collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Craus

Страницы: 1 ... 113 114 [115] 116 117 ... 268
1711


Центральный военно-морской музей представляет выставку, на которой показана история тельняшки с 1863 по 1917 год. Наряду с тельняшками тех лет на выставке широко представлены фотографии, показывающие эволюцию этого непременного атрибута морской формы.

Есть у выставки и одна особенность. Она посвящена не только 145-летию введения в Российском флоте тельняшки, но и 180-летию появления фотографии. С момента её появления в 1839 году она становится одним из важных изобразительных источников. Сегодня мы можем видеть воочию многие события, происходившие в жизни прошлых поколений. В Центральном военно-морском музее собрана уникальная коллекция фотографий. На снимках представлена история флота, люди, события. Особый интерес вызывают фотографии второй половины XIX – начала XX века, особенно авторские.



Выставка была развернута к 19 августа, ведь именно в этот день (по старому стилю) в 1874 году великий князь генерал-адмирал Константин Николаевич подписал одобренный императором Александром II Приказ № 115, согласно которому нательная рубаха (тельняшка) утвержденного образца становилась обязательной уставной частью обмундирования матроса Российского флота. С этого момента начинается победное шествие тельняшки на Российском флоте.



Когда и в каком государстве впервые стали носить подобные «нательные рубахи», сказать сложно. На полотнах европейских художников XVI века можно встретить изображения матросов, одетых как в однотонные рубахи разных цветов, так и в полоску. Одежда оказалась столь удобной, что постепенно получает все большее признание. Первые подобные рубахи были ручной вязки, но с появлением в Англии в последней четверти XVIII века ткацко-вязальных станков их производство приобретает промышленные масштабы. Для изготовления использовали разный материал в зависимости от места ношения рубах: шерсть, хлопок, смешанные нитки.

Главная причина постепенного введения нательных рубах на флотах — забота о здоровье и безопасности матросов. Плотно облегая тело, она была удобна при работе на мачтах, защищала от ветров и стужи, была хорошо заметна на фоне моря, неба и парусов.



В 1711 году Петр I учредил комплект первого мундира нижнего чина Российского флота, созданный по голландскому образцу. Но вязаная нательная рубаха в него не входила. До начала XIX века форма обмундирования моряков сильно не менялась. При императоре Александре I у матросов появляется новый головной убор — бескозырка.

Появлением нательной вязаной рубахи в отечественном флоте моряки обязаны вице-адмиралу Ефимию Васильевичу Путятину. В 1852-1855 годах в экспедициях на фрегатах «Паллада» и «Диана» он возглавлял дипломатическую миссию в Японию. Путешествие было далекое и непростое: тропическая жара, штормы, при этом форма одежды российских моряков была мало приспособлена к таким районам. По возвращении в Петербург Путятин представил генерал-адмиралу Константину Николаевичу, который возглавлял Морское ведомство, предложения по улучшению обмундирования и фактически стал инициатором учреждения в русском флоте вязаной нательной рубахи. В сентябре 1857 года первые команды кораблей, которые уходили на Дальний Восток, получили однотонную белую «вязаную шерстяную фуфайку» из овечьей шерсти как предмет белья.



В 1859 году одному из экипажей Балтийского флота в порядке эксперимента были закуплены во Франции нательные вязаные рубахи с поперечными полосами. Возможно, это послужило толчком для обсуждения среди флотских врачей вопроса об улучшении условий жизни и быта на кораблях, в том числе и обмундирования.



Позже вопрос о нательных рубахах для всех нижних чинов перед Морским ведомством поставил Иван Иванович Бутаков. Еще будучи лейтенантом, в 1852 году он в составе экипажа фрегата «Паллада» совершил переход из Кронштадта в Сингапур, откуда вернулся на родину с донесением от вице-адмирала Е. В. Путятина. Дальше в его морской биографии были кругосветные экспедиции, участие в Крымской войне, командование фрегатом «Ослябя», который входил в состав Атлантической эскадры контр-адмирала Степана Степановича Лесовского. В 1865 году он был назначен командиром парусно-винтового фрегата «Генерал-адмирал». Побывав во многих странах, где наблюдал не только службу, но и бытовые условия моряков, Бутаков пытался убедить начальство в необходимости введения тельняшек хотя бы на своем корабле: «В жарких климатах, в особенности же при резких переменах температуры, которым подвергаются нижние чины, тельные вязаные рубахи составляют наилучшее средство для предохранения от болезней. У некоторых старых матросов эти рубахи уцелели от прошлой кампании, у большинства же, и в особенности у молодых, которых в команде почти наполовину, их нет. Почему решаюсь ходатайствовать о разрешении, в виде исключения, завести всей команде тельные вязаные рубахи. Повсеместное распространение эпидемии вынуждает меня просить особенных мер для сохранения здоровья команды». Но чиновники ответили отказом, и моряки приобретали эту одежду за границей на свои средства.

Несколько лет длилась полемика о пользе и целесообразности введения на флоте нательных рубах. Еще один командир корабля Атлантической эскадры С. С. Лесовского Михаил Яковлевич Федоровский в 1863 году также пытался убедить чиновников в положительном решении этого вопроса. В одном из рапортов он отмечал: «Они (тельные рубахи) составляют к обмундированию чрезвычайно полезное дополнение как в гигиеническом отношении, так и приучают людей к опрятности и дают им молодцеватый красивый вид».



В конце августа 1867 года великий князь Константин Николаевич, возглавлявший Морское министерство, посетил в Кронштадте фрегат «Генерал-адмирал», который вернулся из плавания по Средиземному морю. Высокий гость обратил внимание на нательные рубахи нижних чинов. 4 сентября 1867 года из Управления Кронштадтского порта на имя управляющего Морским министерством отправлено письмо с уведомлением, что великий князь после посещения корабля «изволил выразить свое желание, чтобы все нижние чины флотских экипажей имели таковые рубахи». Спустя неделю канцелярия Морского министерства направила запрос командиру фрегата М. Я. Федоровскому о месте приобретения рубах и их стоимости, а также о доставке одной в качестве образца. Михаил Яковлевич составил подробный рапорт. Он отметил положительные свойства одежды и выразил пожелание: нижним чинам иметь не менее 2-3 рубах из бумажной ткани. При этом вязаные шерстяные фуфайки, которые появились на флоте во время зимовки 1863-1864 годов эскадры контр-адмирала С. С. Лесовского в Северной Америке, оставить для ношения в холодную погоду и в северных широтах. Парадокс! За год до этих событий, в августе 1866 года командиром фрегата был И. И. Бутаков. Он отправил рапорт, оставшийся без внимания. Вновь были сделаны расчеты и на одном из документов появилась пометка чиновника: «Его И[мператорское] Высочество приказал, по рачительности расхода, оставить предложение без последствий. 7 ноября 1867 г.»

В 1872 году была создана Комиссия по пересмотру Положения и табелей обмундирования нижних чинов Морского ведомства. Ее возглавил Главный командир Кронштадтского порта адмирал Евгений Андреевич Беренс. Вновь мнения разделились: оставлять ли вязаные фуфайки взамен нательных рубах. Великий князь Константин Николаевич принял решение «оставить фуфайки как весьма полезную, теплую одежду для береговой службы».



Прошло еще немного времени и 19 августа 1874 года император Александр II утвердил «Положение о довольствии команд Морского ведомства по части обмундирования и амуниции», которое вводилось в действие с 1 января 1875 года. В приложении 4 документа есть описание и чертеж новой детали формы — нательной рубахи: «Рубаха вязаная из шерсти пополам с бумагой; цвет рубахи белый с синими поперечными полосами, отстающими одна от другой на 1 вершок. Ширина синих полос ¼ вершка…»

В течение двадцати лет рубахи для флота небольшими партиями закупались во Франции. В комплекте обмундирования нижних чинов французского флота подобные рубахи с белыми и синими полосами были давно. В конце XIX века заказ от Морского министерства на изготовление нательных рубах получил владелец Акционерного общества чулочно-трикотажных фабрик Андрей Семенович Керстен. Для этих целей он специально закупил в Германии необходимое оборудование и организовал поставки сырья (бухарский и ферганский хлопок и овечью шерсть российского производства). На протяжении периода распространения нательной рубахи в Российском флоте менялись материалы, цвет и ширина полосок. Это можно объяснить несколькими факторами. Один из них, безусловно, матросский шик. Многие понравившиеся рубахи моряки приобретали на свои деньги в иностранных портах. Могли отличаться рубахи и по месту службы. Старые фотографии позволяют нам сегодня проследить эти тенденции. С 1912 года нательные рубахи изготовлялись полностью из хлопка, а белая и синяя полосы установлены одинаковой ширины — ¼ вершка (11 мм).

Кураторы выставки: сотрудники музейного отдела (научно-экскурсионного) Руденко А. В., Берникова Е. П.

Источник

1712


Победителем Кубка залива Петра Великого и чемпионата России в классе «Конрад 25Р», которые проходили во Владивостоке с 23 августа по 1 сентября, стала команда «Фокстрот» Игоря Соловейчика из владивостокского клуба «Семь футов».

«Мы долгие годы шли к [победе] и, наконец, главный кубок — наш. Рулили по очереди, менялись. На все гонки у нас был заявлен большой экипаж, мы ходили разными составами, но при этом все были слаженны и настроены на максимальный результат. Наверное, разумное расходование сил членов команды и стало в итоге главным фактором победы», — считают отец и сын Игорь и Роман Соловейики.

«Серебро» и «бронзу» соревнований взяли экипажи «Поэт» Андрея Победина и победитель последних лет «Артист» Дмитрия Ходырева, оба представляющие Федерацию парусного спорта города Находки.



На переднем плане команда яхт-клуба «Семь футов» «Фортуна» из группы ORC B

Специальный переходящий кубок «Голубая лента Японского моря», предназначенный для команды, суммарно быстрее всех прошедшей все семь гонок, получила Peregrine Falcone (Владивосток, яхт-клуб «Семь футов»).

Абсолютное время этого экипажа, соревновавшегося в зачетной группе ORC A, 63 часа, 55 минут и 33 секунды.

Переходящий кубок им. Ю. Н. Нисковского за победу в самой длинной, 125-мильной гонке регаты («Залив Восток») получила команда «Аккорд» (Владивосток, яхт-клуб «Семь футов») Анатолия Кожевникова.



Всего в Кубке залива Петра Великого в этом году в составе 42 команд приняли участие более 300 человек. Самому старшему из них, капитану яхты «Магистр» из Владивостока Игорю Попову, 78 лет.

Самой юной участницей Кубка стала 14-летняя Юлия Кузубова, ходившая в составе единственного на регате полностью женского экипажа «Бумеранг» (Владивосток) Дарьи Ищенко.

Ожесточенная борьба между командами с минимальным отрывом шла с первых и до последних секунд регаты. По словам экипажа «Фокстрота», уровень команд в этом году заметно вырос и соревноваться было особенно сложно.

Погода в заливе Петра Великого тоже не давала спуску участникам соревнований.

«Регата в этом году очень непростая, с одной стороны. С другой стороны, она была интересной, потому что позволила испытать себя. Было всё: жара, солнце, потом ливень, грозы со шквалами, но все в итоге никто из флота не поломался, все показали, на что они способны. Я получили невероятный заряд эмоций», — рассказывает член владивостокского экипажа «Камертон», Михаил Чекалин, приехавший из Новороссийска.

По-видимому, одной из самых запоминающихся стала длинная гонка к мысу Гамова. Накануне старта два прогноза погоды противоречили друг другу: один предвещал штиль другой — шквал. Как оказалось позже, верными были они оба.



На переднем плане команда яхт-клуба «Семь футов» «Кураж» из группы ORC B

Шквалистый ветер от 15 до более чем 25 метров в секунду и проливной дождь настиг команды вечером 29 августа как раз у полуострова Гамова.

Яхте «Гамма» (Владивосток) даже пришлось сойти с дистанции — порвался грот.

Позже ненастье сменилось штилем.

Хотя так или иначе с капризами погоды столкнулись все участники регаты, больше всего от них оба раза «пострадал» многочисленный, но небольшой с точки зрения длины лодок флот «Конрад 25Р». Большие яхты успели уйти от мыса Гамова раньше, и поэтому главный удар стихии пришелся на акваторию позади них. Точно так же за счет хорошей скорости они успели проскочить и штиль.



На переднем плане команда яхт-клуба «Семь футов» «Аляска» из группы ORC B

Когда в 7 утра 30 августа победитель этой гонки 15,24-метровый Peregrine Falcone финишировал во Владивостоке, флот «Конрад 25Р» все еще дрейфовал у поворотной точки маршрута у мыса Гамова в ожидании ветра. Основная группа участников завершила эту гонку между 18:00 и 21:25.

Источник

1713


Введение 0.1

За последнее время в мире сильно развился яхтенный туризм. И не удивительно: современные средства связи, навигации и точность прогноза погоды, превратили яхтенный туризм из экстремального вида отдыха в что-то типа туристической прогулки с легким элементом экстрема. Но легкость эта бывает порой обманчивой.

А ну и что? Умереть в любой момент и в любом месте можно на раз два.

Стоит добавить, что если парусные суда навсегда канули в лету как вид транспорта, то они прочно остались как надежный и бюджетный транспорт для океанских спортивных или туристических переходов.

Введение 0.2



С какого то времени около (15 лет назад) мне стали сны сниться, что я на яхте хожу по островам. Такие классные сны, свежие и очень реалистичные. И знаете, эти сны как дежа вю были. Я просыпался и в полусне понимал, что как будто это со мной когда то уже было.

Вот и стал я мечтать с тех пор как выучусь на яхтенного капитана и буду брать яхты в чартер в разных теплых странах. Но все никак не получалось. То проблемы со временем, то с деньгами, то с семьей, а иногда и все вместе и за раз. Два раза даже записывался на курсы, но приходилось бросать по вышеописанным обстоятельствам.

А вот около 5 лет назад, после очередного сна, утром я четко осознал, что не сделанное сегодня может быть никогда не будет сделано.

Получить права оказалось несложно: 5 дневный курс на яхте и я получил базовые права новичка: судно до 12 метров, только в светлое время и не больше чем 20 миль от берега.

Забегая вперед скажу, что со временем я расширил права до “ICC”: Интернациональный Сертификат компетенции. Это международные права на суда до 24 метров длинной во всех акваториях. (некоммерческие). 

Получив права я стал нарабатывать опыт: брал пару раз лодки в чартер сначала с капитаном, а когда по освоился, потом уже сам с друзьями.

Как всегда мне сопутствовала удача новичка: погодные условия были идеальные, никаких ситуаций не было, красота да и только.

И еще я понял, что мне одному очень нравится путешествовать. Нет не то, что меня люди раздражают. Нет. Просто когда я один на один с природой, ко мне какое>то особенное состояние приходит. Я бы его описал как встревоженный покой. Я на Камчатке рос, у нас лошадь была и я летом мальчишкой целыми днями ездил по тундре и по побережью Охотского моря и вот знаете, с походами на яхте ко мне вернулись те детские ощущения.


Глава 1. Хочу собственную лодку. Зима 2015 года.

Через год после получения прав я задумался о покупке своей лодки. Я рядом с Финским заливом живу, так что грех лодку не иметь. Книжки стал читать про походы на яхтах. Объявления смотреть стал. Знаете, у меня есть такая стадия перед крупной покупкой будь это машина или квартира я могу долго, почти месяцами объявления смотреть, пока вдруг не понимаю, что если не выберусь и не начну вживую осматривать предложения, то ничего и не произойдет.

Вот с выбором лодки так и было. Лодок много на вторичном рынке, все разные. Мне и моторную яхту хочется и парусную одновременно. Хочется и комфортную и красивую и недорогую. Всего хочется, а всего сразу не бывает.

Стал с бывалыми людьми советоваться, но тоже толку мало. Выбор яхты, как я уже сейчас понимаю, сугубо личное дело. Это даже не дом и не машина, хотя и имеет свойства и того и другого. Яхта это своего рода портал в другое пространство.

Продолжаю объявления смотреть. И что интересно: вот современный парусник с современными линиями корпуса, всего 10 лет и цена 100,000 евро. И рядом другое объявление: лодка такой же длины, слегка видавшая виды, старомодная такая вся и по такой же цене. Как я потом узнал, разница в цене в основном от живучести яхты. Эти современные, как их называют “коктейльные” яхты хоть и имеют рейтинг класса океан, но их узлы имеют минимальный запас прочности, что океанской классификации. И их производят конвейерным методом.

А те дорогие старушки построены как танки известными на весь мир конструкторами и специально рассчитаны на долгие недели автономного перехода в тяжелых и непредсказуемых условиях. На новые лодки цены с пол миллиона евро начинаются.

В общем решился я и начал смотреть лодки. Бюджет у меня был около 30,000 евро. Посмотрел я несколько штук и еще больше в ступор начал впадать. Те что мне нравились были не по бюджету, а что по бюджету то не нравились.


Глава 2. Выбор. Середина Апреля 2016 года.

Первые теплые дни настали. Стою я на набережной и вижу как быстро на глиссере летит небольшой элегантный парусник. Паруса убраны, а он чешет узлов 10 (20 километров в час) не меньше. Заинтересовала меня лодка. А лодка в марину зашла. Нашел я лодку. Там парень с девушкой вино пьют. Я подошел, представился и сказал, что меня их лодка заинтересовала. Ребята оказались очень приветливые и они с энтузиазмом рассказали мне про свою яхту.

Модель Макгрегор 26м (MacGregor 26m).



Необычный гибрид парусника и моторки. Очень просторно внутри. Две двуспальных кровати, маленькая кухня, туалет. У лодки поднимаются киль и рули и осадка уменьшается с 1.8 метра до 0.5. То есть можно швартоваться на песчаных пляжах. Мачта опускается за 1 час и можно путешествовать по рекам не заботясь о мостах. Подвесной мотор 50 сил, развивает скорость до 16 узлов. На парусах лодка легко идет 5 узлов, а с хорошим ветерком все 6. Конечно рекорд скорости на ней не поставить и океаны не пересекать, но для прогулок длиной в сутки идеально. Они ее в прошлом году за 25,000 евро купили 6 летней давности.

Не дорога в обслуживании и хранении и вдобавок к ней прилагается прицеп. Так как лодка весит около 1.5 тонны, то любая более менее сильная машина спокойно ее потянет.

И я понял, что вот она: моя будущая лодка. Выбор был почти сделан. Я поблагодарил ребят и пошел домой читать все про эту лодку.

Лодки МакГрегор производились в Калифорнии, конструктором Роджером МакГрегором. Он и придумал необычный гибридный и бюджетный парусник-катер, который имел огромный успех. За всю историю было произведено около 36,000 изделий. В 2013 году Роджер ушел на пенсию, а дело продолжает его дочь Лаура.

Сколько срача в интернете я нашел про эту лодку. Кто хвалит ее, кто ругает, типо не рыба не мясо. Кто пишет, что лучше в в тазике по морю плыть чем на МакГрегоре. Я хоть и не эксперт, но я подумал, что просто так 36,000 тысяч лодок не продалось бы.

Мои сомнения окончательно развеял пост одного профессионального капитана. Он примерно так написал:
“Чего срач развели? Я вот профессиональный капитан дальнего плавания с 20 летним стажем. И да, у меня МакГрегор. Идеальная и недорогая лодка для дневных переходов и для отдыха на воде. Ну да, не океанский парусник. Ну да не так хорошо управляется на парусах и не так хорошо на моторе, но вполне достаточно для удовольствия. Вы что, если семейный бусик покупаете, ругаетесь что он не разгоняется как Феррари? Что за дилетантство?”



В общем убедил меня текст капитана и я принял решение.


Глава 2. Покупка. Вторая половина апреля 2016 года.

Ближайший дилер новых МакГрегоров был в Латвии в Риге. Посмотрел их сайт, цена на новую лодку 36,000 тысяч евро. Нормально думаю, надо брать. Позвонил им, они обрадовались, говорят, что на месте лодка есть как раз к началу сезона. И поехал я в Ригу покупать лодку.



Встретил меня хозяин предприятия Томс, мужчина моего возраста. Он прекрасно говорил по-русски, с едва уловимым акцентом. Мы заехал в какой-то ангар где и стояла красавица.
“36 тысяч? переспросил я.
“Да.”
“Беру”
“Тогда тебе надо выбрать мотор, парусное вооружение и другие причиндалы” и дает мне папку. Я смотрю, моторы от 5 до 10 тысяч. Паруса по тысячи каждый. GPS, автопилот, коврики, чехлы разные…”


Я сглотнул и спрашиваю: “а за это все надо дополнительно платить?”

Томс улыбнулся и говорит: “конечно.” Новые яхты так и покупают. Каждый сам под себя ее настраивает по желанию и бюджету”
Я ему сказал, что желание у меня есть, а бюджет только 36 тысяч и то с натяжкой.


Ну да, я не опытный покупатель, наивный новичок.


Томс вздохнул, видно было, что расстроился и говорит: “Ладно, есть еще одна лодка на продажу. Мой бывший клиент продает. Он в 2008 году новой брал. Сейчас побольше лодку купил, а старую продает. По моему за 28 тысяч. Вам интересно?”


“Очень, говорю, “извините, что так получилось”


“Да ерунда!”

Томс позвонил, поговорил о чем то по-латышски и говорит мне: “Если у вас сейчас есть время, то поехали посмотрим”


Приехали мы в другой ангар. Нас встретил хозяин лодки. Они очень тепло с Томсом поздоровались. Мы пожали руки, представились друг другу. Эх уже не помню как хозяина звали. Зашли в ангар. Стоит лодка на трейлере. Я ее обошел осмотрел. Пробоин нет. Царапин нет. Пошли во внутрь. Хозяин мне бахилы выдал :).



Внутри все чисто аккуратно. Фотографии развешаны. Полочки. Пахнет вкусно. Да это важно. Я когда до этого лодки смотрел, некоторые так воняли внутри и плесенью и дизелем и потом застоялым. А здесь все аккуратно.

Мне хозяин говорит: отдаю лодку со всем хозяйством (я только потом понял, как это важно): набор инструментов, запасной винт, запасные паруса, сигнальные ракеты, набор веревок, электрический чайник, кастрюлька, сковородка, походная газовая плита, телевизор, две GPSки, автопилот, два якоря и прочих полезных вещей. Вообщем садись и плыви.

Томс мне: Хочешь на воду спустим?

Я говорю, давайте спустим чисто для формальности, если заведется и не утонет то беру. Мужики улыбнулись, мы пожали руки и договорились на следующий день устроит водные испытания. 

“А я пока договора подготовлю”, говорит хозяин.

“А кстати, ты где собираешься ходить”, спрашивает Томс, переходя на ты.
“По Балтике, думаю Финляндию посетить, Швецию..”
"А паспорт у тебя какой?”
“Канадский”
“А, ты канадец? А по-русски так хорошо говоришь.”
“Я в СССР родился. До Канады в 90х добрался”
“Тогда я тебе советую, остаться под Латвийским флагом, легче путешествовать и с перерегистраций мороки не будет”

Свершилось!!!

На следующий день я стал владельцем собственной яхты!!!

Если честно, то я на адреналине был, такая дрожь приятная по телу и почти детское нетерпение… скорее, скорее в поход!


Глава 3. Подготовка к Походу. Начало мая.



Ну что теперь надо думать как домой яхту доставить. Машины с фаркопом у меня нет, да и прав на прицеп нет. И тут меня осенило! Доплыву сам до Финского залива. Весь путь будет вдоль берега, а там каждые 8 часов хода яхтенные стоянки. Что может случиться? Да ничего в принципе.

Я поделился планом с Томсом.
“Только это” говорит Томс, “тебе надо ТО мотору сделать, давай отвезем лодку в яхтклуб местный там договоримся об обслуживании”.

Мне Томс кстати очень помог. Я как то не продумал, что теперь мне надо. Вообщем оставил я яхту на неделю в Риге и вернулся домой. А через неделю и документы будут готовы и яхта.

Не знал, я тогда, что в наших широтах яхтенные механики это сезонные работники. В конце апреля и в мае все хотят свои лодки на воду поставить и механики работают в постоянном аврале. Их буквально на коленях надо просить помочь.

Вернулся я через неделю, а воз и ныне там. Я опять Томсу звонить, мол помоги, посодействуй и еще я попросил его провести со мной пол дня, помочь мачту поставить и вообще показать, что и как. За деньги естественно.

Поставили мы мачту, попотев изрядно. Показал мне Томс как сливать/наполнят водяной балласт, надавал советов и пожелал удачи. И вот я остался один наедине с яхтой. Адреналин еще тот. Очень напомнило ощущение когда я на права сдал и купил себе первую машину. И как сейчас помню: надо садиться в нее и ехать, а страшно.. Вот так же и с яхтой было.

Ладно, где наша не пропадала. Составил список вещей и продуктов. Закупился, нанес сумок на яхту все рассовал по полкам и рундукам. Выпил коньяку грамм 200 и заснул в спальном мешке на своем судне.

Я обожаю спать на яхте. Тебя как ребеночка в люльке укачивает, воздух свежий морской, сам себе хозяин. Эх парни, как я это дело люблю! Только вот времени не всегда хватает. В этом году совсем мало ходил.

Утром я докупил еще каких-то вещей и поймал себя на мысли, что мне страшно и что я сознательно оттягиваю момент отхода. Тогда я собрался, завел мотор и отчалил.


Глава 4. Первый переход: Рига - Саласгрива. 50 миль или около 8 часов ходу.

Иду я по Даугаве. Привыкаю к лодке, а она привыкает ко мне. Мотор как часы работает. День солнечный. Все прекрасно. И вот вышел я Рижский залив. Простор и счастье. Сбылась моя мечта: Я сам, один на своей собственной яхте. Честно, я даже прослезился чуть чуть. Песни в голос попел. Вообщем впал в экзальтацию.

Дул свежий ветерок, помучившись с непривычки я поставил паруса, лодка взяла крен и со скоростью чуть меньше 5 узлов зашагала по волнам. И день такой теплый выдался.



“В тот день шептала мне вода:
"Удач всегда..."
А день... какой был день тогда?
Ах да - среда!.”
В. Высоцкий

Я по освоился немного и начал играться с автопилотом. Но он подлец каждые 15 минут сбивался с курса. Если честно, то я бы руки по отрывал был разработчикам автопилотов для яхт. Сколько яхт я не брал в чартер почти всегда проблемы с автопилотами, даже на самых новых. Это пиздец товарищи. На новых 2018 года морских навигационных системах фирмы B&G можно путевую точку на суше поставить, а система вежливо предлагает: “Может автопилот включить?” Как?! Как?! Ладно…

Тогда я еще неопытный был. Позвонил Томсу. Томс говорит, что надо откалибровать автопилот. Посмотри мол документацию, там в лодке должна быть. Разобрался кое как. У меня калибровка час заняла. Лучше стало. Теперь каждые пол часа сорок минут сбивается с курса.

Хороший был день. Потом я понял, что проголодался, встал на якорь, сварил себе вермишель с сосисками, приложился к бутылочке с коньяком и дальше пошел.

К вечеру я устал: слишком много эмоций, стало в сон клонить, а ходу еще часа 3. Зачем себя напрягать, думаю, встану на якорь, посплю на свежем воздухе и с утра продолжу путь. Подошел я к берегу поближе, бросил якорь, подождал минут 15 чтобы удостовериться, что якорь держит и пошел на покой. А ветерок посвежел и волны увеличились, но я прогноз погоды посмотрел и там все нормально должно было быть.

Проснулся я от грохота и толчка. Бля пиздец! Я бегом на верх. А берег совсем рядом и похоже я на мели. Я на нос, думаю, якорь пополз, начал якорную веревку вытягивать, и вытянул огрызок без якоря. А якорь хороший был, им хозяин хвастался, говорил, что такой 150 евро стоит. Начались приключения. Я дурень не посмотрел, что якорная веревка терлась об металлическую пластину на носу и пластина просто веревку перерезала.

“И опыт сын ошибок трудных”

Лодка на мели, волны прибойные ее колотят, а ветер 45 градусов с моря, то есть меня хорошо так колбасит. Я мотор завел, винт еле еле в воде, лодка ни места. А уже смеркается. И похоже меня может так конкретно набок положить. Сон слетел. Че делать. Я штаны снял за борт спрыгнул, мне ноги холодной майской водой обожгло. Вода даже до колена не достает. Я изо всех сил лодку толкаю, никакого эффекта. Намертво.

Тогда я догадался шверт (киль) поднять. Забегая вперед скажу, что от времени подгнивший киль (400 евро) от посадки на мель треснул и сломался пополам. Поднял задние рули. Ну чуть лучше стало, есть движение, все равно сижу на мели. Чуть лодку вперед продвину, ее тотчас же волной обратно сносит и сажает опять.



Тогда я следующее сделал (вот сам не знаю, как догадался… наверно на адреналине интуитивная соображалка включилась.). Я винт из воды поднял и на полные обороты мотор поставил и вправо влево его кручу. Винт песок со дна вымывает и создает канал для лодки. Я потом выпрыгиваю за борт, изо всех сил лодку вперед толкаю сколько идет, опять запрыгиваю и повторяю процедуру. Так как канал позади лодки вырываю, то от удара волн меня хоть и относит назад, но я уже на моторе обратно иду. Честно я не знаю сколько раз я прыгал туда сюда, но в какой то момент снялся я с мели и пошел от берега.

Глубинометер уже 1 метр показывает, уже 1.5, уже два метра, а потом глохнет мотор. Чих чих и все. Я его завожу, стартер крутится, а мотор не заводится. Я как дурак стартер кручу, а меня опять на берег несет. 

Я тогда парус передний раскрывать. А он не раскрывается сука. Я дергаю дергаю. Тут я понимаю, что паникую, что замерз, устал. Собрался, проверил веревки которыми парус управляется и так и есть: зацепилась одна. Уф… Распустил парус.. И начал потихоньку от берега отходить. Поставил автопилот и пошел с мотором разбираться. Может бензин закончился? Странно, полные баки были, а я пол пути на парусе шел.. Открыл бак: там 1/3 топлива осталась. Че делать думаю? Вдруг смотрю, топливный шланг прижат крышкой от рундука. Вот не знаю, как так получилось. Но наверно по запаре. Я только начинаю понимать, что я замерз и устал и перенервничал.. Так хорошо долбануло. Завел я мотор. Спустился вниз переоделся в сухое, так как до нитки промок. Чтобы не заболеть коньяка выпил.

Решил на полных парах долететь до Саласгривы, за час полтора доберусь, пришвартуюсь и спать лягу. Убрал парус, врубил полный газ и полетел. Хорошо идет лодка. Стабильно 12 узлов дает. А потом опять мотор заглох. Но это уже бензин закончился. Я подсоединил топливный шланг к другому баку. Стал заводить, а он сука на заводится. И стартер как-то странно стал крутиться. Я опять топливный шланг исследовал и увидел на нем такую бульбу, ну ручной топливный насос. Вспомнил, что у отца на Прогрессе такая же была. Подкачал бензин. Кручу стартер, а он у меня на руках и умер. Все. Пиздец.

Я парни, честно скажу разозлился и расстроился. Вот еще пару часов назад все хорошо было, че же это творится на свете братцы добрые? Как то по детски захотелось руками в истерике заколотить, но не заколотил я руками, а наоборот себя в них взял.

Думаю: я за 5 миль от порта. Уже ночь. На парусах ночью я в незнакомый порт не пойду, да и сноровки не хватит. Опасность ни мне ни лодке не угрожает. Встану на якорь, дождусь утра, а утром вызову подмогу и меня отбуксируют в порт. Там и буду разбираться, что дальше. Стал запасной якорь искать. Помню, что где то был. Перерыл все, нашел наконец. Привязал его намертво, кинул за борт, но уже не через пластину.

Лег спать в одежде. Поставил таймер на каждые 30 минут. Лежу в полудреме и каждые пол часа выхожу смотрю не трется ли веревка и не несет ли меня. А через часа два забил на все и заснул.

Проснулся чуть раньше рассвета. Полный штиль. Сделал себе кофе, встретил солнышко и понял, что не так все плохо у меня. Полез в отсек где два аккумулятора стояли. А там проводов ржавое змеиное гнездо. Я раздосадовался, ну кто так электрику делает? На яхте электрика это и рация, и навигация.Вопрос жизни и смерти. За электрикой надо в оба глядеть.

Ладно думаю, один аккум сел, но второй вроде работает так как свет есть в кабине и рация включается с навигацией. Вспомнил про ящик с инструментами, там вроде вольтметр был. Но вольтметр дохлый был. Слава богу я батареек купил пару наборов. Вот сам не знаю, почему купил, просто стоял на кассе и купил ААА и АА. Завел я вольтметр, определил какой аккум сдох, перебросил клеммы и дрожащей рукой повернул стартер.

Уффф. Завелся..

И знаете парни, я так собой загордился. Бля, я крутой мореход, думаю, с мели себя снял, ремонт выполнил. Я пиздец, Синбад мореход. Щас смешно вспоминать.



Моя ошибка была в том, что я не подзарядил аккумуляторы, а лодка всю зиму стояла. А аккумуляторы к тому же старые были, плюс я посадил его до конца тупо крутя стартер. И еще: не очень надежно электрика была сделана. То есть аккумулятор, что стартер крутит он еще и автопилот питал, а поскольку я на парусе шел с автопилотом то я разрядил его в ноль. А конечно потом всю электрику переделал по уму. Теперь у меня три аккумулятора, а стартерный только для старта. Я сейчас горжусь своим электрическим отсеком.

Дошел я до Саласгривы. Зашвартовался. На заправке купил два аккумулятора, бутылку коньяка и горячую сосиску. 

И знаете, вставило меня это небольшое приключение. Так реально по кайфу зашло.

Погулял я немножко, прибрал бардак на яхте и пошел дальше на север.

Что интересно, в то лето я исколесил финские острова вдоль и поперек и выходил я по неопытности своей и излишней уверенности в такую погоду, что сейчас диву дивлюсь и Нептуну кланяюсь, за то, что не наказал за легкомыслие. Но зато лодку освоил, знаю ее теперь до последнего болтика. Не подводила она меня ни разу.

 Этим летом хоть и мало ходил, но дошел до Шведского острова Готланд и нашел в Эстонии маленький островок с колонией тюленей.

Конец. Спасибо за внимание.

by Gorsh3000

1714


С 31 августа по 1 сентября 2019 года в Петербурге на базе парусного клуба ZIGZAG пройдет Кубок класса mХ700 – первые официальные соревнования в новом классе спортивных яхт. Это будет особенное мероприятие, уникальное по своей сути. Оно пройдет в формате живой презентации яхты проекта мХ700 как потенциального национального класса.

Впервые за последние 11 лет и третий раз за всю современную историю парусной России проект спортивной яхты претендует на такой ответственный статус. mX700 была представлена в апреле 2019 года, после чего прошла суровые испытания Черным и Балтийским морями и была запущена в серийное производство.



Проект яхты разработан и реализуется в Санкт-Петербурге. В его основе лежит использование самых передовых технологий. До начала производства была проведена большая работа по изготовлению оснастки. Мастер-модели деталей корпуса изготовлены на особом крупногабаритном 5-осевом фрезере с ЧПУ, применена 3D печать. Всего подготовлено 25 комплектов матриц всех пластиковых деталей и более трех десятков различных технологических приспособлений. Корпус яхты mХ700 изготавливаются из стеклопластиковой сэндвич-конструкции на основе эпоксивинилэфирной смолы, мультиаксальной стеклоткани в сочетании с углеродными материалами в особо ответственных местах и пенопласта высокой плотности в качестве наполнителя. Для достижения лучшего качества материала корпуса применена технология инфузионного вакуумного формования. Важен и тот факт, что 80 процентов материалов и комплектующих, использующихся для строительства яхты, произведены в России.



К настоящему моменту построены и уже находятся в эксплуатации 8 серийных корпусов, а в запуске еще 4 яхты. Портфель потенциальных заказов mX700 на сегодняшний день составляет порядка 50 бортов в различные регионы России. Проект mX700 может стать поворотным моментом в развитии российского парусного спорта.

После опытной эксплуатации парусным клубом ZIGZAG первого флота mX700, получения  авторитетных отзывов и оценок от известных спортсменов, закономерно возникла потребность в проведении официальных соревнований на всероссийском уровне.

Поддержку мероприятию и дальнейшему развитию класса оказывает Всероссийская федерация парусного спорта. Это еще один из факторов, дающий mX700 возможность претендовать на статус национального класса.



Участниками первой официальной регаты станут руководители и попечительский совет ВФПС, владельцы клубов и сильнейшие российские гонщики.

Кубок класса mX700 пройдет в режиме двухдневных гонок на открытой воде в акватории Невской губы в формате гонок флота.

Организатор мероприятия -  парусный клуб нового формата ZIGZAG при поддержке event-агентства «Яхтенные Сезоны», проводящего крупнейшие в Санкт-Петербурге корпоративные регаты, благотворительные мероприятия и бизнес-события на яхтах, а также Санкт-петербургского речного яхт-клуба профсоюзов. 

Источник

1715


Старт  Clipper Round The World Race 2019

Первый этап 12 кругосветной регаты для непрофессионалов Clipper Round The World стартовал 1 сентября из Лондона.

Регата проводится раз в два года с октября 1996-ого. Это проект британского яхтсмена сэра Робина Нокс-Джонсона — первого в истории человека, который в одиночку и без остановок обошел вокруг света под парусом.



За 23 года в кругосветное плавание благодаря Clipper Round The World  отправились 4000 новичков сорока национальностей в возрасте от 18 до 73 лет.



Старт  Clipper Round The World Race 2019

Совершить такое путешествие можно за £49,5 тысячи (чуть более 4 миллионов рублей по нынешнему курсу). В эту сумму входит, в том числе, экипировка и 26 дней обучения перед стартом. Впрочем, за меньшую цену можно принять участие в любом количестве этапов, сколько позволит кошелек. В зависимости от маршрута стоимость одного этапа составляет от £11,5 до 13 тысяч. Стоимость обязательного обучения в этом случае составляет около половины итоговой суммы.



Каждый год для Clipper Round The World придумывают новый маршрут.  За время существования регаты ее участников принимали более 50 разных городов.



В этом году этапов будет восемь.

Сперва 11 экипажей по 20 человек на 23-метровых парусниках типа Clipper 70 отправятся к промежуточной остановке в Португалии, где пробудут в промежутке между 8 и 15 сентября. Завершится этап 12-16 октября в Уругвае в порту Пунта дель Эсте.



Маршрут 2019-2020

После недельной передышки команды  отправятся в ЮАР, а затем их ждут Австралия, Китай, Филиппины, США, Панама и Бермудские острова. По плану последний переход кругосветки стартует из Северной Ирландии 2 августа 2020 года. За 11 месяцев экипажи пройдут 40 тысяч морских миль.

Профессиональными яхтсменами на борту будут только шкиперы.

Самому старшему из них, британцу Майку Сурриджу (Mike Surridge), 55 лет. За его плечами более 100 тысяч морских миль.



Майк Сурридж

Самому младшему шкиперу — британцу Симусу Келлоку (Seumas Kellock) — только 26 лет. Несколько лет назад он и сам был неопытным членом экипажа во время Clipper Round The World. Тогда он проявил себя как толковый матрос и «дослужился» за время путешествия до начальника вахты, а последние 3 года проходил обучение, чтобы еще раз пойти в кругосветку, но на этот раз уже в роли шкипера.



Симус Келлок

Источник

1716


В Москве завершилась 11-я традиционная международная регата в олимпийском классе яхт Финн. В соревнованиях приняли участие больше 40 спортсменов в возрасте от 14 до 70 лет из девяти регионов России. В составе участников три мастера спорта международного класса, 17 мастеров спорта, один участник Олимпийских игр.

Порадовало организаторов и активное участие молодых спортсменов – 17 юниоров. В российском чемпионате Финн-Мастерс выступили 22 ветерана спорта. Несмотря на то, что по числу участников регата этого года уступает предыдущим, она собрала основное ядро гонщиков, системно занимающихся парусным спортом в классе Финн. Подавляющее большинство взрослых спортсменов выступало исключительно на собственных яхтах.







Природа подарила участникам и организаторам хорошую теплую солнечную погоду и умеренный ветер со сложными заходами и полосами усиления-ослабления. Так что гонщики смогли вдоволь испытать свои тактические навыки, а каждая гонка до самого последнего метра сохраняла интригу. В первые два дня гоночный комитет сумел провести семь хороших длинных гонок, которые в конце концов определили исход регаты. Дело в том, что в  последующие дни пришел антициклон, который не позволил сделать ни одного старта.







Гонки в целом получились тактически сложными – не было явно выраженной выгодной стороны. Ситуация постоянно менялась, усиления ветра, как и заходы, шли пятнами, полосами, боролись несколько потоков. И гонщикам требовалось не только мастерски ориентироваться в таких условиях, но и немалое везение.



С самого начала лидерство в регате захватил лидер сборной команды России в классе Финн москвич Аркадий Кистанов. Недалеко от него расположился победитель прошлогодней регаты Юрий Божедомов из Севастополя. Оба спортсмена показали очень хорошую технику, тактику и до конца регаты не дали шансов другим соперникам приблизиться к себе.

За третье место развернулась борьба между Евгением Деевым (Севастополь) и Дмитрием Петровым (Тольятти). К финишу седьмой гонки спортсмены сравнялись по очкам, и только большее число лучших приходов позволило Евгению Дееву занять третье место.

В целом же гонки проходили при большой конкуренции, значительно подтянули свой уровень многие спортсмены, как молодые, так и опытные.

Результаты регаты



Соревнование Open Russian стало также финалом Кубка Андрея Балашова. Были подведены итоги 18 регат сезона, прошедших на территории России, и определен победитель Кубка-2019. Им стал юниор Кирилл Коляченко. Второе место занял Феликс Деникаев. Третье - Александр Кравченко.

Подробнее о кубке и результатах сезона-2019

По окончании регаты была отдельно проведена маршрутная гонка, посвященная памяти выдающихся яхтсменов Виктора Потапова, Андрея Балашова, Валентина Данилова и Александра Чумакова. Победителем гонки стал Кирилл Коляченко.

Церемония награждения прошла в очень теплой обстановке. Каждый участник получил памятный подарок. А Алексей Москалев, занявший 11-е место, был награжден шуточным призом «Одной ногой в десятке» - переходящим костылем. Призами и грамотами были отмечены тренеры, готовящие спортсменов в классе Финн.



Ассоциация яхт класса Финн благодарит всех, кто принял участие в организации и проведении соревнований.

 
Организатор регаты: Российская ассоциация яхт класса Финн.

Соревнования проводились при поддержке министерства спорта РФ, департамента спорта и туризма Москвы, правительства Московской области, Всероссийской федерации парусного спорта, Московской федерации парусного спорта и Федерации парусного спорта Московской области.

Партнеры регаты: Devoti Sailing Russia - Российское представительство ведущего мирового производителя яхт класса Финн Devoti Sailing; компания «ВнешТрейдСервис ЛТД» - официальный дистрибьютор снаряжения и экипировки для парусного спорта ведущих мировых брендов; СШОР «Хлебниково» Москомспорта.

Пресс-служба Ассоциации яхт класса Финн

1717


С 1 по 7 сентября в итальянском Порто-Черво стартует тридцатая ежегодная регата Maxi Yacht Rolex Cup.

На старт выйдут более полусотни парусников из 17 стран длиной от 18,3 до 42,7 метров. Среди них будут и чемпионы прошлого года: итальянская 23,8-метровая Vallicelli 80 H2O , британская 19-метровая Vismara 62 RC Supernikka, 42,7-метровая J8 Topaz с Каймановых островов и 23,96-метровая Wally 78 Lyra с Мальты. Судя по предварительному списку участников, именно Topaz станет самой большой лодкой во флоте Maxi Yacht Rolex Cup 2019.



Topaz во время одной из гонок в 2018 году

К ним присоединятся также классическая 39,5-метровая  яхта J-класса Velsheda, победительница регаты Loro Piana 2019 года 30,5-метровая британская Wallycento Magic Carpet 3 и самая быстрая лодка регаты Rolex Giraglia этого года 27-метровая Juan K Rambler.



Российская команда Arctic Energy Сергея Егорова выступит на одноименной Nauta78, зарегистрированной под британским флагом.



Источник

1718


29 августа в Пуэрто-Порталс на Мальорке завершился чемпионат мира в классе ТР52 - четвертый этап 52SuperSeries.

Как и следовало ожидать, заключительный день чемпионата мира оказался самым напряженным: шесть команд, в том числе действующий чемпион мира - американская Quantum Racing, занимавшая седьмое место, имели теоретические шансы отобрать золото у лидировавших на тот момент немцев из Platoon. И нервы у немецкого экипажа, бывшего у всех «на прицеле», похоже, не выдержали. Первый штраф команда Мюллера-Шпреера получила еще в предстартовой процедуре первой гонки дня. За ним последовали еще два штрафа и два штрафных очка за столкновение с Quantum Racing.



Впрочем, несмотря на все трудности, немцы были уж очень хороши в этом чемпионате. Пусть заключительный день для них стал самым неудачным, запаса прочности хватило, чтобы во второй раз стать чемпионами мира (первое золото команда завоевала в 2017-м).

Также неспокойным выдался день и для титулованных итальянцев из Azzurra. Команда яхт-клуба Коста-Смеральда также провела неудачный день, но запаса как раз хватило, чтобы на один пункт опередить всех соперников и удержать за собой вторую строчку. Это второе серебро чемпионата мира подряд для итальянцев.



Ну а звездой дня стала турецко-британская Provezza. Как известно, эта лодка лишилась мачты уже в первой гонке первого дня. Экипажу удалось доставить свою старую мачту к месту соревнований, установить ее (с помощью деталей, одолженных у других команд) и выйти на дистанцию. Да не просто выйти – команда Эргина Имре поразила всех лучшим результатом дня: 1 и 3 приходы! К сожалению, для Provezza багаж очков был слишком тяжел – итоговое девятое место.



Предвосхищая исключительную конкуренцию на воде, экипаж «Броненосца» продолжил следовать проверенной стратегии. Тем более что ветер был очень легким, не более 6-7 узлов – не самые выгодные условия для коллектива, представляющего Яхт-клуб Санкт-Петербурга. Команда была консервативна на стартах и действовала максимально осторожно. Правда, в первой гонке это не помогло. По всему казалось, что «Броненосец» выходит на огибание в пятерке, но внезапное изменение ветра отодвинуло его в хвост флота. С трудом удалось финишировать на седьмом месте.



В девятой, заключительной, гонке дела пошли лучше – четвертые на первом знаке и четвертые на финише. Такой результат помог «Броненосцу» удержаться на третьем месте с минимальным преимуществом над яхтой Sled из нью-йоркского яхт-клуба.

«Мы открыли чемпионат седьмым результатом и финишировали третьими – это большой путь, который проделала команда в течение четырех дней, - говорит шкипер команды «Броненосец» Владимир Любомиров. – Наша медаль действительно заслуженная, мы боролись за каждый метр дистанции с самыми титулованными командами планеты и выстояли под невероятным давлением! Сейчас на кону медали сезона – и мы чувствуем уверенность, что можем побороться за них!»



Медаль чемпионата мира – первая в карьере «Броненосца».  Ранее в этом году  бронза была завоевана по результатам второго этапа 52SuperSeries  в Пуэрто-Шерри. Таким образом перед заключительным этапом серии «Броненосец» вплотную подобрался к первой тройке общего зачета сезона-2019. Все решится в конце сентября в Порто Черво.

Результаты чемпионата мира

Результаты сезона 52SuperSeries

Источник

1719


Хотя поисковые работы велись, места обломков не были обнаружены до начала 2000-х годов. Что именно пошло не так — остается загадкой, хотя считается, что корабли оказались в ловушке в арктических льдах.

Новые исследования во главе с Parks Canada и инуитами показали останки HMS Terror в беспрецедентных деталях. Исследователи говорят, что корабль очень хорошо сохранился и может содержать письменные документы, которые могли бы пролить свет на причины происшествия.



















Дополнительная информация по теме тут и тут


Источник

1720


Инструктор Силы ветра Петербург Андрей Сапрыкин вернулся с августовской практики в Турции с международными правами шкипера. В этом материале Андрей делится своим опытом: как проходит практика, какими навыками должен, по его мнению, обладать капитан и как лучше всего планировать свой первый чартер

На практике инструктор, в первую очередь, спрашивает о вашей парусной истории: ходили ли вы в переходы, были ли матросами, — это помогает понять бэкграунд. Часто выясняется, что ваших умений совсем недостаточно. А бывает и так, что, приезжая на практику, люди впервые попадают на лодку. Иногда это плюс — не нужно переучиваться. Мне, например, пришлось переучиваться, потому что весь мой опыт был ограничен шестиметровой спортивной яхтой (на таких проходят тренировки Силы ветра в Петербурге). Навыки, отработанные до автоматизма годами, приходилось забывать.

Если спортивную яхту в 500 килограмм ты можешь подстраховать от препятствия руками, то с многотонной лодкой такое не пройдет, как минимум — это небезопасно. В целом безопасность — большая тема практики. Быть капитаном — совершенно другой уровень ответственности, в первую очередь за жизни людей. Никто, кроме капитана, не может принять решение, и об этом важно помнить. Короче говоря, капитан в каждый конкретный момент должен контролировать и чувствовать все и всех. И на самом деле, в процессе практики важным фактором становятся не только знания и навыки, но и то, готов ли человек принять на себя ответственность за судно и здоровье экипажа.





Цитировать
Капитана отличает уверенность. Сомнения и нервозность того, кто стоит за штурвалом, сразу передается команде. И люди начинают совершать ошибки.

У нас с первого вечера появилась чудесная традиция: собираться на совместные ужины, знакомиться друг с другом, рассказывать о предыдущем опыте или обсуждать итоги дня и новые знания.
В самом начале инструктор распределяет всех студентов по ролям. Капитаном в первые два дня был назначен я, и дальше эта обязанность переходила остальным — по часовой стрелке по каютам. Кроме капитана есть еще роли штурмана — он прокладывает маршрут, работает с картами, корректирует курс рулевого; радиста, который ведет переговоры с мариной; боцмана — он следит за порядком и питанием и матроса — помощника боцмана, который занимается работой по лодке.

Что делает капитан? Организовывает весь экипаж, обеспечивает тайминг, чтобы никто никуда не опаздывал, чтобы лодка была готова к отходу, к швартовке, в общем — отвечает за работу всех. Также капитан распределяет роли членов экипажа при выполнении маневров (швартовка, отшвартовка, работа с парусами). Это практика, поэтому все обучение выполняется на смене ролей, и каждый день все по несколько раз выполняли разные роли при разных маневрах.

Цитировать
Когда ты изучаешь яхтенную теорию, у тебя появляется много знаний, но реальная веревка в руках никогда не заменит воображаемую из учебника.

Швартовку мы отрабатывали сначала на неподвижной лодке, чтобы добиться полного понимания у каждого члена экипажа о том, что делать, и слаженности в действиях. А только потом уже начали работать с реально приближающимися препятствиями.





У меня есть жена, довольно молодые родители и классные друзья, и я бы очень хотел собирать их всех и путешествовать с ними вместе по красивым местам. После практики я понял, что Турция — совершенно другая страна, не такая, какой я ее представлял — с отелями all inclusive и пьяными туристами. Походив по местным маринам и милым бухточкам, я понял, что это то место, куда можно приезжать интеллигентной компанией и с детьми и очень приятно проводить время.

В свой первый чартер можно пойти в Грецию и Черногорию — в этих странах очень сильно развита яхтенная инфраструктура, а при швартовках куча маринеров, которые тебе помогают. В целом, капитан всегда сам для себя принимает решение — готов он или нет пойти в экспедицию самостоятельно. Но если есть хотя бы легкая неуверенность, лучше всего идти во флоте (в Силе ветра есть Большие регаты — путешествия, куда идут новоиспеченные и опытные капитаны), в компании людей с бóльшим опытом, которые готовы помочь. Также не стоит тянуть с первым выходом: чем быстрее ты совершишь свой первый чартерный выход, тем больше шансов, что ты и дальше будешь брать яхту и путешествовать таким способом. Лучше всего, мне кажется, идти на практику весной, а уже осенью отправляться в свой первый чартер.

Источник

1721


Каждый моряк знаком с надсадным кашлем дизельного двигателя и едким запахом его выхлопа. Для некоторых это признак того, что приключение начинается, для других –  заверение в том, что на борту все в порядке. Традиционный двигатель — возможно, самая важная характеристика в безопасности вашей лодки, но его дни могут быть сочтены.

Грядет электрическая яхтенная революция. И хотя внедрение электромоторов в морском производстве идет намного медленнее, чем в автомобилестроении, прогресс достигнут.

Рынок пока относительно мал. Безусловный лидер в производстве электродвигателей, Torqeedo, в прошлом году совершил продаж на 25 миллионов евро, большинство из которых было для  паромов и небольших лодок, использующих подвесные моторы. Но компания также предлагает целый ряд двигателей для яхт водоизмещением от 2 до 50 тонн, или примерно 20-60 футов общей длины.



Torqeedo является безусловным лидером в производстве электромоторов, но пока его основные клиенты это владельцы лодок, а не яхт

Однако яхтсмены не спешат в приобретении новинок, и тому есть веская причина: если вы планируете пересечь океан и можете столкнуться с трудными условиями на воде, вы полагаетесь на свой двигатель, который поможет вам избежать опасности или пробиться через безнадегу – а иногда такие условия длятся несколько дней.


Даже при нынешнем урожае продвинутых литий-ионных батарей запас хода электрической системы измеряется десятками миль, а не сотнями. Таким образом, 35-футовый монохалл с литиевым аккумулятором в 10 кВт (четыре устройства общим весом 96 кг) имеет в своем запасе всего 24 морских мили при скорости в 3.8 узлов или менее 16 морских миль на полном «газе».

Несмотря на невероятную неэффективность двигателей внутреннего сгорания, которые рассеивают больше энергии в виде тепла и шума, чем на движение, дизель все еще остается в десять раз «энергоемнее» батарей.

«Если вы посмотрите на круизеров, бороздящих открытые моря, то, конечно, увидите у них дизель, — говорит основатель и генеральный директор Torqeedo, Кристоф Баллин. – И это нормально, что немногие моряки отдают предпочтение полностью электрическому двигателю».

Но это не означает, что электромоторы не интересуют яхтсменов – это далеко не так. Наиболее оптимальным путем для современного сейлора будет комбинирование дизеля и электричества в гибридной силовой установке.

При таком подходе традиционный двигатель заменен электромотором, подключенным к литиевому аккумулятору. Они могут быть заряжены с помощью гидрогенерации (когда ход под парусом вращает винт и создает энергию для батарей) или с помощью солнца и ветра. Но когда требуются длительные периоды работы, электроэнергию обеспечивает автономный генератор постоянного тока, который может быть установлен в любом месте на борту.



Oceanvolt AXC – система мощностью от 10 до 40 кВт, устнавливающаяся на место традиционного дизельного двигателя

Такая установка рекомендована финской компанией Oceanvolt, которая специализируется на рынке круизного сейлинга с диапазоном электродвигателей от 3.7 кВт до 15 кВт (примерно от 10 л.с. до 45 л.с. в терминах двигателя внутреннего сгорания).

«Для яхтсменов, идущих вокруг света, мы рекомендуем гибридную систему с резервной генераторной установкой для поддержки непрерывного энергообеспечения при необходимости», — говорит генеральный директор Oceanvolt Маркус Мустелин. «Винт, который вращается во время плавания и подзаряжает батареи (отбирая 0.2-0.4 узла в зависимости от лодки и условий), позволяет быть практически независимым от генератора и использовать его только для резерва».

Преимущество этой системы в том, что генератор нужен только на длинных переходах, поэтому лодка вполне бесшумно маневрирует в портах и на якорных стоянках.

А хорошо спроектированный и правильно подобранный генератор гораздо эффективнее превращает дизельное топливо в электричество, чем двигатель, изначально не предназначенный для этой цели. Некоторые моряки предпочитают встроенную гибридную систему, подобную предлагаемой Hybrid-Marine, которая монтируется к имеющемуся дизелю.

Их легче модифицировать, и многие из них имеют те же характеристики, что и полная гибридная система, но есть недостаток, заключающийся в том, что вам по-прежнему нужно место для двигателя.



Система Deep Blue от Torqeedo установленная на Moonwave

«Электромагнетизм»

До сих пор большая часть установок делалась путем переоснащения существующих яхт. Но все больше яхтостроителей стремятся включить электрическую пропульсивную установку в качестве изначального оборудования. Hanse Yachts, третий по величине в мире производитель яхт, является, пожалуй, самым передовым на сегодня, и предлагает Hanse 315 в базе с электрическим приводом на пере руля.

Система занимает меньше места, чем стандартный дизель, намного тише и не создает вибрации и выбросов. Но Hanse признает, что в целом затея оказалась пока разочаровывающей.

Технология встретила больше интереса среди тех, кто ходит по озерам. Инновационная молодая немецкая марка Bente приспосабливает моторы Torqeedo к своей успешной 24-футовой модели, изначально созданной для немецких «Зеленых озер».

Впрочем, большие гоночные яхты также интересуются пропульсивными установками с малым весом. Достаточно взглянуть на Malizia, IMOCA 60, готовящуюся к Vendee Globe 2020 года с облегченной системой от Torqeedo.

«Кругосветная гонка, не просто лишенная вредных выбросов, но и производящая собственную энергию – это очень вдохновляющая концепция», — считает шкипер  Malizia Борис Херрманн.



Шкипер Борис Херрманн готовится к участию в одиночной кругосветке Vendee Globe 2020 на яхте Malizia, использующей систему Torqeedo



Яхта Malizia

Электричество также добивается успеха на элитном рынке, где на литий-ионные аккумуляторы приходится меньшая доля общей стоимости лодки. 50-футовый катамаран Privilege 5 и лодка из карбона Gunboat 60 были модифицированы с помощью комплекта Torqeedo, в то время как установка Oceanvolt появляется на борту Swan 57 и полностью карбоновой Agile 42.

Moonwave имеет две 25кВт установки Deep Blue, способных подзаряжаться на ходу под парусами. На борту все еще есть генератор чтобы обеспечить запас электроэнергии для открытого моря, но «они практически не используют генератор, оставляя его для экстренных случаев», — говорит Баллин из Torqeedo.



Карбон и электричество: инновации Karma Agile 42

Spirit Yachts также разрабатывает электрическую установку для своего  флагмана Spirit 111, который должен быть представлен этим летом. С четырьмя большими 40-киловаттными литиевыми аккумуляторами на борту и мотором мощностью 100 кВт, яхта сможет бесшумно работать часами, хотя она также имеет в резерве дизель-генератор мощностью 100 кВт.

«Наше внимание сфокусировано не на движущей силе как таковой, — объясняет директор Spirit Найджел Стюарт, — но на гармоничной работе оборудования, от камбуза и горячей воды до отопления, кондиционирования воздуха, гидравлики и т. д.» Британская верфь также строит 65-футовик с использованием гибридной технологии Oceanvolt и 44-футовик, имеющий только электродвигатель.

Но между гонками с одной стороны и продвинутыми круизерами с другой, есть что-то вроде провала по центру. По признанию Torqeedo, яхтсмены не были в центре внимания электрической революции, но это должно измениться. «Мы немного запоздали с сейлингом, — признается Баллин, — но в ближайшие пять-восемь лет это будет исправлено».

Что это на самом деле означает? Ну, во-первых, это означает системную интеграцию. Если это не звучит достаточно революционно, то представьте себе установку на борту, где солнечные панели, гидрогенераторы, аккумуляторы, генераторы и моторы работают без сбоев, чтобы обеспечить круглосуточное снабжение яхты достаточной мощностью. «Это то, за что люди готовы платить: достаточно энергии, в т.ч. –  на обогрев или кондиционирование воздуха в течение ночи», — говорит Баллин.



Полностью интегрированная электрическая система будет использована на новом 111-футовом флагмане Spirit

Будущее гибридного сейлинга

В ближайшем будущем Torqeedo планирует использовать новый генератор постоянного тока, специально предназначенный для гибридных парусных лодок. Его существующий образец разработан WhisperPower и обеспечивает мощность 25 кВт.

Генератор будет спроектирован для работы на оптимальных оборотах, в то время как «умный» преобразователь будет отделять напряжение аккумулятора от зарядного напряжения для большей эффективности.

С лодками, как и с автомобилями, прорыв, который будет иметь решающее значение, связан с емкостью батареи. Пока запас хода на электроустановке не сравнится с дизельным, будет много скептиков. И это вряд ли произойдет в течение десяти или более лет, по словам Баллина.

«Теоретически, в лабораториях тестировались батареи, которые в десять раз эффективнее лития, – объясняет он. – И если это произойдет, то бензиновая эра закончится. Но сейчас мы пытаемся объединить долгосрочное видение с краткосрочными перспективами».



Спущенная на воду в 2018 году, Black Pearl от Oceanco – одна из самых известных суперяхт-гибридов

Между тем, распространенная технология основана на литии-марганце-кобальте, и процесс технологического развития добавляет 5-8% каждый год. Например, BMW недавно объявила о том, что ее аккумулятор i3 следующего поколения, используемый системой Deep Blue от Torqeedo, сможет поддерживать мощность в 40 кВт/ч — увеличение на 33% при том же размере, весе и почти такой же стоимости.

Другое направление развития связано с винтом. В большинстве круизеров используется складной или обычный винт, предназначенный для дизельных двигателей. Но исследование Torqeedo показывает, что высокий крутящий момент электродвигателя оптимален для винтов с изменяемым шагом.

И все же именно Oceanvolt озаботился вопросом винтов специально для электродвигателей со своей системой Servo Prop, которая, как утверждается, на 30% эффективнее при установке спереди, на 100% лучше на корме и на 300% эффективнее в режиме регенерации.

Oceanvolt говорит, что такой винт может давать около 500 Вт в аккумляторы всего при 5 узлах — средний темп 30-футовой однокорпусной яхты. При 6 узлах показатель возрастает до примерно 800 Вт, при 7 –  для более крупного океанского круизера вы получаете 1.2 кВт.

«Новая технология на своем старте редко может конкурировать по цене с уже существующей», — говорит Мустелин.

Однако мы сделали это, и сегодня электрические системы предлагаются по довольно конкурентоспособной стоимости. Если добавить к этому тот факт, что электрическая система практически не требует обслуживания, общая стоимость владения переходит в пользу электричества».

Таким образом, вы можете не слышать их «тихой поступи», но ожидайте увидеть все больше и больше лодок с электрическим приводом на воде по мере продолжения «электрической революции».



Винторулевой привод Torqeedo Cruise 2.0 FP подходит для небольших яхт до 4 тонн

Вопрос крутящего момента

Ключевая часть привлекательности электрического двигателя опирается на идею, что меньший двигатель может выполнить ту же работу, что и больший дизель. Здесь есть два момента. Во-первых, дизельный двигатель не является эффективным преобразователем энергии в тягу, создавая много тепла и шума в процессе. Во-вторых, характеристики крутящего момента у электродвигателя намного лучше, чем у дизеля.

Мустелин говорит, что 10-киловаттный двигатель Oceanvolt «легко превосходит» дизель в 30 л.с. «Как правило, максимальная скорость лодки будет несколько ниже (на 0,5 — 1,0 узел), чем при использовании сопоставимого дизельного двигателя, но в то же время лодка будет поддерживать скорость лучше в условиях неспокойного моря и встречного ветра из-за более высокого крутящего момента. Также и маневренность будет намного лучше в ограниченном пространстве марин».

Так происходит потому, что двигатели внутреннего сгорания достигают пиковой мощности (и максимального крутящего момента) только в небольшом диапазоне скоростей.  Крутящий момент является показателем силы вращения, в случае лодки – вращения винта. Дизельный двигатель развивает оптимальный крутящий момент при 1800-2000 об/мин, в то время как электродвигатели развивают его от 0 до 2000 об/мин. Это позволяет электродвигателям использовать гребные винты с более высоким КПД, которые тоньше и имеют более крутой шаг.

Альтернатор на «стероидах»

На его разработку потребовались годы и более 10 миллионов долларов, но известный эксперт по яхтам Найджел Калдер помог разработать альтернатор, настолько мощный, что он устраняет необходимость в генераторе на борту.

Установленный на двигателе, Integrel может производить мощность в пять-десять раз большую. За системой стоит не менее 10 кВт/ч свинцово-кислотных аккумуляторов (литиевые возможны опционально), а также зарядных устройств и инверторов Victron.

«Если вы используете двигатель, он заряжает батареи; если вы в нейтралке, он будет знать, что работает в автономном режиме генератора, и переключится на этот алгоритм, — объясняет Калдер. – Это, вероятно, будет дешевле, чем установка генератора, и устраняет проблему сквозных корпусов, контуров охлаждения, длительной работы и технического обслуживания».



Как гибридные парусные яхты постепенно становятся реальностью

Кейс для примера: Dufour 382 Alcyone

Построенный компанией Dufour в 2016 году, Alcyone был сразу же переоснащен двигателем SD15 Oceanvolt с литиевым аккумулятором в 14 кВт/ч. Владельцы Майкл Меллинг и Диана Колпак также получили генератор постоянного тока мощностью 8 кВт/ч для увеличения запаса хода. Расходы на оборудование составили 30 600 евро для двигателя и аккумуляторной системы, плюс дополнительно 13 744 евро для генератора, а стоимость установки составила около 8 000 евро.

Они сдают лодку в чартер недалеко от Ванкувера, чтобы исследовать места, где бесшумное, чистое движение – условие продажи. «Ничто так не портит радость от плавания или уединенную стоянку, как шум и запах дизельных двигателей», — объяснили они. – Установка системы Oceanvolt в нашей новой лодке избавила нас от этого. Это путь будущего».

Менеджер по чартерам Мерион Мартин сказала, что конверсия также оказалась популярна среди чартерных клиентов, добавив: «Основным преимуществом установки является то, что она потребляет примерно на 40% меньше топлива, чем стандартный дизельный двигатель в течение недельного чартера. Но сама система требует некоторого привыкания, а поиск и устранение неисправностей могут оказаться непростой задачей».



Созданная в 2016 яхта Dufour 382 Alcyone электрической силовой установкой используется для чартера в Британской Колумбии, Канада

Малая электрификация яхт

Между тем электродвигатели активно появляются на борту яхт. Речь идет о подвесниках Torqeedo и E-propulsion которые компания Интерпарус поставляет для яхтенных тендеров своих клиентов. По словам Саши Горона, руководителя Интерпарус Яхтинг, порядка 80% яхтсменов комплектуют свои тузики электрическими подвесными двигателями. Их устраивает легкость мотора, простота использования и тишина во время движения.



Источник

1722


В США в эти дни повышенный интерес к русской истории. В порту пришвартовалась деревянная ладья, точная копия тех, какие были в XVIII веке. Команда – путешественники из Петрозаводска, всей семьей отправились в кругосветку и под парусами пересекли Атлантику.

Прибытие такого судна вызвало настоящий ажиотаж. Тем более, что на борту небольшой, но очень познавательный музей.

Для этих подростков каждый день начинается с надраивания палубы. Когда твой отец-путешественник, а средство передвижения – деревянная ладья, расслабляться некогда.

«Это отдельная философия – ходить на деревянных лодках, тем более на репликах. Это особый дух», – считает путешественник Сергей Синельник.

Судно строили по чертежам XVIII века, чудом сохранившимся в монастыре на Соловецких островах. 13 метров в длину и всего четыре в ширину. Два года назад Сергей вместе с женой и сыновьями стартовал в Петрозаводске. Обогнули Европу, северо-запад Африки, пересекли Атлантический океан, и вот они уже в Америке.

Здесь все как три века назад: никакой электроники и автоматики. Исключение – солнечные панели, их снял со своего воздушного шара и подарил Федор Конюхов. Скучать экипажу некогда, каждая пара рук на счету. В общем, казалось бы, не женское это дело. Но Марина Синельник с этим не согласна: «Да я ему всегда говорила: сиди дома! Но не привяжешь наручниками к батарее». Тогда она собрала вещи, записала детей в интернет-школу, это когда все обучение онлайн, и вся семья отправилась на ладье вокруг света.

Тоска по родине – это когда даже уроки во время редких стоянок в радость. Впрочем, сосредоточиться непросто, ведь на ладье столько гостей. Сюда приходят целыми группами как в музей. Сергей из капитана превращается в экскурсовода и рассказывает про свою мечту: «У нас давняя мечта, в России построить на причале, на небольшом понтоне красивый терем, а рядом с ним корабль, такой музей наших первооткрывателей, мореходов».

А пока в Америке прямо на ладье гости с интересом разглядывают маленькие модели древнерусских кораблей. Для них здесь столько удивительного.

Для Сергея Синельника это уже далеко не первое путешествие. Он любит бросать вызовы себе и родным: вместе с братом проехал все пустыни мира на мотоцикле, а потом еще прошел Сахару пешком. Покорял моря, горные вершины. Плавание на ладье – его способ попытаться замедлить современный слишком быстрый мир.

«Сейчас у нас все есть: и автомобили, и все условия для жизни, и мобильный телефоны, и все куда-то торопятся, бегут и никуда не успевают», – считает Сергей Синельник.

Его философия – ценить каждую минуту. Возможно, поэтому и не гонится за рекордами. Семья Синельников не знает, сколько еще продлится их плавание. Но нисколько не жалеет, что на него решилась.

Источник

1723


Дизайн-студия Beiderbeck Designs разработала концеп дейсейлера нетипичного размера, созданный совместно с Marinepool и верфью Knierim Yachtbau. В то время как обычно парусники такого типа бывают сравнительно небольшими, немецкие дизайнеры предлагают использовать для отдыха на денек композитную яхту длиной целых 19,4 метра.

При этом в остальном Che Bella Vita вполне похожа на своих меньших сестер. Управлять ей может один человек: свернутый внутри гика грот площадью 150 кв. метров поднимает электроника, а других парусов на борту не подразумевается.

На корме для рулевого оставлен только один штурвал, который, судя по рендерам, можно перекидывать на удобный борт.



Штурвал на левом борту...



...а теперь уже на правом

Точно швартоваться поможет носовое подруливающее устройство, а наличие буртика позволяет обходиться без кранцев.

Для отдыхающих гостей на палубе оставлено максимум свободного пространства. В самом широком месте расстояние от борта до борта достигает 4,9 метра. На палубе будет установлен гриль и бар.





Светодиодная подсветка встроена в борта

Внизу, под палубой расположится одна двухместная каюта с ванной, обеденная зона и зона отдыха.

С момента заказа будущим владельцам предстоит ждать свой парусник 9 месяцев. Лодка обойдется им в € 2,6 миллиона. Строить Che Bella Vita планируют в немецком Киле на верфи Knierim.

Источник

1724


Не зря о самолетах или танках никогда не написать так, как о кораблях. Корабль – вещь в себе, как бы долгоиграющая на сцене истории, если повезет. Потому зачастую судьба устраивала им такие испытания, что просто диву даешься, как могло вообще такое произойти.

Вот сегодняшний герой моего повествования – один из эсминцев типа «Новик». Проект корабля был просто шикарен, и Россия в те годы стала законодательницей эсминцевой моды, если можно так выразиться.

Наверное, стоит сказать о кораблях в цифрах.



Водоизмещение полное: 1260 тонн
Длина: 98 метров
Ширина: 9,3 метра
Осадка: 3 метра

Двигатели: 2 х 16 000 л.с. на мазуте
Скорость: 35 узлов
Дальность плавания: 2800 миль

Вооружение:
4 орудия 102-мм, 1 орудие 37-мм, 2 пулемета «Максим», 3 трехтрубных торпедных аппарата 457-мм., мины – 80 штук.

Экипаж: 150 человек.

Кораблик, как видите, небольшой, но быстрый и зубастый.

И вот один из «Новиков», который был заложен на судоверфи "Общества Путиловских заводов" в Санкт-Петербурге в сентябре 1913 года, 11 октября получил название "Капитан Кинсберген".


Вот воистину, «как вы яхту назовете, так…»

Большое дело – имя, данное кораблю.

Начинаем с истоков, а именно, кто такой был капитан Кинсберген и почему его именем назвали корабль Российского флота?



По имени ясно, что голландец. Ян Хендрик ван Кинсберген, если точно. По примеру многих своих соотечественников в 1771 году поступил на службу в российский флот в чине капитан-лейтенанта. Забегая вперед, до капитана первого ранга дослужился.

В 1772 году, в ходе русско-турецкой войны 1768-1774 годов, получил назначение в Дунайскую флотилию, где принял под командование галеот «Перемиреносец».

В 1773 году Ян Хендрик ван Кинсберген возглавлял эскадру Азовской флотилии.

23 июня 1773 года, командуя двумя новоизобретёнными кораблями, одержал первую победу русского флота на Чёрном море в сражении у Балаклавы.

30 июля 1773 года за сражение под Балаклавой был награждён орденом св. Георгия 4-й степени. Потом было удачное сражение с турками у Суджук-Кале и еще один орден св. Георгия, 3-й степени.

А вот потом началось…

В 1775 году Кинсберген вроде бы как уволился с русской службы, уехал на родину и продолжил морскую карьеру в голландском флоте. В 1777 году был исключен из списков российских офицеров вследствие неявки. Но попытки вернуть Кинсбергена в лоно русского флота продолжались, его реально ценили.

С 1780 года командовал одним из кораблей эскадры адмирала Зутмана и 5 августа 1781 года принял участие в сражении при Доггер-банке. То есть, сражался на стороне голландцев против англичан.

Дослужился до полного адмирала, стал командующим военно-морскими силами Голландии.
Организовывал укрепление голландских портов против вторжения французов. После установления в 1795 году Батавской республики был лишён адмиральского звания и посажен в тюрьму, однако вскоре был освобождён (без восстановления в звании).

Обидевшись на свою родину, Кинсберген оказался на службе у соседей, в Дании. После Дании каким-то образом повоевал за тех, против кого строил оборону в Голландии, то есть, во флоте Бонапарта. Получил титул графа ван де Доггерсбанк от Луи Бонапарта.

Вернулся в Голландию, но не успел ничего толком совершить, так как после падения Наполеона опять был уволен со службы (но хоть не посадили), вышел в полную отставку и мирно скончался в 1819 году.

Почему я так подробно рассказал о жизни адмирала? Все просто. «Как вы яхту назовете…» Давайте посмотрим, какая судьба была уготована кораблю имени графа ван де Доггерсбанк.

А с кораблем творилась мистика. Вообще кроме нашего эсминца голландцы трижды называли в честь Кинсбергена свои корабли, но проследить их судьбу не удалось. Но нам хватит и своего «Новика».



В июне 1915 года строящийся эсминец был переименован по просьбе экипажа и стал именоваться «Капитан 1 ранга Миклуха-Маклай». Конечно, кривовато, поскольку «Маклай» - это было прозвище, ставшее частью фамилии у старшего из трех братьев Миклуха, известного этнографа, Николая Николаевича.

А капитан первого ранга Владимир Николаевич носил, как его отец, фамилию Миклуха. Но назвали эсминец именно так.

После октября 1917 года эсминец сменил флаг, так как оказался в составе флота уже другого государства - Советской России. Естественно, тут же пришлось менять и имя, потому как разве это нормально, если корабль будет носить имя русского офицера, да еще и героически погибшего в бою? Конечно, нет.

Потому через год (наверное, долго название выбирали) корабль назвали «Спартак». Очень морское имя, но ничего не поделаешь.



Переименование случилось 18 декабря 1918 года, а уже 26 декабря «Спартак» вместе с однотипным эсминцем «Автроил» вышел на свое первое боевое задание: разведывательный рейд к Ревельскому порту.

Вообще об этой откровенно дурацкой операции стоит рассказать отдельно, поскольку в ней весьма ярко проявились организационные таланты митингующих флотоводцев типа Ф. Ф. Ильина/Раскольникова, подарившего два боевых корабля противнику.

Итогом операции стал захват британцами двух отличных кораблей и позор для Балтийского флота. «Автроил» мы трогать не будем, а что случилось со «Спартаком»?

Ожидая подхода «Автроила» с крейсером «Олег», «Спартак» занялся обстрелом эстонских островов, но увидев идущий в его сторону отряд британских кораблей (2 крейсера и 4 эсминца), экипаж устроил короткий митинг (так было тогда принято) и, развернув корабль, начал уходить от противника.

Что было дальше – предмет особого изучения, поскольку существует несколько версий происшедшего.

Я склонен придерживаться той, в которой говорится, что в «Спартак» попал один-единственный снаряд. Британские моряки всегда умели это – попадать снарядами в чужие корабли.

Но этот снаряд разнес штурманскую рубку, штурман Н. Н. Струйский был контужен и легко ранен осколками, его отнесли в каюту, а рубка оказалась… слегка разгромленной. Говорят, что карта, на которой Струйский прокладывал маршрут, оказалась «скомканной и изорванной».

Как итог – единственный человек, который мог вести корабль, оказался выведен из строя, заменить штурмана было некому (это не митинговать на юте), потому вполне себе нормально корабль сел на банку Курадиума.

Англичане приблизились, флаг корабля был уже спущен. Экипаж сдался, много матросов было расстреляно англичанами на острове Найсаар, сам же глава похода Раскольников был обменен на английских офицеров, попавших в плен при атаке Кронштадта на торпедных катерах.

Британцы спокойно сняли корабль с мели и уже 3 января 1919 года передали эсминец в состав эстонского военного флота. Здесь он получил имя "Вамбола".



Под новым флагом и с новым именем корабль успел поучаствовать совместно с британским флотом в боевых действиях против кораблей и сухопутных частей Советской России.

«Вамбола» участвовал в обстрелах фортов «Красная горка» и «Серая лошадь», постановке минных заграждений (на которых, кстати, подорвались и погибли три эсминца Балтийского флота: «Гавриил», «Константин» и «Свобода») и высадке десантов в тылу у красных войск.

Но после окончания гражданской войны дел у него, в общем-то не было. Корабль с сокращенной командой в основном стоял у причала. Помните, «хотите разорить маленькую страну – подарите ей крейсер»? Вот так и случилось.



В основном корабль стоял у причала имея на борту подобие команды, а в 1933 году был продан Перу. В военно-морских силах этого государства он получил название «Альмиранте Виллар».



Понятно, что именем простого служащего корабль бы не нарекли. Контр-адмирал Мануэль Оливейра Виллар был в 1881 году главнокомандующим объединенной чилийско-перуанской эскадры во время сражения с испанцами у Абтао.

Один из авторов нового военно-морского устава Перу. Кстати, эсминец «Альмиранте Виллар» — первый из трех кораблей перуанского флота, носивших это имя. Почти как в истории с Кинсбергеном.



И вот, на другом конце мира, бывшему российскому эсминцу пришлось повоевать. «Виллар» участвовал в двух войнах. Подробностей его действий в колумбийско-перуанской войне 1932-33 года мне найти не удалось, а вот бой с эквадорской канонеркой «Абдон Кальдерон» в 1941 году описывается довольно подробно.

Вообще войны в Латинской Америке – явление скучнейшее и ординарное. Я бы сказал, что там главное не результат, а сам процесс. Зато погибших было не в пример Европе. Например, в описываемой войне 1941-42 года (сцепились под шумок за спорные земли) погибло чуть менее 1200 человек, а почти 300 тысяч квадратных километров территории отошли к Перу.

По версии эквадорских военных «Адмирал Виллар» получил большие повреждения, по версии перуанских – победителем из боя вышел, естественно, эсминец. Но скорее всего, бой закончился ничьей, причем нулевой.

Хотя бы потому, что после заключения очередного мирного договора в 1942 году «Адмирал Виллар» находился на службе аж до 1955 года. Это много для корабля такого класса, тем более, что на месте он не стоял.

40 лет, несколько войн, дальние походы…



Срок службы корабля подошел к концу в 1955 году, когда «Альмиранте Виллар» был разрезан на металл. Этот эсминец оказался самым долгоживущим из всех «Новиков».

Воистину, как назвать корабль, так он будет и жить.

Капитан Кинсберген служил под флагами России, Голландии, Дании, Франции. Эсминец, первоначально названный его именем, служил Российской империи, Советской России, Эстонии, Перу.

Ну вот как не удивиться таким странным совпадениям?

Источник

1725


ЛЮБИТЕЛЬСКИЙ КУБОК SF
01 СЕНТЯБРЯ, 10.00

В это воскресенье мы хотим позвать на регату только любителей новичков, и тех кто приобщился к парусу недавно, померится силами на воде!  Нас ожидают три зачетные группы: любительские экипажи (те,кто ходит 3 сезон и менее); "Сами с усами" - рулевые первого года, без инструкторов на борту;  "Гордость инструктора" - для экипажей с инструктором  Спец цены на аренду и индивидуальное участие!

АКЦИЯ НА КУРС ШКИПЕР IYT
С 28.08 ПО 06.09



Снова раздача подарков в школе СПортфлот! Акция на курс "Шкипер прибрежного плавания IYT для подготовленных". Стоимость теории при оплате до 06 сентября всего 24 000 рублей. Требования к кандидатам: Сертификат Competent Crew или 200 миль наката. 5 недель обучения по вт/чт на Красных воротах. Включены курс Радиооператора и BBS. Справки и бронирование: daria.v@sportflot.ru

КРУИЗ ПО ГРЕЦИИ
5-12 ОКТЯБРЯ



Осень наступает в Москве, а мы едем в ЛЕТО! Тем, кто желают продлить сладкие солнечные денечки и насладиться яхтингом в отсутствии толп туристов, приглашаем в круиз по Кикладам на парусной яхте под руководством опытного инструктора Спортфлот Антона ВЕльского. Недельное путешествие всего 700 евро! Золотой маршрут: АФины, СПеция, Идра, Докос, Эгина, приправленные Мальвазией, отменной греческой кухней и настоящим яхтингом.



Источник

Страницы: 1 ... 113 114 [115] 116 117 ... 268

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Яхтсмен Виталий Елагин вышел на связь спустя восемь дней после исчезновения
[Машинный телеграф]
grebenshch
27.03.2024, 18:07:12
topic Механика движения комет
[Погода]
Fermer
24.03.2024, 10:35:22
topic Грустная история косатки, которая помогала китобоям: верования народа тауа
[Машинный телеграф]
grebenshch
23.03.2024, 00:02:36
topic В Колумбии поднимут затонувший корабль XVIII века с сокровищами на $17 млрд
[География]
grebenshch
20.03.2024, 00:29:46
topic Вакансия дня: счетовод пингвинов в Антарктиде
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:21:11
topic «Секс-плот» — антрополог хотел доказать жестокость людей, но не смог
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:16:04
topic Редакционная статья яхтенного дизайнера Chuck Paine (США)
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 21:48:13
topic Грузовой корабль улавливает и перерабатывает свои выбросы углекислого газа
[Техника]
grebenshch
16.03.2024, 19:26:43
topic Самый дорогой подводный отель в мире с рыбами, плавающими вокруг вашей кровати
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 16:17:18
topic Морские подковы
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 15:42:08
topic Как поделили океан
[История]
grebenshch
16.03.2024, 15:36:47
topic Dufour 44: новое решение
[Новинки]
grebenshch
14.03.2024, 16:31:06

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
2971 Сообщений
grebenshch
541 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 309
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Март 2024
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 [28] 29 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal