берега». С. Куликов, Москва.

«У нас есть мечта в 1992 году, когда будет отмечаться 500-летие открытия Америки, пройти по маршруту Xристофора. Колумба. Наше судно «Фока» по своим размерениям соответствует «Нинье» и находится в хорошем состоянии. Но как подступиться к этой проблеме, куда и к кому обращаться, какие следует выполнять требования? Или и впрямь вариант К. Рыбинцева – единственный в нашей стране». В. Фоминых, Полесск, Калинингр. обл.

Такое вот дружное недоумение и раздражение. И не знали авторы этих писем, жившие в эпоху наивных мечтателей и скорых перемен, что их вопросы, пусть несколько потеряв в остроте, и по прошествии десятилетий не утратят актуальности. Право на свободу путешествий… Беспрепятственный выход из своих территориальных вод… Когда упростится порядок оформления? Когда смягчатся ограничения? Когда падут запреты? Это вопросы и наших дней.

Источник

1296
История / Re: Бегущая по волнам
« : 13.05.2020, 21:26:36 »



5 сентября «Нормандия» встречается со своей соперницей в нью-йоркском порту. «Куин Мэри» уже несет защитную окраску. В это время «Нормандию» готовят к консервации. Посуда убрана в ящики, детали роскошной обстановки покрыты брезентом. У пирса дежурит полиция, туда уже никого не пускают. На борту остается чуть более сотни человек — минимум, необходимый для поддержания судна в дееспособном состоянии. Впрочем, делать на корабле почти нечего, остатки команды ищут, чем убить время.

Среди уехавших в США в эти дни — семья Юркевичей. В Европу они уже не вернутся. Владимир Иванович просит американского гражданства. Юркевичи приезжают в Америку с небольшим конвоем под прикрытием миноносцев. К западу от Атлантики отец семейства занимается обычным делом: проектированием судов. Правда, теперь это паромы, буксиры и тому подобные морские чернорабочие, но за океаном грохочет война, и выбирать не приходится. Одновременно Юркевич служит американскому флоту как технический консультант и преподает в университетах. После июня 1941 года у него появится новая обязанность: организация поставок кораблей по ленд-лизу — сторожевиков, тральщиков, корветов.

Тревожная весна 1940 года. «Куин Мэри» уходит, чтобы стать войсковым транспортом. В это время другое дитя Юркевича, недавно построенный лайнер «Пастер», выходит из Франции в Канаду с золотым запасом республики на борту. Французская армия разгромлена в короткой кампании, английский экспедиционный корпус спешно эвакуируется, и Франция оказывается в оккупации. Гавр, порт приписки «Нормандии», занят врагом. Положение судна становится двусмысленным. Почти вся команда лайнера вскоре оказывается в рядах армии де Голля, а сам корабль сиротливо стоит у причала, почти брошенный.



15 мая 1941 года. На борт «Нормандии» поднимаются американские солдаты, лайнер взят под охрану. В это время власти решают, что делать с судном. Кто-то даже предлагает превратить корабль в плавучую электростанцию. Менее радикальный вариант — эскортный авианосец. Такие эрзацы строились во Вторую мировую, и «Нормандия» выглядит не худшим кандидатом на переделку — тем более что многие конструктивные решения Юркевича и его коллег как раз типичны для военных кораблей. Третья точка зрения: из «Нормандии» можно сделать авиапаром. Эти дебаты могли продолжаться долго, но война разгорается. Декабрь 1941-го — японцы бомбят Перл-Харбор, Америка вступает в войну.

12 декабря. На борту еще больше американских солдат, чем обычно. Офицеры в морской форме.

— Какого черта вы тут делаете?

— Судно реквизируется.

Французов ссаживают на берег. Триколор церемонно спущен, вместо него поднят флаг США. Судьба «Нормандии» очевидна: ее должны превратить во вспомогательный военный корабль.

Приглашение на казнь

Из «Нормандии» собираются сделать войсковой транспорт. Решение логичное: работ требуется сравнительно немного, а размеры лайнера позволяют перевозить сразу до 18 000 солдат — по европейским меркам, полнокровную дивизию. Работы ведутся прямо на причале. Декор — долой. Статуи, картины, панно, мебель, серебряная посуда, светильники, ковровые дорожки — все отправляется на берег. Снести хотят большую часть надстройки. Флотское начальство торопит, работы идут без перерывов. На время войны «Нормандия» становится «Лафайетом», в честь французского героя войны за независимость США. Элегантная королева Атлантики переодевается в камуфляж, на палубах появляются зенитки. На месте детской теперь радарная, вместо сада — громадная душевая. Две с половиной тысячи рабочих лихорадочно переделывают судно. Чем дальше, тем больший беспорядок воцаряется на борту. Что особенно скверно, для удобства работы частично отключают противопожарную систему лайнера.

В дни своей славы «Нормандия» располагала одной из лучших систем противопожарной защиты в своем классе. Противопожарные переборки делили судно на части, чтобы локализовать возгорание, по всему кораблю были размещены сигнальные средства, в том числе автоматические. Имелась своя многочисленная пожарная служба. Несколько остроумных технических решений позволяли полностью изолировать горящее помещение от притока воздуха и подавать воду и пену извне через специальные лючки или иллюминаторы. «Нормандия» была оснащена тучей огнетушителей, брандспойтами — короче говоря, даже если во время круиза что-то загоралось, у огня не оставалось шансов распространиться. Теперь на лайнере царил кавардак. Пожарные давно воевали в Европе и Африке, французские брандспойты не подходили к американскому оборудованию — короче говоря, в случае опасности вся замечательная система борьбы с огнем оказывалась бесполезной.



Нельзя сказать, чтобы должностные лица, руководившие работами, игнорировали проблему. Оборудование мало-помалу меняли, но медленно и в таком же беспорядке. Рабочие плохо знали корабль и легко терялись в его внутренних лабиринтах. Сроки между тем поджимают, неудовольствие задержками высказывает лично Рузвельт. Нервная обстановка, суета и торопливость только усиливают бардак.

9 февраля 1942 года вскоре после двух часов пополудни один из рабочих начинает при помощи горелки срезать стальной каркас, оставшийся от роскошного светильника. Рядом с ним лежат тюки со спасательными жилетами. На один из тюков попадает искра.

Жилеты в те времена делались из парусины и яванского хлопка. Это вещество демонстрирует превосходную плавучесть, оно практически не тонет. Зато горит, как порох.

Тюки охватывает огонь. В салоне их сотни. Вентиляция гонит воздух в помещение, и пламя быстро разгорается. Одно из ведер воды в суматохе опрокидывают. Пожарные рукава не работают. Огнетушители тоже. Рубильник, включавший сигнал тревоги, не нашли. Двери в помещение не смогли закрыть: проемы завалены мусором, рулонами линолеума и черт знает чем еще. Система пожарной сигнализации отключена, поэтому о пожаре сообщают просто бегая по кораблю с истошными криками. Когда какой-то матрос наконец звонит в городскую пожарную охрану, лайнер горит уже 12 минут. Пожарные прибывают на место быстро, но им навстречу по трапам ссыпается масса людей. Около трех часов пожарный ботик начинает поливать борт «Нормандии».



Внутри стремительно распространяется огонь. Строительный мусор, деревянная обшивка, сваленные повсюду тюки, ящики, парусина — добычей пожара становится все. Окна и иллюминаторы лопаются, и внутрь поступает все больше кислорода. На одной из палуб взрываются кислородные баллоны.

На причал врываются пожарные команды, приезжают полицейские чины и мэр Нью-Йорка. «Нормандию» поливают с двух сторон — от причала и с Гудзона. Пожарные боты с реки подают намного больше воды, и лайнер начинает крениться. На берегу разворачивают госпиталь, туда потоком поступают обгоревшие и надышавшиеся дыма при эвакуации.

Манхэттен, после трех часов дня. Владимир Юркевич занят работой. Телефон звонит, конструктор снимает трубку и слышит крик:

— Владимир Иванович, «Нормандия» горит!

Юркевич срывается и едет к причалам. Машина попадает в пробку — он идет пешком. В суматохе его не пропускают полицейские. Конструктор отыскивает флотского офицера:

— Если вы не перестанете лить воду, она опрокинется!

— Не волнуйтесь, мы знаем, что делаем.

«Нормандия» кренится на левый борт. Приливом ее поднимает выше, швартовы рвутся. Пожарным ботам дают сигнал прекратить работу, но они не видят его и продолжают наполнять корабль потоками воды. В чреве «Нормандии» её 16 тысяч тонн, и по крайней мере десять тысяч из них — по левому борту. Кажется, что все в порядке: крен сильный, но не увеличивается, судно на месте, огонь причинил тяжелые, но не фатальные повреждения. На борт втаскивают насосы.

К полуночи становится ясно, что крен растет. Наведенные было трапы падают в воду. Внутри с грохотом валятся незакрепленные предметы. Группы пожарных, вошедшие на «Нормандию», спускаются на берег, чтобы не оказаться замурованными.

2:45 ночи 10 февраля 1942 года. «Нормандия» падает на левый борт и погружается в ил Гудзона.

Когда я умирала

«Я почувствовал себя, словно у меня вырвали сердце», — Владимир Юркевич

Один человек погиб во время пожара, более пятисот получили травмы — были обожжены, надышались дыма. Пока в госпиталях медики боролись за жизни людей, по Нью-Йорку ходили слухи о диверсии. Впрочем, в тот же день Юркевич дал пресс-конференцию, четко и последовательно объяснив, что случилось и почему корабль погиб.

Тем не менее версии плодились как грибы после дождя — диверсанты, мистика, мафия. А ФБР устроила следственный эксперимент с аналогичной горелкой, металлической штангой и тюками спасательных жилетов. Хотя рядом дежурили пожарные, жилеты вновь загорелись от искр, и огонь насилу удалось потушить. В конце концов свидетельств диверсии не нашли. Человеческая небрежность оказалась куда более убийственной, чем любой злой умысел.

С мертвым судном нужно было что-то делать. Юркевич предложил схему подъема «Нормандии», которую одобрил Рузвельт. Работу по подъему возглавил капитан Салливан; требовалось обеспечить герметичность корпуса и откачать воду изнутри. Первые проблемы обнаружились сразу же: «Нормандия» лежала не на твердом дне, а на подушке из ила и грязи. Отверстий, которые предстояло заделать, были тысячи. Вокруг лайнера возвели целый городок спасателей. Водолазы и рабочие пахали в три смены, но на сей раз делали все предельно аккуратно, чтобы не допустить повторения трагедии. Помимо заделки дыр им предстояло извлечь из чрева лайнера тонны оборудования, мусора и материалов, затонувших вместе с кораблем. Вода внутри была невероятно мутной, и работать приходилось на ощупь. Только в августе 1943 года началась откачка.



В середине сентября изуродованная «Нормандия» вновь на плаву. Вновь появляются проекты переделки лайнера в военный корабль. Основные варианты те же: авианосец-эскортник или транспорт. О восстановлении прежнего великолепия, конечно, нет и речи, но корабль еще может служить. До конца войны остается почти два года, и бывший трансатлантик вполне может успеть к завершающим кампаниям.

Буксиры вытаскивают «Нормандию» из гавани, чтобы перегнать в новый порт. Она снова выходит в родную стихию — в Атлантический океан.

К январю 1944 года корпус находится в удовлетворительном состоянии. Однако детальные подсчеты показывают: на восстановление уйдет еще по крайней мере полтора года. И это приговор. От планов отказываются.

Пока лайнер ожидал своей судьбы, его обслуживал один-единственный человек — лейтенант Хеффнер. О прежней славе ничего не напоминало: огонь и вода истребили почти все. У «Нормандии» оставался еще один высокопоставленный покровитель — президент Франклин Рузвельт, испытывавший к кораблю сентиментальные чувства, но в 1945 году он умер.

Осень 1945 года. Война закончилась. «Нормандию» выводят из состава флота США. Ждут решения французского правительства. В это время вояки настаивают на использовании «Нормандии» в качестве плавучей мишени для ядерных испытаний. О лайнере уже никто и не думает — считается, что скоро самолеты полностью заменят трансатлантические суда.

Франция отказывается — слишком дорого восстанавливать. В порядке компенсации французы получают немецкий трофейный лайнер — бывшую «Европу». В июле 1946 года американцы принимают решение отправить «Нормандию» на слом.

У умирающей красавицы остается единственный защитник. Это, конечно, Юркевич. Он пишет письма во все инстанции, отправляет послания даже в ООН, в СССР, собирает пресс-конференции, объясняя, как можно восстановить судно. Тщетно.



Её изрезали в 1947 году. 7 октября из бухты ушел последний вагон с остатками днища. Всё, что осталось от великолепного лайнера — небольшой кусок обшивки, который сохранил у себя Владимир Юркевич, да рулевое колесо, хранящееся ныне в нью-йоркском музее.

Старик и море

Юркевич так и не создал ничего подобного «Нормандии», но его судьба вошла в прочную колею. Фортуна, кажется, решила, что для одного человека потрясений довольно. Yourkevitch Ship Design Incorporated работает, ее владелец пожинает заслуженные плоды. В 40-е он собирает деньги в помощь пострадавшим от войны жителям СССР, проектирует самые разнообразные суда. Возродить интерес к громадным океанским лайнерам ему не удается: постепенно гигантов вытесняют самолеты, а рынок давно и прочно забит. Однако старость инженера-эмигранта можно смело назвать если не счастливой, то буржуазно-благополучной: жена, дом, приличный бизнес. Строитель трансатлантических гигантов часто ходит в океан на своей маленькой яхте — вместе со взрослым сыном, тоже отцом большого семейства.

В старости конструктор занимается общественной и научной деятельностью: возглавляет Союз русских морских инженеров в эмиграции, преподает в Мичиганском университете и Массачусетском технологическом институте. 14 декабря 1964 года в 79 лет Владимир Иванович Юркевич тихо умер в своем доме под Нью-Йорком. Он похоронен на кладбище монастыря «Ново-Девеево» в Спринг-Вэлли.



«Нормандия» оказалась одним из самых необычных лайнеров Интербеллума. В инженерном смысле она сочетала спорные решения с новаторскими идеями, ставшими классикой. Великолепный лайнер имел блестящую репутацию и целую армию фанатов — от Марлен Дитрих до семьи Диснеев. На «Нормандии» бывали такие разные люди, как Джозеф Шенк (основатель «ХХ век Фокс»), Шаляпин, Крайслер, Хеди Ламар, Микоян, Вудхауз, Хемингуэй… За свою недолгую жизнь корабль успел несколько раз мелькнуть в кино и даже войти в мировую художественную литературу. Вот так начинается «Одноэтажная Америка» Ильфа и Петрова:

И вообще «Нормандия» похожа на пароход только в шторм — тогда ее хоть немного качает. А в тихую погоду — это колоссальная гостиница с роскошным видом на море, которая внезапно сорвалась с набережной модного курорта и со скоростью тридцати миль в час поплыла в Америку. (…) «Нормандия» раскачивалась медленно и важно. Она шла, почти не уменьшив хода, уверенно расшвыривая высокие волны, которые лезли на нее со всех сторон, и только иногда отвешивала океану равномерные поклоны. Это не было борьбой мизерного создания человеческих рук с разбушевавшейся стихией. Это была схватка равного с равным.

У Ремарка в «Триумфальной арке» мы встречаем «Нормандию» при куда более драматических обстоятельствах:

Сверкая тысячами огней, белоснежная «Нормандия» стояла в темноте у причала. С моря дул прохладный соленый ветер. Кэт Хэгстрем плотнее запахнула пальто. Она очень похудела. Кожа да кости. Над скулами, как два темных озера, пугающе поблескивали большие глаза.
— А я хотела бы остаться, — сказала она. — Не знаю, почему мне так тяжело уезжать.

Равик внимательно посмотрел на нее. Вот он — могучий корабль с ярко освещенным трапом; люди непрерывным потоком вливаются в него, и иные из них так торопятся, будто все еще боятся опоздать; вот он — сверкающий дворец, и называется он теперь не «Нормандия», а Избавление, Бегство, Спасение; в сотнях городов Европы, в третьеразрядных отелях и подвалах домов ютятся десятки тысяч людей, и всем им этот корабль кажется совершенно недосягаемой мечтой. А рядом с ним стоит женщина, чьи внутренности пожирает смерть, и тоненьким приятным голоском произносит: «А я хотела бы остаться».

«Нормандия» стала плавучим символом краткой, смутной эпохи между мировыми войнами и без преувеличения одним из главных ее артефактов. В судьбе этого лайнера сплелись и технические достижения своего времени, и экономические потрясения, и искусство 30-х, и бури начинающейся всемирной борьбы с нацизмом, и несгибаемость пробивающих себе дорогу в чужих странах русских эмигрантов. Даже финал — нелепая катастрофа и мучительная гибель — выдержан строго в стиле эпохи. Идеальная героиня 1930-х не могла мирно состариться и тихо умереть. «Нормандия» жила и погибла вместе с поколением начала XX века — великолепно одаренным и великолепно несчастливым.



Источник

1297
История / Бегущая по волнам
« : 13.05.2020, 21:26:21 »


Лайнер принял на борт тысячи тонн воды. На глазах у окаменевшего от горя конструктора громада медленно и величественно легла на борт и зарылась в ил Гудзона. Роковые случайности и человеческие ошибки отправили ко дну один из прекраснейших кораблей своей эпохи. У нью-йоркского пирса погибало не просто роскошное пассажирское судно, но и блестящее детище русской эмиграции — лайнер «Нормандия».

На берегах Невы

17 июня 1885 года в Москве в семье тульских дворян Юркевичей родился первенец, которого назвали Владимиром. Юркевич-старший был человеком известным и уважаемым: действительный статский советник, один из основателей Русского географического общества. В том, что его сын по крайней мере получит первоклассное образование, сомневаться не приходилось. Мальчик рос самолюбивым, но очень добросовестным. Склонности к какой-нибудь определенной сфере занятий он не проявлял, но учеба давалась ему легко: в 1903 году он окончил гимназию с золотой медалью.

В Санкт-Петербурге только что основали политехнический институт, и молодой Юркевич поступает туда на самое малолюдное отделение — кораблестроительное. Новый институт оказался жестокой школой. Молодых кораблестроителей было всего 27 человек, и к тому же их разделили на две группы, так что студенты тесно общались с преподавателями. Нагрузки были высоки, а обязательная практика разнообразна. Каждый студент стажировался сначала в порту, изучая береговую инфраструктуру, затем на судостроительном заводе, и, наконец, в плавании на корабле. Юркевич попал на судостроительный завод в Гельсингфорсе — простым рабочим. Устройство портов он изучал в Британии, Франции, на русском балтийском побережье. В мореходной практике недостатка не было: молодой кораблестроитель ходил на Дальний Восток, по пути побывав в Александрии, Гонконге и Сингапуре. Наконец, для допуска к дипломной работе студенту требовалось представить три проекта: коммерческого судна, портового сооружения и корабельного механизма. Все эти этапы Юркевич прошел с блеском. Летом 1909 года, защитив с отличием дипломный проект, Владимир переходит к самостоятельной практике.

Русский флот в это время переживал ренессанс. Японская война выбила массу кораблей, и теперь морская мощь России восстанавливалась ударными темпами почти с нуля. В конце 1910 года молодой инженер попадает на Балтийский судостроительный завод.

Специалистов не хватало, и Юркевич почти сходу получил должность помощника строителя линкора «Севастополь». Это первый русский дредноут, головной корабль серии из четырех линкоров. «Севастополь» вскоре благополучно спустили на воду.

«С распущенным штандартом и андреевскими флагами величественный корабль с головокружительной быстротой влетел в Неву», — писал капитан 2 ранга Лукин.
Работу Юркевича оценили хорошо. За «…умелое энергичное ведение порученных работ по спуску» инженера удостоили «Станислава» III степени. Юркевич получает должность конструктора. К этому моменту у него уже есть свои идеи о том, как следует проектировать боевые корабли.

В 1911 году Морское министерство объявляет конкурс на проект броненосца. В финал выходят Адмиралтейский и Балтийский заводы. Юркевич входил в команду инженеров Балтийского завода и предложил несколько оригинальных решений.

Скажем, Владимир Иванович нашел способ уменьшить сопротивление воды ходу корабля. Для этого он предлагал отыскать определенную точку — «центр давления на корпус», и уменьшить на ней поперечный размер судна. Характерной чертой его конструкций стала специфическая форма: более короткий и широкий корпус с резко заостренными кормой и носом. Кроме того, в нижней части корпуса конструктор предложил сделать специфическое утолщение — бульб. С такой формой уже экспериментировали в США, и Юркевич одним из первых подал идею использовать ее на боевом корабле. Бульб позволял уменьшить носовую волну и давал серьезную экономию мощности машин. Правда, эта идея показалась руководству флота слишком новаторской. Юркевич находился в группе разработчиков «Измаила» далеко не на первых ролях. Тогда ему пришлось положить идеи бульба под сукно, и ограничиться разработкой рабочей документации по «Измаилам» и испытаниями моделей кораблей. Идея «бульбовой наделки» сыграла решающую роль гораздо позже, уже в другой стране.

В конце концов Балтийский завод получает заказы на два линейных крейсера, «Измаил» (давший название всей серии) и «Кинбурн». Еще два уходят на Адмиралтейский — «Бородино» и «Наварин».

Увы, это семейство линейных крейсеров так никогда и не вступило в строй. Строительство затянулось, и к моменту Февральской революции корабли еще предстояло доделать. В конце концов уже в советской России «Измаилы» разобрали на лом.

В Первую мировую Юркевич занимался строительством подводных лодок в Ревеле. Его карьера шла без резких скачков и обещала прекрасное будущее, но в 1917 году грянула революция. В 1920 Юркевич уезжает в Константинополь.

Бег

Судьбы эмигрантов редко оказывались счастливыми. Юркевич не стал исключением. Инженер высочайшей квалификации работал грузчиком в порту Стамбула, затем на паях с другими такими же бедолагами устроил авторемонтную мастерскую. Разумеется, проводить остаток дней в таком блестящем положении конструктор не собирался. За два года он сумел добиться получения французской визы — благо, превосходно знал язык. Увы, Париж тоже принял инженера неласково. Российский диплом во Франции никого не заинтересовал. Юркевич прозябает в должности токаря на фирме «Рено». Затем устраивается простым чертежником по мелким деревянным посудинам на судостроительный завод. Устраивается благодаря случаю: он разговорился с редактором журнала «Яхты» о парусном спорте, и тот помог ему получить не бог весть какую, но все же должность, где можно было работать по специальности. Эмигранту приходилось заново делать карьеру — с начала, с самых низов. В эти годы он жил, как спартанец, «в одной комнате с керосинкой». Между тем мечта разрабатывать крупные корабли не оставляла Владимира Ивановича, и он был полон решимости бороться за свой потерянный рай. Тем более что во Франции он с изумлением обнаруживает: его российские наработки вовсе не устарели.

Когда после десятилетнего перерыва я вновь принялся за свои прежние исследования и за изучение того, что за эти годы было сделано нового, я думал, что все ушло так далеко вперед, что мои расчеты, конечно, окажутся уже устаревшими и ненужными; к своему большому удивлению, при проверке данных лучших кораблей… я заметил, что ни на одном из них не было достигнуто тех результатов, которые они должны были бы дать, если бы были спроектированы по моему методу. Ширина их была слишком мала, и форма корпуса мало соответствовала требуемой скорости. С другой стороны, против тех улучшений, которые мне удалось получить еще в 1912 г., я значительно изменил и расширил свои методы составления чертежа обводов, пользуясь сильно вогнутыми ватерлиниями с точкой перегиба, соответствующей заданной скорости.

В полной эмигрантской беспросветице появилась первая смутная надежда на будущее. Вдобавок у изгнанника наладилась личная жизнь: в 1927 году в Париже Владимир Иванович познакомился с Ольгой Петровской, своей будущей женой. Жизнь стала входить в колею, однако на горизонте замаячили новые трудности: экономический кризис понемногу разорял основных заказчиков деревянных судов — рыбаков.



В этот момент судьба, до сих пор не баловавшая конструктора, сполна возмещает ему невзгоды: из газет Юркевич узнает, что фирма «Компани Женераль Трансатлантик» планирует строительство громадного океанского пассажирского лайнера. Новое судно задумали как плавучий город: 70 тысяч тонн водоизмещения, 300 метров длины. В 20-е годы стареющие суперлайнеры вроде «Мавритании» и «Олимпика» сходили со сцены, им требовалась замена. Это был шанс.

Юркевич был убежден, что может спроектировать такой корабль. Сперва он пишет на завод «Пеноэ», строивший корабли для КЖТ. Ответа нет; и тогда Юркевич вспоминает о своем старом знакомце — Сергее Погуляеве.

Погуляев сам по себе был примечательной личностью. Начальник штаба Черноморского флота с октября 1916 года, вскоре после революции он был отстранен от должности за отказ спороть с погон императорские вензеля. В эмиграции он сумел воспользоваться своими прежними знакомствами во Франции, где прежде работал морским атташе, и попал во французский Морской генеральный штаб на адмиральскую должность. Узнав о проблемах Владимира Ивановича, русско-французский адмирал организовал ему встречу с президентом «Пеноэ» Рене Фульдом. Владимир Иванович излагает свои соображения по поводу формы корпуса будущего лайнера. Фульд поначалу отнесся к проектам Юркевича без особого энтузиазма. В старой России этот эмигрант толком не успел сделать себе настоящую репутацию, а последние полтора десятилетия работал на низших должностях. Доверять такому человеку строительство громадного судна… Однако француз решил показать выкладки своим инженерам. Затея Юркевича пришлась им по вкусу, и Фульд сдается. Летом 1929 года Юркевич получает возможность делать то, о чем он давно мечтал — вновь проектировать крупный корабль.

И восходит солнце

«Нормандия» была для Юркевича одновременно и воплощением мечты, и единственным шансом вернуться из безвестности и прозябания в самом низу социальной лестницы; он работал, не щадя себя.

Работа творилась в примитивной, беженской обстановке, святыней которой служила чертежная доска. На стенах, на полу, на столах — фолианты переписки, таблицы, диаграммы…

Юркевич вспоминал:

Предоставленные мною чертежи приходилось переделывать десятки раз, снова все пересчитывал, и все снова доказывал получаемые выводы. Так как в парижском бассейне нельзя было производить систематических испытаний из-за того, что он был постоянно занят работами для военного флота, было решено перенести испытание следующих моделей в Гамбург, который славился своим первоклассно оборудованным бассейном, где проводились испытания для частных заказчиков из всех стран.

Для «Нормандии» было испытано до 15 различных моделей при всевозможных условиях осадки, чтобы выбрать, наконец, наилучшую, и таковой оказалась первая по моему чертежу без всяких изменений — мощность точно соответствовала сделанным расчетам и предположениям.

«Нормандия» становится почти курьезно интернациональным проектом: чтобы построить лайнер для Франции, русского инженера командируют в Германию.

В конце концов скептики оказались посрамлены. Боссы «Пеноэ» быстро обнаружили, что приобрели в лице русского эмигранта работника, о котором можно было только мечтать. Стараниями Юркевича к работам привлекают целую группу русских морских инженеров и механиков. А. Н. Харкевич занимается гребными винтами, двигателями — В. П. Аршаулов. Систему обеспечения непотопляемости разрабатывали Полуэктов, Бохановский и Вержебский. Вообще в «Нормандии» русский акцент ощущался буквально повсюду: уроженец Харькова Адольф Кассандр рисовал рекламные плакаты, Александр Яковлев участвовал в работе над внутренним убранством.



Между тем конкуренты не сидели сложа руки. Атлантику бороздит новейший немецкий «Бремен», новые проекты готовятся в Англии. КЖТ предлагает один за другим проекты улучшений, меняет технические условия. Понять руководство компании тоже легко: к «лайнерной гонке» подключаются «Кунард» с будущей «Куин Мэри» и «Уайт Стар», немецкая «НДЛ». Владельцы КЖТ нервничают и забрасывают конструкторов новыми предложениями. Все нововведения требуют перерасчета конструкции. Инженеры вовсю работают над внутренними помещениями, двигателями, котлами — короче говоря, всем, что должно было наполнять корпус.

КЖТ рискует. Компания собирается в условиях экономического кризиса вложить огромные суммы в проект лайнера, в котором используется целая серия необычных технических решений. «Бульбообразный» нос, необычные обводы. Это позднее бульб станет абсолютно стандартным техническим приемом, в 20-е годы реальное влияние новой конструкции на мореходные качества корабля было куда менее очевидным. В тумане оставалось даже само будущее лайнеров: «Океаник» от «Уайт Стар» из-за всемирного экономического краха так и не достроили (саму «Уайт Стар» вскоре поглотила «Кунард»), ввод «Куин Мэри» в эксплуатацию отложили. Положение самой «Кунард» тоже оставляло желать лучшего, но и французские кораблестроители столкнулись с финансовыми трудностями. Все это происходило на фоне резкого, на 28% за год, падения числа трансатлантических пассажиров. Люди либо вовсе отказывались от подобных плаваний, либо предпочитали экономить на комфорте — а французы проектировали роскошный плавучий отель. Судьба будущей «Нормандии», построенной к 1931 году уже на треть, становилась неопределенной. Однако лайнер стал для Франции больше чем лайнером: для республиканского правительства и общества успешное завершение работ сделалось вопросом национального престижа. Вопрос о выделении субсидий на достройку «Нормандии» решался на уровне премьер-министра и парламента. В итоге КЖТ так и не смогла покрыть все расходы самостоятельно, так что судно достраивали с серьезным государственным участием.



Команда проектировщиков и лично Юркевич должны были объединить в одном корабле слабо сочетаемые качества: будущую «Нормандию» требовалось сделать быстрой, комфортабельной и при этом экономичной. В результате лайнер постепенно аккумулировал необычные — и в том числе спорные — технические решения. Например, на «Нормандии» использовали нетипичную для гражданского судна турбоэлектрическую силовую установку: винты вращались посредством электродвигателей. На военных кораблях и ледоколах такой движитель используется, но для пассажирских лайнеров подобная схема была решением новым и на первый взгляд ненужным. Главное преимущество турбоэлектрики состояло в возможности быстро сменить направление вращения винтов, что трансатлантическому морскому отелю вроде бы не требовалось. КЖТ, однако, настаивала, что такой способ увеличит комфорт; к тому же турбоэлектрическая установка обещала возможность обойтись без некоторых узлов: реверсные турбины — для заднего хода — много весили и занимали место, которое за счет использования электромоторов удалось отвести под другие цели.

Основные работы велись в Сен-Назере. Для этого городка в устье Луары строительство лайнера стало настоящим подарком судьбы: из-за экономических неурядиц его кораблестроительное будущее стояло под большим вопросом, так что крупный проект сильно улучшил положение города. Кроме самого лайнера предстояло построить еще и док: в старые доки новый корабль просто не влезал. Разнообразные узлы и детали собирали в Шеффилде, Праге, Дюссельдорфе. Кое-кто даже ворчал, что во французском лайнере слишком мало французского.

Бегущая по волнам

29 октября 1932 года «Нормандию» торжественно спускают на воду на глазах двухсот тысяч человек во главе с президентом Франции Лебреном и его супругой. На смазку стапеля, по которому судно выходило в море, ушло 43 тонны жиров, 2,5 тонны свиного сала и тонна мыла. Сам стапель — отдельное чудо инженерии: трехсотметровое в длину железобетонное сооружение, начинавшееся на восемнадцатиметровой высоте. Толпу, собравшуюся поглазеть на зрелище, окатила огромная волна; Луара, приняв громадный корабль, бросилась на берег — некоторых зевак даже смыло. Зато инженеры, так долго трудившиеся над новым суперлайнером, смогли облегченно выдохнуть: накладки при спуске оказались незначительными.

В толпе к Юркевичам пробирается Эрнст Ферстер, один из отцов знаменитого «Фатерланда»:

— Вы по праву можете гордиться своим гениальным мужем, мадам.
Боссы КЖТ не слишком скрывали свои амбициозные планы: цель нового лайнера — Голубая лента Атлантики, переходящий приз самому скоростному судну. Лентой тогда владел итальянский «Рекс» со средней скоростью перехода в 28,92 узлов. Однако «Нормандия» еще не может считаться достроенной. Ее дооборудуют и вылизывают. Первый рейс ожидается только в 1935 году.



160 тысяч лошадиных сил. 313,75 метра длины, 36,4 метра ширины. Почти 80 тысяч тонн, которые должны были удерживать на месте шестнадцатитонные якоря. 1972 пассажирских места. Это крупнейший лайнер своего времени. В Нью-Йорке и Гавре строят новые пирсы. Необычайно развитая противопожарная защита, разнообразие спасательных средств — «Нормандия» должна была стать не только комфортабельным и быстрым, но и безопасным судном. Однако внимание к кораблю привлекали не только технические решения.

«Нормандия» стала роскошным плавучим городом. Театр (и кинотеатр), зимний сад с тропическими растениями и экзотическими птицами, бассейн (со скрытой подсветкой, создающей иллюзию мягкого летнего дня), теннисный корт, площадки для самых разных видов спорта, роскошные рестораны… и более 230 тысяч литров вина в холодильниках. Настоящий дворец на волнах.

Для пассажиров главной изюминкой лайнера стало оформление. На дворе стояла эпоха ар-деко, и над новым кораблем трудилась целая бригада декораторов — большинство заметных во Франции деятелей этого стиля. Каюты имели разное убранство; своеобразная пестрота вообще была возведена при оформлении «Нормандии» в принцип.



Конечно, нельзя не обратить внимание на специфический перекос: три четверти площади отвели под первый класс, обставленный куда роскошнее приснопамятного «Титаника». Однако и второй (или, как его тогда называли, «туристский») и третий классы путешествовали в достаточно комфортабельных для своего времени условиях.

Капитан «Нормандии», Рене Пюнье, тоже был примечательной фигурой. Пилот, мореплаватель, художник, поэт и полиглот, он имел за плечами десятки лет капитанского опыта — служил и на лайнерах, и на эсминцах, и даже в морской авиации.

Наконец, 29 мая 1935 года суперлайнер отправился в первый свой переход. Отплытие сопровождал еще больший ажиотаж, чем спуск на воду. Дошло до того, что «Нормандию» при выходе в море эскортировали эсминцы.



На этом празднике жизни и высоких технологий не хватало только одного человека. Имя конструктора корпуса «Нормандии» осталось совершенно неизвестно широкой публике. «Нормандия» должна была стать витриной французских достижений, французским триумфом. Юркевич, прекрасно известный в профессиональной среде, совершенно не обласкан вниманием масс. Владимир Иванович не желал устраивать скандала — в конце концов, он был рад уже самой возможности работать на достойной должности: в «Пеноэ» он теперь директор опытного судостроительного бюро. Однако руководство КЖТ обращается с ним совсем не по заслугам. Дирекция ведет себя даже мелочно: от щедрот конструктор получает каюту класса люкс, но для жены билет туда же приходится покупать по полной стоимости. Кстати, Ольга Юркевич сыграла в этой истории свою роль: даже это сдержанное признание заслуг произошло после того, как она рассказала газетчикам о том, как ее муж проектировал лайнер.

Юркевич имел все основания гордиться собой. Плавность хода лайнера оказалась высочайшей: «Нормандия» скользила по воде, поднимая очень небольшую волну. Поначалу ее не разгоняли до полной мощности двигателей, чтобы убедиться, что все работает как надо. Однако вскоре машины заработали на полную мощность. «Нормандия» делает остановку в Плимуте и уходит в Атлантику.

Конечно, не все шло гладко. Сначала обнаружилась непонятная вибрация в кормовой части. Затем — в машинном отделении лопается конденсационная труба. Ее чинят на ходу. Не все каюты полностью готовы к приему пассажиров, и обслуга наводит порядок прямо в пути. Над судном носятся самолеты с операторами и фотографами. У «Нормандии» уже имелось нечто вроде своей пиар-службы, накрутившей газетчиков почти до истерического состояния. Искусное обращение с репортерами сделало свое дело: с борта шли восторженные отзывы. Отдельно корреспондентов восхищала способность корабля выдерживать высокую скорость почти без качки даже в волнение. Журналистов интересовал вопрос о Голубой ленте, но дирекция КЖТ отделывалась общими словами, говоря, что «Нормандия» не собирается идти на рекорд. Все понимали, что это лукавство: было очевидно, что если появится возможность взять заветный приз, «Нормандия» непременно это сделает. И она действительно шла со скоростью в 29,9 узла, что давало отличный шанс выиграть гонку.

Пока пассажиры веселились, а журналисты строчили заметки, другие люди занимались серьезными вещами. Репортерам Владимир Юркевич известен мало, но его фамилия уже на слуху в тех сферах, где принимают решения. В небольшом корабельном баре Владимира и Ольгу знакомят с морским министром Франции и дочерьми президента. Профессионализм и умение держать себя в обществе постепенно конвертируются в полезные связи. И это человек, совсем недавно трудившийся над рыбацкими моторными лодками в убогой комнате при свете керосинки, а десяток лет назад считавший за счастье отремонтировать дребезжащее стамбульское такси!



На «Нормандию» спускается плотный туман, но капитан Пюнье и не думает сбавлять хода. Айсбергов в этих местах никогда не видели, а положение других судов определяется по радио. Лайнер под рев туманной сирены проносится сквозь полосу мглы на тридцати узлах — почти 60 км/ч.

3 июня утром над лайнером пролетел самолет из Нью-Йорка. Летчик позже рассказывал, какое впечатление на него произвело увиденное:

Что это за судно и как оно шло по воде! Я пролетел прямо над курсом, который проложила для меня «Френч Лайн» — узкий след «Нормандии». Затем я внезапно увидел то, чего не видел никогда, — подо мной океан выглядел серебряным зеркалом, и на этом зеркале кто-то прочертил паром полосу длиной в 10 миль.

Этот плюмаж был следом судна, а затем показалось и оно само, похожее на иллюстрацию с футуристского плаката. Я ненадолго снизился, чтобы посмотреть на него с близкого расстояния. Осмотрел палубу за палубой; все они были пустынны в столь ранний час.
Но меня заметили некоторые моряки в ярко-синих, как в мюзик-холле, униформах, а офицеры с ходового мостика ответили мне резким свистком. Этот морской монстр внизу ревел так, что его было слышно даже сквозь гул моего собственного мотора.

А уже в 11 часов «Нормандия» становится триумфатором. Конечной точкой трансатлантического маршрута был нью-йоркский плавучий маяк «Эмброуз». «Нормандия» проходит его — и становится обладательницей Голубой ленты: 4 дня, 3 часа и 2 минуты, средняя скорость 29,98 узлов. На борту бурно празднуют, причем дирекция КЖТ уже заранее озаботилась сувенирами по случаю победы; теперь их дарят пассажирам.



Первый же выход оборачивается громадным успехом для Франции (она впервые получила этот приз), для «Нормандии», и для ее русских отцов. Эмигрантская пресса праздновала триумф от души:

«В Сэн-Назеревском свадебном венке символически сплелись два начала, две пальмы человеческого гения: русская и французская».
Парижская «Россия» не удержалась от небольшой шпильки:

«Если французы имеют право гордиться победой „Нормандии“, так как „Нормандия“ — французский корабль, то мы, русские, можем вдвойне гордиться этой победой, так как французам дал эту победу наш русский инженер, который, прежде всего, должен был победить самих французов, чтобы потом дать им победу над англичанами».
А пражский «Морской журнал» с удовольствием констатирует:

Блестяще достигнутый результат налицо. Его создание-детище «Нормандия» благополучно бороздит океан, нося за быстроходность особый «бант». И символично, что «бант» этот — цвета креста Св. Андрея, всегда гордо красовавшегося на наших судах. Унеся в сердце своем флаг в образе креста святого Андрея в сочетании цветов белого (цвета правды и чистоты) и голубого (цвета неба и ясного моря), один из славнейших представителей офицеров российского флота инженер В.И. Юркевич завоевывает для Франции «голубой» бант за быстроходность — мечту для каждой морской державы и гордость для его обладателя.

«Нормандия» удостоилась чисто американского приветствия: кроме стотысячной толпы зрителей на берегу и пожарных буксиров, устроивших перед ней арку из струй воды, рядом с лайнером идет… баржа с огромной фигурой Микки-Мауса. В небе в это время несется самолет, с которого через усилитель гремит «Марсельеза».



Вскоре «Нормандия» подверглась опустошительному набегу местных экскурсантов-охотников за сувенирами: только стаканов с эмблемами из баров утащили четыреста штук. Ручки, пепельницы — все, что несет эмблему стремительно прославившегося лайнера и недостаточно хорошо привинчено, немедленно утаскивает любопытная публика. Причастных к успеху чествуют как кинозвезд.

На обратном пути в Европу «Нормандия» вновь ставит рекорд скорости. Однако у инженерной команды и лично Юркевича нет времени почивать на лаврах.

Воинствующая жизнь

Лайнер, несмотря на всю свою новизну, — или как из-за нее — страдал от неполадок. Главной технической проблемой стали винты. Вибрация, на которую обратили внимание еще в начале первого похода, никуда не делась. Как выяснилось, потоки воды расшатывали винты на валах, двигая их всего на 2–3 миллиметра, но дважды в секунду. Причем пока «Нормандия» путешествовала по океану, проводить сколько-нибудь серьезные технические испытания было нельзя. Поэтому эксплуатацию лайнера решили приостановить к концу 1935 года, после 18 рейсов — благо, зимой пассажиропоток заметно снижался. Модернизация включала замену винтов и установку специального радара для обнаружения судов и крупных предметов на расстоянии. Судьба «Титаника» по-прежнему оставалась грозным напоминанием; аппарат, способный предупредить об угрозе заранее, выглядел очень ценным дополнением к корабельному оборудованию.

В одном из последних рейсов «Нормандия» впервые выдержала настоящий шторм. Океан демонстрировал характер, и для детища Юркевича это было серьезное испытание — испытание, которое лайнер блестяще выдержал. «Нормандия» шла сквозь бурю, не слишком сбавляя ход.

Началась модернизация. Группа инженеров — Романо, Кокре и Харкевич — старательно изучила характер вибрации на корме. В Гавре по проекту Харкевича изготовили новые винты, другой формы и с четырьмя лопастями. Заодно переделали надстройку, что дополнительно уменьшало тряску. Слегка перестроили салоны — среди прочего, в дополнение к христианской церкви на борту устроили небольшую синагогу. Заодно — в порядке гонки с другими лайнерами за рекорды — модернизация увеличила тоннаж лайнера. Французы заявляли, что на самом деле не хотели бы его увеличивать — дескать, по тоннажу рассчитываются таможенные пошлины. Показная скромность: все понимали, что престиж дороже денег, и боссы французских, английских, немецких компаний готовы отчаянно бороться за превосходство даже на один узел, одну тонну, один метр.



На испытаниях с новыми винтами «Нормандию» разогнали до 30 узлов, поставив на столик в курительной комнате карандаш. Он остался стоять. Даже на нижних палубах прямо около винтов вибрация сократилась на 80%. И вот перед самым выходом в новый безвибрационный поход «Нормандия»… теряет один винт.

Титаническими усилиями пропавшую деталь конструкции за ночь заменили на старую. К счастью, по возвращении в Гавр на лайнер поставили изготовленный заново винт — уже работавший как надо. Забавно, но винты остались проблемой «Нормандии» до самого конца: во время Второй мировой немцам среди прочего достанется очередной комплект.

К слову, во время этого путешествия «Нормандия» встретилась с другим символом эпохи — на сей раз летающим: над лайнером пролетел дирижабль «Гинденбург». Тогда никто ещё не мог предположить, какая судьба ждет и корабль, и цеппелин.

Пока шли хлопоты, конкуренты, разумеется, не дремали. «Кунард» после поглощения «Уайт Стар» была полна амбиций. Козырем английской фирмы должен был стать собственный грандиозный проект — «Куин Мэри». После ее спуска на воду жизнь франко-русских кораблестроителей вновь наполнил адреналин.

Силовая установка «Куин Мэри» куда мощнее, чем у «Нормандии» — 200 000 лошадиных сил против 160 000. Однако реальность выглядела не так однозначно. Благодаря совершенной форме корпуса и более легким материалам, «Нормандия» значительно экономнее расходовала мощность своих машин.



Соперницы походили друг на друга размером, но разительно отличались концепцией. «Мэри» ориентировалась на средний класс и не радовала такой изысканностью дизайна и обводов. Вместо дерева и металла — пластик. Вместо паркета — линолеум. Меньше простора, больше практицизма в отделке. Больше мощи, но меньше изящества. Насколько «Нормандия» была праздничной, настолько «Мэри» — консервативной. Более демократичная «Куин Мэри» стала и более скучной. И все же не следует думать, что англичанка делалась от этого хуже. Два лайнера олицетворяли разные эпохи: «Нормандия» — роскошь остающихся за спиной старых добрых времен, «Мэри» — будущее торжествующего среднего класса. Одна из пассажирок заметила: «„Куин Мэри“ — это английская леди в спортивном костюме, а „Нормандия“ — юная француженка в бальном платье». Лучше и не скажешь.

В конце мая 1936 года «Мэри» выходит в море. На сей раз внимание прессы и публики приковано уже к ней. Разумеется, англичане постараются взять Голубую ленту в первом же выходе, повторив и превзойдя успех «Нормандии». Однако, как и «Нормандия», «Куин Мэри» попадает в полосу тумана, но на сей раз капитан оказывается не столь отважен, и резко сбрасывает скорость. Когда пелена рассеивается, вместе с ней тают и надежды англичан на победу с первой попытки: в Нью-Йорк «Мэри» приходит, отставая по средней скорости менее, чем на узел — и все же отставая.

Технических проблем не избежал ни один из трансатлантиков, и «Куин Мэри» не стала исключением. Если «Нормандия» страдала от вибраций и проблем с винтами, то у «Королевы» имелись свои трудности с дымовыми трубами. Вдобавок в первом же серьезном шторме оказалось, что «Мэри» хуже держит качку, а о перилах в коридорах проектировщики просто не подумали как следует. В результате пассажиры серьезно побились о детали обстановки, дюжина человек получила травмы, один слег в больницу. Этот инцидент вновь серьезно добавил очков «Нормандии»: она-то в шторм вела себя безупречно.

Некоторое время спустя список vip-пассажиров «Нормандии» пополняется неожиданным образом: именно на ней через Атлантику возвращается домой экипаж Валерия Чкалова после своего знаменитого перелета через Арктику. На борту Чкалов сошелся с Марлен Дитрих, в очередной раз пересекавшей океан. Достоверных сведений о том, как далеко зашло их знакомство, нет, но сплетники и пресса, само собой, не отказались от удовольствия посмаковать предполагаемый роман вволю; Дитрих заметила, что Чкалов человек неотесанный, зато пылкий.



Пока на борту флиртовали, инженеры вели свою борьбу. «Кунард», само собой, не собиралась сдаваться. В очередном переходе «Мэри» берет Голубую ленту, и теперь уже «Нормандия» оказывается в положении догоняющей. Вскоре она снова обгонит соперницу и снова потеряет титул.

А Юркевич? Он, разумеется, тоже не сидит без дела. После триумфального успеха «Нормандии» и приобретения некоторых полезных знакомств в европейском истеблишменте Владимир Иванович создает собственное конструкторское бюро. Заказы идут из Германии, Франции, США. Компания Yourkevitch Ships Design, Inc работает вовсю. «Нормандия» должна стать не главным проектом жизни, а лишь первым шагом. Владимир Иванович уже имеет несколько патентов, и изо всех сил развивает первые успехи. По его проектам строятся грузовые теплоходы, траулеры, лайнеры, он работает даже над морскими минами. В планах — проект невиданного лайнера, на фоне которого «Нормандия» и «Куин Мэри» должны стать игрушками из песочницы.

Рекорды, новые задачи, проекты… Все это оказалось оборвано самым драматическим образом. В Европе происходили мрачные и важные события, куда более серьезные, чем благородные и одновременно легкомысленные спортивные соревнования трансатлантиков.

По ком звонит колокол

В новую мировую войну Европа сползала постепенно. В 1936-м «Нормандия» перевозит американских добровольцев во Францию; оттуда они уезжают в Испанию воевать на стороне республиканцев. Позднее партия волонтеров из США пробирается на борт зайцами. Нацисты начинают вести себя все более решительно, и газетчиков теперь волнуют уже не рекорды скорости и чудеса прогресса. «Нормандия» везет в США часть английского золотого запаса. На пирсах Гавра в 1938 году снова толпа — но не восхищенных зевак, а эмигрантов, бегущих в Америку без надежды на возвращение. Политэмигранты, еврейские изгнанники… Это уже не просто пассажиры, а первые беженцы пока не начавшейся войны. Из Европы возвращаются проигравшие добровольцы. На огромной «Нормандии» множество укромных внутренних помещений, и члены команды пользуются этим, чтобы пристроить нелегальных пассажиров. Цена вопроса — 25 долларов. На запад едет в разы больше людей, чем на восток. «Нормандия» становится спасением для многих эмигрантов из Германии и для тех европейцев, кто уже понимает, чем пахнет дело.

На «Нормандии» меняется режим. Во время одного из плаваний лета 1939 года корабль на всякий случай идет затемненным, причем движется противоторпедными зигзагами. Капитан — уже третий командир Нормандии, г-н Гарандери — проводит учения по действиям в случае обстрела, пожара, торпедной атаки. В Нью-Йорке одновременно оказался германский лайнер «Бремен». Его досматривают американские чиновники, а неподалеку уже дежурит английский крейсер. Конец августа. Все взвинчены. На восток из Нью-Йорка собирается всего чуть более трехсот человек. В это время находящуюся в Англии «Куин Мэри» штурмует взбудораженная толпа.

1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война. А уже 3 числа происходит первая морская трагедия: лайнер «Атения» на выходе из Ливерпуля оказывается в прицеле, только-только получив сообщение о начале боевых действий. Подводная лодка U 30 без предупреждения всаживает в пассажирское судно две торпеды. По счастью, основная масса пассажиров спасается, но 112 человек гибнет в волнах. Лайнер шел одиноко, без всякого прикрытия, но гражданский статус в условиях новой войны мало что значит. В это время в Нью-Йорке «Нормандия» получает приказ не возвращаться домой — слишком опасно. Вскоре ее интернируют.

1298


Рисунок из книги Уильяма Эндрюса, вышедшей в Лондоне в 1932 г.

Первая гонка яхтсменов-одиночек через Атлантику… Отчего-то  считается, что она пролшла в 1960 году. Это не так, она гораздо старше, ей больше 100 лет!

Чудак из Беверли

В городке Беверли, штат Массачусетс, тоже был свой чудак. Известно же, что ни один город не обходится без людей, ни в чем не похожих на своих соседей. Где-то их называют юродивыми, где-то сумасшедшими, но чаще все же чудаками, и нередко гордятся ими, потому что это они, а не благопристойные, во всем правильные жители стяжают городу славу. Чудака из Беверли звали Уильям Альберт Эндрюс. Порой над ним подшучивали, обращаясь в разговоре:

– Мистер Эндрюс…

– Капитан Эндрюс! – мрачнея лицом, поправлял он.

Собеседник, разумеется, тут же вносил коррективы, а про себя улыбался, ведь всем было известно, что капитаном Уильям Эндрюс не был. Морскую науку он не изучал, диплома шкипера не имел, и никогда ни один матрос не вытягивался перед ним в струнку, чтобы, получив приказ, гаркнуть в ответ: «Есть, капитан».

В этом отношении Эндрюс был самозванцем, хотя говорить об этом следовало с оговорками, потому что моряком Уильям Альберт был отменным. Вот только все его знания о море, о парусах являлись результатом не теории, но практики, бесчисленных проб и ошибок, без которых, впрочем, не бывает и достижений.

С детства он обожал море и свежий соленый ветер. Эту любовь с ним разделял его старший брат Аса Уолтер. Братья часто выходили в море на парусных лодках, причем без всякой практической цели. Подобное времяпрепровождение шло вразрез с пуританскими нравами, царившими во второй половине XIX века в штатах Новой Англии, и всецело в Беверли, но и осуждать юных представителей семьи Эндрюс никто не решался, та была зажиточной, а значит, влиятельной.

Эндрюса упрекали за то, что в его книгах слишком слов, но слишком мало практических рекомендаций. Или он не хотел сам создавать себе соперников?

Так бы, наверное, все и продолжалось, и Уильям Альберт Эндрюс не стал бы «капитаном», если бы не газеты, оповестившие читателей о плавании четы Крапо через Атлантический океан.

Это случилось в 1877 году. Некто Томас Крапо объявил, что собирается добраться до Европы на лодке длиной всего 19 футов и названной в честь его родного города «Нью-Бедфорд». Идти Томас собирался один, но первоначальные его планы рухнули под напором супруги Джоанны: «Или со мной, или останешься дома». И слова жены звучали столь решительно, что муж не осмелился спорить. Они вышли в море и 49 дней спустя прибыли в Пензанс, Англия.

Путешествие супругов Крапо в газетах называли не иначе как беспримерным, особенно упирая на то, сколь мало было их судно, истинно скорлупка. Эти восхваления и фанфары отчего-то сильно задели Уильяма Эндрюса, обычно не слишком обращающего внимание на окружающее и окружающих.

– Как ты смотришь, Аса, на то, чтобы побить рекорд этой парочки из Нью-Бедфорда? – спросил он.

Брат задумался. Все-таки он был старший, и это ему полагалось прикидывать, взвешивать, оценивать риски. Он думал три дня, а потом сказал:

– Согласен.

Дело для двоих

Прежде всего следовало позаботиться о лодке. Длина ее должна была быть «рекордно малой», скажем, 15 футов по килю. Построить такую лодку братья Эндрюс поручили мастерам верфи Higgins & Gifford, там, в Глостере, строили самые лучшие дори в Америке, вот и с этой задачей справятся.

Весной 1878 года лодка была готова. Назвали ее «Наутилус» в честь субмарины капитана Немо, братья были большими поклонниками творчества Жюля Верна.

– Что это за корыто? – перешептывались жители Беверли.

Что ж, верно, лодка братьев красотой не отличалась, она вообще была какой-то несуразной. Начать с того, что вся она была застелена палубой, за исключением двух отверстий в корме и носу, надо полагать, для рулевого и бакового. Отдыхать мореплавателям предстояло в «каюте», высота которой не превышала двух с половиной футов. Там и не развернешься толком, особенно если вспомнить о запасах провизии и воды, необходимых для дальнего плавания.



Семейное плавание четы Крапо

Мачта «Наутилуса» несла единственный латинский парус площадью 12 квадратных метров. Выбор такого типа парусного вооружения был не случаен – работать с латинским парусом можно, не выбираясь на палубу. Баковому достаточно чуть выпрямиться или встать на колени, чтобы взять рифы, которых было три «полки» и которые позволяли втрое уменьшить площадь паруса.

При этом на лодке имелась еще одна мачта – съемная, с крошечным рейковым парусом. Ее предполагалось устанавливать на корме для удержания лодки в нужном положении, когда в шторм выпускался плавучий якорь. Последнему отводилась очень серьезная роль – он был большой, из прочной ткани, на железном обруче, на тросе длиной 300 футов. И забегая вперед, скажем, что свою роль плавучий якорь сыграл: штормов на долю братьев выпало больше десятка!

Они стартовали 7 июля в 3 часа пополудни. Погода им благоприятствовала: волна была ласковой, ветер – нежным. Но так продолжалось недолго, ночью на них обрушился шквал. Его результатом стал разбитый навигационный фонарь и поврежденный компас. Пришлось повернуть назад.

После ремонта, 12 июня, они стартовали вновь. Их уже не отговаривали – только предупреждали:

– Подождите еще несколько дней, идет шторм.

Они не хотели ждать и чуть было не поплатились за это. Уже на следующий день, когда они спускали парус, Уильям получил удар реем (братья называли его по-французски «рю») по голове, но ему повезло – его не убило. Потом волны попытались выбросить их на мели острова Сейбл, этого «кладбища кораблей». Но ветер присмирел, и мореплаватели смогли миновать и эту опасность. Далее уже все было более или менее, хотя приключений хватало.

Особенно досаждали киты. Нет, они не пытались сблизиться с лодкой, но от одной мысли, что эти исполины могут заинтересоваться «Наутилусом», приблизиться и, не дай Боже, толкнуть, становилось страшно.

Аса Уолтер на правах старшего брата вразумлял Уильяма:

– Не смотри на них. Не можешь – укройся под палубой, закрой глаза и выбрось их из головы, будто их и нет.

– Но они есть! – жалобно отвечал младший.

Погода оставалась неустойчивой. Тучи затягивали небо, лишь изредка позволяя выглянуть солнцу. Определиться по приборам удавалось не всегда. Помогали капитаны встречных кораблей, они сообщали координаты. Именно благодаря встрече с большим парусником, направлявшимся к Америке, браться узнали, что половина пути уже позади. Это было 8 июля.

Спустя несколько дней Уолтер вдруг закашлялся, а когда отнял ладони, которыми прикрывал рот, то увидел, что они в крови. Вечером на горизонте появился корабль. Изменив курс, он подошел к «Наутилусу. Врач, оказавшийся на борту, не только дал ценные рекомендации – отказаться от сухарей и солонины, но и вручил большую бутыль с какой-то микстурой. В общем, и на этот раз обошлось, лекарство подействовало.



Капитан Томас Крапо и… его жена, его книга

Прошла еще неделя, и 17 июля… О том, что произошло в этот день, Уильям Альберт Эндрюс подробно описал в книге «Ужасное путешествие через Атлантику», увидевшую свет в Лондоне в 1880 году. Надо отметить, что в этой книге совсем немного советов тем, кому вздумается пересечь океан на 15-футовой лодке, зато предостаточно эмоций и восклицательных знаков. И вот пример.

«Я не верил в рассказы о морском змее, этом страшном порождении океанских глубин. Тут я был скорее ученым, скептически относящимся к моряцким байкам, нежели простаком, готовым развесить уши перед умелым рассказчиком. Но мне довелось его увидеть! Это случилось вечером. Море было спокойным. Я наблюдал за китом, отдыхавшим в нескольких кабельтовых от «Наутилуса», когда над водой вдруг поднялась голова неведомого чудовища. Это был кошмар наяву! Голова монстра была подобна змеиной и венчала длинную шею диаметром не меньше 15 дюймов. Голова поднялась над водой на двенадцать или даже больше футов, но полная длина чудовища была никак не меньше двухсот! Змея медленно плыла по воде, черная, она изгибалась, и я видел ее хвост далеко за кормой, он был тонкий, как хлыст, и снежно-белый. Я окликнул брата, спавшего под палубой. «Дай мне топор», – сказал я, еле шевеля губами. Он не стал ничего спрашивать и протянул топор. Теперь я был вооружен! Нет, сам я не собирался ничего предпринимать, но был готов пустить топор в ход, если змея бросится в атаку. По счастью, она повернула в другую сторону. Очевидно, кит интересовал ее куда больше, чем «Наутилус». С тихим всплеском чудовище исчезло под водой. Я ждал, что сейчас оно появится вновь и обовьется вокруг кита, но тот продолжал мирно пускать фонтаны. Я перевел дух и выпустил топор».

26 июля они были уже недалеко от берега, но течения и встречный ветер всячески препятствовали им. Со скоростью пешехода они миновали острова Силли и 31 июля 1878 бросили якорь в порту городка Маллион, графство Корнуолл. Немного отдохнув, братья Эндрюс перешли в Фалмут, а оттуда во французский Гавр. Здесь их плавание и закончилось.

Достойные соперники

Они вернулись в Соединенные Штаты победителями. Родной Беверли… Да что там, в Бостоне, столице штата Массачусетс, их встречали как героев. Увы, долго купаться в лучах славы старшему из братьев Эндрюс не пришлось – вскоре Аса Уолтер умер.

Шли годы, но воспоминания о плавании через Атлантику не давали покоя Уильяму Альберту. Так продолжалось до тех пор, пока он с абсолютной ясностью не осознал, что лишь там, в море, ему по-настоящему хорошо и спокойно. И тогда он решил снова бросить вызов океану, но уже в одиночку и на лодке совсем уж скромных размеров. В 1888 году на 13-футовом швертботе «Темный секрет» он отправился в путь. О нем ничего не было слышно более двух месяцев, пока мореплавателя не обнаружили в 150 милях от Бостона. Его лодка была в жалком состоянии, а сам Эндрюс так истощен, что на борт корабля, обнаружившего «Темный секрет», матросы поднимали его на руках.



Братья Эндрюс

Казалось бы, такой прискорбный опыт должен был навсегда отвратить его от моря и парусов, но этого не произошло. И даже более того, именно после этого плавания Эндрюс присвоил себе звание капитана и два года спустя объявил, что теперь готов бросить вызов не только водной стихии, но и любому моряку, согласившемуся стать его соперником в гонке через Атлантику – от Бостона до Британии или любого порта Европы. Победителя марафона длиной в 3000 миль ждал внушительный приз в 5000 долларов!

Что ж, это было логично. В конце концов, в одиночку океаны уже пересекали: Атлантический – в 1876 году Альфред Енсен, Тихий – в 1882–1893 годах Бернард Джилбой. Пришла пора устроить гонку…

Вызов Эндрюса принял его соотечественник Джошиа Лоулор, опытный моряк с солидным «багажом»: в 1889 году он пересек Атлантику за 48 дней на 40-футовой яхте «Непотопляемая», с экипажем из двух человек. К тому же отцом Лоулора был знаменитый корабел, построивший не одну сотню самых разных судов. Разумеется, «гоночную лодку» для сына тоже построил он. Это была дори длиной 15 футов со шпринтовым гротом, с бушпритом и кливером; остойчивость обеспечивал свинцовый балласт.

Лодка Эндрюса была больше – 19 футов, имела гафельное вооружение и тяжелый металлический шверт.

17 июня 1891 года в бостонском порту было многолюдно. На следующий день в газетах написали, что проводить отважных путешественников собралось 28 тысяч человек, но это было, конечно, преувеличение. Но толпа была густая, что верно, то верно.

В 18 часов 20 минут был дан сигнал и отданы швартовы. «Морской змей» Лоулора и «Морская дева» Эндрюса взяли курс на восток.

Одна из газет – та самая, что насчитала в порту почти 30 тысяч провожающих, с удовлетворением поместила над отчетом о старте гонки такой заголовок: «Смотри-ка, не струсили». А вот с утверждением, что лодки будут идти бок о бок, газетчики поспешили. Вскоре пути дори разошлись. Эндрюс выбрал южный маршрут, он направлялся к Азорским островам, чтобы затем пойти к Испании. Лоулор предпочел более трудный, но и куда более быстрый путь – к Британским островам в бурных умеренных широтах.

Этого следовало ожидать – понежиться под солнышком Джошиа Лоулору не довелось. Он отчаянно мерз, и потому носил три куртки, а на ногах тяжелые сапоги. В таком облачении 18 июля он и получил гиком по голове. На какие-то секунды он потерял сознание, а пришел в себя уже за бортом, в объятиях ледяной воды. Какая удача – он был опоясан спасательным концом! Отдышавшись, Лоулор ухватился за планширь, подтянулся и перевалился в кокпит. Потом он долго лежал, приходя в себя и гадая, как ему удалось это сделать.



«Наутилус» в океане

Шторм утих, «Морской змей» уверенно резал мелкую волну. Ночь на 24 июля тоже не предвещала ничего плохого. Но как бы не так! Спавшего Лоулора разбудили странные звуки, словно кто-то водил по дереву рашпилем. Он вгляделся в воду и понял, что это трехметровая акула трется боком о борт дори. Вообще за время плавания акулы часто подплывали к лодке, он даже иногда разговаривал с ними, но чтобы морская хищница вот так выражала свою симпатию к его лодке? Да и симпатию ли? Через минуту-другую подтвердились худшие опасения: акула чуть повернулась и принялась грызть доски обшивки. У Лоулора был гарпун, он схватил его, занес… и опустил. А что, если акула вырвет его? Остаться без гарпуна? Нет, надо ножом. Где нож? Как назло, нож куда-то делся. Лоулор шарил вокруг и не мог его найти. И тут ему под руку попалась картонная коробка. Это был патентованный сигнал бедствия, состоявший из взрывчатого вещества и какого-то порошка, который, как обещали производители, не боится воды и будет гореть «ярче яркого». Челюсти акулы между тем почти сокрушили доски, действовать следовало немедля. Лоулор схватил кусок вяленого мяса, привязал его к коробке, зажег фитиль и бросил «бомбу» в воду. Акула тут же метнулась к ней, разинула пасть и проглотила легкую добычу. Не прошло и пяти секунд, как раздался взрыв! Совсем несильный, но он развернул акулу растерзанным брюхом кверху. Потом она медленно погрузилась в воду…

– Мяса жалко, – пробормотал взмокший от всего происшедшего моряк.

С продуктами у него и до того было, что называется, впритык. Пришлось сократить суточный рацион до минимума. Но земля была уже близко, и 5 августа 1891 года Лоулор вошел в порт Коверака, есть такое местечко неподалеку от мыса Лизард в южной Англии.

Его встретили, накормили, сопроводили в гостиницу, где моряк рухнул на кровать и проспал почти сутки. Проснувшись, он первым делом спросил:

– Что Эндрюс?

Сведений о том не имелось, что означало – соперник Лоулора еще не финишировал. Исходя из этого победителем первой трансатлантической гонки был признан Джошиа Лоулор!

А действительно, где же Эндрюс?

Лишь поначалу ему сопутствовала отличная погода, а потом штили, штили, штили. Эндрюс рассчитывал дойти до Испании за 50 дней, но скоро понял, что это утопия. Но старался бодриться…

Корабли спешили на помощь «потерпевшим кораблекрушение», а потом их капитаны удивлялись, что кто-то идет через океан на такой скорлупке по своей воле

24 июля Томасу Моргану, капитану парохода «Собраон», направляющемуся в Нью-Йорк, доложили, что в море замечена небольшая шлюпка. Уверенный, что в ней находятся люди, спасшиеся при кораблекрушении, капитан приказал поспешить на помощь. К его удивлению, все оказалось совсем не так. В лодке был один человек, и он улыбался.

– Я и есть весь мой экипаж. Меня зовут Уильям Альберт Эндрюс, – представился одинокий скиталец. – Я ни в чем не нуждаюсь, но у меня есть просьба. Сообщите мои координаты.

Капитан «Собраона» кликнул штурмана, и тот продиктовал координаты парохода.

– Еще что-нибудь?

– Да, не могли вы отправить в редакцию газеты «Бостон Геральд» посылку – выдержки из моего судового журнала и дневниковые записи.

– Разумеется, я это сделаю.

Так Томас Морган и поступил по прибытии в Нью-Йорк, присовокупив к посылке записку, в которой указал, что в момент их встречи Уильям Эндрюс находился в добром здравии.



Эндрюс и «Саполио» на Азорских островах. Литография из газет 1892 года

Того же мнения был немецкий шкипер парохода «Хафиз», который повстречал Эндрюса 27 июля в 350 милях от Азорских островов.

10 августа капитан английского парохода, шедшего из Балтимора в Ливерпуль, тоже разговаривал с Эндрюсом, сообщив ему о победе Лоулора, о которой сам узнал из британской прессы. Это был сильный удар, но Эндрюс держался молодцом:

– Мои поздравления! Может быть, вам удастся передать их раньше, чем это сделаю я. Потому что я иду дальше!

Однако до Испании Эндрюсу было дойти не суждено. Всего-то 500 миль…

В начале второй половины августа огромная волна опрокинула «Морскую деву». Опрокинула, но не потопила, только оставила дори без мачты и парусов, а Эндрюса без продовольствия.

Оставалось надеяться на удачу, и ее добрым вестником стал бельгийский пароход «Эбруз». 22 августа он принял на борт и измученного мореплавателя, и его лодку.

В Антверпене, куда и направлялся «Эбруз», Уильям Эндрюс сошел на берег. Там же за гроши было продано то, что осталось от «Морской девы».

Затем Эндрюс отправился в Лондон, где встретился с Лоулором. Еще раз поздравив его с победой, он сказал:

– И все-таки я переплыву этот дьявольский океан!

– Предлагаете гонку-реванш? – осведомился Лоулор. – Я не против. И не будем тянуть. В следующем году!

Реванш и финал

Условились так: старт – мыс Райс, юго-восточная оконечность острова Ньюфаундленд, финиш – Куинстаун, Ирландия. Время – лето 1892 года.



Капитан Эндрюс

Всю зиму и Лоулор, и Эндрюс готовились к новой гонке. Прежде всего надо было позаботиться о лодках. И они были построены. В распоряжение Джошиа Лоулора оказалась 14-футовая дори «Христофор Колумб», названная так в честь 400-летнего юбилея открытия Америки. Что касается Эндрюса, то на сей раз он отказался от традиционных конструкций, свою лодку «Саполио» он собственноручно построил из кедра по собственным же чертежам. Длина ее составляла 14 с небольшим футов.

Те же моряки из Беверли, которые некогда называли «Наутилус» братьев Эндрюс корытом, в оценках новой лодки и вовсе не жалели яду:

– Да это же плавающий гроб!

Капитана Эндрюса подобные высказывания ничуть не смущали. Беспокоило его другое – поведение Лоулора. Тот не стал дожидаться соперника, который никак не мог довести свою лодку до ума, и стартовал в начале июня. Он вышел в море… и больше о нем никто ничего не слышал.

В интервью, которое много позже дал Эндрюс британскому журналу «Стрэнд», есть такие слова капитана «Саполио»: «Конечно, я сожалел, я и сейчас сожалею… Джошиа Лоулор стремился первым пожать почести, выпадающие на долю покорителя океана, он поспешил… Но постигшая его трагедия не отвратила меня от цели, только идти к берегам Ирландии смысла больше не было».

20 июля 1892 года «Саполио» покинул Ньюарк, штат Нью-Джерси. Восемьдесят четыре дня понадобилось Эндрюсу, чтобы пересечь Атлантику с заходом на Азорские острова. Это было изматывающее плавание, где главным было не искусство рулевого, которому «плавающий гроб» не очень-то подчинялся, а стойкость, выдержка. Дойдя до Португалии, Эндрюс вдоль испанского побережья направился к городу Палос-де-ла-Фронтера, откуда давным-давно отправилась на поиски Индии первая экспедиция Колумба. Побывав на юбилейных торжествах, Эндрюс расстался с «Саполио», чуть ли не силком всучив лодку какому-то простофиле, и отправился домой, за океан.

Надо иметь железную волю или относится с полным безразличием к чужим оценкам, чтобы отправиться через океан на лодке, которую называют «плавающим гробом»

Но это не конец истории. Шесть лет спустя Эндрюс попробовал вновь пересечь Атлантику, и на яхточке еще меньших размеров, длиной всего 13 футов. Однако после 27 дней в море вынужден был вернуться: штормовая погода оказалась непреодолимой преградой.

– Вспомните «Темный секрет», капитан, – говорили ему моряки из Беверли, – он тоже был 13 футов длиной и тоже никуда не дошел, не доплыл. Несчастливой число, понимаете?

Суеверным человеком Уильям Альберт Эндрюс не был, но тут прислушался – и уменьшил длину лодки до 12 футов, по-простому, отхватив пилой фут с кормы. И уже на таком «обрубке» предпринял еще одну попытку океанского перехода. Но все напрасно: три недели в море – и снова бесславное возвращение. Опять погода…

В 1901 году Эндрюсу исполнилось 50 лет, и он наконец-то связал себя узами брака. Раньше все как-то не выходило… Однако на такой шаг он решился лишь после того, как его избранница ответила согласием на два его непременных условия: медовый месяц они проведут на яхте в плавании через Атлантику, а бракосочетание пройдет на пирсе.



Первое издание книги Уильяма Эндрюсао плавании на «Саполио» через Атлантику

После окончания свадебной церемонии новобрачные поднялись на борт «Летучего голландца», нового судна Эндрюса. Одевшись в белоснежные паруса, яхта скрылась в морской туманной дали. В ней они и исчезли, словно растворились, и яхта, и люди.

* * *

1960 год – это год проведения первой трансатлантической гонки яхтсменов-одиночек. Той самой, в которой участвовали пять яхт, а победил Френсис Чичестер. Так считается, что первой. И если иметь в виду маршрут с востока на запад, то, да, все верно. Но если в принципе, то – вторая. Яхтсменов, принявших участие в той гонке, называли героями и даже безумцами, но… самая маленькая из участвующих в ней яхт, «Мыс Горн» Жана Лакомба, была на метр длиннее «Морской девы» капитана Эндрюса, не говоря уж о «Саполио».

И кстати, рекорд Уильяма Альберта Эндрюса и «Саполио» для трансатлантического перехода на «самой маленькой лодке» продержался 73 года.

Источник

1299


Вообще-то я вырос на юге. Там примерно всегда тепло, а если не тепло прямо сейчас, то значит скоро будет. Этого тепла в Москве мне жутко не хватает ровно с того момента, как я сюда переехал пятнадцать лет назад. Но это не потому что я такой особенный южанин. По моим наблюдениям, абсолютно всем на свете перманентно хочется в тепло. Не только в том смысле, чтобы взять отпуск и отдохнуть от работы, а именно к теплому морю. С этим, я думаю, согласится любой, даже самый скептически настроенный читатель.

Но вот загадка — почему житель Москвы, да и любого другого абстрактного мегаполиса, после шести или даже восьми месяцев морозов, стужи и реагентов, застрявших в подошве ботинок, берет отпуск и отправляется путешествовать по Норвегии, Шотландии, Карелии и другим местам, которые мы привыкли считать севером? Самое интересное в том, что я тоже один из них. На этот вопрос быстро ответить не получится, так что начнем издалека.



Когда великий римский император Адриан понял, что жителей Северной Британии ему и его идеально натренированным легионам не побороть, в отличие от большинства других известных Риму народов, он решил просто от них отгородиться. Так в Англии сохранился до наших дней беспрецедентного размера памятник — Адрианов вал, огромная стена и серия оборонительных укреплений длиной 120 километров, от одного моря до другого.

Адрианов вал не только прочертил линию, которая во II веке стала формальной границей Римской Империи. Этот вал — черта, где заканчивается известный нам мир и начинается другой — Северный. Там живут люди, с которыми невозможно договориться, там зимой кромешная тьма, летом там солнце не опускается за горизонт, а звезды прилетают отдохнуть от своих дел, там живут другие боги — боги северных морей и холодных ветров. Это совсем другой мир, ничем не похожий на наш с вами.



Впрочем, концепция севера как чего-то абсолютно загадочного, неизвестного и точно опасного была придумана не Адрианом, а намного раньше. Известный в IV веке до нашей эры древнегреческий географ и купец Пифей, живший в Марселе — которого тогда, конечно, еще не было — однажды решил отправиться в беспрецедентное путешествие. На классической для Греции лодке с прямым парусом он добрался из Средиземного моря до берегов Англии, а потом отправился куда-то дальше, «севернее» и достиг неизвестных ранее земель. Там зимой все было покрыто льдами и туманами, но местные люди оказались очень дружелюбными.

Загадочные острова, открытые в этой экспедиции, Пифей прозвал Туле. Потом, конечно, все его записи были сожжены, когда греческую провинцию захватили римляне, но сама концепция загадочной Туле и споры вокруг нее прошли сквозь всю историю Европы и живы по сей день. В середине двадцатого века французский историк Фердинан Лаллеман даже издал лихо переписанный собственной рукой и, конечно, абсолютно выдуманный дневник этого путешествия, расписанный буквально по дням.



Если собрать в охапку все упоминания о приключениях греческого географа и его загадочном северном мире, то кажется, что чаще Пифею просто не верили. И это не мудрено — севернее Англии или Германии люди просто не живут, там царит совершенная дикость, и живым оттуда точно вернуться не получится. С Пифеем приходилось спорить почти 2000 лет подряд — не так много идей настолько сильно будоражат умы. В Туле верили мистики. Например, римский поэт Вергилий упоминает её в своей «Энеиде». Его термином «Ультима Туле» нацистские фанатики даже назвали свое «Общество Туле», члены которого по-настоящему верили, что в Туле Пифей встретил потомков древних ариев, которые выжили после гибели Атлантиды.

На Туле, впрочем, древнейшая мистификация Севера, конечно, не заканчивается. Среди греческих легенд есть популярный миф о гипербореях, жителях загадочной северной страны, попасть в которую, вероятнее всего, не представляется возможным. Древнегреческий поэт Ференик, например, утверждал, что местные люди произошли из крови самых древних титанов, а Плиний Старший выражался чуть более изящно: «Верят, что там находятся петли мира и крайние пределы обращения светил. Страна эта находится вся на солнце, с благодатным климатом и лишена всякого вредного ветра. Домами для этих жителей являются рощи и леса; там неизвестны раздоры и всякие болезни. Смерть приходит там только от пресыщения жизнью».

Я уверен, что — несмотря на значительное римское образование и даже некоторую светскость — иметь дело с какими-то полу-мифическими созданиями и их страной, покрытой туманами, император Адриан просто не хотел. Так в массовом сознании появилась условная линия или даже идея о том, что она обязательно должна где-то быть — за ней начинается другой мир, о котором мы ничего не знаем. О загадочном Севере сложено бесчисленное сонмище легенд и записано бесконечно мало исторических документов. Туле и Гиперборея прошли сквозь всю историю европейской философии, немым присутствием участвуя в дискуссиях мыслителей хоть XVI, хоть XX веков.



Северный мир как абсолютная загадка все еще живет в наших сердцах: Джордж Мартин отделяет такой же, только более значительной по размерам стеной северные народы от всех остальных; Николас Виндинг-Рефн снимает великолепную сагу о приключениях воина в стране, где все покрыто загадкой и туманом; и даже Флоки, герой сериала «Викинги» и житель Норвегии, отправляется искать себе новый дом не на юг, а именно на север — туда, где еще никто не бывал, и где он сможет найти покой.

Так уж сложилось, что мы сами на протяжении всей истории нашей культуры последовательно создавали из Севера загадку (впрочем, это никак не преуменьшает ее завораживающей силы) — нетронутое пространство, созданное для того, чтобы ответить на свои вопросы. Человека всегда манило все мистическое и загадочное, именно оно превращает любое даже самое распланированное по минутам путешествие в настоящее приключение.



Норвежский публицист Мортен Стрекснес пытается обобщить все чувства, которые мы с вами питаем к северу: «Мифы, связанные с севером, ассоциируются у рассказчиков не с пустотой, но с красотой, чистотой и покоем — и мечтой обо всем этом. Неизведанный север — это заповедный край, хранящий чистоту, которую нельзя трогать, возвышенную девственную и непорочную. Он предстает уже не мечтой о дальних пределах, но местом, к которому стремишься душой». Мы же, как и усердный в своем стремлении грек Пифей, каждый год открываем для себя загадочный север под парусом — так заложенное во всех нас культурное ДНК как будто оживает с новой силой, позволяя каждому из нас стать первооткрывателем.

Источник

1300


Keelhauling в представлении художника Леве Петерса. Нарушитель дисциплины по приказу адмирала Яна ванн Неса приговорен к килеванию и уже поднят к ноку грота-реи.

Было время, когда зуботычина не противоречила уставу, и «девятихвостая кошка» тоже.

Судьба матроса на парусном корабле никогда не была легкой. Впрочем, в Англии XVII века считали, что она и вовсе хуже каторги. И если добровольно отправляться на каторгу желающих, понятно дело, не находилось, то и охотников послужить во флоте, соответственно, особо много тоже не было. Между тем матросов требовалось все больше и больше, потому что рос флот, росли имперские аппетиты… И тогда вербовщикам дали понять, что сколь бы ни были грязными их методы, им все простится, лишь бы парень поставил росчерк или отпечаток пальца под контрактом, а в каком виде его потом доставят на корабль – пьяным вусмерть, без сознания, связанным или в кандалах, это уже дело второе. Так и получалось, что на борту кораблей, наряду с матросами-«добровольцами», оказывались сотни и тысячи бывших нищих и разбойников, пьяниц и буянов. Та еще компания! И этой компанией надо было как-то управлять. И не было в те времена иного мнения, что лучшее средство здесь – наказание и, соответственно, страх наказания.

Самым жестоким наказанием на парусных кораблях считалось килевание, то есть протягивание под килем корабля (keelhauling).

Сами англичане при этом кивают на голландцев, у которых они позаимствовали этот способ в XVII веке. И отчасти они правы, потому что еще в XIII веке в Ганзейском указе есть упоминание о килевании: «Тот должен быть протянут под килем, кто сквернословит, играет, злоупотребляет своим оружием или спит на вахте». Но правы англичане лишь отчасти, поскольку килевание было достаточно распространено еще в античные времена, чему ему изобразительные доказательства в виде рисунков на амфорах. Не приходится, однако, спорить с тем, что именно на британском флоте килевание не только проводилось чаще, чем где-либо, но и «обросло» правилами и традициями. Впрочем, ничего особо сложного в этой экзекуции не было: на ноках грота-реи, выступающей на кораблях с прямыми парусами за линию бортов, укреплялось по блоку; через блоки пропускался трос, предварительно заведенный под киль; к тросу привязывали штрафника и перетягивали его под килем от одного борта к другому и обратно. Конечно, бывало, что трос заедало, и несчастный захлебывался, ну так без издержек никогда не обходится. Но подобное случалось редко. Чаще подвергнутый экзекуции умирал от бесчисленных порезов ракушек, которыми обрастали корабли, и ударов о кромки киля.

Были и другие наказания, столь же распространенные. Например, «созерцание неба»: провинившегося матроса связывали и поднимали к топу мачты, где ему предстояло провисеть целую ночь, или целый день, или день и ночь.

Еще одно наказание называлось «погружение в море»: матроса привязывали к бревну, один конец которого был утяжелен ядрами; к другому концу бревна привязывался трос; затем бревно и человека подтягивали к ноку реи и резко отпускали; бревно становилось своеобразным поплавком, и то погружалось в воду, то вновь показывалось на поверхности; потом бревно подтягивали к ноку и… снова бросали.



На французских кораблях во второй половине XIX века использовалось «обезноживание»: матросов заковывали в кандалы, и оставляли на палубе на несколько часов

Более мягким наказанием считалась «буксировка»: проштрафившегося матроса сажали в буксируемую шлюпку – из тех, что похуже, текущую, а для вычерпывания воды вручали кружку или поварской черпак.

Наконец, приговоренного к наказанию можно было провести «сквозь строй», но это наказание никак нельзя считать «чисто морским», просто на суше в ход шли ивовые прутья и шпицрутены, а на кораблях - линьки. И каждый в строю должен был стегануть провинившегося: и не дай тебе Бог, если удар будет слабым, сам спину подставишь…

И все же самым распространенным наказанием было бичевание «девятихвостой кошкой» - с рукояткой длиной в один фут и ремнями или веревками, на концах которых завязывали один-два узла.

Как проводилась порка? Приведем отрывок из книги Ханке Хельмута «Моряк, смерть и дьявол»:

Цитировать
«Ареной было место у грот-мачты. Все собирались вокруг, нижние чины отдельно от офицеров, затем осужденный конвоировался двумя вооруженными матросами к мачте. Капитан оглашал вид проступка. Обвиняемый получал возможность сказать слово в свою защиту. Однако, стоя у грот-мачты, вряд ли он мог рассчитывать на смягчающие обстоятельства или полную отмену наказания. Вместо этого тишину рассекал приказ: «Раздеться!». Приговоренный обнажал верхнюю часть тела. Затем он становился на квадратную деревянную раму - такие решетки служат для закрывания люков, поверх них натягивают брезент. Ступни жертвы прочно укреплялись на поперечине решетки, а поднятые над головой руки пропускались сквозь петлю на тросе, свисавшем сверху и выбираемом затем втугую. Это было сигналом боцману, по которому он должен был обрушить на спину матроса девятихвостую плеть. Если экзекутор из сострадания махал плетью недостаточно рьяно, ему определяли такую же порцию».



Экзекуции на британских кораблях традиционно проводились в полдень

Подобные «спектакли» проходили на кораблях чуть ли не ежедневно. Куда реже проводилось «бичевание сквозь флот». И снова цитата их книги Ханке Хельмута: «Капитан и офицеры смотрели со шканцев на полубаркас, движущийся к ним от группы военных кораблей, стоящих в гавани Плимута. Вот он уже всего в полукабельтове от них. Посередине его находилась приподнятая платформа, на которой стоял на коленях закованный в кандалы матрос, а справа и слева от него – стража в красных мундирах, с саблями наголо. С обнаженной, исполосованной спины несчастного капала кровь. На полубаркасе переложили руль, и он направился вдоль борта корабля. Это было сигналом для боцмана, который тотчас же вытащил из кожаного футляра «девятихвостую кошку» с красной рукояткой. Затем он спустился в полубаркас и с плетью в руке занял место на платформе. Снова раскатилась дробь барабана, и десять раз просвистела плеть, падая на иссеченную спину закованного. Кожа со спины клочьями нависла на поясницу. Когда полубаркас прошел вдоль пяти кораблей, засеченный плетьми свалился без чувств в лужу собственной крови. Находящийся рядом врач подал знак прекратить экзекуцию. Это означало, однако, лишь отсрочку на несколько недель, после чего надлежало нанести недоданные удары, если, конечно, жертва к этому времени не умрет».

Существовали и определенные нормативы. За мелкие проступки обычно назначались десять ударов – это был нижний предел. И чем серьезнее, с точки зрения офицера, был проступок, тем больше должно быть ударов – вплоть до 70 и даже 100. Последнее было фактически смертным приговором. Дабы охладить пыл командиров в 1844 году британское Адмиралтейство запретило наносить матросам «девятихвостой кошкой» более 48 ударов. Но особого результата это не дало: уменьшение «разового употребления» офицеры компенсировали частотой назначения наказания. Статистика свидетельствует:  в 1858 году общее число ударов плетью на английских равнялось 32 с половиной тысячам, уменьшившись за неполные 15 лет всего на пять тысяч.



Экзекуции на британских кораблях...

С этим надо было что-то срочно делать, и, не покушаясь на существование «девятихвостой кошки» как таковой, Адмиралтейство издало циркуляр, согласно которому нижние чины 1-го ранга могут подвергаться телесным наказаниям только по приговору суда, а чины 2-го ранга лишь за «существенные нарушения, к каковым относятся бунт и буйство, побег, неоднократное пьянство, тайный привоз на корабль вина, воровство, неоднократное ослушание, оставление боевого поста, безнравственные поступки, азартные игры». Как видим, список этот настолько широк и неопределен, что подвести под наказание плеткой можно было любого матроса. К тому же, боцманам и унтер-офицерам по-прежнему не возбранялось носить с собой пеньковые концы, которыми они охаживали по спинам матросов, и никакого разрешения офицера на это не требовалось…

Требования Адмиралтейства не распространялось на так называемые «каторжные корабли», перевозившие преступников в Австралию, где им предстояло осваивать новые земли, и корабли-тюрьмы.

Матрос «каторжного корабля» за серьезную провинность запросто мог стать заключенным, буде на то воля капитана, при этом заключенных нельзя было использовать в качестве матроса и в знак особой милости одарить свободой.



Экзекуции на британских кораблях...

Именно на «каторжных кораблях» чудовищное искусство наказания достигло своего апогея. Поспорить в этом с ними могут разве что корабли-тюрьмы, которых было немало в конце XVIII – начале XIX веков. Известный факт: во время Войны за независимость на одиннадцати британских кораблях-тюрьмах погибло больше американцев, чем во всех битвах вместе взятых – более 11 500 заключенных. Что характерно, матросы-тюремщики тоже на этих кораблях не задерживались по причине «естественного убывания», поскольку подвергались наказаниям не только за нарушения морского распорядка, но распорядка тюремного.

И все же мало-помалу телесные наказания уходили в прошлое. Капитаны, отказывавшиеся от них, находили другие способы воздействия на нерадивых подчиненных, и это были совсем не уговоры: провинившихся заковывали в кандалы, неделями держали под арестом на хлебе и воде, безжалостно штрафовали, лишали увольнения на берег, наконец, лишали ежедневной порции грога, и это последнее наказание могло показаться мягким кому угодно, но только не английским морякам.



В 1818 году корабль Discovery превратился в одну из самых страшных тюрем Великобритании . Он стоял на Темзе в районе Дептфорд 

Вообще, конечно же, телесные наказания были в ходу на всех флотах, и английский приведен примером лишь потому, что на протяжении столетий, обладая самым большим флотом, Великобритания и впрямь была владычицей морей, а значит и все проблемы корабельной жизни, ее темные стороны, тут видны особенно четко.

Первой же страной, отказавшейся от телесных наказаний, стала революционная Франция, это произошло в 1791 году. В 1830 году за ней последовала Бельгия, в 1848-м – Италия и Пруссия, в 1868-м – Австро-Венгрия, в 1880-м – США, в 1881-м – Великобритания.



"Ванна поневоле": приговоренного: приговоренного заставляли забраться в «ванну» с соленой водой, а боцман жесткой щеткой раздирал ему кожу на спине 

Как ни прискорбно это сознавать, но на русском флоте телесные наказания были узаконены до июня 1904 года. А год спустя широкую огласку получило «дело лейтенанта Мордвинова» с крейсера «Владимир Мономах», ударившего по лицу трюмного машиниста Щербакова.  Лейтенанту было объявлено 5 суток ареста в каюте «с приставлением часового». В газетах писали, что это «постыдное и, хотелось бы верить, последнее проявление кулачного права на кораблях Его Величества». Читая все это, многие русские офицеры, унтер-офицеры и боцманы от злости сжимали кулаки…

Жизнь по уставу

Неуставные отношения между военнослужащими - это та реальность, с которой упорно борются на протяжении многих десятилетий. И нельзя сказать, что впустую. Все-таки ситуация меняется к лучшему, что подтвердит всякий «отдавший долг» на суше или на море лет, скажем, 30 назад. Послушает он, что рассказывает его сын солдат/матрос, и молвит: «Да у вас… этот… как его… либерализм. Сплошная гуманность. Вот, сынок, в наше время…» - и закатит глаза в воспоминаниях, которые по прошествии стольких лет отчего-то становятся все более умилительными, греющими душу, и нет в них уже ни тени  былого возмущения, ни желания положить конец проклятой «палочной дисциплине».



Севастополь, 1915 года. Наказанные стоят «под ружьем» у башни корабля «Иоанн Златоуст». Стоять предстояло 4 часа. Это называлось "пострелять рябчиков"

Между тем, как прежде, так и ныне случаи рукоприкладства в армии и на флоте совсем не редкость. Исключительные случаи – когда кулаки пускают в ход офицеры. Потому что тут можно и под суд угодить, и не под «суд чести», а под самый что ни на есть настоящий с последующей отсидкой за «все тяжкие».

Что касается «нижних чинов», то газеты пестрят примерами «дедовщины», которые зачастую не поддаются расследованию из-за «заговора молчания», своеобразной корпоративной этики.

Однако бывает, и бывает часто, что офицер встает перед дилеммой: не наказать нельзя, а если наказывать по уставу, то можно парню жизнь сломать. То ли дело раньше, когда одной зуботычиной направляли служивого на путь истинный... Что ж, приходится включать фантазию, а у военных она очень даже работает, стоит лишь ей волю дать. И тогда рождаются самые невероятные наказания. Вот лишь один пример. На сторожевике «Иркутский комсомолец», входившего в состав Тихоокеанского флота, практиковалась следующая экзекуция. Проштрафившегося матроса привязывали к орудийному стволу (на фото вверху) и оставляли на часок-другой для «проветривания». Если же, паче чаяния, нарушитель имел склонность к тому, чтобы стать злостным, то есть упорствовал в стремлении нарушать порядок, его снова привязывали к пушке, а потом делали холостой выстрел. Впечатлений от такой экзекуции провинившемуся хватало на всю оставшуюся жизнь, которую он проводил тихим и законопослушным гражданином. Примечательно, что подобные наказания проводились с молчаливого одобрения матросов, поскольку те прекрасно понимали, что, во-первых, заслужил – получи, а во-вторых, уж лучше так, чем в «дисбат».



Неуставные отношения на советском флоте были очень действенными

Надо особо отметить, что проблема неуставных отношений свойственна отнюдь не только нашему флоту, это вопрос, можно, сказать, общемировой. Так, на американских военных кораблях проштрафившихся порой заставляют драить палубу… голыми. Ты моешь, а над тобой потешаются. Потому что you're in the army now.

Свои наказания есть и на флоте Ее Величества. Причем, и это следует отнести к положительным качествам, наказания не удается избежать никому, будь ты хоть… принц. Да-да, когда принц Уильям стал младшим лейтенантом Королевского военно-морского флота, он чуть ли не первый же день не справился с отдачей якоря, за что должен был определенное количество времени «обхаживать» якорную цепь кувалдой (на фото внизу). В британской «транскрипции» это что-то вроде известного нашим морякам наказания, когда провинившимся вручаются напильники для заточки якорей – также бессмысленно и так же поучительно. К слову, окончательно свою вину принц Уильям загладил ящиком пива. На наших кораблях за такую инициативу он получил бы еще одно взыскание. Или не получил бы. У нас на флоте «деды» есть, а принцев нет.

Источник

1301


Легкий в управлении, экологичный Cafė Racer был создан, чтобы менять правила игры. Baltic Yachts спроектировал 68-футовый дейсейлер для серийного производства — первую яхту запустят уже в начале 2021 года. Новинка отличается сочетанием новейших экологически чистых материалов для строительства и электрической силовой установкой мощностью 30 кВт с низким уровнем выбросов.

Яхта XXI века — это гидрогенерация, солнечные батареи и устойчивые модифицированные деревянные палубы. Максимальное удобство для людей и минимальное воздействие на природу!

Исполнительный вице-президент Генри Хокинс прокомментировал: “Baltic Yachts всегда реагирует на запросы клиентов — над Cafė Racer мы работаем с прошлого года. Мы хотим и можем адаптироваться к техническим требованиям для экологически чистого судна, в результате получилась невероятно захватывающая яхта!”

Baltic 68 Cafė Racer спроектирован таким образом, что вы можете выходить в море с наименьшими усилиями. Это мощная, простая в управлении парусная яхта с шикарным современным дизайном, над которым поработал Хавьер Жоден, на чьем счету также проект Baltic 108 Win Win.



Baltic Yachts проводили специальные исследования в области новых эко-френдли материалов и технологий строительства яхт. Для своей новинки они использовали выращенный в естественных условиях лен для укрепления корпуса и уменьшения количества выбросов углерода. Более 50 % корпуса построено с применением льна Bcomp ampliTex в качестве армирующего элемента. Кроме того, он прекрасно поглощает шум, и это позволит использовать меньше изоляционных материалов, а также увеличить внутреннее пространство.

Снижение локального уровня выбросов

Ключевая цель Baltic 68 Cafė Racer — минимизация локального уровня выбросов. Ей соответствует выбор электрического двигателя мощностью 30 кВт, который способен генерировать электроэнергию во время движения. В результате пропадает необходимость сжигать ископаемое топливо, значительно снижается уровень выбросов, а еще — наступает благословенная тишина.



Как и гибридный автомобиль, Cafė Racer поставляют с расширителем диапазона, который используют для зарядки литий-ионного аккумулятора в качестве дополнения к “домашнему запасу”. Расширитель диапазона применяет высокоэффективную микротурбинную технологию, которая в конечном итоге сможет работать на водороде. Благодаря только одной движущейся части турбина проста и экономична в обслуживании, а еще настолько мала, что ее можно носить под мышкой!

Снижение энергопотребления

Baltic Yachts не прекращает поиски способов снижения потребления энергии. И для новой яхты им удалось на 30 % уменьшить затраты на одну из самых взыскательных бытовых услуг — кондиционирование воздуха. Система смешивает рециркулирующий, менее влажный воздух, со свежим, чтобы уменьшить количество энергии, необходимое для поддержания оптимального микроклимата на борту. Ультрафиолетовые фильтры очищают воздух от бактерий, а благодаря подключению к солнечным батареям, заряд основного аккумулятора не расходуется.



Красиво уложенная палуба сделана из многоцелевой модифицированной древесины. Это устойчивая долговечная сосна с 50-летней гарантией от гниения. Благодаря повышенной прочности и износостойкости, толщину палубы удалось уменьшить и, соответственно, снизить вес яхты. Использование материалов LIGNIA Yacht означает отказ Baltic Yachts от лиственных пород, но при этом сохранение перфоманса и ощущения настоящей палубы.

Яхта XXI века

В каютах Cafė Racer органично продолжается эко-тема. Для отделки интерьеров использовали светлый дубовый брус и льняной композит, в сочетании со специальными обоями из плетеных прутьев и бумажного шнура. В результате помещения выглядят очень легко, свежо и современно.



Baltic 68 Cafė Racer — это дейсейлер XXI века, экологичный, простой в управлении, современный, с низким уровнем выбросов в атмосферу. Ходить на таком — сплошное удовольствие! Строительство начнется этой весной, а доставка ожидается летом 2021 года.

Источник

1302


Старт гонки в г. Горьком. 1944 г.

22 июня 1941 года в Москве на Клязьминском водохранилище проходили соревнования с пересадкой рулевых на первенство города. После двух гонок начальник клуба по радио объявил, чтобы все спортсмены шли к берегу. Когда все собрались – узнали: война! И тогда Алексей Наумов, один из сильнейших московских гонщиков тех лет, сказал: «А назло Гитлеру догоняемся». И они провели еще семь гонок – назло фашистам, назло самой войне.



V Поволжская регата, г. Горький. 1944 г.

Впервые же дни войны тысячи яхтсменов ушли на фронт – и те, кто подлежал призыву, и добровольцы. Многие попали во флот. И кому-то очень пригодилось искусство владения рулем и шкотами – известны случаи, когда моряки с потопленных кораблей спасались на шлюпках, над которыми поднимали паруса.



Команда г. Горького на параде открытия V Поволжской регаты

Кто-то же воевал совсем «по-яхтенному». В Ленинграде на базе яхт-клуба «Водник» был сформирован отряд по охране водного района города. Флот отряда состоял из спортивных катеров и яхт, экипажи которых были вооружены стрелковым оружием. Первыми на несение брандвахтенной службы ушли «крейсера» – 38-тонные яхты «Пионер» и «Ударник». Была у отряда и группа разведчиков со швертботами, чьи паруса были выкрашены в черный цвет. Под покровом ночи яхтсмены уходили в море и буквально растворялись в нем, и ни разу немцы не обнаружили эти корабли-призраки. А когда Финский залив сковало льдом, в дозоры пошли буера, в том числе буер-рекордсмен знаменитого яхтсмена Ивана Матвеева. С началом снегопадов буеристы перебазировались на Ладожское озеро. И первые мешки в блокадный город по только-только схватившемуся льду доставили на них, на буерах. Буера несли службу связи, разведки, доставляли через Ладожское озеро топливо машинам, застрявшим на ледовой дороге. На буерах перебрасывались регулировщики, работавшие на некоторых участках трассы, на них же вывозили из блокадного Ленинграда женщин и детей. И ни один «ладожский» буер не был подбит. Был случай, когда немецкие истребители двадцать минут гонялись за двумя буерами, но вынуждены были убраться ни с чем, истратив весь боезапас.



Москвичи - победители V Поволжской регаты в классе Р-45: Д. Зворыкин, К. Александров, А. Чумаков, Коваленко

Москву фашистам ни окружить, ни тем более взять не удалось. Но яхт-клубы ее опустели. Остались лишь мальчишки. Но что это были за мальчишки! Когда на северном берегу Клязьминского водохранилища выкопали противотанковый ров, эти мальчишки доставляли с южного берега оружие, боеприпасы, продовольствие.  И тогда же, опять «назло Гитлеру», они провели гонки закрытия сезона. На швертботе Р-20 «Варяг» в них победил совсем юный Тимир Пинегин, будущий Олимпийский чемпион. Но до этого было еще немыслимо далеко, тут бы зиму пережить… Пережили, и в 1942 году Тимир Пинегин выиграл первенство Москвы «среди взрослых» в классе «М», и сделал то же самое на следующий год, и на следующий тоже. А в классе швертботов «Ш-10» в 1942 году первым стал 15-летний Саша Чумаков, который был командиром отряда, бойцы которого ночью гасили зажигательные бомбы, а днем рыли заградительные рвы и… тренировались в яхт-клубе «Наука» или, как другой юный спортсмен, Костя Мельгунов, в Хлебниково, где в Зеленой бухте стояли яхты Центрального водно-моторного клуба им. Баранова. А ведь много яхт из дальних по московским меркам яхт-клубов было сожжено. Своими руками! Таков был приказ. Только дядя Миша Богунов, боцман московского «Водника», посмел ослушаться. Ночью перегнал несколько лодок в устья речушек, впадавших в водохранилище, и там притопил с таким расчетом, чтобы потом их можно было поднять. Паруса и рангоут закопал в лесу. Чем такое «пособничество врагу» могло закончиться – понятно, но все сложилось иначе: и дядя Миша остался цел, и спрятанные им лодки, на которых московские яхтсмены назло всему гонялись все военные годы. И учили гоняться других: уже в 1944 году в яхт-клубе «Буревестник» открылась детская секция, чуть позже школьники начали заниматься парусным спортом в «Энергии» и «Воднике». Тогда же, в 1944 году, было разыграно женское первенство столицы!



Швертбот Р-30 "Ураган, рулевой В. Рябов. Перед стартом

Да, война… Уничтоженные города, порты и… яхты. Они горели в Одессе, Киеве, Севастополе, Керчи, Ленинграде, а потом в Туапсе, Новороссийске, Сталинграде. Но там, докуда не дотягивалась вражеская авиация, парус не просто выживал – жил.



Команда швертбота Р-30 "Ветер": рулевой Наумов, матросы Нисский и Федоренко (Москва)

Осенью 1943 года в спорткомитет города Горький поступило указание Всесоюзного комитета по делам физической культуры и спорта при Совете народных комиссаров ССР о проведении в 1944 году V Поволжской парусной недели под лозунгом «Смерть народным захватчикам!» Была создана инициативная группа по проведению «недели», одним из первых решений которой стало – выделение участникам регаты питания сверх продовольственных карточек. 8 сентября 1944 года на водной станции «Динамо» собрались спортсмены. Был поднят государственный флаг СССР, затем последовала минута молчания в память о погибших на фронтах советских яхтсменах. После торжественного парада был дан старт гонке на 10 километров, на следующей день – гонке на 20 километров, ее через день – гонке на 50. То есть все было как прежде, до войны, по полной программе, и это было символично, обещая мирное будущее. 30 сентября состоялось закрытие Парусной недели. Были объявлены результаты команд. Первое место в классе Р-20 – «Варяг», г. Москва, рулевой Тимир Пинегин; второе место – «Самум», г. Горький, рулевой Александр Рябов… Первое место в классе Р-30 – «Ветер», г. Москва, рулевой Алексей Наумов; второе место – «Родина», г. Горький, рулевой Ростислав Алексеев (будущий создатель судов на подводных крыльях). В классе Р-45 – «Моряна», г. Москва, рулевой Константин Александров (будущий чемпион СССР); второе место – «Торнадо», г. Горький, рулевой Михаил Колокольцев… В командном зачете победили москвичи, горьковчане – вторые.



Швертботы Р-45 "Торнадо", рулевой Виноградский (г. Горький) и Р-30 "Ветер", рулевой Наумов (г. Москва)



Пресса сообщает...

До конца войны было еще далеко, но везде на воде появлялись паруса. Даже в измученном блокадой Ленинграде возобновились занятия парусным спортом. А после победного мая в яхт-клубы стали возвращаться яхтсмены… кто уцелел. Ремонтировались яхты, из плащ-палаток шили паруса… Для этих людей, переживших самую страшную войну в истории, не было преград, не было для них неразрешимых задач. Уже летом 1945 года Ленинграде была проведена 1-я Балтийская регата с участием эстонских спортсменов, а осенью в Москве – первенство Советского Союза, и гоняться на швертботах на Химкинском водохранилище приехали яхтсмены из Ленинграда, Прибалтики, Украины.



Яхты готовятся к гонке. 1944 г.



Швертботы выходят на старт. 1944 г.

Это трудно осознать – нужно прочувствовать: пол страны в руинах, всего не хватает, жизнь впроголодь, и вдруг – парусный спорт. Наверное, это потому, что паруса, яхты – это был еще один истинный символ мира, как та восславленная художниками и поэтами белокрылая голубка, что кружится вокруг мира в такт с землей.



Ростислав Алексеев на яхте "Родина" собственной конструкции

Источник

1303
История / Абордаж по-канадски
« : 10.05.2020, 22:00:38 »


Абордажный бой был неотъемлемой частью морских сражений эпохи парусного и гребного флотов. С развитием артиллерийского и торпедного вооружения кораблей значение абордажа было сведено практически к нулю: противники стремились уничтожить друг друга на дальней дистанции. Казалось бы, к началу Второй мировой войны время абордажа ушло навсегда, но в любом правиле есть исключения. Таковым стал бой между немецкой подлодкой и канадским корветом в августе 1942 года в Карибском море, завершившийся настоящим абордажем в духе корсаров XVI–XVII веков.

Бойня в Карибском бассейне

С момента объявления Германией войны Соединённым Штатам одними из самых жарких районов за всю историю подводной войны стали Карибское море и Мексиканский залив. Как и столетия назад, воды Вест-Индии снова окрасились кровью, но теперь вместо галеонов и бригов на дно шли сухогрузы и танкеры. В течение первой половины 1942 года немецкие подлодки безнаказанно истребляли там торговый флот союзников, пользуясь неподготовленностью Америки к его защите. Это привело к потере большого количества судов, что полностью отвечало стратегии командующего подводными силами Германии Карла Дёница, строившейся на идее нанесения ударов в местах, где у противника отсутствовала противолодочная оборона.

Союзники старались учиться на уроках, преподанных немцами, и медленно, но верно вводили систему конвоев в Карибском бассейне. Потери судов снизились, так как их одиночное плавание было сведено к минимуму. Кроме этого, резко возросла роль противолодочной авиации, которая стала грозным противником немецких лодок в этом районе. Однако это не заставило Дёница отказаться от действий у Карибских островов, где пролегали основные маршруты танкеров и судов с бокситами. Пока оставался малейший шанс на успех, немецкие лодки продолжали атаковать судоходство.



Канадский корвет «Оуквилл» — один из главных героев истории с гибелью U 94. Лодка стала единственной, которую этот корабль потопил в ходе войны. Снимок сделан во время проводки конвоя FH-70 7 августа 1943 года.

В течение июля-августа 1942 года к Северной Америке из Франции вышли 28 лодок: 15 «девяток» и 13 «семёрок». Несмотря на то что Дёниц был осведомлён о введении конвойной системы между Ки-Уэстом, Тринидадом, Арубой и Кюрасао, большинство из них были отправлены именно туда. Действия в этом районе имели свои плюсы и минусы. Противник наращивал там силы ПЛО, но конвойное движение было активным, и лодкам не приходилось днями ожидать целей — их было много.

Дёниц призывал своих командиров при обнаружении конвоя атаковать и передавать на другие лодки сообщения о контакте. В отличие от Северной Атлантики, субмарины занимали позиции в ключевых точках судоходства недалеко друг от друга, что позволяло нескольким лодкам нападать на конвой поочерёдно, так как о формировании «волчьей стаи» не могло быть и речи. Субмарины не могли часто выходить в эфир и устраивать длительное преследование конвоя из-за небольшого района действий, который активно патрулировала авиация противника.



«Каталина» из 92-й эскадрильи ВМС США патрулирует район Карибского моря, 1942 год.

Такая тактика принесла определённые плоды: в течение августа 1942 года в Карибском море и Мексиканском заливе десять немецких лодок атаковали восемь конвоев, которые понесли потери в виде 18 потопленных судов общим тоннажем 95 769 брт. За это время немцы потеряли в указанном районе две субмарины, одну из которых после жаркого боя взял на абордаж канадский корвет.

Звезда немецкого подплава

Вошедшая в состав флота в августе 1940 года U 94 была лодкой типа VIIC. Её первый командир капитан-лейтенант Герберт Куппиш (Herbert Kuppisch) совершил на ней четыре похода и 14 мая 1941 года был награждён Рыцарским крестом за «успешные атаки вражеского судоходства». Немецкое радио объявило, что он потопил вражеский эсминец и 17 судов общим тоннажем 90 260 брт, в то время как реальные успехи Куппиша составили 16 судов на 82 108 брт. Однако пятый поход на U 94 стал для 31-летнего Куппиша последним — он, как говорится, «сгорел на работе». Нервы Куппиша были расшатаны, поэтому Дёниц снял его с лодки и перевёл на штабную работу.

29 августа 1941 года на U 94 был назначен новый командир — 23-летний обер-лейтенант цур зее Отто Итес (Otto Ites). Несмотря на молодость, он был опытным подводником: два года Итес был вахтенным офицером на знаменитой U 48 под началом таких асов, как Герберт Шульце (Herbert Schultze) и Генрих Бляйхродт (Heinrich Bleichrodt), после чего был назначен на «двойку» U 146, на которой совершил два похода в Атлантику и потопил одно судно — финский пароход «Плуто» (Pluto). Любопытно, что «финн», следовавший из Америки в Петсамо с грузом угля, за десять дней до гибели был арестован в Датском проливе британским крейсером «Саффолк» (HMS Suffolk) и отправлен под контролем команды морских пехотинцев в Шотландию на призовой суд, но 28 июня 1941 года был потоплен U 146.



Командир «Оуквилла» коммандер Кларенс Кинг (Clarence King). Он был самым возрастным командиром корвета: на момент описываемых в статье событий Кингу было уже 56 лет.

Дружелюбием в общении Итес быстро завоевал уважение команды U 94 и получил от неё прозвище «дядюшка Отто», а дерзость в бою дала ему Рыцарский крест от Дёница. На тот момент Итес стал самым молодым подводником, получившим эту награду: ему было 24 года. С сентября 1941 по июль 1942 года Итес совершил на U 94 четыре похода, доведя свой общий счёт до 15 потопленных судов на 76 882 брт и одного повреждённого судна на 8022 брт. Дёниц благоволил молодой звезде подплава настолько, что даже позволил нарушить установленные правила: Итес попросил командующего вернуть своих старшин после курсов переподготовки обратно на U 94, хотя они должны были попасть в экипажи новых подлодок, и Дёниц пошёл ему навстречу.

Поход в Карибское море

3 августа 1942 года U 94 вышла из Сен-Назера в свой десятый по счёту поход с заданием действовать в районе Кубы. Это был первый поход Итеса в тёплые моря — до этого лодка всегда действовала в холодных водах. Путь к Кубе не был омрачён какими-либо инцидентами, поэтому Итес разрешил своей команде загорать на верхней палубе. Это коснулось даже дизелистов и мотористов, которым обычно не позволялось покидать рубку при подъёме на мостик, если существовала малейшая угроза атаки с воздуха.

К вечеру 18 августа к западу от Азорских островов U 94 встретилась с подводным танкером U 462. С него Итес получил 57 тонн топлива и провианта на десять дней. Потратив на погрузку четыре часа, лодки расстались, и U 94 продолжила свой путь на юго-запад. Спустя шесть суток Итес доложил в штаб, что достиг района действий: U 94 подошла к Наветренному проливу. 27 августа с лодки были замечены самолёты, немцы истолковали их появление как признак приближения конвоя.



Герои абордажа U 94 сублейтенант Лоуренс (слева) и старшина Пауэлл. Любопытно, что канадский плакат, размещённый в статье ниже, достаточно точно отображает происходившее в тот момент на палубе субмарины. Оба канадца действительно были в трусах, так как на момент объявления тревоги отдыхали от вахты на койках и выскочили на палубу, не успев одеться.

Весь световой день U 94 потратила на то, чтобы остаться незамеченной для авиации противника, однако к вечеру, устав от игры в кошки-мышки, Итес пренебрёг осторожностью. После установления контакта с ожидаемым конвоем он заявил своему вахтофицеру Рольфу-Курту Гебешусу (Rolf-Kurt Gebeschus), что если они заметят самолёт, то «будут выжидать до последней минуты» и лишь потом погружаться. Кроме этого, U 94 отправила в штаб сообщение, что обнаружен конвой с сильным воздушным эскортом, после чего выходила в эфир ещё три раза.

При полной луне подлодка находилась в надводном положении уже целый час при волнении моря и восточном ветре в четыре балла. Итес отманеврировал внутри ордера эскорта для торпедного залпа по одному из эсминцев, когда один из сигнальщиков заметил самолёт. Вахтенный офицер Вальтер Шмидт (Walter Schmidt), который наблюдал в этот момент за другим сектором, ответил ему: «Ты видишь привидение». Однако сигнальщик оказался прав: «привидением» оказалась американская летающая лодка «Каталина», поэтому U 94 пришлось срочно погрузиться. Изрыгая проклятия, Итес сказал Гебешусу: «Мне удавалось прятаться от этого самолёта весь день, и вот теперь, когда я готов атаковать, он меня заметил».

В лучших традициях абордажного боя

«Каталина» лейтенанта Гордона Фисса (Gordon R. Fiss) из 92-й эскадрильи ВМС США прикрывала с воздуха конвой TAW-15, следовавший из Тринидада в Ки-Уэст. В 22:30 (здесь и далее восточное военное время — EWT) 27 августа Фисс визуально заметил U 94 c дистанции в полторы мили, так как субмарина была хорошо видна в лунном свете. Самолёт увеличил скорость и стал снижаться для атаки. Настигнув субмарину, Фисс сбросил на неё четыре бомбы в тот момент, когда U 94 уже погружалась, но её рубка ещё была видна над водой. Взрывом лодку выбросило на поверхность — она задрала нос и всплыла, но затем снова ушла под воду.

Самолёт описал круг и сбросил в месте погружения фальшфейер, после чего начал передавать сигнальным прожектором SUB SUB — сигнал, означавший обнаружение субмарины, — на корвет, который был замечен в двух милях от места атаки. В этот момент лодка снова появилась на поверхности, но, что с ней произошло дальше, лётчики не видели, так как «Каталина» ушла на новый круг. В это время подоспел канадский корвет «Оуквилл» (HMCS Oakville). Из рапорта его командира следует, что на нём приняли с самолёта световой сигнал SSS и увидели фальшфейер. «Оуквилл» пошёл полным ходом к нему и сбросил там пять глубинных бомб, взрыватели которых были выставлены на глубину 30 метров. Чуть позже «асдиком» был зафиксирован контакт, а менее чем через полминуты в 100 метрах по указанному пеленгу с «Оуквилла» заметили нос подводной лодки.



Члены экипажа «Оуквилла»: матрос Джордж Ховард (слева) и старшина Чарльз Скеггс (справа) — также приняли участие в потоплении U 94. Она стала единственной немецкой лодкой, которую топили не только снарядами, бомбами и тараном, но и кока-колой. В моменты, когда корвет сближался с субмариной, матросы из партии сброса глубинных бомб закидывали рубку U 94 пустыми бутылками из-под газировки.

Дистанция между U 94 и корветом стала медленно расти, поэтому последний пошёл на таран. Лодка прошла под носом «Оуквилла», но, когда он резко изменил курс влево, ударила его в левый борт. Корвет открыл огонь и снова попытался таранить. Канадцы добились попадания в рубку лодки, другим снарядом снесли ей палубное орудие. U 94, по-видимому, попыталась уйти и увеличила скорость. «Оуквилл» протаранил её в правый борт, а затем сбросил глубинные бомбы, одна из которых, судя по всему, взорвалась прямо под лодкой, заметно уменьшив её ход. Корвет снова отошёл, а затем протаранил лодку в третий раз — теперь удар пришёлся чуть позади рубки.

После первого тарана Итес приказал дать самый полный ход, но лодка не смогла развить скорость более 12 узлов. Одной из возможных причин этого могло быть то, что у U 94 возникли проблемы с вращением винтов. Как вспоминал впоследствии вахтенный старшина-дизелист, оба дизеля всё время работали штатно, а тахометры показывали обороты самого полного хода. Он сначала заявил, что ему не было известно о неспособности лодки развить самый полный ход, но, когда ему об этом сказали, он сам указал на возможную неисправность муфты. Он также показал, что гребной вал могло заклинить.

Электрик правого электромотора считал, что таранный удар вызвал перегрузку в сети, так как сразу после него выбило предохранители обоих моторов. Он заявил, что ему удалось запустить снова правый мотор. Приводная цепь тахометра левого мотора была порвана упавшими консервными банками, которые хранились рядом. По мнению электрика, на тот момент винты, скорее всего, не вращались. Сам Итес заявил, что после тарана он лично осмотрел кормовую часть и посчитал, что винты повреждены.



Звезда немецкого подплава самый молодой подводный ас Отто Итес.

Оценив положение своего корабля как безнадёжное, командир U 94 приказал экипажу открыть клапаны вентиляции цистерн и покинуть лодку. Подводники выбирались из U 94 через рубочный люк. Матроса Германа Шее (Hermann Schee), когда он вылезал из рубки, ударило волной. Он упал обратно в шахту вниз головой, но зацепился ногой за люк и повис без сознания. Его товарищ Генрих Мекленборг (Heinrich Mecklenborg) освободил его ногу и вынес Шее на палубу, где тот пришёл в себя. Впоследствии Шее удалось спастись, а вот Мекленборг утонул.

Выбравшиеся на верхнюю палубу подводники оказались под пулемётным огнём с корвета, которым канадцы хотели предотвратить использование немцами оставшейся на лодке зенитки. Вылезший из рубки Итес был ранен в ногу. Поднявшийся вслед за ним Гебешус был вынужден залечь прямо на мостике, чтобы не попасть под свинцовый шквал, которым «Оуквилл» поливал U 94. Канадцы также хотели предотвратить затопление субмарины в надежде захватить кодовые таблицы к «Энигме» или даже саму подлодку.

При среднем волнении моря корвету удалось стать борт о борт с лодкой, после чего на неё с пистолетами в руках прыгнули сублейтенант Гарольд Лоуренс (Harold Lawrence) и старшина Артур Пауэлл (Arthur Powell), которые составили абордажную партию. Из рубочного люка появились двое немцев, одним из которых был инженер-механик U 94 Генрих Мюллер (Heinrich Müller). Когда они проигнорировали приказ канадского офицера остановиться, тот убил одного из них. Второй сделал движение в сторону Пауэлла, и его тоже застрелили — впоследствии выжившие немцы утверждали, что Мюллер пытался сдаться.

Затем Лоуренс разрешил оставшимся внутри лодки немцам выйти наверх и оставил их под охраной старшины на верхней палубе. Сам же он проник в рубку, люк которой застрял под углом в 40°. Внизу выяснилось, что света нет, нижняя палуба затоплена (оставалось чуть более метра до подволока), в воздухе пахло каким-то газом. Лодка вздрогнула и как будто начала садиться кормой. Лоуренс указал в своём рапорте, что ему не удалось найти никаких секретных документов, поэтому он схватил четыре бинокля и вылез наверх. Он приказал всем прыгать в воду, и приблизительно в 23:00 лодка затонула, задрав нос, когда немцы и канадцы уже отплыли примерно на 15 метров.



Карл Дёниц встречает вернувшуюся из похода U 94 Герберта Куппиша. Сен-Назер, июнь 1941 года.

К этому времени подошёл американский эсминец «Леа» (USS Lea), но с «Оуквилла» передали, что в помощи не нуждаются. Эсминец также послал абордажную партию на лодку, но, когда она подошла, над поверхностью оставалась только рубка, да и та скоро скрылась под водой. Американцы вернулась ни с чем, не успев даже ступить на палубу. Из 45 членов экипажа U 94 пять были спасены корветом, ещё 21 поднят на борт «Леа». Пленные были уверены, что весь экипаж оставил лодку. По их мнению, некоторых убили во время боя, а остальные утонули. Было сказано, что лейтенант Шмидт утонул, так как не умел плавать.

Никто из экипажа U 94 не мог понять, почему лодка после атаки самолёта так и не смогла погрузиться, несмотря на попытки заставить её это сделать. Гебешус рассказал, что сам осознал причину этого только тогда, когда U 94 задрала нос и затонула кормой: он заметил, что у лодки не было носовых горизонтальных рулей. По его мнению, их сорвало взрывами глубинных бомб с самолёта. Таким образом, атака «Каталины» лейтенанта Фисса стала роковой для U 94.

Удар с другой стороны

Пока эскорт конвоя чинил расправу над лодкой Итеса, другая немецкая субмарина атаковала суда TAW-15. Это была U 511 капитан-лейтенанта Фридриха Штайнхофа (Friedrich Steinhoff), которая приняла все радиограммы, отправленные Итесом после обнаружения и преследования им конвоя. Штайнхоф, следуя полученным координатам, шёл по следам Итеса и стал невольным свидетелем гибели U 94. Однако, согласно записям в журнале боевых действий U 511, её командир посчитал увиденное обманным ходом неприятеля, отвлекающего внимание от конвоя:

«23:00, квадрат EC 1298. Световые вспышки и стрельба осветительными снарядами по пеленгу 140°, и трассеры, как при стрельбе зениток. Прожектор самолёта. Два взрыва и вспышки замечены. Настоящий фейерверк. Возможно, отвлекают внимание».

U 511 обнаружила TAW-15 в 00:15 28 августа. Немцы насчитали 12–13 пароходов от 7000 до 9000 брт, идущих в четырёх колоннах и охраняемых кораблями эскорта. Фронт конвоя составляли большие танкеры. Несмотря на яркую луну, Штайнхоф решил атаковать из надводного положения и осторожно начал предзалповое маневрирование, старясь не быть замеченным вражеским эскортом.

В 00:29 с дистанции 1200–1500 метров U 511 последовательно выпустила по выбранным целям сначала четыре торпеды из носовых, а затем две из кормовых торпедных аппаратов. Погрузившись после атаки, Штайнхоф услышал три сильных взрыва, которые принял за попадания четырёх торпед, две из которых взорвались почти одновременно. Затем лодку легко встряхнуло от двух взрывов, которые были приняты за глубинные бомбы или бомбы с самолёта. Чуть позже лодку сильно встряхнуло от двух сильнейших взрывов, которые немцы приняли за гибель одного из танкеров, который разнесли в клочья последние две торпеды.



Первый командир U 94 — подводный ас Герберт Куппиш.

В 1:30 U 511 всплыла и сразу заметила на расстоянии 3000–4000 метров корабль эскорта у тонущего судна (оценённого в 8000 брт), а чуть позже ещё два эскорта, которые были приняты за вражескую группу ПЛО, ищущую дерзкую подлодку. Так как U 511 оказалась повреждена взрывами, Штайнхоф счёл необходимым покинуть опасное место, чтобы позже заняться ремонтом. По его мнению, торпеды поразили три-четыре парохода общим тоннажем в 22 000–29 000 брт, из которых, вероятно, затонули два или три судна.

Это была первая атака U 511 — лодка находилась в своём первом походе и в первый раз разрядила в противника свои торпедные аппараты. Штайнхоф доложил в штаб об успешной атаке, честно заявив только два судна на 17 000 брт, в потоплении которых был уверен. В реальности же его торпеды отправили на дно два танкера: «Роттердам» (Rotterdam) на 8968 брт и «Сан Фабиан» (San Fabian) на 13 031 брт. Кроме того, был торпедирован танкер «Эссо Аруба» (Esso Aruba) на 8773 брт, но судно не затонуло и сумело дойти до Кубы. Таким образом, U 511 отомстила конвою TAW-15 за гибель U 94.

Субмарина как яблоко раздора

Все выжившие подводники U 94, включая раненого Отто Итеса, были высажены в Гуантанамо на Кубе и попали в руки американцев. Последние были весьма горды тем, что у них в плену впервые оказался немецкий подводный ас, кавалер Рыцарского креста. Однако потопление лодки Итеса имело и неприятные последствия, которые американский историк Клэй Блэйр описал в своём труде о Битве за Атлантику следующим образом:

Цитировать
«Дело в том, что командующий военно-морской базой в Гуантанамо Джордж Уэйлер (George L. Weyler) попробовал раздуть участие американцев и затушевать действия канадцев. Он настаивал на том, что потопление должно быть засчитано эсминцу «Леа», так как он «открыл огонь» по лодке. Кроме того, рапорт Уэйлера вышестоящему начальству содержал едва прикрытую критику канадцев. Основываясь на рапортах американских экипажей «Каталины» и «Леа», командиру «Оуквилла» Кларенсу Кингу удалось опровергнуть обвинения Уэйлера и его бестактный рапорт. Официально потопление засчитали групповое — пополам экипажу «Каталины» Фисса и экипажу «Оуквилла» Кинга. U 94 стала шестой лодкой, потопленной непосредственно канадцами или при их участии. Это выдающееся достижение не было в то время оценено».

Блэйр прав в том, что подвиг канадцев не был оценён по достоинству. За потопление U 94 командир «Оуквилла» Кинг лишь в декабре 1942 года был награждён орденом «За выдающиеся заслуги». Любопытно, что он был ветераном Первой мировой и ещё в те годы имел крест «За выдающиеся заслуги» за службу на судах-ловушках для подлодок. Герой абордажа Гарольд Лоуренс был представлен за свои действия к Кресту Виктории, но Комитет по награждениям в Лондоне почему-то не нашёл оснований для этого, и канадский офицер был повышен в звании и награждён только крестом «За выдающиеся заслуги» со следующей формулировкой:

Цитировать
«За храбрые действия в непосредственном контакте с противником лейтенант Лоуренс, командовавший абордажной партией в составе двух человек, которая пыталась предотвратить затопление немецкой подлодки. С презрением к опасности, действуя в лучших традициях Королевского Канадского Флота, этот офицер в сопровождении старшины взошёл на борт немецкой лодки и, взяв в плен её экипаж, предпринял действия для предотвращения её затопления, невзирая на то, что она уже тонула».

Другой участник абордажа старшина Пауэлл был награждён медалью «За выдающиеся заслуги». Такую же награду получил и старшина Дэвид Уилсон (David Wilson) за предотвращение затопления помещения корвета, в котором образовалась пробоина после столкновения с подлодкой. Однако канадская военная пропаганда не оставила без внимания подвиг своих моряков, и вскоре вышел плакат, изображавший момент, когда Лоуренс и Пауэлл брали на абордаж немецкую субмарину.



Канадский плакат времён войны, на котором запечатлён фрагмент захвата немецкой субмарины офицером и старшиной с «Оуквилла». Благодаря этому плакату подвиг канадских моряков иногда вспоминают и в наши дни.

В завершение хотелось бы сказать пару слов о том, как сложилась дальнейшая судьба героев этой истории. Кларенс Кинг после «Оуквилла» командовал фрегатами «Суонси» (HMCS Swansea) и «Раннимид» (HMCS Runnymede). Он стал настоящим асом в борьбе с немецкими подлодками и в 1944 году принимал участие в потоплении ещё четырёх субмарин: U 845, U 448, U 311 и U 247, за что был повторно награждён крестом «За выдающиеся заслуги». После войны Кинг вышел в отставку, жил в Канаде и скончался в 1964 году.

Гарольд Лоуренс после «Оуквилла» продолжил службу на эсминце «Сиу» (HMCS Sioux). Он участвовал в проводке полярных конвоев в СССР и обеспечивал высадку в Нормандии во время операции «Оверлорд». После окончания войны Лоуренс остался на флоте и вышел в отставку только в 1965 году. Затем он преподавал в университете Оттавы и написал несколько книг о войне в Атлантике. Скончался в 1994 году в Канаде.

Отто Итес пробыл в плену у американцев до весны 1946 года, после чего вернулся в Германию. До 1956 года он работал зубным врачом, а после создания в ФРГ бундесмарине вернулся на флот, где прослужил 20 лет, выйдя в отставку в 1977 году контр-адмиралом. Итес скончался в 1982 году на родине, в городе Норден (Нижняя Саксония).

Литература:

  • Blair С. Hitler's U-boat War. The Hunters, 1939–1942. — Random House, 1996.
  • Busch R., Roll H.-J. German U-boat Commanders of World War II. — Annapolis: Naval Institute Press, 1999.
  • Bush R., Roll H.-J. Der U-boot-Krieg 1939–1945. Deutsche Uboot-Erfolge von September 1939 bis Mai 1945. Band 3. — Hamburg-Berlin-Bonn: Verlag E.S. Mittler & Sohn, 2001.
  • Gannon M. Operation Drumbeat. — New York: Harper Perennial, 1991.
  • Livingston S.E. Oakville's Flower: The History of HMCS Oakville. — Dundurn Group, Toronto, 2014.
  • NARA T1022 (трофейные документы немецкого флота).
  • Rohwer J. Axis Submarine Successes of World War Two. — Annapolis: Naval Institute Press, 1999.
  • Wynn K. U-Boat Operations of the Second World War. Vol.1–2. — Annapolis: Naval Institute Press, 1998.
  • http://www.canadaveteranshallofvalour.com.
  • http://www.uboat.net.
  • http://www.uboatarchive.net.
  • http://historisches-marinearchiv.de.
  • https://warspot.ru/.

1304


Рокуэлл Кент в своей мастерской

Сначала он стал художником: потом - писателем, в конце жизни - философом. Рокуэлл Кент в Советском Союзе известен был больше, чем на родине - в США. А о его плаваниях под парусом знали и вовсе единицы... А ведь он одним из первых прошел на яхте по Магелланову проливу!

Есть люди, созданные для моря. Влюбленными глазами они готовы бесконечно смотреть друг на друга.

Рокуэлл Кент


На волю волн

– Нарекаю тебя «Кэтлин», и да сопутствует тебе благословение божье.

Девушка разжимает руки. Бутылка описывает дугу и разбивается о сковородку, предусмотрительно вывешенную за борт. Капитан шлюпа переводит дух: у бутылки слишком толстое стекло, а у его суденышка недостаточно крепкий корпус.

Звучит команда, и шлюп под аплодисменты начинает скользить вниз – к воде. Вслед за осколками бутылки и каплями шампанского.

– Мама, – говорит маленькая девочка в кудряшках. – Мне брызнуло в лицо.

Капитан шлюпа чувствует, что краснеет. Только бы девочка не вздумала слизнуть капельку с руки. Хотя вряд ли она знает, каково щампанское на вкус. И слава богу! А вдруг знает? Вчера он взял припасенную загодя пустую бутылку и наполнил ее водой из дождевой бочки. Пробку вырезал из спасательного пояса. Аккуратно окрутил проволокой пробку. Смазал горлышко клеем и обмотал фольгой от сигаретной пачки. Прижал, разгладил, залюбовался – не отличить! И вот сейчас эта девчушка в простоте своей лизнет веснушчатую ручку и выведет на чистую воду мошенника поневоле, пустившегося во все тяжкие из-за полнейшего безденежья.

– Не смей, – одергивает дочку мать. – Это шампанское. Пусть останется. Это к счастью.

Он понял, чего ему хочется больше всего на свете. Увидеть мыс Горн!

Капитан «Кэтлин» улыбается. Все хорошо.

– Все хорошо! – кричит Оле Иттерок.

Помощник капитана, он же единственный матрос, мечется по палубе шлюпа. Узлы развязаны, тали поднимаются. Волны покачивают «Кэтлин». Клотик мачты то дальше, то ближе.

– Когда отправляетесь, капитан? – спрашивает американский консул.

– Дайте нам пару дней. Мне надо оформить завещание.

– Консульство от вас этого не требует.

– Этого требует мыс Горн.

Рокуэлл Кент больше не улыбается. То, что ему предстоит, не располагает к смеху. Но он сам выбрал этот путь и отступать не намерен.

Наваждение

У него было семьсот долларов. Последние месяцы он много работал. Чувствовал, что силы на исходе, но каждое утро подходил к мольберту и брал кисти. Так продолжалось до тех пор, пока он не понял, что – все, он не в состоянии сделать ни одного штриха, ни одного мазка. Он тупо смотрел на незаконченное полотно и проклинал Нью-Йорк. Город высосал его до дна. Да есть ли худшее место на земле, чем этот многомиллионный, шумный, суетливый Нью-Йорк? Он вспомнил дни месяцы, проведенные на Ньюфаундленде, годы, проведенные на Аляске. Там было тихо, там хорошо работалось, там ему говорили, что зря эти места называют гибельными, не такие уж они и дикие. Вот Огненная Земля – это да, нет места тоскливее. Край света.

Рокуэлл Кент подошел к окну. Крыши, крыши, машины, люди, слишком много людей… «Хуже, чем здесь, быть не может», – подумал он, оделся и отправился в порт. Два часа спустя Кент получил место конторщика на сухогрузе, через три недели отбывающего в Пунта-Аренас.

Он взял с собой краски и карандаши, холсты и бумагу, палатку, одеяла, флейту и еще сотню совершенно необходимых вещей. В день отплытия Рокуэлл Кент поднялся на борт парохода «Курасо». У трапа его встретил третий помощник капитана Оле Иттерок. С любопытством взглянув на мольберт в руках нового конторщика, Иттерок сопроводил его до каюты.

Время в море вело себя так же привольно, как волны и ветер. Дни летели, недели тянулись. Рокуэлл Кент прилежно выполнял обязанности счетовода, а по вечерам расспрашивал всех на борту об Огненной Земле.

Капитан Канн, сама доброжелательность, послушно рассказал все, что знал о Магеллановом проливе, который не менее опасен для мореплавания, чем мыс Горн. И чем больше он рассказывал, тем отчетливее Кент понимал, что этого ему и хочется больше всего: увидеть мыс Горн! Вскоре это стало просто наваждением. Добраться! Увидеть! Нарисовать!

За 20 долларов Рокуэлл Кент купил старую спасательную шлюпку с затонувшего парохода. Эту развалюху еще предстояло научить держаться на воде

– Корабли не приближаются к нему, берут мористее. Там все время штормит, а еще туманы, дождь, снег… – говорил художнику Оле Иттерок. – Местные жители туда тоже не заглядывают, тюлени есть и севернее. Индейцы? Пускай их называют дикарями, но они не самоубийцы. Вообще, я вам так скажу, мистер Кент, если вы хотите добраться до мыса Горн, лучше всего сделать это под парусом. Только вам это дорого обойдется. Дело рискованное, запросят дорого. Впрочем, есть еще один вариант. Не нанимать судно…

– Купить его я не смогу, – предупредил художник.

– Вы его постройте. А я помогу. Да и в плавание могу с вами сходить. Что-то мне здесь надоело…

– Мне нечем вам заплатить.

– А я и не позволил бы вам этого.



Огненная Земля

Оле Иттерок был удивительный человек, в чем Рокуэллу Кенту еще не раз предстояло убедиться. Иттерок жил сегодняшним днем, сиюминутными желаниями, и жить по-другому не хотел, да и не умел.

Так они стали командой.

Скоро в море

В Пунта-Аренас они сошли на берег, а уже пару дней спустя Оле нашел то, чему предстояло превратиться в гафельный шлюп, готовый к любым испытаниям.

Это была спасательная шлюпка с затонувшего в проливе парохода «Бикон Грейндж». Длиной двадцать шесть футов, шириной восемь футов, осадкой три фута, она являла собой жалкое зрелище. Клинкерная обшивка топорщилась, как щетина на лице пропойцы, нос был расколот, несколько досок у киля прогнили. Шлюпка обошлась Кенту в 20 долларов, но ему становилось дурно от мысли, сколько потребуется вложить денег в то, чтобы заставить эту развалюху держаться на воде, повинуясь парусу и рулю.

Зато в другом им повезло: проникшийся симпатией к «сумасшедшим авантюристам» Хорхе Инен, морской агент в порту Пунта-Аренаса, устроил так, что Кент и Иттерок могли бесплатно жить на поставленном на вечный прикол пароходе «Лонсдейл». И не только жить, но использовать его палубу как стапель, а под палубой оборудовать столярную мастерскую и небольшую кузницу.

День за днем будущие покорители мыса Горн вкалывали, как каторжные. Гнилые доски заменили на новые, киль обили железными листами, настелили палубу, оборудовали каюту, установили мачту. Что могли – делали сами, за остальное приходилось платить местным мастерам. Деньги таяли. У Иттерока их и так не было, а Кент к исходу второго месяца был на грани банкротства. Здравый смысл заставил его оставить энную сумму у американского консула.

– Это на обратную дорогу, – сказал он, протягивая конверт. – Если я буду просить вас отдать мне деньги в ближайшие недели, то, пожалуйста, не отдавайте.

Как назло, Оле Иттерок ударился в загул. Чувство меры было неведомо этому 26-летнему норвежцу. Наливаясь кровью, он опрокидывал стопку за стопкой и рассказывал каждому встречному-поперечному историю своей жизни. А она была поучительная… Родился в Тронхейме. В море ушел совсем пацаном. В двадцать лет завербовался в революционную эквадорскую армию. В уличных боях получил в зубы так, что остался без зубов. Дезертировал. Вернулся в Европу. В годы войны служил на трех норвежских пароходах, которые затонули один за другим. В последнем случае его вины точно не было. Пароход был торпедирован. Осколок торпеды превратил лицо Оле в страшную маску. По воле случая оказавшись в Нью-Йорке, вступил в переговоры с фирмой, изготавливавшей спасательные шлюпки. Иттерок предлагал совершить на такой лодке кругосветное путешествие. Он был так храбр и горяч, что фирма испуганно пошла на попятный. Потом он нанялся на «Курасо», где встретился с придурковатым художником, и теперь они на пару готовы плыть к мысу Горн.

Да, занятный человек был Оле Иттерок. И все бы ничего, пусть болтает, только платить за выпитое Оле приходилось Кенту.

И вот «Кэтлин», названная так в честь жены художника, окропленная водой вместо шампанского, готова к плаванию. Осталось только погрузить продовольствие… Кент отправился к американскому консулу, но тот отказался выдать капитану «Кэтлин» даже доллар из «неприкосновенного запаса». Вместо этого консул прогулялся с художником по магазинам и на собственные деньги накупил кучу всякой всячины. А тут подоспела еще одна хорошая новость: капитан порта отказался брать с Кента деньги за доски, лак и краску. И наконец, как торжественный аккорд, вечером протрезвевший и потускневший Иттерок сообщил своему капитану, что на берегу случайно нашел склад контрабандистов, и хорошо было бы… Всю ночь они таскали на шлюп коробки с консервами.

Оформив завещание, Рокуэлл Кент отправился в порт. Там он получил судовой билет и, как положено, прочертил на карте предполагаемый маршрут «Кэтлин». Начальник порта нахмурился:

– Вы знаете, какой сейчас год?

– 1922-й от рождества Христова.

– Значит, в обстоятельствах времени вы ориентируетесь. Теперь об обстоятельствах места. Вы знаете, что тут никто никогда не плавал на яхтах?

– Плавал, – сказал Кент. – Джошуа Слокам на «Спрее».

– Ну, это было давно, и к тому же капитан Слокам был профессиональным моряком.

– Мой помощник тоже профессиональный моряк.

– Когда не пьет. – Начальник порта покачал головой. – Ладно, если через четыре месяца вы не вернетесь, мы пошлем на розыски крейсер.



Магелланов пролив

И было непонятно, то ли он шутит, то ли серьезен, как на похоронах.

Все, можно отдавать швартовы.

В западне

Все шло слишком гладко, и это не радовало, напротив, вселяло тревогу. Через три часа после отплытия, вдоволь налюбовавшись морем, чайками, играющими дельфинами, Кент спустился в каюту, чтобы приготовить кофе. В углу каюты плескалась вода.

– При таком ветре, – крикнул Оле. – Мы к вечеру будем в бухте Уиллис.

Кент взял чашку и стал вычерпывать воду. По их расчетам через два дня они должны были зайти в залив Альмирантасго, еще через два снова выйти в море, обогнуть остров Досон, выйти в пролив Магдалены, ну а дальше все зависело от погоды – будут ли они спускаться на юг вдоль побережья или, пробираясь туда же, начнут юлить по бесчисленным проливам.

Воды становилось все больше. Кент черпал как заведенный, и уже не чашкой – ведром. Иттерок закрепил румпель, спустил грот и тоже взялся за ведро.

У них был маленький тузик, и, похоже, на него была сейчас вся надежда. Рокуэлл Кент перенес в него документы, сумки с личными вещами. Немного продуктов. Плюс они двое, так что еще неизвестно, не постигнет тузик та же участь, что и «Кэтлин». А то, что скоро шлюп отправится на дно, сомнений не было.

Вода была уже по колено. Уже по пояс… Но «Кэтлин» вопреки всему упорно отказывалась тонуть. Потом воды в каюте стало меньше. Потом еще меньше… Не понимая, что происходит, и не особенно задумываясь над этим, они подняли паруса и направились к находящемуся в нескольких милях от них берегу.



Попутный ветер

Шлюп окончательно выправился, когда с последними порывами стихающего ветра они бросили якорь в маленькой бухточке. В изнеможении они рухнули на мокрые койки и заснули.

Утром Кент попытался навести какое-то подобие порядка в каюте, в то время как Оле держал курс на мыс Валентин, северную оконечность острова Досон. Уже в сумерках они достигли земли и… чуть не налетели на рифы. Но проскочили, опять же непонятно, каким чудом.

Следующим утром их разбудили громкие крики. Кент выбрался на палубу. Рядом с «Кэтлин» покачивался моторный катер. Два вооруженных человека в чилийской военной форме хмуро рассматривали художника. Наконец один из военных рявкнул:

– Вы арестованы.

«Кэтлин» отбуксировали в порт Харрис, единственный населенный пункт на острове. Там быстро выяснилось, что Рокуэлл Кент и Оле Иттерок никакие не контрабандисты, а благонамеренные путешественники. А что с сумасшедшинкой, так то законом не запрещено.



Остров Досон

Подозрительность в мгновение ока обернулась безудержным гостеприимством. Что было особенно отрадно, владелец местной верфи пообещал поднять шлюп на слип, чтобы осмотреть днище.

Осмотр объяснил все. Доски обшивки оказались слишком тонкими, шпангоуты недостаточно крепкими, поэтому при волнении, при свежем ветре доски прогибались внутрь, открывая путь воде. Однако при тихой погоде доски оставались на месте и вода внутрь не лилась, а всего лишь сочилась.

Понятно, что долго так продолжаться не могло. Так что экипажу «Кэтлин» следовало бы поблагодарить чилийских военных за бдительность и служебное рвение. Если бы не они, еще неизвестно, чем бы все кончилось – драмой или трагедией. Второе вероятнее.

– Мы так отремонтируем ваш шлюп, – сказал владелец верфи, – что вы наверняка дойдете до мыса Горн.

На это Рокуэлл Кент заметил, что испытывает серьезные финансовые затруднения. Его успокоили, что на сей счет он может не беспокоиться. Подобная благотворительность требовала хоть какого-нибудь ответного жеста. Но что было у художника, кроме его таланта? И тогда он предложил нарисовать «Сару» – легендарный парусник, творение местных корабелов, крупнейший корабль из всех, когда-либо построенных в Чили. «Сара» должна была прославить остров Досон, но сгорела вместе с надеждами ее создателей.



«Кэтлин», порт приписки Нью-Йорк

В день, когда художник объявил, что картина закончена, был завершен и ремонт «Кэтлин». Она вышла в море, и шхуны, стоявшие в порту, подняли флаги в честь смелого суденышка и его отважного экипажа.

Первые дни все складывалось превосходно. Единственное, что огорчало мореплавателей, это тихоходность «Кэтлин» и ее возмутительная неповоротливость. Но ветер был попутный, а когда начинался дождь и устанавливалось безветрие, Кент и Иттерок с легким сердцем бросали якорь в какой-нибудь бухточке в ожидании благоприятной погоды.

Проходили недели, а они никак не могли вырваться из западни. Течение и западный ветер не хотели отпускать их на волю

Если бы они знали, чем грозит эта неторопливость, они не были бы так самонадеянны и постарались побыстрее убраться из этих мест. Но не дано предугадать …

Пройдя мимо острова Уикем, «Кэтлин» оказалась у входа в залив Альмирантасго. И тут начался шторм. Это был сущий кошмар! Ветер срезал верхушки волн, а те громоздились одна на другую, швыряясь серой пеной. Шлюп стало сносить назад, в залив. Попытка идти галсами успехом не увенчалась, «Кэтлин» просто не слушалась руля. Тогда Иттерок развернул шлюп и направил его прямо в залив. Слева и справа высились горы, и дуло в этой «трубе» так, что и без парусов шлюп гнало и гнало вперед. Только через два часа они заставили «Кэтлин» приблизиться к берегу, а потом завели ее в устье какой-то безымянной реки. И тут же сели на мель. Волны с упорством парового молота долбили шлюп, и было ясно, что час-другой он еще выдержит, а дальше что? Только перебираться в тузик и молить Всевышнего о прощении. Но подоспел прилив, и шлюп, кряхтя, как древняя старуха, сполз с мели. Он спас себя и двух человек, находящихся на нем. А они уже прощались с жизнью…

Противный ветер

Они так и не смогли выбраться из западни. Когда было тихо, «Кэтлин» не могла противостоять встречному течению. Если поднимался ветер, он был обязательно западным. Местные жители, а на берегу залива было несколько ферм, объяснили, что тут всегда так – ветер бывает западным и никаким другим. Сюда даже моторные катера стараются не заходить, потому что страшно: а ну как двигатель заглохнет, что тогда?

Раз за разом Кент и Иттерок выходили в залив, а вечером возвращались обратно. Как-то они почти вырвались, но вдруг заштилело и проклятое течение отнесло их к острову, на котором они провели три дня. Потом начался очередной шторм, и злые вихри закручивали волны в бешеные круговороты.

В конце ноября они предприняли последнюю попытку, оказавшуюся столь же безрезультатной, как десятки предыдущих. Надо было на что-то решаться…

– Мы оставим «Кэтлин» здесь, – сказал Кент. – Мы пойдем пешком в Ушуаи. Там найдем лодку, катер, каноэ, в конце концов, и отправимся к мысу Горн.



Рокуэлл Кент на борту «Лонсдейла» во время строительства «Кэтлин»

Так они и поступили. Ни один «бледнолицый» не был раньше в этих местах, считавшихся непроходимыми. Несколько дней они шли через перевалы, вязли в болотах, преодолевали реки вброд – и все же дошли! На окраине Ушуаи, самого южного населенного пункта на континенте, их остановил полицейский:

– Вы откуда? – спросил он двух подозрительных оборванцев с рюкзаками.

– С залива Альмирантасго.

– А куда?

– К мысу Горн.

В Ушуаи были шхуны, боты, шлюпы, но не было дураков терять свою собственность. Один-единственный человек сказал, что готов на неделю предоставить путешественникам свою лодку. Но…

500 долларов сразу и по 50 долларов за каждый день сверху.

А у Кента с Иттероком и двадцатки на двоих не было.

Случайный знакомый посоветовал обратиться к мистеру Лундбергу из поместья Харбертон. Вроде бы тот собирался идти охотиться на тюленей на острова Вулластон, так, может, заглянет по доброте душевной на мыс Горн, там всего-то миль пятьдесят.

Доброжелатель оказался прав лишь отчасти. Мистер Лундберг и впрямь оказался человеком широкой души, но на острова Вулластон не собирался, нечего ему там делать. Однако он готов доставить туда своих дорогих гостей, только не сейчас, а через месяц.

Проходили недели, прошел месяц, миновало Рождество. У мистера Лундберга все время находились какие-то неотложные заботы, и в конце концов стало понятно, что он просто трусит. И тут, на счастье, в поместье появился человек по фамилии Кристоферсон. Вот он действительно был охотником на тюленей, человеком рисковым. Без долгих раздумий Кристоферсон согласился выйти в море и взять курс на юг.

– Если мне дадут судно.

Мистер Лундберг судно дал – крепкий и надежный гафельный шлюп.

Они отплыли. Ветер наполнял паруса, словно раскаявшись в былых кознях. Оказалось – ничего подобного! Тучи прижались к воде, и разразился шторм, да такой, что пришлось укрываться от него за островом Бейли. День сменял день, а шторм все не стихал, он только иногда делал короткую передышку, а потом начинал рвать и метать с прежней силой. Измученные ожиданием и бездельем путешественники решили подняться на самую высокую из гор острова. Подъем занял несколько часов. Когда они были у самой вершины, началась метель. Потом по камням и спинам застучал град. Потом пошел дождь. Но их было уже не остановить. Они выбрались на вершину. Вокруг был серая тьма. Не преисподняя, но чистилище. Вдруг облака словно отпрянули друг от друга, дождь прекратился, солнечный луч скользнул из-за туч. Вдали, у горизонта, в воздухе проявилась раздвоенная вершина гигантского утеса. Мыс Горн приветствовал их.



Рокуэлл Кент c женой в Москве на Красной площади

Когда они спустились на берег, Кристоферсон объявил, что они отчаливают – погода вроде бы наладилась. Они прошли несколько миль сквозь туман и заряды дождя, а потом их настиг один шквал, тут же последовал другой. Паруса спешно зарифили, потом спустили грот, оставив лишь стаксель.

– Слишком опасно. Смертельно. Дальше не пройти. Мы возвращаемся в Харбертон, – сказал Кристоферсон. – Вы не увидите мыс Горн, мистер Кент.

– Я видел его! – улыбнулся художник.

В конце января в Пунта-Аренас Рокуэлл Кент поднялся на борт парохода, направляющегося в Нью-Йорк. Дома он засел за книгу, название которой у него уже было – «Плавание к югу от Магелланова пролива». Он хотел щедро проиллюстрировать книгу, поэтому работа предстояла большая. Полгода спустя его навестил Оле Иттерок и рассказал о судьбе «Кэтлин». Он вернулся к яхте, в одиночку совершив пеший переход от Ушуаи до залива Альмирантасго. Вскоре туда пришел моторный бот, посланный мистером Лундбергом, и «Кэтлин» наконец-то вывели на волю. Согласно предварительной договоренности, шлюп стал собственностью мистера Лундберга, а вырученных денег Оле хватило, чтобы уехать в Штаты.

Вот, собственно, и все.

Хотя… У кого-то может возникнуть вопрос: а было плавание-то? Ведь не задалось, явно не задалось! Разве это подготовка? Разве это команда – дилетант и разгильдяй?

Все верно, и что дилетант, что разгильдяй, что не задалось. Но верно и другое. Рокуэлл Кент и Оле Иттерок были первыми, кто ходил на яхте в тех сложнейших для судоходства местах. Или одними из первых. И все же не это главное. Рокуэлл Кент создал целую галерею живописных полотен и гравюр, воспевающих те края. Он написал великолепную книгу, рассказавшую читателям не о гибельной, не дикой, а о прекрасной земле, где люди добры и внимательны друг к другу, где верят честному слову и не удивляются, что у человека есть мечта. У Рокуэлла Кента такая мечта была! И он увидел мыс Горн!

…И напоследок. В 1929 году Рокуэлл Кент в составе команды из трех человек вновь отправился в плавание. На сей раз от берегов Америки к берегам Гренландии. 15 июля 1929 года яхта затонула в проливе Дэвиса. Люди спаслись. И вскоре весь мир увидел Гренландию глазами замечательного художника Рокуэлла Кента. Но это плавание – уже другая история, которую мы когда-нибудь обязательно расскажем.

Досье

Рокуэлл Кент родился в 1882 году городе Территаун, штат Нью-Йорк. С детства отличался жаждой к перемене мест и способностями к рисованию. Получил архитектурное образование в Колумбийском университете. Учился живописи у лучших американских художников-реалистов. В 1905 году уехал на остров Монеган в штате Мэн, где прожил пять лет. В 1914–1915 годах жил на Ньюфаундленде, а в 1918–1919 годах на Аляске. Несколько лет жил в Гренландии среди эскимосов. В 1930 году вышел роман Германа Мелвилла «Моби Дик» с иллюстрациями Рокуэлла Кента. Эти иллюстрации считаются вершиной графики художника. Будучи социалистом, в годы войны активно выступал против фашизма. Участвовал в I Всемирном конгрессе защиты мира, был членом Всемирного совета мира. В годы маккартизма подвергся преследованиям и травле. Американские галереи перестали выставлять его работы. Тем приятнее Кенту было то, что его живопись высоко ценили в Советском Союзе. В 1957 году в музее изобразительных искусств им. Пушкина состоялась его первая выставка. В том же году Рокуэлл Кент стал председателем Национального совета американо-советской дружбы. В 1960 году Кент передал в дар СССР более 900 своих произведений. Поступок художника вызвал в США бурю: Америка взорвалась упреками и проклятиями! В 1960-е годы в Советском Союзе вышли и лучшие из книг Кента, в том числе «Саламина», «Гренландский дневник» и автобиография «Это я, Господи». Умер Рокуэлл Кент 13 марта 1971 года. Семь лет спустя в университете города Платсберг открылась Галерея Рокуэлла Кента – государственный музей художника. Слава все-таки нашла своего героя… Рокуэлл Кент говорил: «Не допускайте, чтобы люди, которые сами себя назначили знающими, дурачили вас и заставляли хвалить то, чего вы не понимаете или не любите». Его часто называли упрямцем, а у него просто были принципы.

Источник

1305


Крупнейшая российская судостроительная верфь — Северное машиностроительное предприятие («Севмаш») — накануне Дня Победы в специальном историческом проекте «Победный тыл» представила многочисленные архивные документы, фотографии и письма-воспоминания о том, как работал завод-гигант в 1941–1945 годах.

«Севмаш» (в составе Объединенной судостроительной корпорации) известен прежде всего тем, что на нем было построено больше половины всего атомного флота нашей страны, а сейчас здесь, в Северодвинске, для Военно-морского флота РФ строятся две группировки атомных подводных лодок новых проектов «Ясень-М» и «Борей-А».

Но тогда, в июне 1941-го, война нарушила грандиозные планы корабелов, изменилась судостроительная программа завода №402 (так назывался «Севмаш») — создание эсминцев проекта 30 временно было приостановлено, отменена закладка целой серии кораблей. В постройке тогда находились линкоры «Советская Белоруссия» и «Советская Россия», шесть эсминцев проекта 30, и планировалось заложить еще шесть этой серии. Предприятие стало главным на севере страны по строительству и ремонту надводных кораблей и подлодок. Прямо со стапеля самого молодого на тот момент оборонного предприятия (отсчет истории ведется с 21 декабря 1939 года, когда был заложен первый корабль) большие охотники за субмаринами и крейсера уходили в бой.

«Война вырвала их из деревень и бросила на завод»

С началом войны строительство завода в Молотовске (ныне Северодвинск) было приостановлено, из 30 цехов в эксплуатацию были введены только основания наливных доков, корпусный цех, часть механического, инструментальный, ремонтно-механический, деревообделочный и цех покрытий. Более 30 цехов остались недостроенными.



Фотография завода, выполненная американскими военными © Пресс-служба АО «ПО «Севмаш»

Из шеститысячного коллектива с первым призывом на фронт ушли 2500 человек. К станкам встали женщины и подростки. В период войны коллектив состоял из 500 взрослых и 6 тыс. подростков.

Цитировать
«Завод не построил к октябрю 1942 года ни одного корабля, ни разу за все время не выполнил план… Количественный, возрастной и квалификационный состав рабочих кадров завода был едва ли не единственным по своему несоответствию по всей стране, — писал в своих мемуарах директор судоверфи Сергей Боголюбов. — Завод-гигант, к тому же недостроенный везде и во всем, располагал 6000 мальчишек и девчонок, примерно наполовину каждого пола, в возрасте 15–18 лет с трехмесячным образованием школ фабрично-заводского обучения. Война и трудовая мобилизация вырвала их из архангельских деревень, где не везде было электричество, и бросила на наш завод».



© Пресс-служба АО «ПО «Севмаш»

Цитировать
«Совершенно четко помню: пришел в первый механический цех. Остановился, оглядываю издали пролеты. Что за безобразие, большинство токарных станков без рабочих. Простой! Мне начальник цеха говорит: «Зайдите с обратной стороны, со стороны суппорта». Зашел. Действительно, стоят «работяги» за станками на деревянных подставках» —  из мемуаров Сергея Боголюбова.

Согласно архивам «Севмаша», в войну 75% работников завода составляла молодежь и женщины — бывшие домохозяйки, которые на производстве показали себя отличными работниками. Большую часть коллектива составляли подростки — недавние выпускники школы фабрично-заводского обучения и ремесленного училища. Они стремились стать передовиками производства. И для укрепления их духа и поддержания работоспособности были установлены дни отдыха (раз в неделю) и отпуск продолжительностью 12 рабочих дней.



Приказ по заводу №402 НКСП СССР №76

За самовольный уход с рабочего места грозило 6–8 лет тюрьмы. Однако количество осуждаемых росло, и дезертирство необходимо было остановить. Тогда завод получил разрешение самостоятельно определять необходимость отдачи беглецов под суд.

Приказом директора от 27 июня 1941 года цеха были переведены на двухсменную работу — каждая по 11 часов. Тяжелым испытанием для здоровья оставшихся в городе жителей была нехватка продовольствия, изнурительные рабочие смены, неустроенный быт и отсутствие медикаментов. Были массовые заболевания туберкулезом, чесоткой, дизентерией и цингой.

Так, в январе 1942 года, когда цинга быстро распространялась, на страницах газет опубликовали рецепт напитка, обладающего большими целебными свойствами. Его можно было приготовить из доступных всем еловых и сосновых иголок.



Приказ по заводу №402 НКСП СССР №14

Цитировать
«В заводской столовой всем на обед давали щи из крапивы, которую срезали на пустырях вблизи завода, а после обязательного одиннадцатичасового рабочего дня — по одной салаке, поджаренной на гидрожире. Люди засыпали, стоя у станков, и падали от истощения», — вспоминал потом заместитель начальника минно-­трального цеха Сергей Бондаревский.

В апреле 1943 года заместитель главы правительства СССР Анастас Микоян из резервного фонда страны выделил 22 тыс. талонов на питание, промышленные товары, текстиль, драп… Дополнительные талоны использовались в качестве поощрения за выполнение и перевыполнение производственных заданий.

В Молотовске были выделены земли для индивидуального огородничества, закуплен семенной картофель. Организовано тепличное хозяйство в пригородном заводском совхозе и на теплотрассе у цехов. Во всех возможных местах на заводе были оборудованы парники для выращивания лука.

Интерес вызывают опубликованные на историческом сайте фотографии территории завода, сделанные американцами и с помощью немецкой аэрофотосъемки.



Немецкий аэрофотоснимок территории завода


От котелков до больших охотников

Постановлением Государственного комитета обороны от 13 августа 1941 года судоверфи предписывалось строить большие морские охотники за подлодками проекта 122А. Они предназначались для борьбы с вражескими субмаринами на относительно небольшом удалении от военно-морских баз и на путях развертывания нашего флота. Осенью 41-го закладка четырех больших морских охотников состоялась.

С осени 1941-го по осень 1942 года достраивались две субмарины серии XIII-38 –Л-20 и Л-22 (подводные минные заградители). Они были переведены в Молотовск с Балтийского завода по Беломоро-Балтийскому каналу. Известно, что потом эти корабли участвовали в войне — в поисковых и минно-заградительных действиях у берегов Северной Норвегии. 6 июля 1945 года Л-22 была награждена орденом Красного Знамени.



Подводная лодка Л-22 © Пресс-служба АО «ПО «Севмаш»

Также в сентябре 1941 года проходила ремонт крейсерская подводная лодка К-3, построенная на заводе №194 в Ленинграде. После чего она участвовала в прикрытии арктических конвоев PQ-10 и PQ-14.



Подводная лодка К-3 © Пресс-служба АО «ПО «Севмаш»

В 1943-м здесь проходила испытания подлодка М-200. (Печально известная тем, что 21 ноября 1956 года в водах Балтийского моря она столкнулась с эсминцем — экипаж ее погиб. Это была одна из первых подлодок, потерянных ВМФ СССР уже в послевоенное время.)

Во время войны ей было присвоено наименование «Месть» и она активно участвовала в боевых действиях на Севере, совершив несколько боевых походов.

Так корабелы «Севмаша» в годы войны получили первый опыт подводного судостроения.



Подводные лодки М-200 © Пресс-служба АО «ПО «Севмаш»

Однако с начала войны цехи переключились на выпуск продукции, крайне необходимой фронту и флоту: емкости под жидкое топливо и бензин, головки и корпуса бронебойных снарядов БС 76 мм (всего их было сделано 360 тыс. ед.), фугасные авиабомбы ФАБ (283 тыс. ед.), понтоны, взрыватели для глубинных бомб (54 тыс. ед.), артиллерийские башни, гребные винты (51 ед.), мостовые железнодорожные конструкции, автобензоцистерны (500 ед.) и многое другое.

На фронт отправлялись саперные лопаты, солдатские котелки (961 тыс. шт.) и даже кружки. Изготавливались миски, тазы, кровати, ведра, для нужд сельского хозяйства было сделано более 500 тыс. единиц запчастей для тракторов и другое мелкое оборудование.
Предприятие также стало основным поставщиком тралов для противоминной защиты кораблей — всего за годы войны их было изготовлено 2027, что составило 45% от всего количества минной траловой продукции страны. С началом блокады Ленинграда заводу было поручено изготовление артиллерийских установок для миноносцев.

В 1943 году завод был освобожден от производства армейских котелков и деталей взрывателей для глубинных бомб, и коллектив сконцентрировался на строительстве больших охотников за субмаринами, которые были заложены еще в 41-м. Как отмечается на историческом сайте, этот тип кораблей был выбран из-за их небольших размеров и водоизмещения, в связи с чем подросткам, составлявшим основной костяк коллектива, было под силу поднимать необходимые детали на станки.

В отличие от других предприятий советской промышленности завод №402 без помощи иностранных специалистов преодолел трудности, связанные с монтажом и эксплуатацией импортных судовых дизелей, став пионером постройки кораблей проекта №122а и инициатором внедрения крупносекционной сборки их корпусов.



Большие морские охотники 122А © Пресс-служба АО «ПО «Севмаш»

За время войны для Северного флота завод сделал восемь таких кораблей, постоянно наращивая темпы строительства. Если два первых охотника были созданы в течение 76 и 39 дней, то все последующие — за 10–15 дней. Их испытания обеспечивала Беломорская военно-морская база.

Также за период с 1941 по 1945 год было отремонтировано 139 кораблей и вспомогательных судов ВМФ, в их числе 24 ледокола, 12 советских и 70 иностранных транспортов. Их общее водоизмещение составляло 850 тыс. тонн.

Первое судно союзного конвоя — британский танкер «Сан-Амброзио» из каравана PQ-3 — порт Молотовска принял 26 ноября 1941 года. По трубопроводам, уложенным прямо на пешеходных мостках, танкер перекачал на берег 7410 тонн авиационного топлива, необходимого фронту. В дальнейшем нефтебаза станет единственным местом для приема нефтегрузов с танкеров, приходивших с конвоями в Белом море.



Танкер «Сан Амброзио» © Пресс-служба АО «ПО «Севмаш»

В годы войны здесь был организован морской порт, где разгружалось большее количество пришедших по северному пути союзных караванов, чем на других участках Архангельского порта. Транспортировка грузов велась через Норвежское, Баренцево и Белое моря.

Незамерзающий Мурманск находился под непрекращающимся обстрелом немецкой авиации, порт Архангельск не был приспособлен для приемки кораблей с большой осадкой и проводки судов в зимнее время, а также массовой переработки военных грузов. Поэтому основной грузовой поток доставлялся в порт Молотовска.



Грузовое судно типа «Либерти» © Пресс-служба АО «ПО «Севмаш»

Многие корабли нуждались в межрейсовом ремонте, который и осуществлял завод №402. Проводку караванов союзников во льдах Белого моря обеспечивали ледоколы, для чего было проведено их срочное перевооружение. Так, в ходе ремонта на палубу линейных ледоколов «Ленин» и «Лазарь Каганович» были установлены артиллерийские установки, крупнокалиберные зенитные пулеметы и 85-­мм зенитные орудия.



Линейный ледокол «Лазарь Каганович» © Пресс-служба АО «ПО «Севмаш»

Ремонтировался тут и ледокол «Анастас Микоян», который пришел из Батуми. В конце своего кругосветного перехода он подорвался у Канина Носа (в Белом море) на немецкой мине. Пришлось восстанавливать ахтерштевень (задняя оконечность корабля) и почти полностью менять рулевое устройство.

Не имея ни докового оборудования, ни достаточного количества причалов, судоверфь выполняла все текущие и аварийно-восстановительные ремонты. Так, летом 1942 года был отремонтирован получивший тяжелейшие повреждения эсминец «Громкий». Также вторую жизнь дали эсминцам «Куйбышев» и «Урицкий», сторожевому кораблю «Сапфир», четырем тральщикам и плавбазе «Память Кирова». В 1943-м в судоремонтных работах участвовало 720 рабочих основного производства из общего числа — 1936 человек.



Эсминец «Урицкий» © Пресс-служба АО «ПО «Севмаш»

В августе 1944-го был спущен на воду с открытого наклонного стапеля поперечным спуском эсминец проекта 30 «Осмотрительный». «Это была трудовая победа конструкторов завода, которые выполнили расчет поперечного спуска корабля. До этого в стране корабли такого большого водоизмещения этим способом не спускали», — сообщается на историческом сайте.

За выполнение программы оборонного заказа в 1944 году заводу было вручено Красное знамя Государственного комитета обороны. «Поздравляю коллектив завода с крупной производственной победой. Решением ВЦСПС, Народного Комиссариата по итогам Всесоюзного соцсоревнования в ноябре месяце Вашему заводу присуждено первое место и Знамя Государственного Комитета Обороны… Народный Комиссар Носенко», — говорилось в правительственной телеграмме на имя директора предприятия.



За труд в годы войны 457 заводчан удостоены высоких государственных наград. Всего на фронт было призвано 4260 работников завода №402, из них 1512 погибли или пропали без вести.

Источник

Страницы: 1 ... 85 86 [87] 88 89 ... 268

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Яхтсмен Виталий Елагин вышел на связь спустя восемь дней после исчезновения
[Машинный телеграф]
grebenshch
27.03.2024, 18:07:12
topic Механика движения комет
[Погода]
Fermer
24.03.2024, 10:35:22
topic Грустная история косатки, которая помогала китобоям: верования народа тауа
[Машинный телеграф]
grebenshch
23.03.2024, 00:02:36
topic В Колумбии поднимут затонувший корабль XVIII века с сокровищами на $17 млрд
[География]
grebenshch
20.03.2024, 00:29:46
topic Вакансия дня: счетовод пингвинов в Антарктиде
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:21:11
topic «Секс-плот» — антрополог хотел доказать жестокость людей, но не смог
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:16:04
topic Редакционная статья яхтенного дизайнера Chuck Paine (США)
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 21:48:13
topic Грузовой корабль улавливает и перерабатывает свои выбросы углекислого газа
[Техника]
grebenshch
16.03.2024, 19:26:43
topic Самый дорогой подводный отель в мире с рыбами, плавающими вокруг вашей кровати
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 16:17:18
topic Морские подковы
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 15:42:08
topic Как поделили океан
[История]
grebenshch
16.03.2024, 15:36:47
topic Dufour 44: новое решение
[Новинки]
grebenshch
14.03.2024, 16:31:06

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
2971 Сообщений
grebenshch
541 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 520
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Март 2024
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 [29] 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal