С самого детства помню слова этой песни. Бессмертный шлягер Марка Бернеса «Шаланды полные кефали…» задает нам сразу несколько интересных вопросов: кто они, эти загадочные биндюжники, зачем они сидели в пивной и дружно вставали, когда туда заходил моряк Костя?

К счастью в свое время удалось успеть побывать в Одессе и получить ответы на многие вопросы в словах этого произведения.



Сейчас слово «биндюжник» употребляют в значении «грубый, неотесанный мужлан». Но прообразом его стали весьма успешные одесские предприниматели.

Один из крупнейших портовых городов Российской империи остро нуждался в организации максимально оперативного грузового оборота. Суда приходили в порт и покидали его строго по графику, поэтому каждая минута была на счету.

За это время нужно было выгрузить одну партию товаров и загрузить новую. А как это сделать в условиях, когда самым мощным транспортным средством считались телеги на две лошадиные силы?



Грузы перевозили на больших телегах, запряженных двумя лошадьми-тяжеловозами («битюгами»). А сами телеги назывались «биндюх». Вероятность до 99%, что именно от этих слов и произошло то самое «биндюжник».

Средняя грузоподъемность биндюхи была довольно приличной – 1,5 тонны. Понятно, что с многопудовыми грузами «неженки» управляться не могли.

В биндюжники брали только очень выносливых, физически крепких и высоких мужчин. Работа у них была тяжелая и нервная: в горячую пору уборки урожая в порту шел нескончаемый поток грузовых телег.

Чтобы пробиться через него, требовался и соответствующий склад характера (вспомним наших водителей-дальнобойщиков, например). Поэтому слово «биндюжник» стало использоваться в иносказательном смысле – для определения грубого и драчливого пьяницы.



А вот в пивной биндюжники сидели не только для того, чтобы пропустить кружечку-другую. Они там поджидали выгодный заказ. Моряки, прибыв в порт, шли первым делом в пивную – договариваться с биндюжниками насчет разгрузки судна.

Услуги грузчиков стоили недешево: они знали себе цену – попробуй вовремя не разгрузи груз, особенно скоропортящийся (рыбу, например).

Так что «шаланда, полная кефали» вызывала у биндюжников живой профессиональный интерес. Потому они и вставали при виде Кости-моряка – привлечь к себе внимание и взять выгодный заказ.

Кстати, Молдаванка и Пересыпь — в то время окраинные, районы, находящиеся на противоположных концах Одессы. И еще , Костя в Одессу приводил не шаланду, а шаланды. Одесская рыбачья шаланда — плоскодонка длиной 6-7 метров и грузоподъемностью 3-4 т. Скорее всего, он был предприниматель и имел несколько шаланд. Сам он, естественно, водил головную шаланду. Видимо, он был успешный предприниматель, поэтому его знала и уважала почти вся Одесса.

Источник

Флагманский корабль адмирала Томаса Филлипса "Принс оф Уэлс" был новейший линкором серии "Кинг Джордж V" и к моменту своей гибели успел прослужить менее года.Линкор имел отличную от классической компоновку орудий главного калибра. 10 орудий калибра 356мм размещались всего в 3-х башнях, носовая и кормовая из которых имели сразу по четыре орудия.

В состав флота он был принят 19 января 1941 года, и очень скоро он успел принять боевое крещение, под командованием капитана Лича, "Принс оф Уэлс" принимал участие в бою с немецким линкором "Бисмарк" в Датском проливе 24 мая 1941 года, когда немцы потопили флагманский корабль англичан - линейный крейсер "Худ". На момент боя, на "Принс оф Уэлс" все еще находились рабочие судоверфи.

После гибели "Худа" практически в начале боя, "Принц Уэлльский" оказался вынужден сражаться против превосходящего противника. Линкор получил несколько попаданий снарядами главного калибра "Бисмарка", которые причинили ему немалый урон, сам же "Принц Уэлльский" смог добиться незначительных повреждений на "Бисмарке", после чего англичане вышли из боя, хотя по мнению историков, прояви адмирал Лютьенс и капитан "Бисмарка" Линдеманн должную решимость и меньшее почтение к указаниям руководства Кригсмарине, немецкая эскадра вполне могла добить поврежденный британский линкор.

Бой в Датском проливе. Горящий корабль в центре - "Принс оф Уэлс".



После устранения повреждений, линкор успел в августе 1941 года отметится в другом историческом событии - на его борту прошла встреча Рузвельта и Черчилля в августе 1941 года.

На этой конференции в бухте Арджентия была заключена так называемая "Атлантическая Хартия", которая заложила концептуальные основы создававшейся антигитлеровской коалиции. Вскоре к Хартии присоединился Советский Союз. Таким образом, на борту линкора закладывался фундамент коалиции США, Британской Империи и Советского Союза.
Собственно, менее чем за один год, новейший линкор успел засветиться в трех событиях исторического масштаба. Последнее "событие", стало для него роковым.

"Принс оф Уэлс" в бухте Арджентия.



Рузвельт и Черчилль на борту линкора "Принс оф Уэлс"



Черчилль на палубе "Принс оф Уэлс".



К концу лета 1941 года, для Британского руководства стало весьма очевидным, что война на Тихом Океане может разразится в самое ближайшее время. Основные силы британского флота были перегружены тяжелой борьбой с немцами и итальянцами и поэтому флот на Тихом Океане был весьма слабым. Для усиления сил на Дальнем Востоке, при участии Черчилля, была осуществлена передислокация сил - с основных театров военных действий еще до начала войны на Тихом Океане были выведены линкор "Принс оф Уэлс" и линейный крейсер "Рипалс", последний, при всех своих достоинствах относился к отмирающему классу линейных крейсеров - корабль имел явно недостаточное бронирование и страдал при стрельбе собственных орудий главного калибра - (шесть 381мм орудий), которые приводили к деформациям корпуса.



В августе был разработан план посылки в Сингапур 6 линкоров, современного авианосца и легких сил весной 1942. Но потери, которые понесли в последнее время Флот Метрополии и Средиземноморский флот, помешали отправить хоть один корабль до октября 1941. Именно тогда новый линкор «Принс оф Уэлс» был выбран флагманским кораблем контр-адмирала сэра Т. Филлипса, бывшего заместителя начальника штаба ВМФ. Но в Лондоне неожиданно вспыхнули споры по стратегическим вопросам. Адмиралтейство желало сосредоточить все силы, которые удастся собрать, в Индийском океане, где флот будет находиться в самом центре важного стратегического района. Зато премьер-министр хотел расположить небольшое соединение быстроходных и современных кораблей в Сингапуре. Он полагал, что таким образом будет оказано сдерживающее влияние на агрессивные намерения японцев. Форин Оффис поддержал точку зрения премьера, и наконец Первый Морской Лорд согласился послать «Принс оф Уэлс» в Кейптаун с условиям, что его дальнейший маршрут будет определен позднее. Но ни Адмиралтейство, ни адмирал Филлипс не сомневались, что его пошлют в Сингапур.



Основными задачами находившегося под командованием адмирала Филлипса "Соединения Z" было усиление английского военного присутствия в регионе, читай демонстрация силы с операционной базы в Сингапуре и прикрытие английских колониальных владений. Современный линкор в компании линейного крейсера разумеется при удачном стечении обстоятельств мог помешать планам японцев по захвату английских колоний и самого Сингапура, опоры Британской Империи на Дальнем Востоке. Тем не менее, учитывая общее превосходство Японского флота и авиации в регионе, данное решение было по меньшей мере авантюрным. Разумеется, это с позиций "послезнания", Адмиралтейство и Черчилль (в большей степени) в этом отношении питали ряд иллюзий, базирующихся на недостаточной оценке японских сил.

"Принс оф Уэлс" на рейде Сингапура.



Соединение "Z" составили "Принс оф Уэлс", "Рипалс" и четыре эсминца: "Электра", "Экспресс", "Вэмпайр" и "Тенедос". Командующий соединением адмирал Филлипс просил командующего военно-воздушными силами Великобритании на Дальнем Востоке вице-маршала авиации Палфилда прикрыть его корабли истребителями. Английские военно-воздушные силы в этом регионе насчитывали 158 самолетов в строю и 88 в резерве, среди них были и истребители "Буффало", вполне пригодные для прикрытия кораблей. Однако Палфильд отказал в выделении самолетов прикрытия, видимо, пытаясь сохранить авиацию для обороны Сингапура. Это обстоятельство в дальнейшем сыграло роковую роль.

8 декабря 1941 года - "Принс оф Уэлс" проходит пролив Джохор направляясь в свой последний поход.



В начале декабря беспокойство Адмиралтейства относительно уязвимой позиции соединения адмирала Филлипса стало еще более серьезным. Было решено вывести эти 2 линкора из Сингапура. 5 декабря «Рипалс» вышел из Сингапура в Порт-Дарвин, северная Австралия. Однако, когда на следующий день в Южно-Китайском море был обнаружен японский конвой, линейный крейсер был отозван обратно в Сингапур. 7 декабря японцы нанесли неожиданный удар, причем не только по Тихоокеанскому флоту в Пирл-Харборе, но и по Филиппинам, Гонконгу, Сиаму и Малайе. Сложилась именно та ситуация, которой больше всего боялся штаб ВМФ.

адмирал Филлипс на фото



8 декабря в 17 ч 35 мин соединение "Z" покинуло Сингапур, намереваясь перехватить десант японцев у Сингоры на северо-восточном побережье Малайи. Вскоре после 12 часов ночи была получена радиограмма из Главного штаба о том, что британские военно-воздушные силы полностью использованы в противодесантных действиях, и адмирал не может рассчитывать на воздушное прикрытие у Сингоры. Японские тяжелые бомбардировщики уже находились в южной части Индокитая, и английское командование запросило генерала Макартура разрешить посылку «Летающих крепостей» Бреретона для проведения воздушного налета на базы этих бомбардировщиков. Филлипс не знал о том, что Дальневосточные силы США находились в безвыходном положении.

Фактически, Филлипс оказался без авиаподдержки и полных развед.данных в районе сосредоточения крупных сил японской авиации. События начали развиваться по худшему для британцев сценарию.



Эскадра шла на север весь день 9 декабря. В 15 ч 15 мин английские корабли были обнаружены японской подводной лодкой I-65, командир которой донес о них на береговой командный пункт. На доразведку были высланы японские торпедоносцы, но японские летчики приняли британские корабли за свои силы прикрытия десанта, не сблизились с ними для опознания и не сообщили в свой штаб.Однако японские самолеты видели с английских кораблей. Адмирал Т. Филлипс решил, что фактор внезапности утрачен и операцию следует прекратить. В 18 ч 34 мин эсминец "Тенедос", на котором кончалось топливо, был отослан в Сингапур, а остальные корабли продолжали идти на Сингору, чтобы дезориентировать неприятеля. Когда же стемнело, соединение "Z" повернуло на юг, к Сингапуру.Незадолго до полуночи Филлипс получил радиограмму из Сингапура, что противник высаживается в Куантане.Этот пункт лежал не слишком далеко от обратного курса британской эскадры.



В 00 ч 50 мин 10 декабря соединение "Z" взяло курс на юго-запад к Куантану.Однако он не сообщил в Сингапур о своих намерениях и не запросил выслать истребители, чтобы встретить эскадру у берега. Его нежелание нарушать радиомолчание вполне понятно, но нельзя было требовать от командования базы, чтобы оно угадало намерения Филлипса и тоже отреагировало на сообщение о японской высадке. В итоге информация о японской высадке оказалось ложной, а линкоры остались без истребительного прикрытия в районе, где легко могли подвергнуться мощной воздушной атаке.

В 02 ч 20 мин британские корабли были обнаружены японской подводной лодкой I-56, которая сообщила в свой штаб их состав, курс и скорость. Получив эти данные, японцы направили в указанный район 98 самолетов: 10 разведчиков, 61 торпедоносец и 27 бомбардировщиков, планируя нанести удар на рассвете.

В 08 ч 00 мин британские корабли подошли к Куантану, но никаких сил вторжения там не обнаружили. Адмирал Т. Филлипс решил поискать их северо-восточнее, предположив, что японский десант еще не подошел к своей цели (в действительности его просто не было).

Так была подготовлена сцена для трагедии.



Комплекс ошибочных решений и случайностей привел к тому, что к утру 10 декабря 1941 года, "Соединение Z" оказалось перед угрозой мощных концентрированных ударов японской авиации.Отличные погодные условия и отсутствие противодействия со стороны британской авиации делало ситуацию для японцев практически идеальной. Следует отметить, что огромная заслуга в этой удаче принадлежит прежде всего самим англичанам и персонально адмиралу Филлипсу.

В 08 ч 30 мин эсминец "Тенедос" сообщил, что по пути в Сингапур его атаковали японские самолеты. Но Т. Филлипс не запросил истребительное прикрытие. Он считал, что его корабли находятся за пределами зоны действия японской авиации берегового базирования и надеялся на собственные зенитные огневые средства. На линкоре "Принс оф Уэлс" и линейном крейсере "Рипалс" имелось 36 зенитных пушек калибром 114 и 133 мм, 16 трехствольных и четырехствольных 40-мм автоматов, 20 пулеметов. Потеряв более двух часов на поиски несуществующего десанта, соединение "Z" направилось в Сингапур.



С помощью радаров первые японские самолеты были обнаружены с английских кораблей в 10 ч 30 мин. В это время они шли курсом 95° со скоростью 20 узлов, на них была объявлена воздушная тревога. Море было спокойным, видимость – отличной. Вскоре показались 9 бомбардировщиков, которые атаковали корабли в сомкнутом строю с высоты около 3000 м. Британские корабли увеличили скорость хода до 25 узлов. В 11 ч 13 мин "Принс оф Уэлс" открыл огонь из 133-мм зенитных орудий, вскоре заговорили и зенитки "Рипалса". Японские самолеты пролетели мимо флагманского корабля и сбросили по 250-кг бомбе на "Рипалс". Одна из бомб попала в ангар, на линейном крейсере начался пожар.

В 11 ч 30 мин появились 9 японских торпедоносцев, которые, следуя друг за другом на большом расстоянии, пересекли курс британских кораблей, использовали облачность для скрытого маневра и начали атаковать линкор группами по 2-3 самолета. Налет был организован очень четко, торпедоносцы умело уклонялись от зенитного огня и сбрасывали торпеды с высоты 915-1830 м, т.е. значительно большей, чем было принято в британской авиации.



Следы торпед были видны хорошо, и "Принс оф Уэлс" резко повернул влево, уклоняясь от них. Но все же в 11 ч 44 мин одна из торпед попала в левый борт линкора у башни 133-мм орудия. Последствия попадания единственной торпеды с зарядом 400 кг, тем не менее, оказались катастрофическими и в конечном итоге обусловили гибель корабля.

Его крен на левый борт очень быстро достиг 11,5°, вышел из строя внешний гребной вал, и скорость хода линкора упала до 15 узлов, но кроме того, было повреждено рулевое устройство, так что корабль почти потерял управляемость. Забортная вода хлынула в коридор гребного вала, а через него в кормовое машинное и котельное отделения, затопило, кормовые погреба боеприпасов. Распространяясь к носу, она проникла и в погреба 133-мм орудий. Пять из восьми генераторов были выведены из строя, прекратилась подача электроэнергии в кормовую часть корабля, из 133-мм орудий только два могли вести огонь. Нехватка электроэнергии сказалась на работе насосов и средств внутренней связи.



В 12 ч 10 мин "Принс оф Уэлс" сигнализировал, что он потерял маневренность, а через 10 мин линкор был атакован 9 торпедоносцами, которые, сбросив торпеды, обстреляли на бреющем полете надстройки корабля из пулеметов. Линкор не имел возможности уклониться в его правый борт попали 4 торпеды. Первые две в 12 ч 21 мин: одна ближе к носу на уровне волнореза, другая – у башни 133-мм орудия № 4. Через полминуты третья торпеда поразила корабль у башни "В". Наконец, четвертая в 12 ч 33 мин попала в тот же борт в районе матросских кубриков. Внешний гребной вал левого борта полностью остановился, скорость хода линкора упала до 8 узлов. Затопление отсеков по левому борту уменьшило крен корабля до 3°, но его дифферент на корму достиг 6,1 м.

В 12 ч 35 мин после попадания четырех торпед перевернулся и затонул линейный крейсер "Рипалс". Его командир капитан первого ранга Теннант, своевременно приказал команде покинуть корабль, так что эсминцы "Электра" и "Вэмпайр" подняли на борт 496 человек из его команды (1043 чел.).



В 12 ч 42 мин 9 бомбардировщиков напали на линкор "Принс оф Уэлс" и добились одного попадания – 227-кг бомба взорвалась на главной палубе ближе к правому борту. К тому же у обоих бортов произошли три близких взрыва. Бронированная палуба не была пробита, но все эти взрывы усугубили повреждения в подводной части корабля, скорость снизилась до 6 узлов, хотя линкор и продолжал двигаться на север. В 13 ч 05 мин к нему подошел эсминец "Экспресс", чтобы принять раненых.

Около 13 ч 10 мин "Принс оф Уэлс" резко и сильно накренился на левый борт, но "Экспресс" продолжал оставаться с ним до последнего. В 13 ч 20 мин линейный корабль лег на борт, перевернулся и затонул.

Со времени попадания в него первой торпеды прошел 1 ч 20 мин.



10 декабря 1941 года - линкор "Принс оф Уэлс" и линейный крейсер "Рипалс" под ударами японской авиации. Съемка с борта одного из бомбардировщиков.



В то время, когда "Экспресс" и "Электра" занимались спасением уцелевших моряков, в небе появились 11 английских истребителей, но так как оба британских корабля были потоплены, японские самолеты улетели.

В целом атаки японской авиации продолжались около 2 часов. Огнем зенитной артиллерии англичан были сбиты всего 4 самолета. Англичане потеряли около 900 человек, из них более 650-ти на линкоре "Принс оф Уэлс". Погибли вице-адмирал Т. Филлипс и командир линкора капитан первого ранга Лич, командира линейного крейсера "Рипалс" Теннанта удалось спасти.

Таким образом, всего через 48 часов после начала военных действий японцы добились своей цели и сломали хребет морским силам Британии и Соединенных Штатов в западной части Тихого океана. Они захватили абсолютное господство на море.С британской точки зрения, потопление «Принс оф Уэлса» и «Рипалса» имело немедленные и тяжелые последствия. Моральное состояние защитников Малайи и Сингапура было подорвано.

Эсминцы "Электра" и "Экспресс" на месте катастрофы. Съемки с борта одного из атакующих самолетов.



"Принс оф Уэлс" и "Рипалс", стали первыми крупными линейными кораблями в истории, которые были потоплены авиацией в открытом море, когда они могли свободно маневрировать и использовать весь наличный оборонительный потенциал. На деле же была показана уязвимость подобных кораблей от массированных воздушных атак, с которыми обычное зенитное прикрытие справиться не могло. Зависимость действий линейных кораблей от поддержки с воздуха стала очевидной. Данный случай стал очередным доказательством того, что эра крупных линейных кораблей уходила в прошлое, освобождая место новым повелителям морей - авианосцам.

Для самой Британии, гибель "Соединения Z" стала настоящем катастрофой не только в военном, но и в имиджевом отношении. Последующее падение Сингапура фактически переломило хребет Британской Империи на Дальнем Востоке и от этого удара она уже никогда не оправилась. В этом плане, гибель кораблей Филлипса имела далекоидущие последствия. Помимо этого, катастрофа на море, повлекла за собой падение морального духа британских и колониальных войск, ввиду чего должного сопротивления японским войскам они не оказали.



Союзники лишились последних линейных кораблей на Дальнем Востоке (американские линкоры были либо потоплены, либо сильно повреждены), в последующих боях в Яванском море, была разбита наспех собранная англо-американо-голландская эскадра из тяжелых крейсеров и эсминцев, после чего японское наступление безостановочно катилось во все стороны вплоть до сражения в Коралловом море в мае 1942 года, когда впервые состоялось сражение авианосцев.

В ретроспективе можно сказать, что отправка слабого и несбалансированного соединения на театр, где находились крупные силы противника, являлось очевидной ошибкой. Можно только жалеть, что Адмиралтейство пошло на поводу у тех, кто утверждал, будто такое соединение окажет «сдерживающий эффект» на японцев.



Трудно сказать, какова была бы судьба его эскадры, если бы он не отреагировал на ложное сообщение о высадке возле Куантана. Но еще труднее объяснить его нежелание сообщить на базу о своих планах ночью 9—10 декабря. Впрочем, если бы Филлипс даже сделал это, перегруженные КВВС вряд ли смогли бы надежно прикрыть его корабли. Адмиралтейство превосходно понимало, каким опасностям подвергалась британская эскадра в начале декабря. Оно посоветовало Филлипсу увести корабли из Сингапура. Можно лишь пожалеть, что были отправлены рекомендации, а не прямой приказ. Судьба Сингапура, где мы собрали большое количество вооружения и запасов, вызывала в Лондоне серьезные опасения. Но правда заключалась в том, что база, на укрепление которой мы потратили столько времени и денег, была бесполезна, так как не имелось флота, который мог бы действовать оттуда.



Последнее предложение, весьма точно характеризует ту степень упадка Британской Империи, когда для защиты всех своих огромных владений, ей элементарно не хватало наличных средств. К этому состоянию Владычица морей пришла отнюдь не в 1941 году, путь к такой ситуации был начат на Вашингтонской конференции, где был ликвидирован "двудержавный стандарт" (согласно которому флот Британии должен был превосходить объединенные флоты двух любых других Великих держав) и разорван союз с Японией. Экономия на флоте в 20-30 годы и его сокращение принесли свои горькие плоды.

Гибель "Соединения Z" стала для Британии одним из наиболее тяжелых поражений в той войне, причем скорее не в военном, а в моральном и политическом отношениях.



Оба погибших корабля и по сей день лежат на дне, там где их застигли японские бомбардировщики в то роковое утро 10 декабря 1941 года.

Орудия линейного крейсера "Рипалс" на фото



Источники:

http://militera.lib.ru/h/zero/09.html
https://military.wikireading.ru/32058
https://colonelcassad.livejournal.com/239582.html
https://aviator.guru/blog/43539219367/Dalne...itanskogo-flota

11 лет назад ушел из жизни Евгений Гвоздев, человек, который обошел вокруг света под российским флагом на самодельной 3,7-метровой лодке

Декабрьский шторм всю ночь беспощадно трепал Тирренское море, в эфире то и дело раздавались сигналы SOS, предвещающие большие и маленькие трагедии. На их фоне лаконичная заметка римской Il Messagero вряд ли привлекла особое внимание итальянской публики. В кратком сообщении говорилось, что в районе модного пляжа Кастельпорциано найдено тело неизвестного седобородого мужчины с глубокой раной на голове. Личность погибшего удалось установить лишь несколькими днями спустя, сопоставив это печальное событие с обнаружением на соседнем пляже потрепанной волнами маленькой яхты со странным названием «Гетан II». Так, в самом начале своей третьей одиночной кругосветки ушел из жизни 74-летний Евгений Гвоздев…

«Книжки в детстве разные читал, про дальние страны, про путешествия… В печку бы их кинуть, а я читал»

Он родился 11 марта 1934-го, вдали от моря, в белорусском (а тогда — еще в польском) Пинске. Рано лишившись родителей, 15-летний подросток оказался у дальних родственников в столь же далекой от белорусских болот Махачкале. Зато море (правда, замкнутое, Каспийское) теперь было совсем рядом. Его зов и привел юношу в Астраханское мореходное училище, закончив которое Евгений Александрович 35 лет проработал судовым механиком на рыбопромысловом флоте.

Страсть к парусу проснулась в нем гораздо раньше, чем само слово «яхтинг» стало популярным в СССР. Еще в конце 1950-х молодому третьему механику попался на глаза обрывок газеты с описанием приключений Марселя Бардьо. Подобно самому Гвоздеву, он рано остался сиротой, но все же сумел осуществить заветную мечту: своими руками построить лодку (30-фт. шлюп Quatre Vents) и в одиночку совершить на ней кругосветное путешествие, которое затянулось на восемь(!) лет.

Пример француза оказался заразительным, но последовать ему Евгений смог только почти четверть века спустя. В середине 1970-х ему за 600 рублей удалось приобрести списанную судовую-шлюпку-вельбот и, работая по выходным и в отпусках, преобразить ее в одномачтовую яхту. К тому времени Гвоздев уже превратился в солидного отца семейства, в котором появилось двое детей. Из начальных букв имен всех членов семьи и родилось необычное название первой лодки — ГЕТАН.



Первый «Гетан»

Технические характеристики яхты «Гетан»

Длина: 6,5 м
Ширина: 2,30 м
Водоизмещение: ок. 2 тонн
Площадь парусов: 18,6 м²

К лету 1979 в распоряжении Гвоздева оказался может и неказистый с виду, но вполне мореходный «микрокрейсер», на котором в последующие 12 лет он исходил Каспий буквально вдоль и поперек, летом и зимой, в любую погоду. Лодка получилась удивительно остойчивой: даже в самый жестокий шторм ее не накрывало волной и ни разу не клало на борт.

Часто в путешествие отправлялись всей семьей, но, похоже, с самого первого выхода в море Евгений готовил себя к одиночному плаванию. Не случайно уже первый «Гетан» был оборудован так, что при необходимости мог бы 4–6 месяцев плавать без захода в порты. Но где найти соответствующий этой длительности маршрут?

Замкнутое Каспийское море становилось слишком тесным для уже пожилого искателя приключений, душа которого рвалась на океанский простор. Но как это сделать? Выход подсказал… телевизор.

Популярная в начале 1990-х передача «Поле Чудес» в качестве одного из супер-призов предлагала счастливчикам яхту отечественного производства. Правда этот стеклопластиковый швертбот предназначался для семейного отдыха на реках, озерах или (на самый крайний случай!) в прибрежной акватории, но опытному путешественнику это помешать не могло. Тем более, что строились подобные яхты серийно тоже на Каспии — в Актау, на верфях компании «Совмаркет».



Схема и технические характеристики яхты «Лена»  (швертбот пр. «Рикошет-микро 2»)


Технические характеристики яхты «Лена»

Длина наибольшая: 5,50 м
Ширина наибольшая: 2,45 м
Водоизмещение: 660 кг
Осадка 0,30 / 1,10 м
Масса балласта: 200 кг.
Площадь парусности 18,5 м².

Около полугода потребовалось Евгению Александровичу, чтобы убедить руководство фирмы-изготовителя предоставить ему лодку для испытаний в условиях океанского перехода. Кстати, первоначально речь о кругосветке не шла: малышке «Лене» предстоял переход через Атлантику. Как раз в 1992-м весь мир широко праздновал 500-летие официального открытия Америки, так что в случае успешного плавания стеклопластиковой скорлупки по маршруту каравелл Колумба, громкая реклама «Совмаркету» была бы гарантирована.

В результате, Гвоздев не только получил на три года в пользование новую лодку, но и приобрел официальный статус шкипера-испытателя, правда без четко установленной зарплаты. А уже 7 июля 1992-го «Лена» покинула Махачкалинский порт и взяла курс на Астрахань, чтобы затем по Волге, Дону и Азовскому морю выйти в Черное и прибыть в Новороссийск.

«Если мне не будет страшно — я в море не пойду»

Здесь Гвоздеву пришлось провести почти 5(!) томительных месяцев в ожидании заграничного паспорта моряка и обещанных официальным спонсором запасов на начальный этап плавания. Только 15 декабря он вышел из Новороссийска, но переход к Босфору все же вынужден был отложить: в первые же дни плавания обнаружились серьезные неполадки рулевого управления, которое пришлось долго чинить в Севастополе, а затем в Одессе.



Евгений Гвоздев: первая кругосветка начинается...

Итак, через 500 лет после Колумба Америку открыли без «Лены»: лишь ранней весной 1993-го она прошла Босфор и… как бы растворилась в просторах Средиземного моря.

Первая весточка от Гвоздева дошла до Родины лишь в августе, с Канарских островов, до которых он добрался потеряв 20 кг веса (закончились продукты) и все деньги (их «позаимствовали» доблестные албанские пограничники).

К счастью, в Лас-Пальмасе его радушно встретили экипажи российских судов и персонал еще советско-испанской фирмы «Совиспан», снабдившие Евгения Александровича всем необходимым для продолжения путешествия.

Подлечившись и (в очередной раз) подремонтировав малютку «Лену», Гвоздев 20 августа покинул гостеприимную Гран-Канарию и, спустившись поближе к экваториальной зоне, двинулся на запад. Атлантический океан ему удалось пересечь за 50 суток, при этом штормовыми оказались всего четыре дня. Когда продвигаться вперед становилось невозможно, «Лена» штормовала на плавучем якоре, а ее капитан — старался отоспаться за все время одиночных рулевых вахт. Увы, в хорошую погоду спать приходилось лишь урывками, по 15–20 минут. Этот «дробный» сон изрядно измучил Евгения Александровича, который, в отличие от западных коллег-одиночников (вроде Элен Макартур), не мог рассчитывать ни на специальный «сонный браслет», ни на спутниковую аппаратуру.

8 октября «Лена» достигла о. Барбадос и, после 10-дневной стоянки в Бриджтауне, снова вышла в море, взяв курс на Пуэрто-Рико. Здесь ей пришлось задержаться на целых три месяца. Гвоздев ждал денег, обещанных ему российскими спонсорами, и мучительно пытался ответить на вопрос: что делать дальше? Трансатлантический переход завершен, так что можно возвращаться домой-либо самолетом, оставив лодку в Америке, либо на попутном российском судне, загрузив «Лену» на борт. А если все-таки продолжить путешествие?

Правильное решение помогла принять сама жизнь: Евгений Александрович так и не дождался перевода от российских спонсоров, зато приобрел множество новых друзей-пуэрториканцев, которые и помогли подготовить яхту к дальнейшему плаванию. В феврале нового, 1994 года, отлично отремонтированная и заново покрашенная «Лена», снабженная всем необходимым оборудованием (включая УКВ-радиостанции и солнечные батареи), двинулась ко входу в Панамский канал, за которым ее ожидал Тихий океан.

Свой 60-й день рождения Гвоздев встретил на пути к сказочному острову Таити, до которого пришлось добираться 93 дня. В пути его поджидали штормы и шквалы, многочисленные поломки руля и отказ опреснителя, а компанию составляли акулы, гигантская черепаха, запутавшаяся было в обрывках сети неподалеку от Галапагосских островов и киты, на спине одного из которых «Лена» провела несколько незабываемых минут.

Отдохнув (и в очередной раз отремонтировав многострадальную «рулевку») на Таити, Евгений Александрович двинулся к берегам Австралии, попутно посетив Самоа, Фиджи и Новую Каледонию. Из 7 месяцев, потребовавшихся для того, чтобы пересечь Тихий океан, только четыре прошли в море — оставшееся время пришлось провести в ремонтных работах на берегу.



На острове Новая Каледония: снова пришлось чинить руль

Лишь в конце октября Гвоздев прибыл в Брисбен. В Австралии ему предстояло провести почти полгода, которые он впоследствии вспоминал как самые счастливые за все время первой кругосветки. Кстати, в музее Евгений Александрович с интересом осмотрел совсем уж крохотную (3,6 метра) лодку знаменитого Сержа Теста, на которой тот в одиночку обогнул земной шар в 1984–87 гг. Гвоздеву удалось встретиться со знаменитым австралийцем, который подарил ему свою книгу «500 дней», посвященную этому необычайному плаванию. Как знать, может именно эта книжка и вдохновила Евгения Александровича на вторую кругосветку…

Наконец пришло время расставаться и с гостеприимной Австралией: 25 апреля 1995-го, Гвоздев двинулся почти строго на запад через Индийский океан, рассчитывая по пути пополнить запасы воды на Кокосовых островах, архипелаге Чагос и Сейшелах. Подобный маршрут был выбран специально, чтобы избежать риска пиратских нападений у берегов Индонезии и Явы, но… привел путешественника прямо под дула автоматов морских разбойников Сомали.

5 августа, неподалеку от мыса Рас-Гафун «Лена» была взята на абордаж дюжиной вооруженных бандитов. Евгения Александровича перевезли на берег и почти полчаса держали под прицелом, споря между собой — пристрелить его или все же отпустить. 

В конце-концов милосердие возобладало, хотя, по-видимому, продиктовано оно было необходимостью экономить патроны…

Гвоздеву позволили продолжать путь, но ограбили подчистую. С лодки исчезли не только деньги, двухмесячный запас продовольствия и абсолютно вся одежда, но даже очки, зубная щетка и старенькие… трусы, которые давно уже использовались в качестве половой тряпки. Смилостивившись, пираты все же вернули путешественнику 12 кг риса, 40 литров воды, два самых старых паруса, одну карту, компас, секстан (без трубы), газовую плитку, и (самое главное!) дневниковые записи за весь предыдущий поход.

Через 13 дней ограбленной «Лене» удалось добраться до Джибути, где Евгений Александрович оставался до конца августа: сам чистил корпус, ныряя под лодку, штопал паруса и (тщетно) искал карты Красного моря. Затем последовали два сравнительно коротких перехода к эфиопским портам Ассаб и Массайя, и мучительное почти трехмесячное(!) плавание по Красному морю, при преимущественно встречных ветрах и жаре +45°.

Лишь 23 ноября Гвоздев добрался до порта Суэц, где ему на помощь снова пришли моряки российского торгового флота: продукты, теплая одежда и навесной мотор, на котором уже спустя две недели «Лена» самостоятельно прошла Суэцким каналом. Новый год и Рождество 1996-го встречал на Кипре — от плана добраться до израильской Хайфы пришлось отказаться из-за зимних средиземноморских штормов.

Здесь же, в гавани Лимассола у Евгения Александровича состоялся примечательный разговор с одним из местных миллионеров российского происхождения (который позже стал его ангелом-хранителем на острове).

С проходящего мимо роскошного катера Гвоздева неожиданно окликнули по-русски:
— Эй, мужик, ты откуда?
— Из Махачкалы, с Каспия.
— А идешь куда?
— Да в Махачкалу же.
— Чего это ты ходишь туда-сюда?
— А я не туда-сюда, я вокруг…
— Вокруг чего? Земли, что ли?
— Ну да.
— Вот на этом г****?!
— На нем…

Не смотря на гостеприимство своего нового знакомого и собственную непереносимость холода, в середине января Гвоздев все же покинул Кипр, стремясь побыстрее замкнуть официальное кольцо кругосветки у берегов Греции. Последние мили до морских ворот Эллады — мыса Сунион (с его древним храмом Посейдона) оказались особенно трудными. Во время ночного шторма у о. Лерос «Лену» едва не выбросило на берег. Евгению Александровичу пришлось несколько часов жечь фальшфееры — помощь пришла когда до скал оставалось не более 30 метров.

И все же 17 февраля «Лена» ошвартовалась в афинской марине Алимос, где Гвоздеву предстояло провести целых два месяца. Со спортивной точки зрения кругосветное плавание было завершено, но бросить верную лодку на чужбине оказалось выше его сил. В начале апреля Евгений Александрович двинулся на север, к Черноморским проливам. Оставшаяся часть путешествия завершилась без особых приключений: пройдя на буксире Дарданеллы и Босфор (спасибо, помогли турецкие яхтсмены), «Лена» снова пересекла Черное море и 3 мая прибыла в Севастополь. Затем Гвоздева радушно встречал Новороссийск, но и там путешествие не закончилось: повторив уже знакомый путь через Азовское море, Дон и Волгу, «Лена» вышла в Каспий и 18 июля 1996-го вернулась в Махачкалу.



Е. Гвоздев и «Лена» — долгий путь завершен…

А по-настоящему более чем 4-летнее плавание было завершено уже на противоположном берегу Каспийского моря, в Актау, куда Евгений Александрович перегнал «Лену» всего через несколько дней. Лодка сдана под расписку, а значит море заперто на замок. Но… так ли это?

«Если у тебя нет яхты — сделай её!»

За свой подвиг 62-летний Гвоздев становится… нет, не всероссийской знаменитостью, а лишь почетным гражданином Махачкалы. Казалась бы, остается уйти на покой и писать мемуары, почивая хоть и на скудных, но все же лаврах. Но зов Моря оказывается сильнее.

Не проходит и трех лет, как Евгений Александрович снова отправляется в кругосветное путешествие. На этот раз на лодке, сделанной своими руками, на балконе обычной городской трехэтажки.



Евгений Гвоздев: был бы балкон побольше, может и новая яхта «выросла» бы покрупнее…

Технические характеристики яхты «Саид»

Длина наибольшая: 3,7 м
Ширина наибольшая: 1,46 м
Осадка: 0,85 м
Высода надводного борта на миделе: 0,55 м
Грузоподъемность: 700 кг.
Масса свинцового фальшкиля: 110 кг.
Полное водоизмещение: 1,1 тонны
Макс. площадь парусности: 5,9 м²
Автономность по запасам (на 1 чел.): 4 мес.

Крохотное суденышко (всего на 10 см. длинее легендарной Acrohc Australis Сержа Теста) получило имя «Саид» — в честь главы местной администрации, финансировавшей новое путешествие. 17 мая 1999 г. 3,7-метровая малютка вышла из Махачкалы в Астрахань, откуда ее доставили в Новороссийск на грузовике.

Почти на два месяца растянулось решение таможенных и прочих формальностей, но все-таки 2 июля Гвоздеву удалось в очередной раз распрощаться с Родиной и взять курс на Босфор. Надежда — исключительно на паруса, ибо слабенький мотор пришлось оставить еще в Астрахани.

Из средств навигации — только секстан и набор карт до выхода в Атлантику. Авторулевого, радара, эхолота и спутникового навигатора, конечно же, тоже нет.



Как аргонавты в старину…

Несмотря на штормы, заставившие искать убежища сперва в турецкой Зонгулдаке, а затем в Чанаккале, в начале августа «Саид» преодолел Черноморские проливы. Зато дальше погода благоприятствовала отважному путешественнику: переход вокруг Пелопонесса при попутных ветрах занял всего 17 суток и после относительно спокойного плавания по западному Средиземноморью, с короткими, но приятными остановками в итальянских и испанских портах, он уже 5-го ноября зашел в Гибралтар. Здесь Евгений Александрович провел две недели, осматривая, ремонтируя и подкрашивая своего «Саида», а еще получил ценнейший подарок от английских коллег — компактный GPS-навигатор, о котором в своей первой кругосветке не мог и мечтать.

Затем последовали трехнедельный переход до Канарских островов, где Гвоздев встретил много старых знакомых, которые снова завалили его подарками, и — решительный бросок через Атлантику. Начало нового тысячелетия Евгений Александрович встретил посреди океана. До островов Зеленого мыса он шел на буксире попутной яхты (с украинским экипажем), а далее «Саиду» предстояло уже самостоятельное 60-суточное плавание к берегам Бразилии.

В п. Сальвадор, а затем в Рио-де-Жанейро Гвоздев провел около полутора месяцев, готовясь к плаванию к южной оконечности американского континента. Правда, он не собирался огибать мыс Горн, но и намерение пройти Магеллановым проливом представлялось заявкой на настоящий подвиг. По примеру Джошуа Слокама, капитан «Саида» решил было сделать это под парусами, но… мир снова оказался не без добрых людей. Уже в аргентинском Мар-дель-Плата местные жители были настолько поражены решимостью «руссо навиганто», что подарили ему 3-сильный навесной мотор.

Незаметно подошел новый 2001 год. 21 января Гвоздев вошел в коварный пролив между континентом и Огненной Землей, и лишь в конце февраля вышел из него в Тихий океан, затратив на преодоление этого сложного извилистого пути столько же времени, что и сам Фернан Магеллан — 38 дней!

Порывистые, часто встречные ветры, снежные заряды и главное — постоянный холод, от которого ненадолго можно было избавиться лишь во сне (в спальном мешке, в обнимку с канистрой горячей воды).

Кстати, на 30-сутки Евгений Александрович уже отчаялся было пробиться через пролив, но ветер, гнавший «Саида» обратно, в Атлантический океан, вдруг сменился на попутный.

Оставив за кормой Магелланов пролив, Гвоздев двинулся к северу вдоль побережья Чили. Это плавание, с многочисленными попутными остановками, заняло 4,5 месяца. Власти чилийских портов вели себя по-разному: российского путешественника принимали то за контрабандиста (устраивая на лодке повальные обыски), то за героя (с триумфальным чествованием и оказанием помощи в доковании и ремонте). Зато чилийская полиция везде оказалась единодушной: «Саид» представлялся им настолько хрупким и ненадежным, что ему не позволяли выйти в открытое море, настойчиво рекомендуя продолжать плавание в прибрежной зоне. Лишь в середине июля Гвоздеву удалось обмануть бдительность стражей порядка и вместо дальнейшего продвижения к северу уже вдоль побережья Перу снова решительно взять курс на запад, к острову Таити.

За время этого перехода, растянувшегося более чем на 120 дней, Евгению Александровичу пришлось испытать и настоящую «засуху» посреди океана, тратя на все нужды не более 1,5 литров пресной воды в сутки, и повышенное внимание акул, в погоне за рыбой то и дело трущихся спинами о днище его крошечной яхты. Как бы то ни было,13 ноября он благополучно прибыл в Папеэте, где и устроил себе четырехмесячные каникулы, пережидая сезон тропических ураганов. За это время Гвоздев посетил еще и соседние острова Французской Полинезии, а также обзавелся ручным опреснителем. Этот по-настоящему ценный подарок таитянских яхтсменов в дальнейшем не только надежно снабжал его питьевой водой, но и помогал поддерживать физическую форму, выступая в роли своеобразного тренажера.

Только в феврале 2002-го «Саид» продолжил свой путь в Австралию, которой и достиг спустя пять долгих месяцев, с единственной краткосрочной остановкой на островах Самоа. В отличие от первой кругосветки, нынешнему путешествию вокруг Страны Кенгуру Евгений Александрович отвел менее трех недель. Уже в конце июля он вышел из порта Дарвин и двинулся через Индийский океан через Кокосовые острова к сказочному (когда-то) Цейлону, жизнь на котором так увлекательно описал в XVII веке один из предков сэра Робина Нокс-Джонстона.

Увы, от первоначальных планов обойти мыс Доброй Надежды Гвоздеву пришлось отказаться — на Родину настойчиво торопили семейные обстоятельства, о которых в своих дневниках он предпочитал не распростаняться. Успешно преодолев полосу встречных ветров и счастливо избежав чересчур игривых китов, «Саид» 5 ноября прибыл в Коломбо. Отсюда Евгений Александрович осторожно двинулся к берегам Африки: памятуя свой печальный опыт общения с сомалийскими пиратами, на сей раз он проложил курс не напрямую, а обход, через северную часть Аравийского моря. На этом 50-суточном переходе Гвоздев встретил очередной новый год — 2003-й. Спустя две недели после этого знаменательного события путешественник прибыл в Джибути — изрядно похудевшим, зато целым и невредимым.

Задерживаться и здесь Гвоздев не стал, ведь впереди Красное море, через которое в предыдущем плавании ему пришлось буквально «прогрызаться», борясь со встречными ветрами в течении 90 суток. Впрочем, и теперь без неприятных сюрпризов не обошлось: буквально через пару дней после выхода из Джибути на «Саиде» выходит из строя руль и, несмотря на все усилия капитана, яхту выбрасывает на прибрежную отмель так, что при ближайшем отливе она оказывается почти в 100 метрах от уреза воды!



Неожиданности Красного моря: «Саид» выброшен на берег…



…и снова на воде — спасибо рыбакам!

Долгие трое суток потребовались, чтобы стащить лодку обратно на глубину. К счастью, корпус при этом приключении не пострадал, так что переход к Суэцу на этот раз занял «всего» два с половиной месяца. Зато прохождение канала могло бы стать сюжетом для отдельной главы: где на буксире попутной яхты, где под взятым взаймы мотором, расплачиваясь с лоцманами скудными остатками спонсорских денег, а то и радиоприемником (в виде бакшиша), Гвоздев все же вышел в Средиземное море и 20 апреля достиг Кипра. Еще около месяца понадобилось, чтобы добраться до Родоса (помешал затяжной штиль и сверхбдительные греческие пограничники), зато 24 июня, пройдя меридиан Лемноса, Евгений Александрович официально замкнул свою вторую кругосветку.

Далее обошлось без особых приключений: на причале Атыкей-марины Стамбула Гвоздев случайно встретил известного яхтенного капитана Виктора Языкова, который помог отбуксировать «Саида» через Босфор и Черное море в Сочи. А 9 августа 2003-го Евгений Александрович собственноручно ошвартовал свое маленькое суденышко к родному причалу Махачкалинского порта.



Круг почета по гавани Махачкалы: есть вторая кругосветка!



Евгений Гвоздев, «Саид» и… новое поколение парусников-кругосветчиков


«С истинным драматизмом в яхтинге сейчас проблемы…»

К своей третьей кругосветке «дедушка» (как ласково называли махачкалинцы своего почетного гражданина) начал готовиться практически сразу же после возвращения из второй. Нет, он не гонится за рекордами — просто хочет успеть еще раз выйти в плавание «вокруг шарика».

Лодку для нового путешествия Евгений Александрович снова собирается сделать своими руками. Появляется так называемый «Проект Три» — яхты, длиной не более 3 метров, которую можно соорудить прямо в комнате городской квартиры! Лавры Сержа Теста могли бы оказаться под угрозой, но дело идет крайне медленно: как обычно, не хватает денег, материалов и самого необходимого оборудования.

И тут судьба дарит 73-летнему ветерану паруса очередной шанс: летом 2007-го один из почитателей дарит Гвоздеву свою яхту, на которой можно отправиться в путь уже в следующем году.

Новая лодка получает название «Гетан II». Это несколько модернизированный вариант пластиковой серийной яхты типа «Рикошет 555», которая своими размерами напоминает «Лену». На ней усовершенствован кокпит и вместо стандартного шверта установлен фальшкиль. Увы, вынужденно приходится укоротить мачту (до 6 м), поскольку в ней обнаружились микротрещины. Чтобы не терять времени, Евгений Александрович решается стартовать с этим «обрубком» и старым комлектом парусов, рассчитывая заменить мачту уже в Гибралтаре. Там же он собирался определиться и с дальнейшим маршрутом: держаться ли поближе к экватору или спуститься в «ревущие сороковые».




Технические характеристики яхты «Гетан II»

Длина наибольшая: 5,5 м
Длина по КВЛ: 4,6 м
Ширина: 2,45 м
Осадка (с учетом фальшкиля): 1,1 м
Вес балласта: 200 кг.
Водоизмещение: 560 кг
Площадь парусности: 18,6 м

Выход из Новороссийска назначен на 12 сентября — именно в этот день много лет назад отправился в свое первое плавание его первый «Гетан». Однако из-за слишком бурной погоды старт приходится перенести на неделю и только 19 сентября 2008 Гвоздев начинает свою третью кругосветку. Тогда мало кто обратил внимание, что обе стартовые даты роковым образом приходились на пятницу…

Плавание по осеннему Черному морю оказывается нелегким: ударом волны разбивает перо руля и для ремонта приходится зайти в турецкий Эрегли. Зато дальше все как будто налаживается: 20 октября «Гетан II» уже на подходе к Афинам, 7 ноября — в Ионическом море, а к 16-му ноября, пройдя Мессинский пролив под парусом (мотор вышел из строя), Евгений Александрович достигает Неаполя.

Очевидно, следующими пунктами захода на пути к Гибралтару должны были стать Сардиния или Корсика, но добраться до этих островов «Гетану II» было уже не суждено. Редкие сеансы связи с друзьями в далеком Дагестане сохранили для нас трагическую хронику последних дней его плавания.

С утра 29 ноября яхта попадает в жестокий шторм, причем волны достигают 6-метровой высоты. Под их ударами «Гетан II» ложится на борт и переворачивается.

Большая часть запасов, включая пресную воду и топливо, смыта за борт. Мачта вырвана вместе со степсом и сломана.

Евгению Александровичу все же удается поставить лодку на ровный киль. К вечеру ветер несколько стихает, а волны уменьшаются «всего лишь» до 2–3 метров.
30 ноября. Гвоздев обыденно сообщает, что у него «все в порядке»: стал на якорь неподалеку от берега, воду из лодки вычерпал, дыры от степса заделал. Правда, все еще сильное волнение не позволяет установить временную мачту, но ничего — по прогнозу уже завтра ожидается штиль, а затем еще несколько дней хорошей погоды. Евгений Александрович приводит и координаты своей якорной стоянки: 41° 38',18 N 12° 24' 56E. Они оказались последними…

1 декабря в назначенное время Гвоздев на связь не вышел. Вначале этому не придали особого значения, подумав, что он слишком занят ремонтом. Когда же молчание затянулось, родственники и друзья начали самостоятельные поиски хоть каких-то следов Евгения Александровича. Первая ниточка показалась 2 декабря, когда лейтенант итальянских карабинеров сообщил о «Гетане II», обнаруженном на одном из фешенебельных пляжей Остии. 5 декабря появилась заметка в Il Messagero, в которой находку поврежденной яхты пытались связать с телом неизвестного седобородого мужчины. Оставалось надеяться, что газетчики напутали: ведь лодка на опубликованном фото не слишком похожа на «Гетан II», да и мачта у нее цела.



«Гетан II»: на стапеле и его двойник (?) на пляже Кастельпорциано

Надежда еще теплилась до 10 декабря 2008 года, когда стало окончательно ясно, что Евгений Александрович Гвоздев уже не сможет завершить свое третье кругосветное плавание…

Он не отставил после себя книг, только дневниковые записи и письма. Он не гнался за рекордами, не стремился к славе и искренне считал, что на нормальной яхте любой настоящий мужик пройдет кругосветку без проблем, стоит только захотеть и хорошо подготовиться. А еще был глубоко убежден что: «Земля остается яркой и загадочной, и о ней нужно рассказывать». Но чтобы рассказывать, необходимо много видеть и знать, а для этого — почаще отправляться в путешествия. Поэтому лучшей наградой для Евгения Александровича Гвоздева была и остается светлая память о его дальних плаваниях.



Еще по теме

Источник

В продолжение данной темы.

Разбираемся, какие бывают килевые гоночные яхты

Продолжаем знакомить вас с классами парусных яхт. В прошлой статье мы рассказали о спортивных швертботах и катамаранах. Теперь рассмотрим популярные классы килевых лодок — спортивных и для активного отдыха на воде. Некоторые современные модели были созданы больше 50 лет, участвовали в первых олимпиадах и стали настоящей классикой парусного спорта. Другие воплощают все последние достижения яхтенной индустрии. И все вместе они объединяют большое сообщество поклонников по всему миру.

Килевые монотипы

Среди килевых лодок особое положение занимают яхты-монотипы. Их строят строго в рамках заданных правил и используют, в первую очередь, для соревнований каждого класса отдельно.

«Звездный» (Star)



Фото: Star Sailors League / Gilles Morelle

По праву считается самой известной килевой лодкой с экипажем из двух человек. Настоящая легенда парусного спорта обязана своим рождением  американским яхтсменам — Джорджу Корри (George Corry) и Уильяму Гарднеру (William Gardner). В 1908 году Корри, стремившийся сделать парусный спорт более доступным и массовым, заказал бюро Гарднера проект недорогой килевой яхты. Первый прототип, нарисованный Френсисом Суисгутом (Francis Sweisguth), прошел ходовые испытания в проливе Лонг-Айленд летом 1910-го года. В 1922-м было проведено первенство Соединенных Штатов, в котором участвовало более ста лодок, а в 1932 году «Звёздный» попал в олимпийскую программу. Практически с самого своего рождения он подвергался постоянной модернизации. Изначально вооруженная как «гуари» с короткой мачтой и гафелем практически такой же длины, лодка довольно быстро превратилась в классический бермудский шлюп. При этом длина гика была сопоставима с высотой мачты. Следуя общемировым тенденциям это соотношение постепенно менялось, и к 1930 году габариты рангоута пришли к его нынешним размерам. Чтобы сохранить лодку доступной и снизить стоимость для спортсменов, руководство ассоциации класса запретило использовать углепластик при изготовлении мачт и корпусов. В качестве материала для парусов был зафиксирован дакрон. Начиная с 1932 года и вплоть до 2012-го Star лишь единожды был отстранен от Олимпиады. И сегодня  абсолютно серьезно рассматривают возможность его возвращения в олимпийскую программу.

Длина: 6,92 м
Ширина: 1,73 м
Вес корпуса: 671 кг
Осадка: 1,08 м
Площадь парусов: грот/стаксель/ 24,1/4,6 м2
Экипаж: 2 человека
Страна и год создания: США, 1911

Сайт класса


«Дракон» (Dragon)



Фото: Dragon Silver Cup 2019, Елена Разина

Ещё один ветеран парусного спорта. Лодка была создана в 30-х годах 20-го века норвежцем Йоханом Анкером (Johan Anker) и имеет классическую форму корпуса. Экипаж «Дракона» состоит из трёх человек, парусное вооружение — бермудский шлюп. В процессе эволюции лодка получила пластиковый корпус и технологичный рангоут. Но до сих пор активно проводятся регаты «классик», к которым допускаются исключительно деревянные лодки. И популярность таких регат в последние годы только растет.

Традиционно «Дракон» является выбором аристократии. Возможно, дело в том, что лодка появилась в то время, когда позволить её себе могли лишь избранные. Или в невероятно изящном силуэте, имеющем прямой отсыл к первым гоночным яхтам и Кубку «Америки». В любом случае, если вы хотите лодку, которой управляли Джон Кеннеди или принц Монако, то «Дракон» — это лучший выбор.

Длина: 8,9 м
Ширина: 1,95 м
Вес корпуса: 1650 кг
Осадка: 1,2 м
Площадь парусов: грот/стаксель/спинакер 16/11,7/23,6 м2
Экипаж: 3 человека
Страна и год создания: Норвегия, 1929

Сайт класса


SB20



Чемпионат России в классе SB20. Фото: Денис Разумович

Современная спортивная килевая яхта SB20 позволяет уложиться в достаточно скромный бюджет и удобна при спуске на воду. Пластиковый монотип изначально строили на верфи Laser Performance Ltd по проекту известного конструктора гоночных лодок Тони Кастро (Tony Castro). До 2012 года класс находился под защитой лицензии и имел название Laser SB3. После он был переименован в SB20. Эта скоростная лодка с дополнительным большим лёгким парусом (генакером) и вооружением бермудский шлюп. Она способна к глиссированию и одинаково доступна как для новичков, так и для профессионалов. Число членов экипажа ограничено суммарным весом 270 кг. Благодаря специальному съемному механизму при спуске на воду киль поднимается, что существенно упрощает требования к месту стоянки. Еще одна особенность класса SB20 — полный запрет на откренивание. Даже облокотившись рукой за специальным стальным леером вы нарушите правила. Сегодня многие парусные школы оценили технические возможности этой лодки и часто используют её для обучения.

Длина: 6,05 м
Ширина: 2,15 м
Вес корпуса: 1650 кг
Осадка: 1,5 м
Площадь парусов: грот/стаксель/генакер 18/9,05/46 м2
Экипаж: 3 человека
Страна и год создания: Великобритания, 1999

Сайт класса


Melges 20



Чемпионат Европы в классе Melges 20, сентябрь 2019. Фото:  Zerogradinord



Чемпионат Европы в классе Melges 20, сентябрь 2019. Российская команда Игоря Рытова. Фото:  Zerogradinord

Идею лёгкой килевой лодки, близкой по философии управления к спортивным швертботам, воплотили в проекте Melges 20 морские дизайнеры Джон Райхель и Джим Пью (Reichel/Pugh Yacht Design). В США быстро возник флот весьма внушительных размеров, а затем скоростной монотип от Melges Performance Sailboats нашел поклонников по всему миру. Отсутствие ограничений по весу экипажа является одним из несомненных плюсов Melges 20 для начинающих команд. Но и профессионалы высоко оценили эту лодку благодаря подъёмному килю, что существенно упрощает перевозку и сброс на воду, и эстетическому дизайну. Ежегодно в мире проводится целая серия соревнований — от национальных до мировых первенств.

Длина: 6,1 м
Ширина: 2,1 м
Вес корпуса: 520 кг
Осадка: 1,37 м
Площадь парусов: грот/стаксель/генакер 16/8,2/40 м2
Экипаж: 3 человека
Страна и год создания: США, 2007

Сайт класса


J/70



Крупнейший флот  J/70 в России  - у компании PROyachting, которая базируется в Royal Yacht Club в Москве. Фото: PROyachting

Идейным наследником легендарного класса «Дракон» можно считать класс J/70. И дело не только в наличии каюты-укрытия, поскольку она предназначена больше для хранения парусов, чем для отдыха экипажа. На сегодняшний день этот килевой монотип — один из самых востребованных среди гоночных яхт. Стаксель на закрутке позволяет быстро изменять конфигурацию парусов. Углепластиковая мачта легко гнётся, допуская настройки в крайне широком диапазоне. Число членов экипажа может варьироваться, хотя оптимальным можно считать 4 человека. Габариты лодки заданы с учетом перевозки на трейлере, что упрощает логистику. J/70 идеально подходит  для прибрежного плавания или закрытых водоёмов. Но для сброса на воду нужен кран. Флот J/70 постоянно растёт, так что такое приобретение будет хорошим заделом на будущее — J/70 устареет ещё не скоро.

Длина: 6,93 м
Ширина: 2,25 м
Вес корпуса: 795 кг
Осадка: 1,45 м
Площадь парусов: грот/стаксель/генакер 11,472/9,55/45,6 м2
Экипаж: 4 человека
Страна и год создания: США, 2012

Сайт класса


Melges 32



Российская команда "Таватуй" на чемпионате мира в классе Melges 32 в 2018 году. Фото: Facebook.com/Melges32

В полной мере реализовать гоночные амбиции команды из шести человек был призван проект Melges 32. Лодка рассчитана на достижение максимальных скоростей на полных курсах при сохранении отличных показателей на лавировке. В конструкции стеклопластикового корпуса на самых нагруженных участках применено усиление карбоном. Вес экипажа ограничен 629 килограммами. Лодка поставляется с обширным парусным гардеробом, способным обеспечить высокую скорость в широком диапазоне ветровых условий.

Длина: 9,7 м
Ширина: 3 м
Вес корпуса: 1712 кг
Осадка: 2,13 м
Площадь парусов: грот/стаксель/генакер 41,3/23,6/121 м2
Экипаж: 6 человек
Страна и год создания: США, 2005

Сайт класса


Melges 40



Гран-при Melges 40 в Лансароте, 2018 г. Фото: Barracuda Communication

Бескомпромиссный проект на грани классического и ультрасовременного яхтинга: здесь ещё нет подводных крыльев, но уже применён качающийся киль. В 2017 году авторитетный журнал Yachts & Yachting присудил лодке титул Keelboat of the Year. Несмотря на внушительную длину, внутри корпус Melges 40 пустой, поэтому стихия этой лодки — исключительно прибрежные гонки.

Длина: 11,99 м
Ширина: 3,53 м
Водоизмещение: 3250 кг
Осадка: 3,2 м
Площадь парусов: грот/стаксель/генакер 72/49/200 м2
Экипаж: 9 человек
Страна и год создания: США, 2016

Сайт класса


RC44



Российская команда "Ника" на 44Cup в Пальме, 2019 г. Фото:  Martinez studio

Если из автомобилей ваш выбор Koenigsegg, то в мире паруса стоит обратить внимание на класс RC44. Философия лодки по проекту Рассела Куттса (Russell Coutts) — она должна быть сложной, техничной, невероятно быстрой, но при этом за рулем должен находиться сам владелец, а не наёмный профи. Внутри флота царит строгое единообразие, так что победа зависит исключительно от мастерства экипажа, тактика и рулевого. Всего на лодке во время гонки должно находиться 8 человек. Помимо непосредственно экипажа, в команду входят, как минимум, техники для поддержания матчасти в боевом состоянии.

Длина: 13,35 м
Ширина: 2,75 м
Водоизмещение: 3560 кг
Осадка: 2,9 м
Площадь парусов: грот/стаксель/генакер 70/60/170 м2
Экипаж: 8 человек
Страна и год создания: Венгрия, 2009

Сайт класса


Open

Отдельную категорию представляют собой лодки классов Open. Они охватывают практически весь размерный диапазон, начиная с самых маленьких яхт и заканчивая океанскими монстрами. Главное — это цифра, которая идет следом за словом «Open» — обмерный балл, в который должна укладываться каждая конкретная лодка. Так, знаменитый Hugo Boss Алекса Томсона (Alex Thomson) — яркий представитель класса Open 60. Все большую популярность набирает Class 40, выросший из Open 40. Эти лодки стали очередной попыткой совместить отличные скоростные характеристики с возможностью относительно комфортного круизного плавания. Для этого пришлось доработать правила класса. Теперь Class 40 стал самостоятельным флотом с более чем 100 яхтами. В него входят лодки, построенные верфями Akilaria, Jumbo, Pogo.



Флот Class 40 в Transat Jaques Vabre. Фото: ean-Marie Liot/Alea

Class 40 / Pogo 40 Racing-cruising

Длина: 12,18 м
Ширина: 4,4 м
Водоизмещение: 4800 кг
Осадка: 2,2 м
Площадь парусов: основные паруса/спинакер 115/160 м2
Экипаж: 4 человека
Страна и год создания: Франция, 2005


Open 60 / Hugo Boss



Знаменитая прогулка Алекса Томсона по килю своей Open 60. Фото: Alex Thomson Racing

Длина: 18,23 м
Ширина: 5,8 м
Водоизмещение: 7500 кг может изменяться за счёт балластных цистерн.
Осадка: 4,5 м
Площадь парусов: 633 м2
Экипаж: 1 человек
Страна и год создания: Великобритания, 2019


Comanche



Comanche

Длина: 30,46 м
Ширина: 7,85 м
Водоизмещение: 30000 кг может изменяться за счёт балластных цистерн.
Осадка: 6,67 м
Площадь парусов: 1100 м2
Экипаж: 18 человек
Страна и год создания: Франция/США, 2014


Круизно-гоночные яхты

Среди тех, кто ценит комфорт на борту и регулярно совершает продолжительные круизы, есть немало любителей гонок. Круизно-гоночные яхты могут быть:

• одного дизайна;
• построены по индивидуальному проекту.

Круизно-гоночные монотипы

В случае если вы хотите обойтись без всяких пересчетов и сразу ясно видеть, кто стал победителем, стоит выбрать яхту, которая сможет принимать участие в гонках монофлота.


J/80



J80. Фото с официального сайта J Boats

Этот класс во всех планах старший брат J/70. Спроектированный в 1992 Родом Джонстоном (Rod Johnstone), этот бермудский шлюп сочетает простоту управления и надежность. Лодка позволяет не ограничивать регион плавания закрытыми водоёмами. Каюта достаточно комфортная, чтобы переночевать на борту, а просторный кокпит дает уверенно работать с парусами. J/80 подойдёт как для семейного яхтинга, так и для команд, имеющих спортивные амбиции. Лодка легко перевозится на трейлере и имеет в плане логистики все преимущества J/70.

Длина: 8 м
Ширина: 2,51 м
Водоизмещение: 1315 кг
Осадка: 1,49 м
Площадь парусов: грот/стаксель/генакер 20,9/13,7/65 м2
Экипаж: 3 человека
Страна и год создания: США, 1992

J/99



J99. Фото с официального сайта J Boats

Последняя новинка от компаний J/Boats и J/Composites — скоростная оффшорная лодка J/99. Достаточно комфортный внутри, бермудский шлюп максимально оптимизирован под выдающийся спортивный результат. Эргономика кокпита и палубного пространства позволяют уверенно управляться с лодкой экипажу из 4 человек. J/99 уверенно глиссирует под генакером. Разгоняясь до высоких скоростей, яхта начинает идти на вымпельном ветре. Здесь техника управления начинает напоминать 49er, когда обгоняя истинный ветер яхта идёт всё круче и практически не находится на самых полных курсах. Эта яхта отлично подойдет для оффшорных регат Rolex или карибских гонок благодаря идеальному соотношению размера, в том числе для транспортировки, и обмерного балла.

Длина: 9,94 м
Ширина: 3,4 м
Водоизмещение: 3800 кг
Осадка: 1,99 м
Площадь парусов: основные паруса/генакер 58,6/100 м2
Экипаж: 6 человека
Страна и год создания: Франция, 2019

Beneteau

Бенджамин Бенету (Benjamin Beneteau) открыл свое производство лодок в 1884 году. К нашему времени маленькая мастерская превратилась в одного из лидеров индустрии. Суммарный оборот Beneteau Group превышает миллиард долларов. Под своё крыло семья Бенету собрала такие бренды, как: Delphia Yachts, Jeanneau, Lagoon, Monte Carlo Yachts и многие другие. Непосредственно под собственной маркой наиболее популярными стали  круизно-гоночные лодки Beneteau First в размерности 35, 40 и 45 футов. Последние две составляют ядро флотов многих чартерных компаний. И, как следствие, широко представлены на любительских регатах, особенно на Средиземном море. Кроме того, основой круизного флота служит серия Oceanis — тоже способные гоняться, но ориентированные, в первую очередь, на комфорт.

Beneteau First 35



Beneteau First 35

Длина: 10,85 м
Ширина: 3,64 м
Водоизмещение: 6060 кг
Осадка: 2,2 м
Площадь парусов: основные паруса/спинакер 72,47/103 м2
Экипаж: 4 человека
Страна и год создания: Франция, 2013


Beneteau First 40



Длина: 12,58 м
Ширина: 3,89 м
Водоизмещение: 7900 кг
Осадка: 2,45 м
Площадь парусов: основные паруса/спинакер 90,5/147 м2
Экипаж: 6 человек
Страна и год создания: Франция, 2016


Beneteau First 45

Длина: 14,07 м
Ширина: 4,2 м
Водоизмещение: 11540 кг
Осадка: 2,75 м
Площадь парусов: основные паруса/спинакер 115,9/140 м2
Экипаж: 6 человек
Страна и год создания: Франция, 2008

Nautor's Swan

В 1966 году увлеченный парусом финн Пекка Коскенкила (Pekka Koskenkyla) основал верфь Nautor AB. Совместно с проектировщиками из американской компании Sparkman & Stephens он начал выпуск лодок под брендом Swan. Лодки быстро завоевали популярность среди именитых спортсменов и принесли победы в регатах по всему миру. Так, в 1969 году Swan 43 взяла Admiral’s Cup, а в 1974 Swan 65 Sayula II одержала победу в первой кругосветке Whitbread Round the World Race (сейчас Volvo Ocean Race). C 1998 года верфь вошла в состав концерна Ferragamo Group. С наступлением 21 века Nautor’s Swan сосредоточилась на производстве монотипов с возможностью кастомизации каждого конкретного экземпляра. При этом все они остаются однокорпусными яхтами с вооружением бермудский шлюп. Актуальный модельный ряд включает лодки Swan 48, Swan 54, Swan 60FD и крупнее. Цифра традиционно обозначает длину в футах. В крупных регатах нередко можно встретить отдельные зачёты для лодок Swan 42 и 45 — настолько они популярны. Кроме того, представлены яхты ClubSwan 36, ClubSwan 50, ClubSwan 125, которые предназначены, в первую очередь, для гонок внутри монофлота.

Swan 42 CS



Swan 42 CS

Длина: 12,98 м
Ширина: 3,93 м
Водоизмещение: 7200 кг
Осадка: 2,7 м
Площадь парусов: основные паруса/генакер 109,2/185 м2
Экипаж: 6 человек
Страна и год создания: Финляндия, 2005


Swan 45



Rolex Swan Cup & Swan 45 World Championship, 2016. Фото: Карло Борленги

Длина: 13,38 м
Ширина: 3,91 м
Водоизмещение: 9850 кг
Осадка: 2,8 м
Площадь парусов: основные паруса/спинакер 113,82/153 м2
Экипаж: 6 человек
Страна и год создания: Финляндия, 2001


Swan 60FD



Российская команда Bronenosec на яхте Swan 60. Фото:  Sander van der Borch/Nautor's Swan

Длина: 18,86 м
Ширина: 5,09 м
Водоизмещение: 18700 кг
Осадка: 3,6 м
Площадь парусов: основные паруса/спинакер 220,85/320 м2
Экипаж: 7 человек
Страна и год создания: Финляндия, 2016

Несомненно, стоят упоминания и такие производители, как Jeanneau, Shipman. У каждого из них наберётся достаточно проданных лодок одного типа, чтобы собрать из них отдельную большую регату. Но мы не будем останавливаться на каждом отдельно — все имеет свои плюсы и минусы, которыми делятся владельцы на многочисленных профильных форумах.

Индивидуальные проекты

В мире существует множество лодок, построенных по индивидуальному проекту. Но это не повод отказываться от участия в регатах. В одной из прошлых статей мы рассказывали о рейтинговых системах, с помощью которых оцениваются результаты лодок с разными техническими характеристиками. Если коротко, то для участия в регате каждый владелец должен пройти обмер судна и получить сертификат той системы, которая указана в Положении о регате.   Яркий представитель индивидуального подхода к постройке гоночных яхт — Rambler 88, показавший лучшее время на регатах RORC Caribbean 600 и Rolex Middle Sea Race, но уступивший позиции после пересчета времени.

Rambler 88



Rambler 88. Фото: Superyachttimes

Длина: 26,82 м
Ширина: 7,1 м
Водоизмещение: 22000 кг
Осадка: 6 м
Площадь парусов: 512 м2
Экипаж: 19 человек
Страна и год создания: США, 2014

Подводя итог, главное правило простое: какую бы лодку вы ни выбрали, она должна быть безопасной, соответствовать вашему опыту, при этом оставлять простор для роста и приносить радость. Ведь истинные яхтсмены — это по-настоящему счастливые люди.

Источник

Правила жизни номинантов на премию ВФПС «Яхтсмен России 2019»

В преддверии премии Всероссийской федерации парусного спорта «Яхтсмен России» 2019, церемония награждения которой состоится сегодня вечером в Москве, продолжаем представлять ее номинантов. В первой части о себе рассказали девушки. Теперь очередь мужчин рассказать, что они считают своим главным достижением за прошедший сезон и за всю карьеру, верят ли они в удачу и какие качества считают главными для яхтсмена.

Сергей Комиссаров

Лидер сборной России в классе «Лазер»



Сергей Комиссаров

Главная цель этого сезона — Лицензия на Олимпийские игры 2020. И с ней я справился на все 100%. Ни для кого не секрет, что Лазер — относительно молодой класс в олимпийской программе, но за свою короткую историю он успел стать самым популярным и массовым в парусном мире! Я искренне верю, что это самый сильный и конкурентный класс! Я рад быть частью его.

Максимальный лимит участников на Чемпионате Мира в классе Лазер-стандарт — 160 спортсменов, не все желающие могут попасть на него. В связи с этим взятие олимпийской лицензии становится непростой задачей, особенно для европейских стран. В отличии от Америки или Азии, у нас нет дополнительных шансов на лицензию на других регатах.

Весь сезон я совместно со своей командой плавно шёл к этим соревнованиям, с моей стороны были отданы все моральные и физические силы. Я получил травму плеча, с которой в итоге отгонялся ещё на трех серьезных регатах (на тестовых соревнованиях перед Олимпиадой, на Кубке мира и на Чемпионате России).

Я взял лицензию для нашей страны 17 местом, последняя лицензия была взята 21 местом. Это говорит о жесточайшей борьбе и плотности результатов.

Всего на 5 лицензий было порядка 30 претендентов

На первом месте стояла работа по соперникам, основной акцент был направлен на тактические решения. Лицензия на Олимпиаду — это не только моя работа и личных тренеров, но и большого штаба людей, включая руководство Федерации, Академии, ЦСКА, спонсоров и партнёров, главного тренера, врача сборной команды и многих, многих других. За что огромное спасибо!

Поставленные задачи на сезон выполнены. В очередной год я в хожу в десятку сильнейших яхтсменов на Чемпионате Европы, получена Лицензия на Олимпийские Игры в Токио, в девятый раз подряд выигран Чемпионат России в классе Лазер-стандарт.

В следующем году подготовка будет направлена уже, во-первых, на отборы в олимпийскую сборную, а во-вторых, на Олимпиаду. Очень многое зависит от того, когда у нас будут эти отборы. Конечно, Олимпиада важнее и на нее будет акцентировано внимание, но у нас еще внутренний отбор нужно пройти для начала. Поэтому внутренние отборы немножко мешают планомерной подготовке уже непосредственно к Играм. Но это жизнь. Так это выглядит всегда.

Если говорить о самых незабываемых гонках в моей жизни — первый Чемпионат России запомнился мне сильно. Тогда уровнем я был, конечно, намного слабее. Мы все были слабее уровнем, все были равны примерно. В мире мы не выступали так, как сейчас, но вот эта конкуренция примерно на одном уровне, она возбуждала мозг очень сильно. И запомнилась мне гонка на Чемпионате Мира, когда первый раз пришел первым.

Первые шаги в спорте запоминаются лучше всего. Помню, как в яхт-клуб пришел, как начал заниматься, как в Анапу первый раз поехал на соревнования российского масштаба.

Мы тогда начинали, и тяжело было. Никаких неопреновых костюмов не было. Первый раз, когда мы приехали в Анапу, мне просто мать с собой собрала обычную одежду. Шерстяную кофту, обычные кроссовки. И мы приехали, пошли в гонки. Апрель месяц в Анапе — примерно как весной в Москве. Холодно, 10 градусов. Мы пошли на воду в этом во всем — там ледяная вода. Конечно, промокли, замерзли. Но и ничего. Приходилось гоняться даже так. Деваться некуда было.

Помню, как тренер потом привез мне откреночные шорты. Я у матери с отцом просил денег, они мне последние собирали, можно сказать. Тогда, в 2005 году, они стоили €150. Конечно, тренер привез, как он сказал, «на вырост». Я носил M, он мне привез XL. Они на мне висели, но это было лучше, чем то, в чем мы ходили изначально.

Потихоньку загорелось, интересно стало, стали заниматься.  Те ребята, кто сейчас со мной гоняются, я их тогда первый раз увидел: Денис Грибанов, Пашка Созыкин. Они мне запомнились, и вот мы до сих пор занимаемся все вместе. Постоянно на сборах в одной команде. Только они ходят на 470, а я на «Лазере». В прошлый раз на Олимпиаде все вместе оказались.

Воспоминания забавные. Я гонялся в свитере, Дэн Грибанов кукурузу продавал в Геленджике на пляже, чтобы поехать на соревнования в Турцию. Сейчас  даже немного не верится, что все вот так начиналось. Авантюрно очень.

Самые высокие результаты, которые я показывал в своей жизни, — это Чемпионат Европы в 2012 году (3 место я занял), в 2018 году на Чемпионате Европы я занял 4 место, чуть-чуть не хватило мне до медали. Ну и Олимпийские игры (2016 года, прим. itBoat). Был 15, результатом был не очень удовлетворен, потому что намного лучше шел и из-за нескольких глупых ошибок не попал десятку. Это не позволило дальше бороться за медаль или за более высокий хотя бы результат. Все равно был доволен, но осадок остался. Хочется осадок этот убрать.

На самом деле после тех Олимпийских игр многое изменилось. Перед теми играми мне казалось, что это больше нереально, чем реально. Люди казались другими. Казалось, что ты гоняешься с другими гонщиками, что они намного сильнее.

А после Игр как-то вообще взгляд на все поменялся. Я начал понимать, что они такие же, из того же сделаны, что у них та же голова, те же мозги, та же кровь. Все то же самое, ничего особенного там нет.

Это понимание еще больше укрепилось, когда главный тренер сборной с президентом смогли найти финансирование и я смог присоединиться к группе ребят, к чемпионам мира — киприоты тренировались, Степанович — к их тренеру. Впоследствии эту инициативу финансово поддержал олимпийский комитет — стал оплачивать тренера.

Появилась возможность постоянно тренироваться — это дало толчок. Уровень стал постоянно более высокий. До этого я мог какую-то регату отгоняться в десятке или двадцатке, а следующую проиграть. Сейчас последние три года в среднем ни на одной регате ниже 25 места не опускаюсь. Как планка своего рода. В основном десятый-двадцатый. Иногда в десятке, иногда в двадцатке. Чемпионаты мира последние три — в этом же диапазоне.

 На Чемпионатах Мира у меня не получалось выступить в последние дни так, чтобы закрепиться  в десятке, в пятерке, в тройке. На последнем Чемпионате Мира до последнего дня меня отделяла от третьего места пара очков. Потом ошибки допустил — и все. И занял в итоге 17-ое. Все так и решается. Кто-то допускает ошибки, а кто-то нет. Поэтому мы и тренируемся, чтобы исключить эти ошибки.

Конечно, без везения тоже тут никак. Оно должно присутствовать.

Это важно, чтобы фартило. А фартит, как правило, тем, кто сильный.

Какого-то обычая на удачу я за собой не замечал. Мне тренер говорил мой, что очень часто за мной замечал, что когда у меня все получается, то я становлюсь более молчаливый. Редко, меньше разговариваю гораздо, начинаю больше на собраниях молчать, более становлюсь «в себе». Как он говорит, оберегаю фортуну. И на ответственных стартах он тоже говорил, что он так меня видит со стороны. Что когда проходят ответственные старты, меня не видно и не слышно и появляюсь я в последний момент, можно сказать. Вроде как в яхт-клуб пришел заранее, вовремя, все нормально, вовремя вышел на воду, но не видно меня там по территории. Есть те, кто блистает, их видно все время.

Но я думаю, что это просто концентрация внимания так работает в моем организме, чтобы не распыляться.

Денис Грибанов

Президент Федерации парусного спорта Геленджика. В 2019 году экипаж Дениса Грибанова и Павла Созыкина завоевал для России олимпийскую лицензию в классе 470 на Олимпийские игры в Токио-2020,  а также звание чемпионов страны.



Денис Грибанов и Павел Созыкин

Самая главная победа в этом году — это завоевание олимпийской лицензии для России на Чемпионате Мира. Это самая главная и самая значимая регата в этом году. И самая успешная, потому что завоевание олимпийской лицензии для России даст нашей стране право участвовать в Олимпийских играх. Олимпийские игры — главные соревнования в парусном спорте для каждого яхтсмена и проходят они раз в 4 года. Поэтому завоевание лицензии, конечно, главная цель, которую ставили мы перед своим экипажем и которую ставило руководство перед нашим экипажем.

Конечно, у подготовки были свои особенности.

Ты стараешься выйти на пике своей формы к определенным соревнованиям. С точки зрения и физической кондиции, и моральной, и работы с материальной частью, с настройками лодки. Все должно сойтись воедино к определенному старту. 

К Чемпионату Мира у нас в этом сезоне не так все гладко получалось. Но, слава Богу, мы справились со всеми трудностями и смогли завоевать лицензию для России. Были у нас определенные трудности логистического характера, но, тем не менее, все получилось. Все, слава Богу, сработали на все 100%, все приложили усилия, чтобы нивелировать эти проблемы, и мы вовремя получили матчасть и сами были готовы, настроены для того, чтобы показать хороший результат на Чемпионате мира.

Вообще каждая регата отличается от других и запоминается по-своему. Есть регаты печальные, и, наоборот, радостные.

Печальный момент, который запомнится на всю жизнь,  — когда у нас произошла поломка на Чемпионате Европы в последний гоночный день. Эта поломка стоила бронзовой медали.

Ну, а одна из самых радостных, которая запомнится и отложится навсегда в памяти — завоевание бронзовой медали на Чемпионате Мира. Эта наш лучший результат. Самый значимый и самый высокий.

В истории России на мировом уровне в классе 470 среди мужчин никто не поднимался на пьедестал. Нам с Павлом удалось.

Конечно я верю в удачу. Что касается талисманов или традиций… Есть не то что бы какая-то традиция, есть вера, есть определенные обстоятельства, сценарии, по которым ты действуешь на определенной акватории или на определенных соревнованиях. Ты замечаешь просто эти обстоятельства, которые в данных условиях, в данный момент приносят успех, удачу и стараешься каждый день повторять то же самое, эти же сценарии для того, чтобы достичь успеха. Ну, иногда это работает, иногда нет. Не всегда это срабатывает. Когда срабатывает, можно сказать, да, суеверия есть, удачу приносит. Когда не срабатывает, как говорит пословица, на Бога надейся, а сам не плошай. Нужны свои силы, чтобы показать высокий результат.

Александр Божко

Вице-президент Федерации парусного спорта Чеченской республики, рулевой команды «Ахмат» Чеченской Республики



Александр Божко

Нашей команде в этом сезоне удалось завоевать так называемый «требл» — одержать победу в трёх самых топовых соревнованиях страны.

Это зимняя серия Национальной парусной Лиги, Высший дивизион Национальной Парусной Лиги и Чемпионат России в самом массовом и конкурентном классе мира J70. Этот успех не может не радовать, тем более в дебютный сезон. Каждая победа была очень важна, тяжело выделить какую-то одну. Каждая сыграла свою незаменимую роль.

Стоит отметить наше участие на Чемпионате Европы и Мира в классе J70, где мы заняли 18 и 11 место соответственно. Мы были очень быстры, особенно на полных курсах. Все лидеры флота сумели оценить и ощутить нашу скорость на воде. Один из дней Чемпионата Мира мы смогли даже «закрыть». Благодаря 13,2,3 приходам мы оказались на первом месте в рейтинге по итогам дня. Для меня этот момент, пожалуй, стал одним из лучших в году. Осознавать, что потенциал у команды есть, причем по сравнению с мировыми лидерами — это очень важно.

На следующий сезон, мы поднимаем планку уровнем выше и безусловно сделаем акцент на европейскую и мировую арену. Мы планируем участие в европейской серии J70, Чемпионате мира и Европы, а также Чемпионате мира среди яхт-клубов. Обещаем, борьба будет захватывающая!

На данный момент, парусный спорт в Чечне находится в стадии развития, уже во второй раз прошла и стала традиционной регата на озере Кезеной-Ам в Чеченской республике, впервые прошла детская регата кубок Ахмат-Хаджи Кадырова. Дети имеют возможность заниматься парусным спортом в городе Грозном, взрослая команда набирает обороты. Все это благодаря продуктивной работе сотрудников Федерации и спортсменов, которые представляют нашу команду.

На мой взгляд, мы творим историю. Кто-нибудь когда-нибудь слышал на планете Земля, что в Чеченской республике есть парус?

Несомненно мы, выражаем огромную благодарность Герою России, главе Чеченской республики Рамзану Ахматовичу Кадырову за одобрение и помощь в развитии парусной команды и спорта в республике и нашему командиру команды, президенту Федерации парусного спорта Чеченской республики Хаджиеву Хасану Хусейновичу, который вложил огромный труд, в создании и развитии паруса в Чеченской республике.

Мои личные достижения становятся возможны только благодаря семье: супруге Екатерине и сыну Глебу. Они являются моим стимулом. Я их не могу подвести.

А вообще главное для яхтсмена — это желание и стремление к победе, мастерство и уверенность в своих силах. Без этих качеств — трудно быть в топе.

Источник

Яхтинг — довольно серьезное хобби, которое имеет свойство перерастать в образ жизни. И, прежде чем отправляться навстречу морским приключениям, стоит серьезно подготовиться.

В этой статье яхтсменка Эгле дает несколько важных советов начинающим морякам. Эгле живет на яхте вместе с мужем Ником, и вдвоем им не раз доводилось пересекать Атлантику.

Итак, решено. Вы продаете все нажитое добро и переезжаете на лодку. Или будете отправляться в круиз при каждом удобном случае — на несколько дней, недель, а то и месяцев. Но как только уляжется волнение от того, что вам пришла в голову такая восхитительная идея, вы начнете думать.

И сразу же возникает множество вопросов, например, с чего начать? Как подготовиться? Что еще мне нужно знать? Почему я решила, что жизнь на лодке — это для меня?

Недавно в одной группе по яхтингу я прочитала хороший совет о том, как подготовиться к жизни на паруснике:

“Возьмите урну и станьте в три часа ночи посреди дождевальной установки в грязной потной куртке. Принимайте душ раз в три дня, и при этом используйте не больше восьми литров воды. Выключите холодильник, вставайте ночью каждый час, чтобы выглянуть в окно. Прокатитесь раз шесть перед домом, прежде чем выберете место для парковки. Это станет хорошей тренировкой для жизни под парусом!”

Возможно, это прозвучало слишком жестко. Тем не менее, планируете ли вы путешествовать на яхте со своей семьей, лучшим другом или самостоятельно; или вы просто начинаете карьеру капитана дальнего плавания; есть вещи, которые стоит учитывать и женщинам и мужчинам, прежде чем отправляться на парусник дольше, чем на день.



10 пунктов, которые должна учесть каждая женщина, прежде чем подняться на борт яхты

1. Уменьшайте количество вещей

Представьте себе, что вы переезжаете из своего огромного дома с климат-контролем на небольшой кусочек суши. А этот кусочек еще и двигается! И вы постоянно натыкаетесь друг на друга и на свои вещи. Удобно, м?

Если вы полагаете, что сможете это безболезненно пережить, то вероятно, что приживетесь на яхте. Но вначале учтите несколько советов:

• Прекратите покупать. Украшения для дома и садовая мебель из Икеи не влезут в ваши 42 фута. Модные платья, обувь и аксессуары вам точно не понадобятся. В зависимости от района, где вы будете ходить под парусом, все, что вы сможете надеть — это шорты и футболку. Или спецодежду для сложных погодных условий. И запомните: чем меньше нагружена яхта, тем легче ею управлять.
• Перейдите на электронные книги вместо бумажных. Кстати, есть и водонепроницаемые модели. С другой стороны, вам понадобятся бумажные навигационные карты на случай, если электроника выйдет из строя.
• Все ваше кухонное оборудование должно уместиться в одном шкафу. Да-да, совершенно все, даже здоровенная соковыжималка, которую вы использовали всего один раз! Если все необходимое не помещается, неплохо бы прикупить набор складной посуды — это сэкономит массу пространства и разгрузит камбуз. Кроме того, сковородки с антипригарным покрытием требуют гораздо меньше воды для очистки, что позволяет сэкономить на энергии, которую потребляет опреснитель.
• Привыкайте к меньшему количеству косметики. Все, что вам понадобится: зубная паста, солнцезащитный крем, шампунь и кокосовое масло для кожи. Конечно, вы можете захотеть и большего. Но это не впишется в габариты вашего душа и, скорее всего, в ваш распорядок дня.
• Чтобы избавиться от вещей, придется потратить уйму времени. Разместите предложения о продаже на досках объявлений, в специальных группах в соцсетях, региональных газетах. Вам наверняка пригодятся вырученные деньги, если что-нибудь на яхте внезапно выйдет из строя. Что не получается продать — отдайте на благотворительность. Конечно, можно арендовать помещение для хранения этих вещей, но на самом деле, они вряд ли вам когда-либо еще понадобятся.

Короче говоря, представьте, что вы должны уместить все, что вам нужно для жизни — ванную, кухню, спальню, гардеробную — в один чемодан.



10 пунктов, которые должна учесть каждая женщина, прежде чем подняться на борт яхты

2. Осваивайте новые скиллы

Помните — если на вашем банковском счету нет пары миллионов долларов, нужно как-то зарабатывать на жизнь. И если текущую работу невозможно выполнять удаленно, стоит задуматься о приобретении новых навыков, прежде чем уйти:

• Научитесь шитью, вязанию или другому рукоделию. Особенно полезным на море может оказаться умение хорошо шить. На яхте вы сможете пошить много полезных вещей: чехлы для лебедок, ветроуловители, чехлы на подушки, косметички, чехлы для парусов и так далее, не говоря уже о починке собственных парусов. Если вы можете делать это самостоятельно, то сэкономите кучу денег. Если станете делать для других — заработаете себе на хлебушек с маслом. Как вариант, можно учить других шитью или вязанию.
• А можно попробовать что-то совершенно другое. Например, редактировать видео для блога. Некоторые яхтсмены, живущие в море, заводят блог на Youtube и таким образом зарабатывают на жизнь. Возможно, именно вы станете очередной звездой Ютуба? Даже если вы не станете монтировать видео для себя, можно стать фрилансером и предлагать эту услугу другим людям. То же самое касается и других ваших увлечений.
• В зависимости от региона, где вы планируете путешествовать, подумайте об изучении языка, чтобы облегчить себе общение с местными жителями.
• Развивайте свои умения в механике и электрике. Для этого понадобятся курсы технического обслуживания дизельных двигателей, курсы технического обслуживания лодочных моторов, основы работы с электрикой и любые курсы по сантехнике. Также узнавайте всевозможные виды электроинструментов и способы их использования. Дополнительно научитесь немного столярничать. И вы станете настолько полезной, что получите уйму разных приглашений еще до того, как шагнете на борт своей лодки! На яхтах всегда много работы. Но это не останавливает.

10 пунктов, которые должна учесть каждая женщина, прежде чем подняться на борт яхты

3. Обучайтесь новым кулинарным умениям

Видите ли, вы не сможете посетить ближайший магазин, чтобы купить хотя бы молока и хлеба посреди океана. Скорее всего, шопинг у вас будет раз в месяц. Поэтому придется научиться готовить из того, что есть!

• Готовить с ограниченным количеством посуды — полезный навык для будущей яхтенной жизни. Чтобы сэкономить воду для мытья, старайтесь все готовить в одной кастрюле.
• Выучите несколько рецептов для скороварки или мультиварки — они вам пригодятся в сложных погодных условиях.
• Навык маринования рыбы, мяса, овощей и яиц бесценен посреди океана. Ведь выбрасывать еду очень жалко, а места на все в морозилке может и не хватить. Или даже самой морозилки не будет.
• Внимательно изучите вопрос размещения и хранения продуктов на яхте.
• Научитесь печь хлеб, поскольку довольно долго вы не сможете его купить.
• Если вы проводите немало времени в объятиях кофемашины, самое время научиться варить кофе на яхте.

4. Начните домашние тренировки

Естественно, речь идет не о беговой дорожке. Подумайте о йоге, пилатесе, упражнениях на равновесие, подтягиваниях, отжиманиях, приседаниях, планке, упражнениях с легким весом. Кстати, как у вас обстоят дела с плаванием? Даже хорошим пловцам есть над чем работать. Это еще один способ нарастить свою силу, стойкость и выносливость.

Придумайте себе “мобильную тренировку”, для которой не потребуется много места или оборудования. Вам обязательно нужно сохранять хорошую форму на яхте. Во время тренировки дома или в море не забывайте о четырех правилах, одинаково важных, чем бы вы ни занимались:

• Не пропускайте разминку. Вы же не хотите навредить себе, будучи посреди моря, да и вообще где-либо? Для начала побегайте, попрыгайте, чтобы разогреть суставы и мышцы.
• Делайте упражнения правильно. Если вы только что увидели классную асану в Ютубе, пожалуйста, не пытайтесь повторить ее самостоятельно! Я настоятельно рекомендую сначала найти профессионального тренера перед отъездом и научиться делать это правильно. Не оставляйте этот пункт на последний момент — может пройти около года, прежде чем вы научитесь делать упражнения правильно.
• Делайте растяжку после тренировки. Так вы уменьшите риск появления крепатуры и расслабитесь.
• Не забывайте пить воду. Особенно, если делаете кардио-тренировку в жарком климате — бутылка с водой обязательно должна быть под рукой.

10 пунктов, которые должна учесть каждая женщина, прежде чем подняться на борт яхты

5. Освойте парусное дело

Да, прежде чем отправляться в путешествие, необходимо научиться ходить под парусами!

• Начните с чтения специальной литературы.
• Подпишитесь на Ютуб-каналы по яхтингу. Пригодятся личные блоги яхтсменов и профессиональные яхтенные блоги с обзорами и обучающими видео.
• Подпишитесь на тематические сообщества в соцсетях. Кстати, если хорошо владеете иностранными языками (или хотя бы английским), не пренебрегайте возможностью пообщаться с заграничными единомышленниками.
• Слушайте подкасты. Очень удобно включать интересную запись во время домашней работы или занятий спортом, по дороге на работу — так вы убьете одним махом двух зайцев.
• При любой удобной возможности практикуйтесь. Даже если лодка далека от вашего идеала, полученный опыт бесценен. Чем больше вы находитесь в морской среде, тем больше знаний и умений получаете, что в будущем поможет вам выбрать свою яхту и справиться с трудностями первого самостоятельного круиза.
• Запишитесь в парусную школу. Собственно, это самый быстрый и надежный способ освоить премудрости яхтинга. Опытный инструктор растолкует все нюансы, по ходу дела исправит ошибки, подскажет оптимальные решения в каждой ситуации. Кроме того, здесь вы освоите курс радиооператора VHF, что позволит безопасно входить в любую марину. Кстати, в некоторых странах без такого сертификата вам откажут в аренде яхты.
• У вас есть местный яхт-клуб? Присоединяйтесь! В большинстве яхт-клубов есть огромная библиотека книг и журналов, а также еженедельные сборы. Вы познакомитесь с хорошими людьми и сможете принять участие в местных регатах.
• Попробуйте поработать на яхте. Если вы метите на суперяхту, то вам понадобится специальная лицензия. Хотя сама работа, скорее всего, будет заключаться в уборке помещений и доставке шампанского. Увы, новичку вряд ли стоит рассчитывать на капитанский мостик, но ваша цель — рассмотреть систему изнутри, привыкнуть к длительному нахождению на борту и понаблюдать за работой профессионалов.

Так что не ждите, идите за мечтой!

Есть масса способов выйти в море, даже не имея собственной лодки.



6. Научитесь читать прогнозы погоды и навигационные карты

Когда речь идет о погоде, все зависит от того, в какой части света вы находитесь — в каждом регионе используют разные радары и модели, поэтому это всегда разные карты, сайты и приложения. Например, Windy.com предназначен для США и Европы, Swellmap.com — для Великобритании.

Научиться читать навигационные карты так же важно, как знать знаки дорожного движения, когда вы едете по оживленной улице в час пик.

7. Научитесь вязать основные морские узлы

Первым делом научитесь завязывать булинь за спиной. А дальше — просто закапывайтесь в этот бесконечный клубок! Научиться вязать самые популярные семь морских узлов, вы сможете из этого видео.



10 пунктов, которые должна учесть каждая женщина, прежде чем подняться на борт яхты

8. Заранее запланируйте свои действия в случае аварийной ситуации на воде

Конечно, спасательные жилеты, леера и круги — это очень важно, но я сейчас немного о другом. Даже если наука утверждает, что прогулки на лодке укрепляют здоровье, самое время задуматься о своем самочувствии, прежде чем ваша нога коснется палубы.

• Если получится, пройдите курс неотложной медицинской помощи. Научитесь справляться с наиболее типичными для моря чрезвычайными ситуациями, например, переохлаждением.
• Подумайте о своем состоянии и о проблемах со здоровьем вашей будущей команды — в случае чего, справитесь ли вы?
• Узнайте, нужны ли вам дополнительные прививки для региона, где вы будете сейлить. Некоторые вакцины вводят более одного раза, поэтому не откладывайте до последнего, чтобы не пришлось потом переносить планы.
• И раз уж мы об этом заговорили. Заранее пройдите медосмотр, загляните к окулисту и стоматологу.

9. Присматривайтесь к окружающим яхтам, чтобы точно знать, какая вам нужна, когда будете готовы

С этой целью можно посещать бот-шоу, мониторить предложения на онлайн площадках, советоваться с более опытными яхтсменами. Если же вы совсем расплывчато представляете себе, что вам нужно, поможет следующее упражнение.

Возьмите блокнот и составьте список характеристик, которыми должна обладать ваша идеальная яхта:

• Какая у нее должна быть длина?
• Сколько у нее будет корпусов?
• Какой бюджет вы можете выделить на покупку и регулярное обслуживание?
• Что должно быть внутри: сколько спальных мест вам понадобится, нужно ли место под стиральную машину или холодильник, и так далее.

Таким образом, вы получите примерное описание яхты, которая вас максимально устроит, что позволит сократить поиски хотя бы до десятка моделей.



10. Станьте фанатично чистым и опрятным

Без ежедневной уборки лодки начинают очень неприятно пахнуть. Первым делом научитесь бороться с плесенью. Но не переборщите со специальными средствами — некоторые из них опасны для людей и окружающей среды. В целом, экологические организации советуют избегать средств, которые содержат следующие вещества:

• Аммиак — токсичен при вдыхании, проглатывании, прикосновении. Потенциально смертельно опасен в сочетании с другими химическими веществами.
• Антибактериальные и дезинфицирующие средства — содержат целый список ингредиентов, от отбеливателя до триклозана. Чрезмерное использование средств такого типа может способствовать появлению устойчивых к антибиотикам бактерий.
• Бутилгликоль, этиленгликоль, монобутил — очень часто встречается в большинстве чистящих средств, они опасны для почек, печени и нервной системы.
• Хлорный отбеливатель — чрезвычайно сильный, едкий, несет потенциальную опасность для глаз, кожи и легких. Врачи считают хлорные испарения онкогенными.
• Нефтяные растворители — обычно встречаются во многих чистящих средствах в качестве поверхностно-активных веществ (ПАВ, отвечает за образование пены). Другие производные, например, формальдегид, можно найти в самых разных бытовых чистящих средствах.
• Фосфаты — опасны для водных обитателей, часто встречаются в моющих средствах, в том числе, в геле для мытья посуды.
• Фталаты — соли и эфиры фталевой кислоты. Их некоторые разновидности опасны для здоровья, поскольку могут имитировать эстроген, что приводит к гормональным сбоям в организме. Доказана их связь с развитием онкологических заболеваний и астмы. В различных товарах фталаты нередко маскируются под словами “ароматизатор” или “отдушка”.

Звучит жутковато, правда? Впрочем, специально для нужд круизеров есть экологичные чистящие средства, которые можно заказать на Amazon:

• Thetford Boat Wash от Wolf’s Marine — многофункциональное средство, которое удаляет даже жесткие загрязнения вроде ила, дорожной пленки, присохших насекомых или птичьего помета.
• Concrobium — 100 % натуральное средство от плесенью, абсолютно безопасное для людей, животных и растений. Он не только удаляет грибок, но и предотвращает его появление.
• Meguiar’s Marine/RV Boat Wash — средство для мытья посуды, безопасно удаляет накипь, сажу, грязь.
• Shurhold Yacht Bright Wash — для стекловолокна, прозрачных покрытий, металлических, резиновых и окрашенных поверхностей.

Также можно немного заморочиться и приготовить домашние чистящие средства на основе соды, уксуса, горчицы и других недорогих доступных ингредиентов. На сайтах домоводства есть масса рецептов, вы легко найдете и примените нужные вам.

Стирка концов — это вообще отдельная история. Вначале может показаться, будто проще всего забросить их в стиральную машину. Но это если только у вас есть пара свободных дней, чтобы их распутать.



Конечно, яхтенная жизнь — не для всех. Но когда вы все-таки рискнете сделать этот шаг, преодолеете сложности на пути начинающего яхтсмена, вам воздастся с лихвой. Больше нигде вы не увидите таких волнующих закатов и рассветов, как в открытом море, не почувствуете единение сразу с двумя стихиями — водой и ветром. Семь футов под килем!

Источник

Голландская верфь Contest Yachts привезет в Дюссельдорф первый корпус 17-метровой полу-кастомной модели Contest 55CS.

Лодка, спроектированная немецким дизайн-бюро  judel/vrolijk, классифицирована как океанская в Регистре Ллойда. Представители классификационного общества, в частности, протестировали на прочность корпус новой 55CS, усиленный карбоном. 

Использование карбона, а также применение метода вакуумной инфузии позволило сделать корпус более прочным и при этом лёгким. Кроме того, структурные элементы лодки стали занимать меньше объема. Освободившееся место конструкторы смогли использовать для увеличения гостевых зон.

Интерьеры лодки также претерпели некоторые изменения по сравнению с предыдущей версией этой модели: радиус закругления углов мебели стал ещё больше и добавились некоторые «лакшери» черты, такие как  кофе-бар.

Изюминкой мастер-каюты несомненно является большое панорамное окно кормовой переборке.  Когда дверь гаража в транце опущена, через это окно можно наслаждаться поистине великолепными видами.

Оценить преимущества нового bluewater-круизера от Contest yachts можно на выставке в Дюссельдорфе в конце января, в зале номер 16.


Dufour 530



Французская верфь Dufour рассказала о новинке, которую собирается представить на грядущей выставке в Дюссельдорфе. Этим парусником станет 16,35-метровый Dufour 530.

Лодку будут строить в трех модификациях: Easy, Ocean и Performance. Основные различия будут заключаться в планировке палубы.



Performance, Ocean, Easy

В соответствии со своим названием вариант Easy будет самым лаконичным. Он подойдет тем владельцам, которые будут покупать парусник для простых круизов. Управление такелажем будет буквально под рукой у рулевого.

Модификация Ocean будет выглядеть наиболее традиционно. Часть фалов и шкотов расположится на надстройке, часть — у рулевого. Этот набор дополнят две дополнительные лебедки для управления генуей и гротом. Широкая каретка для управления гиком грота займет всю ширину крыши надстройки. 

Модификация Dufour 530 Performance продолжит  традицию других подобных яхт Dufour, создающихся специально для владельцев-гонщиков. От других Dufour 530 ее будет отличать улучшенные мачта, гик и гидравлическая система, увеличенная до 20 квадратных метров площадь парусов, а также дополнительные лебедки.



Кормовая зона Dufour 530 была спроектирована таким образом, чтобы на яхту можно было попасть с обеих сторон купальной платформы. Весь кокпит может быть затенен при помощи полустационарной крыши-тента.

Для безопасного подъема на бортовую палубу сделана ступенька. В то же время она создает дополнительное пространство для хранения мелочей, необходимых при управлении лодкой. Доступ к техническим узлам под транцем осуществляется через люки в полу кабины и в самом транце.





Максимальная ширина корпуса Dufour 530 составляет 5 метров, что делает жилые пространства на лодке довольно просторными. В зависимости от пожеланий владельцев планировка может включать от трех до шести кают.





Базовая стоимость парусника составит € 300 700 без учета налогов.

Источник