"Корабли, как и люди, умирали по-разному… Иные встречали смерть в торжественном молчании, только потом из-под воды слышался долгий зловещий гул – это взрывались раскаленные котлы, не выдержавшие объятий холода. Другие жалобно стонали сиренами, их конструкции разрушались с грохотом; разломленные пополам, корабли сдвигали в небе свои мачты – словно руки для предсмертного пожатия. Иногда они тонули сразу, и люди не успевали покинуть их отсеков и коридоров, похожих на мифические лабиринты.

Другие, напротив, стойко выдерживали взрыв за взрывом, будто понимали, что надо держаться, пока не спасутся люди. А потом корабли с ревом зарывались в пучину, почти яростно сверкнув на прощание "глазами" – окнами своих рубок.

Корабль умирает, но человек остается, и к его услугам – шлюпки, плоты, надувные понтоны. Цепляясь за спасательный шкерт, человек, обожженный взрывом, ослепший от мазута, тянет руку к товарищам на плоту и хрипло кричит – в восторге:

– Кажется, мне повезло…  Мне   чертовски   повезло !"
из книги Валентина Пикуля "Реквием каравану PQ-17"

Я намеренно привел этот отрывок из книги Валентина Пикуля. Просто для того, чтобы хоть отчасти вы  ощутили, какие невзгоды выпадали на экипажи тонущих судов. Кто-то испытывал подобное раз в жизни, некоторые отличались большим невезением.

Изучая списки экипажей торпедированных судов я нашел человека, который кажется как магнит притягивал несчастья. Итак, давайте познакомимся с бельгийским моряком  Jan Boudou 1890 года рождения. Немолод,  но видимо отличался небольшой реакцией, умел принимать верные решения в чрезвычайной ситуации.
10 июня 1941-го бельгийский пароход "Mercier" был торпедирован в Атлантике. На борту было 68 человек. Семеро погибли, остальные спаслись. В их числе и  Jan Boudou. Что ж, профессия моряка предполагает продолжение карьеры, пока ты здоров и полон сил. Jan Boudou нанялся на бельгийский транспорт "Bruxelles".

Наш герой освоил профессию пожарного. Продемонстрировать полученные навыки ему пришлось 9 июня 1942-го, когда судно было потоплено у берегов Южной Америки. Из 48-ми человек команды спаслось 47. Что сделал  Jan Boudou??  Правильно, устроился на другой корабль и вновь пожарным! На "Elisabeth van Belgie"

он ходил до сентября. 10-го, немецкая субмарина атаковала шедший из Ливерпуля в Нью-Йорк транспорт. В этот момент на борту было пятьдесят человек. 49 выжило. Спасся и Jan Boudou. Что ж, он наверное решил, что "Бог Троицу любит", теперь все плохое должно остаться позади!

И нанялся на пароход "Emile Francqui". Вновь пожарным. Признаться, на месте капитана  "Emile Francqui" я бы поостерегся брать такого моряка.

Но кэп видимо был человеком не суеверным, и напрасно.
16  декабря 42 -го корабль потопили посреди Атлантики. На судне было 87 человек. 46 ушли на дно. 41 спаслись на шлюпках и плотах. Кто был среди них?



Великобритания. Ливерпуль. Военный мемориал. Памятный знак посвященный морякам Бельгийского торгового флота.

Да,Jan Boudou. Повторюсь, он был человек в годах, но выжил при гибели четырех кораблей. Последняя катастрофа случилась в декабре 42-го,  в такое время года качаться на волнах в шлюпке,  это верная гарантия обморозиться и повредить свое здоровье. Предположу, что именно после этого пожарный либо списался на берег, либо нашел еще одно судно, выполнявшее рейсы в отдалении от океанского театра военных действий.

Итак, подытожим.
Mercier                    Steam merchant             Trimmer        10 Jun 1941       U-204 (1)
Bruxelles                    Steam merchant           Fireman 9 Jun 1942 U-502 (1)
Elisabeth van Belgi      Steam merchant          Fireman         10 Sep 1942 U-96 (1)
Emile Francqui    Steam merchant                  Firema             16 Dec 1942        U-664 (1)



И еще. Был такой фильм «Война Мерфи». Он том  как единственный оставшийся ва живых моряк с потопленного немецкой подлодкой транспорта пытается отомстить волкам Деница за смерть товарищей. Мне думается, что бельгиец  Jan Boudou не только ради денег нанимался на суда возящие военные грузы. Его Родина была оккупирована врагом и он вносил свой вклад в будущую победу как мог.
Увы, фото бельгийца мне найти не удалось.

С 21 по 23 марта 1941 г. в южных водах Исландии "Худ", линкоры "Куин Элизабет" и "Нельсон" осуществляли поиск германских линкоров "Шарнхорст" и "Гнейзенау", вышедших из своих баз с целью прорыва в Атлантику. Поиск окончился безрезультатно, так как германские линкоры к тому времени уже прибыли в Брест. 23 марта "Худ" вернулся в устье реки Клайд, а 25 марта провели ходовые испытания.

31 марта "Худ" совместно с крейсерами "Фиджи" и "Найджирия" патрулировал на транспортных коммуникациях союзников. Согласно донесениям разведки о выходе в море германского линкора "Бисмарк", 19 апреля "Худ" направили для патрулирования в Датский пролив, но вскоре выяснилось, что информация была ошибочной, и крейсер вернули в базу. Однако стало известно, что "Бисмарк" и тяжёлый крейсер "Принц Ойген" полностью подготовлены к боевым действиям. Англичане увеличили свои силы в районе северных проливов, а 1 мая "Худ" и четыре эсминца снова направили в Хваль-фиорд для прикрытия конвоев, следовавших южнее этого острова.

Последний поход "Худа" начался в четверг, в 00 ч 50 мин 22 мая 1941 г., когда он, вместе с линкором "Принс оф Уэльс" и эсминцами "Антилопа", "Энтони", "Ачатос", "Эхо", "Электра" и "Икарус" вышли через пролив Хокса-Гейт из Скапа-Флоу, направляясь в район Хваль-фьорда для патрулирования Датского пролива. Никому из оставшихся на берегу не суждено было увидеть этот корабль снова.Соединение шло со скоростью 26 уз. Командир соединения вице-адмирал Ланселот Холланд держал свой флаг на "Худе". Задачей соединения было, после пополнения запасов топлива в Исландии, патрулирование на позиции к юго-востоку от побережья острова, равноудаленной от обоих выходов в Атлантический океан с целью предотвращения прорыва линкора "Бисмарк" и тяжёлого крейсера "Принц Ойген" на транспортные коммуникации союзников в Атлантике, который немцы пытались осуществить в рамках проведения ими запланированной операции "Рейнубюнг" ("Рейнские учения").



Со своей стороны, 22 мая командующий германским соединением рейдеров адмирал Г. Лютьенс перед прорывом через Датский пролив из-за экономии времени и тяжёлых метеоусловий отказался от дозаправки в море топливом с танкера снабжения, надеясь сделать это после прохождения Датского пролива, что вынудило немцев экономить топливо, ограничиваясь 24-узловой скоростью хода. Удерживая в течение длительного времени такой ход, немецкие корабли дали вице-адмиралу Холланду возможность пересечь им курс. Около полуночи 23 мая германские корабли находились в 200 милях к северу от Исландии. К утру они достигли границы паковых льдов и начали спускаться вдоль неё на юг.



Из всех соединений британских кораблей ближе всех к немцам находилось соединение вице-адмирала Холланда в составе "Худа", "Принс оф Уэльса" и всего четырех эсминцев, поскольку во время перехода в 14 ч 00 мин 23 мая 1941 г. от соединения отделились эсминцы "Энтони" и "Антилопа", направленные в Исландию для пополнения запасов топлива.

В течение двух дней о немцах не поступало никаких сведений, и практически каждый отдавал себе отчет, что прорыв немецких кораблей в Атлантику принесёт массу забот Кролевским ВМС. С другой стороны, никто не знал, что принесет встреча с таким сильным линкором, как "Бисмарк", тем более, что ни тот, ни другой из кораблей англичан ещё не сражались с равными себе противниками.

В 19 ч 22 мин 23 мая 1941 г. патрулирующий в Датском проливе английский крейсер "Саффолк" (кэптен Эллис) внезапно обнаружил германские корабли и, используя радиолокатор, начал следовать за ними, периодически донося их место, курс и скорость хода.

На фото британский крейсер Саффолк



В 20 ч 54 мин "Худ" и "Принс оф Уэльс" достигли указанной скорости, что было пределом для совместного плавания в штормовом море. Особенно тяжело доставалось сопровождавшим соединение эсминцам. Вследствие значительного волнения на море им трудно было поддерживать заданную скорость хода. Эсминцы и так вынуждены были идти на максимально возможной при бушевав­шем море скорости, однако не смогли "идти в ногу" с продирающимися сквозь волны стальными гигантами, отставая всё сильнее и сильнее. В 21 ч 05 мин Холланд приказал просигналить эсминцам: "Если вы не способны поддерживать заданную скорость хода, я сделаю это без вас. Вы должны следовать за мной на пределах своих возможностей". Выбиваясь из сил, эсминцы старались не отставать.

Около 22 ч 00 мин на "Худе" и "Принс оф Уэльсе" началась подготовка к бою. Прислуге орудийных башен выдали белые огнестойкие рукавицы и шлем-маски, закрывающие голову и плечи. Согласно уходящему в эпоху парусного флота обычаю, свободные от вахты матросы начали переодеваться в чистое белье. Большинство кают-компаний и кинозал переоборудовали в лазареты и операционные, где санитары стерилизовали инструменты и дозировали морфий. Задраили все водонепроницаемые двери, люки и горловины, опробовали системы подачи боеприпасов, привели в боевую готовность орудия, проверили средства внутрикорабельной связи. Динамики на всех кораблях сообщили экипажам, что встреча с противником — вопрос нескольких часов.



Незадолго до полуночи из продолжавших поступать потоком донесений следивших за "Бисмарком" и "Принцем Ойгеном" крейсеров вице-адмирал Холланд сделал вывод, что германские корабли находятся на расстоянии всего лишь 100 миль. Если продолжать придерживаться существующих курса и скорости хода, предполагал британский адмирал, его соединение сможет пересечь курс немцам примерно в 2 ч 30 мин в 60 милях впереди, надежно заблокировав им путь в Атлантику. Солнце заходило в 1 ч 51 мин, поэтому бой пришлось бы вести уже после наступления темноты. Этого адмирал хотел избежать, а поскольку радар в то время был устройством, далеким от совершенства, сражение с применением осветительных снарядов привело бы к ошибкам и неразбери­хе, в ходе которого немцам удалось бы легко уйти. После совещания со своими офицерами Холланд решил незначительно изменить курс правее, что привело бы к месту предполагаемого рандеву в 2 ч 00 мин. Дополнительным преимуществом была бы отличная видимость германских кораблей на фоне заката, тогда как британские корабли были бы скрыты надвигающейся темнотой, оставаясь в темной части горизонта на той дистанции, с которой орудия "Бисмарка" могли бы нанести "Худу" серьёзные повреждения. Кроме того, немцы совершенно не ожидали нападения именно с этого направления, и фактор внезапности мог стать ещё одним преимуществом.



Соответственно этому плану в 00 ч 12 мин Холланд приказал просигналить на "Принс оф Уэльс" изменение курса на 45° вправо и уменьшение скорости хода до 25 уз. Спустя пять минут, после получения очередного донесения с "Саффолка" от его командира кэптена Эллиса, посланного в 00 ч 09 мин и говорящего о том, что "Бисмарк" закрыт снеговым зарядом и что "Саффолк" снова ложится с юго-западного курса на южный, Холланд изменил курс своих кораблей ещё на 15° правее, предполагая, что "Бисмарк" тоже повернет на юг. С этого момента корабли соединений обоих противников сбли­жались на встречных курсах. На "Худе" и "Принс оф Уэльсе" вверх поползли боевые флаги, поднимавшиеся только тогда, когда Королевский флот шёл в бой.Ожидалось, что первый контакт с неприятелем состоится вскоре после 1 ч 40 мин. Из-за низкой видимости и снежного заряда крейсера потеряли контакт с немецкими кораблями".

В намеченное время германские корабли отыскать не удалось. В 2 ч 03 мин адмирал Холланд с неохотой развернул "Худ" и "Принс оф Уэльс" на курс 200°, то есть на юго-запад — именно на тот курс, которым шёл "Бисмарк", когда крейсера потеряли с ним контакт, и, намереваясь расширить район поиска, отправил четыре эсминца эскорта в прежнем северном направлении. И в самом деле, интуиция не подвела адмирала Холланда: Лютьенс несколько отклонился к западу, и его соединение в определенный момент оказалось всего на расстоянии 10 миль от британских эсминцев, оставаясь в темноте незамеченным. На британских кораблях готовность № 1 отменили и команде разрешили отдыхать. Скорость хода увеличили с 26 в 2 ч 14 мин до 27 уз. в 2 ч 22 мин. В этот момент видимость составляла всего 5 миль.



В 2 ч 47 мин "Саффолк", идущий на юг со скорос­тью хода 30 уз., снова обнаружил германские корабли на расстоянии от себя около 15 миль и сообщил их курс и скорость. Из его донесения следовало, что корабли неприятеля находятся в какихто 35 милях северо-западнее британского соединения. В момент восстановления радиолокационного контакта оба соединения шли слегка расходя­щимися курсами (Холланд — 200°, Лютьенс — 220°), постоянно увеличивая расстояние друг от друга, причём германские корабли шли с некоторым упреждением.

В 3 ч 53 мин Холланд приказал увеличить скорость хода до 28 уз. Преследование продолжалось.В 5 ч 10 мин по приказанию Холланда на "Худе" и "Принс оф Уэльсе" снова пробили боевую тревогу. По громкоговорящей связи оповестили, что бой начнется в течение четверти часа, после чего корабельные священники прочли краткую молитву. Впереди полным ходом шёл "Худ"—его винты яростно вспенивали воду, создавая за кормой мощную струю кильватерного следа. На его мачтах полоскались по ветру огромные боевые флаги Британии. "Принс оф Уэльс" занял место уступом в 740 м (4 каб) позади флагмана на курсовом угле 135° по правому борту.



Наконец горизонт стал более отчетливым, и на фоне неба начали прорисовываться мачты, а затем и вер­хние части надстроек сначала одного, а затем другого крупного корабля. В 5 ч 35 мин на курсовом угле 335° и дистанции 38000 м (205 каб.) англичане обнаружили идущие курсом 240° "Бисмарк" и "Принц Ойген". В 5 ч 37 мин британские корабли изменили курс на 40° вправо и в 5 ч 49 мин ещё на 20°, придя на курс 300° и имея немецкие корабли в правой передней четверти. "Принс оф Уэльс" занял место в 900 м (около 5 каб.) от флагманского корабля на курсовом угле 135°, находясь, таким образом, по правому борту.

Холланд хорошо знал, что на дистанции 12000 м (65 каб.) крупнокалиберные снаряды не причинят "Принс оф Уэльсу" серьёзных повреждений и что при дальности стрельбы, близкой к 11000 м (59 каб.), "Худ" наименее уязвим. Развернувшись, "Худ" и "Принс оф Уэльс" стали сближаться с противником под более острым углом. Дистанция быстро сокращалась. В считанные минуты должен был начаться бой.



К несчастью для англичан, они несколько запоздали и вышли на носовых углах с левого борта германских кораблей, слишком быстро сократив дистанцию, в результате чего лишились первоначального тактического преимущества, когда свои корабли могут вести огонь всем бортом вдоль диаметральной плоскости кораблей неприятеля, что имели бы при условии сохране­ния ими первоначального курса. Если бы британское соединение подошло к месту боя раньше немцев, положение было бы обратным, и англичане, noсуществу, преграждали бы им путь, имея возможность действовать артиллерией всего борта.

В итоге немцам удалось вырваться несколько вперед. При этом англичане могли вести огонь только из но­совых башен, в то время как немцы могли давать полные залпы. Так англичане лишились своего главного преимущества (8 381-мм и 10 356-мм орудий против 8 380-мм и 8 203-мм немцев). Позднее об этом решении первый мор­ской лорд Адмиралтейства скажет как о решении "драться одной рукой, имея две". Однако, с другой стороны, это решение подставляло уязвимую верхнюю палубу "Худа" под огонь противника лишь на минимальное время.



В это же время с кормовых углов немецких кораблей должны были подойти крейсера "Норфолк" и "Саффолк" под командой контр-адмирала Уэйк-Уокера, чтобы связать боем "Принц Ойген". А они располагали шестнадцатью 203-мм орудиями, являвшимися серьёзной угрозой для "Принца Ойгена", не говоря уже о возможности отвлечения кормовых орудийных башен "Бисмарка". Кроме того, эти корабли имели на воору­жении торпедные аппараты, и имелся некоторый шанс поражения немецких кораблей метко выпущенной торпедой. К сожалению, вице-адмирал Холланд, соблюдая с целью достижения внезапности радиомолчание, в определенный момент не скоординировал свои действия с действиями крейсеров Уэйк-Уокера, которые из-за большой дистанции остались немыми свидетелями драматического боя. Сам Уэйк-Уокер просто не знал об этом решении и даже о быстром подходе соединения Холланда. А если учесть, что к началу боя его крейсера находились на расстоянии 15 миль позади кораблей противника, то станет понятным, почему они не имели возможности решить задачу, предусмотренную планом вице-адмирал Холланда.

Вечером 23 мая стреляя по "Норфолку", "Бисмарк" ударной волной от залпа собственных орудий главного калибра повредил антенну носовой РЛС, в результате чего линкор "ослеп" в направлении на нос. В связи с этим адмирал Лютьенс приказал "Принцу Ойгену" выйти впе­ред и обозревать при помощи своего радара обстановку прямо по курсу. На немецких кораблях при помощи радара и чувствительных гидрофонов временами обнаружи­вали идущие по пятам британские крейсера на расстоянии 12 миль.

На "Принце Ойгене" около 5 ч 00 мин операторы необычайно чувствительных гидрофонов, регистрирующих шумы, издаваемые гребными винтами, доложили, что слышат работу винтов идущих по левому борту на курсе сближения двух быстро идущих кораблей. Для Лютьенса и его штаба это донесение казалось невероятным, поскольку на экране РЛС "Принца Ойгена" ничего не было видно, что неудивительно — "Худ" и "Принс оф Уэльс" были более чем в 30 милях за горизонтом.



Около 5 ч 45 мин восходящее солнце окрасило горизонт, когда в дальномер поста управления огнем главного калибра увидели поднимающуюся из-за горизонта слева по курсу полоску дыма. Было невозможно, чтобы преследующие немцев британские крейсера оказались вдруг с левого борта. Тем временем полоска дыма разделилась, и вот на горизонте виднелось уже два пятна, а затем и верхушки мачт двух кораблей. Таинственные ко­рабли шли полным ходом, однако ещё нельзя было определить, к какому классу они относятся. Была сыграна тревога. Длинные трели звонков говорили об обнаружении надводных кораблей.

На "Принце Ойгене" принимали появившиеся корабли за крейсера, либо эсминцы. На "Бисмарке" также не сумели правильно опознать британские корабли — старший артиллерист фрегаттен-капитан Адальберт Шнайдер принял их за два крейсера. Если бы они не ошиблись, то Лютьенсу пришлось бы не допустить к участию в бою "Принц Ойген", поскольку приказы однозначно запрещали вовлекать тяжёлый крейсер в столкновение с линейными кораблями.

Англичане, из-за сходства силуэтов линкора и тяжёлого крейсера, также допустили ошибку в определении классов кораблей противника. Для Холланда выглядело нелогичным, что "Бисмарк", более сильный корабль, не занимает головного места в строю. Адмирал не знал, что германские корабли поменялись местами после аварии носовой РЛС на "Бисмарке", как и то, что головной "Принц Ойген" не представлял для британских кораблей особой опасности.

В 5 ч 49 мин Холланд отдал приказ: "Приготовиться к открытию огня. Цель — корабль слева!", полагая при этом, что цель —линкор". Однако командир артиллерийской боевой части "Принс оф Уэльса" правильно опознал германские корабли и, в полном соответствии с намерениями адмирала, навел носовые орудия своего корабля на второй вымпел во вражеском строю.

Линейный крейсер "Худ" за несколько минут до своей гибели.



Первыми открыли огонь англичане. В 5 ч 52 мин одновременно с приказом кэптена Керра открыть огонь с мачты "Худа" вниз полетел сигнальный флаг, что было сигналом к немедленному исполнению команды. В ту же минуту четыре носовых орудия линейного крейсера извергли огонь и дым, выбросив в сторону противника на расстояние 24100 м (130 каб.) четыре снаряда массой око­ло 900 кг каждый. Минутой позже рявкнули шесть носовых орудий линкора "Принс оф Уэльс".

Согласно записи в бортовом журнале линкора "Принс оф Уэльс" в субботу 24 мая: "На подходе в 5 ч 52 мин "Худ" в момент открытия огня поднял сигнал и сделал первый залп по головному германскому кораблю, дистанция составляла приблизительно 22500 м (121 каб.). Опознав в нём "Принц Ойген", артиллеристы "Худа" перенесли огонь на второй в строю корабль — "Бисмарк". "Принс оф Уэльс" открыл огонь в 5 ч 53 мин сразу по "Бисмарку".

Непосредственно перед открытием огня на "Худе" разобрались в ошибке при опознавании кораблей противника, и буквально за несколько секунд перед первым залпом на его мачте вверх взлетел флаг, означавший перенос огня на цель, находившуюся правее. Однако первый залп уже был выпущен по второстепенной цели.

Лютьенс как бы медлил с началом боя. Новая ситуация ему совершенно не нравилась. В ходе похода его корабли должны были топить в Атлантике транспортные суда союзников, избегая, по возможности, столкновений с крупными боевыми кораблями противника. Хуже всего было то, что, судя по величине вспышек от произведенных зал­пов, это были линкоры. Ко всему, за кормой "Бисмарка" постоянно виднелись две черные точки, свидельствующие о том, что и крейсера не отпускали добычу. Имея по правому борту тянувшееся вдоль берегов Гренландии ледовое поле, по левому два линкора, а за кормой два крейсера, адмирал с беспокойством размышлял об ожидавших его неприятностях.



Это все сильнее начинало напоминать затягивающуюся вокруг его кораблей петлю. Изменение курса и попытка избежать боя не были выходом из сложившейся ситуации, поскольку крейсера неотрывно следовали за немцами и могли привлечь значительно большие силы Королевских ВМС. Оставалось только принять бой, хотя, насколько "Бисмарк" без опасения мог помериться силами с любым британским линкором, настолько попадание тяжёлого снаряда в тонкие палубы "Принца Ойгена" могло бы завершиться трагедией.

В 5 ч 55 мин оба германских корабля открыли ответный огонь по "Худу", стреляя четырёхорудийными залпами. Однако несколько ранее вокруг "Принца Ойгена" выросли 30-метровые столбы воды — признак того, что первый залп "Худа" минул цель. Ещё более худший результат был у "Принс оф Уэльса", снаряды которого упали с недолётом в "какой-то" полумиле от "Бисмарка". В свою очередь, в самом начале боя "Принс оф Уэльс" остался необстрелянным и мог спокойно пристреливаться. Но после второго залпа по "Худу", "Принц Ойген" получил приказ перенести на пего огонь и быстро пристрелялся.

Первые снаряды "Бисмарка" с исключительной точностью легли вблизи носа "Худа", залив его палубу фонтанами вздыбившейся воды. Падение снарядов первого залпа как по дистанции, так и по целику были очень удачными. Первый залп "Принца Ойгена" лёг с небольшим недолетом. Неизвестно, чем пользовались германские артиллеристы для определения дальности стрельбы — радиолокаторами или оптическими дальномерами. Ясно одно: немцы всегда уделяли большое внимание созданию дальномерных приборов.

Линейный корабль "Бисмарк" и тяжелый крейсер "Принц Ойген" ведут огонь по британской эскадре.



Между тем, метеоусловия не благоприятствовали англичанам. Их корабли шли против ветра, поэтому брызги, взбиваемые форштевнями, а также падающими в воду снарядами, попадали на объективы дальномеров и прицелов. Расположенные в относительной близости от поверхности воды объективы самых больших дальномеров двух носовых орудийных башен главного калибра были настолько залиты водой, что ими невозможно было пользоваться. Кроме того, Холланд держал слишком близко от себя "Принс оф Уэльс", ограничивая ему свободу маневра, тем самым, не давая точно определить падение собственных снарядов и облегчая пристрелку противнику.



С мостика германского тяжёлого крейсера его ко­мандир капитан-цур-зее Гельмут Бринкман вместе с журналистом фрегаттен-капитаном Бушем в бинокль наблюдали, как второй залп "Принца Ойгена" накрыл цель, и услышали подтверждение этого от артиллерийского офицера корветтен-капитана Яспера. Через две минуты после открытия огня снаряд второго залпа "Принца Ой­гена" попал в цель.

В это же время на борту "Бисмарка" младший артиллерийский офицер лейтенант барон Бурхард фон Мюлленгейм-Рехберг, находившийся на кормовом посту управления огнем, в головных телефонах услышал от старшего артиллериста Шнайдера, следившего за полетом снарядов "Бисмарка", что тот произнес "недолёт". Шнайдер уточнил дистанцию и приказал дать залп с 400-м поправкой с целью сделать вилку, повторил залп с задержкой, а затем повторил ближний залп. Первый залп он определил как "перелёт", второй — "накрытие!". Он тут же приказал: "Беглый огонь полными залпами".

Второй залп "Бисмарка" упал вблизи кормы "Худа". Третий, хотя ни один из его снарядов не попал в цель, плотно окружил всплесками линейный крейсер. Зал­пы немецкого линкора дали накрытие. Одновременно со вторым залпом "Бисмарка" 203-мм снаряд второго залпа "Принца Ойгена" разорвался на спардеке "Худа", примерно посредине между грот-мачтой и задней дымовой трубой. На линейном крейсере на левом борту шлюпочной палубы рядом с кормовой 102-мм зенитной установкой вспыхнул пожар. Фрегаттен-капитан Буш с "Принца Ойгена" увидел пламя "...поднявшееся кроваво-красным прямоугольником, обрамленным чёрным дымом". Коман­диру "Принс оф Уэльса" кэптену Джону Личу оно показалось "...внезапно вспыхнувшей паяльной лампой", кэптену Филлипсу с "Норфолка" — "...пульсирующим заревом, как при восходе тропического солнца". Сразу после попадания "Принц Ойген" получил приказ перенести огонь на "Принс оф Уэльс".



С открытием огня Холланд решил изменить курс влево на 20°, уменьшая скорость сближения, и вместе с тем, что­бы занять позицию, позволяю­щую ввести в бой кормовые башни, приказал поднять подготовительный сигнал из двух "синих" вымпелов.

На мостике "Принс оф Уэльса", минутой ранее наблюдая, как вокруг флагмана выросла стена воды, поднятая четвёртым залпом "Бисмар­ка", этот приказ был всеми воспринят с облегчением. И пока ожидался исполнительный сигнал, а нос "Худа" уже повернул на несколько градусов влево, его силуэт вновь скрылся за водяными столбами пятого залпа "Бисмарка".

В 5 ч 55 мин, после поднятия двух "синих" вымпелов, означавших подготовку к выполнению приказания изменить курс влево на 20°, у "Принс оф Уэльса" появилась возможность выйти на позицию полного залпа. К этому времени линкор уже дал по "Бисмарку" девять залпов из двух носовых башен. Сначала залпы ложились с перелетами и только шестой дал вилку. В это время "Принс оф Уэльс" стрелял пятью 356-мм орудиями, поскольку после первого залпа вышло из строя одно 356-мм орудие носовой башни.

За это же время "Худ" успел сделать по "Бисмарку" пять или шесть залпов, но попаданий отмечено не было. Здесь, без сомнения, сказался перенос огня на новую цель.



"Худ" продолжал держать поднятыми два "синих" вымпела, когда после пяти залпов "Бисмарка" между его грот-мачтой и задней дымовой трубой произошёл взрыв огромной силы. Затем на "Худе", вероятно, произошли неполадки в башне "Y", около которой в 6 ч 00 мин произошёл сильный взрыв. Пламя поднялось на высоту грот-мачты. "Худ" перестал существовать, его борта встали на дыбы — "подобно шпилю гигантской церкви", как отметили наблюдатели с германских кораблей, и через три минуты корабль исчез.

Ужасающая сцена гибели "Худа" произошла на глазах многих свидетелей, прежде всего из экипажа "Принс оф Уэльса". Линкор шёл в каких-то 900 м справа по корме от флагманского корабля. Рулевой и коман­дир "Принс оф Уэльса" вместе с сигнальщиками наблю­дали за этим из передней боевой рубки. Поскольку оба корабля вели огонь на правый борт, большинство не занятого в бою экипажа скопилось на левом, прячась от падающих осколков. Многочисленные расчеты боевых постов и левого, неподбойного борта "Принс оф Уэльса" с небольшого расстояния стал свидетелем этой гигантской трагедии.

Сотни глаз следили за последними секундами жизни "Худа". Немецкие наблюдатели прильнули к окуля­рам дальномеров и прицелов на борту "Бисмарка" и "Принца Ойгена". Англичане наблюдали за развитием событий с борта линкора вблизи и крейсеров за много миль от места боя.

На мостике "Принс оф Уэльса" его командир кэптен Лич увидел: "... залп явственно прошил крейсер где-то в районе грот-мачты. В этом залпе было, по-моему, два снаряда со взрывателями мгновенного действия и один замедленного, хотя могло быть и наоборот. У меня сложилось впечатление, что попадание пришлось в спар­дек "Худа" прямо за грот-мачтой и ближе к правому борту. Поначалу я удивился, что результат попадания незаметен, но через 1-2 секунды я отметил, что он был слиш­ком большим, особенно, если учесть место, куда попал снаряд. Создалось такое впечатление, что в тот самый момент на спардеке "Худа", где-то в районе грот-мачты и несколько ближе к правому борту, что-то взорвалось". По его словам, случившееся затем выглядело "... очень сильным, направленным вверх столбом пламени в виде трубы, точнее тонкой трубы, и практически сразу же весь корабль покрылся дымом от носа до кормы".

Штурманский офицер "Принс оф Уэльса" лейтенант-коммандер Уильям Ровелл, также бывший на мос­тике "Принс оф Уэльса", видел три всплеска и два попа­дания. Ровелл пришел к мысли, что в этом последнем для "Худа" "...залпе в него угодил не один, а два снаряда". В этом он не смог прийти к одному мнению с Личем. Для Уильяма Ровелла взрыв был похож на "...вертикальный язык пламени... Я мог бы сказать яйцеобразной формы". Позднее он указал более точно места попадания снарядов на плане корабля — по левому борту около 275 шпангоута рядом со спаренной установкой 102-мм орудий.

Когда спал всплеск от пятого прошившего "Худ" залпа германского линкора, корабль как будто задрожал, после чего наступило несколько секунд перерыва, и вдруг из-за опадающей воды вверх взвился ярко-оранжевый столб огня.

Взрыв произошёл между грот-мачтой и задней ды­мовой трубой, то есть в месте, уже охваченном пожаром, вызванным попаданием снаряда германского крейсера. Огненный язык вздымался высоко, выше корабельных мачт, после чего неожиданно притух. Окутанный клубя­щимся облаком желтоватого дыма и пара, "Худ" исчез с глаз всех наблюдатели. Затем окружавшая его завеса вне­запно засверкала последовавшими друг за другом взрывами. Вверх полетели обломки надстроек, спасательных шлюпок, куски грот-мачты.

Огромное количество взрывчатых веществ, находившихся в его пороховых и снарядных погребах, соеди­нило свою чудовищную силу в гигантском взрыве. Тысячетонные орудийные башни вырвало из барбетов. Подброшенные взрывом 381-мм снаряды начали разрываться над кораблём, придавая всему неистовое зрелище рождественского фейерверка. Однако это было страшное зрелище. Мало было сказать, что корма утонула. Она попросту перестала существовать, разорванная взорвавшимся порохом и снарядами.

Казалось, что взрыв должен был сопровождаться оглушительным грохотом. Однако, что оказалось неожиданностью для всех свидетелей трагедии, самый большой в мире военный корабль взорвался практически беззвучно, лишь в первое мгновение взрыва был слышен какой-то приглушенный гул, точнее — доносящийся из глубины корпуса стук. После чего на корабль опустилась тишина.

Искалеченный "Худ", точнее его средняя часть и носовая оконечность, некоторое время еще удерживался на плаву, погружаясь всё глубже и глубже. Не встречавшая препятствий, вода быстро заполняла внутренние помещения. Внезапно носовая оконечность поднялась вверх, встав почти вертикально. В тот момент его форштевень находился гораздо выше переполненного онемевшими от ужаса людьми мостика "Принс оф Уэльса". В этом положении она замерла на секунду-две, а затем быстро и безмолвно ушла под воду, забрав с собой несколько сот оставшихся в живых людей, навсегда заточённых в этом стальном гробу. С момента фатального попадания прошло три минуты — 180 секунд, в течение которых волны Атлантики поглотили более чем 250-метровый корпус большого корабля и четырнадцать сотен жизней моряков.

"Принс оф Уэльс" не мог себе позволить застопорить машины и начать спасательную операцию. Бой продолжался, и для линкора настали трудные минуты. К это­му времени дистанция боя сократилась до 16500 м (89 каб.). "Принс оф Уэльс" получил три попадания 380-мм снарядами и одним 150-мм с "Бисмарка" и четыре 203-мм с "Принца Ойгена". В этих условиях командир корабля кэптен Лич решил прекратить бой и в 6 ч 13 мин под прикрытием дымовой завесы вышел из боя.

Исходя из принципа старшинства, командование над британскими кораблями принял на себя контр-адмирал Уэйк-Уокер, находящийся на крейсере "Норфолк". Он также не мог направить к месту трагедии "Саффолк", опасаясь потерять контакт с германскими кораблями.

Не очень далеко, однако, находились четыре эсминца, составлявшие эскорт соединения Холланда и отделившиеся ночью по приказу адмирала, когда линейные корабли сменили курс. Они находились на расстоянии не более 30 миль от места трагедии, и собственно им приказал Уэйк-Уокер приступить к спасению остатков экипажа "Худа". Наведение они получили от летчика самолета "Хадсон", всё время наблюдавшего за боем с воздуха. На эсминцах начали готовиться к приёму уцелевших моряков. За борт были брошены концы и сети, по которым можно было забраться на корабли. На камбузах приготовили большое количество горячего супа и кофе, развернули пункты оказания помощи раненым.

Четыре эсминца развернулись строем фронта и с максимально возможной скоростью хода пошли на юг. Спустя час, около 8 ч 00 мин, с "Электры" увидели первые следы катастрофы. На поверхности моря растеклись мазутные пятна, плавали куски дерева, какой-то набитый документами ящик. Вблизи, недалеко друг от друга качались на волне три спасательных плота, каждый с одним человеком. Кроме этого — больше ничего, никаких остатков, ни одного тела, словом, ничего, что могло рассказать о том, что два часа назад здесь, в точке с координатами 63°20'с.ш. и 31°50'з.д., затонул самый большой в мире британский линейный крейсер, имевший на борту более 1400 человек. Эсминцы малым ходом ходили вокруг ещё час, но результатом их поисков стала одинокая бескозырка. Кроме поднятых на борт троих моряков, с крейсера больше не спасся никто.

Поднятые из воды моряки, закутанные в бушлаты и отпоенные горячими напитками, немного могли поведать. Когда им удалось сблизить свои плоты, старались удерживать друг друга, взявшись за руки. Однако руки все более дубели от холода и не выдерживали усилий. В конце концов волны их разбросали, однако они всё время оставались в поле зрения друг друга. Вскоре над местом побоища пролетела летающая лодка "Сандерленд", но лётчик не заметил их, хотя моряки били руками по воде, пытаясь привлечь к себе внимание. Помощь в виде эсминцев подоспела вовремя, поскольку при такой низкой температуре им было долго не продержаться. В 9 ч 00 мин эсминцы прекратили поиски и ушли в Исландию.

Бриге, Дундас и Тилбурн оказались единственными, кто спасся из всего экипажа.Гибель "Худа" английский народ воспринял как национальную трагедию. Считается, что истинная причина его гибели не будет установлена никогда.



Ещё раз вспомнили о "Худе" в 1969 г. Тогда британское посольство в Осло получило платежные ведомости экипажа "Худа". Необычен был путь их получения: в 1942 г. их выловил из моря норвежский рыбак и, в силу военных обстоятельств, закопал в землю. Спустя много времени по окончании войны он вспомнил о них и передал норвежским властям.

Источники:

http://wunderwafe.ru/Magazine/BKM/GB_BC_4/10.htm
http://militera.lib.ru/h/belli_penzin/03.html

Где проходили съемки эпической телесаги: 11 впечатляющих локаций, до которых можно добраться на лодке

Финальный сезон нашумевшего сериала «Игра престолов» закончился — в ночь с воскресенья на понедельник на экраны вышла заключительная серия. Экранизация стала одним из самых популярных телевизионных проектов и собрала целую армию поклонников. И хотя вряд ли кому-то из фанатов захочется в реальности оказаться во вселенной Джорджа Мартина — слишком уж там велика вероятность умереть раньше времени — есть безопасный способ погрузиться в мир полюбившегося телешоу.

Ради реалистичных и завораживающих кадров съемочная группа телесаги побывала в самых красивых уголках планеты от уединенных островов Мальты до заснеженных холмов Исландии. ItBoat предлагает подборку из одиннадцати живописных локаций «Игры престолов», до которых можно добраться на лодке.

Вымышленная локация: Браавос

Реальное место: Жирона (Испания)

Съемки Браавоса, самого могущественного из девяти вольных городов, проходили в Жироне. Здесь была отснята большая часть эпизодов с неугомонной Арьей Старк. Жирону называют младшей сестрой Барселоны. Ее узкие улочки идеально сохранились со средневековых времен, чем и привлекли создателей сериала.

Кроме того, впечатляющие девяносто ступеней кафедрального собора Жироны послужили лестницей Великой септы Бейлора в Королевской гавани.

Как добраться: Испанское побережье богато комфортабельными маринами. Одна из ближайших к городу — Marina Palamоs, рассчитанная на лодки до 30 метров.







Вымышленная локация: Королевская гавань (1 сезон)

Столица Вестероса, город-крепость, расположенный на берегу океана, где в Красном замке — доме культового Железного Трона — живет королевская семья.

Реальное место: Мдина, Мальта

Благодаря Мдине, появившейся на телеэкранах в первом сезоне, создателям сериала удалось передать величие одной из ключевых локаций — Королевской гавани.

История бывшей столицы Мальты, известной также как «Безмолвный город», насчитывает более 4000 лет. Здесь много исторических достопримечательностей, таких как «Римская вилла», катакомбы и собор Святого Павла.

Помимо музеев и древних храмов, в городе есть несколько уютных мест, где можно спокойно отдохнуть: пекарня Crystal Palace славится своими пастицци, а Fontanella Tea Garden знаменита домашней выпечкой и пирогами.

Как добраться: В большой естественной гавани в Валлетте находится яхтенная марина Гранд Харбор, способная принять лодки до 135 метров. Она расположена на территориях всемирного наследия ЮНЕСКО, поэтому на исследование Мальты стоит уделить недельку-другую.







Первое появление в сериале Дейенерис снято на острове Гоцо (Мальтийский архипелаг)

Вымышленная локация: Королевская гавань (2–8 сезоны)

Реальное место: Дубровник, Хорватия

Съемки столицы Вестероса в первом сезоне проходили на Мальте в Мдине, а последующие части отсняли уже в хорватском Дубровнике. При этом в объективы телекамер попали не только красоты старого города: создатели сериала успели поработать и на близлежащем острове Локрум, который послужил съемочной площадкой для города Кварт.

Дубровник был основан в VII веке. Он богат переплетающимися узкими улочками, а также красивыми садами, кофейнями, галереями и дорогими бутиками. Отправляясь в город, стоит посетить главную улицу города — Плаца или, как ее еще называют, Страдун. Здесь можно познакомиться с местными достопримечательностями или скоротать вечер за коктейлем. Также можно пропустить кружечку пива или чего-нибудь покрепче в одном из известных на весь мир баров на скалах.

Как добраться: В городе отличные условия для швартовки, что делает его идеальным для отдыха на яхте. Лодку до 60-ти метров можно поставить в Adriatic Croatia International Club (ACI Dubrovnik). Удобства включают магазины, рестораны и бары, а также теннисный корт, бассейн и парикмахерскую.





Вымышленная локация: Драконий камень

Реальное место: Северная Испания

Драконий камень в первых семи сезонах снимали на территориях Исландии и Северной Ирландии. В последней же части для этого использовали пейзажи северо-восточных прибрежных городов Испании, в том числе Баррика, Сан-Хуан-де-Гастелугаче и порт Бермео. Великолепный пляж Муриола в Баррике стал местом высадки флота Дейенерис.

Как добраться: Яхту можно пришвартовать около морского музея в самом сердце соседнего города Бильбао, известного своими галереями современного искусства, ресторанами и архитектурой. Кроме этого, лодку можно оставить в порту или марине Бильбао, которые расположены в десяти километрах от центра. До места съемок можно добраться за час на машине.



Вымышленная локация: Кварт

Торговый город, расположенный на южном побережье Эссоса, его иногда называют «Костяным садом».

Реальное место: Трогир, Хорватия

Трогир причислен к объектам всемирного наследия ЮНЕСКО, считается одной из жемчужин Хорватии и славится своей архитектурой в венецианском стиле. В сериале он предстает как торговая гавань Кварта.

В Трогире есть множество выдающихся исторических мест, таких, как, например, собор Святого Лаврентия XIII века. Здесь расположено несколько красивых ресторанчиков, в которых можно поужинать, например, «Capo» в старом городе или Konobo Trs. Последний славится традиционными деревянными скамейками, старыми каменными стенами и двором с растущим виноградом в центре, создающим живой навес. Также здесь подают вкусные блюда из морепродуктов.

Стоит посетить Сплит и крепость Клис, находящиеся неподалеку, поскольку во многих сценах они использовались для декораций вымышленного города Миэрин.

Как добраться: В Хорватии есть несколько красивых марин, самая близкая находится рядом с заливом Трогир на острове Дрвеник.





Вымышленная локация: земли за Стеной

Реальное место: Исландия

Для съемок ледяных участков за Стеной на границе Семи Королевств использовались просторы Исландии. Многие сцены были сняты на леднике Ватнайёкюдль в центре острова и в национальном парке Тингвеллир. Во втором сезоне поклонники знакомятся с местным ландшафтом — горами Морозные клыки (в реальности — Хефдабреккухейди). В третьей главе в поле зрения попадает пещера Грьётагья у озера Миватн, которую облюбовали Джон Сноу и Игритт.

Как добраться: Лодку можно оставить в Рейкьявике недалеко от старой гавани, где могут швартоваться даже самые большие суперяхты. В 2010 и в 2015 году сюда заходила 126-метровая Octopus.

Для посещения более северных районов, например, пещеры Грьётагья, лучше добраться на лодке до Акюрейри (здесь в мае 2016 года была замечена 119-метровая моторная яхта A).








Вымышленная локация: Миэрин

Крупнейший из трех городов залива Работорговцев, где располагается Великая пирамида и ряд храмов. Дейенерис Таргариен покоряет красочный город и живет здесь, пока строит свои планы.

Реальное место: Пеньискола (Испания)

Для съемки улиц и садов Миэрин в шестом сезоне использовалась Пеньискола (Кастельон), включая находящиеся там Ворота Филиппа II, Пласа-де-Армас и площадь Санта-Мария. Замок Пеньискола был построен тамплиерами между 1294 и 1307 годами, а сам город является прекрасным укрепленным морским портом, который стоит посетить в любом случае.

Как добраться: Представить Испанию без суперяхт невозможно, но к местной пристани на большой лодке не подойти. Можно встать на якорь в живописной марине Пеньискола и добраться до берега на тендере. Также в паре часов хода расположена Валенсия, где местные причалы способны принять суда до 120 метров.




Вымышленная локация: Солнечное копьё, Дорн

Солнечное Копье — столица Дорна, одного из семи королевств Вестероса, которым управляет дом Мартелл. Красные горы отделяют королевство от остального континента, а с севера оно граничит с морем.

Реальное место: Севильский Алькасар, Испания

Прекрасный Севильский Алькасар был возведен в XIV веке и внесен в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО. Это популярная туристическая достопримечательность со множеством высококлассных закусочных. Abantal стал одним из двух ресторанов Севильи, удостоенных звездой Мишлен. На пути к Алькасару можно прогуляться по парку Марии Луизы до площади Испании, которая никого не оставит равнодушным.

Как добраться: Вдоль реки Гвадалквивир есть несколько марин, но ближе всего к Севильскому Алькасару находится клуб Náutico Sevilla. Здесь можно пришвартовать лодку длиной до 36 метров.




Вымышленная локация: Пайк, Железные острова

В книгах и телесаге Пайк входит в группу из семи Железных островов к западу от Вестероса. Этими холодными и бесплодными землями управляет дом Грейджоев.

Реальное место: гавань Баллинтой, Северная Ирландия


Баллинтой — типичная ирландская деревня. Несмотря на суровый климат, здесь очень уютно. В поселке есть несколько магазинов и ресторанов, а также знаменитый подвесной мост Каррик-а-Ред.
Гавань представили в сериале как порт на Железных островах. Именно здесь Теон Грейджой впервые встречает свою сестру Яру. Неподалеку находятся «Темные изгороди» — знаменитая аллея с буковыми деревьями XVIII века, послужившая декорациями для Королевского тракта.

Как добраться: Суперяхту в этих местах можно встретить достаточно редко, но такие достопримечательности, как «Дорога гигантов» и винокурня Bushmills Distillery определенно заслуживают внимания. Крупные суда швартуются в нескольких местах в Белфасте. Но есть и другой вариант: встать на якорь и направиться к пристани Балликасла. Она может вместить лодки только до 20 метров длиной, но зато находится всего в нескольких минутах езды от гавани Баллинтой и других достопримечательностей.





Вымышленная локация: Драконий камень

Реальное место: Даунхилл Бич, Ирландия

От Северной Ирландии сложно ожидать красивых широких песчаных пляжей, однако Даунхилл Бич является одним из них. Помимо 11-километровой прибрежной линии, на которую можно выехать на машине, место знаменито круглым храмом Массенден, одиноко стоящим на высокой скале. Именно это здание попало в кадр, когда Мелисандра сжигала старых богов на пляже.

Как добраться: Пляж располагается на побережье Атлантического океана, поэтому здесь можно без труда подойти близко к берегу и встать на якорь, а до места съемок добраться на тендере. Еще один вариант — оставить лодку в марине Порт-Рэша и добраться до Даунхилл Бич на машине за полчаса.




Вымышленная локация: Винтерфелл

Реальное место: Замок Дун, Шотландия

Мрачный родовой замок Старков и столица Севера Винтерфелл был отснят в замке Дун. Это единственное место, выбранное для съемок в Шотландии. Он появляется в первых эпизодах сериала, когда хозяин Железного трона Роберт Баратеон со своей семьей пришел в Дом Старков с предложением.

Крепость находится в одноименной деревне. Здесь можно приятно провести время, наслаждаясь спокойствием и местным колоритом. Также в округе найдется еще с десяток замков, достойных внимания.

Как добраться: пройти по реке Ривер-Форт на большой лодке не получится — слишком она извилистая и мелкая. Поэтому судно придется оставить в одной из марин на выходе в Северное море, коих здесь хватает, а дальше около часа ехать до замка на машине. Но не стоит расстраиваться — красота шотландской глубинки сделает это путешествие по-настоящему интересным.





Источники:

https://blog.tubber.com
https://www.boatinternational.com/

18-19 мая на акватории Пироговского водохранилища прошел первый этап Кубка России в классе яхт SB20

Принимали соревнования клуб «СпортФлот» и Водно-спортивная база «Галс».

Иногда говорят, что в Москве, городе пяти морей, негде гоняться. Видимо природа решила доказать обратное. За два гоночных дня участникам этапа Кубка России досталось по полной: отличная погода, ясно, ветрено, по-озерному коварные заходы и отходы (на 30-50 градусов). Все условия для запоминающегося открытия сезона!



Соревнования собрали 17 команд-участниц. Москва, Питер, а также Севастополь, Орел, Жуковский



Судейская бригада работала как часы - строго по расписанию проведены 10 гонок. На дистанции разноцветные генакеры, чистая красивая борьба, очень сильный состав участников.





«Стать площадкой для открытия кубкового соревнования ответственно и почетно, комментирует представитель клуба «СпортФлот». - Приятно видеть, что регата собрала максимум SB-шечников. Приехали гости из Санкт-Петербурга - очень сильные команды, украсили этот уик-энд! Отдельно хотим поблагодарить коллег из головного офиса Российской ассоциации класса яхт SB20 за доверие, помощь и поддержку».



Результаты соревнования подводятся в двух зачетах: любительском и общем.

Общий зачет

1 место - команда MST - Василий Григорьев, Максим Кузьмин, Михаил Маркин - Москва

2 место - B-Team - Анастасия Морозова, Артем Басалкин, Яна Басалкина, Алексей Лесников - Санкт-Петербург

3 место - Suicide squad - Андрей Болякин, Валентин Уваркин, Игорь Пузанов - Москва



Любительский зачет

1 место – ICWind - Ольга Дмитриева, Валерий Серегин, Сергей Чехлов - Москва

2 место - Александр Якуненко, Алексей Тихонов, Сергей Малютин - Москва

3 место - команда клуба SportFlot - Константин Данько, Илья Кубланов, Анастасия Помогаева – Москва

Полные результаты

Часть 1

Часть 2

Подробнее об этапах Кубка России

Источник

В Северной столице открылась уникальная выставка фотографов-маринистов.

Мечты о дальнем плавании, бескрайних просторах и огромных парусах. У кого из влюбленных в море их нет? Для фотохудожников Юрия Масляева, Александра Алякринского и Александра Кильмета парусники – это образ жизни. Много лет они смотрят на огромные корабли через объективы камер. И преодолевают на них стихию наравне с простыми матросами. «Крузенштерн», «Седов», «Херсонес», «Паллада» – в России и мире осталось не так много величественных парусных судов. Полюбоваться этими и другими «аристократами морей» можно на выставке, которую привезли в Петербург на постоянное хранение.


фото Александра Алякринского

Три фотохудожника в 2016-м году объединились в Морское фотографические собрание. Хотя и до этого жизнь действительных членов Русского географического общества и членов Творческого союза России была связана с морем, сколько они себя помнят. В команде Масляева, Кильмета и Алякринского есть профессиональный дизайнер – Росита Руис. Вчетвером они организовывают выставку «Аристократы морей».

По счету это тридцатая выставка фотографов. По всей стране и даже за рубежом кадры, которые не оставят равнодушными, увидели уже больше 400 тысяч человек.

На выставке можно увидеть легендарный четырехмачтовый барк «Крузенштерн», который приписан к порту Калининграда. За его плечами – трансатлантические и кругосветные путешествия. Построили его на судостроительной верфи в Германии и спустили на воду в 1926 году. До войны его использовали как грузовое судно, а в 1946 году барк передали Советскому Союзу, где его переименовали в честь российского мореплавателя и адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна.


Барк «Крузенштерн» можно увидеть на почтовой марке. Фото: Юрий Масляев

А эту фотографию можно увидеть на почтовой марке – с 2006 года кадр стал знаменитым на всю страну. Запечатлел «Крузенштерн» Юрий Масляев – основатель Морского фотографического собрания, участник трех кругосветных путешествий, два из которых прошли как раз на этом судне, а один – на «Палладе».

Самый старейший российский парусник – барк «Седов». Впервые его спустили на воду в 1921 году, на ходу он и сегодня – бороздит моря и океаны как самый крупный учебный парусник в мире. судно пережило Великую отечественную войну в составе флота фашистской Германии. В 1945-м его передали Советскому Союзу. Этот морской гигант назван в честь русского полярного исследователя Георгия Яковлевича Седова.

СКАЗАНО

Александр Кильмет, организатор и автор выставки художественной маринистики «аристократы морей»:

– Мой коллега Юрий Масляев любит такое сравнение: корабли снимать сложнее, чем прекрасных девушек. Потому что если девушке не понравится фотография, можно переснять еще раз. А «Крузенштерн» уже второй раз так не поставишь – этого вида не повторить.

НА ЗАМЕТКУ

Где: Выставка разместилась на первом этаже отеля Holiday Inn Express на Садовой, 62 (вход со стороны Крюкова канала)

Время работы: 24/7

Стоимость: Бесплатно

Источник

Капитан – это именно с ним знакомится каждый первопроходец в начале своего морского пути. Капитанский взгляд на бывшего курсанта, стойкое мнение, что тот ни хрена не знает, приехал сюда задавать глупые вопросы и мешать работе. Это как дефлорация – невозможно забыть. В память врезается четко и навсегда. Полагаю, что каждый моряк помнит своего первого капитана, неважно, был он хорошим человеком с большой буквы К или психическим инвалидом, устраивающий тотальный геноцид всему экипажу. У меня первый капитан был хорват с небольшой, но отчетливой «вавой» в голове. Политически подкованный выходец с Балкан он в прошлом был военным моряком. Когда начались нешуточные волнения в его родной Югославии и в воздухе отчетливо запахло приближающимся шухером, он решил от греха подальше распрощаться с доблестным югославским военно-морским флотом и податься на вольные хлеба в торговый флот.

Несмотря на все его заслуги, безумные глаза руководителя и грохочущий баритон, карьера его начиналась в должности простого третьего помощника капитана на небольшом сухогрузе под панамским флагом. Благодаря усердию и военно-морской смекалке он впоследствии был возведен в чин старпома, а через год надел и капитанские погоны. Наши дороги пересеклись с ним в тот знаковый момент, когда я со своей пятой точкой только стали обрастать ракушками в первом рейсе на Мальте. Он был уже несколько лет флагманским капитаном на «Challenger» – этом непотопляемом цементовозе всего Средиземноморья.

Капитан был высоким, подтянутым, с командирскими усами, энергичным и быстрым как пуля. Ему на тот момент было сорок пять лет. Среди экипажа его звали просто – Боян (именно с ударением на первый слог). Он был скуп на похвалу, имел хищный взгляд и считал себя пупом Земли, как впрочем, все хорваты. Страдал от пагубной привычки вечерами в одиночестве напиваться в сиську и петь себе под нос душевные песни о балканских женщинах. Но это не мешало ему любить спорт и физкультуру. Переходы «Челленджера» были ультракороткими и капитану часто выпадала возможность утром у причала побегать трусцой на свежем воздухе, чтобы восстановиться после вчерашнего возлияния.

Капитан не любил три вещи – это старпомов с капитанскими дипломами, электрика Жору и недовольство хорватской кухней. Когда он злился на старпома за очередной промах в работе или на явный пофигизм судового электрика, его усы вставали дыбом строго параллельно палубе судна, глаза сатанели и он начинал с надрывом орать как бешеный павиан на все Средиземное море. Служба в ВМФ не прошла даром – голос у него был действительно грохочущий, как выстрел из самого главного калибра. Когда он начинал увеличивать свои децибелы, все знали что нельзя капитану попадаться на глаза – это чревато стрессом и гарантированной бессонницей. «Счастливчики» не успевшие улизнуть, резко прикидывались ветошью и считали в голове до ста. Ровно сто секунд необходимо было капитану чтобы выразить свое отношение к дисциплине на судне, к папе и маме старшего помощника и ко всему этому разгильдяйству которое он тут развел на пару с электриком.

Старпом от таких комплиментов посылал капитана в глубокую хорватскую задницу, запирался в каюте и пил горькую наедине с ностальгией. Общение с далекой родиной через призму граненного стакан приводила старпома в умиротворение и к мечтам о новых «Жигулях» и круглых бедрах супруги. И так увлекали его эти грезы, что бывало, не появлялся он и на грузовых операциях, а просто лежал вниз портретом на палубе у себя в каюте и разлагался на химические элементы. Но не всегда хлипкая дверь в каюту старшего помощника была препятствием для темперамента Бояна. Особенно на двадцатидевятилетнем голландском сухогрузе и тем более под натиском могучих ступней 44 размера. Старпома приводили в чувство для дальнейшего разноса и в результате давали неделю на перевоспитание. Через неделю все повторялось снова.

Что касается румынского электрика Жоры-артеллериста, то Боян его не любил хронически. И было за что – Жора был ленив и аморфен как пигмеи в «Диснейленде». Поменять лампочку для него был колоссальный подвиг сродни взятия Рейхстага. К тому же он был из тех румынов, кто в ответ на децибелы капитана также громко жонглировал крепкими выражениями. Капитана это раздражало и якобы уменьшало его авторитет в глазах экипажа. Но однажды Боян все-таки заставил электрика сделать что-то полезное, кроме генерации человеческого компоста. Он загнал его на мачту менять топовый огонь. Это надо было видеть – огромный Жора висит на мачте как медведь на вершине сосны и ждет прозрения. Как менять топовые огни он не знал, а слезть уже не мог, потому что устал когда взбирался на мачту. Спускали Жору всем экипажем.

Иногда на «Челенджер» приезжал хорватский повар – давний кореш Бояна. Тогда на судне наступали черные дни. Звали этого сталевара Янусик Драган и готовил он так отвратительно, что каждый из моряков в душе искренне желал ему вырвать пищевод. Свою стряпню он называл «хорватскими деликатесами» и травил экипаж ею три раза в день. На возгласы, что это не еда, а навоз вперемешку с кетчупом, капитан отвечал железобетонно тремя словами – чемодан, аэропорт, Родина.

Боян знал пять языков: кроме родного – итальянский, испанский, английский и местами русский. На русском языке он общался вполне сносно, но иногда в его лексиконе проскальзывали фразы типа «Запалить лучи» или «Будем начинять», которые поначалу приводившие в ступор всю палубную команду. Матросов он не гнобил, не оскорблял, на любой несерьезный промах в работе он закрывал глаза и списывал со счетов, ведь матросы трудятся как лоси, дышат цементом и вовсе не виноваты. А виноват во всем старпом, потому что он с капитанскими документами и вообще скользкий тип. А капитан на судне может быть только один – это он, Боян.

Мой первый капитан любил выбирать якорь по военно-морскому, с куражом и надрывом. На скорости в 5 узлов мы якорем расчесываем морское дно, потому что капитан не любит ждать, он торопится, потому что на Мальте без цемента уже ломка у всего населения. И только он сможет спасти этих потомков мальтийских рыцарей. А якорь новый привезут, делов-то…

Капитан нашей шхуны любил контрабанду и женщин. Его любимая фраза на русском языке – «А будут ли пички?». Пичками – он называл всех женщин независимо от размера груди, роста, веса и политических взглядов. Фразу он повторял за день десятки раз. У вахтенных матросов интересовался, у кока, у деда, у агента, у всех… И всегда уточнял, если их нет, то когда они придут на судно, чтобы его обязательно позвали. Они все не приходили и не приходили. Так не разу и не пришли, за все мои два контракта. Это была такая большая и очень смешная хорватская шутка. И если капитан спрашивает о пичках, значит у него настроение выше ватерлинии, Жора уже получил люлей и можно не напрягаться.

А что касается контрабанды. Этим капитан занимался ради спортивного интереса. Ведь кто не рискует, тот всегда проигрывает. Небольшие партии дешевого алкоголя иногда кочевали с одного порта в другой. Но это уже совсем другая история….

Первый капитан меня многому научил, заставил поверить, что море – это не конец света, а только его начало. Показал как надо относиться к морскому делу и вообще искать только положительные моменты в этом процессе. Чем я ему премного благодарен.

Источник

«Господи, я так мал, а океан Твой так велик…»

Это была беспрецедентная гонка за славу первопроходца, национальный престиж и финансовый приз. Пройти в одиночку на паруснике вокруг света без остановки – даже сегодня это суперсерьезный вызов для яхтсмена. Что же говорить о 1960-х, когда еще не было ни GPS, ни радаров, ни спутниковой связи; когда ты оставался с Океаном один на один – в прямом смысле этого слова.

Они были отчаянными парнями. И эта статья посвящена им.



Одним из обязательных условий гонки Golden Globe Race 1968-69 гг. был проход «трех великих мысов»: Горн, Доброй Надежды и Лювин

У гонщиков, независимо от вида спорта, есть аксиома: чтобы финишировать первым, надо как минимум финишировать.

На старте их было девять, на финише – только один. Тотальное одиночество, постоянная опасность, нервные срывы, духовный поиск, мистификация, воля к победе любой ценой, самоубийство.  Первая кругосветная одиночная безостановочная регата оказалась сильным испытанием. Настолько сильным, что, несмотря на огромный резонанс, в таком формате она не повторялась 50 лет.  О том, как проходила Golden Globe Race 1968-69 гг. – в этом материале.

22 апреля 2019 года яхтенное сообщество отметило значимую дату: прошло полвека с того дня, как человек впервые совершил безостановочное кругосветное плавание на скорость. Мы вспоминали и чествовали сэра Робина Нокс-Джонстона – легендарного яхтсмена, обошедшего земной шар в режиме нон-стоп за 312 дней в ходе гонки The Golden Globe Race в 1968-1969 году.

Так устроена наша память – мы помним первых, но не следующих з ними. Однако их было девять и каждый заслуживает своего места в этой истории: Робин Нокс-Джонстон, Бернар Муатесье, Джон Риджуэй, Чарльз Блис, Найджел Тэтли, Билл Кинг, Лоик Фужерон, Алекс Кароццо и Дональд Кроухерст.



Робин Нокс-Джонстон хотел не просто быть первым – он хотел разделить эту славу с своей родиной, Великобританией

Предыстория

Сначала в XVI веке люди впервые обошли на паруснике земной шар. Затем человек обошел земной шар в одиночку – в конце XIX. Потом, во второй половине ХХ, в одиночку с одной остановкой. Следующий вызов был понятен: перебить этот рекорд могло только безостановочное одиночное кругосветное плавание на скорость под парусом. 28 мая 1967 года в Плимуте, Англия, завершил свою одиночную кругосветку  британец Френсис Чичестер. Путешествие заняло 226 дней, единственная остановка, которую он сделал на этом пути – австралийский Сидней. Достижение Чичестера имело оглушительный эффект. Великобритания, «владычица морей», гордилась своим сыном, остальной мир – завидовал. Через несколько недель королева Елизавета II даровала Френсису Чичестеру рыцарский титул, для церемонии использовался тот же меч, которым королева Елизавета I посвящала в рыцари самого Френсиса Дрейка.

За сэром Френсисом Чичестером следило множество восхищенных глаз. Среди них были и те, кто уже планировали побить установленный рекорд. Стремясь капитализировать это внимание, английская газета Sunday Times, которая поддерживала и экспедицию Чичестера, хотела проспонсировать яхтсмена, способного совершить полностью безостановочную кругосветку. Проблема была в том, чтобы определить такого – газета не хотела вкладываться в того, кто не победит.



В возрасте 65 лет Фрэнсис Чичестер отправился в одиночное скоростное кругосветное плавание с одной остановкой, которое и стало прологом к Golden Globe Race 1968-69

Пока суть да дело, Кинг, офицер-подводник Королевского ВМФ в отставке, заручился поддержкой газеты Express. Риджуэй, переплывший на весельной лодке Атлантику вместе с Блисом, получил помощь от издания The People. Тэтли сумел договориться с музыкальной компанией Music For Pleasure (Музыка для удовольствия) о ее продакт-плейсменте под девизом «Вокруг света з 80 симфоний». Дональд Кроухерст, «яхтсмен выходного дня» явно не производил впечатление моряка, на которого стоит делать ставку. Также – ирония судьбы! – не произвел впечатления на руководство Sunday Times и яхтсмен-любитель Робин Нокс-Джонстон, обращавшийся в газету, но получивший отказ. В конечном итоге ему предоставила спонсорство Sunday Mirror.

Sunday Times оказалась в щекотливом положении. Свободных британцев не осталось, а спонсировать не британцев она не хотела по имиджевым и патриотическим соображениям. Выкрутиться из этой ситуации можно было только одним способом – взять под свою опеку всю гонку.

Издание попросило Френсиса Чичестера объявить о беспрецедентной яхтенной регате: вокруг света в одиночку нон-стоп. Вызов был брошен – и вызов был принят.



Газета Sunday Times взяла гонку под свою опеку и учредила два приза: за первое место и за лучшую скорость

Правил было немного. Один на борту, никакой помощи, никаких остановок и проход «трех великих мысов»: Горн, Доброй Надежды и Лювин. Лодка любая, старт между 1 июня и 31 октября 1968 года, чтобы проскочить суровый Южный океан летом. Финиш – в любом британском порту.  Два приза: специальный приз первому закончившему гонку и 5 000 фунтов тому, кто покажет лучшее время (в ценах нынешнего времени это примерно 60 тысяч фунтов).

Сэр Френсис Чичестер, член жюри регаты, попросил участников адекватно оценивать свои силы, учитывая огромную трудность и опасность такой затеи.

А дальше эта история распадается на девять разных судеб.

Джон Риджуэй

1 июня 1968 года, в первый возможный день, из ирландского Инишмора вышел Джон Риджуэй на 30-футовом шлюпе English Rose IV. Буквально сразу в него врезалось судно одной из съемочных групп. Инцидент хоть и не привел к серьезным повреждениям, но явно не был хорошим знаком. Скоро стало очевидно, что судно не подходит для такого плавания. Также, выяснилось, что Риджуэй мучительно переносит одиночество. У Мадейры он встретился с товарищем, которому передал фото и первые лог-буки. А взамен взял у него почту и газеты. И тут же в газете прочитал о еще одном появившемся правиле, которое запрещало что-либо брать на борт – в том числе почту и газеты.



В 1966 году Джон Риджуэй, и Чарльз Блис (еще один участник Golden Globe Race) пересекли на весельной лодке Северную Атлантику

Технически, Риджуэй оказывался дисквалифицирован по незнанию этого правила. Момент, безусловно, дискуссионный. Он продолжает плавание в еще более мрачном расположении духа. Выходит в Южную Атлантику. Палуба лодки постепенно разрушается, вдобавок из строя вышел радиопередатчик. Впереди встреча с Южным океаном, к которому Риджуэй не готов ни технически, ни морально.

16 июля Джон Риджуэй признает поражение и берет курс к бразильскому Ресифи, где и завершает свое участие в регате 21 июля 1968 года. Бывший морской офицер оставляет в бортовом журнале запись: «Никогда в жизни я не сдавался. Теперь я чувствую себя опустошенным…».

Так их осталось восемь.

Чарльз Блис


8 июня, через неделю после своего бывшего товарища и нынешнего соперника в гонке, из Хамбла выходит Чарльз Блис на 30-футовом шлюпе Dytiscus III. Он – единственный участник, у которого вообще нет опыта в парусном спорте. Несмотря на это, Блис обходит мыс Доброй Надежды и оказывается в Индийском океане. Там из строя выходит авторулевой механизм. Надо запрашивать детали, но делать этого нельзя. Кое-как устранив поломку Блис продолжает гонку.

Впрочем, вопрос уже даже не в регате как таковой – вопрос в личных пределах возможностей и силе духа. Однако, в Индийском океане шлюп чувствует себя не очень уверенно. Лодка регулярно переворачивается, в один из дней – 11 раз. Снова ломается авторулевой.



Выбыть – не значит сдаться. Чарльз Блис совершит свою одиночную кругосветку через несколько лет

Блис решает, что еще вернется к этому вызову – на лучше подготовленной лодке и ради себя самого, а не гонки. 13 сентября он берет курс на Ист-Лондон, город в ЮАР, где 17 сентября 1968 года прекращает участие в Golden Globe Race.

Так их осталось семь.

Алекс Кароццо

Алекс Кароццо вышел на своем 66-футовом кече Gancia Americano из английского Коуза в последний разрешенный день, 31 октября. Он вступил в гонку случайно и довольно экстравагантно. Уже участвуя в гонке одиночек в Атлантике, он встретился с там с Риджуэем, стартовавшим в Золотом Глобусе. Вероятно, данная встреча мотивировала итальянца примкнуть к этой амбициозной затее. Он вернулся в Англию, и по собственному проекту получил за 7 (!) недель судно, готовое к кругосветке.



Кеч Gancia Americano итальянца Алекса Кароццо

Это был опытный яхтсмен, имевший опыт трансокеанических переходов. Его кеч был самым большим среди участвующих в регате и был готов показать хорошие скоростные характеристики – если шкипер в одиночку справится с управлением.

Однако этого моряка из гонки выбила не поломка судна и не психологический надрыв – его подвело физическое здоровье. В Бискайском заливе Алекс Кароццо почувствовал сильные боли в желудке. Ему диагностировали язву. Продолжать гонку в таком состоянии было невозможно. Лодку отбуксировали к португальскому Порто, где 14 ноября 1968 года, всего через две неделе после выхода, Алекс Кароццо завершил участие в Golden Globe Race.

Так их осталось шесть.

Билл Кинг

Билл Кинг вышел из Плимута 24 августа, на 42-футовой джонке Galway Blazer II. Для 58-летнего командора Королевского подводного флота, гонка была не столько состязанием, сколько возможностью насладиться красотами океанов, которые до этого он видел преимущественно из подводного ракурса. Как говорил он сам, это было чем-то вроде психологической реабилитации после 15 лет службы на субмаринах. Он планировал одиночную кругосветку и до этого. Golden Globe Race стала лишь удобным поводом не откладывать идею в долгий ящик.

Кинг взял на борт самую простую пищу и много книг – Библию, Коран, буддийские писания, романы Толстого… Он признавался, что ни разу не испытывал депрессию во время плавания, потому что был зачарован окружавшей его красотой.



Билл Кинг воспринимал гонку как своего рода «психологическую реабилитацию» после многих лет службы в подводном флоте

Однако такелаж судов типа «джонка» имеет свою специфику. У них не предусмотрены ванты, отчего крепления мачт подвергаются увеличенной нагрузке. В один из дней к северо-востоку от острова Гоф в Южной Атлантике, джонку Кинга опрокинули 15-метровые волны. Обе мачты были сломаны. Продолжать гонку не было возможности. Galway Blazer II был отбуксирован в Кейптаун, ЮАР.

Так их осталось пять.

Лоик Фужерон

Он вышел из Плимута 22 августа на 30-футовом паруснике с гафельным вооружением Captain Browne. Фужерон был другом Бернара Муатесье, они выходили в один день, и оба отказались брать на борт радиопередатчики.



Лоик Фужерон выбыл из гонки не так из-за повреждения судна, как в силу соображений здравого смысла

30 октября он прошел архипелаг Тристан-да-Кунья в Южной Атлантике, вслед за Кингом, который был на несколько сотен миль впереди. На Хеллоуин они попадают в жестокий шторм, лодку Фужерона ночью опрокидывает. Кажется, что «наступает конец, что море раздавит меня, не позволит, чтобы я снова показался на поверхности», — запишет потом Фужерон. Судно цело, но он решает, что с него достаточно испытаний – и берет курс на остров Святой Елены, завершая гонку.

Так их осталось четыре.

Бернар Муатесье


Споры о том, победил бы Муатесье Нокс-Джонстона, если бы остался в гонке, продолжаются до сих пор. И, как все споры, содержащие в себе условие «если бы», они не имеют смысла.

Этот худощавый, если не сказать – тщедушный, француз был из тех людей, которые в массовом сознании обычно получают ярлык «странных». Его 39-футовый кеч Joshua был назван в честь американца Джошуа Слокама – первого человека, совершившего одиночную кругосветку в 1895-1898 гг. Он родился во французском Индокитае, слыл «бродягой Южных морей», не любил и не понимал Европу.

Влюбленный в море романтик, бессребреник и идеалист, он стартовал 22 августа, когда Нокс-Джонстон был в океане уже 69 дней. Имея большой опыт одиночных переходов, Муатесье показывал отличное время, идя более чем в два раза быстрее Нокс-Джонстона. К началу декабря Нокс-Джонстон боролся со встречными ветрами в южной части Тихого океана, а Муатесье подходил к Тасмании. В середине января у мыса Горн их разделяло всего 20 дней. При сохранении такой динамики, он мог показать не только лучшее время – но и прийти в Англию одновременно с Нокс-Джонстоном.



Формально не завершив гонку, Муатесье, тем не менее, и не проиграл ее – в какой-то момент он просто отправился в свою личную кругосветку

Однако стоит ли суровая и прекрасная бесконечность океана той суеты, в которую погружены люди на земле? Даже если наградой тебе станут слава и деньги? Бернар Муатесье отвечает себе на этот вопрос: нет, не стоит.

Коммерциализация парусного спорта не совместима с представлениями Муатесье. Пережив депрессию и занявшись йогой, он с помощью самодельной пращи отправляет на борт проходящего мимо судна послание, в котором сообщает, что выбывает из гонки, потому что счастлив в море. Однако это не конец его кругосветки: Муатесье делает полтора витка вокруг земного шара и покрыв за 10 месяцев 37.5 тысяч морских миль финиширует в своей личной регате на Таити.

Так их осталось трое.

Найджел Тэтли

Найджел Тэтли вышел из Плимута 16 сентября на серийном 22-футовом тримаране Victress, на котором он жил вместе со своей женой и детьми. Тримаран мог развивать впечатляющую скорость до 22 узлов, но имел и существенный недостаток – в случае опрокидывания его невозможно было вернуть в исходное положение. Тем более к такой гонке не был готов обычный серийник, предназначенный для несложных семейных переходов. Но другого судна у Тэтли не было. Сдержанный и подтянутый флотский офицер, наверное самый методичный из всех участников, он был гурманом и эстетом. На борту Victress была отличная акустическая система, которая стала причиной того, что Тэтли поддержала компания звукозаписи, продающая классическую музыку.



Тэтли совершал гонку на серийном 22-футовом тримаране, который служил домом ему и его семье

Несмотря на проблемы с лодкой, Тэтли тщательно ухаживал за ней и упорно продвигался вперед, показывая хорошее среднее время. Финишировать первым он не мог – но мог взять приз за лучшую скорость.

20 мая 1969 года, в Северной Атлантике, рядом с Азорами и всего в тысяче морских миль от дома, Тэтли попал в суровый шторм. Рано утром следующего дня он проснулся от треска ломающегося дерева. Левый поплавок отвалился, проделав дыру в основном корпусе Victress. Вода прибывала слишком быстро. Найджел Тэтли успел передать сигнал Mayday, на который сразу же получил ответ, и покинул судно буквально перед тем, как оно пошло ко дну. Вечером 21 мая его подобрали дрейфующим на спасательном плоту.

Так их осталось двое.

Дональд Кроухерст

Впрочем, «двое» — не самая корректная формулировка. Кроухерст не участвовал в гонке, а симулировал ее, стоя в Южной Атлантике, подделывая лог-буки и надеясь получить приз в 5 000 фунтов за лучшую скорость. Он рассчитывал, что никто не будет тщательно проверять отчеты третьего финишировавшего, и это даст ему возможность скрыть обман. Но после выбывания Тэтли и заявления Чичестера, что он изучит маршрут Кроухерста, этот план рухнул.

О нем – как и Робине Нокс-Джонстоне – больше всего написано и снято в контексте этой регаты. Аферист, обманщик, безумец с одной стороны. И с другой – человек, верящий в свои, пусть и странные, идеи, желающий счастья и процветания своей семье.



Дональд Кроухерст рассчитывал, что его 40-футовый тримаран Teignmouth Electron покажет впечатляющую скорость, но все с самого начала пошло не так

Он хотел быть «идеологом» подобной гонки. Но Sunday Times проигнорировала его идею – чтобы буквально через год объявить о ней под впечатлением от рекорда Френсиса Чичестера. Он хотел отправиться в путь на Gypsy Moth IV, лодке Чичестера – но ему отказали из-за недостатка опыта.

Наконец он нашел спонсора под проект собственного тримарана, заложив для этого фирму и дом – и рассчитывая покрыть долги из призовых денег. Но все с самого начала пошло не так. И это «не так» в конечном итоге привело его к выбору между жизнью и смертью, обманом и бесчестьем своей семьи.

История Дональда Кроухерста хорошо известна тем, кто интересуется яхтингом. Особенно благодаря фильму «Гонка века» (в оригинале «The Mercy» — «Милосердие», но также и со значением «Прощение»), вышедшему в 2018 году.

Наверное, самое впечатляющее в судьбе Кроухерста – не та неприглядная часть, где он собирался подделать лог-буки, фальсифицируя свою кругосветку. А та, где он, уже переживая психическое расстройство, «играя в шахматы с космическими существами» и размышляя над своим положением, решает отказаться от своей затеи. И за 20 минут до самоубийства делает в судовом журнале запись: «На свете только одна совершенная красота — это красота истины».

Робин Нокс-Джонстон

Его история известна лучше всех – такова судьба победителей. Завершил гонку Golden Globe Race. Отдал выигранные деньги семье Дональда Кроухерста. Стал кавалером Ордена Британской империи, а потом и рыцарем. Много ходил (и ходит!) под парусом. Недавно отметил 80-летие.

Именно он, выходец из торгового флота, по оценкам журналистов «очень слабый претендент на победу», на своем старомодном, но надежном кече Suhaili, единственный прошел ту безумную регату до конца.

Многая літа, сэр Робин!



Яхтсмен-легенда, сэр Робин Нокс-Джонстон и сегодня остается гимном человеческому духу – и яхтингу!



Заключение

Джон Риджуэй основал Школу приключений, а в 1977-78 гг. принял участие в Whitbread Round the World Race. В 1983-84 вдвоем с еще одним яхтсменом на кече English Rose VI, совершил безостановочную кругосветку, поставив рекорд своего времени – 203 дня.

Чарльз Блис действительно вернулся в 1971 к своей кругосветке, став первым человеком, прошедшим нон-стоп за 292 дня против пассатов и течений. За это получил титул командора Ордена Британской империи. Много ходил, участвовал в других гонках и ставил рекорды.

Алекс Кароццо строил лодки, писал книги, участвовал в океанических гонках многокорпусников. В 1990 году на самодельной лодке Zentime прошел Атлантику по маршруту Колумба.

Билл Кинг в 1973 году, после нескольких попыток, завершил-таки свою кругосветку. Он умер в 2012 году, в возрасте 102 лет, став самым старым командиром подводной лодки – ветераном Второй мировой войны.



Билл Кинг с нескольких попыток завершил свою кругосветку и дожил до 102 лет

Лоик Фужерон вернулся к обычной жизни, и продолжал сейлить в более спокойном режиме. Написал несколько книг, умер в 2013 году в возрасте 86 лет.

Бернар Муатесье так и не поладил с цивилизацией. Защищал природу, познавал себя, перебивался разными заработками, особенно после того, как в 1982 году в кораблекрушении потерял свой кеч. Написал несколько книг, самая известная из которых – «Долгий путь». Покинул мир в 1994 году.



Бернар Муатесье так и не поладил с современным ему миром, оставаясь в глазах большинства «чудаком»

Найджел Тэтли получил утешительный приз в 1000 фунтов за участие в Golden Globe Race. Но этого было мало, чтобы построить новый тримаран. Тэтли искал деньги, написанная им книга продавалась слабо. В феврале 1972 года он вышел из дома и пропал. Его нашли через три дня в лесу повешенным. Полиция оставила заключение открытым, не найдя достаточных подтверждений версии самоубийства.

История Дональда Кроухерста довольно хорошо известна благодаря фильму «The Mercy» (в русском переводе – «Гонка века»), роли в котором сыграли Колин Ферт и Рейчел Вайс



«The Mercy» (в русском переводе – «Гонка века»)

Лодка Нокс-Джонстона, Suhaili, до сих пор принадлежит ему и стоит в Национальном морском музее в Фалмуте, Британия. Восстановленная лодка Муатесье, Joshua, находится в Морском музее в Ла-Рошели, Франция.

Golden Globe Race стала толчком для других, менее жестких, одиночных кругосветок: BOC Challenge (сегодня –  Velux 5 Oceans Race) и Vendée Globe. Вторая Golden Globe Race стартовала через 50 лет после первой – 1 июля 2018 года. О ней мы напишем в следующий раз.

Источник[url]