Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Выходить в море на яхте, не задумываясь о прогнозе погоды, может быть небезопасной идеей. Для тех, кто только начинает свой путь в мир яхтинга, Анастасия Носова из Windy.App, погодного приложения для яхтсменов, подготовила небольшой ликбез о характере ветра и о том, как узнать о надвигающемся шторме по облакам.
Как появляется ветер
Прежде чем говорить о ветре, нам нужно познакомиться с понятием воздушная масса. Так называют большой объем воздуха толщиной в несколько километров с примерно одинаковой температурой и влажностью. По горизонтали воздушная масса распространяется на несколько тысяч километров.
Законы физики устроены так, что изменения давления и температуры в газах тесно взаимосвязаны. В зонах, где воздух нагрет сильнее, давление ниже. И наоборот. Воздушные массы всегда стремятся переместиться из областей с более высоким давлением в области с более низким. Это движение воздуха относительно земной поверхности мы и называем ветром.
Куда дует ветер
На карте точки, где зафиксировано одинаковое атмосферное давление, соединяют линиями — изобарами. Воздух стремится перемещаться в зону пониженного давления по наиболее короткому пути — под прямым углом к изобаре. Этот перпендикуляр называется нормалью.
Перепад давления — единственное, что придает воздуху ускорение. Чем быстрее меняется давление от места к месту, тем больше скорость ветра. Все другие силы, например, трение — только снижают скорость ветра и/или меняют его направление.
Ветер был бы направлен просто перпендикулярно к изобаре, если бы Земля не была шарообразной и не вращалась вокруг своей оси. Однако это не так, и на все движущиеся объекты, в том числе на ветер, действует так называемая сила Кориолиса. Это одна из самых заметных сил, которая влияет на направление движения воздушных масс. Она отклоняет ветер от нормали на некоторый угол. В северном полушарии воздух закручивается по часовой стрелке (вправо), а в южном — против часовой стрелки (влево) относительно направления движения.
Так как над морем трение воздуха о поверхность меньше, там это отклонение выражено сильнее. Если над сушей оно обычно составляет 40-50°, то над морем может достигать 70-80°, и тогда ветер дует практически вдоль изобары.
Как измеряют скорость ветра
Приборы для измерения ветра устанавливаются на высоте 10-12 метров над земной поверхностью. Чтобы перевести скорость ветра из метров в секунду (м/с) в узлы (морские мили в час), достаточно умножить значение на 2.
Скорость ветра иногда оценивают в баллах по шкале Бофорта: 0 баллов соответствуют штилю, а 12 баллов — урагану. Скорость ветра в этой системе связывают с эффектами от его воздействия, которые можно заметить невооруженным глазом: волнением моря, качанием ветвей деревьев, распространением дыма из труб.
Указывая направление ветра, называют сторону света, откуда он дует. Реже направление обозначают углом:
0° и 360° — Север;
90° — Восток;
180° — Юг;
270° — Запад.
Циклоны и антициклоны
Основные элементы в системе воздушных течений на Земле — это постоянно возникающие и разрушающиеся в атмосфере волны и вихри размером в несколько тысяч километров. Те из этих вихрей, в которых область с самым низким атмосферным давлением находится в центре, называют циклонами. Если в центре вихря, напротив, расположена область самого высокого давления, его называют антициклоном.
Вспомним, что воздух стремится перемещаться из области высокого давления в область низкого. За счет этого циклон представляет собой водоворот, в котором воздух условно засасывает в центр, а в антициклоне наоборот — выдувает из центра.
Область самого низкого давления расположена в центре циклона и на периферии антициклона. Там и будут дуть самые сильные ветра.
О приближении циклона свидетельствует появление на горизонте нитевидных перистых облаков, которые движутся параллельными полосами. Со временем небо затягивают все более плотные и низкие облака.
В антициклонах погода, как правило, малооблачная и сухая
Фронты
Область столкновения двух воздушных масс разной температуры называют фронтом. Из-за того, что холодные и теплые воздушные массы находятся в атмосфере на разной высоте, фронты проходят не перпендикулярно к земле, а под углом. При столкновении воздушных масс одна из них как бы наползает на другую или же, наоборот, подлезает под соседа снизу.
Если перед вами фронт — ожидайте перемену погоды и осадки. Если вперед движется теплый воздух, то такой фронт называют теплым, если холодный — холодным.
Теплый фронт
Теплая воздушная масса, проходя над холодной, постепенно остывает. Однако охлаждение происходит медленно, поэтому вместо насыщенных, но коротких ливней получаются затяжные моросящие дожди или мелкий снег зимой.
Холодный фронт
Двигаясь над теплой поверхностью, холодная воздушная масса и сама прогревается, причем быстрее, чем охлаждался бы теплый фронт. Вытесненный наверх влажный и теплый воздух, в свою очередь, резко охлаждается, что заставляет воду в нем конденсироваться в мощные кучево-дождевые облака, несущие с собой ливни и грозы.
В молодых циклонах между теплым и холодным фронтами у поверхности Земли заключен теплый воздух. Эту зону называют “теплым сектором”. Теплая и устойчивая воздушная масса в ней как правило приносит с собой туманы и морось, снижающие видимость. Хотя летом над сушей в теплом секторе могут быть и ливни и грозы. По мере эволюции циклона эта зона постепенно сужается, пока окончательно не исчезает у поверхности Земли.
Фронт окклюзии
Когда сталкиваются и соединяются два циклона, быстро движущийся холодный и более медленный и теплый, возникает фронт окклюзии (сомкнутый фронт). Таким образом, в зоне этого фронта взаимодействуют сразу три воздушных массы разной температуры: две более холодных, сомкнувшихся внизу, и по-настоящему теплая, вытесненная ими наверх. Это закономерно приводит к выпадению осадков разной интенсивности и грозам.
Бризы
Днем солнце нагревает сушу сильнее, чем воду. А ночью суша остывает быстрее, чем вода. Поэтому днем более теплый воздух расположен над сушей, а ночью — над морем.
Днем легкий горячий воздух над сушей устремляется вверх. Но его место не пустует: за счет понижения давления в этой области в нее тут же устремляется более прохладный воздух с моря. Ночью, когда воздух над сушей остывает, направление ветра меняется на противоположное.
Обычно скорость ветра при бризе — 3-5 м/с. В тропиках из-за большего перепада температур между сушей и морем она может быть и выше.
О чем расскажут облака
Формы облаков очень разнообразны. Существуют целые атласы фотографий с описаниями. Впрочем, основных форм облаков всего десять. А беспокоиться о том, что скоро начнутся дожди, стоит, столкнувшись с тремя из них:
Слоисто-дождевые
Так называют плотный покров облаков темно-серого цвета, через который даже не просвечивают Солнце и Луна. Под ними часто собираются бесформенные скопления низких разорванных облаков, особенно мрачных на фоне слоисто-дождевых, которые еще называют “облаками плохой погоды”. Название этих облаков говорит само за себя. Именно они приносят средние по интенсивности дожди или снегопады, которые длятся порядка 10 часов и выпадают на большой площади.
Слоисто-дождевые облака
Слоистые
Эти облака представляют собой однородный, но более тонкий серый слой из капель, похожий на зависший высоко над землей туман, через который отчетливо просвечивают Солнце и Луна. Иногда эти облака имеют вид разорванных клочьев (разорванно-слоистые облака). Из них может выпадать морось, ледяные иглы, мелкий снег, снежные зерна.
Солнце просвечивает сквозь слоистые облака
Кучево-дождевые облака
Это мощные, развитые по вертикали в виде гор и башен облачные массы. Их вершины приплюснуты и нередко имеют характерную форму наковален. Это предвестники ливней и гроз. Хорошая новость: в отличие от обложных осадков ливни — хоть и интенсивные, но непродолжительные дожди. Именно на фоне этих облаков можно любоваться радугами.
Кучево-дождевые облака
С кучево-дождевыми облаками связано такое явление как шквал. Так называют резкое кратковременное усиление ветра до 20 м/с и более, сопровождающееся к тому же сменой направления ветра. Такое усиление продолжается несколько минут и иногда повторяется на протяжении короткого времени.
Шкваловое облако имеет очень характерный вид: оно чёрное, с рваными краями, как бы когтями, спускающимися вниз и белой завесой дождя в глубине облака. Облако идёт низко над землёй; нижний его край каждую секунду меняет свою форму.
Шкваловое облакоЕсли команда вовремя не подготовится к шквалу, он может опрокинуть яхту. Если при приближении кучево-дождевого облака ветер начал затихать и затих — это сигнал, что действовать нужно быстро. Вскоре он задувает вновь, но в противоположную сторону. Как правило, шквал настигает лодку в тот момент, когда облако оказывается над ней. К этому времени паруса должны быть убраны.
Кроме того, с кучево-дождевыми облаками связаны смерчи. Они образуются часто сериями по несколько вихрей в передней части грозового облака и проникают сверху до самой земной поверхности. Диаметр смерча порядка десятков метров. Со стороны он выглядит как:
темный столб между облаками и водой, расширяющийся кверху и книзу;
или как хобот, свисающий из облака.
Вихрь перемещается вместе с облаком со скоростью порядка 30-40 км/ч. Время его существования измеряется минутами, но за это время он может продвинуться над морем на несколько километров. Смерчи обладают меньшей разрушительной силой, чем наземные торнадо, однако встречи с ними все равно необходимо избегать.
Смерч
Ветры — атмосферные помощники и враги на море
Пассаты
Вблизи экватора в обоих полушариях находятся пояса постоянных восточных ветров — пассатов. Их скорость у земной поверхности составляет в среднем 5-8 м/с. Над зоной пассатов образуются слоисто-кучевые облака, поэтому осадки здесь не часты.
Полоса над самим экватором, расположенная между поясами пассатов, называется внутритропической зоной конвергенции. Ширина этой зоны низкого атмосферного давления шириной — 1-3° по меридиан.
Ее положение относительно экватора немного меняется в зависимости от времени года. Она слегка смещается в то полушарие, в котором наступает лето.
Погода в этом поясе неустойчивая: периоды засухи со слабыми ветрами и даже штилями сменяются ливнями и шквалами, которые длятся по 2-3 дня.
Тропический циклон (тайфун)
Особое внимание метеорологи уделяют наблюдению за мощными циклонами, которые образуются в тропической зоне между 5 и 20 градусами широты в обоих полушариях. Выглядит он как гигантское грозовое облако, в которое втягиваются спиральные гряды облаков.
Тайфун Неогури, 2014 г. Wikimedia Commons
В таком циклоне ветер усиливается до 17 м/с и более. В одном случае из десяти тропический циклон развивается в шторм с ветром до 33 м/с или даже ураган — на порывах свыше 33 м/с. В среднем скорость ветра у земной поверхности составляет 40-50 м/с с отдельными порывами до 100 м/с.
Всего на Земле за год возникает в среднем около 80 тропических циклонов со штормовыми и ураганными ветрами. Главная причина их возникновения — мощный подъем нагретого и влажного воздуха над большой площадью океана. Над сушей они никогда не образуются.
Проходя, тропический циклон вызывает на море сильнейшее волнение. Плоские берега затапливают волны до 10-15 метров высотой.
Большинство тропических циклонов перемещается по похожей траектории. Она напоминает параболу, вершина которой обращена на запад.
Переходя в умеренные широты, тропический циклон расширяется по площади, однако именно это становится для него началом конца. Перепады давления между центральной областью и периферией становятся более плавными, и скорость ветра в циклоне падает. Он теряет свою разрушительную мощь.
Бора
Еще один тип сильного холодного и порывистого ветра называется бора. Когда холодный воздух переваливает через низкий горный хребет, достигая теплого моря у подножия, он разгоняется до значительных, штормовых скоростей и вызывает сильное волнение. Бора не затихает 1-3 дня, а иногда и неделю.
Какой может быть бора и где она дует:
Северо-западный ветер Мистраль, который дует из северных районов Европы по долине реки Роны на побережье Лионского залива Франции от Монпелье до Тулона в феврале-марте.
Северный и северо-восточный ветер типа боры в Испании, Франции и даже Италии называется Трамонтана.
Из Канады в США, Мексику, Мексиканский залив, вплоть до северной части Южной Америки в ноябре-апреле дует Нортсер.
Адриатическую бору в Хорватии и Черногории также называют Бура. Зимой она может охватить практически все Адриатическое море.
Сильная бора бывает зимой на Черном море в районе Новороссийска.
В Каспийском море в районе города Баку в Азербайджане дует северный Хазри.
Иногда аж прямо удивляюсь, как после стольких лет блужданий по интернету натыкаюсь на такие невероятные истории, о которых слышу первый раз. Вот вам очень необычная история очень необычного сооружения.
В 80-х годах австралийский предприниматель Дуг Тарка и его сын задумали проект огромного плавучего отеля, который можно было разместить в районе Большого Барьерного Рифа — крупнейшего кораллового рифа в мире и просто живописнейшего места, которое тянется вдоль восточного побережья Австралии.
Тарка какое-то время работал спасателем и был очарован красотой тех мест, и считал, что ее должно увидеть как можно больше людей — и плавучий отель был способом сделать это максимально органично. Под создание подписалась крупнейшая сеть отелей Four Seasons.
К 1988 году отель был возведен в Сингапуре: в итоге он представлял собой семиэтажное плавучее здание, с 200 номерами, ночным клубом, теннисным кортом, бассейном и прочими лакшери-элементами. Постройку было решено разместить в 70 км от побережья Таунсвилла, центрального города рифа.
По иронии, несмотря на всю любовь Тарка к рифу, еще в проекте отель вызывал вопросы у экологов. Помимо того, что ради него нужно было разрушить небольшую часть рифа, увеличение присутствия человека в районе рифа не шло на пользу экологической обстановке.
Тем не менее, в феврале 88-го отель открыли. А через год — уже закрыли. С самого начала все пошло не так. После открытия на риф налетел тропический циклон и серьезно повредил отель и специальное комфортабельное судно, отвечавшее за доставку гостей. Кое-как восстановившись, менеджмент столкнулся с еще одним последствием циклона. В окрестностях отеля всплыло огромное количество военной амуниции, затонувшей во времена Второй мировой войны — включая неразорвавшиеся снаряды. Отдыхающих такие истории, видимо, не вдохновляли, и к 89-му году идею плавучего отеля признали провальной.
Если бы это был обычный отель, он бы так и остался стоять темной громадой, как сотни других таких же отелей-призраков, о которых мы писали выше. Но задумка Дуга Тарка была не до конца провальной — и отель удалось продать и переправить в крупнейший город Вьетнама, Хошимин. До 97-го года он стоял на реке Сайгон и стал знаковым местом для местных тусеров — там располагалась пара популярных баров тех времен.
Затем снова начались финансовые трудности, и отелю настало время двигаться дальше. Новым покупателем стала Северная Корея. На этот раз ему предстояло стать местом не для увеселения сайгонских бухарей, а для поистине исторических событий.
По крайней мере, такой был план. В 98-м году отель прибыл в туристический регион Кымгансан и стал частью проекта по налаживанию отношений между КНДР и Южной Кореей. Гражданам последней разрешалось посещать этот регион и останавливаться в этом отеле; кроме прочего он стал уникальным местом встреч родственников с севера и юга, разделенных Корейской войной десятки лет назад. Весь регион становился местом, где отношения двух непримиримых сторон стремительно теплели.
В 2002 году Кымгансан вовсе превратился в самостоятельную административную единицу с более мягким по сравнению с остальной КНДР режимом. Но в 2008 году идиллия прервалась. Какой-то северокорейский солдат подстрелил туриста с юга, и Сеул тут же свернул всю программу, оставив КНДР наедине с плавучим отелем. Он продолжил функционировать, но уже в более спокойном, полупризрачном режиме — как и многое в Северной Корее.
В 2018 году были новости, что Ким Чен Ын и власти Южной Кореи договорились о том, чтобы заново открыть отель с теми же намерениями, что и 20 лет назад. Но нет ничего более непостоянного, чем отношения севера и юга! В октябре 19-го года Ким Чен Ын навестил регион с повторным визитом и распорядился снести все здания, так или иначе имеющие отношения к Южной Корее, и строить инфраструктуру заново. Среди них — и тот самый плавучий отель.
Хотя кто знает, вдруг его мобильность снова сыграет ему на руку, и его ждет еще одно путешествие?
В хорватском Сплите подошло к концу первенство мира в классах Лазер-стандарт и Лазер-радиал. Россиянки Валерия Ломатченко и Мария Кислухина стали второй и третьей!
«За все время, сколько я занимаюсь парусным спортом, мне не доводилось видеть, чтобы на регате не было гонок два дня подряд», - прокомментировала Валерия Ломатченко. - Когда во второй день объявили, что ветра не будет всю регату, я говорила всем: такого быть не может! Но гонки все откладывали».
Перед организаторами стояла не самая простая задача, ведь для того, чтобы первенство мира можно было считать состоявшимся, нужно было провести минимум 4 гонки. На третий день слабый ветер сохранялся, но, несмотря на это, одну гонку – у юношей - провели.
Также на старт вышел флот девушек, но ветер становился все тише, и завершить гонку спортсменкам не удалось. Тем не менее это помогло лучше понять погоду в акватории. В четвертый и пятый дни регаты девушки выходили на старт в 10, а то и в 9 утра, после одной гонки по часу ждали ветер, но даже это не помешало им добиться результата. В итоге после пяти гоночных дней состоялось только две гонки. И лишь заключительный день дал возможность провести три гонки по хорошему ветру. Всего их прошло пять за шесть гоночных дней!
«Отсутствие ветра нас, безусловно, не радовало, как-никак мы приехали в Сплит для того, чтобы гоняться, а не сидеть на берегу, - поделилась Мария Кислухина. - Конкретно в этой регате самым тяжелым было именно это долгое ожидание, а потом несколько дней подряд ранние старты. При этом результат был абсолютно непредсказуем. Но тренеры Владимир и Диана Крутских подбадривали, помогали мне поддерживать настрой».
«В слабый ветер нет возможности выбираться, все идут с одной скоростью и, что бы ты ни сделал, отыграть очень много невозможно. Когда вывесили результаты по двум гонкам, я их не смотрела. Мне сообщили, что я на третьем месте, и это меня очень удивило, ведь у меня были 5-й и 10-й приходы! Так что все было очень нестабильно: черные флаги, желтые... У меня, кстати, тоже была одна раскрутка, поэтому я понимала, что права на ошибку нет. В последний день хорошо стартовала во второй гонке, но в третьей ветер зашел с другой стороны. Я всю гонку висела, работала, делала все возможное, чтобы попасть в топ-10. К сожалению, пришла 15-й, Маша пришла третьей – это позволило ей тоже подняться в топ-3», - рассказывает Валерия Ломатченко.
Наши спортсменки справились, выстояли и показали отличный результат. Валерия Ломатченко и Мария Кислухина сумели взойти на пьедестал, завоевав серебряную и бронзовую медали первенства мира в классе Лазер-радиал! Екатерина Береза завершила выступление на 47-м месте. На 4 позиции ниже оказалась Екатерина Гусева.
Нелегкой получилась эта регата для юношей. Тренер сборной в классе Лазер Максим Семерханов отметил, что впервые на первенстве мира в тройке не оказалось ни одного представителя Европы. Среди российских спортсменов лучший результат показал Даниил Крутских, занявший 17 место. В первых гонках, которые проводились по слабому ветру, яхтсмен приходил 42-м и 20-м, однако потом все же закрепился в десятке сильнейших. Среди спортсменов до 19 лет Никита Мельников вошел в двадцатку сильнейших яхтсменов, ну а в общем зачете молодой спортсмен стал 57-м. Илья Вьюнов занял 54 место среди спортсменов до 19 лет.
Эта регата стала настоящим испытанием на выносливость для каждого. Еще раз поздравляем Валерию Ломатченко и Марию Кислухину, их тренеров и спортивные школы с достойным результатом и желаем удачи в дальнейших выступлениях.
С помощью смартфона или планшета шкипер может держать под рукой все – или почти все – привычные навигационные и погодные приложения. Дэвид Шмидт, редактор раздела гаджетов в Cruising World делает обзор последних программных новинок для яхтсменов.
Когда Стив Джобс презентовал Apple iPhone в январе 2007 года, яхтсмены, возможно, не в полной мере осознавали начало новой эпохи. Благодаря сенсорным экранам, распространению сотовой связи и Wi-Fi, GPS-приемникам, твердотельным датчикам и встроенной памяти, смартфоны быстро совершили революцию в навигации.
Растущее число приложений предоставляет шкиперам доступ к информации, которая конкурирует с аппаратными средствами судна. Более того, если вы возьмете лодку приятеля или отправитесь в отпуск на чартерной яхте, вы можете иметь в кармане свои, уже проверенные и привычные, программы – а это чертовски удобно.
Вот обзор лучших навигационных и яхтенных приложений на сегодня, а также их наиболее важных функций:
i-Boating
Когда дело доходит до работы с картами на экране, важно иметь возможность легко прокладывать маршруты и ставить путевые точки, а также определять расстояния и местоположение судна. Эти задачи просты с i-Boating: Marine Charts and GPS (для устройств iOS) и i-Boating: Marine Navigation Maps & Nautical Charts (совместимые с Android) от разработчика Bist. Пользователи могут выбирать между «облегченной» и «профессиональной» версиями, последняя из которых позволяет загружать карты для множества областей. Облегченная версия позволяет загружать только картографию определенного квадранта карты.
После того, как карты были импортированы, пользователи могут коснуться и удерживать объекты на векторной карте, запуская «запрос объекта», который помогает идентифицировать, например, буи или маяки. I-Boating берет из библиотеки в основном векторные карты, созданные официальными источниками картографии (такими как Национальное управление океанических и атмосферных исследований, NOAA или Канадское гидрографическое управление, CHS), и заполняет открытые области растровыми картами NOAA.
Растровая карта, по сути, является воспроизведением бумажной, просматриваемой на экране гаджета, в то время как векторная карта извлекает данные из различных источников, компилируя их в электронном виде. Планирование маршрута заключается в перетаскивании карты и добавлении путевых точек где необходимо. После создания маршрута, приложение отображает расстояние и направление между путевыми точками, и, что немаловажно, также поддерживает автономную навигацию. Поэтому оно позволяет вам перемещаться с использованием ранее загруженных карт в местах, где отсутствует сотовая связь или Wi-Fi.
Приложение i-Boating способно работать в режиме оффлайн
C-Map и его Embark
Давно заслужившая доверие в области электронной картографии, C-Map создала приложение Embark, которое обеспечивает удобную навигацию. Вся отображаемая картография является «умной», то есть автоматически регулирует цвет и контрастность, обеспечивая хорошую читаемость в дневное, ночное время и на солнце. Пользователи могут дополнительно настраивать свои виды экрана, выбирая между «классическим» видом приложения и его более детальным «контурным» видом, последний из которых популярен у рыболовов.
Планирование маршрутов – через касание экрана и обозначение точек. Приложение рассчитает расстояние, а пользователи могут ввести ожидаемую скорость, и программа автоматически оценит, сколько времени потребуется, чтобы пройти маршрут. И, наконец, пользователи Android и iOS могут проапгрейдить свое приложение до уровня премиум, и получить автоматическую систему идентификации и погодную информацию, а также загружать карты для использования оффлайн (последнее особенно полезно для круизов вдали от сотового покрытия).
Boating Marine and Lakes от Navionics
Считаясь «золотым стандартом» в электронной картографии, Navionics недавно сжала свой набор в универсальное приложение для морей и озер, Boating Marine and Lakes. Оно также включает в себя доступ к сообществу ActiveCaptain (информация от моряков по различным темам) и работает на всех устройствах Android и iOS. Сейлеры могут поюзать двухнедельную пробную версию, прежде чем подключаться к платной подписке.
После регистрации пользователи получают доступ к таким функциям, как «Навигация Dock-to-Dock»Navionics, которая создает специальные маршруты на основе заданных пользователем условий и параметров судна; к Ленте сообщества, где есть разная локальная информация, вроде цен на топливо; Plotter Sync, которая позволяет клиентам B&G и Raymarine обновлять библиотеки карт своих чартплоттеров и обмениваться путевыми точками и маршрутами с мобильными устройствами. Любой, кто путешествует с эхолотом, может создавать батиметрические данные высокого разрешения, используя функцию приложения Sonarchart Live. Дополнительно, программа имеет умную сетку, помогающую идентифицировать объекты, мелководье и небезопасные места на векторных картах.
Navionics считается чем-то вроде «золотого стандарта» в электронных средствах навигации
NavX Studios iNavX
Исторически сложилось, что приложение NavX Studios iNavX работало только с устройствами iOS, но это изменилось с последней версией программы, которая теперь также совместима с устройствами Android. Во всех случаях пользователи загружают приложение и растровые навигационные карты NOAA с высоким разрешением для вод США, а покупки в приложении позволяют пользователям покупать картографию у третьих сторон, включая Blue Latitude, Explorer и Navionics. В дополнение к навигации от порта A к порту B и планированию маршрута пользователи могут просматривать наложения погоды в файлах GRIB, подписываться на мобильную погоду Theyr Premium и видеть данные протокола NMEA в реальном времени, используя Wi-Fi и сотовую связь мобильного устройства. Приложение также работает со сторонними приемниками и приемопередатчиками AIS и GPS.
Кроме того, моряки могут измерять пеленги и расстояние между любыми двумя точками на картах iNavX, а приложение позволяет пользователям импортировать и экспортировать данные в форматах KML и GPX, оба из которых довольно популярны среди других сервисов, например Google Earth.
Информация AIS отображается на картах iNavX
TZ iBoat от TimeZeroTZ
iBoat от TimeZero доступен только в Apple App Store для iPad, но не для iPhone, однако этот мощный навигационный инструмент принадлежит одному из лидеров компьютерного навигационного программного обеспечения и дает яхтсменам выбор навигации по растровым картам или векторным C-Map. Шкиперы могут улучшать свои карты, объединяя их с береговыми спутниковыми изображениями с высоким разрешением, а приложение позволяет пользователям перемещаться в 2D или 3D перспективах.
TZ iBoat может быть подключен в сеть с внешними приемниками и приемопередатчиками GPS и AIS судна для повышения точности отображения близлежащих целей поверх картографии. Наконец, для яхтсменов, которые путешествуют с беспроводным радаром Furuno DRS4W, приложение взаимодействует с ним, получая информацию в режиме реального времени. Информация с радара может быть наложена поверх векторной карты.
TZ iBoat от TimeZero дает пользователям массу возможностей, среди которых и получение в реальном времени информации с радара Furuno DRS4W для оснащенных им судов
Предупрежден и осведомлен
Если быть точным, то судовые позиции Marine Traffic для устройств Android и Marine Traffic – Ship Tracking для устройств Apple не предоставляется тот же уровень информации в реальном времени, что и приемопередатчик AIS. Вместо этого приложения предоставляют обновленную информацию из частного сервиса MarineTraffic AIS на девайсы пользователей. Эти данные не являются в строгом смысле навигационными, но они полезны для доступа к информации о близлежащем трафике судов, оборудованных AIS, включая имя каждого судна и 16-значный идентификационный номер, что позволяет осуществлять прямую связь между судами посредством digital select calling на VHF-станции. Оба приложения предоставляют глобальную информацию о ветре и погоде в реальном времени. Пользователи могут перейти и на функциональность следующего уровня, включая функцию дополненной реальности, которая помогает идентифицировать суда, оборудованные AIS.
Как погодка?
В то время как моряки прошлого, вероятно, тратили много времени на поиски «хвостов кобылы» и других облачных образований для прогнозирования приближающихся штормов, современные яхтсмены, как правило, предпочитают пользоваться доплеровским радаром. Например вроде того, который предлагает MyRadar NOAA Weather Radar, разработанный Aviation Data Systems. Это приложение, которое доступно как в Apple App Store, так и в магазине Google Play, получает данные от NOAA и Национальной службы погоды, а затем обрабатывает эту информацию с помощью фирменного программного обеспечения компании.
Пользователи могут просматривать прогнозы на макро- и микроуровне. Можно выбрать между бесплатными и профессиональными версиями приложения. Платная версия лишена рекламы, имеет детальное отслеживание ураганов и доступ к неотредактированной информации радара Nexrad Level LL для более чем 150 базирующихся в США радарных установок, включая Аляску, Гавайи и, когда это доступно, Пуэрто-Рико.
Прогноз погоды от Theyr Premium доступен на продвинутых версиях приложения iNavX
Новозеландская PredictWind представила два приложения:
PredictWind и PredictWind Offshore
Прибрежные круизеры, использующие приложение PredictWind, получают доступ к информации о погоде из Глобальной системы прогнозов NOAA (Global Forecast System, GFS) и из Европейского центра среднесрочных прогнозов погоды Европейского Союза (European Centre for Medium-Range Weather Forecasts, ECMWF). Кроме того, они могут получить доступ к патентованным прогнозным моделям PredictWind с высоким разрешением (PWG и PWE), которые основаны на данных GFS и ECMWF (соответственно), используя сотовую связь или Wi-Fi устройства.
В качестве альтернативы, приложение PredictWind Offshore работает со спутниковыми или однополосными соединениями для доставки сжатых файлов, которые можно просматривать во встроенном средстве просмотра GRIB, а также спутниковых изображений. Кроме того, эти приложения могут получить доступ к инструментам Predict Wind для планирования выходов и погоды на маршруте. А также – к прогнозам Глобальной морской системы связи при бедствии (Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS).
Garmin inReach Mini – легкий, водонепроницаемый, глобальный
Портативная навигационная станция
GPS-приемники смартфонов выполняют впечатляющую навигационную работу.Однако яхтсмены могут повысить точность информации, ситуационную осведомленность и уровень безопасности, загрузив приложение Garmin Earthmate (и соответствующие карты NOAA) и связав его с мини-спутниковым коммуникатором Garmin inReach. 100 граммовый и водонепроницаемый, InReach Mini работает в сети Iridium Short Burst Data, предоставляя пользователям глобальный доступ к электронной почте и SMS-сообщениям. А в случае необходимости позволяет связаться с частной компанией GEOS, Международным координационным центром реагирования на чрезвычайные ситуации, который работает круглосуточно.
Устройства InReach Mini обмениваются GPS информацией с подключенными смартфонами через соединение Bluetooth. Шкиперы могут планировать и отслеживать свои переходы с помощью приложения Earthmate, устанавливать точки, и получать важные данные, включая широту и долготу в реальном времени, скорость относительно грунта и компасную информацию.
Хэллоуинская подборка мифов, загадок и реальных историй, связанных с кораблями и морем, от которых мурашки по телу
Сегодня Хэллоуин – пора, когда можно на какое-то время вновь вернуться в детство, запастись конфетами и включить страшный фильм, после которого не хочется спать. История знает множество жутких историй о пиратах, отважных исследователях и неудачливых матросах, которые таинственным образом исчезли и были похоронены в море. Нет недостатка и в книгах, в деталях описывающих сверхъестественные явления, корабли-призраки и невероятные катастрофы. Портал Boat International собрал в одном материале лучшие морские страшилки со всего мира.
Ледяной ужас Octavius
Северо-Западный проход всегда манил к себе мореплавателей со всего мира. Когда-то недоступный, теперь он больше не пугает опытных навигаторов. Но к этому мы шли долго, и в попытке освоить маршрут через Северный Ледовитый океан погибло огромное число матросов и капитанов, отчаявшихся найти новый путь к Азии. В битве с арктическим льдом победитель может быть только один.
Таковы были реалии XVII и XVIII веков, но один корабль заслуживает отдельного упоминания. Речь идёт об Octavius, который разделил судьбу тысяч других мореходов. От его истории кровь стынет в жилах, и сразу хочется сделать себе тёплого какао и укутаться в плед.
Трёхмачтовая шхуна покинула Англию в 1761 году, а была найдена только в 1775 году у берегов Гренландии. Её капитан совершил фатальную ошибку, осмелившись пройти через несуществующий на то время Северо-Западный проход по пути домой. В 1775 пятеро людей ступило на борт и лицезрело сцену, которую они уже не могли забыть, как бы им этого ни хотелось: всю команду из 28 человек они нашли в подпалубных помещениях. Все до единого замёрзли насмерть. Капитан продолжал писать в судовой журнал, замерев навеки с пером в руке. Последняя запись датировалась 1762 годом. В таком виде экипаж пробыл на протяжении 13 лет.
Призраки SS Ourang Medan
Рассказы про привидения – это классика Хэллоуина, и если вы не слышали историю SS Ourang Medan, значит вы не знакомы с одной из самых леденящих душу историй.
По легенде, в 1947 году товарный корабль SS Ourang Medan из Индонезии подал сигнал SOS со словами: «Все офицеры на борту, включая капитана, лежат мёртвые на полу штурманской и мостика. Возможно, в живых не осталось никого». До того, как спасатели успели отреагировать, пришло второе сообщение со словами: «Я умру».
Когда помощь всё-таки пришла, спасатели были вынуждены констатировать, что неизвестный отправитель был прав. Вся команда погибла, а их тела лежали на полу, скрученные, с выставленными вперёд руками, будто они отбивались от кого-то. Однако ни у одного из погибших не было выявлено ранений или травм. Разузнать, что на самом деле случилось с экипажем, не получилось: из-за пожара в машинном отделении корабль ушёл ко дну.
Впоследствии эта история обросла множеством слухов. В 1948 году в газете были напечатаны слова выжившего, который утверждал, что катастрофа случилась из-за утечки серной кислоты. Но мы до сих пор не можем быть уверенными даже в том, что такой корабль существовал. В Регистре Ллойда никакой SS Orang Medan не числится, но значит ли это, что вся история является предметом чьего-то разыгравшегося воображения?
Mary Celeste
Корабли-призраки – это всегда жутко. Ни один Хэллоуин не должен обойтись без классического рассказа о бригантине Mary Celeste, историю которой увековечил английский писатель Артур Конан Дойл.
Некоторые вещи мы знаем наверняка. «Мария Целеста» и правда отплыла из Нью-Йорка 7 ноября 1872 года и отправилась в направлении Генуи с грузом спирта-ректификата. Где-то через месяц, вечером пятого декабря, её увидели матросы с бригантины Dei Gratia, проходившей между Азорскими островами и Португалией.
Капитан Dei Gratia Морхауз прекрасно знал о достоинствах опытного капитана Бриггза с Mary Celeste, так что он сразу почуял неладное. Он приказал взять бригантину на абордаж. Совершенно целый корабль пустовал, но были открыты крышки люков (а носового и вовсе сорвана с петель), из-за чего в трюмах скопилась вода. Спасательная шлюпка исчезла.
Морхауз доставил Mary Celeste на Гибралтар. Мы до сих пор не знаем, что сталось с капитаном Бриггзом, его женой и детьми, а также с семью другими членами экипажа. Может, они бежали с корабля, испугавшись погодных условий? А может, была какая-то другая, более пугающая причина?
Sajo
Не обязательно углубляться в далёкое прошлое, чтобы вспомнить что-нибудь особо жуткое. Чего только стоит история Манфреда Фрица Байората (Manfred Fritz Bajorat) – немца, который был найден мёртвым за столом на своей яхте Sajo в 2016 году. В таком виде его обнаружили рыбаки из Южного Суригао, что на Филиппинах. После вскрытия обнаружилось… да в общем-то ничего не обнаружилось. Местная полиция развела руками и констатировала, что немец умер естественной смертью без чьего-либо вмешательства. Может быть, сердечный приступ. Кто знает? К моменту, когда Sajo попалась на глаза рыбаков, она дрейфовала на протяжении нескольких месяцев, а из-за сухого солёного воздуха труп немца мумифицировался.
Kaz II
Есть и другая относительно свежая история, от которой вам станет не по себе.
18 апреля 2007 года пилот вертолёта, пролетавшего над Большим Барьерным рифом, заприметил одинокий катамаран Kaz II, дрейфующий посреди пустого океана. 9,75-метровая яхта вышла из австралийского Эрли-Бич пару дней назад.
20 апреля спасатели поднялись на борт катамарана, который оказался абсолютно пуст. На столе стояла еда, а экран ноутбука всё ещё светился. Двигатель лодки был запущен, все системы в порядке, спасжилеты и пистолет в ящике под кроватью не тронуты. Только порванный парус вызывал подозрения.
На катамаране должны были находиться три яхтсмена старше 50 лет. Один из них, владелец и капитан яхты Дерек Баттен, был опытным яхтсменом с 25-летним стажем. Куда они подевались? Может, пираты? А может, страховая афера? Кто-то из них не удержал равновесие и упал за борт, а другие бросились на помощь и утонули? Тела трёх жертв так и не были найдены, а люди до сих пор гадают, что же с ними случилось.
Carroll A Deering
В январе 1921 года у мыса Хаттерас в Северной Каролине села на мель пятимачтовая шхуна Carroll A Deering. За выяснение того, что с ней сталось, взялись пять правительственных учреждений США. Сейчас это одна из самых известных морских тайн в истории.
Судно возвращалось в Норфолк после доставки угля в Рио-де-Жанейро. В Льюисе (штат Делавэр) капитан Уиллис Уормелл (Willis T. Wormell) сменил своего заболевшего коллегу у руля «Кэрролл А. Диринг». С командой новый капитан не поладил, и, судя по всему, на корабле начался мятеж. В результате, когда спасатели поднялись на борт 4 февраля, они никого не нашли. Пропало и всё навигационное оборудование – как и спасательные шлюпки. Что странно, в камбузе была наготовлена еда. Что правда случилось на борту «Кэрролл А. Диринг» мы наверняка уже никогда не узнаем.
Летучий голландец
Конечно, Летучим голландцем уже никого не удивишь, но без него этот список никто не воспримет всерьёз. Как гласит легенда, этот парусный корабль был обречён на вечное плавание без возможности пристать к берегу.
История появилась в XVII веке. Во многом её вдохновил Баренд Фокке (Barend Fokke), чьи невероятно быстрые проходы от Нидерландов до Явы заставляли людей думать, что не обошлось без вмешательства дьявола.
Любой суеверный матрос так или иначе «видел» голландца в море, особенно в непогоду, что обязательно сулило несчастье. Среди особо именитых очевидцев следует выделить короля Георга V, который увидел сияющий парусник у берегов Австралии.
Сейчас о Летучем голландце знают все благодаря многочисленным книгам, картинам и кинофильмам. Он вдохновил одноимённую оперу Рихарда Вагнера и даже появился в фильме «Пираты Карибского моря: Сундук мертвеца».
Японские корабли-призраки
Береговая охрана Японии состоит из людей отважных. А как иначе, если только за последние несколько лет в Японии видели около 200 кораблей-призраков? И это не миф вроде Бермудского треугольника, а факт: лодки были найдены – как и их экипаж.
Недавний инцидент произошёл в декабре прошлого года, в префектуре Фукуи, в портовом городе на острове Хонсю. На борту деревянного судна были найдены трупы семи человек. Откуда взялись эти «рыбаки», в Японии не знают до сих пор. По одной из версий, это тела перебежчиков из Северной Кореи.
High Aim 6
А это – настоящая Хэллоуинская история, ведь корабль-призрак High Aim 6 покинул порт Тайваня именно 31 октября. В январе 2003 года 20-метровое рыболовецкое судно было найдено в Тиморском море в 80 морских милях от австралийских рифов Роули. Несмотря на полное отсутствие команды, двигатели работали исправно, а на борту оставались личные принадлежности экипажа – как и еда. Лодка не была повреждена, и не было обнаружено никаких следов насилия.
Мы всё ещё не знаем, что случилось. Власти якобы нашли единственного уцелевшего, который рассказал о мятеже, но не признался в том, что его спровоцировало.
HMS Resolute
HMS Resolute королевского военно-морского флота Великобритании был найден в 1854 году. Трёхмачтовый барк дрейфовал без экипажа неподалёку от Баффиновой Земли в Северном Ледовитом океане. В своё время HMS Resolute сам отправился на поиски пропавшей экспедиции Джона Франклина, но так уж получилось, что барк разделил его судьбу, застряв во льдах. В 1854 году капитан корабля принял решение покинуть его вместе с командой.
Когда в 1855 году корабль был найден американцами, это было жуткое зрелище: капитанская каюта выглядела так, будто ничего и не случилось. На столе всё так же стоял чайник и полные рюмки. Рядом лежала библия. Кто-то накрыл британским флагом стул капитана Келлетта.
После ремонта «Решительный» был доставлен обратно в Великобританию. Именно из его древесины был создан письменный стол, которым пользовались практически все президенты Соединённых Штатов после Ратерфорда Хейса (Rutherford Hayes).
Шестеро россиян, попавших в топ-80 самой престижной премии парусной фотографии, рассказывают о своих работах
Член немецкой команды Norddeutscher Regatta Verein Джош Вебер (Josh Weber) за бортом Club Swan 50 Kreyser во время регаты Nord Stream Race
Автор снимка Андрей Шереметьев: «Кадр был сделан во время завершающего этапа гонки Nord Stream Race в Балтийском море, между Хельсинки и Санкт-Петербургом. Условия гонки выдались суровыми, ветер до 40 узлов, волна. Я находился на борту немецкой команды. В один из моментов что-то случилось с генакером и Джош на страховке отправился за борт это исправлять. Самым сложным было поймать и затащить его обратно, т.к. лодка неслась на всех парах, а волна и порывистый ветер способствовали тому, что его то окунало в воду, то било о борт. Но еще через несколько мгновений он оказался на борту, тут же направился на бак и гонка продолжилась как ни в чём не бывало. Этот кадр про самоотверженность яхтсменов во время гонки».
Maxi 72 Jethou во время Rolex Giraglia
Автор снимка Евгения Бакунова: «В парусном спорте мне нравится скорость и красота. Чтобы подчеркнуть скорость и динамику на снимке, я люблю использовать съемку с проводкой — так можно показать не только скорость лодки, но и текучесть воды, что всегда впечатляет меня. Весь этот кадр — о живописности парусного спорта и воды. Яркий розовый генакер Jethow отражается в водной глади и благодаря длинной выдержке превращается в чистый, едва застывший металл, который рассекает лодка».
Егор Попретинский на тренировке в Египте
Автор снимка Иван Бугаев: «Виндсерфинг — сверхдинамичный спорт. Комбинация движений воды, ветра в сочетании с навыками спортсмена создают в кадре абсолютно уникальные линии».
RUS-35 Sunflower Виктора Фогельсона во время Dragon Grand
Автор снимка Елена Разина: «Вселенная „Драконов“. Эта фотография демонстрирует потрясающий мир класса „Дракон“. Можно увидеть все четыре элемента: красоту полета (воздух), безграничную силу волн (вода), надежность лодки (земля) и не нуждающийся в представлении огонь в сердце каждого яхтсмена».
Pangaea Майка Хорна во время экспедиции Pole2Pole
Автор снимка Дмитрий Шаромов: «Паруник Pangaea во время путешествия к Северному полюсу в Северном Ледовитом океане. Майк Хорн (Mike Horn) и Борг Оусланд (Borge Ousland) высадились с борта Pangaea во время экспедиции на Северный полюс на 85–34.4 северной широты и 136–47.0 восточной долготы, чтобы дальше пойти пешком. Pangaea — первый парусник, который зашел так далеко на север».
Участники Кубка Кезеной-Ам в Чечне
Автор снимка Юлия Кочина: «Регата на высоте 2000 метров над уровнем моря. Фантастические пейзажи всех оттенков зеленого, гонщики, идущие нос к носу и цветные спинакеры, плывущие под горным солнцем или сквозь облака».
В октябре состоялись финальные гонки вечерних серий регат от PROyachting, которые выявили победителей сезона. Регаты проводились в московском яхт-клубе Royal Yacht Club на парусных яхтах класса J70.
Чемпионом регаты Wednesday Night Race стала команда TREM Sailing, в прошлом году остановившаяся в одном шаге от победы, а в этом сезоне опередившая ближайшего соперника, экипаж «Восток-Запад», на 14 баллов.
«Мы добились результата, потому что была сильная команда, слаженные спортсмены, которые много гоняются вместе и понимают друг друга с полуслова. Думаю, в этом плане у нас было серьезное преимущество, — комментирует успех своей команды Александра Петерсон. — Мы выбрали эту серию, потому что по средам принимают участие сильные экипажи, с которыми интересно соревноваться».
Помимо титула чемпиона сезона и переходящего Кубка, команда TREM Sailing получит главный приз — часы от партнера сезона, швейцарской часовой мануфактуры Ulysse Nardin.
«Ulysse Nardin — это свобода, дух приключений, море и красота. Все это нас объединяет с PROyachting, и мы очень рады быть частью такого элегантного вида спорта, как парусный, — рассказывает Максим Андрианов, генеральный директор представительства Ulysse Nardin в России. Более того, мы сами принимаем активное участие в регатах и привлекаем новых людей в нашу команду Ulysse Nardin Racing. Это не профессиональные спортсмены, многие вообще узнали, что такое парусный спорт благодаря участию в регатах от PROyachting, и я рад, что мы этому поспособствовали».
Лидерство в серии Tuesday Warm-Up Race удалось удержать команде «Москва 24», победительнице сезона 2018.
«Этот сезон для команды был четвертым и, пожалуй, самым трудным, — делится впечатлениями постоянный участник команды Денис Елаховский. — Во-первых, у нас с самого начала выбыл сильный член экипажа. Во-вторых, нам не удалось в начале сезона сформировать комфортный отрыв от соперников. К концу июня мы даже спускались на четвертое место в общем зачете — все это прибавляло нам нервозности на каждой регате. Наши результаты тоже весьма красноречивы: мы заняли первое место по итогам регаты только один раз за весь сезон».
Острая борьба между командами продолжалась до самой последней регаты. Более того, по итогам первых двух гонок заключительной регаты команда «Москва 24» уступала команде «Восток-Запад» две позиции, а значит, и первое место в сезоне.
«Хорошо, что гонок в тот вечер было пять, и мы успели отыграться. В такой напряженной борьбе мы на зиму еще ни разу не уходили», — отмечает Денис Елаховский.
В сезоне-2019 компания запустила новую серию вечерних гонок — PROyachting Fun Race — для начинающих рулевых. Победителем серии стал экипаж Bars.
«Гонки посреди рабочей недели и «без отрыва от производства» — очень удачный формат для города. В какой серии гонок участвовать - не задумывались. С учетом того, что в первый раз собрались в начале года c практически полным отсутствием опыта не только на J70, но и вообще участия в гонках, это, пожалуй, был единственный вариант для нас», — рассказывает Иван Окороков, активный участник команды.
За весь сезон было проведено по 21-й регате в сериях Tuesday Warm-Up Race и Wednesday Night Race, в которых приняли участие 39 и 31 команда соответственно. При этом пять команд не пропустили ни одной гонки по вторникам, и шесть команд гонялись во всех регатах по средам. В серии PROyachting Fun Race было проведено 17 регат, общее число команд — 55.
Партнером вечерних серий регат в Royal Yacht Club выступил производитель минеральной воды премиум-класса компания Gerolsteiner.
Награждение победителей сезона состоится в ноябре на ежегодной премии «PROyachting. Человек года», на которой также будут отмечены люди, внесшие вклад в развитие парусного спорта в России в 2019 году.
История женщины, которая установила абсолютный рекорд кругосветного плавания без захода в порты
Они были созданы друг для друга: невысокая голубоглазая брюнетка и 75-футовый белоснежный красавец. Наверное, именно поэтому вместе им удалось невозможное: установить абсолютный рекорд кругосветного плавания без захода в порты, который не побит одиночками и по сей день. Вот только встретиться им довелось далеко не сразу...
«Это было так удивительно – вдруг почувствовать море у себя в крови, его соленую воду в моих жилах», – так уже ставшая знаменитой Эллен будет вспоминать ощущения о своем первом плавании под парусом, в которое ее взяла тетушка.
На маленькой яхте Cabaret, расчитанной едва ли на четырех пассажиров, в тот солнечный летний день собралась веселая компания из семерых человек, не считая собаки. При этом взрослых было всего двое – сама тетя и 60-летняя бабушка. Тем не менее короткая морская прогулка оказалась более чем удачной – она в корне изменила всю будущую жизнь четырехлетней девочки из абсолютно сухопутного, «срединного» британского графства Дербишир.
Море зовет
С тех пор Эллен буквально грезила океанскими путешествиями, с нетерпением дожидаясь ежегодной поездки на южное побережье. Более того, она твердо решила обзавестись собственной лодкой и уже с восьмилетнего возраста экономила на школьных обедах, позволяя себе лишь немного бобов и картофельного пюре (с бесплатной подливкой!). Зато все остальные карманные деньги, пенни за пенни, девочка заботливо укладывала в заветную коробочку, аккуратно обводя очередную клеточку в тетрадке, когда удавалось собрать очередной фунт стерлингов.
Привычка к скудным рационам впоследствии весьма пригодилась юной яхтсменке во время одиночных плаваний, а заветная Мечта превратилась в реальность, как только удалось скопить 100 фунтов. Свою первую лодку (швербот) Эллен вполне заслуженно назвала Threpn'y Bit («Трехпенсовик»), а в первые (пока еще воображаемые) плавания она отправлялась по саду – путь к морю был еще долог.
Легендарный трехпенсовик, в честь которого Эллен Макартур назвала свою первую лодку
Спустя пару лет повзрослевшая девочка явно переросла свой «Трехпенсовик», и на смену ему пришла 15-фт. килевая лодка Kestrel. Участие в соревнованиях для юных яхтсменов еще больше закалило характер Эллен, а ее стремление всегда и во всем быть первой только окрепло. В те же годы она запоем перечитала все книжки про лодки и морские путешествия, которые смогла достать.
Однако увлечение парусом могло бы остаться обычным хобби: по мере приближения экзаменов на аттестат зрелости девушке следовало задуматься о выборе «серьезной» профессии. Невероятно, но факт – свой выбор она остановила на... ветеринарном деле. Очевидно, сказалось длительное проживание на ферме, в окружении многочисленных домашних животных. Впрочем, не исключено что свою роль сыграла врожденная привычка стремиться к невозможному: для поступления на ветеринарный факультет требовались высокие выпускные баллы.
Казалось бы, с морем покончено навсегда, но в дело вмешалась сама судьба: незадолго до завершения занятий в школе Эллен серьезно простудилась и вынуждена была целые дни проводить в кровати. Ее деятельная натура не могла примириться со столь бесцельной тратой времени – тем более, что на одном из телеканалов ей удалось обнаружить цикл интереснейших передач, посвященных парусному спорту. Так что даже болезнь пошла на пользу – не дожидаясь заключительных экзаменов, Эллен, по ее собственному выражению, «расправила крылья» и полетела навстречу своей Мечте.
Все впервые: одиночное плавание, настоящий друг и победа
17-летие Эллен Макартур встретила в портовом Гуле уже солидной владелицей 21-футовой лодки Iduna (типа Coribbee). Она не только в свое удовольствие ходила под парусом по полноводному Хамберу, часто выходя в море, но и преподавала морское дело в местном яхт-клубе. Диплом яхтенного капитана девушка получила в 18 лет, за что и была удостоена почетного звания лучшего молодого моряка 1995 года. Эллен решила по-своему отпраздновать получение этой награды и... в одиночку отправилась в плавание вокруг Британских островов.
Эта первое настоящее путешествие заняло 4,5 месяца – почти в два раза больше, чем последующие кругосветные плавания. За это время девушка обрела еще большую уверенность в своих силах, увидела, как на самом деле широк окружающий ее мир и почувствовала, что готова к чему-то большему.
Предчувствие не подвело: уже спустя год Эллен Макартур пришла третьей в трансатлантической гонке из канадского Квебека во французский Сен-Мало. Следующая цель – участие в престижных соревнованиях Mini-Transat 1997, к которым допускаются лишь лодки длиной не более 6,5 метров. Во время подготовки к этому плаванию мисс Макартур, наконец, встретила подлинно родственную душу, вернее – настоящего друга.
Его звали Марк Тернер. Он работал менеджером в судоходной компании и, также как и Эллен, был страстно увлечен морем и парусами. Молодые люди решили объединить свои усилия, ведь помимо желания и энтузиазма для океанских гонок необходимы еще три вещи: деньги, деньги и еще раз деньги! На лодку, ее содержание, снаряжение и на обязательный взнос для участия в состязаниях. Так родилась компания с красноречивым названием Offshore Challenges, которой Эллен и Марк и обязаны своими дальнейшими успехами.
Марк Тернер
Результаты Mini-Transat оказались не слишком обнадеживающими: лодка Макартур пришла к финишу лишь 17-й. Для новорожденной компании наступили трудные времена: ее президент и исполнительный директор были вынуждены ютиться в вагончике на задворках яхтенной верфи, тратя на еду не более 10 фунтов (ок. $12) в неделю. Деньги на участие в следующей регате – Route du Rhum (Сен-Мало – Пуэнт-а-Питр, Гваделупа) – буквально свалились с неба: Эллен получила неожиданное наследство от бабушки. Подходящую лодку удалось арендовать уже в последние минуты, зато участие в этой одиночной гонке принесло 22-летней спортсменке подлинный триумф – первое место со значительным отрывом от остальных участников!
На спине «Могучей Рыбы»
Однако даже этот оглушительный успех лишь подстегнул Эллен. На очереди был штурм Эвереста парусного спорта – гонка Vendée Globe по знаменитому маршруту клипперов XIX века, большая часть которого проходит по «ревущим» 40-м широтам Южного полушария. Впрочем, предлагая идею проведения этих состязаний протяженностью свыше 24 тыс. морских миль, французский яхтсмен Филипп Жанто (Philippe Jeantot) уточнил, что с восхождением на высочайшую вершину планеты можно сравнить кругосветные гонки одиночек с заходами в порты, а проделать то же самое в нон-стоп режиме – все равно, что покорить Эверест без кислорода.
Но для участия в соревнованиях снова нужны были деньги (вступительный взнос порядка 12 тыс. евро) и, самое главное – новая океанская яхта класса Open 60. Одним словом, компании Offshore Challenges требовался мощный спонсор и, благодаря совместным усилиям Эллен и Марка таковой был найден достаточно быстро. Крупнейший ритейлер Великобритании – корпорация Kingfisher – оказалась настолько очарована достижениями молодой яхтсменки, что решилась инвестировать в ее будущее 2 миллиона фунтов стерлингов.
Итак, осуществилась еще одна заветная мечта девочки из самого сухопутного графства Англии: теперь она сама участвовала в разработке проекта своей будущей лодки, которая была названа в честь компании-спонсора. Кстати, спуск на воду Kingfisher'a (которого сама спортсменка и ее друзья ласково называли Mighty Fish – Могучая Рыба) Эллен Макартур отметила очередной победой, на сей раз в трансатлантической одиночной гонке Europe 1 New Man STAR (от Плимута до Ньюпорта). Словно в насмешку над точным наименованием состязаний, априори предполагающих участие в них только мужчин, первой к финишу пришла женщина... А не прошло и пяти месяцев, как в ноябре 2000-го, Эллен вышла из французского Ле-Сабль-д'Олон в свое первое кругосветное плавание – теперь уже за штурвалом собственной «Могучей Рыбы».
В тот год на старт Vendée Globe вышло 24 лодки под управлением знаменитых шкиперов-одиночек. До финиша удалось дойти лишь 15-ти. Кстати, в результате неисправностей оборудования вынуждены были сойти с дистанции наш знаменитый соотечественник Федор Конюхов (стартовавший на яхте «Современный Гуманитарный университет») и 38-летняя француженка Катрин Шабо, шедшая на лодке Whirlpool. Эллен Макартур осталась единственной женщиной (и при этом самым молодым участником) на трассе гонки. Она пришла... второй, отстав от лидера, Мишеля Дежуайо всего на 1 день и на двое суток опередив Ролана Журдана, занявшего третье место!
На сей раз Эллен провела в море 94 дня, 2 часа и 25 минут, причем все эти три месяца спать ей приходилось на более 5-5,5 часов в сутки, да и то урывками. Выдержать это напряжение помогла специальная программа «распределенного сна», разработанная итальянским ученым – доктором Клаудио Стампи. Суть ее состояла в том, что спортсменка приучила себя засыпать на 30-40 минут каждые 2-3 часа. При этом ее состояние постоянно находилось под контролем так называемого «сонного браслета» – специального устройства, отслеживающего все фазы сна/бодрствования и транслировавшего данные о самочувствии Эллен посредством спутника связи.
Победитель гонки, знаменитый Мишель Дежуайо, назвал 24-летнюю британку «Настоящим чудом», и признался, что она имела неплохие шансы стать абсолютной победительницей. Сама же Эллен скромно заметила, что своим успехом во многом обязана удаче, поддержке своей береговой команды и ...способностям своей лодки, которые оказались просто невероятными!
И это не было преувеличением: спустя всего год, в ходе очередных состязаний Route du Rhum, «Могучая Рыба» не только пришла первой из 17-ти океанских яхт класса Open 60, но и опередила два из трех многокорпусных судна (класса ORMA 60), которые также принимали участие в гонках. Результат Эллен Макартур – 13 дней, 13 часов, 31 минута и 47 секунд – стал новым рекордом Route du Rhum для килевых лодок. Быстрее (всего на 8 часов) эту трассу удалось преодолеть лишь «профессору» Мишелю Дежуайо, которому однако для этого понадобился тримаран Géant.
Тримаран Géant: не исключено, что именно он стал прообразом B&Q
Итак, Kingfisher в очередной раз подтвердил свои необыкновенные качества, но кто знает – может именно новый успех Дежуайо подтолкнул Эллен к мысли, что ей нужна новая, еще более быстрая лодка...
В компании Моби Дика
После успешного выступления на Vendée Globe и убедительной победы в Route du Rhum 2002, Эллен Макартур поставила перед собой очередные престижные цели: во-первых, завоевать знаменитый Кубок Жюля Верна, безостановочно пройдя вокруг света менее чем за 80 дней, а во-вторых, установить рекорд скорости в кругосветном одиночном плавании. О том, что в скором будущем ей удастся соединить оба эти достижения в одном плавании, Эллен еще и не подозревала...
Маршруты рекордных плаваний Эллен Макартур
Тем не менее, при планировании дальнейших путешествий ее мысли все чаще обращались к многокорпусным судам – катамаранам и тримаранам, способным развивать недоступную для килевых лодок скорость. Завораживало чувство полета над волнами при достаточно высокой остойчивости (до тех пор, конечно, пока скорость не станет слишком большой и судно рискует просто кувыркнуться в воздухе). Как известно, двухкорпусные лодки способны развивать бóльшие скорости в трансокеанских гонках, однако тримараны более остойчивы, а следовательно безопасны, что имеет особо важное значение для яхтсмена-одиночки.
Результатом длительных размышлений и принятых компромиссов стал проект 75-футового тримарана B&Q, реализацию которого Эллен доверила австралийской верфи BoatSpeed.
Технические характеристики тримарана «B&Q» Конструкторы: Найджел Иренс, Бенуа Кабаре Материалы: Airex/Carbone/Kevlar/ Водоизмещение: 8,3 тонны Длина: 22,86 м (75 футов) Ширина: 16,28 м Осадка: 4,4 м Высота мачты: 27,6 м Площадь парусов для острых курсов: 259 м2 для полных курсов: 373 м2 Двигатель: Yanmar 4JH3-TE Запас топлива: 300 л Крейсерская скорость: 13 узлов
Корпуса тримарана (изначально прозванного «покорителем рекордов») выполнены из углеродного волокна с эпоксидным покрытием, что обеспечивает повышенную прочность и жесткость при минимальном весе всей конструкции.
Мачта (специально укороченная на 1,5 фута по сравнению с базовым проектом) имеет крылообразный профиль, а размеры всех элементов ее оснастки и бегучего такелажа специально разработаны с учетом физических возможностей Эллен. Облегченные паруса изготовлены из арамидного волокна, скомбинированного с особо гибким пластиком, а управление ими максимально автоматизировано, опять-таки, с учетом нагрузок, оптимальных для единственного члена экипажа.
В строгом соответствии с требованиями эргономики размещены лебедки и другие механизмы, а также спроектирован кокпит и большая каюта в центральном корпусе. С капитанского места в его верхней части исключительно удобно контролировать все навигационные приборы, осуществлять связь и, при необходимости, управлять тримараном вручную. Большую же часть времени судно на курсе надежно удерживает авторулевой, что предоставляет Эллен возможность маневрировать парусами при изменении ветра, прокладывать курс, готовить еду и, конечно же, отдыхать по уже опробованной системе доктора Стампи.
В дополнение к спутниковой навигационной системе, предусмотрена возможность постоянного обмена информацией с двумя метеоцентрами – Commanders Weather (Коннектикут, США) и Meeano Schreader (Германия). Их эксперты практически непрерывно поддерживают связь с путешественницей посредством интернет, постоянно обрабатывая модели изменения гидрометеорологической обстановки по маршруту перехода и помогая выбрать правильный курс.
Постройка B&Q была завершена в январе 2004-го, а его спуск на воду (хороший знак!) практически совпал с церемонией крещения лайнера Queen Mary 2. Вскоре тримаран получил новое имя – Castorama (в честь одной из компаний спонсорской группы Kingfisher PLC), но сама Эллен ласково называет его «Моби Диком». Под этим именем мелвилловского Белого кита лодке и предстоит войти в историю океанских плаваний.
Ты можешь сделать это...
Июнь 2004 года. Эллен и ее Моби Дик делают первую совместную попытку установить рекорд скорости в одиночном плавании. Для начала – на трансатлантическом маршруте от Нью-Йорка до британского мыса Лизард. Позади переход более чем в 14000 миль от побережья Австралии и мучительный выбор: идти дальше с командой или в одиночку.
Наконец решение принято: матросы, помогавшие при перегоне лодки остаются на Фолклендских островах, а Эллен торопится к берегам США, чтобы успеть к старту очередной гонки. Еще недавно она называла одиночное плавание на тримаране «более, чем сумасшествием», но теперь ощутила полную уверенность в своих силах. Не исключено, что решающим оказалось именно предвкушение будущего риска: ведь еще до рождения «B&Q» Эллен пришлось испытать каково это, когда порыв ветра переворачивает подобное судно в считанные секунды!
Тренировочный поход на тримаране Foncia у берегов Франции едва не закончился катастрофой
Итак, впереди уже хорошо знакомая Северная Атлантика, трасса длиной почти в 3000 миль и рекорд француза Лорана Буанье, который нужно побить – 7 дней, 2 часа, 34 минуты и 42 секунды. Эллен и ее Белый Кит стараются изо всех сил, но... проигрывают целый час 15 минут. Тяжелый удар по самолюбию, горькие воспоминания о допущенных ошибках, напряженная работа над ними и... уже в ноябре того же года Моби Дик выходит в новое плавание, теперь уже кругосветное!
Тримаран B&Q: ты можешь сделать это...
Тримаран B&Q: ты можешь сделать это...
На сей раз в прицеле свежий (февраль 2004) рекорд одиночной кругосветки: всего 72 дня, 22 часа, 54 минуты и 22 секунды понадобилось для этого Франсису Жуайону (Francis Joyon), которого самолюбивая Эллен в своих дальнейших воспоминаниях ревниво называет «один француз». Ставки (и риски) игры с Океаном необыкновенно высоки, но зато в случае успеха 28-летняя англичанка сможет не только устаговить рекорд скорости одиночной кругосветки под парусом, но и стать первой женщиной, обогнувшей шарик в одиночку!
Начало путешествия можно было бы назвать удачным: со старта от мыса Уэссан почти до самого экватора «Моби Дик» шел со средней скоростью более 20 узлов, а неподалеку от Канарских островов некоторое время буквально несся по волнам на 38-узлах. Зато в первые дни путешествия его капитану пришлось спать не более 1,5-2 часов в сутки. А затем начались неприятности...
Сперва Эллен в одиночку пришлось заменить поврежденный руль. Затем последовательно вышли из строя главный дизель-генератор и опреснитель и обнаружилась течь в цистерне пресной воды.
На подходе к экватору температура воздуха в каюте достигала 45-48°, пить приходилось конденсат, собранный в трюме, зато каждый день приближал верный «B&Q» к рекорду.
На двадцатые сутки тримаран успешно миновал мыс Доброй надежды, имея «в запасе» более 16-ти часов по сравнению с результатом Франсиса Жуайона на том же участке маршрута, при подходе к южной оконечности Австралии это преимущество уже превышало целые сутки.
Рождественская ночь 2004 года преподнесла неожиданный сюрприз: на 26-узловой скорости тримаран натолкнулся на что-то прямо посреди океана. К счастью, сама лодка не пострадала, чего не скажешь о самой Эллен, которая получила сильные ушибы. Одновременно ей пришлось снова чинить забарахливший опреснитель, так что времени на отдых практически не оставалось.
Тем не менее, наступление нового, 2005 года принесло приятный подарок: уже на 34 день плавания «Моби Дик» преодолел половину всего маршрута, на 58 (!) часов опережая рекордное время. Чтобы добиться этого, Эллен спустилась почти на 300 миль к югу, так что на подходе к мысу Горн ей пришлось расходиться с айсбергами на расстоянии всего около полумили. Ветер все крепчал, достигая порой 80-ти узлов, вокруг бушевала метель, вздымались 12-15 метровые волны и лодка буквально уходила от бури, готовой поглотить ее или растерзать на части.
Как позднее вспоминала сама Эллен: «Это была борьба за жизнь». По восемь-десять раз в день менять паруса, следить за ветром и мгновенно принимать правильные решения – неудивительно, что спать иногда удавалось не более получаса в сутки. Зато, миновав мыс Горн, «B&Q Castorama» опережал рекордное время на целых 98 часов!
Однако счастье (как и погода в море) весьма переменчиво: Южная Атлантика встретила отважную гонщицу слабыми ветрами, так что на 58 день путешествия она уже проигрывала Франсису Жуайону около 10 часов. Только спустя двое суток погода смилостивилась и усилившийся попутный ветер вновь позволил британской спортсменке несколько восстановить утраченное преимущество.
И вот настал момент триумфа: в 22-29 по Гринвичу 22 февраля 2005 года «Моби Дик» со своим отважным капитаном пересек условную финишную линию у о. Уэссан. Кругосветное плавание в 27 354 морских мили было завершено всего за 71 день, 14 часов 18 минут и 33 секунды – то есть результат Франсиса Жуайона был превзойден более чем на сутки!
Эллен Макартур: победа не могла быть более полной
«Я всегда верила, что смогу побить этот рекорд, но не думала, что мне удастся это сделать с первой же попытки», – сказала Эллен, ступив на твердую землю, и призналась, что больше всего ей сейчас хочется свернуться калачиком и спать, спать, спать...
Вместо послесловия
Заслуженная слава обрушилась на Эллен Макартур настоящим девятым валом. Королева Елизавета II пожаловала ей титул дамы-командора Британской империи, причем бывшей простой девочке с фермы в Дербишире были оказаны рыцарские почести. Чуть позже Президент Франции наградил кавалерственную даму Британской империи орденом Почетного легиона.
Международная Ассоциация Парусного спорта внесла ее имя в Зал Славы. В ее честь были названы горный пик на Земле и далекий астероид.
В мире паруса для нее не осталось непокоренных вершин и уже в 2009-м Эллен Макартур заявила о своем уходе из профессионального спорта и желании сосредоточить свои усилия на решении проблем глобальной экономики.
О всех переживаниях, надеждах, мечтах и мельчайших деталях рекордных океанских плаваний она подробно рассказала в книге «Полный круг: моя жизнь и путешествия», которая вышла в свет в 2010-м и существенно дополняет ее первую автобиографическую повесть «Завоёвывая мир» 2002-го.
Только через три года, в январе 2008 г. давний соперник Эллен Макартур – Франсис Жуайон – в очередной раз улучшил мировой рекорд одиночного плавания, обойдя вокруг света за 57 дней, 13 часов и 54 минуты. Сегодня этот рекорд принадлежит Франсуа Габару, который завершил одиночную кругосветку за поразительные 42 дня, 16 часов и 40 минут.
Однако рекорд Эллен Макартур для женщин-одиночек остается непревзойденным и по сей день. Но (кто знает?) не потянет ли ее снова в море, если в ближайшие годы он все же будет побит?
Композиты — группа материалов, состоящих из нескольких компонентов, один из которых выполняет армирующую функцию, а второй связующую.
Например, железобетон — это вид композита. В этом соединении железо выполняет армирующую функцию, а бетон — связующую. Композит, который используют в судостроении, называется стеклопластиком или углепластиком. Базово он состоит из стеклоткани или углеткани и смолы.
Особенность композитов, что готовый материал обладает гораздо большей прочностью и жесткостью, чем его ингредиенты по отдельности. А значит, готовое изделие весит меньше. В судостроении важно сделать корпус максимально легким — чем он легче, тем более мореходная, быстрая и экономичная получается лодка. Поэтому композитные материалы как нельзя лучше подходят для этой задачи.
Из чего состоит композит
Композит, из которого строят суда, базово состоит из 4-х типов материалов:
связующее вещество (смола)
армирующее вещество (ткань)
средний слой (наполнитель для сэндвича: пена или сотовый материал)
поверхностный слой (краска/гелькоут)
Если объяснять упрощенно, то композит производят следующим образом — ткань пропитывается жидкой смолой с отвердителем, высыхает и отвердевает. Самые простые композитные конструкции состоят просто из нескольких слоев ткани и смолы. Например, так строят корпуса детских парусных яхт Оптимист. Для более сложных и больших конструкций, например, прогулочных катеров, используют композитный сэндвич. В композитном сэндвиче появляется средний слой — пена. Она закладывается между двумя армирующими слоями ткани, все вместе пропитывается смолой и в результате получается монолитный материал обладающий еще большей поверхностной прочностью, но при этом все еще достаточно легкий.
Разберем отдельно каждый тип материалов.
Смола
Смола — связующую вещество, которое пропитывает все слои композита и превращает их в готовую монолитную деталь. В судостроении используется 3 типа смолы:
Эпоксидная смола — самая прочная и дорогая. За счет повышенной прочности для изготовления детали ее требуется меньше, чем полиэфирной смолы, а значит сама деталь получается легче. Не содержит ядовитого вещества — стирола. Корпус лодки из эпоксидной смолы может эксплуатироваться без ремонта до 30 лет подряд.
Эпоксивинилэфирная — это соединение на основе эпоксидной смолы. В отличие от эпоксидной смолы оно уже содержит стирол, но в меньших количествах, чем полиэфирная смола. По цене и прочности это промежуточный вариант между эпоксидной и полиэфирной смолой.
Полиэфирная — дешевая и наименее прочная, содержит стирол. Изделия из нее получается тяжелее и со временем начинают впитывать воду. Полиэфирная смола более хрупкая, поэтому корпуса из нее со временем нуждаются в ремонте. Корпус из полиэфирной смолы в среднем служит до 20 лет.
Ткань
Ткань в судостроении выполняет роль армирующего вещества — с помощью нее изделию задается форма, она берет на себя нагрузку на скручивание. Ткань дает конструкции прочность на растяжение или сжатие. В судостроении используется три типа ткани:
Стекломат — рубленные спресованные волокна стекловолокна. Стекломат максимально гибкий и подвижный, ему можно задать любую форму или изгиб. Но при этом это наименее прочный вид ткани, у него нет устойчивости к скручиванием и разрывам — если потянуть сухую ткань в разные стороны она просто расползется.
Стеклоткань — стекловолокна, которые сплетено таким образом, что у ткани есть конкретное направление. Виды плетения бывают разными и от них зависит под каким углом ткань абсолютно устойчива на растяжение. Грамотный проект яхты учитывает особенности направления ткани и четко регламентирует какой тип плетения надо использовать на конкретных участках конструкции. Благодаря сочетанию разных типов плетения получаются максимально прочные детали, устойчивые к любым видам нагрузок.
Углеткань — тоже самое, что стеклоткань, только из углеволокна. У нее тоже есть разные типы плетения и направления. Углеволокно примерно в 2 раза прочнее, чем стекловолокно — точное соотношение зависит от типа плетения. Но стоит в 20 раз дороже.
Если упрощенно, то благодаря повышенной прочности на одну и ту же деталь углеволокна уходит в 2 раза меньше, чем стекловолокна. В результате деталь из углеволокна получается примерно в 2 раза легче. Готовый материал изделия из углепластика называется карбон. Полностью из карбона строят самые дорогие и быстрые гоночные яхты в мире.
Средний слой
Средний слой нужен, чтобы добавить расстояния между несколькими армирующими слоями ткани, и тем самым повысить поверхностную плотность изделия. Дело в том, что сама по себе ткань дает нужную прочность только на скручивание или сжатие, но не дает необходимой поверхностной прочности — деталь получается слишком тонкой. В теории, увеличить толщину и соответственно поверхностную прочность можно просто наложив больше слоев стеклоткани, но тогда мы получим слишком большой вес, и при этом избыточную прочность к скручивающим нагрузкам. Поэтому, чтобы соблюсти баланс между весом, поверхностной прочностью и устойчивостью к скручиванию, используют принцип сэндвича и прокладывают армирующие слои легким наполнителем. Чаще всего в производстве используют следующие типы наполнителя:
ПХВ — пенополивинилхлорид. Очень легкое, но при этом достаточно прочное соединение. В цифрах плотность этого материала — от 80 до 120 кг на 1 кубический метр. Еще один важный фактор — эта пена не впитывает в себя смолу, а значит не набирает лишний вес. В ней делают специальная перфорация, чтобы смола пропитала все слои и соединила их в одну монолитное изделие. Coremat — состав, сделанный на основе тех же соединений, что и стекловолокно. Стоит значительно дешевле, чем ПХВ, но итоговое изделие получается тяжелее. По своему принципу он похож на стекломат, но весит меньше и впитывает меньше смолы. Поэтому если сравнивать, что лучше — просто накатать больше ткани или использовать coremat, выгоднее выбрать coremat.
Если нужен максимально легкий и быстрый корпус, лучше использовать ПХВ. Если нужно получить дешевую, но тихоходную лодку — выгоднее использовать coremat.
Поверхностный слой
Поверхностный слой — внешний слой корпуса, который дает цвет и защищает от поверхностных повреждений. Обычно его делают из гелькоута или полиуретановой краски.
Гелькоут — соединение по составу очень похожее на смолу, оно тоже может быть на полиэфирной, эпоксидной или эпоксивинилэфирной основе. Если упрощенно, это густая смола с конкретным цветом. Гелькоут достаточно устойчив к поверхностным воздействиям. Закладывается в матрицу, как один из слоев монолитного корпуса.
Полиуретановая краска — тип краски, который хорошо защищает от внешних воздействий. Краска предлагает большой выбор цветов и стоит дороже. Наносится сверху на готовое изделие.
Всего через 18 часов после старта 27 октября 4350-мильной трансатлантической регаты для экипажей-двоек Transat Jacque Vabre у лидера флота Class40, французской команды Lamotte — Module Creation внезапно сломалась мачта.
Люк Берри и Тангю ле Тюрке
«Было около 7 утра, мы шли с попутным восточным ветром под средним спинакером, — рассказывает шкипер Люк Берри (Luke Berry). — Мы взяли два рифа, не были перегружены, условия были хорошие. Нас пару раз качнуло, прежде чем это случилось. Я отдыхал, Тангю (ле Тюрке, второй шкипер) был на вахте. Мы не поняли, как это произошло. Условия не были ужасными. Мы собрали все детали, не оставили ничего в море. Топ мачты отломился, а затем мачта сломалась напополам».
Ни Берри, ни Тангю не пострадали. Экипажу не оставалось ничего другого, кроме как отправиться к берегу, в Роскоф (Бретань). Команда прибыла в порт к 4 часам дня.
«Мы, все, кто имеет отношение к проекту, действительно разочарованы. Особенно если участь, что мы были лидерами, когда все произошло», — добавляет Берри.
Не единственное ЧП
Слабым утешением для команды может служить то, что Lamotte — далеко не единственный экипаж, у которого возникли серьезные проблемы в самом начале гонки. В Class40 француз Вильям Мателин Моро (William Mathelin Moreaux) получил травму плеча, и им с соотечественником и товарищем по команде Марком Гилемо (Marc Guillemot) пришлось разворачивать свою Beijafloreare в сторону ближайшего порта. А японская команда Хиоши Китада (Hiroshi Kitada) и Такеши Хара (Takeshi Hara) сообщила, что основной средний спинакер их Kiho юго-восточный ветер в 30 узлов «взорвал» так, что парус невозможно отремонтировать.
Флот Class40 через 2 дня после старта
Не обошлось без проблем и во флоте IMOCA. На Ariel II у финна Ари Хусела (Ari Huusela) и ирландца Майкала Фергюсона (Michael Ferguson) порвался грот. Правда, команде повело больше, чем экипажу KIHO — идея подлатать парус все же не выглядела совсем уж безнадежной. Сейчас Ariel II держится в середине флота.
На французской V and B — Mayenne Максима Сореля (Maxime Sorel) и Гильома ле Бре (Guillaume Le Brec) возникли серьезные проблемы с левым аутригером, из-за которых пришлось зайти в Брест. Теперь команда пытается догнать остальной флот. А вот MACSF немецко-французской команды Изабель Йошке (Isabelle Joschke) и Моргана Лагравьера (Morgan Lagravière) остается в Бресте с поврежденным килем.
118 шкиперов вместе
Принадлежащая к новому поколению лодок французская Advens for Cybersecurity, на которой идут Тома Руан (Thomas Ruyant) и Антуан Кош (Antoine Koch) была вынуждена заходить для пит-стопа в Шербур. Сейчас команда вернулась в гонку и занимает 18 строчку в рейтинге флота.
Лидеры гонки
После того, как Lamotte выбыла, пальма первенства в Class40 перешла к британско-французскому экипажу Leyton Сэма Гудчайлда (Sam Goodchild) и Фабьена Делаэ (Fabien Delahaye).
Leyton на старте гонки
Сэм Гудчайлд и Фабьен Делаэ
На втором месте с отставанием всего в несколько морских миль держится Aïna Эмерика Шапелье (Aymeric Chappellier) и Пьера Лебуше (Pierre Leboucher).
Эмерик Шапелье и Пьер Лебуше
Флот IMOCA 60 разделился.
Флот IMOCA60 через 2 дня после старта
Часть шкиперов решила держаться ближе к берегу и движется в сторону Испании и Португалии. Лидирует в этой группе французская Charal Жереми Бею (Jérémie Beyou) и Кристофера Пратта (Christopher Pratt). С отставанием менее 10 морских миль за ним следует Apiva Шарля Далина (Charlie Dalin) и Яна Илле (Yann Eliès).
Шарль Далин и Ян Илле
Другая часть IMOCA пока направляется в океан. Первые в этой группе британская Hugo Boss Алекса Томсона (Alex Thomson) и Нила Макдональда (Neal McDonald) и французская Bureau Vallée II Луи Бёртона (Louis Burton) и Дэви Бодара (Davy Beaudart). Формально в общем рейтинге они занимают 17 и 15 строчку.
Bureau Vallée II, Hugo Boss и Charal на старте гонки
Жереми Беу и Алекс Томсон
Луи Бюртон и Дэви Бодар
Соперники наблюдают за Hugo Boss
Ожидается, что у флота IMOCA путь до Бразилии займет 13-14 дней, а у флота Class40 — около 19 дней. Однако яхтсмены не исключают, что в этом году в обоих категориях могут быть установлены новые рекорды скорости.
Думали ли вы когда-нибудь о том, чтобы провести летний отпуск на борту яхты?
Но не в качестве медузки, равномерно расплывшейся по шезлонгу на палубе и лениво попивающей шампанское. И не пассажира, которого вывезли в интересные места, дабы подайвить или порыбачить.
Представляли себя когда-либо капитаном парусника?
Автолюбителям, возможно, знакомо это чувство, когда непослушный чужой “конь” вдруг начинает слушаться тебя, нести в нужном направлении; вы сливаетесь в единый организм, где человек играет роль мозга, отдающего команды; а автомобиль или яхта беспрекословно их выполняет. И в душе нарастает непередаваемое ощущение уверенности и власти над стихией…
И это только вершина айсберга…
Что же еще яхтинг дает людям?
1. Смена обстановки
В жизни периодически случаются кризисы, и это нормально. Когда непонятно, куда идти дальше, оптимальный вариант — на время сменить декорации вокруг себя и отвлечься от текучки.
В этом плане хождение под парусом просто доктор прописал. Даже в пределах одной акватории вас ждут постоянные перемены погоды и пейзажа, новые открытия на побережье и в морских глубинах. Кроме того, морской ветер обладает удивительной способностью выдувать из головы все лишнее. И вскоре вас начнут посещать такие инсайты, которые вряд ли образовались бы в процессе сидения в родном офисе, или на велопрогулке по знакомому парку.
2. Здоровье
Знаете, какую хитрую пакость устраивают западные старики своим внукам, лелеющим надежды на скорое наследство? Они уходят от дел не на пенсию, а в море.
Да-да. Благодаря высокой концентрации йода, магния и других минералов, морской воздух обладает консервирующим эффектом. А занятия яхтингом дают необходимую физическую нагрузку, которая позволяет сохранять отличную форму.
Когда такой старичок-яхтсмен приезжает в гости к родственникам, и внуки с робкой надеждой спрашивают: “Ну, как вы там?”, он отвечает: “Ничего, поскриплю еще”. Улыбается им керамической улыбкой и, поигрывая мускулами, идет катать правнуков на закорках.
Уолтер Йоргенсен, возраст — 90 лет, 48 лет в яхтинге
3. Нетворкинг
Еще в процессе обучения в парусной школе вы обзаведетесь новыми знакомыми. Во время круиза вам также будут встречаться новые интересные люди, возможно даже, из других стран. Сеть ваших контактов будет постоянно расти. Часто из таких знакомств вырастает крепкая дружба или долгосрочное сотрудничество, которому не мешает даже расстояние.
4. Развитие
В процессе обучения вам понадобится освоить новые навыки, получить новые знания по физике, метеорологии, медицине. Вы просто физически почувствуете как образуются и крепнут новые нейронные связи в мозгу, ширится кругозор.
5. Семейное дело
Ничто так не сближает людей, как ограниченное пространство яхты посреди открытого моря.
А если серьезно, то яхтинг дает отличную возможность для активного отдыха всей семьей. Именно под парусами вы почувствуете себя одной командой с общей целью, которая покоряет море и открывает новые земли. Именно в совместной работе на судне, во время еды или беседы; когда не отвлекают социальные сети, телевизор или рабочие звонки — тогда и появляется ощущения единства.
Да и что греха таить, нередко наши дети привыкают изучать мир через экран гаджета. Ваш пример поможет увидеть ребенку альтернативу — насколько интересной и увлекательной может быть реальная жизнь, насколько насыщеннее и эмоциональнее настоящее путешествие и живая беседа. Возможно, глядя на вас, сын или дочь также увлечется яхтингом.
Он позволит ныряльщику погружаться глубже, работать будет дольше, а также получит контроллер для управления двумя руками и многофункциональный экран. Заказы на модель Scubajet Pro уже принимают.
Подобных устройств в последние годы появилось множество, но австрийский Scubajet был, пожалуй, одним из первых. Изначально он представлял собой торпедоподобную конструкцию с дистанционным управлением, которую дайвер мог закрепить на баллоне с воздухом и использовать по ситуации для увеличения скорости подводного плавания. Также Scubajet можно было установить на подводной поверхности небольшой лодки или, например, паддлборда.
Теперь Scubajet анонсирует скорый выход модели Scubajet Pro, который превосходит предшественника по всем параметрам, хотя и стоит заметно дороже. Корпус скутера выполнен из алюминия, его можно использовать так же, как и прежнюю модель. Вдобавок версия Pro получила систему под названием Dive Controller PRO Dual Hand. На корпусе скутера крепится контроллер для управления устройством при помощи двух рук. На нем есть 2,4-дюймовый экран, на котором отображаются скорость, остаток заряда, температура воды и глубина.
Максимальная глубина погружения с Scubajet Pro теоретически достигает 60 м. Есть две версии, различающиеся емкостью батарей – Pro 200 и Pro 400. Первая рассчитана на два часа автономной работы, вторая на четыре.
Скорость достигает 11 км/ч.
В данный момент на Scubajet Pro принимают предварительные заказы и стоимость устройства, как утверждается, вырастет после начала продаж. Покупка по предварительному заказу обойдется в 1 577 – 2 195 евро, в зависимости от выбранной версии батарей, а также от установленного встроенного прожектора (500 – 1500 лм).
Суэцкий кризис 1956 года стал первым арабо-израильским конфликтом, в котором с обеих сторон действовали полноценные военно-морские флоты. Первым и самым интересным событием «морской» части этой войны стал бой при Хайфе. По сути, он оказался последним классическим морским боем с применением корабельной артиллерии — правда, существенной роли в исходе столкновения она не сыграла.
Необычная судьба эсминца «Мендип»
К началу Суэцкого конфликта Египет имел довольно мощный военно-морской флот: 4 эсминца, 7 фрегатов, 2 корвета, 12 тральщиков, 30 торпедных и 20 десантных катеров, а также десантный корабль и ряд вспомогательных судов. Израильский флот был гораздо слабее: в нём имелось два эсминца — «Эйлат» и «Яффа» (однотипные с египетскими типа «Z»), 3 фрегата, шлюп, 10 торпедных катеров, 3 десантных судна и плавбаза.
Египтяне решили использовать своё превосходство на море и на вторую ночь войны (с 30 на 31 октября) обстрелять порт Хайфа. Для операции был выбран фрегат «Ибрагим эль-Аваль» под командованием капитан-лейтенанта Хасана Рушди Тамзина — бывший британский эскортный миноносец «Мендип» типа «Хант I».
Этот корабль уже имел интересную судьбу. Построенный в 1940 году, он активно использовался в годы Второй мировой войны, в 1946 году был выведен в резерв, а в мае 1948 года безвозмездно передан Китаю, получив название «Линь Фу». Но в начале 1949 года оборона гоминьдановских войск начала рушиться по всем фронтам. 25 февраля на сторону коммунистов перешёл крейсер «Чунцин» (бывшая британская «Аврора»). Американская авиация устроила за ним настоящую охоту, и 20 марта корабль был потоплен в порту Таку (по китайской версии — затоплен после полученных повреждений). Чтобы не дарить коммунистам ещё один корабль, Великобритания потребовала от правительства Чан Кайши вернуть фрегат, и в мае за ним из Сингапура в Китай была отправлена команда стоявшего на ремонте фрегата «Консорт».
Эскортный миноносец «Мендип», 4 марта 1948 года Imperial War Museums
Так «Мендип» вернулся в состав Королевского флота и несколько месяцев оставался на Дальнем Востоке, числясь в составе Восточного флота. Однако полноценной команды для него не имелось, запчастей не хватало: фрегаты типа «Хант» к этому времени уже выводились из боевого состава Королевского флота. Наконец, заслуженный корабль уже был порядком изношен и большой боевой ценности не представлял. В конце лета он был отправлен обратно в Европу, но дошёл только до Суэцкого канала. Здесь фрегат был продан Египту по цене металлолома и 15 ноября поднял египетский флаг.
Сначала фрегат назвали «Мухаммед Али аль-Кебир», а через два года переименовали в «Ибрагим эль-Аваль». Будучи типичным эскортным кораблём мобилизационного проекта, при стандартном водоизмещении в 1000 т он нёс две универсальных двухорудийных 102-мм установки, счетверённый 40-мм «пом-пом» и два 20-мм «Эрликона», а также два противолодочных бомбомёта (торпедное вооружение имелось только у «Хантов» 4-й серии). Радиолокационное вооружение состояло из артиллерийского радара тип 285, поискового тип 291 и навигационного тип 268, все они к 50-м годам уже устарели — так, дальность обнаружения корабля класса эсминец не превышала 90 каб, а погрешность в определении местоположения составляла 0,5 каб.
Передача корабля осуществлялась буквально на ходу, египетская команда осваивала его самостоятельно. С учётом нехватки запасных частей ещё во время службы в британском флоте можно предположить, что к 1956 году многие системы работали плохо или не работали вовсе. По проекту «Мендип» развивал ход до 26 узлов, но после пятнадцати лет службы вряд ли мог дать более 20.
Неизбежно возникает вопрос: почему для обстрела берега египтяне выбрали столь слабый корабль? Эсминцы советской постройки проекта 30 несли 130-мм артиллерию и легко развивали ход в 35 узлов, британские эсминцы типа «Z» были немногим хуже: при той же скорости они оснащались четырьмя 114,5-мм универсальными орудиями. Но, судя по всему, командующий египетским флотом адмирал Сулейман Азат не хотел рисковать эсминцами и предпочёл использовать для набега менее ценный корабль, причём один. Важную роль явно сыграла и скорость корабля: египетские фрегаты других типов даже в лучшие времена развивали не более 19 узлов.
Набег на Хайфу
Вечером 30 октября 1956 года «Ибрагим эль-Аваль» вышел из Порт-Саида, двигаясь в северо-восточном направлении. Никем не замеченный, он проскочил мимо сосредотачивавшегося для атаки на Порт-Саид англо-французского флота и в четвёртом часу утра подошёл к израильскому порту Хайфа на расстояние около 60 каб.
Капитан-лейтенант Хасан Рушди Тамзин
На его пути в районе Газы находилась тактическая группа израильских кораблей под командованием капитана 1-го ранга Шмуэля Яная: эсминцы «Яффо» и «Эйлат», а также фрегат «Мисгав». Несмотря на наличие радиолокаторов, они тоже не обнаружили проход вражеского корабля. Наконец, израильская РЛС в районе Хайфы отметила приближение фрегата, но не опознала его как корабль противника. В результате тревога была объявлена только после начала обстрела.
Двигаясь со скоростью 12-14 узлов, «Ибрагим эль-Аваль» в 3:30 открыл огонь по району порта, выпустив 160 снарядов. Ему удалось добиться нескольких попаданий в район доков и военного порта, однако 102-мм снаряды не причинили потерь и серьёзных разрушений.
На весь обстрел ушло не более 3 минут, после чего египетский фрегат повернул на северо-запад, в сторону Кипра. Его командир имел инструкции: после обстрела уйти как можно дальше от зоны боевых действий, а при невозможности вернуться в Египет интернироваться в нейтральном Бейруте.
Через 5 минут (в 3:38) «Ибрагим эль-Аваль» был внезапно обстрелян французским эсминцем «Керсент». Вместе с однотипным «Сюркуфом» этот корабль был направлен французским морским командованием к Хайфе для прикрытия базы союзника. Его командир, капитан 2-го ранга Бой, уже знал, что принято решение о совместном с Великобританией и Израилем нападении на Египет. Однако срок предъявленного Великобританией и Францией ультиматума о прекращении огня и отводе войск на 16 км от Суэцкого канала ещё не истек; вдобавок ультиматум формально был обращён к обеим сторонам конфликта, поэтому действия французского корабля с любой точки зрения нарушали международное право. Видимо, именно поэтому командир второго французского эсминца огня не открывал.
Французский эсминец «Сюркуф» (D621), однотипный с «Керсентом» (D622). Фото 1970 года ceach.fr
Выпустив 65 снарядов, «Керсент» не сумел добиться ни одного попадания. Обнаружив присутствие заведомо более мощных кораблей, капитан-лейтенант Тамзин отвернул влево и полным ходом попытался прорваться на запад, к Порт-Саиду.
Египетский командир не знал, что идёт практически навстречу противнику. Как уже говорилось выше, к западу от Хайфы в этот момент находилась тактическая группа израильского флота. Около 3:50 она получила из штаба флота приказ перехватить египетский корабль и в 3:56 развернулась ему навстречу.
Одновременно штаб израильского флота запросил воздушную поддержку, и около половины пятого в небо поднялся разведывательный самолёт C-47 «Дакота». Незадолго до 5 часов, сразу после восхода солнца, воздушный разведчик обнаружил египетский корабль к северо-западу от Хайфы. Египтяне тоже заметили самолёт противника, но он предусмотрительно держался за пределами зенитного огня. Тамзин связался с Александрией и запросил инструкций. Штаб египетского флота приказал ему двигаться прежним курсом и обещал выслать воздушное прикрытие.
Появление израильских эсминцев
Получив сообщение о местонахождении противника, израильская тактическая группа разделилась: оба эсминца увеличили ход до 25 узлов и повернули влево, стремясь зайти мористее и отсечь «египтянину» пути отхода к Александрии. Фрегат «Мисгав» двигался прежним курсом: официально считается, что более тихоходный корабль должен был не дать врагу уйти на юг. Но, по некоторым данным, у него случилась авария одного из котлов — это подтверждается израильской картой боя, на которой видно, что «Мисгав» резко снизил скорость.
Британский эсминец «Зилоус». К этому типу принадлежали израильские «Эйлат» и «Яффо» Imperial War Museums
В 5:07 поисковый локатор «Эйлата» обнаружил цель в 17 милях строго на север, после чего корабли довернули на противника и ещё более увеличили ход. Однако через 10 минут локаторы обнаружили ещё четыре надводных цели, быстро приближавшиеся с запада. Коммодор Янай забеспокоился: что если обстрел Хайфы — отвлекающий манёвр с целью заманить его группу под удар основных сил египетского флота? Однако он приказал сохранять прежний курс, пока из рассветной дымки не появились четыре корабля, а затем сигналом прожектора запросил их национальность. С кораблей ответили, что они американцы и сохраняют нейтралитет, а затем один из них повторил то же самое по радио на международной частоте. Вскоре четыре американских корабля развернулись обратно, чтобы не попасть под огонь.
В 5:27 египетский фрегат был визуально обнаружен и опознан с дистанции в 60 каб. Через 5 минут, когда корабли ещё более сблизились, израильтяне открыли огонь с дистанции в 45 каб¸ слегка довернув влево, чтобы использовать всю свою артиллерию. Судя по скорости сближения, максимальный ход египетского фрегата не превышал 15 узлов. В 5:34 «Ибрагим эль-Аваль» открыл ответный огонь, который был гораздо более редким: всего египетский корабль сделал 64 выстрела, выпустив по 16 снарядов на ствол.
Маневрирование кораблей в бою при Хайфе, израильская версия
В свою очередь, за полтора часа боя «Яффо» выпустил по врагу 242 снаряда калибром 114,5 мм, а «Эйлат» — 194 снаряда. Бой вёлся на параллельных курсах, израильтяне постепенно настигали египетский фрегат. Первые попадания в «Ибрагим эль-Аваль» были отмечены в 5:35, однако, несмотря на использование израильскими эсминцами современных систем управления огнём, из 436 снарядов в него попало только 5, то есть чуть больше 1%.
Один снаряд попал в носовую часть фрегата рядом с левым якорным клюзом и прошёл насквозь, повредив цепной ящик. Ещё один снаряд попал в корпус под кормовой орудийной установкой и взорвался внутри корабля. Это попадание было самым серьёзным: осколки повредили снарядный элеватор, проникли в котельное отделение и вывели из строя один из турбогенераторов. Третий снаряд попал под переднюю орудийную установку, повредив её поворотный механизм. Ещё два снаряда попали в корпус, не причинив существенных повреждений.
Повреждение носовой части «Ибрагима эль-Аваля»
Поняв, что путь в Египет блокирован, Тамзин развернул свой корабль на северо-восток, рассчитывая прорваться в нейтральный Бейрут, до которого было около 60 миль. В свою очередь, коммодор Янай, убедившись, что артиллерийский огонь не нанёс врагу существенных повреждений (египтяне продолжали стрелять), запросил помощи авиации. Уже после поворота к Бейруту на египетском фрегате начались механические проблемы с одной из двух машин — судя по всему, связанные с техническим состоянием механизмов и непривычно высокой для корабля скоростью.
Белый флаг
Тем временем в воздух были подняты единственные боевые самолёты, находившиеся в районе Хайфы, — два реактивных штурмовика «Ураган» французской постройки, которыми управляли Давид Кишон и Яаков Агаси. Зайдя со стороны солнца, в 6:37 самолёты снизились до 200 м и атаковали египетский фрегат 70-мм неуправляемыми противотанковыми ракетами. Каждый самолёт выпустил по 16 таких ракет с дистанции в 400 м. Затем они взмыли вверх, развернулись и сделали второй заход, обстреляв противника из 20-мм пушек.
Карта Хайфы, захваченная на «Ибрагиме эль-Авале»
По некоторым сведениям, именно обрушившийся на палубу град 20-мм снарядов оказал на египетских моряков наиболее деморализующее воздействие. Пилоты доложили о нескольких попаданиях, однако на самом деле в корабль попала всего одна ракета, которая пронизала верхнюю палубу и взорвалась в районе машинного отделения, повредив топливную цистерну.
В 6:40 «Ибрагим эль-Аваль» сообщил в Александрию, что ведёт бой с двумя вражескими кораблями и тремя самолётами и что никакой помощи к нему не пришло. В 6:50 он добавил, что потерял ход, не уточняя, из-за чего это произошло. В это же самое время наблюдатели с «Эйлата» отметили, что фрегат потерял управление; некоторые описания также говорят о пожаре в топливной цистерне. В 6:56 Тамзин доложил, что «корабль выведен из строя», а в 7:00 — что у него кончились боеприпасы (это было неправдой). В это же время наблюдатели с «Эйлата» отмечали, что некоторые египетские матросы прыгают за борт.
Израильские моряки занимают «Ибрагим эль-Аваль». На фото — кормовая башня корвета
В 7:01 из Александрии пришёл приказ покинуть корабль, а через пару минут — его уточнение: «Покидайте корабль, приняв меры к уничтожению всех записей, документов и приборов, а также приготовив корабль к затоплению». К этому времени фрегат уже совсем остановился, с его борта начали спускать шлюпки, и находившийся ближе к противнику «Эйлат» прекратил огонь. Однако египетские механики не смогли провернуть приржавевшие маховики кингстонов, корабль беспомощно качался на воде, и в 7:05 Тамзин приказал поднять белый флаг. Тем не менее в 7:25 он сообщил в Александрию: «Наша операция в Хайфе прошла успешно. Сказать, каков нанесённый противнику ущерб, не можем. У нас есть раненые. Мы пускаем судно на дно». В 7:32 он добавил: «Мы покинули корабль. Будем сдаваться в плен». Через пять минут Александрия ответила: «Вы выполнили задание и должны гордиться собой. Мы и наша родина всегда будем гордиться вами. Ваши семьи не останутся без поддержки. Аллах да пребудет с вами».
В 7.50 «Ибрагим эль-Аваль» отправил последнюю радиограмму: «Мы открыли кингстоны. Находимся между двумя израильскими эсминцами: „Яффа” — слева от нас, а „Эйлат” — справа».
На «Ибрагим эль-Аваль» заводят буксиры. Альбом фотографий Синайской кампании. Тель-Авив, 1956
На самом деле кингстоны так и не были открыты. На «Эйлате» спустили на воду все шлюпки и погрузили на них спешно собранную призовую команду, которую возглавил командир первой башни капитан-лейтенант Иосиф Йон. Одновременно «Эйлат» развернул торпедные аппараты, чтобы атаковать египетский фрегат, в случае если белый флаг окажется ловушкой.
Никаких инцидентов не произошло. Около 8 часов утра призовая команда поднялась на борт фрегата, начав собирать египетских моряков на корме и оказывать помощь раненым. Всего «Ибрагим эль-Аваль» потерял убитыми 4 человека, ещё 18 были ранены. Вблизи повреждения корабля оказались не столь существенными, как виделось издалека. По сути, фрегат был сдан из-за деморализации команды и технических неисправностей, не позволивших даже открыть кингстоны. С другой стороны, вряд ли египетский корабль мог сделать больше, чем сделал, — по крайней мере, после войны его командир и экипаж были встречены в Египте как герои.
Буксировка захваченного эсминца
Почти четыре часа «Эйлат» безуспешно пытался буксировать свой приз. В 13:45 из Хайфы прибыли два гражданских буксира, которые приняли у него инициативу и поздно вечером всё же дотащили трофей до порта. Впоследствии фрегат был отремонтирован и введён в строй израильского флота как «Хайфа».
На израильской службе этот корабль почти не подвергался перевооружению и использовался в основном как реклама успеха израильского флота. Тем не менее, он принял участие в «Шестидневной войне» 1967 года и даже атаковал глубинными бомбами подлодку — впрочем, есть сомнение, что лодка в этом районе вообще была. В 1968 году его вывели из боевого состава флота, а в следующем году потопили как мишень при испытании противокорабельных ракет «Габриэль».
«Хайфа» на израильской службе
Литература:
В.Д. Доценко. Флоты в локальных конфликтах второй половины XX века. М.: ACT; СПб.: Terra Fantastica, 2001
М.А. Жирохов. История ВВС Израиля. Крылья возмездия. Минск: Харвест, 2001
Derek Varble. The Suez Crisis 1956. London: Osprey, 2003
Michael H. Coles, «Suez, 1956. A Successful Naval Operation Compromised by Inept Political Leadership» // Naval War College Review, Autumn 2006, Vol. 59, No. 4
Интервью с единственным разработчиком eФойлов из России Алексеем Черкасовым, учредителем компании World Water Technology
Независимые доски уже перестали смотреться на воде как летающий скейт из «Назад в будущее». Приходится признать: они не только существуют, но и являются выходом для тех, кто хочет свободы, но пока не готов к покупке катера.
В принципе, двигатель можно прицепить практически к любой достаточно устойчивой водной доске. Самые популярные сейчас – это джетсерф (большой, с бензиновым мотором, имитирует серфинг) и е-сап (еще больше и преимущественно для спокойных прогулок) . Но самый футуристичный представитель вида — электрофойл. Помимо разгона до 25 узлов, еФойл умеет парить над водой на подводном крыле. А значит, вы будете минимум на 50 см выше обыденности и мелких волн (от крупных так просто не избавиться).
Чем меньше весит райдер, тем больше усилий ему приедтся приложить для маневрирования
Для российского рынка еФойлы производит компания World Water Technology. Нам удалось не только протестировать ее электрофойлы Spaceboard, но и поговорить с основателем Алексеем Черкасовым о том, как он создал World Water Technology (спойлер — почти случайно), как совершенствовал ее продукцию и выводил на большую воду.
Короткий FAQ об электрофойлах
Электрофойл — это доска на электромоторе с подводным крылом, которая при разгоне поднимается и парит над водой. Электромотор подвешен на мачте («ноге») длиной до 95 см.
ЕФойл летает не хуже обычного гидрофойла, хотя отдельные представители вида и достигают 40 кг. При этом он абсолютно автономен: не нуждается ни в кайте, ни в катере, ни в волне. Основная часть веса приходится на корму. Для райдера это значит, что придется забыть все, чему его учила жизнь, и смело вставать ближе к носу доски. Желательно также весить хотя бы 50 кг. А в идеале — все 80.
Управляется еФойл с помощью пульта. На е-фойлах Spaceboard, который мы тестировали, присутствует также магнитный ключ, который не позволит доске бросить райдера посреди океана и уплыть. На данный момент аккумуляторы еФойлов позволяют кататься час-полтора, а полностью заряжаются — за 2,5 —5 часов. Но все меняется на глазах, и батарея —это главный объект доработок со стороны проивзодителей.
А пока в мире существует всего шесть производителей электрофойлов, причем два из них класса премиум. Стоимость их продукции — порядка $12 тыс ($16 тыс, если заказывать в России) против $6-7 тыс у всех остальных.
Q: Как ты решился этим заниматься?
Я работал в иностранной компании, которая занимается новыми технологиями. И много следил за другими иностранными компаниями, разрабатывающими роботов и сложные технологические штуки.
Я сидел в офисе на 51 этаже Москва-сити, лазил на Youtube и случайно наткнулся на ролик, где чувак на доске просто летит над водой.
Я тогда вообще не видел гидрофойлов и понятия не имел, что это такое, как это работает. Для меня это была фантастика какая-то.
Q: Ты до этого вообще ни на чем не катался?
Вообще ни на чем. Видел в кино типа «На гребне волны» – ну да, прикольно, классно катаются.
Потом мне стало интересно, я начал переходить по ссылке «рекомендованные» к этому видео и наткнулся на одного британца, который у себя в гараже собирает еФойл. Ко всем видео-инструкциям у него есть экселевский файл со ссылками на e-Bay. В принципе, каждый человек может пройти по ссылкам и заказать все необходимое: мотор, редуктор, скачать все модели и распечатать на 3d-принтере себе фойл. Если принтер будет производственный, то все будет работать, как у него.
И я захотел попробовать сделать себе е-фойл. Тогда еще не было видно даже горизонта, когда кто-то начнет продавать их, даже в США. Это было 4 года назад.
Заказал 3d-принтер из Китая, всякие головки на него. У меня был коллега 3d-моделист, который умеет работать с этим всем. И мы поставили его прямо в офисе, начали печатать там детали, заказали остальные комплектующие с E-bay. Я заказал саму доску: пытался ее найти в Москве, но оказалось, что в Москве большую доску могут сделать всего два человека.
Q: То есть, нужна обычная серфовая доска?
Ну я думал, что да. В итоге мастер нашелся в Украине, причем я заказал доску сразу с ящиком для батареи и системы управления. Раньше он ничего такого не делал, но технология изготовления всех досок довольно простая. Он просрочил все дедлайны, но в итоге доска все же пришла. Остальное у меня уже было готово и протестировано в ванной.
Дальше отправили все в Эмираты, потому что в Москве была зима, а тестировать где-то нужно.
Опустили фойл в воду, обвязали всякими датчиками для измерения тяги. Запустили, все вроде работает. И как только я залез на эту первую доску, она развалилась. Винт, мотор, все соединения, весь пластик. И все потонуло.
И вот когда та доска развалилась, я окончательно для себя понял, что надо этим заниматься. Потому что рынок очень активно растет. Например, в России он будет расти в ближайшие 10 лет точно: поколение меняется, те, кто сейчас уже хочет кататься, пока не зарабатывают, при этом остается поколение 30-летних, которое уже активно катается и никуда не денется.
По моим подсчетам, рынок вырастет в 8 раз.
А это значит, что катеров на воде станет еще больше, как и волн от них, и трафика на воде в целом.
Помимо еФойлов Алексей и его команда выпускают, например, электросапы
Q: Как давно вообще существуют еФойлы?
Первые продажи были у американцев год назад в ноябре, чуть позже – австралийцы.
Я, если честно, думал выйти на рынок раньше американцев: что там делать-то. Но оказалось все сложнее.
Например, когда я пришел заказывать уже серьезную разработку в российскую компанию, мне выкатили ценник, похожий на дом на Рублевке. Так что пришлось отдельно выловить ребят, работающих там, и договориться с ними напрямую. Они загорелись, им тоже понравилась идея.
С их помощью у меня на руках 2,5 года назад оказалось 4 версии будущих досок: две водометные и две винтомоторные. Для разного веса, скорости и уровня катания.
А потом оказалось, что с производством в России все очень плохо. Детали для первого образца, во-первых, стоили как отечественная машина каждая, во-вторых, делались совсем не в срок, а в-третьих, банально не подходили друг к другу. Хотя были сделаны по чертежам и на одном и том же заводе!
То есть, ждешь 45 дней сверх срока, приходят детали, соединяешь их – а они не соединяются. Я им звоню и говорю: «Вы не могли проверить?». А они мне: «Ну возьмите напильник, подточите».
В итоге даже по себестоимости у меня получалось, что я не могу конкурировать с американцами. И тогда я ушел с работы и решил заняться этим совсем вплотную.
Q: Звучит логично. Как жена к этому отнеслась? У тебя ведь уже был маленький сын тогда.
Ну, жена была в шоке. У меня были какие-то накопления, но я в любом случае изначально все делал на свои.
В общем, в итоге производство переехало в Китай.
Пока искал подрядчиков, рассылал чертежи разных деталей на разные заводы – типа, безопасность, боялся, что украдут. По всему Китаю собирал цены и в итоге вышел в очень хорошую себестоимость, конкурентную. Поехал в Китай, мы собрали удачный образец фойла. А потом у меня закончились деньги.
Я пробовал найти инвестора, расписал бизнес-план, но ввязываться в это никто не хотел. В итоге я заключил контракт все с тем же китайским заводом: они на тот момент уже делали для американцев и гидрофойлы, и серф-доски.
Ни для кого не секрет, что большинство брендов производится в Китае, даже испанские джеты на самом деле родом оттуда, и многие яхты, несмотря на то, что на них написано «Made in Europe». Я все это видел своими глазами там.
Мы подписали договор о неразглашении, я передал им для производства доску, контролер и все остальное, кроме рулевой и двигательной системы. А сам искал деньги.
У меня был маленький бар, SMM-агентство, я вкладывался в криптовалюту: на ней успел заработать, потерять и еще раз заработать.
А потом внезапно нашел инвестора. Им оказался мой сосед.
Q: Он был всегда рядом!
Да! Просто я с ним был не знаком. Потом случайно встретились, разговорились на совсем другую тему. И я ему говорю: блин, вот у меня есть проект, три года уже тянется. Он попросил скинуть ему подробности, а на следующий день говорит: «Крутой проект, давай делать, у меня есть бабки». И все, мы подписали договор, я взял бабки и улетел в Китай.
А китайцы тем временем стали продавать тестовые доски, сделанные по моим вводным. Они были не готовые и не допиленные и по дизайну, и по форме, и по внутренней части. И у них покупали! И я такой: «А я?!»…
Просто они считают, что все, что у них находится, уже им принадлежит. И плевать на ваши договоры о неразглашении.
«Ну мы же вот здесь поменяли, значит, это наше», — говорят. И не важно, что двигатель они поставили такой же мощности и того же производителя, просто другой модели.
Короче, если не вдаваться в подробности, в итоге мы объединились и вынесли предприятие в отдельное совместное производство. Теперь у World Technology Water есть свой офис в Гонконге, своя команда и свои клиенты.
Q: Ты руководишь ими удаленно?
Да, пишу им каждый вечер длиннющие письма с напоминаниями. По-английски говорит только один, но он очень специфический. Ему говоришь: вы накосячили, не положили в партию запасные винты, например. Он отвечает: «Нет, Алексей, у нас все нормально! Все положили, все на месте». Приходится ему объяснять, что винтов не хватает, их нет… Но зато есть очень одаренные китайцы, которые не говорят по-английски, но это не мешает им быть настоящими профессионалами. Просто общаемся через переводчика.
Q: Какие масштабы производства сейчас?
В принципе, мы можем за месяц производить 200 досок, а еще недавно делали в 10 раз меньше.
Но самое главное, что получилось сократить себестоимость так, что даже с учетом всех налогов и пошлин наши еФойлы в розницу стоят в два раза дешевле, чем в США.
Причем мы уже получили все сертификаты, прошли все тесты, и европейские, и российские, так что конкурентоспособность полная.
Q: Вы можете выпускать 200 досок в месяц. Они реально продаются в таком количестве?
Китайцы умудрились продать с завода 125 «сырых» досок. С тех заработанных денег мне удалось выбить из них только возможность бесплатно пользоваться их уже произведенными досками.
Да и то только благодаря все тому же соседу, который занимается финансами по всему миру. У него целый штат юристов.
Q: Почему ты сам ездишь на тесты? Даже меня из воды сам вылавливал в дождеград и +2.
Кстати, мы вот и вчера еще катались, опять пришлось в воду лезть. В Москве какие-то сумасшедшие люди, это классно! (прим.: за окном октябрь и первый снег).
Во-первых, я сам, потому что этим летом мы еще проходили сертификацию и официально я не мог нанимать персонал и продавать фойлы в России. А во-вторых, если делегировать это сотруднику, то не понятно, в каком городе и к кому он подходил, с кем разговаривал. И главное, какая обратная связь от людей: что не хватает, что хотят, что происходит с досками.
Например, этим летом я был с тестами на море, а там соленая вода. И она действует совсем по-другому: у нас повылезали абсолютно новые проблемы. С компьютером, экранчиком, пультами.
Падать от еФойла лучше подальше
Q: Соль?
Соль. Она пролезает во все щели и за две недели съедает электронику, все ржавеет. Даже сплав винтов, которые держат крышку батарейки, не выдержал. В пресной воде проблем не было ни разу, а в море нужна совсем другая процентовка нержавейки. Но сейчас мы уже все пофиксили.
Но зато я за это лето проехал все побережье Крыма, побывал во всех вейк- и кайт-школах, серф-спотах, яхт-клубах, посмотрел катера, пообщался с людьми. И теперь я уже знаю, как построить маршрут для работника, который будет заниматься этим в следующем году. Ну и нашел партнеров, которые готовы на следующий год брать себе доски для проката. И они же будут моими дистрибьюторами. Соответственно, реклама, промоушн – это все на них. Нашел в Сочи партнеров.
Высота мачты для начинающих - 80 см, для про-уровня - 95. Высота полета 50-65 см соответственно
Q: В России много народа катается на еФойлах? Я на воде бываю довольно часто и в разных местах, но увидела их только у тебя вот на тестах.
Нет. В России всего есть около 10 американских еФойлов, купленных за 16 тысяч долларов, то есть, премиум-сегмента. А моих досок вообще пока только 5. Ну и 3 тестовых у меня.
Но на следующий год у меня уже есть предзаказ на 30 досок.
Часто люди думают: «американская вот $12 тысяч стоит, она точно работает. А эта за 6 – наверняка лажа какая-то». А потом потестят, посмотрят и такие – «о, все работает, все классно, все летает».
Q: А в чем отличие от американцев-то?
В цене. В том числе на все запчасти и детали. И самое крутое, что все запчасти есть у меня на складах в России, не надо ждать доставки. Это, кстати, заметное преимущество. Я слышал историю про испанские джет-серфы: на третий день использования у ребят он сломался – пакет попал в двигатель. Они заказали детали в июне, а пришли они только в октябре.
Но те, кто покупает доски за 12 тысяч, используют их все равно не в России: на своих яхтах в Европе или еще где-то. А мой рынок – это все же в первую очередь школы, станции. Значит, новичку должно быть легко учиться.
И, соответственно, нужно большое водоизмещение доски и большое крыло, чтобы летать на маленькой скорости. Пульт, который позволит плавно набирать скорость, без рывков. И, естественно, безопасность. Чтобы не рукой газ зажимался, а был магнитный ключ, как на гидроцикле, и после падения доска точно останавливалась.
Ну и неубиваемость, конечно: толстый карбон, толстое крыло. Оно реально проходит краш-тесты: я тут въехал в какую-то подводную скалу. Я улетел, а на крыле только маленький скол, оно полностью рабочее осталось.
Q: То есть, убить ее сложно?
Ну крыло так точно. Есть слабый момент, я честно признаюсь: это пульт. Но! Мы уже тестируем другие варианты, потом получим на них сертификат и к следующему лету уже точно будет новый пульт.
Кстати, все, кто у меня покупает доски, остаются на «сервисном обслуживании»: например, новые пульты бесплатно получат все, кто уже купил у меня доску.
Сломать еФойл сложно. Из столкновений с подводными скалами выходит победителем
Q: Легко научиться ездить? Я вот за 20 минут так и не полетела, но это скорее всего из-за того, что я в +2 готова летать только на самолете и в тепло.
3 часа. За 3 часа летают даже те, кто никогда не катался ни на чем. Просто нужно время, чтобы голова с телом скоординировалась. Но уже в первый час все встают и начинают ездить как на джете.
А когда научишься летать, там ощущения вообще нереальные, космос, свобода.
Доска, когда оказывается в воздухе, становится очень легкой.
Q: Как с нее падать? Высоко же! Что самое страшное может случиться в падении?
Самое страшное – не слушать инструктора. Пытаться сразу ей управлять, когда еще не понимаешь, как это делать. На ней сильно падали только те, кто либо уже хорошо катается и слишком уверен в себе, либо те, кому нет 25 лет: потому что отвага на первом месте.
Q: И какую скорость она развивает?
Максимально я летал 42 км/ч. Вообще там ограничение стоит на 45 км/ч.
Q: Это именно ограничитель?
Да, там ограничитель, который не позволяет двигателю давать больше 3 киловат. А это 45 км/ч. Но такие ограничения – это чисто юридическая история, по закону мы не можем ставить двигатель больше 4 киловат.
Q: На воде не пристает водоохрана? Эй, парень, что тут у тебя за штука на палочке…
Один раз ГИМС подплыл на море. Я сразу говорю: у меня электрическая, выбросов в воду никаких нет, водоизмещения нет, водозабора я тоже никакого не делаю. Экологию не нарушаю, в зону хождения больших судов не хожу. Они посмотрели на меня и сразу такие: «Езжай!».
еФойл абсолютно чист перед ГИМС
Q: На еФойле делают трюки? На обычным фойле вот точно прыгают.
Я видел, как прыгает один американец. Но там знаешь, какой прикол: она когда выпрыгивает из воды, винт останавливается. А доска ведь тяжелая. И она взлетает, сразу падает и останавливается: винт-то не крутится. В общем, я еще не видел, чтобы после прыжка кто-то дальше поехал. Но выпрыгивать – выпрыгивают.
Q: Сильно вообще еФойл отличается от обычного фойла?
Обычный фойл весит намного меньше. Я вот недавно попробовал на обычном фойле – я нормально взлетал. Но как только доска поднимается над водой, я перестаю дышать. И у меня в какой-то момент голова начинает кружиться, я падаю, и потом выныриваю так, как будто я со дна приплыл. Надо мной инструктор еще смеялся: «дыши, говорит, ты же летел». То есть, с полетом – все те же самые приколы.
Но за катером сложнее ехать. Есть мешающие факторы: тот же фал, за который надо держаться. И когда ты уже на воде, фал может то провисать, то дергать, плюс у волны в разных частях – разная скорость. Короче, на моей доске проще, чем за катером, конечно.
Ну и еще у меня рефлекс уже, я при падении так отталкиваюсь от фойла, что он улетает чуть ли не в катер. Безопасность!
еФойл и обычный фойл за катером
еФойл способен тянуть за собой обычный фойл
Q: А сломать его можно?
Не знаю, все сломать можно, наверное, если молотком бить. Но пока такой проблемы ни разу не возникало. Один раз ломалась нога (мачта), от удара непонятно во что в открытом море. Длинная мачта, 95-сантиметровая. Парень въехал, видимо, в какую-то большую рыбину. Потом вернулся на доску, а мачта сломана. Он еще говорил, что хочет со мной работать. Я после этого пошутил, что теперь он бесплатно на меня будет год работать.
Q: Какие дальше планы? Над чем работаете?
Мы разработали свои двигатели, в октябре уже получим на них сертификаты. Там будет больше мощность двигателя, меньше размер и потребление энергии.
Еще мы готовим доски про-уровня – там стоит водометный двигатель, который комфортно себя чувствует на скорости не меньше 30 км/ч.
Ну и доска будет меньше.
А вообще мы боремся с весом. Например, сейчас мы делаем версию с надувной доской. Как сапы. То есть, с транспортировкой все станет намного проще.
С транспортировкой есть другая проблема: на пассажирском самолете запрещено перевозить Li-ion батарейки. То есть, в путешествие доску не возьмешь. Но я придумал прикольную штуку: люди, которые будут в России покупать у меня доску, смогут пользоваться моими досками в Эмиратах, Барселоне, на Бали.
Это будет закрытый шеринговый клуб для клиентов. Они в любой части света смогут катать бесплатно.
А так как продукция расширяется, клиенты смогут кататься на разных досках и не возить ничего с собой.
Q: Ну а глобально – что дальше? Электрокроссовки, которые ходят за тебя?
Уже даже вейк-катера делают электрическими. Там же для того, чтобы была волна, сейчас закачивают воду. А они вместо этого поставят туда батарею как раз. Так что я думаю, скоро все будет электрическим, за этим будущее!
Возможность брать яхту не в чартерной компании, а у других яхтовладельцев напрямую, как и возможность сдавать свою яхту в аренду по удобному для себя графику, еще недавно казалась фантастикой. Было слишком много «но» и «если»: поиск клиентов, безопасность платежей, наличие страховок и т.д. Но в 2013 году появилась онлайн-платформа Click&Boat, и в течение нескольких лет на рынок вышли GetMyBoat, Boatsetter, Samboat, BoatAround, Boataffair, Borrow A Boat, SeaRadar – сфера аренды яхт напрямую у владельца только набирает обороты. О том, где и как арендовать яхту «с рук» и почему интернет делает яхтинг доступнее – в этой статье.
Экономика совместного пользования
В мире новый тренд – шеринговая экономика(от англ. to share – делиться, разделять). Мы все чаще берем попутчиков в дальнюю дорогу, чтобы снизить затраты на топливо, что стало возможным благодаря BlaBlaCar. За границей можем остановиться не в отеле, а в апартаментах или доме «частника». За это отвечает сервис Airbnb. В аренду на время можно взять автомобиль, велосипед или, например, хозяйственные инструменты. Принцип здесь предельно прост: большую часть времени мы не пользуемся многими своими вещами на полную мощность. Значит, их можно сдавать в краткосрочную аренду. Так выигрывают все. Владелец зарабатывает, а арендатор избавляется от необходимости покупать вещь, которая нужна ему редко (или дорогую вещь). Условный продавец услуги и клиент находят друг друга в интернете, часто – на специальной интернет-платформе.
Конечно, нечто подобное существовало и раньше, когда мы брали что-то на время у своих соседей или знакомых. Но благодаря интернету, «соседями» теперь стали все. Интернет решил еще одну проблему, которая всегда присутствовала в этой сфере: недобросовестное поведение участников сделки. Сегодня мало кто хочет кинуть ближнего своего.
Сделки обычно защищены, а потери от негативного рейтинга чаще всего окажутся куда более существенными, чем одноразовый «выигрыш».
Совместное пользование вещами выгодно и с экологической точки зрения – так мы более рационально применяем имеющиеся ресурсы. Шеринговая экономика настолько в тренде, что еще в 2010 году журнал TIME назвал совместное потребление одной из идей, которые изменят мир.
Автомобиль, квартира, яхта
Успех BlaBlaCar и Airbnb вдохновил многих. Вначале могло казаться, что люди неохотно будут делить с посторонними свои автомобили или апартаменты. Но реальность оказалось иной. Предубеждения отступили перед напором рациональных доводов. Делиться оказалось прибыльно и – что также чрезвычайно важно – довольно безопасно.
Аренда чего-либо не у компаний, а у владельцев напрямую получила название Peer-to-peer или Р2Р: от пользователя к пользователю.
Около пяти лет понадобилось французским предпринимателям Эдуарду Гуруа и Жереми Бисмуту после старта Airbnb, чтобы развить потенциал шеринговой экономики в яхтинге. Так осенью 2013 года на свет появилась новая специализированная платформа – Click&Boat – сервис для тех, кто хочет арендовать яхту или сдать в аренду свою (может быть даже вместе с собой в качестве шкипера). В 2018 году к компании инвесторов присоединился известный французский яхтсмен, победитель Vendée Globe 2013 Франсуа Габар, который также разместил свою яхту на платформе (9-метровая Fora Marine RM 890).
К концу 2018 года в базе сервиса было около 30 000 различных лодок в 50 странах мира. Услуги доступны на английском, французском, немецком, испанском, итальянском, русском, греческом, голландском и польском языках. Компания, являющаяся европейским лидером в Р2Р аренде яхт, не скрывает своих намерений: стать в сфере «яхтшеринга» тем же, чем Airbnb является в недвижимости.
Как работают такие сервисы?
В одном из интервью Эдуард Гуруа сказал, что большинство яхт используется всего лишь 10 дней в году. Все остальное – простой, не освобождающий, тем не менее, владельца от расходов на содержание судна.
Дополнительный доход для одних и возможность снизить затраты для других – вот «универсальный рецепт, способствующий популярности таких сервисов.
Кто брал яхту в чартерной компании знает, что озаботиться поиском судна надо заранее, пока доступных лодок больше, а цены ниже. Потом цены будут расти, а количество предложений – уменьшаться. Иногда найти хорошую лодку за адекватные деньги можно и в самый последний момент. Но с куда большей вероятностью можно оказаться в ситуации дефицита, когда поездка уже на носу, а стоящих предложений нет.
Сервисы Р2Р во многом решают эту проблему, потому что в общем зачете «частники» могут выставить больше разных лодок, чем чартерные (аналогия из истории: с эвакуацией британской армии из Дюнкерка не мог справиться имперский флот, но «дырку в мощностях» закрыли частные судовладельцы). Кроме того, у частника нет расходов на штат, рекламу и операционную деятельность, как у компаний. Он может конкурировать по цене, потому что, если лодка на какой-то период вам не нужна, то даже небольшая прибыль гораздо лучше, чем просто затраты на содержание.
Аренда яхты у владельца напрямую может стоить до 35% меньше, чем схожие предложения от чартерной компании
Так образуется встречное движение, снижающие издержки. Airbnb и BlaBlaCar действуют по этой же схеме. На глобальном уровне крупные централизованные игроки выигрывают у мелких, давая за счет объема более привлекательные условия. Но на «микроуровне», там, где люди получают возможность взаимодействовать напрямую, гибкие индивидуальные игроки могут действовать эффективнее, чем менее поворотливые компании.
Кроме того, в том, что касается яхтинга, есть еще один момент: морского братства. Когда вы берете лодку в компании, то общаетесь обычно с безличной системой. Но «шеря» частную лодку, вы можете приобрести также общение с единомышленником, и – кто знает – возможно друга. Поэтому одной из метрик Click&Boat является не только 30 000 судов в 50 странах, но и 300 000 членов глобальной тусовки – от простых сейлоров до профессиональных яхтсменов.
Я хочу арендовать яхту. Что делать?
Что касается технической части, то все работает по тому же принципу, что и Airbnb или Booking. Вы заходите на платформу и задаете самые базовые характеристики: направление и даты. После этого сервис выдает вам все доступные на данный момент предложения.
Дальше можно детализировать запрос. Тип судна, со шкипером или без, длина, количество кают и туалетов, мощность двигателя, год производства и производитель – разработчики платформ включают разные фильтры, которые, по их мнению, должны облегчить клиенту поиск. Кто-то захочет лодку подешевле, а кто-то – только у проверенного владельца с хорошими отзывами.
Чтобы забронировать яхту, необходимо создать свой аккаунт с обычной формой: имя-фамилия, контактные данные. Если есть вопросы, их можно задавать владельцу яхты через мессенджер сайта. Затем вы букируете понравившуюся лодку, и получаете подтверждение. После этого на вашей карте замораживается необходимая сумма, а вам приходят контакты владельца, с которым вы оговариваете время и места приема лодки, подписания контракта и получения ключей. Сервис переведет владельцу ваш платеж после того, как вы подтвердите, что яхта соответствует описанию.
Дополнительным бонусом букирования лодки у владельца, а не в чартерной компании, можно назвать более гибкий график аренды. В чартерной клиенты обычно привязаны к субботам, когда происходит «заселение» на борт. Соответственно, и лодки доступны для аренды только на количество дней, кратное неделе. При аренде напрямую у владельца, сроки могут быть гораздо более гибкие – от одного дня до «как договоримся». И, что приятно, можно снять лодку буквально с сегодня на завтра – хоть какое-то предложение на сервисе почти наверняка будет.
Я – владелец лодки и хочу сдавать ее в аренду. Что делать?
Владелец яхты создает на платформе аккаунт с описанием своего плавсредства и фотографиями. Обозначает время, когда лодка доступна и требования к шкиперской квалификации клиента (если яхта сдается в бербоат). Также необходимо указать, что включено в стоимость, а за что надо будет доплатить отдельно. Тут тоже все довольно традиционно и арендатор обычно оплачивает дизель, свои расходы на стоянку в маринах, уборку (сумма указывается в объявлении) и подвесной мотор для динги (по желанию).
Все как с жильем: чем привлекательнее – но и правдивее! – описание и фотографии, чем лучше предложение, тем больше шансов, что лодка будет востребована большую часть времени.
Все яхты должны быть застрахованы, это обязательное условия для помещения лодок в листинг. Также владелец яхты устанавливает желаемый депозит. Рекомендация по размеру депозита – чтобы как минимум он был равен франшизе по страховке. Депозитом управляет платформа (хотя можно и передать его владельцу наличными, но для клиентов такой способ выглядит менее надежно), и взымается он в случае заявки обоснованной претензии.
После завершения аренды, обычно в течение 24 часов, владелец яхты должен сообщить об обнаруженных повреждениях по телефону или на мейл службы поддержки, или заявить претензию в своем персональном аккаунте. В ходе рассмотрения претензии необходимо предоставить договор аренды и акт о повреждении вместе с фотографиями. Предполагается, что небольшие повреждения люди будут стремиться урегулировать на месте (вроде как заплатить за разбитый бампер на дороге без вызова полиции), но если этого не произойдет – то рассмотрением вопроса займется офис.
Цены и отмена бронирования
Цены гибкие. Можно найти как небольшой и не новый монокорпусник за несколько десятков евро в день, так и luxury-катамаран за пару-тройку тысяч. Или же суперяхту, чей ценник уже идет на десятки тысяч. Платформы обычно стремятся к тому, чтобы расширить свое предложение, поэтому для аренды также доступны и плавучие дома, и каяки, и РИБы и даже гидроциклы.
Отмена бронирования зависит от условий, указанных в объявлении. Например, у Click&Boat есть несколько вариантов. Гибкое бронирование, где можно получить деньги назад (за исключением комиссии самой платформы) за день до начала аренды. Есть умеренное – возвращается 70% при отмене за 10 дней до начала аренды. И есть строгое: возврат 60% при отказе за 30 дней, и ничего – если отзыв был сделан позже. Если стоит непогода и выйти не получается, то можно пробовать договариваться с владельцем о продлении срока аренды. В остальном же, как и с чартерной: море есть море и в шторм можно просидеть на берегу уже с оплаченной лодкой. Впрочем, тут тоже есть варианты дополнительных страховок, позволяющие вернуть часть или всю сумму при тех или иных форс-мажорах.
Таким образом платформа берет на себя роль арбитра во всех тонких моментах, стремясь к тому, чтобы обман был не выгоден ни одной из сторон.
Кто на рынке?
www.clickandboat.com заявляет 30 000 лодок в 50 странах (сервис доступен на 9 языках, включая русский).
Принцип действия у всех плюс-минус схожий – разница может быть в интерфейсе сайта, деталях и индивидуальных предпочтениях. Большинство имеют мобильные приложения.
Плюсы и Риски
К плюсам Р2Р в аренде яхт можно отнести:
Возможность заработать на своем активе, когда он простаивает (если вы владелец яхты);
Цену, которая может быть до трети меньше, чем в чартерной компании (если вы арендатор);
Более гибкие сроки аренды и возможность арендовать яхту в последний момент;
Общение с единомышленниками, а не с бездушной компанией. И, как следствие, возможность приобрести новые знакомства.
Но и риски тоже есть:
Как ни крути, вы сдаете свою лодку людям, о которых вы ничего не знаете – если вы владелец. Насколько арендатор квалифицирован как шкипер, насколько бережно он будет относиться к вашей лодке – эти моменты всегда присутствуют при Р2Р яхтинге;
Как ни крути, вы снимаете лодку у незнакомого человека – не выяснится ли на месте, что она совсем не такая как в объявлении? Да, деньги потом можно будет получить назад – но нервы, проблемы, и главное – испорченный отпуск!
Возможность попасть на недобросовестного владельца – компании, которые долго работают на рынке, зачастую сильнее будут дорожить своей репутацией, чем тот, для кого это лишь «сезонный заработок».
Резюме
Человеческая природа далеко не идеальна, но рост популярности шеринговых сервисов говорит о том, что современный мир выработал довольно надежные механизмы защиты всех сторон, участвующих в такого рода сделках.
Недобросовестному арендатору не с руки подставлять собственника, неожиданно изменив свои планы – «сгорит» замороженная на карте сумма. А арендодателю нет смысла обманывать клиента, приукрашивая свою лодку – деньги он получит лишь в том случае, если клиент согласен с тем, что в жизни яхта выглядит так же, как в описании.
Впрочем, участники платформы защищены не только финансово. Конечно, накладки и попытки обмана время от времени могут происходить. От этого полностью не защищен ни один подобный сервис. Но и среди чартерных компаний, бывает, встречаются аферисты. Тут же против недобросовестных участников играет также социальный рейтинг. Чем хуже отзывы – тем меньше возможностей в будущем сдать/снять яхту.
Да, можно кого-нибудь обмануть – раз или два. Можно выпить лишнего и разгромить яхту. Но затем плохая слава разлетится по всей системе. Что при современных средствах коммуникации означает по всему миру. Стоит ли пара сотен или даже тысяч евро такого «бана»? Рост популярности шеринговых платформ показывает, что нет. В основе этого феномена лежит простой социальный принцип: большинство людей хочет играть по правилам. А система должна эффективно маркировать и изолировать «нарушителей». И тогда мы охотно будем делиться своими вещами с другими. Особенно, если это выгодно.
Просмотр сообщений
Гостей: 308
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools